PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Tornado 900 TRE
Specs:
Engine 4-stroke, 3 cylinders in line, inclined forward 15°, equipped with anti-vibration counterbalance shaft.
Bore x Stroke 88 x 49.2 mm
Displacement 898 cc
Compression ratio 11:1
Cooling Water cooling with rear mounted radiator, with two electric cooling fans.
Timing system Double overhead cam shaft, chain-driven, with 4 valves per cylinder.
Lubrication Wet sump.
Max output/rpm 105 kW at 11.500 rpm
Max torque/rpm 100 Nm at 8.500 rpm
Ignition electronic ignition
Clutch oil bath
Gearbox Six gears, fully removable.
Transmission Primary gears, final chain.
Frame mixed design. Front trusses in ASD tubular steel securely fitted with traction screws with aluminium alloy casting rear section. Steering head angle fixed 23,5°.
Suspension front: Marzocchi “upside down” stanchion fork, adjustable in compression and extension with spring pre-load;
rear: asymmetric swingarm, composed of cast aluminium and pressed in aluminium alloy, with Extreme Technology single shock absorber adjustable in compression, extension and spring pre-load.
Wheels Brembo gravity-cast aluminium alloy front 3,5”, rear 6,00”
Tyres Dunlop. Tubeless radial; front 120/70 x 17" rear 180/55 x 17"
Brakes Brembo;
front: double floating disk, diameter 320 mm, with 4-piston caliper
rear: with single disk, diameter 240, with twin piston caliper.
Dimensions Wheelbase: 1419 mm
seat height: 810 mm
Dry weight 198 kg
Tornado 900 RS
Specs:
Engine 4-stroke, 3 cylinders in line, inclined forward 15°, equipped with anti-vibration counterbalance shaft.
Bore x Stroke 88 x 49.2 mm
Displacement 898 cc
Compression ratio 11:1
Water Cooling Water cooling with rear mounted radiator, assisted by two electric cooling fans.
Oil Cooling Frontally mounted radiator.
Distribution Double overhead cam shaft, chain-driven, with 4 valves per cylinder.
Lubrication Wet sump.
Max output/rpm 105 kW at 11.500 rpm
Max torque/rpm 100 Nm at 8.500 rpm
Ignition Electronic ignition
Clutch Oil bath
Gearbox Six gears, fully removable.
Transmission Primary gears, final chain.
Frame Mixed design. Front trusses in ASD tubular steel securely fitted with traction screws with aluminium alloy casting rear section. Steering head angle fixed 23,5°.
Suspension front: Marzocchi “upside down” stanchion fork diameter 50 mm, adjustable in compression and extension with spring pre-load; rear: asymmetric swingarm, composed of cast aluminium and pressed in aluminium alloy, with “Extreme Technology” single shock absorber adjustable in compression, duel regulation for low and high speed damping and extension and spring pre-load.
Wheels OZ in forged aluminium - Machined by Computer Numerical Control to Benelli’s specification. Front 3,5”, Rear 6.00”
Tyres tubeless, radial, Front 120/70 x 17" rear 190/50 x 17"
Brakes Brembo;
front: double floating disk, diameter 320 mm, with twin radial 4-piston caliper rear: with single disk, diameter 240, with twin piston caliper.
Dimensions Wheelbase 1419 mm
seat height 810 mm
Dry weight 195 kg
Tornado 900 TRE LE
Specs:
Engine 4 stroke, in line three cylinder, inclined forward 15°, incorporating an antivibration counterbalance shaft.
Bore x Stroke 88 x 49,2 mm
Displacement 898 cc
Compression ratio 11:1
Cooling Water cooling with rear mounted radiator, with two electric cooling fans.
Timing system Twin cam chain driven with four valves per cylinder.
Lubrication Wet sump.
Power (max/revs) 105 kW at 11.500 rpm
Torque (max/revs) 100 Nm at 8.500 rpm
Fuel injection Sagem, electronic igniction with 1 injector for each cylinder.
Clutch Dry clutch with anti-blocking system.
Gearbox Six gears, fully removable.
Transmission Primary gears, final chain.
Frame Mixed solution. Front section in chrome-molybdeum steel tubes, rear section in hollow cast aluminium box section. Adjustable steering head angle 22,5°-24,5°.
Suspension Front: Öhlins, adjustable in compression/rebound and pre-loading fork; rear: swingarm composed of cast and pressed aluminium parts with Öhlins monoshock adjustable in compression rebound and pre-load.
Wheels Marchesini, forged aluminium wheels; front 3,5" rear 5,50"
Tyres Dunlop. Tubeless radial; front 120/70 x 17" rear 180/55 x 17"
Brakes Brembo; front: double floating discs 320 mm diam. with 4 piston calipers; rear: single disk diam. 220 mm with double piston caliper.
Dimensions Wheelbase: 1419 mm seat height: 810 mm
Dry weight 185 kg
Historie:
THE BEGINNING
Benelli was founded in Pesaro in 1911, on the intuition of a widow, Teresa Benelli, who was looking for a steady occupation for her six sons: Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico e Antonio, knows as “Tonino”. On their account, she pledged some of the family’s capital to open the “Benelli Mechanical Workshop”, dedicated to repairing the first automobiles and motorcycles and making the necessary spare parts.
In 1920 the first engine was produced, a 75cc, single-cylinder two-stroke fixed to the frame of a bicycle.
In 1921 the first motorcycle was built, with the engine which in the meantime had grown to 98 cc.
Two years later, using a version specially modified for competition, “terrible” Tonino got on the track and demonstrated outstanding natural talent, and thus started career full of satisfaction and successes, thus certifying with facts the firm’s exceptional constructional capacity.
Tonino Benelli, riding a 175 twin-shaft, won 4 Italian titles almost consecutively (in 1927, 1928 e 1930 and 1931) until a serious race accident in 1932 suddenly interrupted a sporting career that seemed almost inexorable.
THE SUCCESSES
The factory was destroyed in World War II, but the brothers retained all their enthusiasm and passion: the Firm came back to life and Benelli bikes went on to even further wins.
In 1939 Ted Mellors won the awesome Tourist Trophy.
In the sixties absolute protagonists were the unforgettable Tarquinio Provini and Renzo Pasolini, while in 1969 the enormous effort directed at competition resulted in Kel Carruthers’ victory in the 250 cc World Championship, which matched that achieved in 1950 by Dario Ambrosini at the end of a memorable season, when he won also the Tourist Trophy.
In 1962, Benelli and Motobi (the latter founded by Giuseppe Benelli as a result of disagreements with his brothers, but newly joining the parent company with the ending of family problems) were producing over 300 motorcycles a day, with 550 employees.
THE PROBLEMS
A few years later, the Japanese entry on the market opened the crisis for European makers, and in 1971 Benelli was taken over by Argentian entrepreneur Alejandro De Tomaso, who also bought Moto Guzzi the following year.
Great activity in design led to the presentation of many new models, some of which were very interesting from a technical standpoint (the unforgettable 750, subsequently becoming the 900, with 6 cylinders in a row), but which, however, couldn’t compete on the market from a quality standpoint.
Market space reduced drastically and Benelli’s glorious story stopped, in a wake of disappointment and regret for lost chances.
THE RELAUNCH
But the Benelli name is still alive in the hearts of enthusiasts, and in 1989 the hopes for rebirth were rekindled by Pesaro industrialist Giancarlo Selci.
Times, however, were not yet ripe and a few more years were needed until 1995 when Andrea Merloni officially took over a Firm full of glory and with an irresistible trademark.
Vorige topics:
De eerste fok! motormeet?
De eerste Fok! motormeet! [deel 2]
De tweede Fok! motormeet!
De tweede Fok! motormeet! (deel 2)
De tweede Fok! motormeet! (deel 3)
De tweede Fok! motormeet! (deel 4)
De tweede Fok! motormeet! deel 5
De tweede Fok! MotorMeet! [deel 6]
De tweede Fok! MotorMeet! [deel 7]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 8]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 9]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 10]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 11]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 12]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 13]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 14]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 15]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 16]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 17]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 18]
De Tweede FOKMotormeet deel 19
De Tweede FOK MotorMeet - Part 20
[FOK MC] Suzuki GSX-R [deel1]
[FOK MC] Honda CBR [deel 2]
[Fok MC] Kawasaki 'Let the good times roll' [deel 3]
[FOK MC] Yamaha R-series [deel 4]
[FOK MC] BMW R-series[deel 5]
[FOK MC] SuperMotards [deel 6]
Fok Motorclub [SC deel 7]
Fok Motorclub [SC deel 8]
Fok Motorclub [SC deel 9]
Fok Motorclub [SC deel 10]
Het meet topic:
[FOK MC] Motormeet
Specs:
Engine 4-stroke, 3 cylinders in line, inclined forward 15°, equipped with anti-vibration counterbalance shaft.
Bore x Stroke 88 x 49.2 mm
Displacement 898 cc
Compression ratio 11:1
Cooling Water cooling with rear mounted radiator, with two electric cooling fans.
Timing system Double overhead cam shaft, chain-driven, with 4 valves per cylinder.
Lubrication Wet sump.
Max output/rpm 105 kW at 11.500 rpm
Max torque/rpm 100 Nm at 8.500 rpm
Ignition electronic ignition
Clutch oil bath
Gearbox Six gears, fully removable.
Transmission Primary gears, final chain.
Frame mixed design. Front trusses in ASD tubular steel securely fitted with traction screws with aluminium alloy casting rear section. Steering head angle fixed 23,5°.
Suspension front: Marzocchi “upside down” stanchion fork, adjustable in compression and extension with spring pre-load;
rear: asymmetric swingarm, composed of cast aluminium and pressed in aluminium alloy, with Extreme Technology single shock absorber adjustable in compression, extension and spring pre-load.
Wheels Brembo gravity-cast aluminium alloy front 3,5”, rear 6,00”
Tyres Dunlop. Tubeless radial; front 120/70 x 17" rear 180/55 x 17"
Brakes Brembo;
front: double floating disk, diameter 320 mm, with 4-piston caliper
rear: with single disk, diameter 240, with twin piston caliper.
Dimensions Wheelbase: 1419 mm
seat height: 810 mm
Dry weight 198 kg
Tornado 900 RS
Specs:
Engine 4-stroke, 3 cylinders in line, inclined forward 15°, equipped with anti-vibration counterbalance shaft.
Bore x Stroke 88 x 49.2 mm
Displacement 898 cc
Compression ratio 11:1
Water Cooling Water cooling with rear mounted radiator, assisted by two electric cooling fans.
Oil Cooling Frontally mounted radiator.
Distribution Double overhead cam shaft, chain-driven, with 4 valves per cylinder.
Lubrication Wet sump.
Max output/rpm 105 kW at 11.500 rpm
Max torque/rpm 100 Nm at 8.500 rpm
Ignition Electronic ignition
Clutch Oil bath
Gearbox Six gears, fully removable.
Transmission Primary gears, final chain.
Frame Mixed design. Front trusses in ASD tubular steel securely fitted with traction screws with aluminium alloy casting rear section. Steering head angle fixed 23,5°.
Suspension front: Marzocchi “upside down” stanchion fork diameter 50 mm, adjustable in compression and extension with spring pre-load; rear: asymmetric swingarm, composed of cast aluminium and pressed in aluminium alloy, with “Extreme Technology” single shock absorber adjustable in compression, duel regulation for low and high speed damping and extension and spring pre-load.
Wheels OZ in forged aluminium - Machined by Computer Numerical Control to Benelli’s specification. Front 3,5”, Rear 6.00”
Tyres tubeless, radial, Front 120/70 x 17" rear 190/50 x 17"
Brakes Brembo;
front: double floating disk, diameter 320 mm, with twin radial 4-piston caliper rear: with single disk, diameter 240, with twin piston caliper.
Dimensions Wheelbase 1419 mm
seat height 810 mm
Dry weight 195 kg
Tornado 900 TRE LE
Specs:
Engine 4 stroke, in line three cylinder, inclined forward 15°, incorporating an antivibration counterbalance shaft.
Bore x Stroke 88 x 49,2 mm
Displacement 898 cc
Compression ratio 11:1
Cooling Water cooling with rear mounted radiator, with two electric cooling fans.
Timing system Twin cam chain driven with four valves per cylinder.
Lubrication Wet sump.
Power (max/revs) 105 kW at 11.500 rpm
Torque (max/revs) 100 Nm at 8.500 rpm
Fuel injection Sagem, electronic igniction with 1 injector for each cylinder.
Clutch Dry clutch with anti-blocking system.
Gearbox Six gears, fully removable.
Transmission Primary gears, final chain.
Frame Mixed solution. Front section in chrome-molybdeum steel tubes, rear section in hollow cast aluminium box section. Adjustable steering head angle 22,5°-24,5°.
Suspension Front: Öhlins, adjustable in compression/rebound and pre-loading fork; rear: swingarm composed of cast and pressed aluminium parts with Öhlins monoshock adjustable in compression rebound and pre-load.
Wheels Marchesini, forged aluminium wheels; front 3,5" rear 5,50"
Tyres Dunlop. Tubeless radial; front 120/70 x 17" rear 180/55 x 17"
Brakes Brembo; front: double floating discs 320 mm diam. with 4 piston calipers; rear: single disk diam. 220 mm with double piston caliper.
Dimensions Wheelbase: 1419 mm seat height: 810 mm
Dry weight 185 kg
Historie:
THE BEGINNING
Benelli was founded in Pesaro in 1911, on the intuition of a widow, Teresa Benelli, who was looking for a steady occupation for her six sons: Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico e Antonio, knows as “Tonino”. On their account, she pledged some of the family’s capital to open the “Benelli Mechanical Workshop”, dedicated to repairing the first automobiles and motorcycles and making the necessary spare parts.
In 1920 the first engine was produced, a 75cc, single-cylinder two-stroke fixed to the frame of a bicycle.
In 1921 the first motorcycle was built, with the engine which in the meantime had grown to 98 cc.
Two years later, using a version specially modified for competition, “terrible” Tonino got on the track and demonstrated outstanding natural talent, and thus started career full of satisfaction and successes, thus certifying with facts the firm’s exceptional constructional capacity.
Tonino Benelli, riding a 175 twin-shaft, won 4 Italian titles almost consecutively (in 1927, 1928 e 1930 and 1931) until a serious race accident in 1932 suddenly interrupted a sporting career that seemed almost inexorable.
THE SUCCESSES
The factory was destroyed in World War II, but the brothers retained all their enthusiasm and passion: the Firm came back to life and Benelli bikes went on to even further wins.
In 1939 Ted Mellors won the awesome Tourist Trophy.
In the sixties absolute protagonists were the unforgettable Tarquinio Provini and Renzo Pasolini, while in 1969 the enormous effort directed at competition resulted in Kel Carruthers’ victory in the 250 cc World Championship, which matched that achieved in 1950 by Dario Ambrosini at the end of a memorable season, when he won also the Tourist Trophy.
In 1962, Benelli and Motobi (the latter founded by Giuseppe Benelli as a result of disagreements with his brothers, but newly joining the parent company with the ending of family problems) were producing over 300 motorcycles a day, with 550 employees.
THE PROBLEMS
A few years later, the Japanese entry on the market opened the crisis for European makers, and in 1971 Benelli was taken over by Argentian entrepreneur Alejandro De Tomaso, who also bought Moto Guzzi the following year.
Great activity in design led to the presentation of many new models, some of which were very interesting from a technical standpoint (the unforgettable 750, subsequently becoming the 900, with 6 cylinders in a row), but which, however, couldn’t compete on the market from a quality standpoint.
Market space reduced drastically and Benelli’s glorious story stopped, in a wake of disappointment and regret for lost chances.
THE RELAUNCH
But the Benelli name is still alive in the hearts of enthusiasts, and in 1989 the hopes for rebirth were rekindled by Pesaro industrialist Giancarlo Selci.
Times, however, were not yet ripe and a few more years were needed until 1995 when Andrea Merloni officially took over a Firm full of glory and with an irresistible trademark.
Vorige topics:
De eerste fok! motormeet?
De eerste Fok! motormeet! [deel 2]
De tweede Fok! motormeet!
De tweede Fok! motormeet! (deel 2)
De tweede Fok! motormeet! (deel 3)
De tweede Fok! motormeet! (deel 4)
De tweede Fok! motormeet! deel 5
De tweede Fok! MotorMeet! [deel 6]
De tweede Fok! MotorMeet! [deel 7]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 8]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 9]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 10]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 11]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 12]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 13]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 14]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 15]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 16]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 17]
De tweede Fok!MotorMeet [deel 18]
De Tweede FOKMotormeet deel 19
De Tweede FOK MotorMeet - Part 20
[FOK MC] Suzuki GSX-R [deel1]
[FOK MC] Honda CBR [deel 2]
[Fok MC] Kawasaki 'Let the good times roll' [deel 3]
[FOK MC] Yamaha R-series [deel 4]
[FOK MC] BMW R-series[deel 5]
[FOK MC] SuperMotards [deel 6]
Fok Motorclub [SC deel 7]
Fok Motorclub [SC deel 8]
Fok Motorclub [SC deel 9]
Fok Motorclub [SC deel 10]
Het meet topic:
[FOK MC] Motormeet
Capa del satén blanco, Cuerpo del acero, Corazón del oro.
dat hoeft nu ook weer niet. de uitleg van Riet is toch duidelijk?quote:Dan lijkt het me beter dat ik maar even niet meer reageer, ik zie het punt nog steeds niet.
Ik spreek jullie morgen wel IRL, lijkt me iets handiger communiceren.
Over die FP gesproken... dat was volgens mij die ene op dat dijkje (enigzins aan het begin van onze rit). Die zag ik ook op het laatste moment... (even van mijn ABS mogen genieten ) Niet dat ik zo hard reed, maar omdat ik 'm op het laatste moment pas zag... en van 70 naar 50 afremmen binnen een meter of 5 betekent nog altijd stevig ankeren
) Niet dat ik zo hard reed, maar omdat ik 'm op het laatste moment pas zag... en van 70 naar 50 afremmen binnen een meter of 5 betekent nog altijd stevig ankeren
Doe ik ook niet, ik schenk jullie alleen een nieuw topic.quote:Op zaterdag 10 april 2004 12:33 schreef Rietvaerder het volgende:
Ik dacht dat jij niet meer ging reageren tot morgen?
Okee nog 1 keer dan:
Lijkt me even beter, ik snap Riet's uitleg ook niet. Op mij komt het beide negatief over door de woorden die er staan. Smileys zie ik persoonlijk niet zoveel in.quote:Op zaterdag 10 april 2004 12:35 schreef One_Punch_Mickey het volgende:
dat hoeft nu ook weer niet. de uitleg van Riet is toch duidelijk?
Waar hebben we het eigenlijk over? Een klein gifbestandje dat blijkbaar van doorslaggevend belang is bij het lezen van een tekst en deze positief of negatief uitlegt.
Omdat Nederlands niet mijn eerste taal is leg ik woorden zoveel mogelijk in de weegschaal om te voorkomen dat deze verkeerd opgevat worden. (mits onbedoeld natuurlijk.)
Capa del satén blanco, Cuerpo del acero, Corazón del oro.
Cool....
Iets kan gewoon een grapje zijn, dat herken je dan dus aan de smiley(s) die erachter staan/staat, maar dezelfde zin kan ook negatief bedoeld zijn door de aanwezige smileys erachter..quote:Op zaterdag 10 april 2004 12:51 schreef hollander172 het volgende:
[..]
Doe ik ook niet, ik schenk jullie alleen een nieuw topic.
Okee nog 1 keer dan:
[..]
Lijkt me even beter, ik snap Riet's uitleg ook niet. Op mij komt het beide negatief over door de woorden die er staan. Smileys zie ik persoonlijk niet zoveel in.
Waar hebben we het eigenlijk over? Een klein gifbestandje dat blijkbaar van doorslaggevend belang is bij het lezen van een tekst en deze positief of negatief uitlegt.
Omdat Nederlands niet mijn eerste taal is leg ik woorden zoveel mogelijk in de weegschaal om te voorkomen dat deze verkeerd opgevat worden. (mits onbedoeld natuurlijk.)
Wat is dan je 1e taal?quote:Op zaterdag 10 april 2004 12:51 schreef hollander172 het volgende:
Omdat Nederlands niet mijn eerste taal is leg ik woorden zoveel mogelijk in de weegschaal om te voorkomen dat deze verkeerd opgevat worden. (mits onbedoeld natuurlijk.)
Een hollander met een andere taal dan Nederland is natuurlijk geen hollander
hij reageerde hierop:quote:Op zaterdag 10 april 2004 12:52 schreef Rietvaerder het volgende:
PatM: Cool....
Maar wat is FP ?
FlitsPaalquote:over FP gesproken: jij remde net optijd voor die FP ergens in een wijk (?) en ik moest ook vol in de remmen, net na een inhaalactie.
Op zaterdag 10 april 2004 12:33 schreef ZOABVW het volgende:
@PatrickM: nee jij met je midlifecrisis-rechtopzitten-windscherm-ouwelullenmotor...
Ik zou hem slaan Pat
@PatrickM: nee jij met je midlifecrisis-rechtopzitten-windscherm-ouwelullenmotor...
Ik zou hem slaan Pat
zoals ik al zei: dat hoeft nu ook weer niet. maarja, je moet het zelf weten we zien je sowieso morgen toch!quote:Op zaterdag 10 april 2004 12:51 schreef hollander172 het volgende:
Lijkt me even beter, ik snap Riet's uitleg ook niet. Op mij komt het beide negatief over door de woorden die er staan. Smileys zie ik persoonlijk niet zoveel in.
Waar hebben we het eigenlijk over? Een klein gifbestandje dat blijkbaar van doorslaggevend belang is bij het lezen van een tekst en deze positief of negatief uitlegt.
Owwwww.. ja idd zag hem ook op t laatst, bijna OPM op mn nekquote:Op zaterdag 10 april 2004 12:55 schreef One_Punch_Mickey het volgende:
[..]
hij reageerde hierop:
[..]
FlitsPaal
Meer afstand jongens
platrijden met je beugelsquote:Op zaterdag 10 april 2004 12:55 schreef Rietvaerder het volgende:
Op zaterdag 10 april 2004 12:33 schreef ZOABVW het volgende:
@PatrickM: nee jij met je midlifecrisis-rechtopzitten-windscherm-ouwelullenmotor...
Ik zou hem slaan Pat
veelde niet scheel nee! afstand, ja na een inhaal actie zekerquote:Op zaterdag 10 april 2004 12:56 schreef Rietvaerder het volgende:
[..]
Owwwww.. ja idd zag hem ook op t laatst, bijna OPM op mn nek
Meer afstand jongens
Mijn eerste taal in Engels, pas op mijn 4de leerde ik wat nederlandse woordjes zodat ik niet buiten de boot zou vallen op de kleuterschool. De voertaal thuis is tot mijn 12de ongeveer engels geweest. Alleen bij verjaardagen en als bijv. vriendjes kwamen spelen pasten we ons aan en spraken nederlands. (in mijn geval een beetje gebrekkig) Beide ouders zijn gewoon nederlands alleen mijn moeder heeft lange tijd in engeland gewoond en kon zich beter uitdrukken in de engelse taal.quote:Op zaterdag 10 april 2004 12:54 schreef Rietvaerder het volgende:
[..]
Wat is dan je 1e taal?
Een hollander met een andere taal dan Nederland is natuurlijk geen hollander
Nu ben ik 24 en het spreken van engels een beetje verleerd, wel vertaal ik nog steeds alles naar het engels om het begrijpelijker te maken voor mezelf. Dat krijg ik er ook bijna niet meer uit vrees ik.
Wel leuk op vakantie e.d. na een paar dagen weten ze niet meer wat ik nou ben, zelfs engelsen gaan de fout in en beginnen meteen te gokken waar ik vandaan kom uit Engeland afgaande op het accent wat ik heb. Ik kan er drie, eentje vloeiend en de andere twee meer als persiflage.
Tsja aan de andere kant, waarom ook niet? Ik moet toch netjes antwoorden op vragen die me gestelt worden. Ik laat die smileys gewoon voor wat ze zijn dan komt het allemaal goed.quote:Op zaterdag 10 april 2004 12:56 schreef One_Punch_Mickey het volgende:
[..]
zoals ik al zei: dat hoeft nu ook weer niet. maarja, je moet het zelf weten we zien je sowieso morgen toch!
Capa del satén blanco, Cuerpo del acero, Corazón del oro.
Hebben we nu twee topics??? Was me niet eens opgevallen maar dan kan deze wel dicht, OPM was sneller dit keer.
Capa del satén blanco, Cuerpo del acero, Corazón del oro.
Interessantquote:Op zaterdag 10 april 2004 13:07 schreef hollander172 het volgende:
[..]
Mijn eerste taal in Engels, pas op mijn 4de leerde ik wat nederlandse woordjes zodat ik niet buiten de boot zou vallen op de kleuterschool. De voertaal thuis is tot mijn 12de ongeveer engels geweest. Alleen bij verjaardagen en als bijv. vriendjes kwamen spelen pasten we ons aan en spraken nederlands. (in mijn geval een beetje gebrekkig) Beide ouders zijn gewoon nederlands alleen mijn moeder heeft lange tijd in engeland gewoond en kon zich beter uitdrukken in de engelse taal.
Nu ben ik 24 en het spreken van engels een beetje verleerd, wel vertaal ik nog steeds alles naar het engels om het begrijpelijker te maken voor mezelf. Dat krijg ik er ook bijna niet meer uit vrees ik.
Wel leuk op vakantie e.d. na een paar dagen weten ze niet meer wat ik nou ben, zelfs engelsen gaan de fout in en beginnen meteen te gokken waar ik vandaan kom uit Engeland afgaande op het accent wat ik heb. Ik kan er drie, eentje vloeiend en de andere twee meer als persiflage.
[..]
Tsja aan de andere kant, waarom ook niet? Ik moet toch netjes antwoorden op vragen die me gestelt worden. Ik laat die smileys gewoon voor wat ze zijn dan komt het allemaal goed.
Je bent dus een Nederlander met Engels als eerste taal
drank?quote:Op zaterdag 10 april 2004 13:07 schreef Rietvaerder het volgende:
Veelde niet scheel of scheelde niet veel?
Zit je nu al aan de drank
Opmerkingen, feedback etc. voor het PTA forumquote:Op zaterdag 10 april 2004 13:09 schreef hollander172 het volgende:
Hebben we nu twee topics??? Was me niet eens opgevallen maar dan kan deze wel dicht, OPM was sneller dit keer.
Yep maar je merkt er weinig van hoor. Alleen als ik stomdronken of heel kwaad ben verval ik weer in mijn eigen taaltje. (dit gebeurt nooit eigenlijk.) Toen ik nog contact had met mijn broertje vervielen we ook steeds weer in het engels maar alleen als we samen waren omdat de communicatie dan sneller ging.quote:Op zaterdag 10 april 2004 13:09 schreef Rietvaerder het volgende:
[..]
Interessant
Je bent dus een Nederlander met Engels als eerste taal
Dit is overigens wel de reden dat ik nooit plat Utrechts ben gaan babbelen, ik heb mijn uiterste best gedaan om ABN te spreken anders konden ze me nog niet verstaan in andere delen van Nederland.
Mijn vriendin had wel een behoorlijk accept en allemaal vreemde woorden (streekgebonden) die moest ik constant corrigeren omdat ik het anders niet kon volgen. Bij mijn schoonouders is het nog steeds lastig en moet ik geregeld een keer of 3 vragen wat ze nu precies zeggen.
Capa del satén blanco, Cuerpo del acero, Corazón del oro.
Ik ben oud en wijsquote:Op zaterdag 10 april 2004 12:55 schreef Rietvaerder het volgende:
Op zaterdag 10 april 2004 12:33 schreef ZOABVW het volgende:
@PatrickM: nee jij met je midlifecrisis-rechtopzitten-windscherm-ouwelullenmotor...
Ik zou hem slaan Pat
en mijn beugel idee ?quote:Op zaterdag 10 april 2004 13:24 schreef PatrickM het volgende:
[..]
Ik ben oud en wijs
