Relevante artikelen
26 cruciale fouten. Dit is er volgens de Belgen allemaal mis met de Fyra (NRC)
Tweede Kamer houdt parlementaire enquete naar debacle Fyra (NRC)
Fyra-dossier (De Volkskrant)
Het Fyra-dossier: van bestelling tot problematische levering (treinreiziger.nl)
quote:Oud-topman NMBS: Geef AnsaldoBreda tweede kans met Fyra
Nederland en Belgi moeten de Fyra-treinen een tweede kans geven. Dat vindt Karel Vinck, de vroegere baas van de Belgische spoorwegen. Hij wil treinbouwer AnsaldoBreda de tijd geven om de hogesnelheidstreinen te repareren. Als het bedrijf daar niet in slaagt, kan de bestelling altijd nog worden ingetrokken. Dat zei Vinck vrijdagavond in het programma Terzake van de Vlaamse omroep VRT.
Vinck was ongeveer 10 jaar geleden bestuursvoorzitter van de spoormaatschappij NMBS, toen het bedrijf met NS besloot om de Fyra-treinen te kopen. Hij zegt dat hij niet heeft gefaald. De treinen die AnsaldoBreda heeft geleverd, noemt Vinck echter onacceptabel.
Spoorrechtadvocaat Viola Sto zei eerder al tegenover BNR Nieuwsradio dat de Fyra-treinstellen wel erg snel aan de kant zijn gezet. Sto: "De voorman van AnsaldoBreda lijkt niet erg serieus genomen te worden. Terwijl het materieel dat hij heeft op het Nederlandse spoor is toegelaten. Dat is gekeurd door een Notified Body. Dat is goedgekeurd door de Inspectie Leefomgeving en Transport. ProRail heeft er iets van gevonden. Dat zijn niet de minste partijen. Daar zit veel kennis en kunde. Dat is allemaal in het voordeel van het standpunt van AnsaldoBreda."
De topman van AnsaldoBreda herhaalt zaterdag in NRC Handelsblad dat de fabrikant moest praten met 'incompetente' mensen van NS Financial Service, de Ierse dochter van NS die de treinen formeel heeft gekocht. Tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer had Maurizio Manfellotto al dezelfde kritiek geuit.
Desgevraagd liet een NS-woordvoerder aan NRC Handelsblad weten dat AnsaldoBreda op 3 juni schriftelijk is genformeerd over "ons standpunt ten aanzien van de commercile inzetbaarheid van de V250." Hij zei, met het oog op het kort geding vrijdag van AnsaldoBreda tegen NS, geen antwoord te kunnen geven op de vraag of het contract al formeel is opgezegd.
Je hebt gelijk, maar ook maar n trein via die route.quote:Op maandag 24 juni 2013 07:50 schreef zakjapannertje het volgende:
[..]
dat is een andere lijn dan de NOS in dat bericht over heeft, zij hebben het over een lijn die vertrekt vanuit Luik, uitsluitend verder door Walloni gaat naar Frankrijk en Brussel dus overslaat
Op een spoorweg zag ik er een aantal stilstaan. Beetje vreemd aangezien deze treinstellen toch een soort "gevoelig" product zijn. Je ziet ze langs de weg staan en denkt dan, weggegooid geld.
Er was onlangs een interview op een van de NL zenders met de Denen. Die gaven aan dat hun problemen met de Fyra nooit volledig zijn verholpen.
Ben benieuwd of die Italianen dit wel hier voor elkaar krijgen als NL & BE ze een tweede kans geven.
De Denen wachten al 10 jaar, 3/4 van hun treinen van deze bouwer hebben amper gereden.quote:
Waar zijn die treinstellen nu gestald eigenlijk?
Op een spoorweg zag ik er een aantal stilstaan. Beetje vreemd aangezien deze treinstellen toch een soort "gevoelig" product zijn. Je ziet ze langs de weg staan en denkt dan, weggegooid geld.
Er was onlangs een interview op een van de NL zenders met de Denen. Die gaven aan dat hun problemen met de Fyra nooit volledig zijn verholpen.
Ben benieuwd of die Italianen dit wel hier voor elkaar krijgen als NL & BE ze een tweede kans geven.
Op het rangeerterrein bij Watergraafsmeer:quote:
Waar zijn die treinstellen nu gestald eigenlijk?
Dit geloof ik dan ook wel weer, de techneuten zijn allemaal aan de kant geschoven door de boekhouders omdat die zogenaamd het beter weten en wel goed op de centen kunnen passen. Dat vaak goedkoop een duurkoop blijkt te zijn komen we nu dan achter.quote:Op maandag 24 juni 2013 11:10 schreef Aether het volgende:
De topman van AnsaldoBreda herhaalt zaterdag in NRC Handelsblad dat de fabrikant moest praten met 'incompetente' mensen van NS Financial Service, de Ierse dochter van NS die de treinen formeel heeft gekocht. Tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer had Maurizio Manfellotto al dezelfde kritiek geuit.
Ik meen dat er ook (NS) technici in Itali geweest zijn die al vroeg gewaarschuwd hebben dat het de verkeerde kant op ging...quote:
[..]
Dit geloof ik dan ook wel weer, de techneuten zijn allemaal aan de kant geschoven door de boekhouders omdat die zogenaamd het beter weten en wel goed op de centen kunnen passen. Dat vaak goedkoop een duurkoop blijkt te zijn komen we nu dan achter.
En nogmaals een kans? Het ding is al 6 jaar te laat geleverd.
Dus je koopt een auto, het ding wordt maanden te laat geleverd, en rijden ermee lukt amper: de ramen vallen naar beneden, de airco doet het niet, dan start de motor niet, dan breekt de koppeling...
En al die tijd moet je op de fiets of met de taxi...
Maar nee geef de fabrikant nog maar eens een kans.
Het lijkt er op dat er in ieder geval te weinig naar de technici hun mening is gevraagd. Je zou denken dat ze ook bij de NS niet zo dom zijn om leken (mensen die iets met economie hebben gestudeerd) te laten bepalen welke trein er wordt gekocht zonder dat minstens even veel zo niet meer ingenieurs hiernaar wordt gevraagd. Het is nu niet dat de ingenieurs voor de duurste optie zouden kiezen, die zoeken iets wat aan de eisen voldoet en wanneer er gekozen kan worden tussen meerdere treinen die aan de eisen voldoen dan wordt de trein gekozen die op de lange termijn het goedkoopste is.quote:Dit geloof ik dan ook wel weer, de techneuten zijn allemaal aan de kant geschoven door de boekhouders omdat die zogenaamd het beter weten en wel goed op de centen kunnen passen.
Het kan natuurlijk ook dat wat mensen waren omgekocht.
Normaal gesproken hadden ze toen al in gebreke gesteld moeten worden en het contract ontbinden. Echter kan ik mij een reportage herinneren van jaren geleden waaruit bleek dat het contract slecht opgesteld is. Daardoor had Ansaldo eigenlijk vrij spel en de NS het nakijken. Dat zou kunnen verklaren waarom NS nog aanmoddert, terwijl NMBS al in een vroeg stadium de stekker eruit trok.quote:
En nogmaals een kans? Het ding is al 6 jaar te laat geleverd.
Dan nog is en blijft het natuurlijk een heel vaag verhaal waarom de NS blijkbaar totaal andere contracten moesten opstellen dan hun samenwerkingspartner NMBS. Het lijkt er wel op als of de samenwerking een van de NS en NMBS een politiek verplicht moetje was. Als je toch op zo'n niveau een samenwerking aan gaat zorg je er toch samen voor om dezelfde voorwaarden te hebben en dezelfde contracten.quote:Op maandag 24 juni 2013 15:19 schreef ACT-F het volgende:
[..]
Normaal gesproken hadden ze toen al in gebreke gesteld moeten worden en het contract ontbinden. Echter kan ik mij een reportage herinneren van jaren geleden waaruit bleek dat het contract slecht opgesteld is. Daardoor had Ansaldo eigenlijk vrij spel en de NS het nakijken. Dat zou kunnen verklaren waarom NS nog aanmoddert, terwijl NMBS al in een vroeg stadium de stekker eruit trok.
Ook het vreemde feit dat de NMBS 1 week eerder dan de NS en den haag aankondigde dat men de stekker eruit trekt, terwijl men in NL nog zogenaamd van niets wist. Dit stem je dan toch ook op hoog niveau af dat beide partijen het gelijktijdig naar buiten kunnen brengen. Of denk ik dan echt te ver vooruit. Ik kan me zelfs voorstellen dat de belgen dat wel wilden maar de nederlander maar door bleven treuzelen (geen knopen durfden door te hakken/ de zwarte piet proberen door te spelen) en toen de belgen maar gezegd hebben " awel het is goed met die trage 'ollanders " wij maken het nu bekend.
Ik vraag me af hoe de voormalige president-directeur die ingenieur bouwkunde is dit in de praktijk heeft aangepakt. Hij zou met zijn technische achtergrond en MBA studie een mooie brug kunnen slaan tussen techniek en bedrijfskunde, op papier dan.quote:
[..]
Het lijkt er op dat er in ieder geval te weinig naar de technici hun mening is gevraagd. Je zou denken dat ze ook bij de NS niet zo dom zijn om leken (mensen die iets met economie hebben gestudeerd) te laten bepalen welke trein er wordt gekocht zonder dat minstens even veel zo niet meer ingenieurs hiernaar wordt gevraagd. Het is nu niet dat de ingenieurs voor de duurste optie zouden kiezen, die zoeken iets wat aan de eisen voldoet en wanneer er gekozen kan worden tussen meerdere treinen die aan de eisen voldoen dan wordt de trein gekozen die op de lange termijn het goedkoopste is.
Het kan natuurlijk ook dat wat mensen waren omgekocht.
De regering moet van de Tweede Kamer afspraken met NS gaan maken om bij de aanschaf van nieuw intercity-materieel voortaan uit te gaan van een maximumsnelheid van tenminste 200 kilometer per uur. Nu rijden de treinen vrijwel nergens harder dan 140 kilometer per uur. Technisch kunnen veel treinen maximaal 160 kilometer per uur.
De Tweede Kamer heeft hierover een motie aangenomen van ChristenUnie en GroenLinks. Tweede Kamerlid Carla Dik-Faber (ChristenUnie): "De Kamer heeft een duidelijk signaal gegeven. De reistijd tussen de Randstad en de rest van Nederland moet korter. NS moet bij de komende bestellingen van nieuwe treinen hier rekening mee houden."
Geleidelijk meer trajecten
De eerste lijnen die kunnen profiteren van de snellere treinen zijn de Hanzelijn en Amsterdam - Utrecht. Deze spoorlijnen zijn al geschikt voor 200 km per uur. "Geleidelijk kunnen ook andere spoorlijnen worden aangepast voor hogere snelheden. Kansrijk zijn de trajecten Utrecht - Eindhoven, Gouda - Utrecht - Arnhem, Zwolle - Groningen/Leeuwarden en Amersfoort - Apeldoorn", aldus het Kamerlid.
Zitplaatskans
Tijdens dezelfde stemmingen werd ook een motie aangenomen van Dik-Faber en collega Van Veldhoven (D66) waarin de regering wordt opgeroepen te komen tot een oplossing waarbij er een reserveringsvrije mogelijkheid blijft bestaan voor treinreizen vanuit Amsterdam, Den Haag en Rotterdam naar Belgi. Dik-Faber: “Dit zou bijvoorbeeld kunnen door de zitplaatsgarantie zo in te vullen dat deze alleen geldt bij reservering en er voor overige reizigers een zitplaatskans geldt die tenminste vergelijkbaar is aan het niveau dat vereist is voor het hoofdrailnet.”
quote:
Ja, op zich goed om, nu er toch nieuw materiaal moet komen, gelijk een nieuwe minimale eisenset op te stellen. Het spoor is grotendeels goed genoeg voor 160km/u.
Dat heeft meer betrekking op wat voor beveiliging er nu ligt. Den Haag - Schiphol heeft ATB+ voor destijds de Thalys, op Amsterdam - Utrecht wordt ERTMS getest en zijn de buitenste sporen geschikt voor 200 km/h, op Lelystad Zwolle ligt al ERTMS en Helmond - Horst-Sevenum wordt gebruikt om nieuw materieel te testen op 160km/h. Het spoor en de spoortunnel tussen Boxtel en Eindhoven zijn bijv. ook geschikt voor 200km/h, maar er ligt nog geen beveiliging die dat mogelijk maakt.quote:
Dan is het toch een kwestie van de beveiliging aanpassen? Het spoor zelf is niet de belemmering.quote:
[..]
Dat heeft meer betrekking op wat voor beveiliging er nu ligt. Den Haag - Schiphol heeft ATB+ voor destijds de Thalys, op Amsterdam - Utrecht wordt ERTMS getest en zijn de buitenste sporen geschikt voor 200 km/h, op Lelystad Zwolle ligt al ERTMS en Helmond - Horst-Sevenum wordt gebruikt om nieuw materieel te testen op 160km/h. Het spoor en de spoortunnel tussen Boxtel en Eindhoven zijn bijv. ook geschikt voor 200km/h, maar er ligt nog geen beveiliging die dat mogelijk maakt.
Hoe zit het dan met de drukgolf in die tunnel mijn oren doen nu al vaak pijn als we vanuit ehv vertrokken zijn en zowel de intercity naar tilburg als naar den bosch duiken ongeveer gelijktijdig die tunnel in.quote:
Het spoor en de spoortunnel tussen Boxtel en Eindhoven zijn bijv. ook geschikt voor 200km/h, maar er ligt nog geen beveiliging die dat mogelijk maakt.
En nog een vraag waardoor komt het verschil tussen 130 en 140 KM kleuren?
Er komt ook een hoop regelgeneuk bij kijken. Voor snelheden boven de 160 km/h mogen er geen gelijkvloerse kruisingen op het traject aanwezig zijn en ook perrons mogen niet zomaar met 200km/h gepasseerd worden. Maar zodra ERTMS een beetje fatsoenlijk werkt en er materieel komt dat harder kan (want ook dat is er nog niet..) is men al een flink eind op weg inderdaad.quote:
[..]
Dan is het toch een kwestie van de beveiliging aanpassen? Het spoor zelf is niet de belemmering.
Dan zullen ze de dienstregeling moeten aanpassen dat er niet twee treinen tegelijk door die tunnel gaanquote:
[..]
Hoe zit het dan met de drukgolf in die tunnel mijn oren doen nu al vaak pijn als we vanuit ehv vertrokken zijn en zowel de intercity naar tilburg als naar den bosch duiken ongeveer gelijktijdig die tunnel in.
En nog een vraag waardoor komt het verschil tussen 130 en 140 KM kleuren?
. Waar die 10 km/h verschil 'm in zit weet ik ook niet zeker, waarschijnlijk ligt het spoor er dan net wat minder lekker bij door zachtere ondergrond oid.Aan de ligging van het spoor is goed te zien dat Eindhoven vroeger een dorp was. Wat een pokkestuk wat je om moet rijden als je vanuit Eindhoven naar de Randstad gaat met extra tussenhaltes. Wat directere verbindingen naar de Randstad (nog aan te leggen spoor) zouden welkom zijn.quote:
[ Bericht 3% gewijzigd door Bram_van_Loon op 26-06-2013 16:39:39 ]
Dat valt toch mee in vergelijking met het stuk tussen Frankrijk en Engeland?quote:
[..]
Hoe zit het dan met de drukgolf in die tunnel mijn oren doen nu al vaak pijn als we vanuit ehv vertrokken zijn en zowel de intercity naar tilburg als naar den bosch duiken ongeveer gelijktijdig die tunnel in.
En nog een vraag waardoor komt het verschil tussen 130 en 140 KM kleuren?
Is dat vanwege de lawaai die zo'n passerende trein maakt?quote:
[..]
Er komt ook een hoop regelgeneuk bij kijken. Voor snelheden boven de 160 km/h mogen er geen gelijkvloerse kruisingen op het traject aanwezig zijn en ook perrons mogen niet zomaar met 200km/h gepasseerd worden.
Ga eens op een perron staan waar een trein voorbij raast, en je snapt waarom.quote:
Is dat vanwege de lawaai die zo'n passerende trein maakt?
Waar heb je het over dat valt toch wel mee met de weg die het spoor naar het noorden aflegt. Kunnen we eindhoven dan ook niet verplaatsten naar helmond, dan is de lijn denbosch-weert recht.quote:
[..]
Aan de ligging van het spoor is goed te zien dat Eindhoven vroeger een dorp was. Wat een pokkestuk wat je om moet rijden als je vanuit Eindhoven naar de Randstad gaat met extra tussenhaltes. Wat directere verbindingen naar de Randstad (nog aan te leggen spoor) zouden welkom zijn.
Nee, daar houdt de rest van de trein niet zo van.quote:Op woensdag 26 juni 2013 16:49 schreef ACT-F het volgende:
Kunnen die VIRM's niet 200km/u nadat ze omgebouwd zijn naar 25KV?
Sportvering eronderquote:
[..]
Nee, daar houdt de rest van de trein niet zo van.
Kijk eens hoe ver je omrijdt als je naar Rotterdam of Den Haag gaat in vergelijking met het hemelsbrede traject (en dit in vergelijking met het verschil tussen beide in de Randstad). Vergelijk eens de spoordichtheid in de beide regio's.quote:
[..]
Waar heb je het over dat valt toch wel mee met de weg die het spoor naar het noorden aflegt.
Daar heb ik het over.
Het lijkt me goed om wat extra spoorbanen aan te leggen in die regio. Eindhoven is praktisch gezien een onderdeel van de Randstad (4de stad van Nederland, technische centrum van Nederland, belangrijke economische bijdrage aan Nederland) maar het heeft nog geen optimale spoorverbinding met de Randstad.
Ik ben het met je eens dat een spoorlijn die dwars door de Biesbosch en verder hl laagbevolkt gebied gaat, een stuk logischer was geweest.quote:
Kijk eens hoe ver je omrijdt als je naar Rotterdam of Den Haag gaat in vergelijking met het hemelsbrede traject
Het zou in ieder geval een mooi infrastructureel project zijn, dat dan tilburg (stad nr6 in inwonertal) en breda niet door deze speciaal voor bram aangelegde lijn worden overgeslaven maakt niet uit.quote:
[..]
Ik ben het met je eens dat een spoorlijn die dwars door de Biesbosch en verder hl laagbevolkt gebied gaat, een stuk logischer was geweest.
Op termijn zou dit mooi zijn en waarschijnlijk renderen.
Wel opgenomen in de NS-plannen:quote:
[..]
Kijk eens hoe ver je omrijdt als je naar Rotterdam of Den Haag gaat in vergelijking met het hemelsbrede traject (en dit in vergelijking met het verschil tussen beide in de Randstad). Vergelijk eens de spoordichtheid in de beide regio's.
Daar heb ik het over.
Het lijkt me goed om wat extra spoorbanen aan te leggen in die regio. Eindhoven is praktisch gezien een onderdeel van de Randstad (4de stad van Nederland, technische centrum van Nederland, belangrijke economische bijdrage aan Nederland) maar het heeft nog geen optimale spoorverbinding met de Randstad.
Directe lijn naar Woerdenquote:
Primitief getekend maar functioneel, dit heb ik ongeveer in gedachte: [ afbeelding ]
Nijmegen is wat mij betreft optioneel, vooral de directe verbinding met de Randstad vind ik belangrijk wegens de bedrijven en de universiteiten (wederkerig!).
Ik kan het moeilijk op deze kaart tekenen gezien het ontbreken van het Belgische spoor maar een directe verbinding met Antwerpen en daarmee Brussel en Leuven zou ook goed zijn. Denk aan de kennisdriehoek Eindhoven/Leuven/Aachen. Voor een samenwerking tussen de universiteiten en de bedrijven (chemie in Antwerpen, nano en bepaalde elektrotechnische toepassingen in Leuven) zou het enorm positief zijn. We leven immers niet meer in een tijd waarin je enkel naar je eigen natie moet kijken, we moeten samenwerken met onze buurlanden als we ons welvaartsniveau zo veel mogelijk willen behouden.
Via, niet naar!quote:
Het gaat om de directe verbinding naar de belangrijkere steden of het spoor wat naar die belangrijkere steden leidt. Die lijn naar Antwerpen klopt niet helemaal als ik dat vergelijk met het onderste plaatje wat jij plaatst maar de geste zal hopelijk voor iedereen wel duidelijk zijn.
. Directe treinen naar Rotterdam/Den Haag en Utrecht/Schiphol/Amsterdam. Je kan wel trajecten gaan rechttrekken maar om nou een provinciehoofdstad en de 6de en 9de stad van Nederland over te slaan.. Dan is Breda - Utrecht echt vele malen noodzakelijker.Als in de toekomst de IC Den Haag - Venlo tussen Rotterdam en Breda over de HSL rijdt en er een internationale trein Antwerpen - Eindhoven via de HSL komt, is er al genoeg verbeterd zonder nieuwe infrastructuur.
een aparte verbinding Eindhoven-Randstad is veel te duur omdat er veel kunstwerken nodig zijn in verband met de vele rivieren en kanalen, een verbinding met Antwerpen is wel een goeie toevoeging voor het spoornet, net als Bergen op Zoom-Antwerpen trouwens voor goederenvervoerquote:
Ik heb het plaatje nog wat aangepast: [ afbeelding ]
Nijmegen is wat mij betreft optioneel, vooral de directe verbinding met de Randstad vind ik belangrijk wegens de bedrijven en de universiteiten (wederkerig!).
Ik kan het moeilijk op deze kaart tekenen gezien het ontbreken van het Belgische spoor maar een directe verbinding met Antwerpen en daarmee Brussel en Leuven zou ook goed zijn. Denk aan de kennisdriehoek Eindhoven/Leuven/Aachen. Voor een samenwerking tussen de universiteiten en de bedrijven (chemie in Antwerpen, nano en bepaalde elektrotechnische toepassingen in Leuven) zou het enorm positief zijn. We leven immers niet meer in een tijd waarin je enkel naar je eigen natie moet kijken, we moeten samenwerken met onze buurlanden als we ons welvaartsniveau zo veel mogelijk willen behouden.
Sprinter beproeven ERTMS tussen Amsterdam en Utrecht
In deze nieuwe ERTMS-pilot op het traject Amsterdam-Utrecht, onderzoeken de spoorbedrijven hoe het is om te rijden onder het beveiligingssysteem ERTMS op een baanvak waar gelijktijdig ook het huidige beveiligingssysteem (ATB) al in werking is.
Tussen Amsterdam en Utrecht is het spoor al meerdere jaren uitgerust met ERTMS, maar de nieuwe beveiliging werd tot dusver niet gebruikt. Aanvankelijk zou ERTMS van augustus 2005 tot mei 2006 worden beproefd, zo bracht OV Magazine eerder ter herinnering. Vanwege technische problemen is dat destijds niet doorgegaan.
Sprinters
Het rijden in een situatie waarbij twee systemen gelijktijdig functioneel zijn, is voor Nederland nieuw en moet goed worden getest. “De seinen blijven leidend”, legt programmamanager Esm Kalshoven van NS uit. Er worden voor de proef negen Sprinters (SLT) uitgerust met ERTMS. Die treinen rijden tot nu toe nergens harder dan 140, maar kunnen dankzij ERTMS nu 160 gaan rijden. Dat is de technische maximumsnelheid van het materieel. De testtreinen worden voorzien van stickers, zodat de treinen te onderscheiden zijn van andere treinen.
ICE en goederentreinen
Behalve de SLT's zullen na de zomer ook ICE's en goederentreinen op de lijn gebruik maken van ERTMS. Net zoals het huidige beveiligingssysteem op het spoor werkt ERTMS alleen wanneer zowel de trein als het spoor ermee zijn uitgerust.
Topsnelheid
De sporen tussen Amsterdam - Utrecht en Lelystad - Zwolle zijn al uitgerust met ERTMS, maar tot nu toe had NS nog geen materieel dat was uitgerust met ERTMS. Het spoor is op beide trajecten geschikt voor snelheden tot 200 kilometer per uur. Maar zonder ERTMS kan die topsnelheid niet benut worden.
Meer capaciteit
Bij ERTMS hoeft de machinist niet op te letten op de seinen langs de baan, maar wordt er gewerkt met cabinesignalering. Hierbij ontvangt de machinist op zijn display alle informatie over de toegestane snelheid of de remweg. Het systeem ontvangt deze informatie door middel van GSMRail (GSM-R). Een ander voordeel is dat treinen met ERTMS sneller na elkaar kunnen vertrekken. Daardoor ontstaat er capaciteit voor meer treinen.
Dat rijdend labo is dat een omgebouwde plan v?
Nee, dat is een motorpost, een oude postwagen.quote:
Dat rijdend labo is dat een omgebouwde plan v?
Behalve de neus zie ik niet veel verschil.quote:
[..]
Nee, dat is een motorpost, een oude postwagen.
De motorpost was toch gewoon een vracht variant van de plan v?
Nog even en er is echt helemaal geen machinist meer nodig.
Krijg je een shuttlesysteem achtig iets waar er in Azie enorm veel van zijn.
Het is inderdaad wel opvallend dat Eindhoven een snelwegknooppunt is maar eigenlijk slecht bereikbaar is per trein. De verbinding naar de randstad is overigens wel in orde, wat vooral ontbreekt is een treinverbinding naar Antwerpen. Daarnaast zouden directe treinen naar Keulen of Dsseldorf een welkome aanvulling zijn.quote:
Aan de ligging van het spoor is goed te zien dat Eindhoven vroeger een dorp was. Wat een pokkestuk wat je om moet rijden als je vanuit Eindhoven naar de Randstad gaat met extra tussenhaltes. Wat directere verbindingen naar de Randstad (nog aan te leggen spoor) zouden welkom zijn.
Soort metro (14) in Parijsquote:
Dat ERTMS is wel geavanceerd.
Nog even en er is echt helemaal geen machinist meer nodig.
Krijg je een shuttlesysteem achtig iets waar er in Azie enorm veel van zijn.
ERTMS1 is sterk vergelijkbaar met ATB-NG. Ik snap niet dat ze ooit aan ATB-NG zijn begonnen. Waarom niet gelijk ERTMS?quote:
Dat ERTMS is wel geavanceerd.
Nog even en er is echt helemaal geen machinist meer nodig.
Krijg je een shuttlesysteem achtig iets waar er in Azie enorm veel van zijn.
AnsaldoBreda wil een nieuw onderzoek naar de technische mankementen van de Fyra
Dat zegt de advocaat van Fyrabouwer AnsaldoBreda, Hans de Savornin Lohman, in de aanloop naar het kort geding, vrijdag in Utrecht.
De Savornin Lohman wil dat er deskundigen worden aangesteld om de deugdelijkheid van de hogesnelheidstreinen te onderzoeken.
Ook wil hij inzage in de drie technische rapporten waarop de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS de contractbeindiging baseren. Volgens de raadsman zijn de rapporten niet aan hem verstrekt.
Kort geding
AnsaldoBreda heeft een kort geding aangespannen tegen de spoorwegbedrijven nadat de NS eind mei stopte met de Fyra. Kort daarvoor brak de NMBS al met het Italiaanse bedrijf. AnsaldoBreda eist nu dat de spoorwegmaatschappijen alle 19 bestelde hogesnelheidstreinen alsnog afnemen.
Volgens Lohman zijn er afspraken gemaakt over de levering van de treinen, maar komen de NS (16 treinen) en de NMBS (3 treinen) de verplichtingen niet na. In afwachting van het onderzoek wil Lohman daarom een 'standstill' afspreken zodat de NS en NMBS geen nieuwe handelingen of overeenkomsten met derden kunnen aangaan.
Rutte
Het stoppen door NS met de Fyra is een besluit van een private onderneming waar het Nederlands kabinet geen directe bemoeienis mee heeft. Die boodschap had premier Mark Rutte donderdag voor zijn Italiaanse collega Enrico Letta.
Die had eerder aangekondigd dat hij met Rutte wilde praten over de perikelen rond de Fyra. Letta deed dat ook al met de Belgische premier Elio Di Rupo. Letta zei vorige week in een persconferentie dat de goede naam van de Italiaanse technologie hem zeer aan het hart gaat. Hij zei alles te zullen doen om de goede naam van de Italiaanse technologie en van Fyra-producent AnsaldoBreda te verdedigen.
''Ik heb hem uitgelegd dat het echt een beslissing is van een private onderneming en dat de overheid daar verder geen directe betrokkenheid bij heeft'', zei Rutte na het gesprek, dat hij en Letta hadden voorafgaand aan een EU-top in Brussel.
MBO-niveau onderhoud 's-nachts. Probeer maar mensen te vinden. Veel succes.
Nee ze hebben juist de technici overgeslagen bij de aankoop en daarnaast heeft nsfs een groot deel van het aankooptraject gedaan.quote:
De NS hebben gewoon slechte technici omdat ze slecht betalen.
MBO-niveau onderhoud 's-nachts. Probeer maar mensen te vinden. Veel succes.
Toch meen ik dat het achterliggende probleem slechtopgeleide technici zijn, daarvoor, het mag niks meer kosten. Gaan we naar managers en politici die opleidingen zoals LTS en MTS naar god hebben geholpen.quote:
[..]
Nee ze hebben juist de technici overgeslagen bij de aankoop en daarnaast heeft nsfs een groot deel van het aankooptraject gedaan.
Wie is er verantwoordelijk voor Fyra? Dat is NS Hi Speed > NS > overheid is grootste aandeelhouder. De kop van dat wijf moet gewoon rollen maar nee, zo werkt dat niet in NL.
[ Bericht 11% gewijzigd door niels0 op 27-06-2013 18:14:24 ]
Wil je schultz verantwoordelijk houden? Ze kan er niks aan doen, ze heeft de shit van haar voorgangers gekregen en vooral van netelenbosjch.
Wat schiet je er mee op, zijn de problemen opgelost met een ontslag?
Lost niets op nee. Het geeft wel een signaal.quote:
Nee nshispeed is niet verantwoordelijk slechts huurder, nsfs heeft de v250 gekocht.
Wil je schultz verantwoordelijk houden? Ze kan er niks aan doen, ze heeft de shit van haar voorgangers gekregen en vooral van netelenbosjch.
Wat schiet je er mee op, zijn de problemen opgelost met een ontslag?
Waarom ik me er druk om maak:
Voorheen deed ik 3 1/2 uur van deur tot deur Hoogvliet - Oostende.
Nu is het 5 uur.
Dat is een reistijd plus 30% erg leuk ja.
Daar is niemand bang voor, er zijn al meerdere mensen moeten opstappen in de publieke sector en ze leren niks.quote:
[..]
Lost niets op nee. Het geeft wel een signaal.
En als de minister opstapt denk je dat de ns dan bang word?
Je hebt gelijk hoor. Ik moest maar 'ns op de maan gaan wonen.quote:
[..]
Daar is niemand bang voor, er zijn al meerdere mensen moeten opstappen in de publieke sector en ze leren niks.
En als de minister opstapt denk je dat de ns dan bang word?
Ik wil geen gelijk, ik zou willen dat jij. Gelijk had en dt we alles konden oplossen door de minister te ontslaan.quote:
[..]
Je hebt gelijk hoor. Ik moest maar 'ns op de maan gaan wonen.
Jij en ik hebben niet de macht om zaken te veranderen. Jammer, ik ben gevlucht.quote:
[..]
Ik wil geen gelijk, ik zou willen dat jij. Gelijk had en dt we alles konden oplossen door de minister te ontslaan.
Goed maar wat los je op daarmee?quote:
Een bewindspersoon is verantwoordelijk voor het departement, ook mbt zaken voor het aantreden.
Hebben we geen stabiele minister nodig die het dossier door en door kent ipv een nieuwe die zich eerst maanden moet inlezen?
De minister heeft het vanaf dag 1 aan haar staatssecretaris gedelegeerd. 1 die er niets van snapt bewijst ze telkens..quote:
[..]
Goed maar wat los je op daarmee?
Hebben we geen stabiele minister nodig die het dossier door en door kent ipv een nieuwe die zich eerst maanden moet inlezen?
Nee we gaan nu de minister en ss vervangen, dan, de concessie ontbinden, geen treinverkeerquote:
[..]
De minister heeft het vanaf dag 1 aan haar staatssecretaris gedelegeerd. 1 die er niets van snapt bewijst ze telkens..
meer, pakket van eisen, nieuwe concessie, nieuw materiaal, rijden in 2030.
Ik voel meer om het ministerie stabiel te houden, de huidige koers blijven varen en de. Ns het te laten oplossen.
Dat heeft schultz niet gedaan , de coalitiepartners hebben besloten dat de ss het spoor kreeg.
Netelenbosch heeft bijde tweede aanbesteding de ns gedwongen tot onredelijke beloftes en onredelijke bedragen.quote:
Maar Icloud. Vertel me 'ns. Het is 30% in tijd langzamer geworden. Hoe verkoop je dat?
We komen nu langzaam uit op een realistischs beeld en realitische rijtijden.
Type maar. Is niet te verkopen.quote:
Maar Icloud. Vertel me 'ns. Het is 30% in tijd langzamer geworden. Hoe verkoop je dat?
Neem ik een Fyra dan is het echt niet zoveel sneller heh,
Neem ik Thalys is het keer 2 Fyra.
Nu en vroeger ook:
Schiphol - Essen met korting 40% 13,20
Essen - Oostende Railpas 7,60
Totaal iets meer dan 20, Thalys is 80 zoiets heh.
Dus: 4 keer duurder maar slechts 1 uur sneller op 5 uur als dat ding al rijd.. Probeer je dat nou te verkopen? Flikker op man, dat kun je niet rechtlullen.quote:
[..]
Type maar. Is niet te verkopen.
Neem ik een Fyra dan is het echt niet zoveel sneller heh,
Neem ik Thalys is het keer 2 Fyra.
Nu en vroeger ook:
Schiphol - Essen met korting 40% 13,20
Essen - Oostende Railpas 7,60
Totaal iets meer dan 20, Thalys is 80 zoiets heh.
Zie mijn reactie, ik lul niks recht.quote:
[..]
Dus: 4 keer duurder maar slechts 1 uur sneller op 5 uur als dat ding al rijd.. Probeer je dat nou te verkopen? Flikker op man, dat kun je niet rechtlullen.
Denk je dat veolia sneller is?
Hoe kom je aan dit getal?quote:
Maar Icloud. Vertel me 'ns. Het is 30% in tijd langzamer geworden. Hoe verkoop je dat?
Geen idee, ik ga ff slape. Zeeman heh op rust.quote:
[..]
Zie mijn reactie, ik lul niks recht.
Denk je dat veolia sneller is?
ff zoeken, ik dacht dat ik mocht slapen.quote:
Slaap lekker. Je slaat wartaal uit.quote:
[..]
ff zoeken, ik dacht dat ik mocht slapen.
Was een schatting. 5 uur naar 4 uur is ongeveer minus 30%quote:
Mooi rond getal.
Ok, nu slapen, niks geen wartaal
Kom eens met gedetailleerde reisgegevens van vroeger en nu.quote:
[..]
Was een schatting. 5 uur naar 4 uur is ongeveer minus 30%
Mooi rond getal.
Ok, nu slapen, niks geen wartaal
Zover ik begrepen heb bedoeld hij de beloofde rijtijden vs de rijtijden nu.quote:Op donderdag 27 juni 2013 19:23 schreef ACT-F het volgende:
[..]
Kom eens met gedetailleerde reisgegevens van vroeger en nu.
Die moet je sowieso op een korrel zout nemen.quote:
[..]
Zover ik begrepen heb bedoeld hij de beloofde rijtijden vs de rijtijden nu.
Rotterdam - Oostende duurt nu 3 uur volgens de planner:quote:
[..]
Lost niets op nee. Het geeft wel een signaal.
Waarom ik me er druk om maak:
Voorheen deed ik 3 1/2 uur van deur tot deur Hoogvliet - Oostende.
Nu is het 5 uur.
Dat is een reistijd plus 30% erg leuk ja.
https://treintickets.nshispeed.nl/
Ik heb natuurlijk geen idee wat er tussen Hoogvliet en Rotterdam gebeurd is.
Dat zeg je heel goed ja, volgens de planner van hoe heet die club?quote:Op donderdag 27 juni 2013 19:30 schreef ACT-F het volgende:
[..]
Rotterdam - Oostende duurt nu 3 uur volgens de planner:
https://treintickets.nshispeed.nl/
Ik heb natuurlijk geen idee wat er tussen Hoogvliet en Rotterdam gebeurd is.
Warp Speed volgens mij. Maar vertel mij eens als auto-adept hoe het in de praktijk er aan toe gaat.quote:
[..]
Dat zeg je heel goed ja, volgens de planner van hoe heet die club?
An invitation to comfort, reliability and speed.
En ik slik dat. Geloof je mij of NS HiSpeed?
Dat kan. geef me ff 5 minuten.quote:
[..]
Warp Speed volgens mij. Maar vertel mij eens als auto-adept hoe het in de praktijk er aan toe gaat.
Inderdaad, als je de tijd neemt van vertrek met een IC vanaf R'dam CS naar Oostende is het 3 1/2 uur zoiets maar dan moet je echt mazzel hebben.quote:
Metro en kusttram is dan niet meegerekend.
Ik begreep dat jij automobilist bent. Ok wat kost het in uren om die auto te hebben?
Laten we zeggen zo'n wagen kost iets. De tijd om het salaris te vergaren om een auto te bekostigen dien je bij de reistijd op te tellen.
Vergeten veel mensen. Wel handig hoor een auto.
Minstens een half uur minder reistijd naar de Randstad (als ze die sporen zouden aanleggen, maar dan met een maximale efficintie lijn) is best een relevant verschil.quote:
Denk naast forenzen ook aan mensen die zowel in Eindhoven als bijv. in Leiden of Delft studeren.
Qua inwonersaantal en economische bijdrage doet Eindhoven niet onder voor de belangrijkste steden in de Randstad. De vraag is natuurlijk of dat de balans wel of niet doorslaat in de richting van netto-opbrengsten (niet alleen in geld uitgedrukt). Naar mijn indruk wel maar dat kan ik momenteel niet quantitatief bewijzen.
Dat Eindhoven een snelwegenknooppunt heeft merk je als inwoner van Eindhoven duidelijk. Dat het tijdens spitsuren druk is is niet bijzonder, het is echter heel de dag enorm druk op de Eindhovense wegen. No way dat dat enkel verkeer is wat van Eindhoven vertrekt of in Eindhoven eindigt, volgens mij zitten daar enorm veel mensen tussen die enkel Eindhoven passeren (Limburgers en Noord-Brabanders die in de Randstad werken). Ik vind dat een van de grote nadelen van het wonen in Eindhoven. Denk vooral aan het lawaai van de auto's (afhankelijk van waar je woont) en de luchtvervuiling (piekconcentraties).
Goed idee.quote:Daarnaast zouden directe treinen naar Keulen of Dsseldorf een welkome aanvulling zijn.
[ Bericht 3% gewijzigd door Bram_van_Loon op 27-06-2013 21:49:56 ]
Breek me de bek niet open! Ben je eindelijk in Oostende en dan moet je nog een uur lang met de tram verder voor dat piekleine stukje.quote:
[..]
Inderdaad, als je de tijd neemt van vertrek met een IC vanaf R'dam CS naar Oostende is het 3 1/2 uur zoiets maar dan moet je echt mazzel hebben.
Metro en kusttram is dan niet meegerekend.
Erg veel haltes waar gestopt moet worden, steeds weer op gang moeten komen en moeten afremmen (bij zo'n zwaar voertuig erg vertragend).
Maar waar zit nu het verschil precies tussen die planner en de praktijk? De vertragingen? De auto verdient zich dubbel en dwars terug door de tijd die je bespaart. De tijdsbesparing kun je uitdrukken in uurloon. Een auto heb je al voor 200 300 in de maand excl. brandstof, maar incl. belasting, verzekering, onderhoud en afschrijving. Wat het per uur kost hangt af van je gebruik.quote:
[..]
Inderdaad, als je de tijd neemt van vertrek met een IC vanaf R'dam CS naar Oostende is het 3 1/2 uur zoiets maar dan moet je echt mazzel hebben.
Metro en kusttram is dan niet meegerekend.
Ik begreep dat jij automobilist bent. Ok wat kost het in uren om die auto te hebben?
Laten we zeggen zo'n wagen kost iets. De tijd om het salaris te vergaren om een auto te bekostigen dien je bij de reistijd op te tellen.
Vergeten veel mensen. Wel handig hoor een auto.
Gaan we het vanuit het perspectief van de schatkist kijken dan is het ov een kostenpost, terwijl de auto voor 10% van de totale begroting het geld in het laatje brengt.
Als het voor jou werkt prima toch?quote:
[..]
Maar waar zit nu het verschil precies tussen die planner en de praktijk? De vertragingen? De auto verdient zich dubbel en dwars terug door de tijd die je bespaart. De tijdsbesparing kun je uitdrukken in uurloon. Een auto heb je al voor 200 300 in de maand excl. brandstof, maar incl. belasting, verzekering, onderhoud en afschrijving. Wat het per uur kost hangt af van je gebruik.
Gaan we het vanuit het perspectief van de schatkist kijken dan is het ov een kostenpost, terwijl de auto voor 10% van de totale begroting het geld in het laatje brengt.
Voor mij werkt dat niet, ik ben zeeman. Ik heb gewoon geen auto nodig. Stel je voor: de helft van de tijd ben ik sowieso niet thuis.
Maar wat is nu het verschil tussen de planner en de praktijk? Want als je voor- en natransport van en naar het station meerekent dan kom je met gemak tegen die 5 uur. Dat is inherent aan het ov. Ik zou ook geen auto kopen als je te weinig rijdt. Ik zou ermee leren leven in elk gevalquote:
[..]
Als het voor jou werkt prima toch?
Voor mij werkt dat niet, ik ben zeeman. Ik heb gewoon geen auto nodig. Stel je voor: de helft van de tijd ben ik sowieso niet thuis.
OV infrastructuur is toch vrij belangrijk. Jij hebt er blijkbaar geen idee van hoeveel mensen er reizen met een IC A'dam - R'dam. De wegen kunnen dat niet aan als je het weghaald.quote:
[..]
Gaan we het vanuit het perspectief van de schatkist kijken dan is het ov een kostenpost, terwijl de auto voor 10% van de totale begroting het geld in het laatje brengt.
Valt mee. De auto is verantwoordelijk voor 75% van de vervoersprestaties, terwijl het ov 15% is. Bij stakingen in het ov heeft het nooit tot grote problemen geleid in elk geval.quote:
[..]
OV infrastructuur is toch vrij belangrijk. Jij hebt er blijkbaar geen idee van hoeveel mensen er reizen met een IC A'dam - R'dam. De wegen kunnen dat niet aan als je het weghaald.
Bron? Ik geloof er namelijk geen moer van. OV heeft een veel grotere impact denk ik.quote:
[..]
Valt mee. De auto is verantwoordelijk voor 75% van de vervoersprestaties, terwijl het ov 15% is. Bij stakingen in het ov heeft het nooit tot grote problemen geleid in elk geval.
Een week ff OV platgooien is zagen aan de stoelpoten van een maatschappij.
Die aswolk bij IJsland, het vliegverkeer heeft toen ernstige economische schade opgelopen. Geen grapjes hoor.
[ Bericht 13% gewijzigd door niels0 op 27-06-2013 22:16:22 ]
15% klopt wel ongeveer, in 2010 was het 16,6% in ieder geval. Hier geeft men voor Utrecht 23% terwijl het in de 3 grote steden nog hoger ligt. Vooral buiten de randstad ligt het percentage gewoon onder de 10% en daar heeft het OV dan ook amper impact.quote:
[..]
Bron? Ik geloof er namelijk geen moer van. OV heeft een veel grotere impact denk ik.
Een week ff OV platgooien is zagen aan de stoelpoten van een maatschappij.
Die aswolk bij IJsland, het vliegverkeer heeft toen ernstige economische schade opgelopen. Geen grapjes hoor.
http://www.cijferboekje.n(...)onenverkeer-km-.html
Bedankt voor het opzoeken. Ik ben verrast over deze cijfers.quote:
[..]
15% klopt wel ongeveer, in 2010 was het 16,6% in ieder geval. Hier geeft men voor Utrecht 23% terwijl het in de 3 grote steden nog hoger ligt. Vooral buiten de randstad ligt het percentage gewoon onder de 10% en daar heeft het OV dan ook amper impact.
http://www.cijferboekje.n(...)onenverkeer-km-.html
Een snelweg dichtgooien zal inderdaad meer inslag hebben dan het eruitgooien van een IC verbinding. Dat geloof ik wel.
Je woont in de stad zeker? Op het platteland is het OV gebruik 0,5% ongeveer en in een Amsterdam als Amsterdam misschien wel 35% dat geeft wel een scheef beeld.quote:
[..]
Bedankt voor het opzoeken. Ik ben verrast over deze cijfers.
Een snelweg dichtgooien zal inderdaad meer inslag hebben dan het eruitgooien van een IC verbinding. Dat geloof ik wel.
Dat economische weet ik zo niet, maar wel even een correctie op die inwoners. Eindhoven is met 220K weliswaar de vijfde gemeente van Nederland, maar het gat met nummer vier Utrecht (320K) is behoorlijk groot. En nummer drie Den Haag heeft ruim een half miljoen inwoners, daar past Eindhoven riant twee keer in dus. R' en A'dam zijn ng weer een stuk groter.quote:
[..]
Qua inwonersaantal en economische bijdrage doet Eindhoven niet onder voor de belangrijkste steden in de Randstad.
Cityboy ja, altijd geweest. Rotterdam, Kopenhagen, Mumbai en Manilla. Nooit een auto gehad.quote:
[..]
Je woont in de stad zeker? Op het platteland is het OV gebruik 0,5% ongeveer en in een Amsterdam als Amsterdam misschien wel 35% dat geeft wel een scheef beeld.
Inwoneraantallen van puur de gemeente geven dan ook een nogal vertekend beeld.quote:Op donderdag 27 juni 2013 23:30 schreef Gert het volgende:
[..]
Dat economische weet ik zo niet, maar wel even een correctie op die inwoners. Eindhoven is met 220K weliswaar de vijfde gemeente van Nederland, maar het gat met nummer vier Utrecht (320K) is behoorlijk groot. En nummer drie Den Haag heeft ruim een half miljoen inwoners, daar past Eindhoven riant twee keer in dus. R' en A'dam zijn ng weer een stuk groter.
Utrecht Metro : 640,000
Eindhoven Metro : 720,000
maar de omgevingsadressendichtheid is in en rond de stad Utrecht hoger, van belang om een hoogwaardig OV-net te kunnen onderhouden
http://nl.wikipedia.org/wiki/Omgevingsadressendichtheid"De regio". Hmm, het gevaar van creatief (rijk) rekenen ligt daar altijd op de loer. Maar ook dan zit er nog een paar ton verschil met de top-3. Utrecht is dan wel ingehaald ja, houdoe! Ook als we met stadsregio's / plusregio's gaan rekenen.quote:
[..]
Inwoneraantallen van puur de gemeente geven dan ook een nogal vertekend beeld.
Utrecht Metro : 640,000
Eindhoven Metro : 720,000
quote:Miljarden voor Brits spoor
[...]
Zo wordt het spoor niet alleen gemoderniseerd, maar komt er ook een hogesnelheidslijn tussen Londen, Manchester, Birmingham en Leeds. Die nieuwe spoorlijn staat al langer op de planning en moet geschikt worden voor 360 kilometer per uur en moet 4,5 miljoen reizigers gaan vervoeren.
[...]
Dat zeker, Eindhoven is sowieso een stad die niet echt geschikt is voor OV. Misschien zou een treinstation met een megaparking in Eindhoven beter werken.quote:
de agglomeratie Eindhoven 800.000 inwoners, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Agglomeratie
maar de omgevingsadressendichtheid is in en rond de stad Utrecht hoger, van belang om een hoogwaardig OV-net te kunnen onderhouden
[ afbeelding ]http://nl.wikipedia.org/wiki/Omgevingsadressendichtheid
Dat is ook wel hard nodig daar.quote:
Heb je eigenlijk wel eens gekeken hoe weinig kilometers je maar bespaart met jou voorstel, die minder reistijd kan men ook winnen door minder wachttijden bij stations in te bouwen en/of sommige stations dan over te gaan slaan. Voorbeeld hemelsbreed rechte lijn eindhoven naar den haag is 107 KM, via de NS reisplanner geeft men aan dat het 131 tarief eenheden zijn. Dus met een precies rechte lijnen zou je dan op die lengte maximaal 24 kilometer kunnen winnen maar heel dure infrastructuur moeten maken die exclusief maar voor 1 verbinding te gebruiken zou zijn.quote:
Minstens een half uur minder reistijd naar de Randstad (als ze die sporen zouden aanleggen, maar dan met een maximale efficintie lijn) is best een relevant verschil.
Waarom is Eindhoven volgens jou ongeschikt voor het OV? Ik neem aan dat jij het vooral over het spoorvervoer hebt? Eindhoven heeft een flink aantal inwoners maar het krijgt ook veel transitverkeer uit N-B, L, Belgi en Duitsland. Ik weet niet of dat je de investeringskosten van een paar extra sporen terugverdient maar ik hoop dat de overheid het eens goed heeft laten onderzoeken door bta's.quote:
[..]
Dat zeker, Eindhoven is sowieso een stad die niet echt geschikt is voor OV. Misschien zou een treinstation met een megaparking in Eindhoven beter werken.
Dat lokale OV interesseert mij niets, daarvoor is de fiest uitgevonden en je kan altijd nog wandelen. De belangrijkste functie van het OV is m.i. juist om de grote afstanden met een goede reistijd te overbruggen voor zo'n laag mogelijke kosten (het moet sowieso goedkoper zijn dan de auto, anders kan het de concurrentie met de auto niet aan), als je dat doet dan is het OV ook erg efficint. Ik ben dan ook een voorstander van de fiets/trein-combi wat momenteel nog erg stroef gaat wegens de inflexibiliteit van treinbedrijven t.o.v. fietsen. Zelf een fiets meenemen is een dure grap, een vouwfiets is bepaald niet goedkoop als je een fatsoenlijke wil hebben (anders moet je zo weer een nieuwe kopen: ook duur) en je fietst er veel trager mee dan met een gewone fiets. Wat mij betreft wordt er genvesteerd in de fiets/trein-combi en wordt er veel meer met intercities gewerkt en veel minder met stoptreinen. Die IC zal in bepaalde grote dorpen ook moeten stoppen in dunner bevolkte regio's maar een fietsafstand van 10 km. in combinatie met enkel IC's zou best wel eens een kortere reistijd kunnen opleveren dan het huidige stelsel zonder dat het duurder is (stoptreinen zijn relatief duur). Ook iets wat interessant is om te onderzoeken voor econometrie-studenten.
Die dingen staan normaliter op het balkon. Alleen als de trein stampvol zit zijn het inderdaad onhandige ruimteinnemers.quote:
Een OV-Fiets kost maar 3 euro per dag. Fietsen in de trein wil je helemaal niet hebben want die nemen gigantisch veel ruimte in beslag.
Afhankelijk van de trein zijn er hooguit 2 rijtuigen aanwezig waar misschien net 4 fietsen kunnen staan. Meer van zulke plekken wil je niet hebben want in plaats van die 4 fietsen hadden daar ook een stuk of 10 mensen kunnen zitten.quote:
[..]
Die dingen staan normaliter op het balkon. Alleen als de trein stampvol zit zijn het inderdaad onhandige ruimteinnemers.
Is jouw mening. In Duitsland is doorgaans bijvoorbeeld veel meer plek voor fietsen in de trein.quote:
[..]
Afhankelijk van de trein zijn er hooguit 2 rijtuigen aanwezig waar misschien net 4 fietsen kunnen staan. Meer van zulke plekken wil je niet hebben want in plaats van die 4 fietsen hadden daar ook een stuk of 10 mensen kunnen zitten.
Valt wel mee, als je de huidige opzet vervangt door haken waar je je fiets aan moet hangen kun je meer fietsen kwijt omdat je de ruimte beter benut. Kijk naar Zwitserland. Daar heeft iedere wagon minstens 2 fietsenplekken, waardoor de trein uiteindelijk veel fietsen mee kan nemen.quote:
[..]
Afhankelijk van de trein zijn er hooguit 2 rijtuigen aanwezig waar misschien net 4 fietsen kunnen staan. Meer van zulke plekken wil je niet hebben want in plaats van die 4 fietsen hadden daar ook een stuk of 10 mensen kunnen zitten.
Zulke haken hebben wij ook gehad in tijdelijk omgebouwde DDM rijtuigen:quote:
[..]
Valt wel mee, als je de huidige opzet vervangt door haken waar je je fiets aan moet hangen kun je meer fietsen kwijt omdat je de ruimte beter benut. Kijk naar Zwitserland. Daar heeft iedere wagon minstens 2 fietsenplekken, waardoor de trein uiteindelijk veel fietsen mee kan nemen.
en dat werkt allemaal best zolang er in de rest van de trein voldoende zitplaats is. Maar wanneer reizigers moeten staan kan zo'n rijtuig onmogelijk op veel begrip rekenen, laat staan wanneer het er meerdere zijn.
Dat is geen mening maar constatering in de gemiddelde Nederlandse trein.quote:
[..]
Is jouw mening. In Duitsland is doorgaans bijvoorbeeld veel meer plek voor fietsen in de trein.
Dat zijn 8 klapstoeltjes in een ruimte waar net 4 fietsen kunnen staan.
Idem in het fietsrijtuig:
Als daar de gewone coach-opstelling was doorgetrokken had je er zelfs nog een stoel of 12 kwijt gekund.
`Dat wil je niet hebben´, zei je. Dat is wl jouw eigen mening. Het is geen objectief feit dat altijd zitplaatsen voor fietsplaatsen dienen te gaan.quote:
[..]
Dat is geen mening maar constatering in de gemiddelde Nederlandse trein.
[ afbeelding ]
Dat zijn 8 klapstoeltjes in een ruimte waar net 4 fietsen kunnen staan.
Idem in het fietsrijtuig:
[ afbeelding ]
Als daar de gewone coach-opstelling was doorgetrokken had je er zelfs nog een stoel of 12 kwijt gekund.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 29-06-2013 13:01:32 ]
Of je zorgt voor een aparte fietsenwagon die uit een oude goederenwagen opgebouwd is.
De Nederlandse Spoorwegen willen de Fyra V250 van AnsaldoBreda niet meer gebruiken. Maar het contract is door dochter NS Financial Services Company (NSFSC) niet opgezegd. NSFSC wil de treinen best nog afnemen, mits de Fyra geen gebreken meer heeft. Dat zei advocaat Marc Ynzonides vrijdag tijdens een kortgeding van AnsaldoBreda tegen NS, zo meldt de Telegraaf en kranten van de Persgroep.
AnsaldoBreda eist naleving van het contract en afname van de 19 Fyra treinstellen, waarvan NSFSC namens NS 16 treinen heeft gekocht. Maar volgens de NS dochter komt die eis veel te vroeg, omdat het contract nog gewoon bestaat. AnsaldoBreda moet de treinen daarom snel gereed maken, stelt Ynzonides. Als de treinen zonder mankementen snel gereed zijn, zullen de treinen door de NS dochter gewoon worden afgenomen.
De woorden van Ynzonides zorgde in de rechtszaal voor veel verwarring. Immers, NS heeft toch onomwonden aangegeven niet meer met de Fyra V250 door te willen. Hoe zit het precies? De treinen zijn gekocht door NSFSC, een dochter van NS gevestigd in Ierland die de treinen vervolgens leased aan NS. NS wil de treinen niet meer, maar - naar nu blijkt - houd NSFSC de mogelijkheid open om de treinen aan een andere vervoerder te verhuren. Dat kan echter alleen als de treinen geen mankementen meer hebben. De leasedochter vraagt zich overigens hardop af of dat moment ooit aanbreekt omdat de treinen dan fors opgelapt moeten worden.
Het juridisch gevecht is daarmee begonnen. De zet om het contract formeel nog niet op te zeggen, is waarschijnlijk onderdeel van een strategie. Wellicht kan NS de treinen nu afingen naar een veel lager bedrag. De denen hebben dat destijds ook gedaan. De Fyra V250 is echter wel speciaal ontwikkeld voor het Nederlandse spoor. Anders dan NS hebben de Belgen - die drie Fyra's hadden besteld - wel het contract opgezegd.
De Nederlandse Spoorwegen gaan op korte termijn de uitgevallen Fyra-locomotieven vervangen met Canadees materieel. Het spoorbedrijf koopt TRAXX-locomotieven bij de Canadese treinfabrikant Bombardier. Het is de bedoeling dat die in Duitsland worden gebouwd.
Voor de bestelling heeft de NS de gebruikelijke Europese aanbestedingsregels omzeild door een beroep te doen op een dringende noodzaak. Met de locomotieven moet het weer mogelijk zijn treinstellen samen te stellen die over het hsl-trac tussen Nederland en Belgi kunnen rijden.
160 kilometer per uur
TRAXX-locomotieven halen met de juiste aanpassingen een snelheid van 160 kilometer per uur. De Fyra's reden maximaal 250 kilometer per uur. Voor de Fyra in december in de nieuwe dienstregeling ging rijden, werden voor de hsl-route naar Belgi ook al TRAXX-locomotieven gebruikt. Die zijn niet meer beschikbaar, omdat ze nu elders worden ingezet.
Volgens de NS moeten de locomotieven nog worden gebouwd, maar kan dat redelijk snel gebeuren. Hoeveel locs de NS bij Bombardier bestelt, kan het bedrijf nog niet zeggen. Dat hangt af van het reisschema dat voor 1 oktober naar staatssecretaris Mansveld moet worden gestuurd.
http://nos.nl/artikel/524(...)-vervanger-fyra.html
De TGV doet het niet in Nederland. De Thalys wel maar die is niet zo van de plank te bestellen. En daarbij is die per zitplaats 50% duurder dan de V250.quote:
Wat schort er aan de TGV dan? (heb er totaal geen verstand van)quote:
[..]
De TGV doet het niet in Nederland. De Thalys wel maar die is niet zo van de plank te bestellen. En daarbij is die per zitplaats 50% duurder dan de V250.
AFAIK hoogspanningquote:
[..]
Wat schort er aan de TGV dan? (heb er totaal geen verstand van)
De echte TGVs (Atlantique, Duplex) kunnen alleen in Frankrijk rijden ivm beveiligingssysteem en voltage.quote:
[..]
Wat schort er aan de TGV dan? (heb er totaal geen verstand van)
Dat hangt er maar van af als ze toch de gehele rekening van de fyra moeten gaan betalen wordt dit een heel dure trein waar nooit mee gereden wordt, en je dus in principe een oneindig dure zitplaats krijgt .quote:
[..]
De TGV doet het niet in Nederland. De Thalys wel maar die is niet zo van de plank te bestellen. En daarbij is die per zitplaats 50% duurder dan de V250.
quote:
Is toch eenvoudig aan te passen lijkt me.quote:
[..]
De echte TGVs (Atlantique, Duplex) kunnen alleen in Frankrijk rijden ivm beveiligingssysteem en voltage.
Wat rijdt er dan tussen Brussel en Marne-la-Valle?quote:
[..]
De echte TGVs (Atlantique, Duplex) kunnen alleen in Frankrijk rijden ivm beveiligingssysteem en voltage.
Ik dacht dat dat ook Atlantiques waren?
Eh nee.. zowel het ombouwen van de trein of omgekeerd het aanleggen van een ander beveiligingssysteem zou, voor zover het berhaupt mogelijk is, kapitaalvernietiging zijnquote:
[..]
[..]
Is toch eenvoudig aan te passen lijkt me.
Ik denk dat iedere treinenbouwer zijn treinen heeft aangebodenquote:
En waarom geen treinen van Stadler die al hun treinen hadden aangeboden?
Maar Bombardier maakt goed spul over het algemeen en ze zijn natuurlijk al bekend met het Nederlandse spoor
Stadler ook hoor, rijden inmiddels al meer dan 100 GTWs over het Nederlandse spoor.quote:
[..]
Ik denk dat iedere treinenbouwer zijn treinen heeft aangeboden
Maar Bombardier maakt goed spul over het algemeen en ze zijn natuurlijk al bekend met het Nederlandse spoor
Walloni is natuurlijk ook gewoon een soort Noord-Frankrijk.quote:
[..]
Wat rijdt er dan tussen Brussel en Marne-la-Valle?
Ik dacht dat dat ook Atlantiques waren?
Knoppie omzetten en klaar. Oh wacht. Toch niet. Een ritje Amsterdam-Brussel via de HSL Zuid vereist ondersteuning voor 3 beveiligingssystemen en 3 verschillende spanningen. Een standaard TGV heeft dat gewoon niet.quote:
[..]
[..]
Is toch eenvoudig aan te passen lijkt me.
Nog afgezien van het feit dat die krengen ook duur zijn.
Niet zo denigrerend aub. Ik zei al geen verstand ervan te hebben.quote:
[..]
Knoppie omzetten en klaar. Oh wacht. Toch niet. Een ritje Amsterdam-Brussel via de HSL Zuid vereist ondersteuning voor 3 beveiligingssystemen en 3 verschillende spanningen. Een standaard TGV heeft dat gewoon niet.
Nog afgezien van het feit dat die krengen ook duur zijn.
Doe dan ook niet alsof het niets voorstelt. Als het niets voor zou stellen zou AB ook wel werkende treinen hebben opgeleverd. Het is bijzonder complexe technologie.quote:
[..]
Niet zo denigrerend aub. Ik zei al geen verstand ervan te hebben.
Kom op zeg geen 1 technologie is complex, we hebben het alleen complex gemaakt omdat we alles willen en geen concessies wilden doen. Als we het hele HSL net gewoon netjes op de franse standaard hadden aangelegd hadden we daar geen problemen mee gehad.quote:
[..]
Doe dan ook niet alsof het niets voorstelt. Als het niets voor zou stellen zou AB ook wel werkende treinen hebben opgeleverd. Het is bijzonder complexe technologie.
Verder zitten er in ieder geval bij overschakeling van spanning niet zoveel complexe dingen in je moet alleen 2 of 3 omvormers inbouwen.
Van hoogspanning naar een step-down transformer via een rectifier en een variable frequency drive naar een electromotor is niets bijzonders. 5.500KW op de V250 ook maar.quote:
[..]
Doe dan ook niet alsof het niets voorstelt. Als het niets voor zou stellen zou AB ook wel werkende treinen hebben opgeleverd. Het is bijzonder complexe technologie.
De rest van de techniek op treinen stelt ook al geen moer voor. Beveiligings-systeem via GSM dan ben je gewoon dom.
Beetje omvormen en software aanpassen is geen probleem.quote:
[..]
Doe dan ook niet alsof het niets voorstelt. Als het niets voor zou stellen zou AB ook wel werkende treinen hebben opgeleverd. Het is bijzonder complexe technologie.
Dacht eerder dat het hardware technisch niet goed zat. B.v. spoor van 1.5 mtr breed wat breder/smaller moet zijn. Dat soort rigoureuze dingen.
Denk dat je het interessanter maakt dan het is.
Daarom mogen ze niet mee in de spits.quote:
[..]
Die dingen staan normaliter op het balkon. Alleen als de trein stampvol zit zijn het inderdaad onhandige ruimteinnemers.
Ze zouden al veel meer mensen in de trein krijgen als ze inderdaad, zoals bovenstaand geopperd wordt, rijtuigen voor fietsen zouden maken. Nu moet je ook nog apart betalen voor een fiets. Dat doet geen hond, tenzij het echt niet anders kan (of als je bijvoorbeeld met de fiets op vakantie bent). Het zou allemaal bijdragen aan meer mensen in de trein, minder op de weg.
Die OV fiets voor 3 euro per dag is echt zo makkelijk, en een dagkaart bij de NS voor je fiets kost 6 euro. Het is natuurlijk niet meer dan normaal dat je voor een fiets iets extra's betaald om deze vervoert te krijgen. Ook hebben veel mensen die nu met het ov gaan hebben gewoon 2 fietsen 1 voor thuis en 1 op het station van aankomst.quote:Op maandag 1 juli 2013 15:18 schreef SEMTEX het volgende:
[..]
Daarom mogen ze niet mee in de spits.
Ze zouden al veel meer mensen in de trein krijgen als ze inderdaad, zoals bovenstaand geopperd wordt, rijtuigen voor fietsen zouden maken. Nu moet je ook nog apart betalen voor een fiets. Dat doet geen hond, tenzij het echt niet anders kan (of als je bijvoorbeeld met de fiets op vakantie bent). Het zou allemaal bijdragen aan meer mensen in de trein, minder op de weg.
Als je dat elke dag moet doen, is het geen leuk bedragje meer en zou je eigen fiets meenemen een beter idee zijn.quote:
[..]
Die OV fiets voor 3 euro per dag is echt zo makkelijk, en een dagkaart bij de NS voor je fiets kost 6 euro. Het is natuurlijk niet meer dan normaal dat je voor een fiets iets extra's betaald om deze vervoert te krijgen. Ook hebben veel mensen die nu met het ov gaan hebben gewoon 2 fietsen 1 voor thuis en 1 op het station van aankomst.
Nee want dan heeft een groot gedeelte dus gewoon een fiets op de bestemming staan zoals ik ook al melde. Als er alleen al een goederenwagen voor fietsen mee zou gaan hebben we ook dadelijk een wachttijd van 10 minuten door het gekloot van fietsen in en uitladen erbij.quote:Op maandag 1 juli 2013 15:28 schreef SEMTEX het volgende:
[..]
Als je dat elke dag moet doen, is het geen leuk bedragje meer en zou je eigen fiets meenemen een beter idee zijn.
Er is geen Franse standaard, onze HSL is juist de standaard.quote:
[..]
Kom op zeg geen 1 technologie is complex, we hebben het alleen complex gemaakt omdat we alles willen en geen concessies wilden doen. Als we het hele HSL net gewoon netjes op de franse standaard hadden aangelegd hadden we daar geen problemen mee gehad.
Een nieuw beveiligingssysteem is niet een kwestie van even een software-update downloaden ofzoquote:
[..]
Beetje omvormen en software aanpassen is geen probleem.
Dacht eerder dat het hardware technisch niet goed zat. B.v. spoor van 1.5 mtr breed wat breder/smaller moet zijn. Dat soort rigoureuze dingen.
Denk dat je het interessanter maakt dan het is.
.Je meent het.quote:
[..]
Een nieuw beveiligingssysteem is niet een kwestie van even een software-update downloaden ofzo
Ennuh:
Is elke traject in Frankrijk dan anders ingericht?quote:
[..]
Er is geen Franse standaard, onze HSL is juist de standaard.
quote:
Een metro systeem vergelijken met een spoorweg systeem is appels met peren vergelijken. Een metro draait rondjes zonder wissels(of zeer minimaal in Londen) maar keerlussen. Ook binnen handbereik van allerlei hulpverlening.quote:
Als we het hele HSL net gewoon netjes op de franse standaard hadden aangelegd hadden we daar geen problemen mee gehad.
Treinen zijn een van de meest geavanceerde technieken net zoals tanks in het leger. En ja als WTBer kan ik daar wel een oordeel over geven.quote:
De rest van de techniek op treinen stelt ook al geen moer voor. Beveiligings-systeem via GSM dan ben je gewoon dom
Alleen al de motoren van een TGV is een uitvinding van de Fransen waar je U tegen zegt.
Niets voor niets hebben de Duitsers ook ontzettend veel problemen gehad met hun ICE. Denk aan de assen. Iedereen is natuurlijk het ongeluk vergeten bij Enschede.
Jullie volgen duidelijk de Duitse pers niet, anders zou je herinneren dat er erg veel problemen zijn geweest met Duitse hogesnelheidstreinen van Siemens (o.a. zwakke assen, gevaarlijke deuren, uitvallende airco's).
Je hebt in Frankrijk verschillende systemen voor hogesnelheidsspoor en conventioneel spoor. Van het systeem voor hogesnelheidslijnen zijn ook weer 2 varianten. Ook binnen Frankrijk rijden er specifieke soorten TGVs op specifieke trajecten met corresponderende systemen.quote:
[..]
Is elke traject in Frankrijk dan anders ingericht?
De Europese standaard, ERTMS, ligt in Frankrijk alleen op de HSL naar Duitsland. Daar zijn ze zo slim geweest om naast ERTMS ook hun eigen vertrouwde systeem (TVM) aan te leggen, dt is wat Nederland ook had moeten doen als backup (maar dan had je alsnog moeten kiezen tussen het Nederlandse ATB of het Belgische TBL 2).
Eschede, zonder 'n'. https://nl.wikipedia.org/wiki/Treinramp_bij_Eschedequote:Op maandag 1 juli 2013 16:36 schreef Cherna het volgende:
Denk aan de assen. Iedereen is natuurlijk het ongeluk vergeten bij Enschede.
Yep tikfout. Had dat in mijn hoofd en het floept eruit.quote:
[..]
Eschede, zonder 'n'. https://nl.wikipedia.org/wiki/Treinramp_bij_Eschede
Zat metrolijnen zonder keerlus (de meerderheid juist) en met wissels...quote:
[..]
[..]
Een metro systeem vergelijken met een spoorweg systeem is appels met peren vergelijken. Een metro draait rondjes zonder wissels(of zeer minimaal in Londen) maar keerlussen. Ook binnen handbereik van allerlei hulpverlening.
Nee, zeker niet in Parijs.quote:
[..]
Zat metrolijnen zonder keerlus (de meerderheid juist) en met wissels...
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ligne_6.gif
Je ziet een keerlus bij Etoile. Geen complexe overgangen. Zelfs de Nothern line in Londen niet, nog niet eens de modernste. Alleen de oude lijnen zoals de met. bevatten een aantal knooppunten nog niet eens te vergelijken met een spoorwegnet.
Nee, het moet allemaal zo goedkoop mogelijk, en uiteindelijk, zoals vrijwel altijd, goedkoop is duurkoop.quote:
[..]
Treinen zijn een van de meest geavanceerde technieken net zoals tanks in het leger. En ja als WTBer kan ik daar wel een oordeel over geven.
Alleen al de motoren van een TGV is een uitvinding van de Fransen waar je U tegen zegt.
Niets voor niets hebben de Duitsers ook ontzettend veel problemen gehad met hun ICE. Denk aan de assen. Iedereen is natuurlijk het ongeluk vergeten bij Enschede.
Jullie volgen duidelijk de Duitse pers niet, anders zou je herinneren dat er erg veel problemen zijn geweest met Duitse hogesnelheidstreinen van Siemens (o.a. zwakke assen, gevaarlijke deuren, uitvallende airco's).
-Zwakke assen, dan is er niet goed getest/gerekend.
-Gevaarlijke deuren, meer geld aan uitgeven zodat je betere ingenieurs kan inhuren. Een deur ontwerpen.
-Uitvallende airco's.
Dan maak je de zaak redundant als het zo belangrijk is. Alweer een geldkwestie.En als ik dan zie wat er zoal mis is met de V250 van AB dan kan ik niets anders constateren dat er prutswerk is geleverd.
Daarentegen, vergeet niet dat de franse TGV al zo'n 30 jaar rijdt, en een stuk sneller dan een Fyra ook nog.
[ Bericht 2% gewijzigd door niels0 op 01-07-2013 17:50:41 ]
Een deur ontwerpen. Je neemt er een loopje mee. Het is dat techneuten het wel beter weten. Helaas zijn het de A techneuten die het allemaal als een makkie beoordelen en met een knop op de pc met Acad er zo een ontwerp uitrolt. Jaja dat heb ik in het verleden wel vaker gehoord. Het moet morgen af want je hoeft maar op een knop te drukken en Acad rolt het er wel uit.quote:
[..]
Nee, het moet allemaal zo goedkoop mogelijk, en uiteindelijk, zoals vrijwel altijd, goedkoop is duurkoop.
-Zwakke assen, dan is er niet goed getest/gerekend.
-Gevaarlijke deuren, meer geld aan uitgeven zodat je betere ingenieurs kan inhuren. Een deur ontwerpen.
-Uitvallende airco's.
En als ik dan zie wat er zoal mis is met de V250 van AB dan kan ik niets anders constateren dat er prutswerk is geleverd.
Daarentegen, vergeet niet dat de franse TGV al zo'n 30 jaar rijdt, en een stuk sneller dan een Fyra ook nog.
Techniek bestaat voor 90% uit het zoeken naar gegevens, data's, analyses en ervaring. Maar zeker niet het pleuren van wat lijntjes in ACAD of ontwerpprogramma's. ACAD en rekenprogramma's zijn niet meer dan een hulpmiddel. En dat laatste word de afgelopen decennia vergeten.
Dat klopt. De vraag is dan waar dat aan ligt. Zolang je die factoren niet weet is het gissen. Een overheid geeft mogelijk een budget af en daar moet je het dan maar mee doen. Mogelijk dat Alstom nooit aangeboden heeft omdat ze voor die prijs niets kunnen leveren en alleen AB iets voor dat budget kon leveren. Hoe dan verder de onderhandelingen gaan en hoe het pakket van eisen eruit zien, dat weet ik niet. Daar loopt nu een rechtszaak over.quote:
En als ik dan zie wat er zoal mis is met de V250 van AB dan kan ik niets anders constateren dat er prutswerk is gelever
Ik denk dat het achterliggende probleem is dat diegenen die de beslissingen nemen technisch incompetent zijn.quote:
[..]
Dat klopt. De vraag is dan waar dat aan ligt. Zolang je die factoren niet weet is het gissen. Een overheid geeft mogelijk een budget af en daar moet je het dan maar mee doen. Mogelijk dat Alstom nooit aangeboden heeft omdat ze voor die prijs niets kunnen leveren en alleen AB iets voor dat budget kon leveren. Hoe dan verder de onderhandelingen gaan en hoe het pakket van eisen eruit zien, dat weet ik niet. Daar loopt nu een rechtszaak over.
Overigens, dat trein-ongeluk bij Eschede, was dat niet het duo-blok-wiel-systeem wat doorbrak ivm metaalmoeheid en vervolgens de bodemplaat van de trein doorboorde?
Lijkt me ook weer een geld kwestie, kiezen voor duoblok zodat de ophanging goedkoper kan...
Je krijgt een opdracht om iets te ontwerpen. Krijgt een pakket van eisen voor je neus. Dan start je met het zoeken naar normen en gegevens die betrekking hebben op de aanvrager(de klant). Dat kunnen dus ook bestaande tekeningen zijn. Je moet dus ter plaatse inmeten, archieven raadplegen etc etc. Dan moet je apparatuur die voldoet ontwerpen waarbij je toeleveranciers moet raadplegen(bijvoorbeeld afsluiters en pompen) en ook nog rekening houden met hun levertijden. Dan ben je zover blijkt dat iets niet meer leverbaar is of te laat. Dan is het zoeken naar een alternatief. Maar dat is dan te duur. Opnieuw en dan weer goedkeuring vragen. En dan moet je nog bekijken hoe je het ontwerp in het veld op transport krijgt en de prefab in elkaar krijgt geflanst. Tja niet alles past op een dieplader. Enfin allemaal zaken die bij ontwerpen komen kijken. En dat is nog maar heel summier.
Heb ik het nog niet over productieprocessen, metaalprijzen en de bouw zelf waar je ook nog rekening mee moet houden als ontwerper.
Dan nog het diverse overleg met andere afdelingen zoals civiel, electro etc als wtber.
Je ziet dat niet eens Acad ter sprake is geweest dat puur een vervanging is van een tekentafel. Helaas ziet een A techneut een vel papier of een mooie 3 d animatie en denkt dat dit kan ontstaan binnen een paar dagen. En ja laat zich verleiden door een mooie 3 d presentatie.
Die wagons zijn ook zo lekker handig ingericht.quote:
Een OV-Fiets kost maar 3 euro per dag. Fietsen in de trein wil je helemaal niet hebben want die nemen gigantisch veel ruimte in beslag.
Je hebt het tegen een electronisch en electrotechnisch officier.quote:
Ik zal ff een voorbeeld geven wat techniek inhoud.
Je krijgt een opdracht om iets te ontwerpen. Krijgt een pakket van eisen voor je neus. Dan start je met het zoeken naar normen en gegevens die betrekking hebben op de aanvrager(de klant). Dat kunnen dus ook bestaande tekeningen zijn. Je moet dus ter plaatse inmeten, archieven raadplegen etc etc. Dan moet je apparatuur die voldoet ontwerpen waarbij je toeleveranciers moet raadplegen(bijvoorbeeld afsluiten en pompen) en ook nog rekening houden met hun levertijden. Dan ben je zover blijkt dat iets niet meer leverbaar is of te laat. Dan is het zoeken naar een alternatief. Maar dat is dan te duur. Opnieuw en dan weer goedkeuring vragen. En dan moet je nog bekijken hoe je het ontwerp in het veld op transport krijgt en de prefab in elkaar krijgt geflanst. Tja niet alles past op een dieplader. Enfin allemaal zaken die bij ontwerpen komen kijken. En dat is nog maar heel summier.
Heb ik het nog niet over productieprocessen, metaalprijzen en de bouw zelf waar je ook nog rekening mee moet houden als ontwerper.
Dan nog het diverse overleg met andere afdelingen zoals civiel, electro etc als wtber.
Je ziet dat niet eens Acad ter sprake is geweest dat puur een vervanging is van een tekentafel. Helaas ziet een A techneut een vel papier of een mooie 3 d animatie en denkt dat dit kan ontstaan binnen een paar dagen. En ja laat zich verleiden door een mooie 3 d presentatie.
Ik los problemen op aan elk systeem en sub-systeem aan boord van dynamisch gepositioneerde schepen voor onderwater-construktie.Je hoeft dus niet uit te leggen hoe het werkt. Ik haal elke ontwerpfout boven water omdat ik vroeg of laat met de problemen te maken krijg wegens ondoordacht en/of te goedkoop ontwerp. Nu, en als zo'n schip ook maar 1 dag stilligt is het goedkope er meteen weer vanaf. Goedkoop is dus duurkoop vrijwel per definitie.
Daar zijn we dan dan ook over eens. Het laatste decennium kom je weg met een in elkaar geflanst 3 d plaatje/animatie, mooi boekwerkje en wat grafiekjes en op de laatste bladzijde een mooie prijs(die binnen budget blijft van de klant) en dat is het dan ook. En als je dan ook nog zegt aan de levertijd te voldoen dan zit het wel goed. Handjeklap neem ik maar voor het gemak niet mee.quote:
[..]
Je hebt het tegen een electronisch en electrotechnisch officier.
Je hoeft dus niet uit te leggen hoe het werkt. Ik haal elke ontwerpfout boven water omdat ik vroeg of laat met de problemen te maken krijg wegens ondoordacht en/of te goedkoop ontwerp. Nu, en als zo'n schip ook maar 1 dag stilligt is het goedkope er meteen weer vanaf. Goedkoop is dus duurkoop vrijwel per definitie.
Als daarna het echte werk begint zijn de rapen gaar en de ontwerpers moeten het ontgelden door onder druk(morgen moet het af want er is inmiddels een waardeloos 3 d ontwerp binnen 2 dagen op papier gezet en levertijden etc liggen vast) rommel af te leveren of controles wegens tijdgebrek of geld(uren zijn op)achterwege te laten.
Nu weet ik niet of dat met het Fyra project ook zo gegaan is. Maar in mijn branche was dat normaal. En dan maar met meerwerk je winst proberen te halen om alles recht te trekken.
Uiteindelijk ver boven budget maar dan heb je ook wat.
Dan als klap op de vuurpijl komt daarna de rechterlijke macht aan zet. Rechters en advocaten die gaan beoordelen wat technisch verantwoord is en zich laten informeren door techneuten die zich moeten verdiepen in de zaak. Dat is ook weer een leuke pot met geld.
Wat niet wegneemt dat duurkoop ook goedkoop kan zijn.quote:
Goedkoop is dus duurkoop vrijwel per definitie.
Heel herkenbaar. Het is in heel veel branches zo is mijn ervaring. Tegenwoordig zit ik bij operations en heb ik er op een andere manier mee te maken.quote:
quote:Kamer vraagt experts naar mogelijkheden andere HSL-vervoerders
Kan staatssecretaris Wilma Mansveld (Spoor) nu wel of niet andere vervoerders betrekken bij een oplossing voor de uitgevallen hogesnelheidstrein Fyra? Op die vraag moet een aantal experts dinsdag in de Tweede Kamer antwoord geven.
Volgens Mansveld en de landsadvocaat kan er niet met andere vervoerders dan de NS worden gesproken, omdat er dan verwachtingen worden gewekt. Het zou dan te snel lijken op een aanbestedingsprocedure waardoor een juridisch problematische situatie ontstaat, aldus de staatssecretaris.
De Kamer wil zeker weten of deze logica opgaat. Daarom is hoogleraar privaatrecht Chris Jansen van de VU uitgenodigd, evenals hoogleraar internationaal en Europees aanbestedingsrecht Elisabetta Manunza van de Universiteit Utrecht. Ook een aantal andere juridisch experts schuiven aan bij het overleg. De hoorzitting is van 17.00 tot 19.00 uur.
quote:'Is de hogesnelheidslijn een snelweg voor brommers?'
Oppositiepartijen in de Tweede Kamer zijn niet blij met plannen van de NS om de Fyra te vervangen door locomotieven die niet harder kunnen dan 160 kilometer per uur. Het hele idee achter de hogesnelheidslijn was dat daar treinen zouden rijden die snelheden van meer dan 200 kilometer per uur zouden halen.
"We gaan toch ook niet een snelweg bouwen waar je 130 mag rijden om dan vervolgens brommers toe te laten", zegt CDA-Kamerlid Sander de Rouwe. Ook D66, GroenLinks en ChristenUnie zetten vraagtekens bij de voorgenomen aanschaf van de NS. Er ligt een Kameruitspraak dat er op het traject tussen Amsterdam en Brussel waar mogelijk zo snel mogelijk 200 kilometer per uur moet worden gereden.
Volgens staatssecretaris Mansveld van Spoor is het aan de NS om besluiten over het materieel te nemen. Ze noemt het zeer onverstandig om zich daar als staatssecretaris te veel in te mengen. Wel moet de NS voor 1 oktober plannen bij de staatssecretaris indienen voor de vervanging van de Fyra. Zij moet dan beoordelen of de plannen voldoende zijn.
Dat hebben ze onderzocht maar is nooit doorgezet omdat het allemaal snel geleverd moest worden:quote:
[..]
Je hebt in Frankrijk verschillende systemen voor hogesnelheidsspoor en conventioneel spoor. Van het systeem voor hogesnelheidslijnen zijn ook weer 2 varianten. Ook binnen Frankrijk rijden er specifieke soorten TGVs op specifieke trajecten met corresponderende systemen.
De Europese standaard, ERTMS, ligt in Frankrijk alleen op de HSL naar Duitsland. Daar zijn ze zo slim geweest om naast ERTMS ook hun eigen vertrouwde systeem (TVM) aan te leggen, dt is wat Nederland ook had moeten doen als backup (maar dan had je alsnog moeten kiezen tussen het Nederlandse ATB of het Belgische TBL 2).
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-239-b4.pdf
Er zijn geen juridische belemmeringen om nu al te praten met andere vervoerders over het exploiteren van de hogesnelheidslijn Amsterdam - Brussel / Breda. Dat bleek dinsdag tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer.
Drie van de vier aanwezige juridische experts zeiden onomwonden dat er geen belemmeringen zijn om nu al te praten met andere partijen. Staatssecretaris van Infrastructuur Wilma Mansveld (PvdA) zei een paar weken geleden dat dit juridisch niet mogelijk was, omdat daarmee wordt voorgesorteerd op een aanbesteding. Zij baseerde zich daarbij op advies van de landsadvocaat.
Eerst tijd voor NS
De bewindsvrouw wil eerst NS de tijd geven om met een goed alternatief te komen voor de Fyra. Het spoorbedrijf moet de plannen daarvoor voor 1 oktober indienen. Op basis daarvan besluit Mansveld of NS de concessie kan houden.
Geen bezwaren
Hoogleraar Chris Jansen zei dat er aanbestedingsrechtelijk geen bezwaren zijn om nu al een zogeheten marktconsultatie te starten. Dat kan in het licht van een mogelijke beindiging van de concessie of wanneer de rele kans bestaat dat de concessie wordt ontbonden.
Niet wachten
De advocaten Frederik van Nouhuys en Viola St zagen ook geen bezwaren. "Hoe sneller hoe beter", zei St. Als op 1 oktober blijkt dat het plan van NS niet voldoet, gaat opnieuw veel tijd verloren. "En er is al veel tijd verloren gegaan. Waarom zouden we wachten."
Geen valse verwachtingen
Van Nouhuys vindt bovendien de angst niet gerechtvaardigd dat valse verwachtingen worden gewekt. "Daar ben je zelf bij." Als Mansveld duidelijk aangeeft dat de marktconsultatie 'volstrekt vrijblijvend' is, dan worden er geen valse verwachtingen gewekt.
Achterste van hun tong
Wel vroeg Van Nouhuys zich af of de gesprekken iets zullen opleveren, omdat de verschillende vervoerders niet geneigd zijn om het achterste van hun tong te laten zien. En dat er enthousiasme bestaat om te concurreren met NS, is al bekend.
Gekke situatie
Hoogleraar Elisabette Manunza leek Mansveld wel bij te vallen. Het kan onwenselijk zijn om een marktconsultatie te starten zolang de huidige concessie nog staat, zei ze. Ook moet de Tweede Kamer niet op eigen houtje gesprekken starten met mogelijke vervoerders. "Juridisch gezien is dat een gekke situatie, omdat de Kamer geen aanbesteder is."
Ontluisterend
Niettemin vond Sander de Rouwe (CDA) de uitkomst van de hoorzitting 'ontluisterend'. "Ik vind het eigenlijk ontluisterend om te horen hoeveel mogelijkheden er zijn." De juridische adviezen zijn 'glashelder' en het tegenovergestelde van wat Mansveld beweert. De Rouwe pleit al langer om nu al te praten met andere vervoerders. De meerderheid geeft NS echter tot oktober de tijd om met alternatieve plannen te komen.
Ik volg deze hele materie niet zo intensief, maar was het niet zo dat er ooit gepland was om een HSL zuid te hebben in 2009 en dat we die nu nog steeds niet hebben ligt vooral aan het feit dat NS niet in staat is om een werkende trein te kopen.
Hsa heeft de concessie, hsa voor 90% van de ns, en de ns is weer van minfin, jaarlijks pompt de ns een flink dividend naar minfin, dus verlies van de concessie is onmogelijk zonder een flink gat te slaan in de begroting.quote:
Wat ik niet snap, echt totaal niet snap is waarom er zoveel waarde aan wordt gehecht dat een bedrijf dat de HSL concessie niet kan bedienen die concessie toch houdt. Zou het nou echt zo vreselijk zijn als een buitenlands bedrijf dat WEL treinen harder dan 160km per uur kan laten rijden die concessie krijgt?
Ik volg deze hele materie niet zo intensief, maar was het niet zo dat er ooit gepland was om een HSL zuid te hebben in 2009 en dat we die nu nog steeds niet hebben ligt vooral aan het feit dat NS niet in staat is om een werkende trein te kopen.
Daarnaast is het natuurlijk ook trots.
Als je de Duitsers en de Fransen, en vooral de Fransen de keuze geeft tussen sterven of een buitenlandse partij toe laten, dan weet ik wel welke keuze ze maken.
En diezelfde overheid pompt jaarlijks een flink smak geld naar de NS om hun hiervan een gedeelte weer als dit dividend terug te laten betalen. De enigste partijen die hier beter van worden zijn de boekhouders en de juristen die deze constructies bedacht hebben en hier flinke taken aan hebben om dit in stand te houden. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de belasting ontwijking van diezelfde NS financial services via een ierland constructie.quote:
Hsa heeft de concessie, hsa voor 90% van de ns, en de ns is weer van minfin, jaarlijks pompt de ns een flink dividend naar minfin, dus verlies van de concessie is onmogelijk zonder een flink gat te slaan in de begroting.
.
https://www.rtlnieuws.nl/(...)er-ontwijken-ierland
Ik ben wel benieuwd of de NS deze constructie nu daadwerkelijk opgedoekt heeft of toch nog gewoon doen waar ze zelf zin in hebben.
Stelletje proleten die elkaar aan het werk houden maar totaal geen toegevoegde waarde creeren voor de reizigers dan wel onze overheid.
quote:
[..]
En diezelfde overheid pompt jaarlijks een flink smak geld naar de NS om hun hiervan een gedeelte weer als dit dividend terug te laten betalen. De enigste partijen die hier beter van worden zijn de boekhouders en de juristen die deze constructies bedacht hebben en hier flinke taken aan hebben om dit in stand te houden. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de belasting ontwijking van diezelfde NS financial services via een ierland constructie.
https://www.rtlnieuws.nl/(...)er-ontwijken-ierland
Ik ben wel benieuwd of de NS deze constructie nu daadwerkelijk opgedoekt heeft of toch nog gewoon doen waar ze zelf zin in hebben.
Stelletje proleten die elkaar aan het werk houden maar totaal geen toegevoegde waarde creeren voor de reizigers dan wel onze overheid.
Technisch gezien worden de miljoenen die de overheid in hsa pompt, weer bij minfin opgeschreven dividend winst.quote:
[..]
En diezelfde overheid pompt jaarlijks een flink smak geld naar de NS om hun hiervan een gedeelte weer als dit dividend terug te laten betalen. De enigste partijen die hier beter van worden zijn de boekhouders en de juristen die deze constructies bedacht hebben en hier flinke taken aan hebben om dit in stand te houden. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de belasting ontwijking van diezelfde NS financial services via een ierland constructie.
https://www.rtlnieuws.nl/(...)er-ontwijken-ierland
Ik ben wel benieuwd of de NS deze constructie nu daadwerkelijk opgedoekt heeft of toch nog gewoon doen waar ze zelf zin in hebben.
Stelletje proleten die elkaar aan het werk houden maar totaal geen toegevoegde waarde creeren voor de reizigers dan wel onze overheid.
De ireland route is trouwens hartstikke legaal en zorgt ervoor dat het dividend van de ns veel hoger is, daarnaast was het een kamerlid(ben zijn naam kwijt) die het heeft voorgesteld waarna de minister het balletje informeel bij de ns heeft opgegooid.
De ierland route is idd legaal, maar als semi overheid (want zo zie ik de NS) nogal vreemd om deze route te gebruiken en zo de belastingen in je eigen land te ontwijken alleen om maar wat meer dividend te kunnen uitkeren. Zoals ik dus stelde vooral de boekhouders, accountants en juristen die hiermee bezig zijn lachen zich suf omdat ze hierdoor hun eigen werk creeren.quote:
[..]
[..]
Technisch gezien worden de miljoenen die de overheid in hsa pompt, weer bij minfin opgeschreven dividend winst.
De ireland route is trouwens hartstikke legaal en zorgt ervoor dat het dividend van de ns veel hoger is, daarnaast was het een kamerlid(ben zijn naam kwijt) die het heeft voorgesteld waarna de minister het balletje informeel bij de ns heeft opgegooid.
Het bedrijf in ireland is meer dan een papiereninschrijving en leeg kantoor met telefoon.quote:
[..]
De ierland route is idd legaal, maar als semi overheid (want zo zie ik de NS) nogal vreemd om deze route te gebruiken en zo de belastingen in je eigen land te ontwijken alleen om maar wat meer dividend te kunnen uitkeren. Zoals ik dus stelde vooral de boekhouders, accountants en juristen die hiermee bezig zijn lachen zich suf omdat ze hierdoor hun eigen werk creeren.
Het is een echt lease bedrijf waar een groep mensen werken en die treinen lease aan meerdere partijen het is dus niet een lege huls puur om de belasting te ontwijken.
Ook al is het geen bijna lege huls om belastingen te ontwijken dan nog zien we in berichtgeving dat de staat der nederlanden 250 miljoen misgelopen is. Dat leasegebeuren kunnen ze ook vanuit NL doen dat hoeven ze niet te doen vanuit ierland. Proletarisch gedrag van semi overheden. Dat vind ik als burger niet kunnen, vooral als we ook nog eens zien dat ze er niet eens meer voor de reizigers zijn maar alleen om hun doelstellingen te halen.quote:
[..]
Het bedrijf in ireland is meer dan een papiereninschrijving en leeg kantoor met telefoon.
Het is een echt lease bedrijf waar een groep mensen werken en die treinen lease aan meerdere partijen het is dus niet een lege huls puur om de belasting te ontwijken.
nee ze hebben 250 miljoen bespaard(die via dividend weer bij minfin terecht is gekomen), en de ns betaald 94 miljoen aan belasting in ireland.quote:
[..]
Ook al is het geen bijna lege huls om belastingen te ontwijken dan nog zien we in berichtgeving dat de staat der nederlanden 250 miljoen misgelopen is. Dat leasegebeuren kunnen ze ook vanuit NL doen dat hoeven ze niet te doen vanuit ierland. Proletarisch gedrag van semi overheden. Dat vind ik als burger niet kunnen, vooral als we ook nog eens zien dat ze er niet eens meer voor de reizigers zijn maar alleen om hun doelstellingen te halen.
Het feit dat het een echt bedrijf is met tientalle medewerkers een meerdere klanten maakt verhuizen zeer lastig.
Was het een lege huls dan was het alleen papierwerk, nu ga je klooien met de toekomst van mensen.
Dus in principe betalen ze ierland 94 miljoen, alleen om op papier 250 miljoen dividend aan de nederlandse staat te kunnen betalen. Dan zou ik als staat der nederlanden toch liever 250 miljoen belastinginkomsten hebben en ook niet nog eens extra 94 miljoen aan de ieren geven op deze manier.quote:
[..]
nee ze hebben 250 miljoen bespaard(die via dividend weer bij minfin terecht is gekomen), en de ns betaald 94 miljoen aan belasting in ireland.
Het feit dat het een echt bedrijf is met tientalle medewerkers een meerdere klanten maakt verhuizen zeer lastig.
Was het een lege huls dan was het alleen papierwerk, nu ga je klooien met de toekomst van mensen.
En klooien met de toekomst van mensen kom op zeg net alsof ook de NS opeens wel een sociaal gezicht moet tonen ten opzicht van deze medewerkers maar wel tegelijkertijd de nederlandse staat en de burgers anaal neemt.
Daarnaast is nederland gewoon veel te duur, als ze niet achterlijk veel belasting heffen dan hoeven wij ook niet onze bezitting te verplaatsen.
Dan kleden ze het iets anders in dat ze deze taken weer naar de hoofdorganisatie overhevelen. Kom op zeg als dit al problematisch zou zijn hoe kan het dan dat vele bedrijven in NL wel hun gehele productie verplaatst hebben zonder dat rechters gekrijst hebben.quote:
Het ierse recht wijkt in essentie niet af van het nederlandse recht, je personeel gaan ontslaan om dat dijselbloem zit te krijsen zal geen rechter goedkeuren.
Daarnaast is nederland gewoon veel te duur, als ze niet achterlijk veel belasting heffen dan hoeven wij ook niet onze bezitting te verplaatsen.
En NL is niet gewoon te duur, juist door bedrijven die belastingen ontwijken worden we te duur. Dat is een versterkend effect en zou je als semi overheids organisatie al helemaal niet moeten willen aanwakkeren.
Ik heb persoonlijk een gedeelte van mijn bedrijf en bezittingen ook in ireland staan en ik kan je vertellen het verschil merk ik wel hoor!!!!quote:
[..]
Dan kleden ze het iets anders in dat ze deze taken weer naar de hoofdorganisatie overhevelen. Kom op zeg als dit al problematisch zou zijn hoe kan het dan dat vele bedrijven in NL wel hun gehele productie verplaatst hebben zonder dat rechters gekrijst hebben.
En NL is niet gewoon te duur, juist door bedrijven die belastingen ontwijken worden we te duur. Dat is een versterkend effect en zou je als semi overheids organisatie al helemaal niet moeten willen aanwakkeren.
Apart van die rapportenquote:Geen nieuw onderzoek naar gebreken Fyra
Er komt geen nieuw onderzoek naar de gebreken aan de Fyra-V250-treinen. Dat heeft de rechter in Utrecht woensdag beslist.
Fyrabouwer AnsaldoBreda had een kort geding aangespannen tegen de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS nadat zij begin juni met de Fyra waren gestopt.
AnsaldoBreda wilde een nieuw onderzoek naar de gebreken van de Fyra.
Het Italiaanse bedrijf wilde niet alleen dat onafhankelijke deskundigen de deugdelijkheid van de omstreden hogesnelheidstreinen gaan onderzoeken, maar eiste ook inzage in drie technische rapporten.
Op basis van die rapporten besloot de NS kort na de NMBS om de Fyra van het spoor te halen. Ook dit verzoek is door de rechter afgewezen.
quote:Nederlandse rechter: ING moet 37 miljoen uitkeren aan NMBS
De ING Bank moet ruim 37 miljoen euro aan bankgaranties uitkeren aan de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS. Dat heeft de rechter in Utrecht woensdag bepaald in een kort geding.
ING had zich garant gesteld voor 12 voorschotten die de NMBS had betaald aan het Italiaanse AnsaldoBreda voor de koop en levering van de omstreden Fyra-treinen. Eind mei annuleerden de Belgen de bestelling omdat de treinen te veel mankementen zouden vertonen.
Garant
ING stelde dat het de garanties aan de Belgen niet heeft kunnen uitkeren, omdat een Italiaanse rechter op verzoek van AnsaldoBreda die uitbetaling voorlopig had verboden. Een woordvoerster van de bank zei eerder dat meer dan 10 banken garant stonden voor het miljoenenbedrag. ING zou daarin met 23 procent het grootste deel voor haar rekening hebben genomen. De banken moeten ook een maand rente over de 37 miljoen uitkeren.
Voorwaarden strikt toepassen
Bij het betalen van de bankgaranties doet het onderliggende conflict tussen AnsaldoBreda en NMBS niet ter zake. "De voorwaarden in de bankgaranties moeten strikt worden toegepast. Hierop kan een uitzondering worden gemaakt als de NMBS kennelijk bedriegelijk of kennelijk willekeurig om uitbetaling had verzocht, maar dat is volgens de rechter niet gebleken'', schrijft de rechtbank in een toelichting.
Eerste belangrijke stap
Een woordvoerder van de NMBS spreekt van een eerste belangrijke stap. Het geld wordt gebruikt voor alternatief materiaal om een alternatief voor de Fyra-verbinding te realiseren.
Nader bestuderen
De uitspraak brengt de ING Bank in een "hoogst uitzonderlijke situatie''. Want alhoewel de Nederlandse rechter zegt dat de bank moet betalen, legde een Italiaanse rechter juist een verbod op. "Dat is eens te meer reden om het vonnis nader te bestuderen en daarover in overleg te gaan met NMBS. De ING Bank acht het zorgvuldig daarbij rekening te houden met de uitspraak van de Italiaanse rechter'', zegt een woordvoerder in reactie op de uitspraak van de voorzieningenrechter in Utrecht.
Zitting Itali
"We willen ons neutraal opstellen tussen AnsaldoBreda en NMBS, maar zitten klem tussen de uitspraak van de rechter in Nederland en het voorlopig betalingsverbod van een rechter in Milaan’’, legt de woordvoerder verder uit. Donderdag vindt in Itali weer een zitting plaats, waarbij ook de ING aanwezig is en "de kans krijgt haar visie op de zaak te geven''. Als de Italiaanse rechter het verbod opheft, dan zal ING het geld in elk geval overmaken. "Dan staat niets een betaling meer in de weg.’’
quote:Miljoenenstrop Breda dreigt door hsl-debacle en crisis
Voor de stad Breda dreigt een miljoenenstrop als de hogesnelheidstreinen niet snel gaan rijden. Speciaal voor de komst van deze treinen worden station en omgeving ingrijpend verbouwd. De investeringen in dit project, Via Breda, belopen nu 300 miljoen euro.
Maar de realisatie van de plannen blijft achter bij de verwachtingen, door de economische crisis n de problemen met onder meer de Fyra.
Jaren geleden al hadden vanuit Breda treinen over het hogesnelheidsspoor naar Amsterdam en Antwerpen moeten rijden. Sinds anderhalf jaar rijdt alleen een snelle trein twee keer per uur naar Amsterdam. De lijn naar Antwerpen, die 101 miljoen euro heeft gekost, is al vijf jaar ongebruikt. "Onbestaanbaar", zegt wethouder Alfred Arbouw.
Benieuwd of dit nog invloed heeft op een internationale (NS)-trein.quote:NMBS krijgt groter aandeel in Thalys
De Belgische spoorwegen (NMBS) wordt voor veertig procent eigenaar van Thalys. Nu bezit het bedrijf nog 28 procent van de aandelen. Verder wordt Thalys een volwaardige spoorwegonderneming.
De Duitsers (DB) hadden een aandeel van tien procent in Thalys, maar die stappen eruit. Die aandelen gaan dus nu naar de Belgen. De Franse spoorwegen (SNCF) blijven met zestig procent de grootste aandeelhouder.
Thalys baat momenteel de hogesnelheidslijn uit tussen Parijs - Amsterdam / Keulen als coperatieve vennootschap met beperkte aansprakelijkheid. Vanaf 2015 is het de bedoeling dat Thalys een volwaardig zelfstandig spoorbedrijf wordt. Daarmee willen de aandeelhouders inspelen op de geliberaliseerde Europese spoorwegmarkt.
Eurostar heeft eerder een soortgelijke transformatie doorgaan en is nu al een volwaardige spoorwegonderneming. Reizigers zullen in eerste instantie niets merken van de wijzigingen. Op lange termijn zouden reizigers de vruchten moeten plukken van de zelfstandiging. Daardoor moet Thalys straks sneller kunnen gaan inspelen in de ontwikkelingen in de markt.
NS is geen aandeelhouder van Thalys. Wel is NS n van de vier spoorbedrijven waarmee Thalys samenwerkt. Daar komt geen verandering in, zegt een woordvoerder van de NMBS.
Vanaf oktober twee extra Thalys-treinen tussen Amsterdam en Brussel.
Kan nauwelijks anders dan dat de Belgen die trein niet meer zo heel belangrijk vinden.quote:
[..]
Benieuwd of dit nog invloed heeft op een internationale (NS)-trein.
Yep, het zijn de medewerkers van zo'n bedrijf die wel het totaaloverzicht hebben die fout zijn. Je moet sowieso een deugdelijk product leveren, eender wat voor prijs de klant wil betalen. Kan dat niet? Zoek maar een ander bedrijf.quote:
Ik zal ff een voorbeeld geven wat techniek inhoud.
Je krijgt een opdracht om iets te ontwerpen. Krijgt een pakket van eisen voor je neus. Dan start je met het zoeken naar normen en gegevens die betrekking hebben op de aanvrager(de klant). Dat kunnen dus ook bestaande tekeningen zijn. Je moet dus ter plaatse inmeten, archieven raadplegen etc etc. Dan moet je apparatuur die voldoet ontwerpen waarbij je toeleveranciers moet raadplegen(bijvoorbeeld afsluiters en pompen) en ook nog rekening houden met hun levertijden. Dan ben je zover blijkt dat iets niet meer leverbaar is of te laat. Dan is het zoeken naar een alternatief. Maar dat is dan te duur. Opnieuw en dan weer goedkeuring vragen. En dan moet je nog bekijken hoe je het ontwerp in het veld op transport krijgt en de prefab in elkaar krijgt geflanst. Tja niet alles past op een dieplader. Enfin allemaal zaken die bij ontwerpen komen kijken. En dat is nog maar heel summier.
Heb ik het nog niet over productieprocessen, metaalprijzen en de bouw zelf waar je ook nog rekening mee moet houden als ontwerper.
Dan nog het diverse overleg met andere afdelingen zoals civiel, electro etc als wtber.
Je ziet dat niet eens Acad ter sprake is geweest dat puur een vervanging is van een tekentafel. Helaas ziet een A techneut een vel papier of een mooie 3 d animatie en denkt dat dit kan ontstaan binnen een paar dagen. En ja laat zich verleiden door een mooie 3 d presentatie.
En jij dan ook.quote:
Ik hoop het niet mee te maken dat mijn integriteit op zo'n manier gaat worden getest.
quote:AnsaldoBreda betaalt miljoenen vanwege garanties Fyra
Fyra-bouwer AnsaldoBreda heeft 37 miljoen euro terugbetaald aan ING en meer dan 10 andere banken. Het gaat om 12 voorschotten die de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS betaalde voor de levering van de omstreden Fyra-treinen en waarvoor de banken zich garant hadden gesteld.
Dat heeft een woordvoerder van de ING Bank donderdag tegen het ANP gezegd. Eind mei annuleerden de Belgen de bestelling omdat de treinen te veel mankementen zouden vertonen. Ook de NS bestelde de V250-treinstellen af. ING en de andere banken betaalden op 5 juli het geld al terug aan de NMBS. Die claimde dat geld onder andere nodig te hebben voor de huur of aanschaf van alternatief materieel.
Stein van Thiel, advocaat van AnsaldoBreda, laat weten dat het Italiaanse bedrijf desondanks gewoon eist dat de eerder gesloten contracten worden nagekomen.
quote:Inspectie: NS gaat over veiligheid Fyra
De Fyra-hogesnelheidstrein, de V250, heeft volgens de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) terecht een certificaat gekregen. De trein voldeed volgens de inspectie aan alle Europese en Nederlandse eisen. Dat zegt inspectie-generaal Jenny Thunnissen dinsdag tegenover het Financieele Dagblad.
"Alle verplichte stappen waren gezet. Ik was daarom verplicht de vergunning af te geven", zegt de hoogste baas van de inspectie in de krant. "Certificering wil nog niet zeggen dat een trein veilig is", vervolgt ze. "Ik geef geen veiligheidscertificaat af." Op de vraag wie dan wel verantwoordelijk is voor de veiligheid van de Italiaanse treinen is Thunnissen kort: "De vervoerder. NS dus."
Of de Fyra onveilig is, durft de topvrouw nu nog niet te zeggen. "We gaan er nu allemaal van uit dat die treinen slecht zijn, maar wie heeft dat nou eigenlijk vastgesteld? Het enige feit dat we kennen is dat NS die beslissing heeft genomen. Het is nu aan de parlementaire commissie om daar verder onderzoek naar te doen. Overigens heb ik een keer een testrit meegemaakt en toen reed dat ding gewoon."
Thunnissen wijst in het FD er verder op dat de inspectie vaker met ingewikkelde dossiers te maken krijgt. "We certificeren wel vaker ingewikkeld materiaal, zoals een Boeing voor KLM."
Ja, ben nu wel benieuwd wat het dan wel inhoud.quote:
Wat leuk dus de hele certificering is niets meer dan een papieren tijger zoals ik het daaruit begrijp.
Het lijkt wat op sommige ISO-normeringen die alleen aangeven dat er volgens een bepaalde methode gewerkt wordt maar over de kwaliteit van een product niets zegt...
quote:
Wat leuk dus de hele certificering is niets meer dan een papieren tijger zoals ik het daaruit begrijp.
quote:Kamerleden: Inspectie wel verantwoordelijk voor veiligheid Fyra
Tweede Kamerleden zijn niet blij met uitspraken van ILT topvrouw Jenny Thunnissen. Die gaf in het Financile Dagblad dinsdag aan niet verantwoordelijk te zijn voor de veiligheid van de Fyra. Politici van GroenLinks en VVD hebben aangekondigd kamervragen te gaan stellen, zo melden diverse kranten woensdag.
Volgens Thunissen voldeed de Fyra V250 aan alle Nederlandse en Europese regelgeving en was de inspectie daarom verplicht een vergunning af te geven. "Certificering wil nog niet zeggen dat een trein veilig is" zei ze verder tegen het FD.
Die uitspraken vallen niet goed in politiek Den Haag ",Ik moest het artikel drie keer lezen voordat ik deze uitspraken wilde geloven" zegt VVD-Kamerlid Betty de Boer tegenover het AD. Ze vervolgt: "Het lijkt erop of de inspectie haar eigen straatje probeert schoon te vegen. Want ze hebben gewoon een trein goedgekeurd die niet bleek te deugen", aldus De Boer.
De VVD gaat net als GroenLinks kamervragen stellen. "Waarom zou je nog certificeren als dat niet betekent dat een trein veilig is?", wil GroenLinks kamerlid Liesbeth van Tongeren weten. D66 is evenmin blij met de uitspraken. "Ik vraag me echt af wat nou precies de waarde is van zo'n vergunning en of het niet een te hoog papierwinkelgehalte heeft" wil Stientje van Veldhoven (D66) weten.
In het FD reageert ook spoorrechtadvocaat Viola St van het kantoor LegalRail. Volgens haar is de inspectie wel degelijk verantwoordelijk voor de veiligheid van de Fyra V250."Ik word eerlijk gezegd een beetje lacherig van die vermeende machteloosheid", zegt St. "De inspectie is blijkbaar bang betrokken te raken bij aansprakelijkheidsvraagstukken. De tekortkomingen aan het materieel hadden bekend moeten zijn. Die mogelijkheid heeft de ILT wel degelijk en maakt er regelmatig gebruik van. Ook bij andere klanten maak ik het mee dat de inspectie materieel van het spoor haalt omdat het als te onveilig wordt beoordeeld."
Overigens is St het wel eens met Thunnissen dat nog maar moet worden bezien of de Fyra werkelijk ondeugdelijk is. "De treinen worden wel erg snel afgeschreven. Iedere reiziger maakt wel eens mee dat er een deur kapot is. De conducteur plakt er dan een sticker op en de trein rijdt door."
Ook een deur echt verliezen is niet alleen toe vertouwd aan de Fyra. Zo verloor de ICE Amsterdam - Basel in 2010 op volle vaart een deur door een losse moer.
Die advocaat is ook een mooie met zijn vergelijking.quote:
Overigens is St het wel eens met Thunnissen dat nog maar moet worden bezien of de Fyra werkelijk ondeugdelijk is. "De treinen worden wel erg snel afgeschreven. Iedere reiziger maakt wel eens mee dat er een deur kapot is. De conducteur plakt er dan een sticker op en de trein rijdt door."
Dan is de deur kapot dat hij niet meer open kan, maar niet zoals bij de fyra gebeurde dat hij tijdens een rit open ging.
quote:
quote:NS bevestigde aankoop Fyra-treinen ondanks problemen
De NS bevestigde een week voordat de Fyra-treinen van het spoor werden gehaald nog dat alle bestelde voertuigen zouden worden afgenomen.
Dat blijkt uit een brief van het vervoersbedrijf aan fabrikant Ansaldo Breda, die in het bezit is van de NOS. De NS bevestigt tegenover NU.nl dat de brief inderdaad verstuurd is.
De NS reageert in de brief op een bericht van de Italiaanse treinenbouwer, die had laten weten dat niets de afname van de treinen meer in de weg staat.
Ansaldo Breda stelde volgens de NOS dat "systeemfouten" nog besproken kunnen worden in een latere ontmoeting. De Italianen wilden niet garanderen dat de problemen ook zouden worden opgelost.
Definitieve afname
NS bevestigt in de brief, die verstuurd is op 11 januari, dat de problemen niet in de weg staan van definitieve afname van alle 19 bestelde Fyra-treinen voor Nederland en Belgi. De problemen met de treinen zouden in de loop van ''het project'' kunnen worden opgelost. Een week later werden de V250-treinstellen van het spoor gehaald.
De Italiaanse fabrikant stelde eerder dat de problemen met de Fyra werden veroorzaakt door onverantwoord gebruik door de NS. De Nederlanders zouden in de winter veel te hard hebben gereden met de V250-treinstellen.
Inmiddels lopen er diverse rechtszaken tussen de NS en AnsaldoBreda.
bronquote:Treinen Arriva mogen niet naar Brussel rijden
Treinexploitant Arriva mag niet met de zogenoemde Lage Landen Lijn tussen Den Haag en Brussel rijden. De verantwoordelijke Belgische autoriteit verleende Arriva Personenvervoer Nederland niet het benodigde veiligheidscertificaat.
Dat is maandag van een woordvoerder van de Belgische spoorwegbeheerder Infrabel vernomen. Door het weigeren van het certificaat, is een vergunning voor Arriva vooralsnog van de baan.
De Lage Landen Lijn is een project van Arriva, de gemeente Den Haag en de Brusselse luchthaven Zaventem.
De NS heeft bij Infrabel aan de bel getrokken?
In diverse landen: http://en.wikipedia.org/wiki/Arrivaquote:
Arriva rijdt op diverse trajecten in NLD en Engeland erg succesvol en nu zijn ze niet veilig genoeg? Zal de NS wel zijn geweest
Maar niet veilig genoeg voor Belgi blijkbaar
Belgi wil voorkomen dat een monopolist als Arriva(dochter onderneming van de DB) een voet aan de grond krijgt in Belgi. De SNCB/NMBS is niet gek natuurlijk. Dat zijn nog staatsbedrijven. Die net als in Frankrijk de SNCF geen concurrentie dulden van een DB of NS etc. Maar DB wil ook weer op hun kernnet geen enkele andere vervoerder. Wat dat betreft is het spoor nooit marktconform te maken binnen de EU.quote:
Arriva rijdt op diverse trajecten in NLD en Engeland erg succesvol en nu zijn ze niet veilig genoeg? Zal de NS wel zijn geweest
Trouwens ook de NS heeft een dochter onderneming in de UK die het uitstekend doet.quote:
Arriva rijdt op diverse trajecten in NLD en Engeland erg succesvol en nu zijn ze niet veilig genoeg? Zal de NS wel zijn geweest
Engelse NS-dochter Abellio laat de Engelse concurrenten achter zich.
Een ISO norm(zoals iso 9001) stelt niets voor maar dan ook echt niets. Het strooit zand in de ogen van een afnemer. Iets waar hij wel voor moet betalen dat de kosten ver omhoog drijft en kostbare ontwerptijd verloren gaat aan bullshit. Maar een ISO 9001 zegt alleen dat je iets moet leveren. Maar dat kan dus ook een broodje poep zijn.quote:
[..]
Ja, ben nu wel benieuwd wat het dan wel inhoud.
Het lijkt wat op sommige ISO-normeringen die alleen aangeven dat er volgens een bepaalde methode gewerkt wordt maar over de kwaliteit van een product niets zegt...
Alleen attesten op materialen, Stoomwezenkeur, Din-normen, KIWA, KEMA etc zeggen iets over kwaliteit.
Dat die ISO normen ooit in het leven zijn geroepen zijn zaken waar Lloyds etc zich rijk aan gemaakt hebben. Allemaal eind jaren 90 crap zoals ook die nonsens van:
quote:Arriva probeert toch Belgisch fiat te krijgen
Arriva en de gemeente Den Haag zetten hun gezamenlijke plannen voor de Lage Landen Lijn ondanks een Belgische afwijzing door.
In 2015 wordt een nieuwe poging gedaan voor een intercitydienst tussen Den Haag CS en Brussel Centraal.
"De plannen voor de Lage Landen Lijn worden niet afgeblazen", laten de gemeente en Arriva in een gezamenlijke reactie weten op het besluit van de Belgische vervoersautoriteit om in 2014 geen toestemming te geven voor de spoorverbinding.
Wat snappen de politici hier niet aan? Laat ze eerst inlezen wat zo'n certificaat betekent voordat ze gaan bakkeleien over veiligheid.quote:
"Alle verplichte stappen waren gezet. Ik was daarom verplicht de vergunning af te geven", zegt de hoogste baas van de inspectie in de krant. "Certificering wil nog niet zeggen dat een trein veilig is", vervolgt ze. "Ik geef geen veiligheidscertificaat af."
bronquote:Veiligheid volgens Arriva niet in geding
RIJSWIJK -
De veiligheidsaspecten van de Lage Landen Lijn hebben volgens Arriva geen rol gespeeld bij het afwijzen van een vergunning voor 2014.
De Belgische spoorveiligheidsinstantie DVIS besloot maandag voorlopig geen toestemming te geven voor de Lage Landen Lijn tussen Den Haag CS en Brussel Centraal. Er zouden nog te veel vragen zijn, onder meer over de veiligheid. Om die reden hebben de Belgen geen veiligheidscertificaat afgegeven.
Vervoerder Arriva zegt dat het besluit „niet geheel als een verrassing komt”. Het is immers nog niet bekend welke treinen mogelijk vanaf 2015 op het traject gaan rijden.
„De veiligheid staat geheel los van de afwijzing”, zegt een woordvoerster van Arriva. „We hebben de treinpaden voor het jaar 2014 vooral aangevraagd om te laten zien dat we serieus zijn als het gaat om de exploitatie van een treindienst tussen Den Haag en Brussel.”
De vergunningsaanvraag maakt volgens Arriva duidelijk welke eisen de Belgische spoorwegautoriteit aan onder meer veiligheid stelt. Daarmee denkt de vervoersorganisatie meteen een stuk sterker te staan bij een nieuwe aanvraag voor het jaar 2015. Pas in dat jaar willen Arriva, de gemeente Den Haag en de luchthaven Zaventem beginnen met de Lage Landen Lijn.
bronquote:De NMBS dient een schadeclaim van 17 26 miljoen euro in tegen de Italiaanse constructeur AnsaldoBreda voor het falen van de Fyra. Eerder kreeg de maatschappij al 37 miljoen euro aan voorschotten terug op de aankoop van de hogesnelheidstreinen. Dat schrijven De Tijd en L’Echo dinsdag.
Dat is niet gezegd. Belgi heeft aan nog geen enkele personenvervoerder ooit een veiligheidscertificaat afgegeven, met uitzondering van Eurostar en Thalys, waar de NMBS zelf in participeert.quote:
[..]
bron
De NS heeft bij Infrabel aan de bel getrokken?
quote:NS vraagt geen capaciteit voor Benelux vanuit Amsterdam
Ook in 2014 gaat er tussen Amsterdam en Brussel geen Benelux rijden. De Nederlande Spoorwegen hebben voor deze verbinding geen capaciteit aangevraagd, meldt reizigersorganisatie Voor Beter OV. Wel is er capaciteit aangevraagd voor de verbinding Den Haag - Brussel.
In april meldde NS nog dat er zowel voor de Benelux als de V250 capaciteit bij ProRail aangevraagd zou worden. Dat is echter niet gebeurd, zo weet de vereniging die zich basseert op documenten op de website van ProRail. De spoorbeheerder heeft aan de vereniging bevestigd dat er geen capaciteitaanvraag is voor een trein Amsterdam - Brussel.
Voor Beter OV is teleurgesteld dat NS zelfs niet de moeite heeft genomen om capaciteit aan te vragen. "NS laat zien, ook in 2014 niet in staat te zijn om te komen tot een behoorlijk aanbod aan de treinreiziger tussen Nederland en Belgi, dat gebaseerd is op een evenwichtige keuzevrijheid tussen gewone IC’s en hogesnelheidsdiensten. Als dit het plan is dat NS aan de staatssecretaris ter goedkeuring heeft voorgelegd, kan er geen twijfel bestaan over haar beslissing: de HSL-concessie kan dan niet langer in handen van NS blijven" stelt Rikus Spithorst van de vereniging.
NS laat in een reactie weten dat ProRail nog geen besluit heeft genomen over de capaciteitstoedeling. Tot die tijd wil het spoorbedrijf niet reageren. Eerder liet NS al wel weten dat het moeilijk is om de trein Den Haag - Brussel te kunnen doortrekken. Dat zou confilicten opleveren met de Hanzelijn. Daarom stelde het bedrijf de trein alleen naar Amsterdam te zullen doortrekken als er bij reizigersorganisaties en politiek draagvlak zou zijn om de verlenging ten koste van andere treinen te realiseren.
Alhoewel het moeilijk is om een trein Amsterdam - Brussel in te passen, had NS de capaciteit wel kunnen aanvragen. Ook als duidelijk is dat de capaciteit er eigenlijk niet is. Als de gewenste capaciteit aan vervoerders niet toegekend kan worden, kan ProRail besluiten een traject overbelast te verklaren.
Dit en niet te vergeten de machinisten rijbevoegdheden.quote:
[..]
Dat is niet gezegd. Belgi heeft aan nog geen enkele personenvervoerder ooit een veiligheidscertificaat afgegeven, met uitzondering van Eurostar en Thalys, waar de NMBS zelf in participeert.
Zelfs de verbinding Maastricht-Luik is wegens onmogelijke eisen van de NMBS overgelaten aan de Belgen. Alleen de Belgen mogen daar nog het personenvervoer regelen.
Machinisten moesten de NL taal en Franse taal machtig zijn. Examens in Brussel afgenomen waren zo opgezet dat het bijna onmogelijk was daar te slagen. En NS vond dit niet meer rendabel om zich te branden aan dit soort waanzin.
Hier rij ik bijna dagelijks langs, wat gaan ze nu met die treinstellen doen is iemand dat bekend?
1 Naar het spoorwegmuseum brengen voor de duurste misinvestering , en de overige bij het hoofdkantoor binnen zetten als nieuw meubilair om toekomstige bestuurders te laten zien wat je in huis krijgt met slechte afspraken.quote:
[ afbeelding ]
Hier rij ik bijna dagelijks langs, wat gaan ze nu met die treinstellen doen is iemand dat bekend?
Dat excuus is niet moeilijk. Want het certificaat houd ook in dat machinisten bevoegd moeten zijn om op het Belgisch spoor te mogen rijden. Dus niet alleen het materieel. En als je de examens zo opstelt is het makkelijk geregeld dat geen enkele machinist van Arriva/NS/Veolia etc de bevoegdheid haalt. Een examen in de Franse taal en met zeer wazig gestelde vragen dan slaagt niemand. Want een fout antwoord en je bent gezakt. Tot ziens.quote:
Dan hebben ze in Belgi nog een jaar extra de tijd om een nieuw excuus te bedenken. Concurrentie met het eigen staatsbedrijf, dat moet je ten koste van alles voorkomen natuurlijk
En een Belgische machinist op een trein van Arriva(onder de voorwaarden van DB) is natuurlijk no go, want die gaan met 55 jaar met pensioen en lopen in burger rond. Daar gaat geen enkele vakbond mee akkoord. Staken is daar de normaalste zaak van de wereld.
Verwar het niet met het goederenvervoer. Dat is totaal iets anders dan het personenvervoer.
[ Bericht 3% gewijzigd door Cherna op 20-08-2013 17:12:36 ]
quote:NS zegt koopcontract AnsaldoBreda formeel op
De NS heeft het koopcontract met AnsaldoBreda voor de hogesnelheidstrein Fyra formeel opgezegd.
Dat meldde de NS vrijdag. De beslissing om te stoppen met de Fyra, die door de Italiaanse fabrikant wordt gemaakt, had de NS al eerder genomen.
''Het is een volgende stap in de juridische afwikkeling van het dossier'', aldus een verklaring van de NS.
Nadat er gebreken aan de treinen waren geconstateerd, besloot de NS ze niet meer te laten rijden tot de mankementen waren verholpen. In juni besloot het bedrijf helemaal te stoppen met de Fyra.
De Italianen stelden eerder dat de problemen met de Fyra werden veroorzaakt door onverantwoord gebruik door de NS. Inmiddels lopen er diverse rechtszaken tussen de NS en AnsaldoBreda.
De NS rijdt weer met Fyra V250-treinstellen. Het gaat om zogenoemde instandhoudingsritten, die zijn bedoeld om onder meer te voorkomen dat roestvorming optreedt of onderdelen vast komen te zitten. De ritjes vinden plaats zonder reizigers, meldt de vervoerder vrijdag.
Wekelijks vindt in de nacht n rit plaats met n V250-trein. De snelheid bedraagt hooguit honderd kilometer per uur. De NS benadrukt dat de V250-treinstellen niet terugkomen in de commercile dienst. De ritten vinden niet plaats op de hogesnelheidslijn, maar tussen Amsterdam Watergrafsmeer - waar de treinen afgerangeerd staan - naar Maarssen en vis versa.
Eind vorige maand werd bekend dat de NS formeel het koopcontract met AnsaldoBreda voor de zeven nog niet geleverde Fyra's heeft opgezegd. Wat er met de negen treinen gaat gebeuren die al aan de NS waren overgedragen door het Italiaanse bedrijf dat de hogesnelheidstrein heeft gebouwd, wilde een NS-woordvoerder toen niet zeggen. En treinstel is al zo zwaar beschadigd dat hij niet meer kan rijden. De accu daarvan is uitgebrand.
De splinternieuwe V250-treinen werden in januari wegens talloze gebreken uit de dienstregeling gehaald, amper een maand nadat de trein voor het eerst over het hogesnelheidspoor richting Belgi reed. De NS besloot in juni om de stekker definitief uit de Fyra V250 te trekken. De merknaam Fyra blijft voorlopig nog wel bestaan. Onder die merknaam wordt nog altijd de verbinding Amsterdam - Breda uitgevoerd.
Waar vind je zo gauw een overdekte ruimte waar 10 treinstellen kunnen staan? Die zijn er wel, maar dat zijn werkplaatsen die al vol staan met nuttig materieel.quote:
Is het niet goedkoper om die dingen gewoon in een overdekte ruimte te stallen en zodoende veel minder instandhoudings ritten te hoeven te maken?
quote:KLM busdienst naar Antwerpen vanwege overvolle treinen
KLM, partner van de Fyra, zet sinds 1 september twee bussen per dag in tussen Antwerpen en Schiphol. KLM startte de shuttleservice naar eigen zeggen vanwege "overvolle treinen" en "om meer vervoersmogelijkheden te geven", zo melden diverse Belgische media.
De bussen zijn enkel toegankelijk voor reizigers met een KLM ticket. Ze hoeven niets extra's te betalen voor deze service. "Enerzijds hebben passagiers te maken met treinen die overvol zaten, waarop we zo een antwoord hebben gegeven", klinkt de motivatie. "Anderzijds bieden we zo een extra manier aan om vlot en comfortabel in Schiphol te raken, bijvoorbeeld voor wie liever rustig op de bus zit."
KLM is voor tien procent aandeelhouder van HSA, het bedrijf dat de hogesnelheidslijn exploiteert. HSA had ook de Fyra treindienst richting Brussel moeten verzorgen. De andere negentig procent van de aandelen zijn in handen van NS. Wat dat betreft is het opmerkelijk dat KLM openlijk spreekt over "overvolle treinen" en zelf met een initiatief komt om het reizigersleed te verzachten.
Wie met de trein vanuit Brussel of Antwerpen naar Schiphol wil, moet minimaal n keer overstappen of een plekje reserveren in de relatief dure Thalys. Behalve de bus vanuit Antwerpen verzorgt KLM ook nog altijd dagelijks vijf vluchten tussen Brussel en Schiphol.
quote:AnsaldoBreda eist toelating Fyra V250 op Belgisch spoor
Belgi geeft voorlopig geen toestemming om met de V250, oftewel de Fyra, te rijden op het Belgische spoor. De fabrikant van de trein, het Italiaanse AnsaldoBreda, had daar in een brief om verzocht. Maar de Dienst Veiligheid in Interoperabiliteit van de Spoorwegen in Belgi (DVIS) heeft eerst extra informatie nodig om een oordeel te kunnen vellen, liet de dienst dinsdag weten. Tegen dat besluit heeft AnsaldoBreda bezwaar aangetekend. Dat gebeurde op 6 september.
Een vergunning van de DVIS is een voorwaarde om met een type trein te mogen rijden op het Belgische spoor. In eerste instantie was die vergunning er, maar die werd ingetrokken na problemen met de trein. Het Italiaanse bedrijf heeft in mei de DVIS verzocht om die intrekking te herzien.
In een reactie aan AnsaldoBreda maken de Belgen duidelijk dat het bedrijf eerst met een volledig dossier op de proppen moet komen over de problemen met de beruchte trein. Pas dan wordt de beslissing om geen vergunning te verlenen, mogelijk herzien.
Bij het gerechtshof in Amsterdam diende dinsdag het hoger beroep over de inzage in drie technische rapporten. AnsaldoBreda wil die rapporten inzien, omdat op basis daarvan NS besloot kort na de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS te stoppen met de geplaagde treinstellen. AnsaldoBreda kreeg eerder nul op het rekest van de voorzieningenrechter in Utrecht. De uitspraak in het hoger beroep volgt op 8 oktober.
Volgende week volgt nog een hoger beroep. Daarin vraagt AnsaldoBreda opnieuw om een aantal onafhankelijke deskundigen, die de deugdelijkheid van de treinen zouden moeten onderzoeken. Die eis wees de rechter in eerste aanleg ook af.
DIe overvolle treinen klopt wel ja. Ik was toevallig naar Antwerpen geweest en bij de overstap in Antwerpen kwam je in een hele korte trein waar veel mensen moesten staan.quote:
Met de helft van de lengte van een normale intercity trein en een frequentie van eens per 2 uur is dat onvermijdelijk. Ik had die trein van Antwerpen naar Roosendaal een paar weken terug op een zaterdagochtend, en die was al ruim voor vertrek helemaal vol.quote:
[..]
DIe overvolle treinen klopt wel ja. Ik was toevallig naar Antwerpen geweest en bij de overstap in Antwerpen kwam je in een hele korte trein waar veel mensen moesten staan.
zodat ze kunnen roepen dat de Fyra erg hard nodig is, ook al zit er nu helemaal niemand meer op te wachten.quote:
Dat was 10 jaar geleden al een probleem. Al zijn er altijd plaatsen te vinden als je een beetje je verstand gebruikt. De grote vraag: waarom zetten ze daar niet meer wagons in en waarom rijdt daar niet 2 keer per uur een trein?
Nee, zoals je aangeeft, gewoon 2x per uur een trein, en langer dan die huidige. Dat zou een stuk beter zijn.
De treinen die wel zouden rijden vielen vaak uit (door te lange vertragingen) en aansluitingen waren er helemaal niet, 3 kwartier wachten in Roosendaal bv op de stoptrein naar Antwerpen (die er al stond 45 min van te voren)
Zogenaamd omdat ze het gebied willen gebruiken voor andere zaken, denk stiekem dat men bang is voor de komende winter en alle bijbehorende schade aan de treinstellen.
met scheeuwschuivers
Altijd Bijzonder. Zo'n toestand met de weersomstandigheden is het toch niet: een dikke 10 graden, en ja, een beetje regen. Heel normaal in Nederland en Belgie.quote:
Vandaag was het weer een drama om in Antwerpen te geraken.
De treinen die wel zouden rijden vielen vaak uit (door te lange vertragingen) en aansluitingen waren er helemaal niet, 3 kwartier wachten in Roosendaal bv op de stoptrein naar Antwerpen (die er al stond 45 min van te voren)
hebben andere hogesnelheidstreinen die in de sneeuw rijden dat dan ook? Deze heeft het toch niet of wel?quote:
De oplossing voor de Fyra-winterproblemen is er ook al: de nieuwe Fyra wordt aangeboden
met scheeuwschuivers
levert prachtige snow plow beelden op. En gaat 'ie over een snelweg heen worden de auto's eronder gebombardeerd door een ware sneeuwlawine. Wordt dat soort schade vergoed? Even de verzekeringspolis erop naslaan...quote:
Als er 20 centimeter sneeuw gevallen is wil ik wel eens die sneeuwschuiver met 250 km/u zien rijden.
Maarja, bij 20 cm sneeuw rijdt er toch al nooit een trein, dus ook de Fyra niet.
Nee geplande werkzaamheden (maar niet op het Fyra spoor), waardoor de intercity niet reed naar Antwerpen, maar waarom de binnenlandse Fyra dan zo vertraagd is dat hij helemaal niet komt....quote:
[..]
Altijd Bijzonder. Zo'n toestand met de weersomstandigheden is het toch niet: een dikke 10 graden, en ja, een beetje regen. Heel normaal in Nederland en Belgie.
http://www.treinreiziger.(...)uit_nederland-145603
AnsaldoBreda wil Fyra niet terug naar Itali halen
http://www.treinreiziger.(...)_italie_halen-145607
Als de deuren blijven hangen, kabels niet loslaten en het magneetje gelijk zit mogen ze het best weer proberen Een trein is te duur om een tweede kans te geven na zulke gebreken. Hopelijk beseffen de rechters dat ook. Ik ken niet alle ins en outs maar iets zegt mij dat je niet alle problemen die ontstaan zijn door foute ontwerpkeuzes kan oplossen door de trein aan te passen.
De Fyra is niet het wrak waar NS de trein voor houdt. Dat blijkt uit het onafhankelijk onderzoek van Mott MacDonald, zo meldt de De Telegraaf zaterdag. Mott MacDonald onderzocht de trein op verzoek van de Nederlandse Spoorwegen. NS en NMBS hebben het rapport tot nu toe als belangrijke reden aangehaald om uit de Fyra te stappen.
[...]
De Nederlandse Spoorwegen stellen Finmeccanica, het moederbedrijf van AnsaldoBreda, aansprakelijk voor de kosten van het debacle van de Fyra. Het bedrag kan oplopen tot enkele honderden miljoenen euro’s. Dat heeft de NS woensdag laten weten. NS zal Finmeccanica dagvaarden.
De Fyra-hogesnelheidstreinen, geproduceerd door AnsaldoBreda, werden wegens gebreken begin dit jaar uit de dienstregeling genomen. De NS claimt bij het moederbedrijf "op grond van een door Finmeccanica afgegeven garantie'', omdat de NS "geen risico wil lopen vanwege de instabiele financile situatie van AnsaldoBreda''.
Het gaat om kosten die zijn gemaakt voor de aanschaf van de treinen (NS heeft tot nu toe rond de 200 miljoen betaalt voor de treinen), vertragingsboetes, juridische kosten en gederfde inkomsten doordat de treinen nog niet rijden.
Volgens de NS kan de procedure wel 7 jaar duren. Een woordvoerder van Finmeccanica wilde desgevraagd geen commentaar geven op "juridische zaken tegen ons bedrijf of dochterondernemingen''. Ook een zegsman van AnsaldoBreda onthield zich van een reactie.
Voor Beter OV grijpt de aankondiging aan om opnieuw te pleiten voor een andere vervoerder voor de HSL. "De NS is blijkens zijn opstelling jegens AnsaldoBreda van mening dat als je contractpartner langdurig onderpresteert, het contract ontbonden moet worden en de schadeclaims opeisbaar worden. Op zich is dat standpunt best verdedigbaar. Maar gezien de langjarige onderprestaties van de NS kan consistente voortzetting van deze denkrichting slechts uitmonden in het ontbinden van de HSL-concessie en het door de staat opeisbaar worden van de door NS te betalen garantstelling van 50 miljoen euro" schrijft de vereniging in een brief aan Mansveld en NS-directeur Merel van Vroonhoven.
De opvolger van de Fyra zal een topsnelheid kennen van 200 in plaats van 250 kilometer per uur. Dat meldt de Telegraaf woensdag. De krant heeft het NS plan in handen dat het spoorbedrijf naar de staatssecretaris heeft gestuurd. Voor 1 oktober wordt de Tweede Kamer genformeerd over het plan.
Na het stoppen met de Fyra moest de NS van Mansveld voor oktober met nieuwe plannen komen. Het spoor, dat zeven miljard euro kostte, is namelijk berekend op treinen die een vaart tot 300 kilometer per uur kunnen halen. De Fyra had een maximum snelheid van 250 kilometer per uur.
Intercity Max
Het plan dat de NS nu indient lijkt volgens de krant sterk op het oude Intercity Max plan dat in de jaren negentig door toenmalig minister van Verkeer Tineke Netelenbos (PvdA) werd afgeschoten omdat het niet aan haar eisen voldeed. De NS wilde toen snelle intercity's op het spoor tussen Amsterdam en de Belgische grens, maar ook snelle verbindingen met onder meer Groningen, Zwolle en Eindhoven. Dat zou de NS nu ook weer voorstellen.
Brommobiel
Het is volgens de krant de vraag of de overheid zich kan vinden in het plan om met 'boemeltreinen' over het dure spoor te rijden. "Dat is hetzelfde als een brommobiel toestaan op de A2", stelt CDA-Kamerlid Sander de Rouwe in de krant.
Voorkeursvariant
Omdat Staatssecretaris Mansveld het plan nog niet naar de Tweede Kamer heeft gestuurd, kan NS nog niet inhoudelijk reageren. De redactie van treinreiziger.nl denkt dat de Telegraaf goed genformeerd is. "In juni maakte NS al bekend welke alternatieven voor de Fyra onderzocht worden. In de voorkeursvariant ging men toen al uit van een snelheid van 200 kilometer per uur. Alleen naar Belgi zouden de treinen sneller gaan rijden" zegt redacteur Hildebrand van Kuyeren.
Oneerlijk
Volgens Treinreiziger.nl gaat de vergelijking met een brommobiel op de A2 niet op. "De reistijd zal een paar minuten toenemen, maar nog altijd veel sneller dan de reguliere trein. Dat komt doordat de meeste reistijdwinst wordt geboekt door het kortere traject" legt Van Kuyeren uit. "Maar het is natuurlijk wel geldverspilling". Volgens Van Kuyeren is het Intercity Max plan prima voor de reiziger. "Het is echter oneerlijk richting andere vervoerders. Die ook dolgraag over de HSL willen rijden, maar nu met lege handen staan omdat hun bod realistischer was."
In een open brief in de ochtendbladen roept AnsaldoBreda, de bouwer van de Fyra-hogesnelheidstreinen, de NS op om weer te gaan samenwerken. ,,Dan kunnen we over een half jaar voldoende treinen inzetten om de dienstregeling te starten'', aldus bestuursvoorzitter Maurizio Manfelloto donderdag in de 'open brief aan alle treinreizigers'.
"Een veilige, comfortabele en betrouwbare treinreis met een snelheid van 250 kilometer per uur is voor u helaas nog niet mogelijk. En dat terwijl onze treinen in Itali al vele jaren met snelheden van 300 kilometer per uur rijden'', aldus Manfelloto in de paginagrote oproep in De Telegraaf en Metro. ,,Op 16 september heeft AnsaldoBreda de Fyra inclusief aanpassingen gepresenteerd. Deze trein is de beste oplossing voor u als reiziger en voor een goede, duurzame verbinding tussen Amsterdam en Brussel.''
In een reactie wijst de NS donderdagochtend op het feit dat het contract met AnsaldoBreda niet voor niets is opgezegd. "Waarom zouden we vertrouwen hebben in een bedrijf dat zegt in 6 maanden iets te kunnen wat de afgelopen 8 maanden niet is gelukt'', aldus een NS-woordvoerder. "AnsaldoBreda heeft ons bovendien laten weten snel een bodemprocedure te beginnen. Daarmee kiezen ze zelf voor de lange termijn. Dat kost zeker 1 of 2 jaar en als het komt tot een hoger beroep of cassatie zijn we zo 7 jaar verder.''
De Nederlandse Spoorwegen stelden woensdag Finmeccanica, het moederbedrijf van AnsaldoBreda, aansprakelijk voor de kosten van het Fyra-debacle. Het gaat onder meer om circa 200 miljoen euro voor de aanschaf van de treinen, juridische kosten en gederfde inkomsten.
Brief: http://download.omroep.nl(...)tie_ansaldobreda.pdf
quote:vr 27 sep 2013, 05:30
NS negeert Franse flitstrein
Het Franse Alstom, met meer dan dertig jaar ervaring met de bouw van hogesnelheidstreinen, heeft de NS al maanden geleden een aanbieding gedaan om de Pendolino te kopen. NS had zo al in 2015 met flitstreinen (met een top van 250 km/u) op het Nederlandse spoor kunnen rijden.
Maar de NS heeft tot nu toe niks van zich laten horen. De spoorwegen blijven erbij dat er op korte termijn geen hogesnelheidstreinen kunnen worden gekocht.
„Wij hebben een grote order voor Polen lopen. Daar kan de Nederlandse levering zo achteraan, zodat wij in 2015 al supersnelle treinen kunnen leveren”, zegt woordvoerder Paul Meulblok van Alstom.
Telegraaf
twitter:politiek24 twitterde op vrijdag 27-09-2013 om 15:32:36VRIJDAG LIVE: Vanaf 15.45 uur persco @MinPres over #ministerraad op http://t.co/eZ24hzSnPn. Aansl. staatssecretaris Mansveld over #Fyra. reageer retweet
Dan heb je ook nog de klacht van AnsaldoBreda dat zij geen contact hadden met NS zelf maar alleen met NS Financial Services in Ierland, terwijl het gebruikelijk is dat een treinenbouwer de treinen bouwt in nauwe samenwerking met de technici van het spoorwegbedrijf. Ik ben benieuwd of dat nog gevolgen zal hebben voor de rechtszaak.quote:
NS wilde treinen op maat, voor een koopje. Het management dat toen - meer dan 10 jaar terug - die beslissing nam en de adviezen van technici in de wind sloeg, zit nu allang ergens anders de zakken te vullen.
quote:Beneluxtrein vervangt Fyra - NOS Nieuws
De Nederlandse Spoorwegen en de Belgische spoorwegen, de NMBS, gaan vanaf volgend jaar weer met de Beneluxtrein rijden tussen Amsterdam en Brussel. De trein gaat zestien keer per dag rijden als alternatief voor de Fyra. Dat maken de spoorwegmaatschappijen vandaag bekend.
Vanaf 2016 gaat veertien keer per dag een Thalys rijden en tweemaal per dag een Eurostar. Vanaf dat jaar rijdt de Beneluxtrein op het HSL-spoor en stopt hij niet meer in Roosendaal maar in Breda.
Bron: nos.nl
Wordt hiermee 's Gradenhage bedoeld?
Naar Londen kun je ook al heel vaak en goedkoop met het vliegtuig. Aan de andere kant: aankomen in Londen centrum ipv Luton, Gatwick of Stansted, dat heeft ook zijn voordelen qua tijd en geld.quote:
Naar Londen met Eurostar gaat kennelijk ook mogelijk worden.
Nee, gaat het niet. Eurostar heeft net vandaag nog eens bevestigd dat de plannen voor verbindingen naar Nederland, Duitsland en Zwitserland niet doorgaan:quote:
Naar Londen met Eurostar gaat kennelijk ook mogelijk worden.
http://www.businesstravel(...)t-and-add-new-trains
Dus dat deel uit het NS-voorstel kan meteen als luchtfietserij de prullenbak in.
[ Bericht 5% gewijzigd door #ANONIEM op 27-09-2013 17:04:45 ]
Benieuwd hoe ze dat (op A'dam CS) gaan doen. Trein moet apart eigen perron krijgen, een wachtruimte en een Britse douane.quote:
Naar Londen met Eurostar gaat kennelijk ook mogelijk worden.
In 2010 hadden ze nog mooie plannen.quote:
[..]
Nee, gaat het niet. Eurostar heeft net vandaag nog eens bevestigd dat de plannen voor verbindingen naar Nederland, Duitsland en Zwitserland niet doorgaan:
http://www.businesstravel(...)t-and-add-new-trains
Dus dat deel uit het NS-voorstel kan meteen als luchtfietserij de prullenbak in.
quote:
Naar Londen met Eurostar gaat kennelijk ook mogelijk worden.
Alleen met overstap (en controle) in Brussel dus. En maar 2 keer per dag.quote:
[..]
Benieuwd hoe ze dat (op A'dam CS) gaan doen. Trein moet apart eigen perron krijgen, een wachtruimte en een Britse douane.
De komende jaren gaan er stapje voor stapje meer treinen rijden via de hogesnelheidslijn. Tussen Schiphol en Rotterdam blijven alle treinen met toeslag. Tussen Rotterdam en Breda worden de treinen toeslagvrij. Een overzicht van de gefaseerde invoering.
• 7 Oktober 2013
Frequentie intercity Den Haag - Brussel gaat omhoog van 8x naar 10x per dag. Ook de Thalys gaat vaker rijden tussen Amsterdam en Brussel: van 9x per dag naar 11x per dag.
• 15 december 2013
De frequentie van de intercity Den Haag - Brussel wordt verder verhoogd van 10 naar 12x per dag. Tussen Amsterdam en Brussel komt er een 12e Thalys-trein bij.
• April 2014
Van de 12 Thalys treinen gaan er dagelijks 2 doorrijden naar Lille.
• 14 december 2014
De trein Den Haag - Brussel wordt doorgetrokken tot Amsterdam - Brussel. De frequentie wordt verhoogd naar 16x per dag, ofwel: ieder uur. Tussen Amsterdam en Rotterdam komen er 0 tot 16 treinen per dag per richting bij.
• December 2015
Tussen Amsterdam en Rotterdam rijden nu zeker 3 treinen per uur. Dat is nog exclusief de Thalys, die vanaf dit moment 14x per dag gaat rijden (waarvan 9 door naar Parijs en 2 door naar Lille). Ook start NS met intercity's Den Haag - Eindhoven via de hogesnelheidslijn.
• December 2016
Benelux gaat via de hogesnelheidslijn rijden en gaat stoppen te Breda en Noorderkempen in plaats van Dordrecht en Roosendaal. Ook gaat de Eurostar vanaf dit moment twee keer per dag rijden tussen Amsterdam en Londen. Tussen Amsterdam en Rotterdam rijden er vanaf dit moment 4 treinen per uur per richting (exclusief Thalys en Eurostar).
• December 2017
Thalys gaat mogelijk 16x per dag rijden tussen Amsterdam en Brussel. Of dat doorgaat hangt af van de reizigersvraag.
De gemeente Den Haag gaat door met haar plannen voor een eigen intercityverbinding met Brussel. De hofstad heeft veel vragen over de verbinding die NS vrijdag aankondigde. "Hoe lang duurt de reis? Wat is het comfort van de treinstellen? Kortom, biedt de nieuwe Beneluxtrein kwaliteit voor de reiziger?'', zei de Haagse wethouder Peter Smit (Verkeer) in een reactie.
Smit voegt eraan toe dat "afhankelijk zijn van een monopolist niet altijd goed uitpakt''. Den Haag had tientallen jaren lang een verbinding met Brussel. Die verdween in december vorig jaar, toen de Fyra ging rijden. Daarop besloot Den Haag om zelf een intercitydienst met de Belgische hoofdstad op poten te zetten, de zogeheten Lage Landen Lijn. Vervoerder Arriva mag de lijn exploiteren.
Den Haag en Arriva kregen vorige maand geen toestemming om in 2014 in Belgi te rijden. Voor 2015 zullen ze een nieuwe aanvraag indienen.
Jij gaat dan uit van een trein die niet stopt in Calais? In principe zou de Nederlandse douane dat ook kunnen regelen. Kwestie van goede wil.quote:
[..]
Benieuwd hoe ze dat (op A'dam CS) gaan doen. Trein moet apart eigen perron krijgen, een wachtruimte en een Britse douane.
Op alle stations waar de Eurostar stopt is een paspoortcontrole.quote:
[..]
Jij gaat dan uit van een trein die niet stopt in Calais? In principe zou de Nederlandse douane dat ook kunnen regelen. Kwestie van goede wil.
Die zou dan ook op Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en mogelijk Antwerpen moeten komen.
Het is volgens mij Belgisch. Ik vond wel dit:quote:
Is dat perron in Brussel met Britse douane dan ook een stukje Brits? Wat gebeurd er als iemand wordt betrapt op smokkelen van drugs?
The Police aux Frontires or PAF (French Border Police), a division of the Police Nationale, is permitted to operate in regard to Eurostar rail services through the Channel Tunnel. This includes on Eurostar trains to London, within the international terminal at St Pancras Station, at Ebbsfleet International and Ashford International railway stations, and at the Cheriton Parc Le Shuttle terminal (alongside French Customs officials). The PAF also operate at Dover Ferry terminals. This arrangement is reciprocated to the British Transport Police, UK Border Agency, and UK Customs Officers on Paris bound trains and within the terminal at Paris Gare du Nord, Coquelles (Le Shuttle), Gare de Lille-Europe, Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid and the Calais, Dunkerque, and Boulogne ferry terminals. The French police officers are not permitted to carry their firearms in the London Terminal; the firearms must be left on the train.
http://en.wikipedia.org/w(...)ice_forces_in_the_UK
Duidelijk maar de vraag is wie dat gaan doen: de Nederlandse douaniers (marechaussee) of de Britse douaniers. Wat mij betreft de Nederlandse douaniers aangezien het Nederlandse grondgebied is. Zeker als Nederland het ook zou betalen, dan kan beter het geld in de Nederlandse economie blijven.quote:
Is dat perron in Brussel met Britse douane dan ook een stukje Brits? Wat gebeurd er als iemand wordt betrapt op smokkelen van drugs?
Het is in Brussel zo geregeld dat je beide controles doorgaat voor je de trein in stapt. Het is overigens helemaal niet ondenkbaar dat je aangezien het maar om twee treinen gaat je een tijdelijke beperking zet op toegang tot het perron.quote:
[..]
Duidelijk maar de vraag is wie dat gaan doen: de Nederlandse douaniers (marechaussee) of de Britse douaniers. Wat mij betreft de Nederlandse douaniers aangezien het Nederlandse grondgebied is. Zeker als Nederland het ook zou betalen, dan kan beter het geld in de Nederlandse economie blijven.
Een mooi doelwit voor bezuinigingen dan!quote:Het is in Brussel zo geregeld dat je beide controles doorgaat voor je de trein in stapt.
Precies. Douane door de trein sturen in Calais moet voldoende zijn. Aan deze kant is het Schengen-gebied dus is verdere paspoortcontrole onnodig.quote:
[..]
Een mooi doelwit voor bezuinigingen dan!
[ Bericht 0% gewijzigd door niels0 op 28-09-2013 22:38:35 ]
• HSL-plan van NS is nog geen volwaardig alternatief
• Veolia onderzoekt juridische stappen
Partnership with the Dutch railways will see services commence in December 2016
Journey times of around four hours
Plan to revolutionise travel between these capital cities
Eurostar today announces that it has signed an agreement with the Dutch railways to launch direct services between London and Amsterdam from December 2016.
The announcement was made this afternoon by the Secretary of State for infrastructure and the environment as part of a package of measures to enhance the services on the Dutch high speed line and will be ratified by the Dutch Parliament over the coming months. The Eurostar service will feature its new e320 trains which will be interoperable and will be compatible with the Dutch high-speed signalling systems.
Since becoming a standalone corporate entity in September 2010, Eurostar has had clear ambitions to expand its business beyond its existing destinations and to encourage passengers to choose high speed rail over plane for short haul European travel. In the last year, the business has introduced new services to the Swiss Alps and Provence in the South of France. Today’s announcement represents a significant step forward in its expansion plans.
The London–Amsterdam route is the largest, international airline market in Europe attracting over 3 million business and leisure passengers. With the arrival of a direct high-speed rail service between the UK and the Netherlands, passengers can look forward to an attractive, convenient alternative to the airlines.
Eurostar plans to run two services a day between London and Amsterdam with journey times of around four hours. These services will run via Brussels to Amsterdam stopping at Antwerp, Rotterdam, Schiphol Airport and Amsterdam Centraal. In addition to providing a direct high-speed link between the UK and the Netherlands, this service will also enhance the scope for customers to connect to a range of destinations in mainland Europe.
http://frontpage.fok.nl/c(...)het-pak-genaaid.html
En vandaag bevestigen ze het tegendeel.quote:
[..]
Nee, gaat het niet. Eurostar heeft net vandaag nog eens bevestigd dat de plannen voor verbindingen naar Nederland, Duitsland en Zwitserland niet doorgaan:
http://www.businesstravel(...)t-and-add-new-trains
Dus dat deel uit het NS-voorstel kan meteen als luchtfietserij de prullenbak in.
Gisteren.quote:
[..]
En vandaag bevestigen ze het tegendeel.
Maar des te beter. Rijdt de trein tussen Lelystad en Zwolle ook echt 200km/h?quote:
Nee, (nog) niet. Het is een maximumsnelheid.quote:
[..]
Rijdt de trein tussen Lelystad en Zwolle ook echt 200km/h?
Alleen een ICE heeft tijdens testen in 2012 200km/h daar gereden.
Aha!quote:
[..]
Nee, (nog) niet. Het is een maximumsnelheid.
Alleen een ICE heeft tijdens testen in 2012 200km/h daar gereden.
Ach heb er toch weinig aan, maar was er even nieuwsgierig naar
thnxhttp://www.bigwobber.nl/w(...)/10/documentV250.pdf
Dankzij het stopzetten van de Fyra vervoert Thalys veel meer reizigers naar Belgi . In vergelijking met vorig jaar is het aantal reizigers inmiddels gestegen met 45 procent. Dat heeft topman Franck Gervais bekend gemaakt. Om de reizigersgroei te kunnen opvangen gaan er vanaf volgende week (7 oktober) meer Thalys treinen rijden naar Brussel.
Op dit moment komt het met enige regelmaat voor dat de Thalys van en naar Nederland volledig is volgeboekt, tot onvrede van het bedrijf. "Op piekmomenten is de Thalys soms volgeboekt, waardoor we potentile reizigers teleur moeten stellen. Dat is voor ons ook niet goed" zegt de topman.
Formule ongewijzigd
Vanaf volgende week start Thalys voor het eerst treinen die niet van of naar Frankrijk gaan. "Dat is voor ons nieuw. Tot nu toe hebben we ons alleen gericht op lange afstandsreizigers. Maar we gaan ons nu ook richten op reizigers die kortere afstanden afleggen" zegt Gervais. De formule van Thalys wordt echter niet aangepast. Reserveren blijft verplicht, en het tariefaanbod blijft voorlopig ongewijzigd. Reizigers die enige flexibiliteit willen kunnen gratis Thalys The Card aanschaffen. "Daarmee kunnen reizigers een trein eerder of later nemen dan de gereserveerde trein. De zitplaatsgarantie vervalt dan wel."
Meer treinen
Op dit moment rijdt de Thalys 9x per dag via Brussel naar Parijs. Vanaf 7 oktober stijgt het aantal treinen naar Brussel op werkdagen naar 11x per dag. In december worden dat er 12 en in 2015 zelfs 14. Gervais is er van overtuigd dat die extra treinen een succes worden. Hij wijst op de enorme reizigersgroei die momenteel plaats vindt.
Relatief duur
Toch blijft het afwachten of reizigers daadwerkelijk bereid zijn om ook voor kortere afstanden een duur Thalys ticket te moeten kopen met reserveringsplicht. Een flexibel Fyra enkeltje naar Brussel kostte op de dag van vertrek 39 euro. Bij Thalys is dat 79 euro."88 procent van onze reizigers zijn nu tevreden over ons. Dat willen we graag zo houden. Daarvoor is de reserveringsplicht nodig".
Ook goedkope treinkaartjes
Gervais wijst erop dat er voor Thalys ook goedkopere treinkaartjes zijn. "Een enkeltje Amsterdam - Brussel is beschikbaar vanaf 29 euro. Doordat we straks vaker naar Brussel rijden kunnen we ook meer goedkope treinkaartjes aanboeden" aldus de topman.
Geen extra treinstellen
Voor de extra treinritten zijn geen extra treinstellen nodig. "We hebben nu 26 treinstellen. Dat is voldoende. We hebben vorig jaar groot onderhoud aan de treinstellen toegepast, waardoor we toen met minder treinen moesten rijden. Nu beschikken we weer over alle treinen. We hebben de omloop zo aangepast dat we met dezelfde treinstellen meer treinritten kunnen maken" legt Gervais uit.
Netwerk
De afgelopen jaren is het netwerk van Thalys meerdere keren uitgebreid. "We rijden nu in Duitsland ook door naar Essen, terwijl we in het verleden alleen tot Keulen reden. Ook rijden er nu Thalys treinen naar Brussels Airport. En in april 2014 wordt ons netwerk opnieuw uitgebreid. Vanaf dat moment gaan twee treinen vanuit Amsterdam doorrijden naar Lille".
Tarief spoorgebruik
De nieuwe markt Nederland - Belgi komt voor de vervoerder goed uit. Tussen Parijs en Brussel daalt het aantal reizigers en dreigt er concurrentie. De voorganger van Gervais vertelde eerder in een interview met het Financile Dagblad dat Thalys in Nederland 130 euro moest betalen voor iedere gereden kilometer. Ter vergelijking: in Belgi betaalde het spoorbedrijf toen 19 euro per kilometer. Of Thalys nog altijd in Nederland dit hoge tarief moet betalen wilde Gervais niet zeggen.
Haha, het wordt steeds interessanter. Het lijkt er op dat NS steeds minder sterk komt te staan in haar beslissing om van de V250 niet af te nemen. Zelfs het eigen rapport geeft aan dat de V250 wel veilig genoeg is om te rijden.quote:NS-rapport: de Fyra is niet onveilig en kan wl rijden
De stilgezette Fyra-treinen zijn niet onveilig en kunnen in zo’n zeventien maanden tijd worden gerepareerd. Dat blijkt uit het tot nu toe geheime onderzoeksrapport van het Britse ingenieursbureau Mott McDonald over de staat van de Italiaanse flitstreinen, schrijft NRC Handelsblad vandaag. Wel stelt Mott MacDonald dat de Fyra’s kampen met een aantal "significante problemen".
De NS had Mott MacDonald opdracht gegeven om de Fyra’s te onderzoeken, nadat in januari van dit jaar drie treinstellen beschadigd waren geraakt in winterse weersomstandigheden. Op 3 juni maakte de NS – een paar dagen na de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS – bekend het koopcontract met de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda op te zeggen. Staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur, PvdA) schreef de Tweede Kamer toen dat de NS en de NMBS tot het oordeel waren gekomen dat de treinen technisch niet veilig en onbetrouwbaar waren.
'We hadden er gewoon geen vertrouwen meer in'
Een woordvoerder van de NS stelt nu dat het technische rapport slechts een onderdeel is geweest van de besluitvorming. "Wij hebben nooit gezegd dat de treinen niet te repareren zijn." De woordvoerder zegt dat de NS "bijvoorbeeld nooit een deugdelijk herstelplan heeft ontvangen". "Op een gegeven moment hadden we er gewoon geen vertrouwen meer in dat de problemen met de treinen konden worden opgelost binnen aanvaardbare financile kaders."
AnsaldoBreda en de NS zijn in een juridisch conflict verwikkeld. De fabrikant bestrijdt dat de treinen onveilig zijn en heeft onder meer via de rechter inzage geist in het Mott MacDonald-rapport en nog twee andere rapporten op basis waarvan de NS zijn besluit heeft genomen. De samenvatting en de conclusies van het Mott MacDonald-rapport zijn nu door een anonieme afzender naar Nederlandse en Belgische media gestuurd.
Wel 'grote zorgen' over de accu's
In het rapport concludeert het Britse ingenieursbureau dat de Fyra’s "grotendeels voldoen aan de eisen" die de Nederlandse en Belgische Spoorwegen stelden. De afbouw is "op veel plaatsen slecht", maar dit is "van secundair belang". De vele kleine problemen zouden op lange termijn wel voor "betrouwbaarheidskwesties" kunnen zorgen.
Mott MacDonald stelt "grote zorgen" te hebben over de accu’s. Die zouden niet goed zijn ontworpen en verbeterd of geheel vervangen moeten worden. Volgens Mott MacDonald kan dit "niet worden verwacht van een competente treinfabrikant".
Hadden de Denen uiteindelijk ook niet besloten maar zelf reparaties op de treinen te gaan uitvoeren?quote:Op vrijdag 4 oktober 2013 13:53 schreef Kowloon het volgende:
[..]
Haha, het wordt steeds interessanter. Het lijkt er op dat NS steeds minder sterk komt te staan in haar beslissing om van de V250 niet af te nemen. Zelfs het eigen rapport geeft aan dat de V250 wel veilig genoeg is om te rijden.
Geen idee. Maar in principe is dat niet relevant voor deze zaak natuurlijk. Mag NS het koopcontract verscheuren? Dat is de vraag die nu speelt.quote:
[..]
Hadden de Denen uiteindelijk ook niet besloten maar zelf reparaties op de treinen te gaan uitvoeren?
De kop boven het artikel is wel erg selectief. Want in het rapport staat ook dat het onderzoeksbureau "grote zorgen over het ontwerp van de accu's heeft", dat een capabele treinbouwer zoiets niet ontworpen zou hebben, dat de afwerking slecht is, dat er vele signifiante problemen zijn en dat er ook veel kleine problemen zijn die op den duur betrouwbaarheidsissues kunnen opleveren.quote:
[..]
Haha, het wordt steeds interessanter. Het lijkt er op dat NS steeds minder sterk komt te staan in haar beslissing om van de V250 niet af te nemen. Zelfs het eigen rapport geeft aan dat de V250 wel veilig genoeg is om te rijden.
Het zal me niks verbazen als de NS weer eens als slechtste uit die 'gevecht' komt. Ik denk dat de NS te vroeg aan de noodrem (no pun intended) heeft getrokken om samen met de Belgen stoer te doen.quote:
[..]
Haha, het wordt steeds interessanter. Het lijkt er op dat NS steeds minder sterk komt te staan in haar beslissing om van de V250 niet af te nemen. Zelfs het eigen rapport geeft aan dat de V250 wel veilig genoeg is om te rijden.
Om de Fyra destijds te promoten deden ze al iets soortgelijks, namelijk de rechtstreekse verbinding Rotterdam - Schiphol - Amsterdam ineens via Haarlem laten rijden ipv Schiphol, zodat je moest overstappen op de Fyra.
De NS moet zo goed mogelijk zijn best doen om datgene aan te bieden waar de reizigers behoefte aan hebben. Punt. Dat klinkt heel logisch, maar de NS-beleidsmakers denken zo niet. Die zetten een Fyra 'in de markt' en probeerden dat een 'succes' te maken door bestaande verbindingen onaantrekkelijker te maken of op te heffen. En men gaat daar tot op de dag van vandaag mee door. Niet de markt willen bedienen, maar de markt zelf willen vrmen. Gesteund door een overheid die verblind werd door inkomstenprognoses.quote:
Niet geheel verrassend als de NS die nieuwe beneluxtrein zo kut maakt dat niemand er in wil.
Om de Fyra destijds te promoten deden ze al iets soortgelijks, namelijk de rechtstreekse verbinding Rotterdam - Schiphol - Amsterdam ineens via Haarlem laten rijden ipv Schiphol, zodat je moest overstappen op de Fyra.
Dat was toch omdat er geen ruimte meer voor was?quote:
Niet geheel verrassend als de NS die nieuwe beneluxtrein zo kut maakt dat niemand er in wil.
Om de Fyra destijds te promoten deden ze al iets soortgelijks, namelijk de rechtstreekse verbinding Rotterdam - Schiphol - Amsterdam ineens via Haarlem laten rijden ipv Schiphol, zodat je moest overstappen op de Fyra.
[ Bericht 0% gewijzigd door Aether op 05-10-2013 13:42:49 ]
Deze man heeft volledig gelijk. Ik heb vorige keer die intercity genomen van Rotterdam naar Brussel Zaventem.... allemachtig wat een klote verbinding. Waardeloze frequentie, waardeloze informatievoorziening. Als klap op de vuurpijl ik een vertraging van 40 minuten (in de fokking ochtend) omdat de rangeerder zich had verslapen.quote:
Deze wethouder verwoordt uitstekend wat er mis is met het monopolie van de NS, dat mag blijven aanmodderen omdat de staatskas minder baat heeft bij buitenlandse vervoerders.
[ afbeelding ]
Maar het is echt een aanfluiting deze verbinding. Antwerpen en Brussel liggen verdorie op 2 uurtjes rijden met de auto, de trein maakt het helemaal niks aantrekkelijker.
Vrienden van mij stonden laatst in Roosendaal een half uur stil, toen ze van Brussel naar Den haag HS reisden. Volgens de conducteur 'hoorde dat bij de dienstregeling'.quote:
[..]
Deze man heeft volledig gelijk. Ik heb vorige keer die intercity genomen van Rotterdam naar Brussel Zaventem.... allemachtig wat een klote verbinding. Waardeloze frequentie, waardeloze informatievoorziening. Als klap op de vuurpijl ik een vertraging van 40 minuten (in de fokking ochtend) omdat de rangeerder zich had verslapen.
Maar het is echt een aanfluiting deze verbinding. Antwerpen en Brussel liggen verdorie op 2 uurtjes rijden met de auto, de trein maakt het helemaal niks aantrekkelijker.
Prima dat deze wethouder de obstructie van de NS aan de kaak stelt. Hopelijk gaat de minister hier ook vragen van de kamer over krijgen, nu dit in het NRC staat.
Klopt, ik moest ook zeker 20 min op Roosendaal bij de overstap. Toen er pas werkzaamheden waren 45 minuten zelfs, terwijl de trein er al stond (en de conductrice ook). Echt een rotverbinding.quote:
[..]
Vrienden van mij stonden laatst in Roosendaal een half uur stil, toen ze van Brussel naar Den haag HS reisden. Volgens de conducteur 'hoorde dat bij de dienstregeling'.
Prima dat deze wethouder de obstructie van de NS aan de kaak stelt. Hopelijk gaat de minister hier ook vragen van de kamer over krijgen, nu dit in het NRC staat.
Fyra-fabrikant AnsaldoBreda krijgt geen inzage in drie rapporten die de NS en de Belgische NMBS lieten maken over de mankementen van de Fyra-treinen van Italiaanse makelij. Dat heeft het gerechtshof in Amsterdam dinsdag bepaald.
Volgens het hof gaat het om rapporten voor intern gebruik, die daarom niet met anderen hoeven te worden gedeeld. Bovendien noemt het hof het aannemelijk dat de rapporten bedrijfsgevoelige informatie bevatten.
Pers
Dat de NS aan de pers heeft gemeld dat uit de rapporten blijkt dat de treinen veel mankeren, leidt evenmin tot afgifte van de rapporten, aldus het hof. De rechtbank in Utrecht wees in juli ook het verzoek tot inzage van de Italianen af.
Nagelaten
Hoewel het hof erkent dat mededelingen over de rapporten voor AnsaldoBreda pijnlijk zijn geweest, heeft het bedrijf zelf nagelaten rapporten te laten maken om zijn reputatie en die van de treinen te herstellen.
Andere redenen
Verder vindt het hof het voorbarig om de rapporten te laten afgeven. Het is namelijk maar de vraag of de gebreken in een verder proces tussen de bouwer en de NS aan bod komen, stelt het hof, omdat het spoorbedrijf ook andere redenen heeft aangevoerd voor het beindigen van de overeenkomst met de Italianen.
Verbazingwekkend
Een woordvoerder van AnsaldoBreda noemde de uitspraak dinsdag 'verbazingwekkend'. Volgens hem gaat hem om een zuiver technisch rapport en ontbreekt bedrijfsgevoelige informatie. Uit het onderzoek naar de technische gebreken van de Fyra concludeerde de NS dat 'de technische gesteldheid van de V250- treinen en het ontbreken van zicht op oplossingen voor de problemen geen vertrouwen geven op herstel'.
Prima trein
De Telegraaf meldde twee weken geleden echter dat de Fyra een prima trein is. Dat zou blijken uit onderzoek van het onafhankelijke Britse bureau Mott MacDonald, door de NS zelf geraadpleegd. Volgens de Britten zou de Fyra voldoen aan de afgesproken specificaties van NS en is het ontwerp door de spoormaatschappij geaccepteerd. De talloze kleine problemen zouden binnen maximaal zeventien maanden kunnen worden opgelost.
Claims
De NS en NMBS besloten begin van de zomer dat de V250-trein definitief niet terugkeert op het spoor. De NS claimt honderden miljoenen euro's van het moederbedrijf van Fyrabouwer AnsaldoBreda. Eerder werd bekend dat AnsaldoBreda 132 miljoen euro eist van de NS. De NMBS wil 27 miljoen euro schadevergoeding zien van de Fyra-producent.
http://www.treinreiziger.(...)yra_verdwijnt-145684
De treinen die over de hogesnelheidslijn rijden krijgen een andere naam. Dat blijkt uit een e-mail van NS Hispeed. Op dit moment rijden de treinen Amsterdam – Breda nog onder de naam Fyra. Onduidelijk is of er een nieuwe naam komt.
“Onlangs heeft NS Hispeed een onderzoek gedaan naar de dienstregeling van het Hogesnelheidslijn traject. In dit onderzoek waren we benieuwd wat reizigers vonden van het type treinen dat gaat rijden op dit traject. Helaas kunnen we op dit moment, nog niet veel delen over de uitkomsten van dit onderzoek. Wel kunnen we u vertellen dat, mede op basis van het onderzoek, de naam Fyra veranderd gaat worden” meldt NS Hispeed in de e-mail.
NS Hispeed
Een woordvoerder van NS bevestigt dat de naam Fyra gaat verdwijnen. "NS Hispeed is straks ook geen apart bedrijf meer, het wordt bij de NS gentegreerd. Daar zijn we nu druk mee bezig. Het traject wordt dus gewoon een van onze trajecten en het is de vraag of die een aparte naam moet hebben", zegt de woordvoerder.
Advertentie
Eerder al was de naam Fyra uit een advertentie van NS Hispeed geschrapt. "Het gebruik van de naam Fyra zorgt voor verwarring", legde een woordvoerder van NS toen uit. "Mensen lazen overal dat we zijn gestopt met de Fyra en vervolgens zagen ze in onze advertentie dat die toch nog rijdt in Nederland." Het spoorbedrijf gaf toen echter ook aan dat de merknaam Fyra vooralsnog niet ging verdwijnen.
Toeslag
Ook in de nieuwe plannen voor de hogesnelheidslijn wordt niet gesproken over de Fyra, maar over intercity’s. De naam Fyra mag dan verdwijnen, de toeslag verdwijnt niet. Althans, voor het deel Schiphol – Rotterdam. Het deel Rotterdam – Breda wordt in de toekomst wel toeslagvrij. Tussen Amsterdam en Schiphol is de trein al toeslagvrij.
Naam Fyra
De naam Fyra is rond 2009 bedacht door Globrands. Eerder bedacht dit bureau al de naam Thalys. Fyra is zweeds voor vier. Dat verwijst naar de vier grote steden op de lijn Amsterdam – Brussel, waar de trein ook zou gaan rijden. “Vergeleken met de Thalys rijdt de Fyra kortere afstanden met een hogere frequentie; vandaar de kortere, lichtere naam. De naam maakte het mogelijk om de nieuwe trein in de markt te zetten als het fonkelende, vurige kleine zusje van de Thalys” schrijft het merkenbureau op zijn website.
ICE treinen
De e-mail van NS Hispeed gaat overigens niet alleen over de Fyra. Uit de e-mail blijkt ook dat de ICE-treinen naar Duitsland vanaf 2018 een ander ontwerp krijgen. NS Hispeed heeft in juli aan panelleden gevraagd hoe de treinstellen verbeterd kunnen worden. “NS Hispeed is over het ontwerp van de nieuwe ICE International treinstellen in gesprek geweest met andere partners. Met de resultaten van het onderzoek was het mogelijk om ook de mening van NS Hispeed panelleden mee te nemen in het gesprek.”
quote:
quote:
Paarse broeken.quote:Naam Fyra verdwijnt
Verander het etiketje en mensen gaan in hun droomwereld ineens de inhoud van het potje wel waarderen. Het lijken wel politiek correcte mensen die ineens roepen dat het woord allochtoon niet meer gebruikt mag worden en het woord medelander invoeren met als gevolg dat als het woord al wordt overgenomen het woorde medelander in no time exact dezelfde lading krijgt.
Met overstap inderdaad (voordeel van direct lijn gaat dan wel verloren -- kun je net zo goed Thalys/Eurostar nemen).quote:
[..]
[..]
Alleen met overstap (en controle) in Brussel dus. En maar 2 keer per dag.
quote:Reiziger naar Londen moet ook bij rechtstreekse trein overstappen
Vanaf december 2016 start Eurostar een directe treinverbinding Amsterdam - Londen. Reizigers opweg naar het Verenigd Koninkrijk moeten er echter rekening mee houden dat ze in Brussel de trein moeten verlaten. Dit vanwege veiligheidseisen die door Britse autoriteiten worden geist. Van Londen naar Amsterdam kunnen treinreizigers in de toekomstige trein wel gewoon blijven zitten.
De Britse autoriteiten eisen controles voor iedereen die naar het land reist. Om die reden heeft Eurostar in Brussel, Parijs, Lille en Londen speciale terminals waar de nodige controles uitgevoerd kunnen worden. Alleen na die controles kan de reiziger naar het afgeschermde perron waarvandaan de Eurostar vertrekt.
Op stations als Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen is de infrastructuur niet aanwezig om de nodige controles uit te voeren. "Van Amsterdam naar Londen, gaan wij op dit moment uit van een overstap in Brussel, aangezien wij in Brussel in onze terminal over de nodige infrastructuur beschikken om deze verplichte controles uit te voeren" bevestigt woordvoerder Jasmien Roelens van Eurostar.
Van Londen naar Amsterdam speelt het probleem niet. Voor vertrek in Londen kunnen alle controles worden uitgevoerd. Daarna kan de reiziger blijven zitten. De reistijd Londen - Amsterdam zal door het verdwijnen van de overstap in Brussel dan ook sneller worden. Nu zijn reizigers nog zo'n 4 uur en 40 minuten onderweg, vanaf december 2016 doet de rechtstreekse Eurostar er nog maar vier uur over. De Eurostar zal twee keer per dag van en naar Nederland gaan rijden.
De procedure die in de toekomst waarschijnlijk zal gelden tussen Amsterdam en Londen werd dit voorjaar al toegepast bij de nieuwe verbinding Londen - Provence. Reizigers vanuit Frankrijk moesten toen in Lille de trein verlaten om de nodige controles te doorlopen om vervolgens door te kunnen reizen naar Londen.
Hoe sneller en makkelijker hoe beter, maar 4 uur naar Amsterdam is nog steeds erg lang.quote:
[..]
Met overstap inderdaad (voordeel van direct lijn gaat dan wel verloren -- kun je net zo goed Thalys/Eurostar nemen).
[..]
bronquote:Duitsers bieden flitstrein
Wat NS pas in 2021 lukt, kan Deutsche Bahn-Arriva al vanaf eind volgend jaar: dagelijks negen keer van Amsterdam naar Brussel met 200 km/u over het hogesnelheidsspoor. Vanaf eind 2016 kan Deutsche Bahn-Arriva spiksplinternieuwe hogesnelheidstreinen inzetten (de Duitse ICE: 300 km/u), die zestien keer per dag gaan rijden.
Brussel komt dan per spoor op 1.47 uur van Amsterdam te liggen. Daarnaast biedt Deutsche Bahn-Arriva met de Lagelandenlijn een alternatief voor de Beneluxtrein van NS. Vanaf eind volgend jaar kan er zestien keer per dag in 1.58 uur van Den Haag naar Brussel worden gereden. NS doet er 24 minuten langer over. DB-Arriva maakt deze plannen vandaag bekend in een hoorzitting over de spooralternatieven na het Fyra-debacle.
Kom maar door.quote:
Waar wachten we nog op, oja, op een minister en politiek die NS de hand boven het hoofd houdt. 
Dat persbericht komt hier net binnen. Zal het zo postenquote: