De korte afstand tussen de toestellen leidde tot extra turbulentie voor het vliegtuig van Turkish Airlines. Dat meldde de Turkse pilotenvereniging Talpa vrijdag.
Volgens Talpa landde een Boeing 757 slechts twee minuten eerder dan het ramptoestel, een Boeing 737, zou doen. De luchtverkeersleiding op Schiphol had de bemanning voor de extra turbulentie moeten waarschuwen, stelt Talpa. (ANP)
En wie zegt dat er niet gewaarschuwd is? En door turbulentie ansig stort een vliefgtuig toch niet neer?
Anyway de bron is AD.nl
quote:Samenvatting:
Toestel Turkish Airlines, vertrokken uit Istanbul, 135 mensen aan boord. Woensdag rond 10.30 uur neergestort nabij de landingsbaan van Schiphol, bij de A9. Trieste balans: 9 doden, 85 gewonden, van wie minimaal 25 zwaar gewond en er nog 6 in levensgevaar zijn
quote:VORIGE TOPICS[Update] Vliegtuig neergestort op Schiphol
Update 13:35
Negen doden, zeker vijftig gewonden, 25 zwaargewonden, aldus loco-burgemeester Michiel Bezuijen.
Oorzaak niet bekend. Aandacht van de hulpdiensten gaat eerst uit naar opvang van gewonden. Het exacte tijdstip van de crash is 10.31 uur. De persconferentie was kort, alleen Bezuijen voerde het woord. Om 16.30 uur volgt een tweede persconferentie.
Update 15.23
Vanuit Istanbul is een vliegtuig onderweg naar Schiphol met nabestaanden en familieleden van slachtoffers van de vliegcrash die woensdagochtend plaatsvond. De vlucht met het nummer TK5901 arriveert naar verwachting om 18.10 uur op de luchthaven, liet een woordvoerster van Schiphol weten.
Update 16.45
Zes mensen zeer zwaar gewond, niet te voorspellen of zij in leven blijven. Dat zei Ineke van der Zande van de geneeskundige dienst van Kennemerland. 25 mensen zijn "behoorlijk gewond". 24 lichtgewond, van 31 overlevenden is de aard van de verwondingen nog niet vastgesteld. Van der Zande wil niets zeggen over de vraag of de piloten zijn omgekomen.
Update 16.52
Er zijn nog stoffelijke overschotten in het vliegtuig, onder anderen van drie bemanningsleden
Update 18.14
Premier Balkenende heeft het beleidsteam in Schiphol bezocht. Daarna is hij naar het Spaarne-ziekenhuis gegaan om met overlevenden en familieleden te spreken.
[BREAKING] Vliegtuigongeluk bij Schiphol
[BREAKING] Vliegtuig neergestort bij Schiphol (deel 2)
[BREAKING] Vliegtuig stort neer bij Schiphol (deel 3)
[BREAKING] Doden bij vliegtuigongeluk Schiphol (deel 4)
Doden, gewonden bij vliegtuigongeluk Schiphol (deel 5)
Doden, gewonden bij vliegtuigongeluk Schiphol (deel 6)
Vliegtuigcrash Schiphol: 9 doden, 50 gewonden (deel 7)
Vliegtuigcrash Schiphol: 9 doden, 50 gewonden (deel 8)
Vliegtuigcrash Schiphol: 9 doden, 50 gewonden (deel 9)
Vliegtuigcrash Schiphol: 9 doden en 50 gewonden #10
Vliegtuigcrash Schiphol - 9 doden, 85 gewonden #11
Vliegtuigcrash Schiphol - 9 doden, 85 gewonden #12
VERMOEDELIJKE AANVLIEGROUTE
NOS TIJDLIJN - MINUUT VAN MINUUT UPDATE
Tijdlijn
NOS DOSSIER VLIEGRAMP SCHIPHOL - ALLE INFO + AUDIO/VIDEO
Dossier Vliegramp
Foto's: ANP
[ Bericht 79% gewijzigd door #ANONIEM op 27-02-2009 18:07:46 ]
Een beetje schudden en stampen, ok, maar neerstorten door mogelijke wind (turbulentie kan je die hoeveelheid wind niet eens noemen imo) van een ander toestel?
Het lijkt de Iraakse minister van informatie wel
Zorgturbulentie is de turbulentie die ontstaat in het zog van een vliegtuig. Hoe groter het vliegtuig, hoe groter de turbulentie.
Verscheidene toestellen zijn al gecrasht doordat ze terechtkwamen in de turbulentie van een toestel dat voor hen opgestegen was. Een van de recentste crashes die voor een deel te wijten was aan zogturbulentie of wake turbulence was de crash van vlucht 587 van American Airlines, boven de wijk Queens te New York op 12 november 2001. Dit toestel zou terechtgekomen zijn in de zogturbulentie van een Boeing 747 van Japan Airways.
quote:Huuuuu?Op vrijdag 27 februari 2009 16:58 schreef ReReRaRa het volgende:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Zogturbulentie
Zorgturbulentie is de turbulentie die ontstaat in het zog van een vliegtuig. Hoe groter het vliegtuig, hoe groter de turbulentie.
Verscheidene toestellen zijn al gecrasht doordat ze terechtkwamen in de turbulentie van een toestel dat voor hen opgestegen was. Een van de recentste crashes die voor een deel te wijten was aan zogturbulentie of wake turbulence was de crash van vlucht 587 van American Airlines, boven de wijk Queens te New York op 12 november 2001. Dit toestel zou terechtgekomen zijn in de zogturbulentie van een Boeing 747 van Japan Airways.
Maar...
ow
Weer wat geleerd
Echter kan het ook gevaar opleveren bij grotere toestellen, zo kan de motor overtrekken (compressor stall), waardoor je al je voorstuwing verliest. Het is vooral merkbaar bij stabiele lucht, zoals het geval was ten tijde van het ongeluk.
Punt is alleen dat er gewoon separatie minima voor zijn. In deze situatie was de minimale separatie voor de wake turbulence 2 minuten. Daar is ruimschoots aan voldaan voor zover ik weet.
quote:Dit wist ik niet. DankOp vrijdag 27 februari 2009 16:58 schreef ReReRaRa het volgende:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Zogturbulentie
Zorgturbulentie is de turbulentie die ontstaat in het zog van een vliegtuig. Hoe groter het vliegtuig, hoe groter de turbulentie.
Verscheidene toestellen zijn al gecrasht doordat ze terechtkwamen in de turbulentie van een toestel dat voor hen opgestegen was. Een van de recentste crashes die voor een deel te wijten was aan zogturbulentie of wake turbulence was de crash van vlucht 587 van American Airlines, boven de wijk Queens te New York op 12 november 2001. Dit toestel zou terechtgekomen zijn in de zogturbulentie van een Boeing 747 van Japan Airways.
quote:Wake turbulence heb je bij alle vliegtuigen die onder een relatief grote aanvalshoek vliegen met een lage snelheid. Dit is dus zowel als bij take - off, als (zei het in iets mindere mate) bij landing het geval.Op vrijdag 27 februari 2009 17:05 schreef Ole het volgende:
maar dat gaat wel over turbulentie bij opstijgen..
Het ligt nooit aan hun zelf.
Misschien hebben ze dit keer wel gelijk maar ze oordelen weer erg voor hun beurt.
Soortgelijk toestel en bij deze crash waren er "slechts" 3 doden. vanuit dat perspectief was die piloot ook weer niet zo'n held als sommigen stellen.
quote:Nee hoor, ze hebben geen gelijk. Het is op de stijg-en landingsbanen op schiphol een komen en gaan van vliegtuigen en het is altijd al zo geweest dat er een korte tijd tussen twee vliegtuigen zit, dat van die turbulentie is flauwekul.Op vrijdag 27 februari 2009 17:08 schreef cheqy het volgende:
Valt me op dat als er wat met Turken gebeurt ze altijd de schuld bij een ander zoeken.
Het ligt nooit aan hun zelf.
Misschien hebben ze dit keer wel gelijk maar ze oordelen weer erg voor hun beurt.
Die Turken hebben lekker makkelijk praten vanuit hun landje.
.Misschien moeten ze het onderzoek gewoon afwachten.
Turkse piloten leerde nederlands
quote:Ik land
Jij land
Weiland
quote:
by the way ik ben geen racist, ik ben zelf ook buiterlands 
quote:Daar lult iedereen gigantisch door elkaar heen. Beetje diversiteit in topics moet kunnenOp vrijdag 27 februari 2009 17:13 schreef nummer_zoveel het volgende:
En kan dit niet in het algemene topic over het vliegtuigongeluk?
quote:Misschien doe jij dat nu ook wel.Op vrijdag 27 februari 2009 17:08 schreef cheqy het volgende:
Valt me op dat als er wat met Turken gebeurt ze altijd de schuld bij een ander zoeken.
Het ligt nooit aan hun zelf.
Misschien hebben ze dit keer wel gelijk maar ze oordelen weer erg voor hun beurt.
quote:bronSecretaris-generaal Savas Sen van Talpa noemde de uitkomst van het onderzoek naar de ramp een nationaal vraagstuk van Turkije. In het buitenland wordt geprobeerd Turkse piloten in een kwaad daglicht te stellen, zei Sen, die voor Turkish Airlines werkt.
quote:Inderdaad, in plaats dat men gewoon de resultaten van het Nederlands/Amerikaans/Frans/Turks onderzoek afwacht lijkt ze er daar alles aan gelegen om de Turkse onschuld direct te willen bewijzen.Op vrijdag 27 februari 2009 17:27 schreef Mylene het volgende:
Het begint een beetje gênant te worden met eerst geen gewonden, niets aan de handje, geen doden en nu weer dat het aan een ander toestel ligt.
Het zou mij niet verbazen als men vanuit Den Haag nog een keer wilt spreken met wat regeringsleiders uit Turkije. Echt sjiek is het allemaal niet verlopen afgelopen dagen...
quote:http://www.wereldomroep.n(...)vluchten-binnen-weekMan overleeft twee rampvluchten binnen week
Gepubliceerd: vrijdag 27 februari 2009 16:03 UTC
Laatst gewijzigd: vrijdag 27 februari 2009 16:03 UTC
Dordrecht - De Nederlander Rob de Knecht heeft twee vliegtuigongelukken in een week overleefd.
De Knecht ontsnapte woensdag aan de dood bij de vliegtuigcrash bij Schiphol. Nog geen week eerder, op 19 februari, was de Nederlander betrokken bij een incident in Istanbul. Toen gleed het toestel waar hij in zat van het talud en kwam met een harde klap tegen een lichtmast tot stilstand.
De Knecht, een 60-jarige zakenman uit Dordrecht, heeft aan de Schipholcrash vier gebroken ribben en een hoofdwond overgehouden. Bij het ongeluk in Istanbul vielen geen gewonden.
In het AD noemt De Knecht het 'een wonder' dat hij nog leeft. De Knecht reisde afgelopen woensdag bijvoorbeeld economy class, terwijl hij meestal business class reist. Juist in de business class vielen woensdag dodelijke slachtoffers.
dat is veels te weinig als dat waar is, zo heb je teveel last van luchtverschuivingen van het vorige vliegtuig.
luchtverkeersleider liep zeker stage daar
quote:Voor een boeing 757 geldt meer tijd dacht ik..Op vrijdag 27 februari 2009 17:03 schreef Me_Wesley het volgende:
Punt is alleen dat er gewoon separatie minima voor zijn. In deze situatie was de minimale separatie voor de wake turbulence 2 minuten. Daar is ruimschoots aan voldaan voor zover ik weet.
en nou bemoeit de turkse vereniging talpa (wat volgens mij latijns voor MOL is) zich er ook al mee??
Is dit een grap ofzo
Enne... het grapje over "ik land, wei land" hebben we nu zo'n 20 keer gelezen en kennen we nu wel.
quote:Ik zie in dit land ook allemaal mensen dingen roepen over de mogelijke oorzaak, net als die Turkse club. En daarbij wordt wel heel nadrukkelijk gekeken naar de Turken.Op vrijdag 27 februari 2009 17:08 schreef cheqy het volgende:
Valt me op dat als er wat met Turken gebeurt ze altijd de schuld bij een ander zoeken.
Het ligt nooit aan hun zelf.
Misschien hebben ze dit keer wel gelijk maar ze oordelen weer erg voor hun beurt.
Overigens staat Nederland er heel slecht op wanneer het gaat om de schuld van hele grote vliegrampen anderen in de schoenen proberen te schuiven.
quote:bronEen woordvoerder van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) zei dat het bekend is dat grotere vliegtuigen turbulentie kunnen veroorzaken. Maar een marge van 2 minuten tussen twee toestellen die gaan landen noemde hij normaal. „Het hangt een beetje van de grootte van het toestel af, maar dit is gemiddeld een goede marge. En die wordt in de gaten gehouden”, aldus directeur Gelf Jan Wieringa. Hij benadrukte wel dat zolang de feiten niet bekend zijn, heel veel mogelijke oorzaken te noemen zijn.
Door de crash met het toestel met 135 inzittenden kwamen negen mensen om het leven. Er vielen tientallen gewonden.
[ Bericht 98% gewijzigd door #ANONIEM op 27-02-2009 18:21:29 ]
quote:+1 voorspelbaar
quote:
onzin. we weten allemaal dat het komt omdat het vliegtuig te zwaar beladen was vanwege die bolle van de meiden van halal.
quote:Op vrijdag 27 februari 2009 18:21 schreef Specularium het volgende:
tvp
quote:Deze wiki haalt een fout voorbeeld aan. Volgens air crash investigataion en volgens deze wiki ( http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587) is vlucht 587 neergestord door een overactieve pilootOp vrijdag 27 februari 2009 16:58 schreef ReReRaRa het volgende:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Zogturbulentie
Zorgturbulentie is de turbulentie die ontstaat in het zog van een vliegtuig. Hoe groter het vliegtuig, hoe groter de turbulentie.
Verscheidene toestellen zijn al gecrasht doordat ze terechtkwamen in de turbulentie van een toestel dat voor hen opgestegen was. Een van de recentste crashes die voor een deel te wijten was aan zogturbulentie of wake turbulence was de crash van vlucht 587 van American Airlines, boven de wijk Queens te New York op 12 november 2001. Dit toestel zou terechtgekomen zijn in de zogturbulentie van een Boeing 747 van Japan Airways.
The A300-600, which took off minutes after a Japan Airlines Boeing 747 on the same runway, flew into the larger jet's wake, an area of turbulent air referred to as wake turbulence. The first officer attempted to keep the plane upright with aggressive rudder inputs. The strength of the air flowing against the moving rudder stressed the aircraft's vertical stabilizer and eventually snapped it off entirely, causing the aircraft to lose control and crash. The National Transportation Safety Board (NTSB) concluded that the enormous stress on the rudder was due to the first officer's "unnecessary and excessive" rudder inputs, and not the wake turbulence caused by the 747. The NTSB further stated "if the first officer had stopped making additional inputs, the aircraft would have stabilized".[1]
(meteen maar even het foutieve stuk uit de wiki gehaald)
quote:Dat in combinatie met mogelijk haperende flappen zou de oorzaak kunnen zijn ook al doen de motoren het nog dan kun je op honderd meter hoogte toch niet meer corrigeren(wat wel geprobeerd werd blijkbaar).Volgens Talpa landde een Boeing 757 slechts twee minuten eerder dan het ramptoestel, een Boeing 737, zou doen. De luchtverkeersleiding op Schiphol had de bemanning voor de extra turbulentie moeten waarschuwen, stelt Talpa. (ANP)
quote:minister van informatie it is
quote:Da's alleen maar een poging de oorzaak van zich af te schuiven. Die Turken kunnen het gewoon niet verkroppen dat hun nationale trots nu zo in het nieuws komt met al die negativiteit.
http://www.ad.nl/binnenla(...)k_oorzaak_crash.html
[..]
Dat in combinatie met mogelijk haperende flappen zou de oorzaak kunnen zijn ook al doen de motoren het nog dan kun je op honderd meter hoogte toch niet meer corrigeren(wat wel geprobeerd werd blijkbaar).
quote:doet me hieraan denkenOp vrijdag 27 februari 2009 18:47 schreef -jos- het volgende:
http://www.ad.nl/binnenla(...)k_oorzaak_crash.html
[..]
Dat in combinatie met mogelijk haperende flappen zou de oorzaak kunnen zijn ook al doen de motoren het nog dan kun je op honderd meter hoogte toch niet meer corrigeren(wat wel geprobeerd werd blijkbaar).
Namelijk deze snelle berekening:
"2 minutes in trail, normally 160kts to 4DME or the OM, gives 6NM separation. Even categorising the B757 as a heavy, there only need be 5 NM for a medium category aircraft following it."
Oftewel: 2 minutes is ruim voldoende afstand volgens alle regels voor een 737 die een 757 volgt,
Verder info, zie
http://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence
Overigens vermeldt de telegraaf als bron voor dit artikel de turkste piloten vereniging.
Propaganda tot zover
- het ligt niet aan de piloten, ze zijn allemaal erg ervaren (feit: we wachten nog op de reden van de 3de pilot, informatie over zijn aanwezigheid en het gerucht dat het om een opleidingsvlucht gaat)
- het lag aan de 757 (zie hierboven: volgens de regels moet dit gewoon kunnen)
Laten we ff lekker het onderzoek afwachten voordat we dit soort zaken gaan roepen
Iemand het wel gezien?
quote:http://www.cnn.com/2009/W(...)line.crash.vertical/An airline workers union mired in an ugly labor dispute with Turkish Airlines called Friday for the resignation of the company's top management, as well as the sacking of top government ministers.
Atilay Aycin, the chairman of Hava-Is which claims to represent 12,000 workers, denounced Turkish Airlines executives at a news conference Friday, accusing them of "failing to manage a crisis" and calling Wednesday's plane crash "work-related murder."
A week before the accident, Hava-Is published a statement that accused Turkish Airlines management of "inviting a disaster" by "ignoring the most basic function of flight safety, which is plane maintenance services."
quote:Waren beelden gemaakt met telefoon van net na de crash van in het vliegtuig en van even buiten het vliegtuig.Op vrijdag 27 februari 2009 19:08 schreef BananaSplitje het volgende:
Zie nog net op SBS staan: "Exclusieve beelden vanuit vliegtuig" of iets in die richting.
Iemand het wel gezien?
quote:Zoals?Op vrijdag 27 februari 2009 18:10 schreef Weltschmerz het volgende:
[..]
Ik zie in dit land ook allemaal mensen dingen roepen over de mogelijke oorzaak, net als die Turkse club. En daarbij wordt wel heel nadrukkelijk gekeken naar de Turken.
Ik heb hier nog geen ministers, regerings functionarissen of woordvoerders van Schiphol horen zeggen dat de fout toch zeker niet bij hun ligt.
In plaats daarvan krijg je hier 300 keer per dag te horen dat men in kader van het nog lopende onderzoek geen uitspraken doet.
quote:Oh?Overigens staat Nederland er heel slecht op wanneer het gaat om de schuld van hele grote vliegrampen anderen in de schoenen proberen te schuiven.
Echt, kots op de journalistiek in NL.
quote:3 doden? WTF gek, dat hele vliegtuig vliegt finaal in de hens in 1 grote ontploffingOp vrijdag 27 februari 2009 17:10 schreef Pacmaniac het volgende:
Per toeval kwam ik dit filmpje tegen:
Soortgelijk toestel en bij deze crash waren er "slechts" 3 doden. vanuit dat perspectief was die piloot ook weer niet zo'n held als sommigen stellen.
quote:Leuke speculaties, maar die twee minuten zijn gebaseerd op internationale regels.Op vrijdag 27 februari 2009 18:47 schreef -jos- het volgende:
http://www.ad.nl/binnenla(...)k_oorzaak_crash.html
[..]
Dat in combinatie met mogelijk haperende flappen zou de oorzaak kunnen zijn ook al doen de motoren het nog dan kun je op honderd meter hoogte toch niet meer corrigeren(wat wel geprobeerd werd blijkbaar).
Zie hier voor een overzichtje:
http://www.nederlandseluc(...)zogturbulentie-5693/
Beide waren zware toestellen, dus is twee minuten afstand heel normaal. Zeker op drukke luchthavens als Schiphol. De kans lijkt me dan ook klein dat dit de oorzaak was. De flaps worden ook al eerder uitgezet, dus de piloten hadden zo vlak voor de landing ook moeten weten dat er iets was met de flaps. En dan klinkt het mij niet logisch in de oren om juist langzaam te gaan vliegen. Ooggetuigen melden n.l. dat het vliegtuig erg laag en erg langzaam vloog.
quote:Op vrijdag 27 februari 2009 18:10 schreef Weltschmerz het volgende:
Overigens staat Nederland er heel slecht op wanneer het gaat om de schuld van hele grote vliegrampen anderen in de schoenen proberen te schuiven.
quote:Ik neem aan dat het vooral om deze gaat?
http://en.wikipedia.org/wiki/Tenerife_airport_disaster
There was disagreement between the various investigative bodies, with the Dutch investigators suggesting that during the incident the Spanish control tower crew had been listening to a football game on the radio and that the American crew was at fault for staying on the runway. Both the Spanish and Pan American investigations pointed the finger primarily at the KLM crew
quote:er waren maar 3 personen aan boord. Het gaat om deze crash in dit filmpjeOp vrijdag 27 februari 2009 19:33 schreef vosss het volgende:
[..]
3 doden? WTF gek, dat hele vliegtuig vliegt finaal in de hens in 1 grote ontploffing
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296
Air France Flight 296 was a chartered flight of a newly-delivered fly-by-wire Airbus A320-111 operated by Air France. On June 26, 1988, as part of an air show it was scheduled to fly over Mulhouse-Habsheim Airport (ICAO code LFGB) at a low speed with landing gear down at an altitude of 100 feet, but instead slowly descended to 30 feet before crashing into the tops of trees beyond the runway. Three passengers died. The cause of the accident is disputed, as many irregularities were later revealed by the accident investigation. This was the first ever crash involving an Airbus A320.
quote:Niet dat het invloed heeft op de minimale tijd, maar de 737-800 is echt geen heavy.. de 777 die ervoor kwam wel..
[..]
Leuke speculaties, maar die twee minuten zijn gebaseerd op internationale regels.
Zie hier voor een overzichtje:
http://www.nederlandseluc(...)zogturbulentie-5693/
Beide waren zware toestellen, dus is twee minuten afstand heel normaal. Zeker op drukke luchthavens als Schiphol. De kans lijkt me dan ook klein dat dit de oorzaak was. De flaps worden ook al eerder uitgezet, dus de piloten hadden zo vlak voor de landing ook moeten weten dat er iets was met de flaps. En dan klinkt het mij niet logisch in de oren om juist langzaam te gaan vliegen. Ooggetuigen melden n.l. dat het vliegtuig erg laag en erg langzaam vloog.
De 737-800 heeft een maximum startgewicht (MTOW) van 79,010 kg, voor een heavy is de MTOW 136,000 kg of meer.
En dat wil bij de EU horen
quote:Dat weet ik want ik kijk vanuit mijn woonkamer tegen de aanvliegroutes van de Zwanenburgbaan en de Polderbaan aan. Maar het zou inderdaad kunnen dat ie toch per ongeluk te dicht op z'n voorganger zat, je weet het niet.Op vrijdag 27 februari 2009 17:11 schreef nummer_zoveel het volgende:
[..]
Nee hoor, ze hebben geen gelijk. Het is op de stijg-en landingsbanen op schiphol een komen en gaan van vliegtuigen en het is altijd al zo geweest dat er een korte tijd tussen twee vliegtuigen zit, dat van die turbulentie is flauwekul.
Die Turken hebben lekker makkelijk praten vanuit hun landje.
Maar ik vind het grappig dat ze hier de oorzaak nog niet weten en dat ze het daarwel even vanuit hun luie stoel zullen vertellen.
quote:O ja, vertel.Op vrijdag 27 februari 2009 17:17 schreef elcastel het volgende:
[..]
Misschien doe jij dat nu ook wel.
quote:Op vrijdag 27 februari 2009 18:10 schreef Weltschmerz het volgende:
[..]
Ik zie in dit land ook allemaal mensen dingen roepen over de mogelijke oorzaak, net als die Turkse club. En daarbij wordt wel heel nadrukkelijk gekeken naar de Turken.
Dat het met drugsgeld overeind werd gehouden bedoel je? Dat is gewoon een feit.
quote:Ga een vliegramp van 35+ jaar geleden er bij halen.Overigens staat Nederland er heel slecht op wanneer het gaat om de schuld van hele grote vliegrampen anderen in de schoenen proberen te schuiven.
[ Bericht 5% gewijzigd door cheqy op 28-02-2009 08:05:24 ]
Maar waarom zeggen ze dat die beelden kunnen helpen om de oorzaak te achterhalen. 
Het kwaad is al geschied...
Die andere man ging terug om z'n gsm en bril te halen.
Hij had vervolgens tegen zijn vrouw gezegd 'er is niets aan de hand, maar we zijn wel gecrashed'.
quote:http://www.hartvannederla(...)_beelden_na_de_crashOp vrijdag 27 februari 2009 23:12 schreef Jojoortje het volgende:
Staat het al op internet? Net SBS gemist dus
quote:Op vrijdag 27 februari 2009 23:19 schreef Mylene het volgende:
Hij had vervolgens tegen zijn vrouw gezegd 'er is niets aan de hand, maar we zijn wel gecrashed'.
quote:Ah, hebben ze Benno weer van stal gehaald? Daar moest ik tijdens de Bijlmerramp ook al zo om lachenOp vrijdag 27 februari 2009 18:02 schreef Robin__ het volgende:
Dus eerst haalt het nieuws er een EX piloot met de naam 'baksteen' bij
quote:Dat zit in hun cultuur. Ik heb een turkse buurman (al jaren getrouwd met een Nederlandse), turkse klasgenoten en vrienden gehad en ook turkse collega's gehad.Op vrijdag 27 februari 2009 17:08 schreef cheqy het volgende:
Valt me op dat als er wat met Turken gebeurt ze altijd de schuld bij een ander zoeken.
Het ligt nooit aan hun zelf.
Misschien hebben ze dit keer wel gelijk maar ze oordelen weer erg voor hun beurt.
Zodra er stront aan de knikker is, gaan ze lopen wijzen. Een ander heeft het gedaan en ze gaan liever over tot het kwetsen van mensen dan hun fout (hoe klein en onschuldig soms ook) toe te geven.
Je moet dus echt niet heel direct en confronterend te werk gaan zoals je bij een Nederlander zou doen, want daar bereik je niets mee.
quote:Heb je de infobox ook gelezen?Op vrijdag 27 februari 2009 19:41 schreef winterapfel het volgende:
[..]
er waren maar 3 personen aan boord. Het gaat om deze crash in dit filmpje
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296
Air France Flight 296 was a chartered flight of a newly-delivered fly-by-wire Airbus A320-111 operated by Air France. On June 26, 1988, as part of an air show it was scheduled to fly over Mulhouse-Habsheim Airport (ICAO code LFGB) at a low speed with landing gear down at an altitude of 100 feet, but instead slowly descended to 30 feet before crashing into the tops of trees beyond the runway. Three passengers died. The cause of the accident is disputed, as many irregularities were later revealed by the accident investigation. This was the first ever crash involving an Airbus A320.
Passengers 130
Crew 6
Injuries ?
Fatalities 3
Survivors 133
quote:Wat is er fout aan? Wake Turbulence was een van de oorzaken. De piloot reageerde er verkeerd op met desastreuze gevolgen.Op vrijdag 27 februari 2009 18:40 schreef winterapfel het volgende:
[..]
Deze wiki haalt een fout voorbeeld aan. Volgens air crash investigataion en volgens deze wiki ( http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587) is vlucht 587 neergestord door een overactieve piloot
The A300-600, which took off minutes after a Japan Airlines Boeing 747 on the same runway, flew into the larger jet's wake, an area of turbulent air referred to as wake turbulence. The first officer attempted to keep the plane upright with aggressive rudder inputs. The strength of the air flowing against the moving rudder stressed the aircraft's vertical stabilizer and eventually snapped it off entirely, causing the aircraft to lose control and crash. The National Transportation Safety Board (NTSB) concluded that the enormous stress on the rudder was due to the first officer's "unnecessary and excessive" rudder inputs, and not the wake turbulence caused by the 747. The NTSB further stated "if the first officer had stopped making additional inputs, the aircraft would have stabilized".[1]
(meteen maar even het foutieve stuk uit de wiki gehaald)
quote:Hier word ik zo moe van he.Op vrijdag 27 februari 2009 17:59 schreef TeenWolf het volgende:
2 minuten na een Boeing 757 laten landen op hetzelfde stuk WTF??
dat is veels te weinig als dat waar is, zo heb je teveel last van luchtverschuivingen van het vorige vliegtuig.
luchtverkeersleider liep zeker stage daar
Als je er nou geen verstand van hebt, maakt niks uit. Maar ga dan niet doen alsof je alles zo goed weet.
Separatie tussen een medium en heavy toestel (in dit geval dus een 73 en 77, en geen 75 zoals jij beweert) is vastgesteld op 2 minuten. Daar zit dus al een safe margin in, en word wereldwijd toegepast.
zie ook: http://www.aip.net.nz/pdf/AD_1.6.pdf tabel 1.6-2
Natuurlijk is er kans dat of de ATC of piloot er minder dan 2 minuten opzat, maar die kans acht ik zeer onwaarschijnlijk.
Mijn speculatie gaat nog steeds uit naar een te langzame approach in combinatie met autoland, gevolgd door een stallwarning, piloot die uit schrik full throttle geeft, daardoor een pitch up creeërd gevolgd door een onvermijdelijke stall...
[ Bericht 8% gewijzigd door Me_Wesley op 28-02-2009 00:01:15 ]
quote:al uitgerust van je moeheid?Op vrijdag 27 februari 2009 23:55 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Hier word ik zo moe van he.
Als je er nou geen verstand van hebt, maakt niks uit. Maar ga dan niet doen alsof je alles zo goed weet.
Separatie tussen een medium en heavy toestel (in dit geval dus een 73 en 77, en geen 75 zoals jij beweert) is vastgesteld op 2 minuten. Daar zit dus al een safe margin in, en word wereldwijd toegepast.
zie ook: http://www.aip.net.nz/pdf/AD_1.6.pdf tabel 1.6-2
Natuurlijk is er kans dat of de ATC of piloot er minder dan 2 minuten opzat, maar die kans acht ik zeer onwaarschijnlijk.
Mijn speculatie gaat nog steeds uit naar een te langzame approach in combinatie met autoland, gevolgd door een stallwarning, piloot die uit schrik full throttle geeft, daardoor een pitch up creeërd gevolgd door een onvermijdelijke stall...
aha thx 4thalink, ik wist wel van die 2 minuten, maar dacht dat het voor 757's langer was.
quote:Ik hoorde dit vandaag ook van iemand die er verstand van heeft, en dat heb jij duidelijk ook.Op vrijdag 27 februari 2009 23:55 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Mijn speculatie gaat nog steeds uit naar een te langzame approach in combinatie met autoland, gevolgd door een stallwarning, piloot die uit schrik full throttle geeft, daardoor een pitch up creeërd gevolgd door een onvermijdelijke stall...
Dus ik ga voor deze
quote:Of jij speelt Flightsimlator of je hebt een heeel dure opleiding gevolgd
Hier de meningen van de ' ingewijden' http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=9466
quote:Er vallen mij ook wel meerdere dingen op. De eerste dag dat ik in de trein zat na het ongeluk heb ik meerdere malen dingen moeten aanhoren wat me irriteerde. Voor diegenen die het niet weten Turkije is geen Arabisch land en niet alle Turken zijn gelovig moslim zoals ook niet alle Nederlanders gelovig Christelijk zijn. Niet alle Turken hebben zwart haar, heel veel zelfs niet.Op vrijdag 27 februari 2009 17:08 schreef cheqy het volgende:
Valt me op dat als er wat met Turken gebeurt ze altijd de schuld bij een ander zoeken.
Het ligt nooit aan hun zelf.
Misschien hebben ze dit keer wel gelijk maar ze oordelen weer erg voor hun beurt.
In de trein wisten de mede passagiers niet dat ik Turks was anders zouden ze deze gesprekken niet voeren. Ik noem er slechts een paar al moet ik zeggen dat de gemiddelde onderontwikkelde Nederlander op gebied van algemene kennis zeer ontwikkeld is als het om de Turken gaat.
" Een oude stel die tegenover me zit die op vakantie is geweest en met de trein richting Den Bosch gaat. De dame belt haar zoon op om te vragen of hij hen kan ophalen in Den Bosch.. Ja ja ja, nee we hebben niks gezien. Dat weet ik niet. Maar ach het is toch altijd wat met die turken, allemaal een pot nat."
" Een jongeman rond de 26 praat met een vriend aan de telefoon. Heb je nog wat Turken kunnen redden? Ha ha ha ha Dode Turken ja is beter. "
Ik heb me moeten inhouden en heb niks gezegd. Weet je waarom, want dan zijn we wel weer licht ontvlambaar! Al die turken! Heb ik er spijt van? JA. Het gaat om mensen levens! Het gaat er niet om Turk, Nederlander of wat dan ook. Hier komt er dan een van mij: Ach Nederlanders zouden het niet erg vinden als er Nederlanders om zouden komen tijdens een vliegtuig ongeluk, wat ze wel erg zouden vinden is dat als er honden in zouden zitten, die zijn hun meer dierbaar.
Hoe voelt dat en dan al jaren niks anders aanhoren van oude dames die maar zeuren dat al die buitenlanders vieze mensen zijn terwijl je zelf ook een buitenlander bent. OH ben jij Turks, maar wel hier geboren he en modern, dat is wat anders ik heb het over de anderen. Noem ze dan niet bij ras
. Bedankt.quote:Ja erg is dat. Ik schaam me ervoor als Nederlander.
quote:Je kan zeggen wat je wil, maar daardoor weet ik wel waar hij het over heeft, ik heb zo'n stall maar al te vaak meegemaakt
quote:Stuitend. Maar dat is niet hoe "de Nederlander" er over denkt hè. .Als ik in mijn omgeving kijk, hebben mensen niets tegen Turken of Turkije.Op zaterdag 28 februari 2009 00:49 schreef zomaar83 het volgende:
Hoe voelt dat en dan al jaren niks anders aanhoren van oude dames die maar zeuren dat al die buitenlanders vieze mensen zijn terwijl je zelf ook een buitenlander bent. OH ben jij Turks, maar wel hier geboren he en modern, dat is wat anders ik heb het over de anderen. Noem ze dan niet bij ras
Wel tegen Marrokanen, maar ja die zijn zó dom, die kunnen niet eens een vliegtuig in de lúcht krijgen.
quote:Wel uit de lucht halen?Op zaterdag 28 februari 2009 01:46 schreef Gert het volgende:
[..]
Stuitend. Maar dat is niet hoe "de Nederlander" er over denkt hè. .Als ik in mijn omgeving kijk, hebben mensen niets tegen Turken of Turkije.
Wel tegen Marrokanen, maar ja die zijn zó dom, die kunnen niet eens een vliegtuig in de lúcht krijgen.
quote:Ik sluit me daar graag bij aan.Op zaterdag 28 februari 2009 00:51 schreef Rubber_Johnny het volgende:
Ja erg is dat. Ik schaam me ervoor als Nederlander.
quote:Toch pretenderen ze dat wel: http://www.royalairmaroc.com/Marchand/Nl/Home.jspOp zaterdag 28 februari 2009 01:46 schreef Gert het volgende:
Wel tegen Marrokanen, maar ja die zijn zó dom, die kunnen niet eens een vliegtuig in de lúcht krijgen.
Heb dat toen aan moeten horen en idd ook me moeten verbijten. Nu is er een ongeluk gebeurt waarbij Turken het slachtoffer zijn en mogen wij opeens geen grapjes maken?
Trouwens ten tijde van de Bijlmer ramp waren ook moppen . Tsunami idem. 9/11 zelfde. Het gebeurt in Nederland altijd dat er grapjes over gemaakt worden (hoe misplaatst ook)
Er is trouwens ook een topic met moppen/grappen over het ongeval die inmiddels reeds aan deeltje 2 toe is.
Wat ik dan niet snap is dat Elfletterig zich blijkbaar druk maakt om "ongepaste" opmerkingen maar vervolgens zelf een dergelijk topic niet dichtgooit .
Anyway het is een vorm van relativeren die in Nederland ten tijde van een grote ramp vaker de kop opsteekt. Met de vuurwerk ramp (waarbij alleen Nederlandse slachtoffers zijn gevallen) doken ook na een paar uur de eerste grappen de kop op. Moet kunnen gewoon.
quote:Aghossie.Op zaterdag 28 februari 2009 04:53 schreef Elfletterig het volgende:
Wat zomaar83 omschrijft, vind ik echt niet onder grappen vallen. Het riekt eerder naar racisme. Een grapje als "ik land, jij landt, wei land..." is leuk gevonden en is van een heel andere orde dan "liever dode Turken dan geredde Turken"... - Maar als jij dat niet begrijpt, heb ik niet de illusie dat dat door deze post anders wordt.
Probleem met de buitenlanders hier is dat ze zich per definitie gediscrimineerd voelen. Er kan niks gezegd of gedaan worden of ze beroepen zich op " discriminatie" .
Wat ook aardig meegewerkt heeft aan de beeldvorming was de reacties van enkele overlevenden op tv waarin e.e.a. aan vooroordelen wederom bevestigd werd. Fucking Nederlandse mensen hebben hun eigen leven geriskeerd om hulp te bieden . De internationale pers is uitermate lovend over de snelheid en inzet van onze hulpdiensten maar het enigste dat je hoort van de Turkse mensen hier is dat er een paar mongolen zijn die domme uitspraken doen en dat ze zich weer eens niet begrepen voelen.
Dat grapje wat je trouwens aanhaalt zou trouwens ook aardig als discriminatie kunnen gelden maar dat geheel terzijde.
Daarnaast is er in Nederland ook gewoon een kleine onderlaag van ca 10 % (denk aan de Wilders stemmers) die die gasten liever zien komen dan gaan . Tel daar nog de " stoere" grappen van wat pauper pubers bij op et voila.
Hoeveel telefoongesprekken heeft deze klagert opgevangen van mensen die hun afschuw en verdriet hebben geuit voor het vreselijke dat gebeurt is?
Je zou als volwassene ook je schouders kunnen ophalen voor het debiele gedrag van een eenling en er de nadruk kunnen leggen op de overwegend positieve steun in de media en ook hier op FOK!
Door dergelijke uitspraken doe je die mensen namelijk tekort.
quote:Dat gezeur over de hulpverlening (ook die trollen van Halal) is helemaal lachwekkend als je je bedenkt hoe de diverse diensten op gang zouden komen (en wat voor een geweldig geschoold personeel je treft) als er in bijv. Zuid-Turkije ergens een vliegtuigje neerstort in een boerenlandschap.Op zaterdag 28 februari 2009 05:07 schreef Pacmaniac het volgende:
[..]
Aghossie.
Probleem met de buitenlanders hier is dat ze zich per definitie gediscrimineerd voelen. Er kan niks gezegd of gedaan worden of ze beroepen zich op " discriminatie" .
Wat ook aardig meegewerkt heeft aan de beeldvorming was de reacties van enkele overlevenden op tv waarin e.e.a. aan vooroordelen wederom bevestigd werd. Fucking Nederlandse mensen hebben hun eigen leven geriskeerd om hulp te bieden . De internationale pers is uitermate lovend over de snelheid en inzet van onze hulpdiensten maar het enigste dat je hoort van de Turkse mensen hier is dat er een paar mongolen zijn die domme uitspraken doen en dat ze zich weer eens niet begrepen voelen.
Dat grapje wat je trouwens aanhaalt zou trouwens ook aardig als discriminatie kunnen gelden maar dat geheel terzijde.
Daarnaast is er in Nederland ook gewoon een kleine onderlaag van ca 10 % (denk aan de Wilders stemmers) die die gasten liever zien komen dan gaan . Tel daar nog de " stoere" grappen van wat pauper pubers bij op et voila.
Hoeveel telefoongesprekken heeft deze klagert opgevangen van mensen die hun afschuw en verdriet hebben geuit voor het vreselijke dat gebeurt is?
Je zou als volwassene ook je schouders kunnen ophalen voor het debiele gedrag van een eenling en er de nadruk kunnen leggen op de overwegend positieve steun in de media en ook hier op FOK!
Door dergelijke uitspraken doe je die mensen namelijk tekort.
quote:De beschrijving is vrij duidelijk dunkt me en geeft aan dat het om drie bronnen gaat.Op vrijdag 27 februari 2009 11:18 schreef Elfletterig het volgende:
[..]
Als je dan zo'n filmpje plaatst en klaagt over onzorgvuldigheid en onvolledigheid, wees dat dan zelf ook. Het gaat over drie verschillende programma's (Journaal, NOVA en Dichtbij Nederland) die op één bult worden geveegd. Sensatiejournalistiek is verwerpelijk, maar per ongeluk een microfoon open laten staan, kan iedereen overkomen.
Juist omdat die mic open blijft staan wordt mij duidelijk dat tijdens deze twee momenten de drang naar nieuws groter is dan de situatie/mensen zelf. En dat hekelt.. Zo'n mic open laten staan vind ik onzorgvuldig. Het gaat hier om nationale tv, niet om een een of ander lokale zender.
In de uren en minuten dat ik gekeken heb heb ik overigens veelvuldig van dit soort foutjes gezien. Dit is maar een selectie..
quote:Wat is dit nu weer voor een jankverhaal.
Ik geef alleen aan dat ik vind dat als er wat fout gaat ze vaak meteen naar een ander wijzen, en dat is gewoon een feit.
Ik heb met Turken geleefd, buiten gespeeld, gevoetbalt, enz, enz en het is me opgevallen dat die gasten zo gigantisch chauvinistisch zijn dat ze elke vorm van realiteit uit het oog verliezen en geen spattje kritiek kunnen hebben.
Dat huilverhaaltje van je bevestigd dat ik gelijk heb.
Ik plaats een kritische post over de uitspraken van een paar Turken en jij begint te janken over racistische oude mensen in de trein. Ongelofelijk.
quote:Omdat een enkeling wat roept?Op zaterdag 28 februari 2009 00:51 schreef Rubber_Johnny het volgende:
[..]
Ja erg is dat. Ik schaam me ervoor als Nederlander.
Dramaqueen.
quote:Precies.
[..]
Dat gezeur over de hulpverlening (ook die trollen van Halal) is helemaal lachwekkend als je je bedenkt hoe de diverse diensten op gang zouden komen (en wat voor een geweldig geschoold personeel je treft) als er in bijv. Zuid-Turkije ergens een vliegtuigje neerstort in een boerenlandschap.
En die 2
quote:Ik weet niet waar jij je info vandaan haalt, maar 2 minuten is geen probleem. Vooral niet op die hoogte en afstand nog van de baan.Op vrijdag 27 februari 2009 17:59 schreef TeenWolf het volgende:
2 minuten na een Boeing 757 laten landen op hetzelfde stuk WTF??
dat is veels te weinig als dat waar is, zo heb je teveel last van luchtverschuivingen van het vorige vliegtuig.
luchtverkeersleider liep zeker stage daar
Het zou me gewoon niks verbazen als ze gewoon zonder brandstof zaten ofzo. Turkish Airlines
Het zou makkelijker zijn als een overlevende met een beetje verstand ervan nou eens zou zeggen wat er is gebeurd.quote:Ik neem aan dat je "liever ziet gaan dan komen" bedoelt? Want Wilders-stemmers zien Turken liever gaan.Op zaterdag 28 februari 2009 05:07 schreef Pacmaniac het volgende:
Daarnaast is er in Nederland ook gewoon een kleine onderlaag van ca 10 % (denk aan de Wilders stemmers) die die gasten liever zien komen dan gaan . Tel daar nog de " stoere" grappen van wat pauper pubers bij op et voila.
Zijn die mensen daarna nog langs de douane geweest??
quote:wel eens aan gedacht dat niet alles op internet hoeft te kloppen en dus ook die infobox niet? Ga maar een googelen op Air France Flight 296, dan kom je vanzelf meerder malen deze video tegen, inclusief meer info.Op vrijdag 27 februari 2009 23:33 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Heb je de infobox ook gelezen?
Passengers 130
Crew 6
Injuries ?
Fatalities 3
Survivors 133
quote:voor een goed getrainede piloot had deze (beperkte) turbelentie geen probleem hoeven te zijn. Hetgene wat aan gepast is, is dan ook de pilot training, en niet de afstand tussen de vliegtuigen.Op vrijdag 27 februari 2009 23:42 schreef blaatertje het volgende:
[..]
Wat is er fout aan? Wake Turbulence was een van de oorzaken. De piloot reageerde er verkeerd op met desastreuze gevolgen.
Mijn conclusie zou zijn
Ja: turbulentie bestaat. Nee: als je een goeie opleiding gehad hebt, en er voldoende afstand is, kan turbulentie niet de hoofdoorzaak zijn van een crash (zoals wel beweerd wordt in de pers).
"Since the NTSB's report, American Airlines has modified its pilot training program.[8] Training methods have been reviewed and changed as a result of the accident, as previous training methods may have contributed to the accident. Previous simulator training didn't properly reflect "the actual large build-up in sideslip angle and sideloads that would accompany such rudder inputs in an actual airplane", according to the NTSB final report"
quote:Dat dus. Wellicht is het niks, wellicht is het alles. Dat zal onderzoek uitwijzen.Op vrijdag 27 februari 2009 17:58 schreef Meh7 het volgende:
Voor de duidelijkheid: een vliegvereniging geeft een MOGELIJKE oorzaak.
quote:Vreemd. De gigantische meerderheid van mijn vrienden zijn autochtoon, en die maken vaak grappen over mijn Turkse achtergrond. Ik heb daar geen enkele moeite mee.Op zaterdag 28 februari 2009 05:07 schreef Pacmaniac het volgende:
[..]
Aghossie.
Probleem met de buitenlanders hier is dat ze zich per definitie gediscrimineerd voelen. Er kan niks gezegd of gedaan worden of ze beroepen zich op " discriminatie" .
Natuurlijk zullen er ook Turken zijn die zich wel meteen gediscrimineerd voelen, maar dat zijn de mensen die geen flikker hebben gepresteerd in het leven. High school dropouts, mensen die pizza's rondbrengen op hun brommertje niet om hun studie te kunnen financieren, maar om hun cafébezoek te kunnen veroorloven.
Maar datzelfde geldt voor autochtonen, jij bent dan wel de perfecte voorbeeld. Hoe klinkt dit?
Probleem met de autochtonen is dat zij meteen denken dat allochtonen niet tegen kritiek kunnen en daarom beter hun mond kunnen houden, omdat ze bang zijn dat straks hun fiets weg is of een mes in hun buik krijgen gedraaid als eerwraak
Stront ziek word je ervan iedere keer dat een autochtoon op zo'n toontje praat. Gelukkig zijn er zat mensen die er anders over denken. Dat zie je zelfs op FOK! (met haar rechtse achterban).
quote:Vreemd. Ik meen mij een Mustafa Bahçecioglu te herinneren die zowel op diverse nieuws zenders als op P&W én zelfs op Turkse TV heeft benadrukt dat de Nederlandse hulpverlening zeer goed was. Of in zijn woorden 'Chapeau'. Maar daar praat men liever niet over, immers zijn de negatieve geluiden zijn natuurlijk veel verleidelijker nietwaar?Wat ook aardig meegewerkt heeft aan de beeldvorming was de reacties van enkele overlevenden op tv waarin e.e.a. aan vooroordelen wederom bevestigd werd. Fucking Nederlandse mensen hebben hun eigen leven geriskeerd om hulp te bieden . De internationale pers is uitermate lovend over de snelheid en inzet van onze hulpdiensten maar het enigste dat je hoort van de Turkse mensen hier is dat er een paar mongolen zijn die domme uitspraken doen en dat ze zich weer eens niet begrepen voelen.
Ik heb het ongeluk acht uur lang (
) gevolgd, zowel via NOS, RTL, Turkse zenders en CNN en BBC. Weet je wat er werd gezegd op de Turkse zenders? Dat men dankbaar moest zijn voor Nederland, vanwege de hulpverlening. Geen kritiek what-so-ever.quote:What the fuckDat grapje wat je trouwens aanhaalt zou trouwens ook aardig als discriminatie kunnen gelden maar dat geheel terzijde.
!?quote:Daarnaast is er in Nederland ook gewoon een kleine onderlaag van ca 10 % (denk aan de Wilders stemmers) die die gasten liever zien komen dan gaan . Tel daar nog de " stoere" grappen van wat pauper pubers bij op et voila.
quote:Je hebt gelijk wat betreft de positieve geluiden, maar dat eerdere vind ik wel frappant.Je zou als volwassene ook je schouders kunnen ophalen voor het debiele gedrag van een eenling en er de nadruk kunnen leggen op de overwegend positieve steun in de media en ook hier op FOK!
Door dergelijke uitspraken doe je die mensen namelijk tekort.
Je zegt zelf dat minstens 10% (dat is een dikke minstens trouwens) het liefst allochtonen het land uit flikkert ('liever zien gaan' is echt niet de juiste bewoording hiervoor). Al dat commentaar dat het om eenlingen gaat die dergelijke grapjes maken is dus sowieso een non-argument. Het zijn echt wel een stuk meer mensen hoor.
quote:Hij neemt in ieder geval afstand van wat er wordt gezegd door overduidelijk racistische mensen. Dat vind ik netjes, niet nodig wellicht maar dat maakt het er niet minder om.Op zaterdag 28 februari 2009 08:32 schreef cheqy het volgende:
[..]
Omdat een enkeling wat roept?
Dramaqueen.
quote:Je hebt gelijk, de hulpverlening was goed. Beter dan het ooit in Zuid-Turkije is en waarschijnlijk ook zal zijn.Op zaterdag 28 februari 2009 05:11 schreef Twerk het volgende:
[..]
Dat gezeur over de hulpverlening (ook die trollen van Halal) is helemaal lachwekkend als je je bedenkt hoe de diverse diensten op gang zouden komen (en wat voor een geweldig geschoold personeel je treft) als er in bijv. Zuid-Turkije ergens een vliegtuigje neerstort in een boerenlandschap.
En wat de meiden van Halal betreft ben ik ook geïrriteerd om. Ten eerste vind ik het natuurlijk wel 'erg' voor ze om zoiets mee te maken immers zij zijn ook mensen. Soort van dan. Maar al dat constante gezeik, het lijkt wel of niets goed genoeg is.
Jammer dat er zoveel media-aandacht werd verspild aan ze. Ik vond de verhalen van andere mensen veel interessanter.
quote:Dit klopt. Ik maak het zelf ook mee, en dat is vervelend geloof mij. Vooral als je indenkt dat ik familie heb in het Turkse leger, en die zijn natuurlijk extreem bevooroordeeld.Op zaterdag 28 februari 2009 08:20 schreef cheqy het volgende:
[..]
Wat is dit nu weer voor een jankverhaal.
Ik geef alleen aan dat ik vind dat als er wat fout gaat ze vaak meteen naar een ander wijzen, en dat is gewoon een feit.
Ik heb met Turken geleefd, buiten gespeeld, gevoetbalt, enz, enz en het is me opgevallen dat die gasten zo gigantisch chauvinistisch zijn dat ze elke vorm van realiteit uit het oog verliezen en geen spattje kritiek kunnen hebben.
Al van kinds af aan krijg ik constant dingen te horen dat Turks gedrag proberen goed te keuren.
Turks-Grieks conflict: Grieken begonnen
Turks-Koerdisch conflict: Koerden maken moeilijkheden
Turks-Armeens conflict: Armenen wilden het land kapot maken
Turks-Cyprus conflict: De Grieken begonnen.
En ga zo maar door. Ik wil niet zeggen dat ze ongelijk hebben, maar ook niet dat ze gelijk hebben. Dat staat hier los van. Dat is een aparte discussie, dat niet hier gediscussieerd moet en hoort te worden.
Waar het mij omgaat is dat de gross van de Turken de mogelijkheid dat zij eens ongelijk zouden kunnen hebben, of dat zij iets fouts hebben gedaan altijd als niet mogelijk beschouwen.
En als je dan eens kritiek toont... Zoiets wil je niet doen in Turkije.
quote:Dit vind ik dan weer minder. Hij vertelt gewoon wat hij heeft gehoord in de trein over de crash. Jij hebt het over 'een paar Turken' en hij reageert daarop door te laten zien dat er ook een andere kant is van het verhaal. Wat is daar 'huilie' aan? Het is toch gewoon zo dat dat zeer betreurenswaardig is?Dat huilverhaaltje van je bevestigd dat ik gelijk heb.
Ik plaats een kritische post over de uitspraken van een paar Turken en jij begint te janken over racistische oude mensen in de trein. Ongelofelijk.
Of kun jij soms ook niet tegen kritiek. Ben je stiekem ook een beetje Turks
quote:Een beetje inhoudelijkheid is hier ver te zoeken? Kunnen de mods dergelijke reacties niet gewoon even verwijderen? Gebeurt in VBL en andere sub-fora wel, dan verwacht je dat in een subfora als NWS toch zeker ook?Op vrijdag 27 februari 2009 20:10 schreef sungaMsunitraM het volgende:
Turkije
En dat wil bij de EU horen
quote:Wat is een beetje verstand van zaken. Een piloot? Van de 135 ga ik niet verwachten dat er één toevallig een piloot is. Wie weet wel, en komt hij naar voren zodra hij bekomen is van de shock. De drie die er wel waren zijn dood.Op zaterdag 28 februari 2009 09:44 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Het zou me gewoon niks verbazen als ze gewoon zonder brandstof zaten ofzo. Turkish Airlines
Als de brandstof 'gewoon op was' hadden de piloten echt wel wat gezegd tegen de verkeerstoren. Je kunt zeggen wat je wil over Turkish Airlines, het is zeker geen bananen luchtvaartmaatschappij zoals Onur Air.
Vergeet niet dat Turken beschikken over trots en een sterk instinctief gevoel voor survival, nalatigheid is dan ook vaak niet aan de orde.
quote:Haha. Origineel ookOp vrijdag 27 februari 2009 17:14 schreef zoekjewat het volgende:
oorzaak vliegtuigramp:
Turkse piloten leerde nederlands
[..]
Ik land
Jij land
Weiland
[..]
quote:Ja, een piloot, of iemand met een heel klein beetje verstand van hoe vliegtuigen vliegen. Zo super dun bezaaid zijn piloten nou ook weer niet hoor. Desnoods een hobbypiloot.Op zaterdag 28 februari 2009 10:41 schreef msnk het volgende:
Wat is een beetje verstand van zaken. Een piloot? Van de 135 ga ik niet verwachten dat er één toevallig een piloot is. Wie weet wel, en komt hij naar voren zodra hij bekomen is van de shock. De drie die er wel waren zijn dood.
Als de brandstof 'gewoon op was' hadden de piloten echt wel wat gezegd tegen de verkeerstoren. Je kunt zeggen wat je wil over Turkish Airlines, het is zeker geen bananen luchtvaartmaatschappij zoals Onur Air.
Vergeet niet dat Turken beschikken over trots en een sterk instinctief gevoel voor survival, nalatigheid is dan ook vaak niet aan de orde.
Maarruh, als ik Turkish Airlines hoor denk ik nou niet direct aan een betrouwbare maatschappij. Vooral niet als je gaat googlen en je erachter komt dat ze een hele slechte reputatie hebben.
http://www.airsafe.com/events/regions/europe.htm
quote:Het is maar net wat je een slechte reputatie noemt. Een vliegramp in Nederland, en de zenders zitten er (uiteraard) meteen boven op.Op zaterdag 28 februari 2009 10:57 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ja, een piloot, of iemand met een heel klein beetje verstand van hoe vliegtuigen vliegen. Zo super dun bezaaid zijn piloten nou ook weer niet hoor. Desnoods een hobbypiloot.
Maarruh, als ik Turkish Airlines hoor denk ik nou niet direct aan een betrouwbare maatschappij. Vooral niet als je gaat googlen en je erachter komt dat ze een hele slechte reputatie hebben.
http://www.airsafe.com/events/regions/europe.htm
P&W, Nova, EénVandaag. Allemaal willen ze weten hoe dat nou zit met THY. Dat ze zo onbetrouwbaar zijn, een slechte reputatie hebben en zoveel ongelukken krijgen. Met die logica zul je dus ook nooit met American Airlines of KLM vliegen. Dat is wel erg bekrompen, want ongelukken gebeuren nu eenmaal.
Nu zal THY waarschijnlijk iets meer ongelukken hebben gehad dan voorgenoemde luchtvaartmaatschappijen, maar dan hebben we het hier ook over een periode van 75 jaar.
Nu dan, komen de eerder genoemde programma's met deskundigen op het gebied van luchtvaart en ze zeggen allemaal stuk voor stuk dat THY per definitie niet een onbetrouwbaar maatschappij is. Kennelijk is dat niet genoeg voor mensen die persé iets negatiefs hier uit proberen te halen? Beetje vreemd.
quote:Idd hij is wel orgineel gevonden
Ik heb je link wel gezien, maar dat zegt mij niks. Moet ik het woord vertrouwen van een site waar ik nog nooit eerder van heb gehoord* of professionele deskundigen op het gebied van luchtvaart? Keus is vrij makkelijk voor mij.
Nu is 10 op de 2 miljoen natuurlijk veel als je het vergelijkt met de 3 van KLM, maar kom op zeg
Wat is de criteria? Die is er dus niet. 10 fatal incidents in 40 jaar vind ik dan ook alles behalve schokkend.Ik hoor alleen maar goede dingen over THY, behalve van mensen die er nog nooit mee hebben gevlogen en hun mening baseren op een of andere site
Sterker nog, ik heb de afgelopen vijf jaar alleen maar met Onur Air en met haar toestellen (later doorverkocht aan een nieuwe maatschappij) en ik leef nog.
*Ik lees nu dat het is opgericht door een professionele analist. Dat maakt het wat meer betrouwbaarder. Maar dergelijke statistieken zeggen niks zolang het niet buiten proportioneel is.
quote:Zonder partij te kiezen, is ook het ene ongeluk het andere niet. In de tabellen op tv, over eerdere ongevallen staat steeds vlucht 981 vermeldt. Ja dit was een Turkish airlines ongeval, maar veroorzaakt door een ontwerpfout in het vliegtuig, en niet door de luchtvaartmaatschappij.Op zaterdag 28 februari 2009 11:06 schreef msnk het volgende:
[..]
Het is maar net wat je een slechte reputatie noemt. Een vliegramp in Nederland, en de zenders zitten er (uiteraard) meteen boven op.
P&W, Nova, EénVandaag. Allemaal willen ze weten hoe dat nou zit met THY. Dat ze zo onbetrouwbaar zijn, een slechte reputatie hebben en zoveel ongelukken krijgen. Met die logica zul je dus ook nooit met American Airlines of KLM vliegen. Dat is wel erg bekrompen, want ongelukken gebeuren nu eenmaal.
Nu zal THY waarschijnlijk iets meer ongelukken hebben gehad dan voorgenoemde luchtvaartmaatschappijen, maar dan hebben we het hier ook over een periode van 75 jaar.
Nu dan, komen de eerder genoemde programma's met deskundigen op het gebied van luchtvaart en ze zeggen allemaal stuk voor stuk dat THY per definitie niet een onbetrouwbaar maatschappij is. Kennelijk is dat niet genoeg voor mensen die persé iets negatiefs hier uit proberen te halen? Beetje vreemd.
Beoordeling van betrouwbaarheid lijkt me ingewikkeld. Sommige routes zijn gevaarlijk dan anderen (ivm bergen of mist rondom de vliegvelden), hoe vergelijk je maatschappijen van verschillende grootte, hoe vergelijk je een lange vlucht met een korte vlucht etc etc.
quote:Leer het zelf ook eens.Op vrijdag 27 februari 2009 17:14 schreef zoekjewat het volgende:
oorzaak vliegtuigramp:
Turkse piloten leerden nederlands
[..]
Ik land
Jij landt
Weiland
[..]
quote:Dat hij afstand doet van bepaalde uitspraken keur ik helemaal niet af, integendeel. Ik vind ook niet alles even netjes. Maar om je als Nederlander zijnde nu weer te schamen......Op zaterdag 28 februari 2009 10:41 schreef msnk het volgende:
Hij neemt in ieder geval afstand van wat er wordt gezegd door overduidelijk racistische mensen. Dat vind ik netjes, niet nodig wellicht maar dat maakt het er niet minder om.
Dan denk ik doe even niet zo gemaakt dramatisch.
quote:Dit vind ik dan weer minder. Hij vertelt gewoon wat hij heeft gehoord in de trein over de crash. Jij hebt het over 'een paar Turken' en hij reageert daarop door te laten zien dat er ook een andere kant is van het verhaal. Wat is daar 'huilie' aan? Het is toch gewoon zo dat dat zeer betreurenswaardig is?
Of kun jij soms ook niet tegen kritiek. Ben je stiekem ook een beetje Turks
Logisch dat hij zich ergert aan bepaalde reacties van mensen naar aanleiding van de crash, maar met mijn post had dat totaal niks te maken. Daarom ergerde ik dat ie daarmee kwam aanzetten.
Dus jouw vraag dat ik niet tegen kritiek kan slaat eigenlijk nergens op.
Wat wel raar is dat de kist pas op de lokalizer zat ongeveer 5NM voor de baan, in plaats van op FAF (Final Approach Fix, op 6,2NM), en dat volgens een van die grafieken de kist nooit goed op de glideslope gezeten heeft.. Dan denk ik dus: de piloot moet al een paar minuten geweten hebben dat er iets niet goed was... en toch niks gemeld
Overigens denk ik dat ze te druk waren met de kist op de glideslope te krijgen dat ze hun snelheid 'vergeten' zijn. Op het laatste moment (zo rond 90-100 knopen) krijg je dan de stickshaker, maar aangezien het opspoelen van de motoren al minstens 5 seconden kost ben je er dan eigenlijk al geweest...
[ Bericht 18% gewijzigd door Intrepidity op 28-02-2009 12:28:11 ]
http://lionangel.jalbum.n(...)20crash%20in%20LEGO/
Ik vraag me ook af wie dat volgen, want aan de herhaling van de herhaling is toch helemaal geen reet aan
quote:Je kwam zelf met die Wikipedia-link als bron. En als je zoekt naar meer info over de vlucht zie je steeds terugkomen dat er wel degelijk 130 passagiers aan boord waren. Hoe kom je er eigenlijk bij dat er geen passagiers aan boord waren?Op zaterdag 28 februari 2009 10:37 schreef winterapfel het volgende:
[..]
wel eens aan gedacht dat niet alles op internet hoeft te kloppen en dus ook die infobox niet? Ga maar een googelen op Air France Flight 296, dan kom je vanzelf meerder malen deze video tegen, inclusief meer info.
http://www.speedylook.com/Flight_296_Air_France.html
quote:http://www.airdisaster.com/investigations/af296/af296.shtmlThe plane in source and bound for the airport of Basle-Mulhouse, A320 F-GFKC of Air France presents left trains, at low speed and low altitude (100 feet) for a presentation at the time of an air meeting to the top of the aerodrome of Habsheim (close to Mulhouse). In addition to the 6 team members, it transports 130 passengers for this short flight of demonstration, some journalists and of the people making a first flight on this new generation of apparatuses of Airbus.
quote:http://www.nationmaster.com/encyclopedia/Air-France-Flight-296Some seconds later the aircraft touched the tops of the trees behind the runway and crashed into a forest. 3 passengers died in the accident and about 50 were injured.
quote:Nog meer bronnen nodig?The accident and resulting fire killed 3 of the 130 passengers and none of the 6 crew members. Captain Asseline and FO Mazière, two Air France officials, and the president of the flying club sponsoring the air show were charged with manslaughter. All 5 were found guilty. Captain Asseline was sentenced to 6 months in prison, plus 12 months probation; the others were sentenced to probation.
quote:Alleen zat er geen 777 voor, maar een 757Op vrijdag 27 februari 2009 20:02 schreef Intrepidity het volgende:
[..]
Niet dat het invloed heeft op de minimale tijd, maar de 737-800 is echt geen heavy.. de 777 die ervoor kwam wel..
quote:Op zaterdag 28 februari 2009 12:53 schreef JohnDope het volgende:
Die Turken kunnen niet vliegen, vliegtuig stort neer, x-aantal doden, de meiden van Halal waren meer bezig hun telefoon te zoeken, dan dat ze zich interesseerden voor de gewonden, de reportages van die gieren van de staatsomroep waren om te janken, herhaling van de herhaling van de herhaling van de herhaling op televisie, case closed.
Iedereen herinnert zich uiteraard nog wel al die protesten tegen de komst van de Polderbaan destijds. Allemaal uit oogpunt van milieu en geluid. Nooit heb ik ook maar 1 geluid gehoord dat de veiligheid statistisch met 200% toe zou nemen. Zou de Polderbaan er niet zijn geweest dan zou het vliegtuig wellicht op het dorpje Halfweg neergekomen zijn. De geluiden uit de media die ik vandaag dan ook hoor dat de bewoners zich onveiliger voelen moet ik dan met een korreltje zout nemen aangezien de veiligheid in hun voordeel heeft uitgepakt.
en wat ik hier al eerder lees maak ik ook mee tijdens gesprekken tussen mensen van een turkse bank waar ik dagelijks mee frequenteer, die kunnen niet geloven dat hun turkse 'klm' fout kan zitten. ook willen ze niks weten van het ongevallenratio van hun 'klm'.
best vreemd.
quote:Heey Tourniquet,Op zaterdag 28 februari 2009 12:43 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Je kwam zelf met die Wikipedia-link als bron. En als je zoekt naar meer info over de vlucht zie je steeds terugkomen dat er wel degelijk 130 passagiers aan boord waren. Hoe kom je er eigenlijk bij dat er geen passagiers aan boord waren?
http://www.speedylook.com/Flight_296_Air_France.html
[..]
http://www.airdisaster.com/investigations/af296/af296.shtml
[..]
http://www.nationmaster.com/encyclopedia/Air-France-Flight-296
[..]
Nog meer bronnen nodig?
thanks voor het volhouden..
je hebt bij deze toch wel een rare kronkel en foutieve herinnering bij me rechtgezet.Bij mij was aan elkaar gekoppeld: airshow, 3 crew, 3 fatalities. Dit ondersteund door geruchten dat het zelfs een onbemande vlucht (flown by computer) zou zijn.... ik zal toch maar beter opletten volgende keer...
quote:Sorry voor mijn iets overtrokken reactie, ik was niet helemaal helder.Op zaterdag 28 februari 2009 00:12 schreef TeenWolf het volgende:
[..]
al uitgerust van je moeheid?
aha thx 4thalink, ik wist wel van die 2 minuten, maar dacht dat het voor 757's langer was.
Dat het bij een 757 langer is heb je opzich wel gelijk in.
Een 757 is officieel een medium toestel, maar zijn wake turbulence is vergelijkbaar met dat van een heavy toestel. Daarom word er door ATC een separatie gebruikt als of het een heavy toestel betreft
quote:Ja, dat is toe nu toe het meest plausibele scenario. Overigens weet ik niet of die intercept op 5 NM ongebruikelijk is of niet (vanwege seperation), aangezien hij vloog op ATC vectors.Op zaterdag 28 februari 2009 12:19 schreef Intrepidity het volgende:
Interessante analyse dankij data van openatc.com: http://www.airdisaster.info/forums/viewtopic.php?f=6&t=2098&start=100#p27512
Wat wel raar is dat de kist pas op de lokalizer zat ongeveer 5NM voor de baan, in plaats van op FAF (Final Approach Fix, op 6,2NM), en dat volgens een van die grafieken de kist nooit goed op de glideslope gezeten heeft.. Dan denk ik dus: de piloot moet al een paar minuten geweten hebben dat er iets niet goed was... en toch niks gemeld
Overigens denk ik dat ze te druk waren met de kist op de glideslope te krijgen dat ze hun snelheid 'vergeten' zijn. Op het laatste moment (zo rond 90-100 knopen) krijg je dan de stickshaker, maar aangezien het opspoelen van de motoren al minstens 5 seconden kost ben je er dan eigenlijk al geweest...
En over die grafieken, ik heb de indruk dat die niet gecompenseerd zijn voor QNH (lokale luchtdruk). De waardes van de openatc.com data zijn gebaseerd op 1013 hPa, terwijl de luchtdruk tijdens het ongeval 1027 hPa was. Het verschil (14 hPa maal 27 voet per hPa = 378 voet) moet je dus nog bij de hoogtes optellen, waardoor een andere grafiek ontstaat waarbij te zien is dat er de meeste tijd boven de glideslope wordt gevlogen. Neemt niet weg dat het niet bepaald een schoolvoorbeeld van een stabiele approach is.
quote:Een 757 kan ook als heavy worden aangemerkt, deze staat bekend om zijn nogal sterke wake turbulence. Het lijkt me overigens sterk dat dit invloed heeft gehad, seperation van 2 minuten (ongeveer 5NM) is gewoon volgens de norm.Op zaterdag 28 februari 2009 12:51 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
Alleen zat er geen 777 voor, maar een 757
quote:Jij denkt dat piloten zelf hun vliegsnelheid mogen bepalen?Op vrijdag 27 februari 2009 22:47 schreef zoalshetis het volgende:
anyhow. té dicht op een ander vliegtuig zitten wordt gedaan door imbecielen, mensen die ook denken dat je op de snelweg gewoon kan kleven.
quote:Hou het er maar op dat ik bezig ben met een hele dure opleiding.Op zaterdag 28 februari 2009 00:42 schreef Rubber_Johnny het volgende:
[..]
Of jij speelt Flightsimlator of je hebt een heeel dure opleiding gevolgd
Hier de meningen van de ' ingewijden' http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=9466
Dus met de kredietcrisis in volle gang zijn dit soort incidenten echt het laatste waar ik op zit te wachten, met het oog op de banenmarkt..
Maargoed offtopic.
Airwork is wel leuk om te volgen tijdens dit soort incidenten inderdaad, net zoals het PPRUNE forum
quote:Dat er uit chauvinistische trots door "de man in de straat" geroepen wordt dat er niks mis is met Turkse vliegtuigen en Turkse piloten, en dat het dus aan iets anders moet liggen, vind ik niet zo vreemd.Op zaterdag 28 februari 2009 13:15 schreef zoalshetis het volgende:
het blijft een vreemd voorval. pats boem uit de (lage) hoogte vallen.
en wat ik hier al eerder lees maak ik ook mee tijdens gesprekken tussen mensen van een turkse bank waar ik dagelijks mee frequenteer, die kunnen niet geloven dat hun turkse 'klm' fout kan zitten. ook willen ze niks weten van het ongevallenratio van hun 'klm'.
best vreemd.
Waar ik wél van sta te kijken is dat de secretaris-generaal van de Turkse pilotenvereniging in de media roept dat "het buitenland probeert Turkse piloten in een kwaad daglicht te stellen." Een complot-achtige insinuatie, héél merkwaardig.
Ik zie de voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers niet snel zoiets roepen in een vergelijkbare situatie.
quote:Dat een vliegtuig pas op 5NM op de localiser zit, is niet perse een probleem. ATC wil wel eens een "short approach" aanbieden, waarbij dit een vrij standaard afstand is (zelfs soms pas op 4NM), echter dat gebeurt 9 van de 10 keer met beter weer (baan in zicht). Normaal wordt je op of voor de FAP gevectored.Op zaterdag 28 februari 2009 12:19 schreef Intrepidity het volgende:
Interessante analyse dankij data van openatc.com: http://www.airdisaster.info/forums/viewtopic.php?f=6&t=2098&start=100#p27512
Wat wel raar is dat de kist pas op de lokalizer zat ongeveer 5NM voor de baan, in plaats van op FAF (Final Approach Fix, op 6,2NM), en dat volgens een van die grafieken de kist nooit goed op de glideslope gezeten heeft.. Dan denk ik dus: de piloot moet al een paar minuten geweten hebben dat er iets niet goed was... en toch niks gemeld
Ook het feit dat nooit lekker op de glideslope heeft gezeten hoeft niet perse een probleem te zijn. Alle maatschappijen hebben een bepaalde hoogte bepaald waarop je wel op de localiser en glideslope moet zitten (meestal 1000voet/300m wanneer je geen zicht hebt op de baan, 500voet/150m als je de baan wel in zicht hebt). Voor en na dat punt heb je een zekere hoeveelheid vrijheid ten opzichte van terrein en zolang je binnen die marges blijft, hoeft er geen probleem te zijn. Ben je op dat punt niet gestabiliseerd, dan moet je een go-around maken.
In principe is er dus geen probleem, mocht je op een hoogte van meer dan 1000 voet niet helemaal lekker op de localiser dan wel glideslope zitten, en geeft zeker geen directe aanleiding om iets te melden.
Wel is het zo dat als je snel gestabiliseerd bent, de kans groter is dat je op die 1000/500 voet dat ook bent en dus is de kans groter op een veilige landing. Verder geeft een dusdanige ongestabiliseerde nadering wel veel meer werkdruk en neemt de kans op fouten toe, vandaar dat er veelal in trainingen op gehamerd wordt juist zo snel mogelijk stabilized te zijn, maar er zijn dus omstandigheden waarbij dat niet lukt of kan en dan gaat het erom tot welk punt je doorgaat. Is het een lichte afwijking, en kan dat snel gecorrigeerd worden, dan is het minder urgent dan wanneer het vliegtuig 1000 voet te hoog zit, en een snelheid heeft welke vele malen te snel is.
quote:Mogen ze feitelijk gezien ook.Op zaterdag 28 februari 2009 13:57 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
Jij denkt dat piloten zelf hun vliegsnelheid mogen bepalen?
quote:Ze krijgen een snelheid door die ze aan moeten houden. Tenzij ze speed is yours doorkrijgen. En vanaf het moment van landingsklaring.Op zaterdag 28 februari 2009 14:09 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Mogen ze feitelijk gezien ook.
quote:De gezagsvoerder van een vliegtuig is nog altijd de baas. Luchtverkeersleiding geeft slechts aanwijzingen en klaringen.Op zaterdag 28 februari 2009 14:22 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
Ze krijgen een snelheid door die ze aan moeten houden. Tenzij ze speed is yours doorkrijgen. En vanaf het moment van landingsklaring.
quote:Bij een noodsituatie kan de captain idd anders beslissen dan ATC hem opdraagt. Maar lijkt mij niet dat dit nu ook het geval is geweest.Op zaterdag 28 februari 2009 14:37 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
De gezagsvoerder van een vliegtuig is nog altijd de baas. Luchtverkeersleiding geeft slechts aanwijzingen en klaringen.
quote:"Doorgaans" lijkt me toch 99.95% van de gevallen? Waarom zou een piloot immers afwijken van een adviserende instantie met een beter totaaloverzicht.Op zaterdag 28 februari 2009 15:04 schreef Lightning_NL het volgende:
Ik had het niet over noodsituaties. Wat ik zeg is dat de gezagsvoerder altijd de baas is, en dat luchtverkeersleiding slechts aanwijzingen en klaringen geeft, die doorgaans worden opgevolgd.
Dus in de praktijk is het zo dat ATC 'bepaalt' hoe snel een vliegtuig binnenkomt, al zou de piloot hier hierarchisch gezien van mogen afwijken. Correct?
Blijft de vraag of er tijdens deze vlucht is afgeweken van ATC-instructies, met name of er misschien te hard is gevlogen cq te dicht op de voorganger. Dit soort basis-info is heel simpel mbv de black box te achterhalen lijkt me.
quote:Het gaat erom dat de Nederlanders sterk geneigd zijn naar de Turken te wijzen ('waarom staat deze maatschappij niet op de zwarte lijst?') en de Turken geneigd zijn om de oorzaak elders te zoeken.Op vrijdag 27 februari 2009 22:47 schreef cheqy het volgende:
Ga een vliegramp van 35+ jaar geleden er bij halen.
Dat is misschien niet heel fraai, het is wel heel normaal. Dat heeft niks met de Turkse volksaard te maken. Of je moet willen claimen dat dat nog veel dieper in de Nederlandse volksaard ligt, of dat die in de laatste 35 jaar dramatisch is veranderd.
Niemand geeft graag bij voorbaat de schuld van een vliegongeluk aan zijn eigen luchtvaartindustrie. Dus als er de ene kant op gespeculeerd wordt, wordt er ook de andere kant op gespeculeerd.
quote:ExactoOp zaterdag 28 februari 2009 15:53 schreef Gert het volgende:
[..]
"Doorgaans" lijkt me toch 99.95% van de gevallen? Waarom zou een piloot immers afwijken van een adviserende instantie met een beter totaaloverzicht.
Dus in de praktijk is het zo dat ATC 'bepaalt' hoe snel een vliegtuig binnenkomt, al zou de piloot hier hierarchisch gezien van mogen afwijken. Correct?
Blijft de vraag of er tijdens deze vlucht is afgeweken van ATC-instructies, met name of er misschien te hard is gevlogen cq te dicht op de voorganger. Dit soort basis-info is heel simpel mbv de black box te achterhalen lijkt me.
Maar als ik het goed heb begrepen krijgen we komende week al informatie van de onderzoekscomissie? Zou mooi zijn
Volgens het vluchtschema van de rampdag, landde om 10.24 uur een Boeing 757 van Northwest Airlines op de Polderbaan. Dat is drie minuten voor de Turkse Boeing verongelukte.
Dan zou er dus voldoende gesepareerd zijn en is er met betrekking tot wake turbulence de ATC noch Turkish iets te verwijten.
Ik weet alleen niet of dat op het officiele vluchtschema is gebaseerd, of op de werkelijke landingstijd..
Om dit te staven zie deze afbeelding, gebaseerd op de gegevens uit de mode s transponder. Duidelijk is dat de vertical speed te hoog ligt in het begin van de daling, en het toestel corrigeert dit. Er vind een afname plaats van snelheid en de vertical speed neemt ook af. Dit kan door het aannemen van een hogere neusstand.
Dit deel wordt gestaafd door meerdere ooggetuigen (binnen en buiten het toestel), die een flink motorgeluid omschrijven, gevolgd door de staart die naar beneden komt en het toestel dat recht naar beneden valt
Nogmaals, het blijft een hoop gespeculeer. Maar dit scenario is in ieder geval een heel stuk meer aannemelijk dan de wake turbulence variant.
quote:Persoonlijk denk dat ik dat het eerder iets met een (mogelijke ) blokkade van de brandstoftoevoer te maken moet hebben. Vooral omdat de piloot op het laatste moment nog probeerde op te trekken.Op zaterdag 28 februari 2009 13:15 schreef zoalshetis het volgende:
het blijft een vreemd voorval. pats boem uit de (lage) hoogte vallen.
en wat ik hier al eerder lees maak ik ook mee tijdens gesprekken tussen mensen van een turkse bank waar ik dagelijks mee frequenteer, die kunnen niet geloven dat hun turkse 'klm' fout kan zitten. ook willen ze niks weten van het ongevallenratio van hun 'klm'.
best vreemd.
Wat wel weer typisch is dat er een paar maanden geleden in Londen (waar de omstandigheden beduidend minder positief zijn) ook een vliegtuig me brandstof problemen in nood kwam maar waar geen slachtoffers bij vielen.
quote:Correct. En dat hele verhaal over de wake turbulence is aan uit de duim gezogen onzinverhaal en bijzonder onprofessioneel van die Turken.Op zaterdag 28 februari 2009 15:53 schreef Gert het volgende:
[..]
"Doorgaans" lijkt me toch 99.95% van de gevallen? Waarom zou een piloot immers afwijken van een adviserende instantie met een beter totaaloverzicht.
Dus in de praktijk is het zo dat ATC 'bepaalt' hoe snel een vliegtuig binnenkomt, al zou de piloot hier hierarchisch gezien van mogen afwijken. Correct?
Blijft de vraag of er tijdens deze vlucht is afgeweken van ATC-instructies, met name of er misschien te hard is gevlogen cq te dicht op de voorganger. Dit soort basis-info is heel simpel mbv de black box te achterhalen lijkt me.
quote:Dat Auto-land systeem is niet bijzonder intelligent dan...Op zaterdag 28 februari 2009 16:34 schreef Me_Wesley het volgende:
Ik zal nog even voor alle duidelijkheid hier opschrijven hoe ik (en dat betekent dus niet zo heel veel, mijn kennis is misschien iets meer dan de meeste mensen hier maar nog steeds niet ongelofelijk groot) en andere 'kenners' of mensen in het wereldje denken dat het is gegaan, gestaafd met de feiten zoals ze er nu zijn.THY1951 vangt de approach aan op 18R. Er is op dit moment nog geen probleem merkbaar. (Dit komt duidelijk naar voren uit de communicatie met de toren) THY vliegt een ILS approach (zie communicatie). Dit houdt in dat het autolandsysteem gebruikt zou kunnen zijn. Dit systeem houdt het toestel automatisch op het juiste glijpad naar de baan toe. Het is echter mogelijk om bij dit systeem de auto-thrust uit te hebben staan. Mocht dit per ongeluk het geval zijn geweest vloog het toestel dus automatisch, maar met mogelijk te weinig thrust. Het toestel heeft te weinig thrust om op het juiste glijpad te blijven. De vertical descent speed ligt te hoog. HEt vliegtuig kan niet corrigeren met meer thrust omdat de autothrust aanstaat, dus zal het snelheid moeten inleveren om hoogte te houden. Dit gebeurd door middel van het innemen van een hogere neusstand.
Om dit te staven zie deze afbeelding, gebaseerd op de gegevens uit de mode s transponder. Duidelijk is dat de vertical speed te hoog ligt in het begin van de daling, en het toestel corrigeert dit. Er vind een afname plaats van snelheid en de vertical speed neemt ook af. Dit kan door het aannemen van een hogere neusstand.Het toestel nadert een kritische hoek van aanval. Dit is de hoek tussen de vleugel en de luchtstroom waarbij geen lift meer wordt gegeneerd. Dit wordt ook wel een stall (overtrek) genoemd. Bij het naderen van de stall gaat in de cockpit een stallwarning af. De piloten zijn getraind om bij gevaarlijke situaties aan het eind van de approach een doorstart te maken. Bij het afgaan van de stallwarning wordt dit dan ook geinitieerd en wordt full throttle gegeven. Door de ligging van het zwaartepunt heeft dit een nog verdere nose-up tot gevolg. Dit resulteert in de uiteindelijke stall, die op deze lage hoogte nooit meer te corrigeren is.
Dit deel wordt gestaafd door meerdere ooggetuigen (binnen en buiten het toestel), die een flink motorgeluid omschrijven, gevolgd door de staart die naar beneden komt en het toestel dat recht naar beneden valt
Nogmaals, het blijft een hoop gespeculeer. Maar dit scenario is in ieder geval een heel stuk meer aannemelijk dan de wake turbulence variant.
Anyway, die piloten zouden in dit geval echt een enorme fuck-up hebben gemaakt.
Wat ook niet echt klopt in die afbeelding laat zien is die rate of descent, die gewoon veel te hoog ligt. Dit zou bij een groundspeed van 150-160kts rond de 750-800fpm moeten liggen.
Turkse piloten beschuldigen verkeersleiding
ISTANBOEL /SCHIPHOL - De luchtverkeersleiding op Schiphol is medeschuldig aan de ramp met Turkse Boeing. Dat zegt Savas Sen, de voorzitter van de Turkse vereniging van luchtvaartpiloten.
Hij heeft informatie dat twee minuten voor de fatale landingspoging van het Turkse toestel een grotere Boeing 757 op de Polderbaan was geland. Zo zouden luchtwervelingen zijn ontstaan waardoor de Turkse piloten de controle over hun kist verloren. Deze krachtige mini-tornado’s, veroorzaakt door een groot, langzaam vliegend toestel, kunnen onder bijzondere weersomstandigheden minutenlang in de lucht hangen.
,,Als mijn informatie over de Boeing 757 klopt, dan moeten de luchtverkeersleiding en de Nederlandse luchtvaartautoriteiten worden aangeklaagd. Er zijn namelijk internationale beperkingen voor dergelijke vluchten,’’ zegt Sen, die piloot is. Volgens het vluchtschema van de rampdag, landde om 10.24 uur een Boeing 757 van Northwest Airlines op de Polderbaan. Dat is drie minuten voor de Turkse Boeing verongelukte.
Ex-piloot Benno Baksteen heeft twijfels over de beschuldigingen van de Turken. ,,Het is niet helemaal ondenkbaar, maar het ligt niet voor de hand. Normaal gesproken zorgt de verkeersleider ervoor dat er afstand wordt gehouden. Het leidt vrijwel nooit tot een onbestuurbaar vliegtuig. Bij windstil weer blijft de turbulentie wel langer hangen. Op de flight data recorder zouden de eventuele versnellingen door turbulentie te zien moeten zijn.’’
De luchtverkeersleiding weigert commentaar. De dienst heeft alle informatie van de rampvlucht overgedragen aan de onderzoekers.
De Turkse vereniging van luchtvaartpiloten sluit sowieso problemen met de motoren en het gebrek aan brandstof uit als oorzaken van de ramp. Sen zei dat hij diverse vragen had. ,,Was er sprake van de voorgeschreven afstand tussen de twee vliegtuigen? Heeft de verkeerstoren de piloten van ons vliegtuig laten weten dat er een toestel voor hen zat in de categorie die een wervelwind kan veroorzaken?”
Kritiek was er gisteren ook van de vakbond van werknemers bij de burgerluchtvaart, Hava Is. Voorzitter Atilay Aycin zei dat ‘de ware oorzaak voor het ongeluk de bedrijfscultuur is bij Turkish Airlines waar alles snel en goedkoop moet’. ,,Ze zijn alleen geïnteresseerd in het verwennen van de passagiers terwijl ze op onderhoud bezuinigen.’’
Een monteur die al twintig jaar werkt voor Turkish Airlines, zei dat ‘er steeds meer werk met minder mensen moet worden gedaan’. ,,We worden gedwongen overwerk te doen, te werken op vrije dagen en collega’s die bezwaar aantekenen worden ontslagen. De afgelopen tijd komt het steeds vaker voor dat ervaren werknemers van de maatschappij de deur wordt gewezen en onervaren mensen met connecties met de regeringspartij banen toegeschoven krijgen,’’ verklaart de monteur.
quote:De hoge rate of descent is te verklaren omdat ze, komend vanaf 2000 voet, de ILS glideslope in eerste instantie niet volgen, waarschijnlijk omdat het gebruikelijk is eerst established te zijn op de localiser. Pas als ze eenmaal established zijn (op ongeveer 5 NM van de baan, waar ze via vectors door de ATC terecht zijn gekomen) wordt de daling ingezet en omdat ze op dat moment boven de glideslope zitten gebeurt dit in eerste instantie met een hogere rate of descent dan die 700-800 fpm. Tot zover niets aan de hand want hoewel het geen approach volgens het boekje is het opzich geen probleem om pas later established te liggen. De rest van de theorie, dat de snelheid hierbij niet goed in de gaten gehouden is door de hoge workload om netjes established te raken, zou best kunnen kloppen.Op zaterdag 28 februari 2009 17:20 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Dat Auto-land systeem is niet bijzonder intelligent dan...
Anyway, die piloten zouden in dit geval echt een enorme fuck-up hebben gemaakt.
Wat ook niet echt klopt in die afbeelding laat zien is die rate of descent, die gewoon veel te hoog ligt. Dit zou bij een groundspeed van 150-160kts rond de 750-800fpm moeten liggen.
edit:
zie net een post op pprune die hetzelfde beschrijft:
quote:Turn on above the glide. Manually flying as high and slightly fast. Thrust levers idle. High ROD to get onto GS. Aircraft being configured on the way down. Dip below GS, nose up to arrest high ROD and to get back on glide. Workload high. Speed coming back towards approach speed as you go from 1200 fpm to 600fpm (according to plots). Just finally finishing getting flap 40 out. No thrust added in time. Stall at 400ft. As at a low altitude, ROD when you hit the ground high but not massive as it didn't have time to fully develop. Engines don't have time to fully spool up for GA as at idle when initiated.
quote:Jij bent piloot?Op zaterdag 28 februari 2009 13:50 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Ja, dat is toe nu toe het meest plausibele scenario. Overigens weet ik niet of die intercept op 5 NM ongebruikelijk is of niet (vanwege seperation), aangezien hij vloog op ATC vectors.
En over die grafieken, ik heb de indruk dat die niet gecompenseerd zijn voor QNH (lokale luchtdruk). De waardes van de openatc.com data zijn gebaseerd op 1013 hPa, terwijl de luchtdruk tijdens het ongeval 1027 hPa was. Het verschil (14 hPa maal 27 voet per hPa = 378 voet) moet je dus nog bij de hoogtes optellen, waardoor een andere grafiek ontstaat waarbij te zien is dat er de meeste tijd boven de glideslope wordt gevlogen. Neemt niet weg dat het niet bepaald een schoolvoorbeeld van een stabiele approach is.
[..]
Een 757 kan ook als heavy worden aangemerkt, deze staat bekend om zijn nogal sterke wake turbulence. Het lijkt me overigens sterk dat dit invloed heeft gehad, seperation van 2 minuten (ongeveer 5NM) is gewoon volgens de norm.
Hoe dan ook, wat ik al eerder zei:
quote:Op zaterdag 28 februari 2009 17:52 schreef msnk het volgende:
Hij is op zijn kleine halal pikkie getrapt. Erg triest allemaal inderdaad, zolang het officiele onderzoek nog niet is afgerond vind ik dit echt diep en diep triest.
Ach ja..
quote:Kenker nou eens op pisvlek. Stom gelul en kansloze gebash constant. Hoe oud ben je man?Op zaterdag 28 februari 2009 17:53 schreef msnk het volgende:
Hey flapdrol, hou het eens een beetje centraal. Jezus man.
Hoe dan ook, wat ik al eerder zei:
[..]
quote:Hoe kom je aan al deze info? Die reclame gezien van word verkeersleider?Op zaterdag 28 februari 2009 17:45 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
De hoge rate of descent is te verklaren omdat ze, komend vanaf 2000 voet, de ILS glideslope in eerste instantie niet volgen, waarschijnlijk omdat het gebruikelijk is eerst established te zijn op de localiser. Pas als ze eenmaal established zijn (op ongeveer 5 NM van de baan, waar ze via vectors door de ATC terecht zijn gekomen) wordt de daling ingezet en omdat ze op dat moment boven de glideslope zitten gebeurt dit in eerste instantie met een hogere rate of descent dan die 700-800 fpm. Tot zover niets aan de hand want hoewel het geen approach volgens het boekje is het opzich geen probleem om pas later established te liggen. De rest van de theorie, dat de snelheid hierbij niet goed in de gaten gehouden is door de hoge workload om netjes established te raken, zou best kunnen kloppen.
edit:
zie net een post op pprune die hetzelfde beschrijft:
[..]
quote:Tja, toch lijkt het me de meest plausibele verklaring tot nu toe, voor meer info zullen we tot woensdag moeten wachten. En als je nog niet established zit tijdens approch heb je echt wel hoge workload hoor, dit alles gebeurt in een tijdsbestek van 2 minuten. En natuurlijk kan LOC en GS intercepten tegelijk maar het is gebruikelijk eerst op de LOC te zitten. Ik weet niet of ze autopilot vlogen of manual, maar als je niet established bent op de localizer is het geeneens mogelijk APP-mode op de AP te activeren.Op zaterdag 28 februari 2009 17:55 schreef Lightning_NL het volgende:
Hoge workload? Als established raken op een ILS al zorgt voor een hoge workload van die piloot, had ie een ander baantje uit moeten zoeken. En je kunt ook makkelijk localizer en glideslope tegelijk intercepten hoor.
quote:atcbox.com, pprune.org en de data op http://www.openatc.com/THY1951Op zaterdag 28 februari 2009 17:58 schreef Pacmaniac het volgende:
[..]
Hoe kom je aan al deze info? Die reclame gezien van word verkeersleider?
en verder jarenlang Flightsimulator ervaring voor het jargon.
quote:Nee, slechts bureaupiloot en luchtvaartgeïnteresseerd.
Zo moeilijk is het niet. Je wordt op een intercept course gezet door ATC, je wacht tot je CDI bar alive komt en je draait je bochtje, en ondertussen check je je GS indicator en start je je daling. Je mag toch niet verwachten dat dit zo'n ontzettend hoge workload geeft aan een piloot op een airliner die dit zowat dagelijks doet.
quote:OK. Ik verdiep er ook in. Best interessant.Op zaterdag 28 februari 2009 18:11 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Nee, slechts bureaupiloot en luchtvaartgeïnteresseerd.
Piloot lijkt mij een fantastisch mooi beroep.
quote:Uit de atcdata.com gegevens is op te maken dat dat (dalen op GS voor intercept van LOC) niet is gebeurd. En waarom niet? Tja wie zal het zeggen. Misschien verboden in de Standard Operations Procedure van Turkish? In de UK is het volgens mij ook verboden.Op zaterdag 28 februari 2009 18:14 schreef Lightning_NL het volgende:
Zoals ik al zei, alleen een slechte en/of onervaren piloot heeft dan een hoge workload.
Zo moeilijk is het niet. Je wordt op een intercept course gezet door ATC, je wacht tot je CDI bar alive komt en je draait je bochtje, en ondertussen check je je GS indicator en start je je daling. Je mag toch niet verwachten dat dit zo'n ontzettend hoge workload geeft aan een piloot op een airliner die dit zowat dagelijks doet.
quote:Even quoten voor het nageslacht.Op zaterdag 28 februari 2009 17:56 schreef Pacmaniac het volgende:
[..]
Kenker nou eens op pisvlek. Stom gelul en kansloze gebash constant. Hoe oud ben je man?
Stom gelul en kansloze gebash? Jij bent degene die in verschillende topics dezelfde anti-post loopt te posten
Ik reageer er alleen op omdat je het beste zoiets CENTRAAL kan houden omdat het anders een beetje lastig wordt om erover te praten. Ik neem aan dat je erover wilt praten? Dat is namelijk waar een forum voor dient.
Voor nutteloze gebash kun je het beste naar stormfront gaan dunkt mij.
quote:In de UK is het ook verboden, vraag me niet waarom maar er zal toch wel een reden voor zijn.Op zaterdag 28 februari 2009 18:33 schreef Lightning_NL het volgende:
Lijkt mij wel héél erg sterk dat zoiets volgens hun SOP verboden is. Slaat nergens op en lijkt mij bovendien zeer onwenselijk. Zou wel bewijzen dat ze zelf geen eens vertrouwen hebben in hun eigen piloten.
http://www.nu.nl/algemeen/1925124/boetes-voor-kijkers-op-a9.html
quote:Het feit dat ze boven de glidescoop hebben gevlogen, maakt de kans ook aanzienlijk dat ze hoger hebben gevlogen dan de 757. Aangezien Zogturbulentie langzaam daalt en zeker niet stijgt, maakt dat dus de kans dat ze last hadden van de zogturbulentie ook een stuk kleinder.Op zaterdag 28 februari 2009 13:50 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Ja, dat is toe nu toe het meest plausibele scenario. Overigens weet ik niet of die intercept op 5 NM ongebruikelijk is of niet (vanwege seperation), aangezien hij vloog op ATC vectors.
En over die grafieken, ik heb de indruk dat die niet gecompenseerd zijn voor QNH (lokale luchtdruk). De waardes van de openatc.com data zijn gebaseerd op 1013 hPa, terwijl de luchtdruk tijdens het ongeval 1027 hPa was. Het verschil (14 hPa maal 27 voet per hPa = 378 voet) moet je dus nog bij de hoogtes optellen, waardoor een andere grafiek ontstaat waarbij te zien is dat er de meeste tijd boven de glideslope wordt gevlogen. Neemt niet weg dat het niet bepaald een schoolvoorbeeld van een stabiele approach is.
[..]
Een 757 kan ook als heavy worden aangemerkt, deze staat bekend om zijn nogal sterke wake turbulence. Het lijkt me overigens sterk dat dit invloed heeft gehad, seperation van 2 minuten (ongeveer 5NM) is gewoon volgens de norm.
Deze vlucht is opgespoord in de database van Vlieghinder.nl door hun beheerder.
Bekijk vluchtpad hiervan in Google Earth:
http://www.openatc.com/trackflightge.asp?TripID=2655821
Gegevens van deze kist:
Registration Manuf. Model Type c/n l/n i/t Selcal ICAO24 Reg / Opr built test reg delivery prev.reg until next reg status
N546US BOEING 757-251 B752 26493 713 L2J KRAH A6F009 NWA [NW] NORTHWEST AIRLINES INC 1996 1996-07-22
Groene pad is van Turkse toestel.
quote:Volgens mij ook niks mis mee, maar volgens Turkse pilotenvereniging wel:Op zondag 1 maart 2009 10:50 schreef Intrepidity het volgende:
Niks mis mee, ik zie een separatie van minstens 2,5 min..
http://www.nu.nl/vliegram(...)k-oorzaak-crash.html
[ Bericht 62% gewijzigd door basst2005 op 01-03-2009 11:00:48 ]
Het toestel vloog veel te laag voor een landing op de Polderbaan.
Het wrak ligt tussen de A200 (van Haarlem naar Amsterdam) en de A9 (deel van Rottepolderplein naar Badhoevedorp). Hij is maar net over de A200 heengekomen. Ligt met zijn neus bijna in een boerenloods.
Volgens de passagiers werkten de motoren nog vlak voor de crash.
Het lijkt alsof het vliegtuig te laag aanvloog en tenauwernood moest optrekken toen de verhoogde A200 opdoemde. Het plotselinge optrekken heeft mogelijk een stall veroorzaakt. De vleugels dragen dan niet meer en valt het vliegtuig op zijn staart.
Dit type vliegtuig landt op de autopilot in combinatie met de ILS bakens op de baan. Klopte de instelling van de hoogtemeter misschien niet? Als de verkeerde luchtdrukwaarde staat ingesteld, land je ver boven de baan of eronder. De luchtdruk bij vertrek in Turkije is anders dan boven de Haarlemmermeerpolder.
quote:De eisen zijn 2 minuten tussen een heavy en een medium.. En ik neem aan dat die eisen wel met enig verstand zijn vastgesteld en met een bepaalde marge, dus als de ruimte 2,5 minuten was moeten de Turken niet zeuren en was het gewoon okay
[..]
Volgens mij ook niks mis mee, maar volgens Turkse pilotenvereniging wel:
http://www.nu.nl/vliegram(...)k-oorzaak-crash.html
Overigens zijn de bovenstaande mode-s/ads-b tracks niet betrouwbaar voor analyses, erg nauwkeurig zijn ze niet, het toestel kan maar zo 100 voet boven of onder het pad gezeten hebben wat hierboven wordt weergegeven.. Gewoon op basis van GPS-data dit, en daar zit nog best een flinke onnauwkeurigheid in.. Te veel om conclusies uit te trekken iig
De Telegraaf en Arnold Burlage
Heel chic om gegevens op http://www.openatc.com/THY1951/ zonder bronvermelding te gebruiken, te claimen dat het officiële radarregistraties van de luchtverkeersleiding zijn en dan nog eens verkeerd te interpreteren ook.
quote:Op zaterdag 28 februari 2009 13:50 schreef Tourniquet het volgende:
En over die grafieken, ik heb de indruk dat die niet gecompenseerd zijn voor QNH (lokale luchtdruk). De waardes van de openatc.com data zijn gebaseerd op 1013 hPa, terwijl de luchtdruk tijdens het ongeval 1027 hPa was. Het verschil (14 hPa maal 27 voet per hPa = 378 voet) moet je dus nog bij de hoogtes optellen, waardoor een andere grafiek ontstaat waarbij te zien is dat er de meeste tijd boven de glideslope wordt gevlogen. Neemt niet weg dat het niet bepaald een schoolvoorbeeld van een stabiele approach is.
EDIT: excuus, het is inderdaad altijd de pressure altitude, ongeacht de pressure setting.
Dat artikel van de Telegraaf is inderdaad zeer jammer..
Maar dat zijn wel ondertussen wel van ze gewend
quote:Ja gelukkig hebben 'we' het verstand nog om te realiseren dat dat artikel complete BS is.. maar de gemiddelde televaaglezer neemt het voor waarheid aan.. Echt, wat een idioot die Burlage
[..]Die grafiek is gebaseerd op de Mode-S transponder, die de indicated altitude doorgeeft. Als de crew dus de lokale QNH heeft gebruikt (wat wel zou moeten aangezien ze onder transition level vliegen) dan zouden de alitimeterwaardes moeten kloppen.
EDIT: excuus, het is inderdaad altijd de pressure altitude, ongeacht de pressure setting.
Dat artikel van de Telegraaf is inderdaad zeer jammer..
Maar dat zijn wel ondertussen wel van ze gewend
quote:En waarom zou jou dat niks verbazen, als ik vragen mag?Op zondag 1 maart 2009 13:09 schreef qonmann het volgende:
Zou me niets verbazen als de piloten gewoon hebben zitten slapen/kloten..
quote:Dat zou jij ook doen als je de verantwoordelijkheid voor 140 mensenlevens had zeker?
Zou me niets verbazen als de piloten gewoon hebben zitten slapen/kloten..we wachten het rapport van Hr. P. af
quote:..ik acht het minstens zo geloofwaardig dan andere oorzaken (luchtzak etc) die tot nu toe genoemd zijn.Op zondag 1 maart 2009 13:38 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
En waarom zou jou dat niks verbazen, als ik vragen mag?
maar zoals gezegd ik wacht het rapport af
quote:Het gebeurt.Op zondag 1 maart 2009 13:45 schreef Intrepidity het volgende:
[..]
Dat zou jij ook doen als je de verantwoordelijkheid voor 140 mensenlevens had zeker?
quote:Zegt niks. Ik kan me nog een gevalletje herinneren waarbij een piloot zijn zoontje even de bediening liet over nemen.Op zondag 1 maart 2009 13:45 schreef Intrepidity het volgende:
[..]
Dat zou jij ook doen als je de verantwoordelijkheid voor 140 mensenlevens had zeker?
Zeg dan tenminste iets als 'de leerling piloot vloog' ofzo
http://www.nu.nl/vliegram(...)mp-botsen-op-a9.html
quote:Woensdag komen als het goed is de eerste resultaten.Op maandag 2 maart 2009 15:01 schreef its_me_ het volgende:
Nog nieuws mbt. de zwarte doos?
quote:Hoogtemeter maakt uiteraard niks uit als je op een ILS-glideslope vliegtOp zondag 1 maart 2009 11:08 schreef Spotlife het volgende:
Dit type vliegtuig landt op de autopilot in combinatie met de ILS bakens op de baan. Klopte de instelling van de hoogtemeter misschien niet? Als de verkeerde luchtdrukwaarde staat ingesteld, land je ver boven de baan of eronder. De luchtdruk bij vertrek in Turkije is anders dan boven de Haarlemmermeerpolder.
Daarbij was de QNH ten tijde van het ongeluk 1027, dat scheelt dus + 13,75 hPa met 1013,25hPa.
Dan zouden ze dus de treshold overschoten moeten hebben in plaats van te kort komen.
quote:Zodra vliegtuigen beneden een bepaalde hoogte komen, gaan ze door de transition altitude. Op dat moment moeten ze de actuele QNH van het veld instellen.Op zondag 1 maart 2009 11:08 schreef Spotlife het volgende:
Brandstof tekort blijkt niet het probleem te kunnen zijn geweest; er is anderhalf keer zo veel brandstof meegenomen als er nodig was voor deze vlucht.
Het toestel vloog veel te laag voor een landing op de Polderbaan.
Het wrak ligt tussen de A200 (van Haarlem naar Amsterdam) en de A9 (deel van Rottepolderplein naar Badhoevedorp). Hij is maar net over de A200 heengekomen. Ligt met zijn neus bijna in een boerenloods.
Volgens de passagiers werkten de motoren nog vlak voor de crash.
Het lijkt alsof het vliegtuig te laag aanvloog en tenauwernood moest optrekken toen de verhoogde A200 opdoemde. Het plotselinge optrekken heeft mogelijk een stall veroorzaakt. De vleugels dragen dan niet meer en valt het vliegtuig op zijn staart.
Dit type vliegtuig landt op de autopilot in combinatie met de ILS bakens op de baan. Klopte de instelling van de hoogtemeter misschien niet? Als de verkeerde luchtdrukwaarde staat ingesteld, land je ver boven de baan of eronder. De luchtdruk bij vertrek in Turkije is anders dan boven de Haarlemmermeerpolder.
Verder lijkt het me dat EGPWS ook z'n werk doet en had door middel van de radio altimeter ook gewaarschuwd moeten worden dat ze te laag zaten.
http://video.milliyet.com.tr/default.asp?id=25392
http://video.milliyet.com.tr/default.asp?id=25391
quote:Transition levelOp maandag 2 maart 2009 16:08 schreef Freak187 het volgende:
[..]
Zodra vliegtuigen beneden een bepaalde hoogte komen, gaan ze door de transition altitude. Op dat moment moeten ze de actuele QNH van het veld instellen.
quote:Hahaha... 50% kans he? Ik vergis me altijd tussen die 2.
quote:Daar zie je die stall duidelijk, hij hangt bijna verticaal?!Op maandag 2 maart 2009 16:09 schreef ReReRaRa het volgende:
Video's
http://video.milliyet.com.tr/default.asp?id=25392
http://video.milliyet.com.tr/default.asp?id=25391
Door JEROEN DE VREEDE
SCHIPHOL - Ramptoestel TK1951 heeft bij het naderen van de Polderbaan een nette landing ingezet.
Pas halverwege het aanvliegen, op 270 meter hoogte, verliest het toestel langzaam maar zeker snelheid totdat het neerstort.
De Turkse Boeing zette afgelopen woensdag wel vrij laat de landing in, concludeert ex-piloot Benno Baksteen. Hij heeft op verzoek van het AD gekeken naar de opgevangen radiografische gegevens van de rampvlucht. ,,Het hoog aanvliegen is binnen de marges gebleven en ze zaten goed op het correcte landingspad, totdat het vliegtuig plotseling snelheid verliest.’’
Vliegtuigen moeten het voorgeschreven landingspad volgen met zekere marges. Zolang ze deze corridor volgen, komen ze altijd goed uit. Dat lukt de Turkse Boeing tot vijfhonderd meter voor de crash.
Air crash investigation: Kid in the cockpit
quote:Oh en hoe laat die animatie dat precies zien dan? Of weet jij de oorzaak soms al?Op maandag 2 maart 2009 19:53 schreef Lightning_NL het volgende:
Het valt mee dat die animatie van de Turken af komt. Het laat toch wel zien dat de piloten het totaal opgekloot hebben. Ik dacht dat ze dat juist probeerden te verdoezelen.
quote:Omdat ik 0,0 vertrouwen heb in die Turkish Airlines piloten en omdat een technische oorzaak zeer onwaarschijnlijk is.Op maandag 2 maart 2009 21:05 schreef patatmetfriet het volgende:
[..]
Oh en hoe laat die animatie dat precies zien dan? Of weet jij de oorzaak soms al?
quote:En waar is dat op gebaseerd? Jou kennende op hun kleurtje.Op maandag 2 maart 2009 21:16 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Omdat ik 0,0 vertrouwen heb in die Turkish Airlines piloten en omdat een technische oorzaak zeer onwaarschijnlijk is.
Dat is gebaseerd op de slechte reputatie van Turkish Airlines, de mentaliteit en cultuur van het volk en de aanwijzingen die er voorlopig op tafel liggen over de crash.DEN HAAG (GPD) – Turkish Airlines heeft voor zijn laatste tv-commercial Kevin Costner weten te strikken. De filmster laat zich in de watten leggen door stewardessen, slaapt tijdens zijn vlucht en arriveert vrolijk op het vliegveld.
Costners boodschap: met Turkish Airlines vlieg je als een ster. De spot past helemaal in het streven om betrouwbaarheid en luxe uit te stalen. De nationale luchtvaartmaatschappij wil zich afzetten tegen Turkse prijsvechters als Onur Air en Corendon.
Na de crash van de Boeing 737-800 gisteren bij Schiphol ligt dat gewenste imago van Turkish Airlines aan gruzelementen. De associatie met goedkope toeristenvluchten is snel gemaakt. Zoals die van Onur Air, die in 2005 nog tijdelijk een vliegverbod kreeg in Nederland - en andere Europese landen - omdat het veiligheidsvoorschriften aan zijn laars lapte.
Toch is die vergelijking volgens de Associatie van Europese Luchtvaartmaatschappijen (AEA) in Brussel niet terecht. Turkish Airlines, één van haar leden, staat algemeen te boek als een betrouwbare maatschappij. „Turkish Airlines is een maatschappij met een goede reputatie”, zegt Vincent De Vroey, General Manager Technical & Operations.
Turkish Airlines heeft, in tegenstelling tot Onur Air, nooit op de zwarte lijst gestaan van maatschappijen die een vliegverbod kregen in Europa. Bovendien werd het een paar jaar geleden opgenomen in de Star Alliance, het netwerk van nationale luchtvaartbedrijven waar ook Lufthansa en US Airways bij zijn aangesloten.
„Ik ben verbaasd over de vergelijkingen met goedkope Turkse luchtvaartmaatschappijen”, zegt Joost Lagendijk, europarlementariër en getrouwd met een Turkse tv-journaliste. „Turkish Airlines is de KLM van Turkije. Niemand heeft me ooit gevraagd of het wel verstandig is om ermee te vliegen.” Op de keuringssite Skytrax krijgt Turkish Airlines zelfs vier sterren van passagiers, evenveel als British Airways en Emirates. KLM heeft drie sterren.
Tegelijk heeft Turkish Airlines allesbehalve een brandschoon verleden. De afgelopen twintig jaar deden zich twintig incidenten voor met toestellen van de maatschappij. Op de site Airsafe.com, die vliegtuigrampen bijhoudt, springt het bedrijf er zelfs uitgesproken negatief uit. De afgelopen zes jaar deed zich weliswaar geen ongeluk voor, maar daarvoor was Turkish Airlines regelmatig betrokken bij rampen.
Sinds 1970 zijn er negen ernstige crashes geweest, meer dan bij enige andere Europese maatschappij. De laatste ramp was in 2003 toen bij de Noord-Turkse plaats Diyarbakir een vliegtuig neerstortte. Daarbij kwamen 71 van de 75 passagiers om. De enige crash in Europa dateert uit 1974, toen bij Parijs een vliegtuig neerstortte omdat een vrachtdeur niet goed was gesloten. Alle 333 passagiers kwamen om het leven.
Het heeft de groei van Turkish Airlines niet gehinderd. Terwijl de luchtvaartsector wereldwijd worstelt met economische tegenwind, breiden de Turken juist uit. De afgelopen vier jaar groeide de omzet met 150 procent. Inmiddels staan ze in de top tien van Europese luchtvaartmaatschappijen. In oktober bestelde het bedrijf nog 75 nieuwe toestellen bij fabrikanten Airbus en Boeing.
Topman Temel Kotil erkende vorig jaar in NRC Handelsblad dat zijn maatschappij geen beste historie heeft op het gebied van crashes. Maar dat was vroeger, benadrukte hij. Want, voegde hij er aan toe, de afgelopen jaren zou de veiligheid van Turkish Airlines enorm zijn verbeterd.
Wat een grapjassen.quote:Ach ja, en zo zijn er ook maatschappijen die misschien al 20-30 geen ongeval meer hebben meegemaakt, de laatste paar jaar juist wel getroffen door ongevallen. Kan me bijv. nog een KLM op BCN, een BA op LHR, een AF op YUL, een LX voor de kust van Canada en een IB in UIO herinnerenOp dinsdag 3 maart 2009 07:20 schreef Lightning_NL het volgende:
Omdat er toevallig ZES HELE jaren geen crash was geweest, zeggen ze dat de veiligheid enorm is verbeterd.
quote:Dat lijkt er wel op ja.Op maandag 2 maart 2009 21:19 schreef Dzy het volgende:
[..]
En waar is dat op gebaseerd? Jou kennende op hun kleurtje.
quote:Kan wel wezen, maar dat zijn dan ook incidenten.. KLM en BA hebben nooit hele ritsen ongelukken gehad..Op dinsdag 3 maart 2009 11:15 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
Ach ja, en zo zijn er ook maatschappijen die misschien al 20-30 geen ongeval meer hebben meegemaakt, de laatste paar jaar juist wel getroffen door ongevallen. Kan me bijv. nog een KLM op BCN, een BA op LHR, een AF op YUL, een LX voor de kust van Canada en een IB in UIO herinneren
THY is altijd al een ongeluksmaatschappij geweest behalve de afgelopen 6 jaar, en opeens claimen ze veilig te zijn.. Dat zegt niet zoveel.. Ze kunnen toen der tijd wel massaal aan vlootvernieuwing gedaan hebben en dat daardoor het slechte onderhoud ff niet opviel, dunno..
quote:Zeggen dat Turkish Airlines een slechte reputatie heeft maakt het nog niet waar. Als ik nu zeg dat KLM een slechte reputatie heeft is dat toch ook niet meteen een feit? Ik heb wel medelijden met jou hoor, jij vliegt waarschijnlijk alleen met QantasOp maandag 2 maart 2009 21:49 schreef Lightning_NL het volgende:
Mij kennende...
Wat betreft de mentaliteit en de reputatie van het volk, kan ik wel begrijpen waar je heen wil gaan. Ik ben ook geen fan van de gross van de Turkse bevolking maar de piloten zijn oerdegelijk, goedopgeleide en over het algemeen zeer vakkundige mensen. Die gaan echt niet eventjes een vliegtuigje laten crashen.
Het zijn geen suïcidale mensen of zo hoor
quote:En tóch is niemand die ik ken (familie, kennissen) ooit verongelukt. Jij weet vast ook wel hoe vaak Turken vliegenOp dinsdag 3 maart 2009 12:45 schreef Intrepidity het volgende:
[..]
Kan wel wezen, maar dat zijn dan ook incidenten.. KLM en BA hebben nooit hele ritsen ongelukken gehad..
THY is altijd al een ongeluksmaatschappij geweest behalve de afgelopen 6 jaar, en opeens claimen ze veilig te zijn.. Dat zegt niet zoveel.. Ze kunnen toen der tijd wel massaal aan vlootvernieuwing gedaan hebben en dat daardoor het slechte onderhoud ff niet opviel, dunno..
Pic gejat uit ander topic: Vliegenierstopic 19: Waar het leger zich terugtrekt!
quote:Met mij hoef je geen medelijden te hebben hoor. Ik vlieg met kisten waar vaak van alles aan mankeert dus ik ben wel wat gewend. Maarruh, ik baseer mijn mening over Turkish Airlines op de feiten. Ze crashen opvallend bovengemiddeld vaak.Op dinsdag 3 maart 2009 13:30 schreef msnk het volgende:
[..]
Zeggen dat Turkish Airlines een slechte reputatie heeft maakt het nog niet waar. Als ik nu zeg dat KLM een slechte reputatie heeft is dat toch ook niet meteen een feit? Ik heb wel medelijden met jou hoor, jij vliegt waarschijnlijk alleen met Qantas
quote:Op dinsdag 3 maart 2009 15:13 schreef sander89 het volgende:
Mooie foto, niet echt leuk gezicht als je gaat landen.
[ afbeelding ]
Pic gejat uit ander topic: Vliegenierstopic 19: Waar het leger zich terugtrekt!
De 3e piloot die mee was en nog onbekend was in het type vliegtuig had de controls. Om één of andere rede moest er een Go arround gemaakt worden. Piloot geeft vol gas, maar trekt metteen al de neus omhoog en weet niet dat de spool up van deze 737 wat trager is dan bv een 757. Hierdoor komt hij in een stall en storten ze ter aarde
quote:Maar zoals ik dat al eerder had gezegd tegen jou, het is niet buiten proportioneel. Anders waren ze allang ergens op een blacklist gezegd of waren er meer luchtvaartspecialisten geweest die ze zouden afraden.Op dinsdag 3 maart 2009 17:33 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Met mij hoef je geen medelijden te hebben hoor. Ik vlieg met kisten waar vaak van alles aan mankeert dus ik ben wel wat gewend. Maarruh, ik baseer mijn mening over Turkish Airlines op de feiten. Ze crashen opvallend bovengemiddeld vaak.
Bovendien zijn de meeste crashes binnenlandse vluchten, Turkije heeft nou eenmaal niet de perfecte omgeving om in rond te vliegen met kutweer
quote:Ik ga er inderdaad ook vanuit dat er een go around gemaakt is.Op dinsdag 3 maart 2009 17:42 schreef GoodGawd het volgende:
Mijn theorie:
De 3e piloot die mee was en nog onbekend was in het type vliegtuig had de controls. Om één of andere rede moest er een Go arround gemaakt worden. Piloot geeft vol gas, maar trekt metteen al de neus omhoog en weet niet dat de spool up van deze 737 wat trager is dan bv een 757. Hierdoor komt hij in een stall en storten ze ter aarde
Echter denk ik dat dit is gebeurd in combinatie met een te langzame approach(/te hoge neusstand), waardoor de stall al dicht genaderd werd.
Geeft gelijk een reden voor de go around: een stallwarning..
quote:Het lijkt mij sterk dat een piloot die 30+ jaar ervaring heeft een 'broekie' zo'n groot vliegtuig zou laten landen met zoveel mensen aan boord..Op dinsdag 3 maart 2009 17:42 schreef GoodGawd het volgende:
Mijn theorie:
De 3e piloot die mee was en nog onbekend was in het type vliegtuig had de controls. Om één of andere rede moest er een Go arround gemaakt worden. Piloot geeft vol gas, maar trekt metteen al de neus omhoog en weet niet dat de spool up van deze 737 wat trager is dan bv een 757. Hierdoor komt hij in een stall en storten ze ter aarde
Maar wie weet, we sluiten uiteraard niets uit
quote:Zeker mooi, wie soept er even "FAIL" in?Op dinsdag 3 maart 2009 15:13 schreef sander89 het volgende:
Mooie foto, niet echt leuk gezicht als je gaat landen.
[ afbeelding ]
Pic gejat uit ander topic: Vliegenierstopic 19: Waar het leger zich terugtrekt!
quote:Kan me niet voorstellen dat hij op die afstand van de baan nog op 1000ft zat. Dan kom je wel erg hoog binnen.Op dinsdag 3 maart 2009 18:10 schreef Lightning_NL het volgende:
Nah hij zat nog op ruim 1000ft volgens mij.
Daarentegen is 1000ft op die afstand niet te hoog schat ik zo. Hij ligt denk ik op een dikke 3 km. Daar vliegt ie ongeveer een minuut over. Met een 3 graden glidepath zit je dan net onder de 1000ft. Effe heel grof geschat.
quote:
Zoiets >.> ?
Okay deze gaat nu de hele wereld over
Anyway, ik had het dus ook erover dat ie boven de 1000' zat toen ie die nose high attitude kreeg. En dat was nog een aardig stukkie voordat ie de grond in crashte.
edit: denk dat je in de war bent, de lighting is 900m displaced van de threshold. Niet van de displaced threshold. Ik dacht al, wat raar
quote:Die pijl is nogal overbodig. En doe er iets bij als 'Your shipment of fail has landed'
[..]
[ afbeelding ]
Zoiets >.> ?
Okay deze gaat nu de hele wereld over
De boer had geluk, hij wilde een piano maar kreeg een vleugel.
quote:Die heb ik nog nooit eerder gehoord, hoe kom je daarop
?quote:Ik snap niet wat je bedoeld... de approach lighting is 900 meter lang... die eindigd bij de displaced treshold.Op dinsdag 3 maart 2009 22:15 schreef Lightning_NL het volgende:
Ik zie de lighting niet op de foto hoor... En waarom vanaf de displaced threshold?
Anyway, ik had het dus ook erover dat ie boven de 1000' zat toen ie die nose high attitude kreeg. En dat was nog een aardig stukkie voordat ie de grond in crashte.
edit: denk dat je in de war bent, de lighting is 900m displaced van de threshold. Niet van de displaced threshold. Ik dacht al, wat raar
De treshold is 270 meter dispaced... dus vanaf het begin van de appr lights is het 630m tot het asfalt en 900meter tot de treshold.
quote:Deze snap ik even niet, of denk je werkelijk dat elke keer als jij in een vliegtuig zit, deze geland wordt door de captain?Op dinsdag 3 maart 2009 17:49 schreef msnk het volgende:
[..]
Het lijkt mij sterk dat een piloot die 30+ jaar ervaring heeft een 'broekie' zo'n groot vliegtuig zou laten landen met zoveel mensen aan boord..
Maar wie weet, we sluiten uiteraard niets uit
[ Bericht 100% gewijzigd door Rubber_Johnny op 04-03-2009 10:16:38 ]
quote:Raymond Swarttouw uit
Schoten (België):"Hoe komt het toch dat
ik bij een ernstig ongeval (als dat met
vlucht TK 1951) de feiten moet halen
bij CNN,BBC en op internet?
Waar haalt met name de Publieke Omroep
het idee vandaan dat ik primair
geïnteresseerd zou zijn in hoe de
slachtoffers zich voelen,hoe de opvang
geregeld is of hoe het nou verder moet
met omwonenden van Schiphol?
Het lijkt alsof het journaille eerst de
nazorg op het oog heeft om na verloop
van tijd via Zembla of Reporter fors
uit te pakken met de feiten.Het is
inmiddels via YouTube bekend dat de
luchtverkeersbeveiliging (ATC) druk
doende was met een vliegtuig waarvan de
achterdeur niet goed gesloten was.
Vanaf dag 1 kon dat
vanuit de openbare transcripties worden
vastgesteld.
Mij is langere tijd bekend dat tussen
ATC en luchtvaartmaatschappijen
geruzied wordt over (voorkeurs)
toewijzing van de parallelle
Zwanenburgbaan.Dat scheelt circa 10
minuten buschauffeur spelen!
Dat laatste heb ik van een bevriend
piloot die ooit eens bij zwaar weer
een Fokker 100 op de 22-04 gepleurd
heeft,op de in historie allereerste
maar thans heimelijk zesde baan van
Schiphol waar dagelijks CIA- en
zwartgeld vluchten af en aan gaan...
Dus dames en heren journalisten:er op
af!"
quote:Zouden de onderzoekers dat ook weten?Op woensdag 4 maart 2009 10:52 schreef patatmetfriet het volgende:
De Waarheid over de hele wereld staat opYouTube, dat weet je toch?
quote:bronFout piloot oorzaak ramp
SCHIPHOL, woensdag - Vliegerfouten zijn vrijwel zeker de oorzaak van de vliegramp vorige week met vlucht 1951 van Turkish Airlines.
Mr. Pieter van Vollenhoven van de onafhankelijke Onderzoeksraad voor de Veiligheid maakt dat vanmiddag bekend. Het onderzoek zal zich nu verder richten op deze basisfouten in de luchtvaart. “Zo’n oorzaak is onbegrijpelijk”, aldus kringen van verkeersvliegers.
Vliegers hebben in elk geval niet goed gereageerd op correcties, die onder meer na het automatisch wegvallen van de snelheid direct noodzakelijk waren.
Uit de eerste onderzoekresultaten en de gegevens van de onderzochte zwarte dozen blijkt dat het vliegtuig kort voor de ramp door de co-piloot, die zijn training kreeg, werd gevlogen. Pas in de laatste moment voor het neerstorten nam de gezagvoerder de toen vergeefse controle.
Op het kritieke moment ging het gas automatisch dicht en daarop hebben de vliegers 6 seconden later pas gereageerd, zodat te laat werd gas gegeven om het toestel nog te redden.
De landing blijkt ook met te grote snelheid en te hoog – 2000 voet – te zijn begonnen, een zogenaamde “rushed approach”. Het gebeurt vaak maar met goed vliegerschap is dat ook risicoloos te herstellen, eventueel met een hernieuwde poging, een zogenaamd extra rondje.....
In dit geval bleven de automatische gashandles ruim 100 seconden op “idle”, dus dicht staan. De motoren draaien toen stationair terwijl alleen vol gas de ramp nog kon voorkomen.
Vliegtuigfabrikant Boeing heeft luchtvaartmaatschappijen en vlieger al direct opgeroepen om extra aandacht te vestigen op de grondbeginselen van het vliegen, zoals het in de gaten houden van hoogte, snelheid en dalingshoek. Boeing zal ook op andere punten advies uitbrengen om dit soort foutenreeksen te voorkomen.
quote:Precies ja... komt hard aan.Op woensdag 4 maart 2009 12:58 schreef __Saviour__ het volgende:
Flink staaltje amateurisme dus. Dat zal hard aankomen bij de Turken, die niks slechts over hun luchtvaartmaatschappij willen horen.
Dit stukje stond op FlightGlobal
quote:Ben benieuwd hoe het zometeen gebracht wordt in de persconferentie.Turkish Airlines crash: evidence points to pilots
This morning the Dutch investigators are holding a press conference on the Turkish Airlines Boeing 737-800 crash at Amsterdam last week and I understand that later Boeing will release a safety bulletin. From a reliable source, the contents of the Boeing bulletin will include the points below. Regrettably they don't reflect well on the pilots, who are dead of course - but I'd caution that there is a long investigation still to come.
no evidence of fuel shortage, birdstrike, icing, windshear, wake turbulence, or engine, system or control malfunction
the first officer was initially flying the aircraft and was inexperienced in airline operations
autopilot and autothrottle were in use
the aircraft was initially high and fast on the approach and at about 2,000ft above ground the throttles were pulled to idle
the authrottle went to "retard" mode and the throttles then stayed at idle for about 100 seconds during which time the speed fell to 40kt below reference speed
the aircraft descended through the glideslope with the captain talking the first officer through the before landing checklist
the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power
the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode
after six seconds the throttles were advanced but as the engines responded the aircraft hit the ground in a slightly nose-high attitude
throughout the episode the left-hand radio altimeter read negative seven feet altitude, but the right-hand radalt worked correctly
Boeing will warn crews about fundamentals like flying the aircraft, monitoring airspeed, monitoring altitude, and will give advice about radalt issues.
Het zag er ook wel heel erg uit alsof hij 'gewoon' in een stall terecht is gekomen, zoals het vliegtuig erbij lag en alles...
quote:Dat zeker. Als de definitieve conclusies net zo hard zullen zijn dan is het ook nog extra belachelijk dat er gelijk insinuaties werden gemaakt dat ATC hun werk niet goed deed door op de afstanden te letten tussen de vliegtuigen en dat het nog zou kunnen komen door de wake van een andere kist. Dat was ook zo'n mooie theorie van die piloten associatie.Op woensdag 4 maart 2009 12:58 schreef __Saviour__ het volgende:
Flink staaltje amateurisme dus. Dat zal hard aankomen bij de Turken, die niks slechts over hun luchtvaartmaatschappij willen horen.
quote:Zat ik er toch niet ver naastOp dinsdag 3 maart 2009 17:42 schreef GoodGawd het volgende:
Mijn theorie:
De 3e piloot die mee was en nog onbekend was in het type vliegtuig had de controls. Om één of andere rede moest er een Go arround gemaakt worden. Piloot geeft vol gas, maar trekt metteen al de neus omhoog en weet niet dat de spool up van deze 737 wat trager is dan bv een 757. Hierdoor komt hij in een stall en storten ze ter aarde
quote:Ja berichten over "heldhaftige manoeuvres" e.d. deden al de ronde
En dit terwijl de Turken de piloten al bijna tot ''heilige'' hadden verklaard.
quote:ai ai ai, leg dat meer eens uit. Flinke knauw voor de mensen in TurkijeOp woensdag 4 maart 2009 13:37 schreef __Saviour__ het volgende:
[..]
Ja berichten over "heldhaftige manoeuvres" e.d. deden al de ronde
quote:Turkse mentaliteit kennende, zullen zich er niet zomaar bij neerleggen dat hun fouten maken.
quote:http://www.ad.nl/binnenla(...)ngs_mankementen.html
[..]
ai ai ai, leg dat meer eens uit. Flinke knauw voor de mensen in Turkije
bijvoorbeeld
'Alle Turkse tv-zenders en kranten besteedden veel aandacht aan de crash. De media zijn trots op de piloten, die door hun manoeuvre zelf de dood vonden, maar door te landen in de klei de meeste passagiers 'op wonderlijke wijze' het leven hebben gered. '
the authrottle went to "retard" mode
Waarom zou de autothrottle het af laten weten..
the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power
the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode
dat er nog bij hebt.. als de officer de throttles loslaat.. waarom zouden ze dan terug springen?
quote:Best kans dat ze met hun eigen verklaring komen. Net zoals ze na de crash toch heel lang hebben blijven beweren dat er toch vooral geen doden waren. Echt geen enkel slecht woord mag gesproken worden over hun maatschappij.Op woensdag 4 maart 2009 13:46 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
Het is nu wachten tot de pleuris gaat uitbreken in Turkije.
quote:Die minister zei zelfs geen gewonden, niets aan de handje.Op woensdag 4 maart 2009 13:48 schreef __Saviour__ het volgende:
[..]
Best kans dat ze met hun eigen verklaring komen. Net zoals ze na de crash toch heel lang hebben blijven beweren dat er toch vooral geen doden waren. Echt geen enkel slecht woord mag gesproken worden over hun maatschappij.
quote:Mogelijk ging hij naar retard omdat de linker radio altimeter een verkeerde waarde gaf (negatief, dus mogelijk dacht het autothrottle systeem dat ze op de grond stonden, en dus de motoren naar idle bracht), maar ik ben niet op de hoogte van het 737 autothrottle systeem.Op woensdag 4 maart 2009 13:46 schreef Parzival het volgende:
maar dit stukje:
the authrottle went to "retard" mode
Waarom zou de autothrottle het af laten weten..
the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power
the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode
dat er nog bij hebt.. als de officer de throttles loslaat.. waarom zouden ze dan terug springen?
Dat kun je handmatig corrigeren door simpel weg de throttles naar voren te schuiven, wat de FO ook gedaan schijnt te hebben, maar zolang je het autothrottle systeem aan laat staan, dan zal deze in de retard mode blijven en dus zonder de handmatige correctie, gewoon weer zijn eigen gang gaan.
[ Bericht 96% gewijzigd door paddy op 04-03-2009 14:11:19 ]
quote:Hun eigen visie op wat er allemaal gebeurd is, gaat er zeker komenOp woensdag 4 maart 2009 13:48 schreef __Saviour__ het volgende:
[..]
Best kans dat ze met hun eigen verklaring komen. Net zoals ze na de crash toch heel lang hebben blijven beweren dat er toch vooral geen doden waren. Echt geen enkel slecht woord mag gesproken worden over hun maatschappij.
quote:Bron?Op woensdag 4 maart 2009 13:49 schreef Mylene het volgende:
[..]
Die minister zei zelfs geen gewonden, niets aan de handje.
quote:veralgemeningen zijn nooit leuk. Het is niet dat vliegtuigen van turkish airlines dagelijks uit de lucht vallen, wel integendeel... en als turkse piloten toch zo incapabel zijn, moet je maar eens met bewijzen aankomen. Eén mislukte landing wil niets zeggen... Stelt hun opleiding dan niets voor ? Heb je de opleidingen al vergeleken met andere landen ?Op woensdag 4 maart 2009 13:57 schreef Lightning_NL het volgende:
Zo. Had ik toch gelijk. Incapabele Turkse piloten. Stelletje prutsers. Kutmaatschappij. Belachelijk.
ik heb al regelmatig gevlogen met turkish airlines en onur air, en dat waren steeds zeer comfortabele vluchten moet ik zeggen. Ik zal er zeker nog mee vliegen.
quote:Hoe ben jij ooit bij de luchtmacht terecht gekomen, echt. Ongenuanceerde flapdrol.Op woensdag 4 maart 2009 13:57 schreef Lightning_NL het volgende:
Zo. Had ik toch gelijk. Incapabele Turkse piloten. Stelletje prutsers. Kutmaatschappij. Belachelijk.
quote:KLM is ook een baggermaatschappij met een stel onbezonnen prutsers achter de knuppels. Dat kunnen we wel concluderen na dat grapje op Tenerife.Op woensdag 4 maart 2009 14:06 schreef petitlapin2 het volgende:
[..]
veralgemeningen zijn nooit leuk. Het is niet dat vliegtuigen van turkish airlines dagelijks uit de lucht vallen, wel integendeel... en als turkse piloten toch zo incapabel zijn, moet je maar eens met bewijzen aankomen. Eén mislukte landing wil niets zeggen... Stelt hun opleiding dan niets voor ? Heb je de opleidingen al vergeleken met andere landen ?
ik heb al regelmatig gevlogen met turkish airlines en onur air, en dat waren steeds zeer comfortabele vluchten moet ik zeggen. Ik zal er zeker nog mee vliegen.
En als een stel piloten zomaar een goed werkend vliegtuig de grond in vliegen mag je je inderdaad afvragen wat die opleiding van ze precies voorstelt.
quote:En waar Boeing waarschijnlijk dus terecht van zegt dat het vrij makkelijk te voorkomen was geweest.Op woensdag 4 maart 2009 14:12 schreef Lennox het volgende:
Welke opgemerkt is door piloten, maar waarop niet (snel genoeg) is gereageerd door de piloten.
quote:Bij dat soort defecten is het dan ook procedure (mag ik hopen) om zo snel mogelijk de automatische piloot eraf te knallen.. sowieso waren volgensmij de visuele condities die dag niet enorm slecht, dus het lijkt me niet dat ze geprobeerd hebben op de auomatische piloot een landing uit te voeren..Op woensdag 4 maart 2009 14:11 schreef Meh7 het volgende:
Defect in de hoogtemeter wordt er gemeld (en daarvan een is een verkeerd signaal naar de automatische piloot gegaan)
quote:En dat laat Turkish Airlines in een 737 met 135 pax vliegen...Vliegtuigfabrikant Boeing heeft al opgeroepen aan luchtvaartmaatschappijen en vliegers om extra aandacht te vestigen op de grondbeginselen van het vliegen.
quote:Euh, Radar altitude wat links andere waarden aangaf dan rechts? Of is dat ook een menselijke fout?Op woensdag 4 maart 2009 14:13 schreef Lightning_NL het volgende:
In het vliegtuig zaten geen fouten.
quote:Dat is achteraf praten.Op woensdag 4 maart 2009 14:13 schreef Lightning_NL het volgende:
In het vliegtuig zaten geen fouten. Alle fouten zijn door de piloten gemaakt. Belachelijk dat er mensen waren die het in hun kop haalden om in eerste instantie deze piloten als helden te eren.
En als een stel piloten zomaar een goed werkend vliegtuig de grond in vliegen mag je je inderdaad afvragen wat die opleiding van ze precies voorstelt.
quote:Wel dus.Op woensdag 4 maart 2009 14:15 schreef Intrepidity het volgende:
[..]
Bij dat soort defecten is het dan ook procedure (mag ik hopen) om zo snel mogelijk de automatische piloot eraf te knallen.. sowieso waren volgensmij de visuele condities die dag niet enorm slecht, dus het lijkt me niet dat ze geprobeerd hebben op de auomatische piloot een landing uit te voeren..
quote:Dat is geen fatale fout dus. Gewoon slecht op gereageerd door de piloten.Op woensdag 4 maart 2009 14:16 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
Euh, Radar altitude wat links andere waarden aangaf dan rechts? Of is dat ook een menselijke fout?
quote:Mistig toch? En is schijnbaar standaard bij Turkish Airlines?Op woensdag 4 maart 2009 14:15 schreef Intrepidity het volgende:
[..]
Bij dat soort defecten is het dan ook procedure (mag ik hopen) om zo snel mogelijk de automatische piloot eraf te knallen.. sowieso waren volgensmij de visuele condities die dag niet enorm slecht, dus het lijkt me niet dat ze geprobeerd hebben op de auomatische piloot een landing uit te voeren..
quote:Piloten negeerden technisch probleem (nu.nl)
AMSTERDAM - De vliegramp bij Schiphol, vandaag een week geleden, is mogelijk veroorzaakt door onoplettendheid van de piloten.
Dat zei voorzitter van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) Pieter van Vollenhoven bij de presentatie van een tussenrapportage in Den Haag.
Volgens Van Vollenhoven was er een probleem met een van de hoogtemeters. De automatische piloot dacht dat het toestel zich een stuk lager bevond dan werkelijk het geval was en reageerde hierop door minder vermogen te geven.
Dit probleem werd door de piloten te laat opgemerkt. Toen de piloten weer vol vermogen wilden geven was dit al te laat en stortte het toestel een kilometer voor het begin van de landingsbaan neer.
Het ongeval kostte vier Amerikaanse en vijf Turkse inzittenden het leven. Tientallen passagiers raakten gewond en liggen nog in het ziekenhuis. Een persoon verkeert nog in kritieke toestand.
quote:Dat klopt, maar die helivlieger blijft er maar op hameren dat het vliegtuig geen enkel mankement vertoonde. Hetgeen dus wel het geval was.Op woensdag 4 maart 2009 14:17 schreef Jojoortje het volgende:
[..]
Dat is geen fatale fout dus. Gewoon slecht op gereageerd door de piloten.
quote:Sowieso is vooraf de piloten als helden eren al achterlijk, terwijl alles wijst naar de schuld van de piloten.
[ Bericht 100% gewijzigd door GoodGawd op 04-03-2009 14:21:56 ]
quote:De enige helden bij dit drama zijn de omstanders die de gewonde passagiers hebben geholpen.Op woensdag 4 maart 2009 14:20 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Sowieso is vooraf de piloten als helden eren al achterlijk, terwijl alles wijst naar de schuld van de piloten.
Zodra lampjes gaan branden dat je radio altimeter niet werkt, of dat er iets anders aan de hand is, moet de piloot z'n verstand of QRH (quick reference handbook) raadplegen.
quote:Een radalt die niet werkt, big fucking whoop. Als je daardoor een vliegtuig crasht had je nooit zo'n vliegtuig mogen besturen.Op woensdag 4 maart 2009 14:19 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
Dat klopt, maar die helivlieger blijft er maar op hameren dat het vliegtuig geen enkel mankement vertoonde. Hetgeen dus wel het geval was.
.quote:Welke aanwijzingen zijn dat dan? Behalve dat ze Turks zijn natuurlijk.Op woensdag 4 maart 2009 14:20 schreef Lightning_NL het volgende:
Sowieso is vooraf de piloten als helden eren al achterlijk, terwijl alles wijst naar de schuld van de piloten.
quote:Godverredomme achterlijke mongool.Op woensdag 4 maart 2009 14:21 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Een radalt die niet werkt, big fucking whoop. Als je daardoor een vliegtuig crasht had je nooit zo'n vliegtuig mogen besturen.
Dat wilde ik even kwijt.
quote:IddOp woensdag 4 maart 2009 14:21 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Een radalt die niet werkt, big fucking whoop. Als je daardoor een vliegtuig crasht had je nooit zo'n vliegtuig mogen besturen.
Als een piloot ziet dat er een vlek/krasje op de neus van het vliegtuig is en die doet op 12 km hoogte de deur open om het even te bekijken, dan ligt het niet aan het vliegtuig zelf dat die problemen heeft
quote:man, waarom reageer je zo agressief ? Zaten er bekenden van jou op die vlucht of zo aangezien je steeds zo vreemd reageert?Op woensdag 4 maart 2009 14:21 schreef Lightning_NL het volgende:
Een radalt die niet werkt, big fucking whoop. Als je daardoor een vliegtuig crasht had je nooit zo'n vliegtuig mogen besturen.
quote:Hij heeft toch een punt?Op woensdag 4 maart 2009 14:24 schreef petitlapin2 het volgende:
[..]
man, waarom reageer je zo agressief ? Zaten er bekenden van jou op die vlucht of zo aangezien je steeds zo vreemd reageert?
quote:Ik heb gewoon gelijk. Vind jij een kapotte radalt dan wel een reden om een vliegtuig de grond in te boren?Op woensdag 4 maart 2009 14:22 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Godverredomme achterlijke mongool.
Dat wilde ik even kwijt.
Verder nog intelligente bijdragen van jouw kant?
quote:De manier waarop hij dat punt probeert te maken is ietwat, euh, apart te noemen.
quote:Ik heb mijn intelligentie verlaagt tot jouw niveau, misschien dringt het dan tot je door.Op woensdag 4 maart 2009 14:25 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ik heb gewoon gelijk. Vind jij een kapotte radalt dan wel een reden om een vliegtuig de grond in te boren?
Verder nog intelligente bijdragen van jouw kant?