Vliegtuigcrash Schiphol - 9 doden, 85 gewonden #13

Wat ik mij afvraag...

Zijn die mensen daarna nog langs de douane geweest??

quote:

Op vrijdag 27 februari 2009 23:33 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Heb je de infobox ook gelezen?

Passengers 130
Crew 6
Injuries ?
Fatalities 3
Survivors 133

wel eens aan gedacht dat niet alles op internet hoeft te kloppen en dus ook die infobox niet? Ga maar een googelen op Air France Flight 296, dan kom je vanzelf meerder malen deze video tegen, inclusief meer info.

quote:

Op vrijdag 27 februari 2009 23:42 schreef blaatertje het volgende:

[..]

Wat is er fout aan? Wake Turbulence was een van de oorzaken. De piloot reageerde er verkeerd op met desastreuze gevolgen.

voor een goed getrainede piloot had deze (beperkte) turbelentie geen probleem hoeven te zijn. Hetgene wat aan gepast is, is dan ook de pilot training, en niet de afstand tussen de vliegtuigen.

Mijn conclusie zou zijn
Ja: turbulentie bestaat. Nee: als je een goeie opleiding gehad hebt, en er voldoende afstand is, kan turbulentie niet de hoofdoorzaak zijn van een crash (zoals wel beweerd wordt in de pers).

"Since the NTSB's report, American Airlines has modified its pilot training program.[8] Training methods have been reviewed and changed as a result of the accident, as previous training methods may have contributed to the accident. Previous simulator training didn't properly reflect "the actual large build-up in sideslip angle and sideloads that would accompany such rudder inputs in an actual airplane", according to the NTSB final report"

quote:

Op vrijdag 27 februari 2009 17:58 schreef Meh7 het volgende:
Voor de duidelijkheid: een vliegvereniging geeft een MOGELIJKE oorzaak.

Dat dus. Wellicht is het niks, wellicht is het alles. Dat zal onderzoek uitwijzen.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 05:07 schreef Pacmaniac het volgende:

[..]

Aghossie.

Probleem met de buitenlanders hier is dat ze zich per definitie gediscrimineerd voelen. Er kan niks gezegd of gedaan worden of ze beroepen zich op " discriminatie" .

Vreemd. De gigantische meerderheid van mijn vrienden zijn autochtoon, en die maken vaak grappen over mijn Turkse achtergrond. Ik heb daar geen enkele moeite mee.

Natuurlijk zullen er ook Turken zijn die zich wel meteen gediscrimineerd voelen, maar dat zijn de mensen die geen flikker hebben gepresteerd in het leven. High school dropouts, mensen die pizza's rondbrengen op hun brommertje niet om hun studie te kunnen financieren, maar om hun cafébezoek te kunnen veroorloven.

Maar datzelfde geldt voor autochtonen, jij bent dan wel de perfecte voorbeeld. Hoe klinkt dit?
_{Probleem met de autochtonen is dat zij meteen denken dat allochtonen niet tegen kritiek kunnen en daarom beter hun mond kunnen houden, omdat ze bang zijn dat straks hun fiets weg is of een mes in hun buik krijgen gedraaid als eerwraak}

Stront ziek word je ervan iedere keer dat een autochtoon op zo'n toontje praat. Gelukkig zijn er zat mensen die er anders over denken. Dat zie je zelfs op FOK! (met haar rechtse achterban).

quote:

Wat ook aardig meegewerkt heeft aan de beeldvorming was de reacties van enkele overlevenden op tv waarin e.e.a. aan vooroordelen wederom bevestigd werd. Fucking Nederlandse mensen hebben hun eigen leven geriskeerd om hulp te bieden . De internationale pers is uitermate lovend over de snelheid en inzet van onze hulpdiensten maar het enigste dat je hoort van de Turkse mensen hier is dat er een paar mongolen zijn die domme uitspraken doen en dat ze zich weer eens niet begrepen voelen.

Vreemd. Ik meen mij een Mustafa Bahçecioglu te herinneren die zowel op diverse nieuws zenders als op P&W én zelfs op Turkse TV heeft benadrukt dat de Nederlandse hulpverlening zeer goed was. Of in zijn woorden 'Chapeau'. Maar daar praat men liever niet over, immers zijn de negatieve geluiden zijn natuurlijk veel verleidelijker nietwaar?

Ik heb het ongeluk acht uur lang ( ) gevolgd, zowel via NOS, RTL, Turkse zenders en CNN en BBC. Weet je wat er werd gezegd op de Turkse zenders? Dat men dankbaar moest zijn voor Nederland, vanwege de hulpverlening. Geen kritiek what-so-ever.

quote:

Dat grapje wat je trouwens aanhaalt zou trouwens ook aardig als discriminatie kunnen gelden maar dat geheel terzijde.

What the fuck !?

quote:

Daarnaast is er in Nederland ook gewoon een kleine onderlaag van ca 10 % (denk aan de Wilders stemmers) die die gasten liever zien komen dan gaan . Tel daar nog de " stoere" grappen van wat pauper pubers bij op et voila.

quote:

Je zou als volwassene ook je schouders kunnen ophalen voor het debiele gedrag van een eenling en er de nadruk kunnen leggen op de overwegend positieve steun in de media en ook hier op FOK!
Door dergelijke uitspraken doe je die mensen namelijk tekort.

Je hebt gelijk wat betreft de positieve geluiden, maar dat eerdere vind ik wel frappant.

Je zegt zelf dat minstens 10% (dat is een dikke minstens trouwens) het liefst allochtonen het land uit flikkert ('liever zien gaan' is echt niet de juiste bewoording hiervoor). Al dat commentaar dat het om eenlingen gaat die dergelijke grapjes maken is dus sowieso een non-argument. Het zijn echt wel een stuk meer mensen hoor.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 08:32 schreef cheqy het volgende:

[..]

Omdat een enkeling wat roept?

Dramaqueen.

Hij neemt in ieder geval afstand van wat er wordt gezegd door overduidelijk racistische mensen. Dat vind ik netjes, niet nodig wellicht maar dat maakt het er niet minder om.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 05:11 schreef Twerk het volgende:

[..]

Dat gezeur over de hulpverlening (ook die trollen van Halal) is helemaal lachwekkend als je je bedenkt hoe de diverse diensten op gang zouden komen (en wat voor een geweldig geschoold personeel je treft) als er in bijv. Zuid-Turkije ergens een vliegtuigje neerstort in een boerenlandschap.

Je hebt gelijk, de hulpverlening was goed. Beter dan het ooit in Zuid-Turkije is en waarschijnlijk ook zal zijn.

En wat de meiden van Halal betreft ben ik ook geïrriteerd om. Ten eerste vind ik het natuurlijk wel 'erg' voor ze om zoiets mee te maken immers zij zijn ook mensen. Soort van dan. Maar al dat constante gezeik, het lijkt wel of niets goed genoeg is.

Jammer dat er zoveel media-aandacht werd verspild aan ze. Ik vond de verhalen van andere mensen veel interessanter.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 08:20 schreef cheqy het volgende:

[..]

Wat is dit nu weer voor een jankverhaal.
Ik geef alleen aan dat ik vind dat als er wat fout gaat ze vaak meteen naar een ander wijzen, en dat is gewoon een feit.
Ik heb met Turken geleefd, buiten gespeeld, gevoetbalt, enz, enz en het is me opgevallen dat die gasten zo gigantisch chauvinistisch zijn dat ze elke vorm van realiteit uit het oog verliezen en geen spattje kritiek kunnen hebben.

Dit klopt. Ik maak het zelf ook mee, en dat is vervelend geloof mij. Vooral als je indenkt dat ik familie heb in het Turkse leger, en die zijn natuurlijk extreem bevooroordeeld.

Al van kinds af aan krijg ik constant dingen te horen dat Turks gedrag proberen goed te keuren.
_{Turks-Grieks conflict: Grieken begonnen
Turks-Koerdisch conflict: Koerden maken moeilijkheden
Turks-Armeens conflict: Armenen wilden het land kapot maken
Turks-Cyprus conflict: De Grieken begonnen.}
En ga zo maar door. Ik wil niet zeggen dat ze ongelijk hebben, maar ook niet dat ze gelijk hebben. Dat staat hier los van. Dat is een aparte discussie, dat niet hier gediscussieerd moet en hoort te worden.

Waar het mij omgaat is dat de gross van de Turken de mogelijkheid dat zij eens ongelijk zouden kunnen hebben, of dat zij iets fouts hebben gedaan altijd als niet mogelijk beschouwen.

En als je dan eens kritiek toont... Zoiets wil je niet doen in Turkije.

quote:

Dat huilverhaaltje van je bevestigd dat ik gelijk heb.
Ik plaats een kritische post over de uitspraken van een paar Turken en jij begint te janken over racistische oude mensen in de trein. Ongelofelijk.

Dit vind ik dan weer minder. Hij vertelt gewoon wat hij heeft gehoord in de trein over de crash. Jij hebt het over 'een paar Turken' en hij reageert daarop door te laten zien dat er ook een andere kant is van het verhaal. Wat is daar 'huilie' aan? Het is toch gewoon zo dat dat zeer betreurenswaardig is?

Of kun jij soms ook niet tegen kritiek. Ben je stiekem ook een beetje Turks

quote:

Op vrijdag 27 februari 2009 20:10 schreef sungaMsunitraM het volgende:
Turkije

En dat wil bij de EU horen

Een beetje inhoudelijkheid is hier ver te zoeken? Kunnen de mods dergelijke reacties niet gewoon even verwijderen? Gebeurt in VBL en andere sub-fora wel, dan verwacht je dat in een subfora als NWS toch zeker ook?

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 09:44 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Het zou me gewoon niks verbazen als ze gewoon zonder brandstof zaten ofzo. Turkish Airlines Het zou makkelijker zijn als een overlevende met een beetje verstand ervan nou eens zou zeggen wat er is gebeurd.

Wat is een beetje verstand van zaken. Een piloot? Van de 135 ga ik niet verwachten dat er één toevallig een piloot is. Wie weet wel, en komt hij naar voren zodra hij bekomen is van de shock. De drie die er wel waren zijn dood.

Als de brandstof 'gewoon op was' hadden de piloten echt wel wat gezegd tegen de verkeerstoren. Je kunt zeggen wat je wil over Turkish Airlines, het is zeker geen bananen luchtvaartmaatschappij zoals Onur Air.

Vergeet niet dat Turken beschikken over trots en een sterk instinctief gevoel voor survival, nalatigheid is dan ook vaak niet aan de orde.

quote:

Op vrijdag 27 februari 2009 17:14 schreef zoekjewat het volgende:
oorzaak vliegtuigramp:
Turkse piloten leerde nederlands
[..]

Ik land
Jij land
Weiland
[..]

by the way ik ben geen racist, ik ben zelf ook buiterlands

Haha. Origineel ook

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 10:41 schreef msnk het volgende:
Wat is een beetje verstand van zaken. Een piloot? Van de 135 ga ik niet verwachten dat er één toevallig een piloot is. Wie weet wel, en komt hij naar voren zodra hij bekomen is van de shock. De drie die er wel waren zijn dood.

Als de brandstof 'gewoon op was' hadden de piloten echt wel wat gezegd tegen de verkeerstoren. Je kunt zeggen wat je wil over Turkish Airlines, het is zeker geen bananen luchtvaartmaatschappij zoals Onur Air.

Vergeet niet dat Turken beschikken over trots en een sterk instinctief gevoel voor survival, nalatigheid is dan ook vaak niet aan de orde.

Ja, een piloot, of iemand met een heel klein beetje verstand van hoe vliegtuigen vliegen. Zo super dun bezaaid zijn piloten nou ook weer niet hoor. Desnoods een hobbypiloot.
Maarruh, als ik Turkish Airlines hoor denk ik nou niet direct aan een betrouwbare maatschappij. Vooral niet als je gaat googlen en je erachter komt dat ze een hele slechte reputatie hebben.

http://www.airsafe.com/events/regions/europe.htm

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 10:57 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Ja, een piloot, of iemand met een heel klein beetje verstand van hoe vliegtuigen vliegen. Zo super dun bezaaid zijn piloten nou ook weer niet hoor. Desnoods een hobbypiloot.
Maarruh, als ik Turkish Airlines hoor denk ik nou niet direct aan een betrouwbare maatschappij. Vooral niet als je gaat googlen en je erachter komt dat ze een hele slechte reputatie hebben.

http://www.airsafe.com/events/regions/europe.htm

Het is maar net wat je een slechte reputatie noemt. Een vliegramp in Nederland, en de zenders zitten er (uiteraard) meteen boven op.

P&W, Nova, EénVandaag. Allemaal willen ze weten hoe dat nou zit met THY. Dat ze zo onbetrouwbaar zijn, een slechte reputatie hebben en zoveel ongelukken krijgen. Met die logica zul je dus ook nooit met American Airlines of KLM vliegen. Dat is wel erg bekrompen, want ongelukken gebeuren nu eenmaal.

Nu zal THY waarschijnlijk iets meer ongelukken hebben gehad dan voorgenoemde luchtvaartmaatschappijen, maar dan hebben we het hier ook over een periode van 75 jaar.

Nu dan, komen de eerder genoemde programma's met deskundigen op het gebied van luchtvaart en ze zeggen allemaal stuk voor stuk dat THY per definitie niet een onbetrouwbaar maatschappij is. Kennelijk is dat niet genoeg voor mensen die persé iets negatiefs hier uit proberen te halen? Beetje vreemd.

THY? Is dat Turkish Airlines? En schijnbaar heb je niet op die link die ik je heb gegeven geklikt... Daarin staat toch echt dat Turkish Airlines niet betrouwbaar is. Sinds 1970 10 fatale crashes in 2,1 miljoen vluchten!!!! Geen enkele andere Europese airline komt daar ook maar in de buurt!

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 10:45 schreef msnk het volgende:

[..]

Haha. Origineel ook

Idd hij is wel orgineel gevonden

THY is de afkorting voor Turkish Airlines ja.

Ik heb je link wel gezien, maar dat zegt mij niks. Moet ik het woord vertrouwen van een site waar ik nog nooit eerder van heb gehoord* of professionele deskundigen op het gebied van luchtvaart? Keus is vrij makkelijk voor mij.

Nu is 10 op de 2 miljoen natuurlijk veel als je het vergelijkt met de 3 van KLM, maar kom op zeg Wat is de criteria? Die is er dus niet. 10 fatal incidents in 40 jaar vind ik dan ook alles behalve schokkend.

Ik hoor alleen maar goede dingen over THY, behalve van mensen die er nog nooit mee hebben gevlogen en hun mening baseren op een of andere site

<sub>Sterker nog, ik heb de afgelopen vijf jaar alleen maar met Onur Air en met haar toestellen (later doorverkocht aan een nieuwe maatschappij) en ik leef nog.

*Ik lees nu dat het is opgericht door een professionele analist. Dat maakt het wat meer betrouwbaarder. Maar dergelijke statistieken zeggen niks zolang het niet buiten proportioneel is.</sub>

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 11:06 schreef msnk het volgende:

[..]

Het is maar net wat je een slechte reputatie noemt. Een vliegramp in Nederland, en de zenders zitten er (uiteraard) meteen boven op.

P&W, Nova, EénVandaag. Allemaal willen ze weten hoe dat nou zit met THY. Dat ze zo onbetrouwbaar zijn, een slechte reputatie hebben en zoveel ongelukken krijgen. Met die logica zul je dus ook nooit met American Airlines of KLM vliegen. Dat is wel erg bekrompen, want ongelukken gebeuren nu eenmaal.

Nu zal THY waarschijnlijk iets meer ongelukken hebben gehad dan voorgenoemde luchtvaartmaatschappijen, maar dan hebben we het hier ook over een periode van 75 jaar.

Nu dan, komen de eerder genoemde programma's met deskundigen op het gebied van luchtvaart en ze zeggen allemaal stuk voor stuk dat THY per definitie niet een onbetrouwbaar maatschappij is. Kennelijk is dat niet genoeg voor mensen die persé iets negatiefs hier uit proberen te halen? Beetje vreemd.

Zonder partij te kiezen, is ook het ene ongeluk het andere niet. In de tabellen op tv, over eerdere ongevallen staat steeds vlucht 981 vermeldt. Ja dit was een Turkish airlines ongeval, maar veroorzaakt door een ontwerpfout in het vliegtuig, en niet door de luchtvaartmaatschappij.

Beoordeling van betrouwbaarheid lijkt me ingewikkeld. Sommige routes zijn gevaarlijk dan anderen (ivm bergen of mist rondom de vliegvelden), hoe vergelijk je maatschappijen van verschillende grootte, hoe vergelijk je een lange vlucht met een korte vlucht etc etc.

quote:

Op vrijdag 27 februari 2009 17:14 schreef zoekjewat het volgende:
oorzaak vliegtuigramp:
Turkse piloten leerden nederlands
[..]

Ik land
Jij landt
Weiland
[..]

by the way ik ben geen racist, ik ben zelf ook buiterlands

Leer het zelf ook eens.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 10:41 schreef msnk het volgende:


Hij neemt in ieder geval afstand van wat er wordt gezegd door overduidelijk racistische mensen. Dat vind ik netjes, niet nodig wellicht maar dat maakt het er niet minder om.

Dat hij afstand doet van bepaalde uitspraken keur ik helemaal niet af, integendeel. Ik vind ook niet alles even netjes. Maar om je als Nederlander zijnde nu weer te schamen......
Dan denk ik doe even niet zo gemaakt dramatisch.

quote:

Dit vind ik dan weer minder. Hij vertelt gewoon wat hij heeft gehoord in de trein over de crash. Jij hebt het over 'een paar Turken' en hij reageert daarop door te laten zien dat er ook een andere kant is van het verhaal. Wat is daar 'huilie' aan? Het is toch gewoon zo dat dat zeer betreurenswaardig is?

Of kun jij soms ook niet tegen kritiek. Ben je stiekem ook een beetje Turks

Logisch dat hij zich ergert aan bepaalde reacties van mensen naar aanleiding van de crash, maar met mijn post had dat totaal niks te maken. Daarom ergerde ik dat ie daarmee kwam aanzetten.
Dus jouw vraag dat ik niet tegen kritiek kan slaat eigenlijk nergens op.

Interessante analyse dankij data van openatc.com: http://www.airdisaster.info/forums/viewtopic.php?f=6&t=2098&start=100#p27512

Wat wel raar is dat de kist pas op de lokalizer zat ongeveer 5NM voor de baan, in plaats van op FAF (Final Approach Fix, op 6,2NM), en dat volgens een van die grafieken de kist nooit goed op de glideslope gezeten heeft.. Dan denk ik dus: de piloot moet al een paar minuten geweten hebben dat er iets niet goed was... en toch niks gemeld

Overigens denk ik dat ze te druk waren met de kist op de glideslope te krijgen dat ze hun snelheid 'vergeten' zijn. Op het laatste moment (zo rond 90-100 knopen) krijg je dan de stickshaker, maar aangezien het opspoelen van de motoren al minstens 5 seconden kost ben je er dan eigenlijk al geweest...

[ Bericht 18% gewijzigd door Intrepidity op 28-02-2009 12:28:11 ]

reconstructie:

http://lionangel.jalbum.n(...)20crash%20in%20LEGO/

Ik vind het knap hoe de staatsomroep hele avonden kan vullen met dit drama.
Ik vraag me ook af wie dat volgen, want aan de herhaling van de herhaling is toch helemaal geen reet aan

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 10:37 schreef winterapfel het volgende:

[..]

wel eens aan gedacht dat niet alles op internet hoeft te kloppen en dus ook die infobox niet? Ga maar een googelen op Air France Flight 296, dan kom je vanzelf meerder malen deze video tegen, inclusief meer info.

Je kwam zelf met die Wikipedia-link als bron. En als je zoekt naar meer info over de vlucht zie je steeds terugkomen dat er wel degelijk 130 passagiers aan boord waren. Hoe kom je er eigenlijk bij dat er geen passagiers aan boord waren?

http://www.speedylook.com/Flight_296_Air_France.html

quote:

The plane in source and bound for the airport of Basle-Mulhouse, A320 F-GFKC of Air France presents left trains, at low speed and low altitude (100 feet) for a presentation at the time of an air meeting to the top of the aerodrome of Habsheim (close to Mulhouse). In addition to the 6 team members, it transports 130 passengers for this short flight of demonstration, some journalists and of the people making a first flight on this new generation of apparatuses of Airbus.

http://www.airdisaster.com/investigations/af296/af296.shtml

quote:

Some seconds later the aircraft touched the tops of the trees behind the runway and crashed into a forest. 3 passengers died in the accident and about 50 were injured.

http://www.nationmaster.com/encyclopedia/Air-France-Flight-296

quote:

The accident and resulting fire killed 3 of the 130 passengers and none of the 6 crew members. Captain Asseline and FO Mazière, two Air France officials, and the president of the flying club sponsoring the air show were charged with manslaughter. All 5 were found guilty. Captain Asseline was sentenced to 6 months in prison, plus 12 months probation; the others were sentenced to probation.

Nog meer bronnen nodig?

quote:

Op vrijdag 27 februari 2009 20:02 schreef Intrepidity het volgende:

[..]

Niet dat het invloed heeft op de minimale tijd, maar de 737-800 is echt geen heavy.. de 777 die ervoor kwam wel..

Alleen zat er geen 777 voor, maar een 757

Die Turken kunnen niet vliegen, vliegtuig stort neer, x-aantal doden, de meiden van Halal waren meer bezig hun telefoon te zoeken, dan dat ze zich interesseerden voor de gewonden, de reportages van die gieren van de staatsomroep waren om te janken, herhaling van de herhaling van de herhaling van de herhaling op televisie, case closed.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 12:53 schreef JohnDope het volgende:
Die Turken kunnen niet vliegen, vliegtuig stort neer, x-aantal doden, de meiden van Halal waren meer bezig hun telefoon te zoeken, dan dat ze zich interesseerden voor de gewonden, de reportages van die gieren van de staatsomroep waren om te janken, herhaling van de herhaling van de herhaling van de herhaling op televisie, case closed.

Zal ik hier maar eens een interessante theorie op tafel gooien..

Iedereen herinnert zich uiteraard nog wel al die protesten tegen de komst van de Polderbaan destijds. Allemaal uit oogpunt van milieu en geluid. Nooit heb ik ook maar 1 geluid gehoord dat de veiligheid statistisch met 200% toe zou nemen. Zou de Polderbaan er niet zijn geweest dan zou het vliegtuig wellicht op het dorpje Halfweg neergekomen zijn. De geluiden uit de media die ik vandaag dan ook hoor dat de bewoners zich onveiliger voelen moet ik dan met een korreltje zout nemen aangezien de veiligheid in hun voordeel heeft uitgepakt.

het blijft een vreemd voorval. pats boem uit de (lage) hoogte vallen.

en wat ik hier al eerder lees maak ik ook mee tijdens gesprekken tussen mensen van een turkse bank waar ik dagelijks mee frequenteer, die kunnen niet geloven dat hun turkse 'klm' fout kan zitten. ook willen ze niks weten van het ongevallenratio van hun 'klm'.

best vreemd.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 12:43 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Je kwam zelf met die Wikipedia-link als bron. En als je zoekt naar meer info over de vlucht zie je steeds terugkomen dat er wel degelijk 130 passagiers aan boord waren. Hoe kom je er eigenlijk bij dat er geen passagiers aan boord waren?

http://www.speedylook.com/Flight_296_Air_France.html
[..]

http://www.airdisaster.com/investigations/af296/af296.shtml
[..]

http://www.nationmaster.com/encyclopedia/Air-France-Flight-296
[..]

Nog meer bronnen nodig?

Heey Tourniquet,

thanks voor het volhouden.. je hebt bij deze toch wel een rare kronkel en foutieve herinnering bij me rechtgezet.

Bij mij was aan elkaar gekoppeld: airshow, 3 crew, 3 fatalities. Dit ondersteund door geruchten dat het zelfs een onbemande vlucht (flown by computer) zou zijn.... ik zal toch maar beter opletten volgende keer...

tvp

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 00:12 schreef TeenWolf het volgende:

[..]

al uitgerust van je moeheid?

aha thx 4thalink, ik wist wel van die 2 minuten, maar dacht dat het voor 757's langer was.

Sorry voor mijn iets overtrokken reactie, ik was niet helemaal helder.

Dat het bij een 757 langer is heb je opzich wel gelijk in.
Een 757 is officieel een medium toestel, maar zijn wake turbulence is vergelijkbaar met dat van een heavy toestel. Daarom word er door ATC een separatie gebruikt als of het een heavy toestel betreft

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 12:19 schreef Intrepidity het volgende:
Interessante analyse dankij data van openatc.com: http://www.airdisaster.info/forums/viewtopic.php?f=6&t=2098&start=100#p27512

Wat wel raar is dat de kist pas op de lokalizer zat ongeveer 5NM voor de baan, in plaats van op FAF (Final Approach Fix, op 6,2NM), en dat volgens een van die grafieken de kist nooit goed op de glideslope gezeten heeft.. Dan denk ik dus: de piloot moet al een paar minuten geweten hebben dat er iets niet goed was... en toch niks gemeld

Overigens denk ik dat ze te druk waren met de kist op de glideslope te krijgen dat ze hun snelheid 'vergeten' zijn. Op het laatste moment (zo rond 90-100 knopen) krijg je dan de stickshaker, maar aangezien het opspoelen van de motoren al minstens 5 seconden kost ben je er dan eigenlijk al geweest...

Ja, dat is toe nu toe het meest plausibele scenario. Overigens weet ik niet of die intercept op 5 NM ongebruikelijk is of niet (vanwege seperation), aangezien hij vloog op ATC vectors.

En over die grafieken, ik heb de indruk dat die niet gecompenseerd zijn voor QNH (lokale luchtdruk). De waardes van de openatc.com data zijn gebaseerd op 1013 hPa, terwijl de luchtdruk tijdens het ongeval 1027 hPa was. Het verschil (14 hPa maal 27 voet per hPa = 378 voet) moet je dus nog bij de hoogtes optellen, waardoor een andere grafiek ontstaat waarbij te zien is dat er de meeste tijd boven de glideslope wordt gevlogen. Neemt niet weg dat het niet bepaald een schoolvoorbeeld van een stabiele approach is.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 12:51 schreef Lucifer_Doosje het volgende:

[..]

Alleen zat er geen 777 voor, maar een 757

Een 757 kan ook als heavy worden aangemerkt, deze staat bekend om zijn nogal sterke wake turbulence. Het lijkt me overigens sterk dat dit invloed heeft gehad, seperation van 2 minuten (ongeveer 5NM) is gewoon volgens de norm.

quote:

Op vrijdag 27 februari 2009 22:47 schreef zoalshetis het volgende:
anyhow. té dicht op een ander vliegtuig zitten wordt gedaan door imbecielen, mensen die ook denken dat je op de snelweg gewoon kan kleven.

Jij denkt dat piloten zelf hun vliegsnelheid mogen bepalen?

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 00:42 schreef Rubber_Johnny het volgende:

[..]

Of jij speelt Flightsimlator of je hebt een heeel dure opleiding gevolgd
Hier de meningen van de ' ingewijden' http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=9466

Hou het er maar op dat ik bezig ben met een hele dure opleiding.
Dus met de kredietcrisis in volle gang zijn dit soort incidenten echt het laatste waar ik op zit te wachten, met het oog op de banenmarkt..
Maargoed offtopic.

Airwork is wel leuk om te volgen tijdens dit soort incidenten inderdaad, net zoals het PPRUNE forum

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 13:15 schreef zoalshetis het volgende:
het blijft een vreemd voorval. pats boem uit de (lage) hoogte vallen.

en wat ik hier al eerder lees maak ik ook mee tijdens gesprekken tussen mensen van een turkse bank waar ik dagelijks mee frequenteer, die kunnen niet geloven dat hun turkse 'klm' fout kan zitten. ook willen ze niks weten van het ongevallenratio van hun 'klm'.

best vreemd.

Dat er uit chauvinistische trots door "de man in de straat" geroepen wordt dat er niks mis is met Turkse vliegtuigen en Turkse piloten, en dat het dus aan iets anders moet liggen, vind ik niet zo vreemd.

Waar ik wél van sta te kijken is dat de secretaris-generaal van de Turkse pilotenvereniging in de media roept dat "het buitenland probeert Turkse piloten in een kwaad daglicht te stellen." Een complot-achtige insinuatie, héél merkwaardig.
Ik zie de voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers niet snel zoiets roepen in een vergelijkbare situatie.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 12:19 schreef Intrepidity het volgende:
Interessante analyse dankij data van openatc.com: http://www.airdisaster.info/forums/viewtopic.php?f=6&t=2098&start=100#p27512

Wat wel raar is dat de kist pas op de lokalizer zat ongeveer 5NM voor de baan, in plaats van op FAF (Final Approach Fix, op 6,2NM), en dat volgens een van die grafieken de kist nooit goed op de glideslope gezeten heeft.. Dan denk ik dus: de piloot moet al een paar minuten geweten hebben dat er iets niet goed was... en toch niks gemeld

Dat een vliegtuig pas op 5NM op de localiser zit, is niet perse een probleem. ATC wil wel eens een "short approach" aanbieden, waarbij dit een vrij standaard afstand is (zelfs soms pas op 4NM), echter dat gebeurt 9 van de 10 keer met beter weer (baan in zicht). Normaal wordt je op of voor de FAP gevectored.
Ook het feit dat nooit lekker op de glideslope heeft gezeten hoeft niet perse een probleem te zijn. Alle maatschappijen hebben een bepaalde hoogte bepaald waarop je wel op de localiser en glideslope moet zitten (meestal 1000voet/300m wanneer je geen zicht hebt op de baan, 500voet/150m als je de baan wel in zicht hebt). Voor en na dat punt heb je een zekere hoeveelheid vrijheid ten opzichte van terrein en zolang je binnen die marges blijft, hoeft er geen probleem te zijn. Ben je op dat punt niet gestabiliseerd, dan moet je een go-around maken.

In principe is er dus geen probleem, mocht je op een hoogte van meer dan 1000 voet niet helemaal lekker op de localiser dan wel glideslope zitten, en geeft zeker geen directe aanleiding om iets te melden.
Wel is het zo dat als je snel gestabiliseerd bent, de kans groter is dat je op die 1000/500 voet dat ook bent en dus is de kans groter op een veilige landing. Verder geeft een dusdanige ongestabiliseerde nadering wel veel meer werkdruk en neemt de kans op fouten toe, vandaar dat er veelal in trainingen op gehamerd wordt juist zo snel mogelijk stabilized te zijn, maar er zijn dus omstandigheden waarbij dat niet lukt of kan en dan gaat het erom tot welk punt je doorgaat. Is het een lichte afwijking, en kan dat snel gecorrigeerd worden, dan is het minder urgent dan wanneer het vliegtuig 1000 voet te hoog zit, en een snelheid heeft welke vele malen te snel is.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 13:57 schreef Lucifer_Doosje het volgende:

[..]

Jij denkt dat piloten zelf hun vliegsnelheid mogen bepalen?

Mogen ze feitelijk gezien ook.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 14:09 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Mogen ze feitelijk gezien ook.

Ze krijgen een snelheid door die ze aan moeten houden. Tenzij ze speed is yours doorkrijgen. En vanaf het moment van landingsklaring.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 14:22 schreef Lucifer_Doosje het volgende:

[..]

Ze krijgen een snelheid door die ze aan moeten houden. Tenzij ze speed is yours doorkrijgen. En vanaf het moment van landingsklaring.

De gezagsvoerder van een vliegtuig is nog altijd de baas. Luchtverkeersleiding geeft slechts aanwijzingen en klaringen.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 14:37 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

De gezagsvoerder van een vliegtuig is nog altijd de baas. Luchtverkeersleiding geeft slechts aanwijzingen en klaringen.

Bij een noodsituatie kan de captain idd anders beslissen dan ATC hem opdraagt. Maar lijkt mij niet dat dit nu ook het geval is geweest.

Ik had het niet over noodsituaties. Wat ik zeg is dat de gezagsvoerder altijd de baas is, en dat luchtverkeersleiding slechts aanwijzingen en klaringen geeft, die doorgaans worden opgevolgd.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 15:04 schreef Lightning_NL het volgende:
Ik had het niet over noodsituaties. Wat ik zeg is dat de gezagsvoerder altijd de baas is, en dat luchtverkeersleiding slechts aanwijzingen en klaringen geeft, die doorgaans worden opgevolgd.

"Doorgaans" lijkt me toch 99.95% van de gevallen? Waarom zou een piloot immers afwijken van een adviserende instantie met een beter totaaloverzicht.
Dus in de praktijk is het zo dat ATC 'bepaalt' hoe snel een vliegtuig binnenkomt, al zou de piloot hier hierarchisch gezien van mogen afwijken. Correct?
Blijft de vraag of er tijdens deze vlucht is afgeweken van ATC-instructies, met name of er misschien te hard is gevlogen cq te dicht op de voorganger. Dit soort basis-info is heel simpel mbv de black box te achterhalen lijkt me.

quote:

Op vrijdag 27 februari 2009 22:47 schreef cheqy het volgende:
Ga een vliegramp van 35+ jaar geleden er bij halen.

Het gaat erom dat de Nederlanders sterk geneigd zijn naar de Turken te wijzen ('waarom staat deze maatschappij niet op de zwarte lijst?') en de Turken geneigd zijn om de oorzaak elders te zoeken.

Dat is misschien niet heel fraai, het is wel heel normaal. Dat heeft niks met de Turkse volksaard te maken. Of je moet willen claimen dat dat nog veel dieper in de Nederlandse volksaard ligt, of dat die in de laatste 35 jaar dramatisch is veranderd.

Niemand geeft graag bij voorbaat de schuld van een vliegongeluk aan zijn eigen luchtvaartindustrie. Dus als er de ene kant op gespeculeerd wordt, wordt er ook de andere kant op gespeculeerd.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 15:53 schreef Gert het volgende:

[..]

"Doorgaans" lijkt me toch 99.95% van de gevallen? Waarom zou een piloot immers afwijken van een adviserende instantie met een beter totaaloverzicht.
Dus in de praktijk is het zo dat ATC 'bepaalt' hoe snel een vliegtuig binnenkomt, al zou de piloot hier hierarchisch gezien van mogen afwijken. Correct?
Blijft de vraag of er tijdens deze vlucht is afgeweken van ATC-instructies, met name of er misschien te hard is gevlogen cq te dicht op de voorganger. Dit soort basis-info is heel simpel mbv de black box te achterhalen lijkt me.

Exacto
Maar als ik het goed heb begrepen krijgen we komende week al informatie van de onderzoekscomissie? Zou mooi zijn

Overigens, uit een artikel van het AD:

Volgens het vluchtschema van de rampdag, landde om 10.24 uur een Boeing 757 van Northwest Airlines op de Polderbaan. Dat is drie minuten voor de Turkse Boeing verongelukte.

Dan zou er dus voldoende gesepareerd zijn en is er met betrekking tot wake turbulence de ATC noch Turkish iets te verwijten.

Ik weet alleen niet of dat op het officiele vluchtschema is gebaseerd, of op de werkelijke landingstijd..

Ik zal nog even voor alle duidelijkheid hier opschrijven hoe ik (en dat betekent dus niet zo heel veel, mijn kennis is misschien iets meer dan de meeste mensen hier maar nog steeds niet ongelofelijk groot) en andere 'kenners' of mensen in het wereldje denken dat het is gegaan, gestaafd met de feiten zoals ze er nu zijn.

THY1951 vangt de approach aan op 18R. Er is op dit moment nog geen probleem merkbaar. (Dit komt duidelijk naar voren uit de communicatie met de toren)

THY vliegt een ILS approach (zie communicatie). Dit houdt in dat het autolandsysteem gebruikt zou kunnen zijn. Dit systeem houdt het toestel automatisch op het juiste glijpad naar de baan toe. Het is echter mogelijk om bij dit systeem de auto-thrust uit te hebben staan. Mocht dit per ongeluk het geval zijn geweest vloog het toestel dus automatisch, maar met mogelijk te weinig thrust.

Het toestel heeft te weinig thrust om op het juiste glijpad te blijven. De vertical descent speed ligt te hoog. HEt vliegtuig kan niet corrigeren met meer thrust omdat de autothrust aanstaat, dus zal het snelheid moeten inleveren om hoogte te houden. Dit gebeurd door middel van het innemen van een hogere neusstand.
Om dit te staven zie deze afbeelding, gebaseerd op de gegevens uit de mode s transponder. Duidelijk is dat de vertical speed te hoog ligt in het begin van de daling, en het toestel corrigeert dit. Er vind een afname plaats van snelheid en de vertical speed neemt ook af. Dit kan door het aannemen van een hogere neusstand.

Het toestel nadert een kritische hoek van aanval. Dit is de hoek tussen de vleugel en de luchtstroom waarbij geen lift meer wordt gegeneerd. Dit wordt ook wel een stall (overtrek) genoemd. Bij het naderen van de stall gaat in de cockpit een stallwarning af. De piloten zijn getraind om bij gevaarlijke situaties aan het eind van de approach een doorstart te maken. Bij het afgaan van de stallwarning wordt dit dan ook geinitieerd en wordt full throttle gegeven. Door de ligging van het zwaartepunt heeft dit een nog verdere nose-up tot gevolg. Dit resulteert in de uiteindelijke stall, die op deze lage hoogte nooit meer te corrigeren is.
Dit deel wordt gestaafd door meerdere ooggetuigen (binnen en buiten het toestel), die een flink motorgeluid omschrijven, gevolgd door de staart die naar beneden komt en het toestel dat recht naar beneden valt

Nogmaals, het blijft een hoop gespeculeer. Maar dit scenario is in ieder geval een heel stuk meer aannemelijk dan de wake turbulence variant.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 13:15 schreef zoalshetis het volgende:
het blijft een vreemd voorval. pats boem uit de (lage) hoogte vallen.

en wat ik hier al eerder lees maak ik ook mee tijdens gesprekken tussen mensen van een turkse bank waar ik dagelijks mee frequenteer, die kunnen niet geloven dat hun turkse 'klm' fout kan zitten. ook willen ze niks weten van het ongevallenratio van hun 'klm'.

best vreemd.

Persoonlijk denk dat ik dat het eerder iets met een (mogelijke ) blokkade van de brandstoftoevoer te maken moet hebben. Vooral omdat de piloot op het laatste moment nog probeerde op te trekken.
Wat wel weer typisch is dat er een paar maanden geleden in Londen (waar de omstandigheden beduidend minder positief zijn) ook een vliegtuig me brandstof problemen in nood kwam maar waar geen slachtoffers bij vielen.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 15:53 schreef Gert het volgende:

[..]

"Doorgaans" lijkt me toch 99.95% van de gevallen? Waarom zou een piloot immers afwijken van een adviserende instantie met een beter totaaloverzicht.
Dus in de praktijk is het zo dat ATC 'bepaalt' hoe snel een vliegtuig binnenkomt, al zou de piloot hier hierarchisch gezien van mogen afwijken. Correct?
Blijft de vraag of er tijdens deze vlucht is afgeweken van ATC-instructies, met name of er misschien te hard is gevlogen cq te dicht op de voorganger. Dit soort basis-info is heel simpel mbv de black box te achterhalen lijkt me.

Correct. En dat hele verhaal over de wake turbulence is aan uit de duim gezogen onzinverhaal en bijzonder onprofessioneel van die Turken.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 16:34 schreef Me_Wesley het volgende:
Ik zal nog even voor alle duidelijkheid hier opschrijven hoe ik (en dat betekent dus niet zo heel veel, mijn kennis is misschien iets meer dan de meeste mensen hier maar nog steeds niet ongelofelijk groot) en andere 'kenners' of mensen in het wereldje denken dat het is gegaan, gestaafd met de feiten zoals ze er nu zijn.

THY1951 vangt de approach aan op 18R. Er is op dit moment nog geen probleem merkbaar. (Dit komt duidelijk naar voren uit de communicatie met de toren)

THY vliegt een ILS approach (zie communicatie). Dit houdt in dat het autolandsysteem gebruikt zou kunnen zijn. Dit systeem houdt het toestel automatisch op het juiste glijpad naar de baan toe. Het is echter mogelijk om bij dit systeem de auto-thrust uit te hebben staan. Mocht dit per ongeluk het geval zijn geweest vloog het toestel dus automatisch, maar met mogelijk te weinig thrust.

Het toestel heeft te weinig thrust om op het juiste glijpad te blijven. De vertical descent speed ligt te hoog. HEt vliegtuig kan niet corrigeren met meer thrust omdat de autothrust aanstaat, dus zal het snelheid moeten inleveren om hoogte te houden. Dit gebeurd door middel van het innemen van een hogere neusstand.
Om dit te staven zie deze afbeelding, gebaseerd op de gegevens uit de mode s transponder. Duidelijk is dat de vertical speed te hoog ligt in het begin van de daling, en het toestel corrigeert dit. Er vind een afname plaats van snelheid en de vertical speed neemt ook af. Dit kan door het aannemen van een hogere neusstand.

Het toestel nadert een kritische hoek van aanval. Dit is de hoek tussen de vleugel en de luchtstroom waarbij geen lift meer wordt gegeneerd. Dit wordt ook wel een stall (overtrek) genoemd. Bij het naderen van de stall gaat in de cockpit een stallwarning af. De piloten zijn getraind om bij gevaarlijke situaties aan het eind van de approach een doorstart te maken. Bij het afgaan van de stallwarning wordt dit dan ook geinitieerd en wordt full throttle gegeven. Door de ligging van het zwaartepunt heeft dit een nog verdere nose-up tot gevolg. Dit resulteert in de uiteindelijke stall, die op deze lage hoogte nooit meer te corrigeren is.
Dit deel wordt gestaafd door meerdere ooggetuigen (binnen en buiten het toestel), die een flink motorgeluid omschrijven, gevolgd door de staart die naar beneden komt en het toestel dat recht naar beneden valt

Nogmaals, het blijft een hoop gespeculeer. Maar dit scenario is in ieder geval een heel stuk meer aannemelijk dan de wake turbulence variant.

Dat Auto-land systeem is niet bijzonder intelligent dan...
Anyway, die piloten zouden in dit geval echt een enorme fuck-up hebben gemaakt.
Wat ook niet echt klopt in die afbeelding laat zien is die rate of descent, die gewoon veel te hoog ligt. Dit zou bij een groundspeed van 150-160kts rond de 750-800fpm moeten liggen.

Nu de Turkse versie:

Turkse piloten beschuldigen verkeersleiding

ISTANBOEL /SCHIPHOL - De luchtverkeersleiding op Schiphol is medeschuldig aan de ramp met Turkse Boeing. Dat zegt Savas Sen, de voorzitter van de Turkse vereniging van luchtvaartpiloten.

Hij heeft informatie dat twee minuten voor de fatale landingspoging van het Turkse toestel een grotere Boeing 757 op de Polderbaan was geland. Zo zouden luchtwervelingen zijn ontstaan waardoor de Turkse piloten de controle over hun kist verloren. Deze krachtige mini-tornado’s, veroorzaakt door een groot, langzaam vliegend toestel, kunnen onder bijzondere weersomstandigheden minutenlang in de lucht hangen.


,,Als mijn informatie over de Boeing 757 klopt, dan moeten de luchtverkeersleiding en de Nederlandse luchtvaartautoriteiten worden aangeklaagd. Er zijn namelijk internationale beperkingen voor dergelijke vluchten,’’ zegt Sen, die piloot is. Volgens het vluchtschema van de rampdag, landde om 10.24 uur een Boeing 757 van Northwest Airlines op de Polderbaan. Dat is drie minuten voor de Turkse Boeing verongelukte.


Ex-piloot Benno Baksteen heeft twijfels over de beschuldigingen van de Turken. ,,Het is niet helemaal ondenkbaar, maar het ligt niet voor de hand. Normaal gesproken zorgt de verkeersleider ervoor dat er afstand wordt gehouden. Het leidt vrijwel nooit tot een onbestuurbaar vliegtuig. Bij windstil weer blijft de turbulentie wel langer hangen. Op de flight data recorder zouden de eventuele versnellingen door turbulentie te zien moeten zijn.’’


De luchtverkeersleiding weigert commentaar. De dienst heeft alle informatie van de rampvlucht overgedragen aan de onderzoekers.

De Turkse vereniging van luchtvaartpiloten sluit sowieso problemen met de motoren en het gebrek aan brandstof uit als oorzaken van de ramp. Sen zei dat hij diverse vragen had. ,,Was er sprake van de voorgeschreven afstand tussen de twee vliegtuigen? Heeft de verkeerstoren de piloten van ons vliegtuig laten weten dat er een toestel voor hen zat in de categorie die een wervelwind kan veroorzaken?”


Kritiek was er gisteren ook van de vakbond van werknemers bij de burgerluchtvaart, Hava Is. Voorzitter Atilay Aycin zei dat ‘de ware oorzaak voor het ongeluk de bedrijfscultuur is bij Turkish Airlines waar alles snel en goedkoop moet’. ,,Ze zijn alleen geïnteresseerd in het verwennen van de passagiers terwijl ze op onderhoud bezuinigen.’’


Een monteur die al twintig jaar werkt voor Turkish Airlines, zei dat ‘er steeds meer werk met minder mensen moet worden gedaan’. ,,We worden gedwongen overwerk te doen, te werken op vrije dagen en collega’s die bezwaar aantekenen worden ontslagen. De afgelopen tijd komt het steeds vaker voor dat ervaren werknemers van de maatschappij de deur wordt gewezen en onervaren mensen met connecties met de regeringspartij banen toegeschoven krijgen,’’ verklaart de monteur.

Ok nu maken die achterlijke Turken zich helemaal belachelijk. Het is en blijft ALTIJD de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder om rekening te houden met wake turbulence. Ook ben je wel een UBER slechte piloot als je door dat kleine beetje wake turbulence wat eventueel nog rond zou kunnen hangen je vliegtuig de grond in boort. Sowieso is de KANS dat er wake turbulence nog zo hoog in de lucht PRECIES op de aanvliegroute nog zou hangen MINIMAAL. Ook is de kans dat deze wake turbulence nog enigszins noemenswaardige turbulentie op zou leveren MINIMAAL. Met andere woorden: Shut the fuck up en ga een modelvliegtuigje besturen ofzo, sukkel.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 17:20 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Dat Auto-land systeem is niet bijzonder intelligent dan...
Anyway, die piloten zouden in dit geval echt een enorme fuck-up hebben gemaakt.
Wat ook niet echt klopt in die afbeelding laat zien is die rate of descent, die gewoon veel te hoog ligt. Dit zou bij een groundspeed van 150-160kts rond de 750-800fpm moeten liggen.

De hoge rate of descent is te verklaren omdat ze, komend vanaf 2000 voet, de ILS glideslope in eerste instantie niet volgen, waarschijnlijk omdat het gebruikelijk is eerst established te zijn op de localiser. Pas als ze eenmaal established zijn (op ongeveer 5 NM van de baan, waar ze via vectors door de ATC terecht zijn gekomen) wordt de daling ingezet en omdat ze op dat moment boven de glideslope zitten gebeurt dit in eerste instantie met een hogere rate of descent dan die 700-800 fpm. Tot zover niets aan de hand want hoewel het geen approach volgens het boekje is het opzich geen probleem om pas later established te liggen. De rest van de theorie, dat de snelheid hierbij niet goed in de gaten gehouden is door de hoge workload om netjes established te raken, zou best kunnen kloppen.

edit:

zie net een post op pprune die hetzelfde beschrijft:

quote:

Turn on above the glide. Manually flying as high and slightly fast. Thrust levers idle. High ROD to get onto GS. Aircraft being configured on the way down. Dip below GS, nose up to arrest high ROD and to get back on glide. Workload high. Speed coming back towards approach speed as you go from 1200 fpm to 600fpm (according to plots). Just finally finishing getting flap 40 out. No thrust added in time. Stall at 400ft. As at a low altitude, ROD when you hit the ground high but not massive as it didn't have time to fully develop. Engines don't have time to fully spool up for GA as at idle when initiated.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 13:50 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Ja, dat is toe nu toe het meest plausibele scenario. Overigens weet ik niet of die intercept op 5 NM ongebruikelijk is of niet (vanwege seperation), aangezien hij vloog op ATC vectors.

En over die grafieken, ik heb de indruk dat die niet gecompenseerd zijn voor QNH (lokale luchtdruk). De waardes van de openatc.com data zijn gebaseerd op 1013 hPa, terwijl de luchtdruk tijdens het ongeval 1027 hPa was. Het verschil (14 hPa maal 27 voet per hPa = 378 voet) moet je dus nog bij de hoogtes optellen, waardoor een andere grafiek ontstaat waarbij te zien is dat er de meeste tijd boven de glideslope wordt gevlogen. Neemt niet weg dat het niet bepaald een schoolvoorbeeld van een stabiele approach is.
[..]

Een 757 kan ook als heavy worden aangemerkt, deze staat bekend om zijn nogal sterke wake turbulence. Het lijkt me overigens sterk dat dit invloed heeft gehad, seperation van 2 minuten (ongeveer 5NM) is gewoon volgens de norm.

Jij bent piloot?

Hey flapdrol, hou het eens een beetje centraal. Jezus man.

Hoe dan ook, wat ik al eerder zei:

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 17:52 schreef msnk het volgende:
Hij is op zijn kleine halal pikkie getrapt. Erg triest allemaal inderdaad, zolang het officiele onderzoek nog niet is afgerond vind ik dit echt diep en diep triest.

Ach ja..

Hoge workload? Als established raken op een ILS al zorgt voor een hoge workload van die piloot, had ie een ander baantje uit moeten zoeken. En je kunt ook makkelijk localizer en glideslope tegelijk intercepten hoor.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 17:53 schreef msnk het volgende:
Hey flapdrol, hou het eens een beetje centraal. Jezus man.

Hoe dan ook, wat ik al eerder zei:
[..]

Kenker nou eens op pisvlek. Stom gelul en kansloze gebash constant. Hoe oud ben je man?