Vliegtuigcrash Schiphol - 9 doden, 85 gewonden #13

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 14:22 schreef Lucifer_Doosje het volgende:

[..]

Ze krijgen een snelheid door die ze aan moeten houden. Tenzij ze speed is yours doorkrijgen. En vanaf het moment van landingsklaring.

De gezagsvoerder van een vliegtuig is nog altijd de baas. Luchtverkeersleiding geeft slechts aanwijzingen en klaringen.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 14:37 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

De gezagsvoerder van een vliegtuig is nog altijd de baas. Luchtverkeersleiding geeft slechts aanwijzingen en klaringen.

Bij een noodsituatie kan de captain idd anders beslissen dan ATC hem opdraagt. Maar lijkt mij niet dat dit nu ook het geval is geweest.

Ik had het niet over noodsituaties. Wat ik zeg is dat de gezagsvoerder altijd de baas is, en dat luchtverkeersleiding slechts aanwijzingen en klaringen geeft, die doorgaans worden opgevolgd.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 15:04 schreef Lightning_NL het volgende:
Ik had het niet over noodsituaties. Wat ik zeg is dat de gezagsvoerder altijd de baas is, en dat luchtverkeersleiding slechts aanwijzingen en klaringen geeft, die doorgaans worden opgevolgd.

"Doorgaans" lijkt me toch 99.95% van de gevallen? Waarom zou een piloot immers afwijken van een adviserende instantie met een beter totaaloverzicht.
Dus in de praktijk is het zo dat ATC 'bepaalt' hoe snel een vliegtuig binnenkomt, al zou de piloot hier hierarchisch gezien van mogen afwijken. Correct?
Blijft de vraag of er tijdens deze vlucht is afgeweken van ATC-instructies, met name of er misschien te hard is gevlogen cq te dicht op de voorganger. Dit soort basis-info is heel simpel mbv de black box te achterhalen lijkt me.

quote:

Op vrijdag 27 februari 2009 22:47 schreef cheqy het volgende:
Ga een vliegramp van 35+ jaar geleden er bij halen.

Het gaat erom dat de Nederlanders sterk geneigd zijn naar de Turken te wijzen ('waarom staat deze maatschappij niet op de zwarte lijst?') en de Turken geneigd zijn om de oorzaak elders te zoeken.

Dat is misschien niet heel fraai, het is wel heel normaal. Dat heeft niks met de Turkse volksaard te maken. Of je moet willen claimen dat dat nog veel dieper in de Nederlandse volksaard ligt, of dat die in de laatste 35 jaar dramatisch is veranderd.

Niemand geeft graag bij voorbaat de schuld van een vliegongeluk aan zijn eigen luchtvaartindustrie. Dus als er de ene kant op gespeculeerd wordt, wordt er ook de andere kant op gespeculeerd.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 15:53 schreef Gert het volgende:

[..]

"Doorgaans" lijkt me toch 99.95% van de gevallen? Waarom zou een piloot immers afwijken van een adviserende instantie met een beter totaaloverzicht.
Dus in de praktijk is het zo dat ATC 'bepaalt' hoe snel een vliegtuig binnenkomt, al zou de piloot hier hierarchisch gezien van mogen afwijken. Correct?
Blijft de vraag of er tijdens deze vlucht is afgeweken van ATC-instructies, met name of er misschien te hard is gevlogen cq te dicht op de voorganger. Dit soort basis-info is heel simpel mbv de black box te achterhalen lijkt me.

Exacto
Maar als ik het goed heb begrepen krijgen we komende week al informatie van de onderzoekscomissie? Zou mooi zijn

Overigens, uit een artikel van het AD:

Volgens het vluchtschema van de rampdag, landde om 10.24 uur een Boeing 757 van Northwest Airlines op de Polderbaan. Dat is drie minuten voor de Turkse Boeing verongelukte.

Dan zou er dus voldoende gesepareerd zijn en is er met betrekking tot wake turbulence de ATC noch Turkish iets te verwijten.

Ik weet alleen niet of dat op het officiele vluchtschema is gebaseerd, of op de werkelijke landingstijd..

Ik zal nog even voor alle duidelijkheid hier opschrijven hoe ik (en dat betekent dus niet zo heel veel, mijn kennis is misschien iets meer dan de meeste mensen hier maar nog steeds niet ongelofelijk groot) en andere 'kenners' of mensen in het wereldje denken dat het is gegaan, gestaafd met de feiten zoals ze er nu zijn.

THY1951 vangt de approach aan op 18R. Er is op dit moment nog geen probleem merkbaar. (Dit komt duidelijk naar voren uit de communicatie met de toren)

THY vliegt een ILS approach (zie communicatie). Dit houdt in dat het autolandsysteem gebruikt zou kunnen zijn. Dit systeem houdt het toestel automatisch op het juiste glijpad naar de baan toe. Het is echter mogelijk om bij dit systeem de auto-thrust uit te hebben staan. Mocht dit per ongeluk het geval zijn geweest vloog het toestel dus automatisch, maar met mogelijk te weinig thrust.

Het toestel heeft te weinig thrust om op het juiste glijpad te blijven. De vertical descent speed ligt te hoog. HEt vliegtuig kan niet corrigeren met meer thrust omdat de autothrust aanstaat, dus zal het snelheid moeten inleveren om hoogte te houden. Dit gebeurd door middel van het innemen van een hogere neusstand.
Om dit te staven zie deze afbeelding, gebaseerd op de gegevens uit de mode s transponder. Duidelijk is dat de vertical speed te hoog ligt in het begin van de daling, en het toestel corrigeert dit. Er vind een afname plaats van snelheid en de vertical speed neemt ook af. Dit kan door het aannemen van een hogere neusstand.

Het toestel nadert een kritische hoek van aanval. Dit is de hoek tussen de vleugel en de luchtstroom waarbij geen lift meer wordt gegeneerd. Dit wordt ook wel een stall (overtrek) genoemd. Bij het naderen van de stall gaat in de cockpit een stallwarning af. De piloten zijn getraind om bij gevaarlijke situaties aan het eind van de approach een doorstart te maken. Bij het afgaan van de stallwarning wordt dit dan ook geinitieerd en wordt full throttle gegeven. Door de ligging van het zwaartepunt heeft dit een nog verdere nose-up tot gevolg. Dit resulteert in de uiteindelijke stall, die op deze lage hoogte nooit meer te corrigeren is.
Dit deel wordt gestaafd door meerdere ooggetuigen (binnen en buiten het toestel), die een flink motorgeluid omschrijven, gevolgd door de staart die naar beneden komt en het toestel dat recht naar beneden valt

Nogmaals, het blijft een hoop gespeculeer. Maar dit scenario is in ieder geval een heel stuk meer aannemelijk dan de wake turbulence variant.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 13:15 schreef zoalshetis het volgende:
het blijft een vreemd voorval. pats boem uit de (lage) hoogte vallen.

en wat ik hier al eerder lees maak ik ook mee tijdens gesprekken tussen mensen van een turkse bank waar ik dagelijks mee frequenteer, die kunnen niet geloven dat hun turkse 'klm' fout kan zitten. ook willen ze niks weten van het ongevallenratio van hun 'klm'.

best vreemd.

Persoonlijk denk dat ik dat het eerder iets met een (mogelijke ) blokkade van de brandstoftoevoer te maken moet hebben. Vooral omdat de piloot op het laatste moment nog probeerde op te trekken.
Wat wel weer typisch is dat er een paar maanden geleden in Londen (waar de omstandigheden beduidend minder positief zijn) ook een vliegtuig me brandstof problemen in nood kwam maar waar geen slachtoffers bij vielen.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 15:53 schreef Gert het volgende:

[..]

"Doorgaans" lijkt me toch 99.95% van de gevallen? Waarom zou een piloot immers afwijken van een adviserende instantie met een beter totaaloverzicht.
Dus in de praktijk is het zo dat ATC 'bepaalt' hoe snel een vliegtuig binnenkomt, al zou de piloot hier hierarchisch gezien van mogen afwijken. Correct?
Blijft de vraag of er tijdens deze vlucht is afgeweken van ATC-instructies, met name of er misschien te hard is gevlogen cq te dicht op de voorganger. Dit soort basis-info is heel simpel mbv de black box te achterhalen lijkt me.

Correct. En dat hele verhaal over de wake turbulence is aan uit de duim gezogen onzinverhaal en bijzonder onprofessioneel van die Turken.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 16:34 schreef Me_Wesley het volgende:
Ik zal nog even voor alle duidelijkheid hier opschrijven hoe ik (en dat betekent dus niet zo heel veel, mijn kennis is misschien iets meer dan de meeste mensen hier maar nog steeds niet ongelofelijk groot) en andere 'kenners' of mensen in het wereldje denken dat het is gegaan, gestaafd met de feiten zoals ze er nu zijn.

THY1951 vangt de approach aan op 18R. Er is op dit moment nog geen probleem merkbaar. (Dit komt duidelijk naar voren uit de communicatie met de toren)

THY vliegt een ILS approach (zie communicatie). Dit houdt in dat het autolandsysteem gebruikt zou kunnen zijn. Dit systeem houdt het toestel automatisch op het juiste glijpad naar de baan toe. Het is echter mogelijk om bij dit systeem de auto-thrust uit te hebben staan. Mocht dit per ongeluk het geval zijn geweest vloog het toestel dus automatisch, maar met mogelijk te weinig thrust.

Het toestel heeft te weinig thrust om op het juiste glijpad te blijven. De vertical descent speed ligt te hoog. HEt vliegtuig kan niet corrigeren met meer thrust omdat de autothrust aanstaat, dus zal het snelheid moeten inleveren om hoogte te houden. Dit gebeurd door middel van het innemen van een hogere neusstand.
Om dit te staven zie deze afbeelding, gebaseerd op de gegevens uit de mode s transponder. Duidelijk is dat de vertical speed te hoog ligt in het begin van de daling, en het toestel corrigeert dit. Er vind een afname plaats van snelheid en de vertical speed neemt ook af. Dit kan door het aannemen van een hogere neusstand.

Het toestel nadert een kritische hoek van aanval. Dit is de hoek tussen de vleugel en de luchtstroom waarbij geen lift meer wordt gegeneerd. Dit wordt ook wel een stall (overtrek) genoemd. Bij het naderen van de stall gaat in de cockpit een stallwarning af. De piloten zijn getraind om bij gevaarlijke situaties aan het eind van de approach een doorstart te maken. Bij het afgaan van de stallwarning wordt dit dan ook geinitieerd en wordt full throttle gegeven. Door de ligging van het zwaartepunt heeft dit een nog verdere nose-up tot gevolg. Dit resulteert in de uiteindelijke stall, die op deze lage hoogte nooit meer te corrigeren is.
Dit deel wordt gestaafd door meerdere ooggetuigen (binnen en buiten het toestel), die een flink motorgeluid omschrijven, gevolgd door de staart die naar beneden komt en het toestel dat recht naar beneden valt

Nogmaals, het blijft een hoop gespeculeer. Maar dit scenario is in ieder geval een heel stuk meer aannemelijk dan de wake turbulence variant.

Dat Auto-land systeem is niet bijzonder intelligent dan...
Anyway, die piloten zouden in dit geval echt een enorme fuck-up hebben gemaakt.
Wat ook niet echt klopt in die afbeelding laat zien is die rate of descent, die gewoon veel te hoog ligt. Dit zou bij een groundspeed van 150-160kts rond de 750-800fpm moeten liggen.

Nu de Turkse versie:

Turkse piloten beschuldigen verkeersleiding

ISTANBOEL /SCHIPHOL - De luchtverkeersleiding op Schiphol is medeschuldig aan de ramp met Turkse Boeing. Dat zegt Savas Sen, de voorzitter van de Turkse vereniging van luchtvaartpiloten.

Hij heeft informatie dat twee minuten voor de fatale landingspoging van het Turkse toestel een grotere Boeing 757 op de Polderbaan was geland. Zo zouden luchtwervelingen zijn ontstaan waardoor de Turkse piloten de controle over hun kist verloren. Deze krachtige mini-tornado’s, veroorzaakt door een groot, langzaam vliegend toestel, kunnen onder bijzondere weersomstandigheden minutenlang in de lucht hangen.


,,Als mijn informatie over de Boeing 757 klopt, dan moeten de luchtverkeersleiding en de Nederlandse luchtvaartautoriteiten worden aangeklaagd. Er zijn namelijk internationale beperkingen voor dergelijke vluchten,’’ zegt Sen, die piloot is. Volgens het vluchtschema van de rampdag, landde om 10.24 uur een Boeing 757 van Northwest Airlines op de Polderbaan. Dat is drie minuten voor de Turkse Boeing verongelukte.


Ex-piloot Benno Baksteen heeft twijfels over de beschuldigingen van de Turken. ,,Het is niet helemaal ondenkbaar, maar het ligt niet voor de hand. Normaal gesproken zorgt de verkeersleider ervoor dat er afstand wordt gehouden. Het leidt vrijwel nooit tot een onbestuurbaar vliegtuig. Bij windstil weer blijft de turbulentie wel langer hangen. Op de flight data recorder zouden de eventuele versnellingen door turbulentie te zien moeten zijn.’’


De luchtverkeersleiding weigert commentaar. De dienst heeft alle informatie van de rampvlucht overgedragen aan de onderzoekers.

De Turkse vereniging van luchtvaartpiloten sluit sowieso problemen met de motoren en het gebrek aan brandstof uit als oorzaken van de ramp. Sen zei dat hij diverse vragen had. ,,Was er sprake van de voorgeschreven afstand tussen de twee vliegtuigen? Heeft de verkeerstoren de piloten van ons vliegtuig laten weten dat er een toestel voor hen zat in de categorie die een wervelwind kan veroorzaken?”


Kritiek was er gisteren ook van de vakbond van werknemers bij de burgerluchtvaart, Hava Is. Voorzitter Atilay Aycin zei dat ‘de ware oorzaak voor het ongeluk de bedrijfscultuur is bij Turkish Airlines waar alles snel en goedkoop moet’. ,,Ze zijn alleen geïnteresseerd in het verwennen van de passagiers terwijl ze op onderhoud bezuinigen.’’


Een monteur die al twintig jaar werkt voor Turkish Airlines, zei dat ‘er steeds meer werk met minder mensen moet worden gedaan’. ,,We worden gedwongen overwerk te doen, te werken op vrije dagen en collega’s die bezwaar aantekenen worden ontslagen. De afgelopen tijd komt het steeds vaker voor dat ervaren werknemers van de maatschappij de deur wordt gewezen en onervaren mensen met connecties met de regeringspartij banen toegeschoven krijgen,’’ verklaart de monteur.

Ok nu maken die achterlijke Turken zich helemaal belachelijk. Het is en blijft ALTIJD de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder om rekening te houden met wake turbulence. Ook ben je wel een UBER slechte piloot als je door dat kleine beetje wake turbulence wat eventueel nog rond zou kunnen hangen je vliegtuig de grond in boort. Sowieso is de KANS dat er wake turbulence nog zo hoog in de lucht PRECIES op de aanvliegroute nog zou hangen MINIMAAL. Ook is de kans dat deze wake turbulence nog enigszins noemenswaardige turbulentie op zou leveren MINIMAAL. Met andere woorden: Shut the fuck up en ga een modelvliegtuigje besturen ofzo, sukkel.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 17:20 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Dat Auto-land systeem is niet bijzonder intelligent dan...
Anyway, die piloten zouden in dit geval echt een enorme fuck-up hebben gemaakt.
Wat ook niet echt klopt in die afbeelding laat zien is die rate of descent, die gewoon veel te hoog ligt. Dit zou bij een groundspeed van 150-160kts rond de 750-800fpm moeten liggen.

De hoge rate of descent is te verklaren omdat ze, komend vanaf 2000 voet, de ILS glideslope in eerste instantie niet volgen, waarschijnlijk omdat het gebruikelijk is eerst established te zijn op de localiser. Pas als ze eenmaal established zijn (op ongeveer 5 NM van de baan, waar ze via vectors door de ATC terecht zijn gekomen) wordt de daling ingezet en omdat ze op dat moment boven de glideslope zitten gebeurt dit in eerste instantie met een hogere rate of descent dan die 700-800 fpm. Tot zover niets aan de hand want hoewel het geen approach volgens het boekje is het opzich geen probleem om pas later established te liggen. De rest van de theorie, dat de snelheid hierbij niet goed in de gaten gehouden is door de hoge workload om netjes established te raken, zou best kunnen kloppen.

edit:

zie net een post op pprune die hetzelfde beschrijft:

quote:

Turn on above the glide. Manually flying as high and slightly fast. Thrust levers idle. High ROD to get onto GS. Aircraft being configured on the way down. Dip below GS, nose up to arrest high ROD and to get back on glide. Workload high. Speed coming back towards approach speed as you go from 1200 fpm to 600fpm (according to plots). Just finally finishing getting flap 40 out. No thrust added in time. Stall at 400ft. As at a low altitude, ROD when you hit the ground high but not massive as it didn't have time to fully develop. Engines don't have time to fully spool up for GA as at idle when initiated.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 13:50 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Ja, dat is toe nu toe het meest plausibele scenario. Overigens weet ik niet of die intercept op 5 NM ongebruikelijk is of niet (vanwege seperation), aangezien hij vloog op ATC vectors.

En over die grafieken, ik heb de indruk dat die niet gecompenseerd zijn voor QNH (lokale luchtdruk). De waardes van de openatc.com data zijn gebaseerd op 1013 hPa, terwijl de luchtdruk tijdens het ongeval 1027 hPa was. Het verschil (14 hPa maal 27 voet per hPa = 378 voet) moet je dus nog bij de hoogtes optellen, waardoor een andere grafiek ontstaat waarbij te zien is dat er de meeste tijd boven de glideslope wordt gevlogen. Neemt niet weg dat het niet bepaald een schoolvoorbeeld van een stabiele approach is.
[..]

Een 757 kan ook als heavy worden aangemerkt, deze staat bekend om zijn nogal sterke wake turbulence. Het lijkt me overigens sterk dat dit invloed heeft gehad, seperation van 2 minuten (ongeveer 5NM) is gewoon volgens de norm.

Jij bent piloot?

Hey flapdrol, hou het eens een beetje centraal. Jezus man.

Hoe dan ook, wat ik al eerder zei:

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 17:52 schreef msnk het volgende:
Hij is op zijn kleine halal pikkie getrapt. Erg triest allemaal inderdaad, zolang het officiele onderzoek nog niet is afgerond vind ik dit echt diep en diep triest.

Ach ja..

Hoge workload? Als established raken op een ILS al zorgt voor een hoge workload van die piloot, had ie een ander baantje uit moeten zoeken. En je kunt ook makkelijk localizer en glideslope tegelijk intercepten hoor.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 17:53 schreef msnk het volgende:
Hey flapdrol, hou het eens een beetje centraal. Jezus man.

Hoe dan ook, wat ik al eerder zei:
[..]

Kenker nou eens op pisvlek. Stom gelul en kansloze gebash constant. Hoe oud ben je man?

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 17:45 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

De hoge rate of descent is te verklaren omdat ze, komend vanaf 2000 voet, de ILS glideslope in eerste instantie niet volgen, waarschijnlijk omdat het gebruikelijk is eerst established te zijn op de localiser. Pas als ze eenmaal established zijn (op ongeveer 5 NM van de baan, waar ze via vectors door de ATC terecht zijn gekomen) wordt de daling ingezet en omdat ze op dat moment boven de glideslope zitten gebeurt dit in eerste instantie met een hogere rate of descent dan die 700-800 fpm. Tot zover niets aan de hand want hoewel het geen approach volgens het boekje is het opzich geen probleem om pas later established te liggen. De rest van de theorie, dat de snelheid hierbij niet goed in de gaten gehouden is door de hoge workload om netjes established te raken, zou best kunnen kloppen.

edit:

zie net een post op pprune die hetzelfde beschrijft:
[..]

Hoe kom je aan al deze info? Die reclame gezien van word verkeersleider?

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 17:55 schreef Lightning_NL het volgende:
Hoge workload? Als established raken op een ILS al zorgt voor een hoge workload van die piloot, had ie een ander baantje uit moeten zoeken. En je kunt ook makkelijk localizer en glideslope tegelijk intercepten hoor.

Tja, toch lijkt het me de meest plausibele verklaring tot nu toe, voor meer info zullen we tot woensdag moeten wachten. En als je nog niet established zit tijdens approch heb je echt wel hoge workload hoor, dit alles gebeurt in een tijdsbestek van 2 minuten. En natuurlijk kan LOC en GS intercepten tegelijk maar het is gebruikelijk eerst op de LOC te zitten. Ik weet niet of ze autopilot vlogen of manual, maar als je niet established bent op de localizer is het geeneens mogelijk APP-mode op de AP te activeren.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 17:58 schreef Pacmaniac het volgende:

[..]

Hoe kom je aan al deze info? Die reclame gezien van word verkeersleider?

atcbox.com, pprune.org en de data op http://www.openatc.com/THY1951

en verder jarenlang Flightsimulator ervaring voor het jargon.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 17:49 schreef EchtGaaf het volgende:

[..]

Jij bent piloot?

Nee, slechts bureaupiloot en luchtvaartgeïnteresseerd.

Zoals ik al zei, alleen een slechte en/of onervaren piloot heeft dan een hoge workload.
Zo moeilijk is het niet. Je wordt op een intercept course gezet door ATC, je wacht tot je CDI bar alive komt en je draait je bochtje, en ondertussen check je je GS indicator en start je je daling. Je mag toch niet verwachten dat dit zo'n ontzettend hoge workload geeft aan een piloot op een airliner die dit zowat dagelijks doet.

Wat is een bureaupiloot?

Oh een Flightsim fanatic?

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 18:11 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Nee, slechts bureaupiloot en luchtvaartgeïnteresseerd.

OK. Ik verdiep er ook in. Best interessant.

Piloot lijkt mij een fantastisch mooi beroep.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 18:14 schreef Lightning_NL het volgende:
Zoals ik al zei, alleen een slechte en/of onervaren piloot heeft dan een hoge workload.
Zo moeilijk is het niet. Je wordt op een intercept course gezet door ATC, je wacht tot je CDI bar alive komt en je draait je bochtje, en ondertussen check je je GS indicator en start je je daling. Je mag toch niet verwachten dat dit zo'n ontzettend hoge workload geeft aan een piloot op een airliner die dit zowat dagelijks doet.

Uit de atcdata.com gegevens is op te maken dat dat (dalen op GS voor intercept van LOC) niet is gebeurd. En waarom niet? Tja wie zal het zeggen. Misschien verboden in de Standard Operations Procedure van Turkish? In de UK is het volgens mij ook verboden.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 17:56 schreef Pacmaniac het volgende:

[..]

Kenker nou eens op pisvlek. Stom gelul en kansloze gebash constant. Hoe oud ben je man?

Even quoten voor het nageslacht.

Stom gelul en kansloze gebash? Jij bent degene die in verschillende topics dezelfde anti-post loopt te posten

Ik reageer er alleen op omdat je het beste zoiets CENTRAAL kan houden omdat het anders een beetje lastig wordt om erover te praten. Ik neem aan dat je erover wilt praten? Dat is namelijk waar een forum voor dient.

Voor nutteloze gebash kun je het beste naar stormfront gaan dunkt mij.

Lijkt mij wel héél erg sterk dat zoiets volgens hun SOP verboden is. Slaat nergens op en lijkt mij bovendien zeer onwenselijk. Zou wel bewijzen dat ze zelf geen eens vertrouwen hebben in hun eigen piloten.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 18:33 schreef Lightning_NL het volgende:
Lijkt mij wel héél erg sterk dat zoiets volgens hun SOP verboden is. Slaat nergens op en lijkt mij bovendien zeer onwenselijk. Zou wel bewijzen dat ze zelf geen eens vertrouwen hebben in hun eigen piloten.

In de UK is het ook verboden, vraag me niet waarom maar er zal toch wel een reden voor zijn.

Pwnd
http://www.nu.nl/algemeen/1925124/boetes-voor-kijkers-op-a9.html

En terecht.. Ramptoeristen

Van Vlieghinder.nl

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 13:50 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Ja, dat is toe nu toe het meest plausibele scenario. Overigens weet ik niet of die intercept op 5 NM ongebruikelijk is of niet (vanwege seperation), aangezien hij vloog op ATC vectors.

En over die grafieken, ik heb de indruk dat die niet gecompenseerd zijn voor QNH (lokale luchtdruk). De waardes van de openatc.com data zijn gebaseerd op 1013 hPa, terwijl de luchtdruk tijdens het ongeval 1027 hPa was. Het verschil (14 hPa maal 27 voet per hPa = 378 voet) moet je dus nog bij de hoogtes optellen, waardoor een andere grafiek ontstaat waarbij te zien is dat er de meeste tijd boven de glideslope wordt gevlogen. Neemt niet weg dat het niet bepaald een schoolvoorbeeld van een stabiele approach is.
[..]

Een 757 kan ook als heavy worden aangemerkt, deze staat bekend om zijn nogal sterke wake turbulence. Het lijkt me overigens sterk dat dit invloed heeft gehad, seperation van 2 minuten (ongeveer 5NM) is gewoon volgens de norm.

Het feit dat ze boven de glidescoop hebben gevlogen, maakt de kans ook aanzienlijk dat ze hoger hebben gevlogen dan de 757. Aangezien Zogturbulentie langzaam daalt en zeker niet stijgt, maakt dat dus de kans dat ze last hadden van de zogturbulentie ook een stuk kleinder.

Om 09:23:38UTC vloog vlucht NWA60 , een 757 van NWA, op de exacte plek waar om 2009-02-25 09:25:50UTC de TK1951 (THY1951) z'n val plotsklaps inzette.

Deze vlucht is opgespoord in de database van Vlieghinder.nl door hun beheerder.


Bekijk vluchtpad hiervan in Google Earth:
http://www.openatc.com/trackflightge.asp?TripID=2655821

Gegevens van deze kist:
Registration Manuf. Model Type c/n l/n i/t Selcal ICAO24 Reg / Opr built test reg delivery prev.reg until next reg status
N546US BOEING 757-251 B752 26493 713 L2J KRAH A6F009 NWA [NW] NORTHWEST AIRLINES INC 1996 1996-07-22



Groene pad is van Turkse toestel.

Niks mis mee, ik zie een separatie van minstens 2,5 min..

quote:

Op zondag 1 maart 2009 10:50 schreef Intrepidity het volgende:
Niks mis mee, ik zie een separatie van minstens 2,5 min..

Volgens mij ook niks mis mee, maar volgens Turkse pilotenvereniging wel:
http://www.nu.nl/vliegram(...)k-oorzaak-crash.html

Edit: foutje..

[ Bericht 62% gewijzigd door basst2005 op 01-03-2009 11:00:48 ]

Brandstof tekort blijkt niet het probleem te kunnen zijn geweest; er is anderhalf keer zo veel brandstof meegenomen als er nodig was voor deze vlucht.
Het toestel vloog veel te laag voor een landing op de Polderbaan.
Het wrak ligt tussen de A200 (van Haarlem naar Amsterdam) en de A9 (deel van Rottepolderplein naar Badhoevedorp). Hij is maar net over de A200 heengekomen. Ligt met zijn neus bijna in een boerenloods.
Volgens de passagiers werkten de motoren nog vlak voor de crash.
Het lijkt alsof het vliegtuig te laag aanvloog en tenauwernood moest optrekken toen de verhoogde A200 opdoemde. Het plotselinge optrekken heeft mogelijk een stall veroorzaakt. De vleugels dragen dan niet meer en valt het vliegtuig op zijn staart.
Dit type vliegtuig landt op de autopilot in combinatie met de ILS bakens op de baan. Klopte de instelling van de hoogtemeter misschien niet? Als de verkeerde luchtdrukwaarde staat ingesteld, land je ver boven de baan of eronder. De luchtdruk bij vertrek in Turkije is anders dan boven de Haarlemmermeerpolder.

Dit lijkt me echt onzin.

quote:

Op zondag 1 maart 2009 10:53 schreef basst2005 het volgende:

[..]

Volgens mij ook niks mis mee, maar volgens Turkse pilotenvereniging wel:
http://www.nu.nl/vliegram(...)k-oorzaak-crash.html

De eisen zijn 2 minuten tussen een heavy en een medium.. En ik neem aan dat die eisen wel met enig verstand zijn vastgesteld en met een bepaalde marge, dus als de ruimte 2,5 minuten was moeten de Turken niet zeuren en was het gewoon okay

Overigens zijn de bovenstaande mode-s/ads-b tracks niet betrouwbaar voor analyses, erg nauwkeurig zijn ze niet, het toestel kan maar zo 100 voet boven of onder het pad gezeten hebben wat hierboven wordt weergegeven.. Gewoon op basis van GPS-data dit, en daar zit nog best een flinke onnauwkeurigheid in.. Te veel om conclusies uit te trekken iig

http://www.telegraaf.nl/b(...)__.html?pageNumber=1

De Telegraaf en Arnold Burlage

Heel chic om gegevens op http://www.openatc.com/THY1951/ zonder bronvermelding te gebruiken, te claimen dat het officiële radarregistraties van de luchtverkeersleiding zijn en dan nog eens verkeerd te interpreteren ook.

quote:

Op zaterdag 28 februari 2009 13:50 schreef Tourniquet het volgende:

En over die grafieken, ik heb de indruk dat die niet gecompenseerd zijn voor QNH (lokale luchtdruk). De waardes van de openatc.com data zijn gebaseerd op 1013 hPa, terwijl de luchtdruk tijdens het ongeval 1027 hPa was. Het verschil (14 hPa maal 27 voet per hPa = 378 voet) moet je dus nog bij de hoogtes optellen, waardoor een andere grafiek ontstaat waarbij te zien is dat er de meeste tijd boven de glideslope wordt gevlogen. Neemt niet weg dat het niet bepaald een schoolvoorbeeld van een stabiele approach is.

Die grafiek is gebaseerd op de Mode-S transponder, die de indicated altitude doorgeeft. Als de crew dus de lokale QNH heeft gebruikt (wat wel zou moeten aangezien ze onder transition level vliegen) dan zouden de alitimeterwaardes moeten kloppen.
EDIT: excuus, het is inderdaad altijd de pressure altitude, ongeacht de pressure setting.

Dat artikel van de Telegraaf is inderdaad zeer jammer..
Maar dat zijn wel ondertussen wel van ze gewend

quote:

Op zondag 1 maart 2009 12:33 schreef Me_Wesley het volgende:

[..]

Die grafiek is gebaseerd op de Mode-S transponder, die de indicated altitude doorgeeft. Als de crew dus de lokale QNH heeft gebruikt (wat wel zou moeten aangezien ze onder transition level vliegen) dan zouden de alitimeterwaardes moeten kloppen.
EDIT: excuus, het is inderdaad altijd de pressure altitude, ongeacht de pressure setting.

Dat artikel van de Telegraaf is inderdaad zeer jammer..
Maar dat zijn wel ondertussen wel van ze gewend

Ja gelukkig hebben 'we' het verstand nog om te realiseren dat dat artikel complete BS is.. maar de gemiddelde televaaglezer neemt het voor waarheid aan.. Echt, wat een idioot die Burlage

Zou me niets verbazen als de piloten gewoon hebben zitten slapen/kloten..we wachten het rapport van Hr. P. af

quote:

Op zondag 1 maart 2009 13:09 schreef qonmann het volgende:
Zou me niets verbazen als de piloten gewoon hebben zitten slapen/kloten..

En waarom zou jou dat niks verbazen, als ik vragen mag?

quote:

Op zondag 1 maart 2009 13:09 schreef qonmann het volgende:
Zou me niets verbazen als de piloten gewoon hebben zitten slapen/kloten..we wachten het rapport van Hr. P. af

Dat zou jij ook doen als je de verantwoordelijkheid voor 140 mensenlevens had zeker?

quote:

Op zondag 1 maart 2009 13:38 schreef Lucifer_Doosje het volgende:

[..]

En waarom zou jou dat niks verbazen, als ik vragen mag?

..ik acht het minstens zo geloofwaardig dan andere oorzaken (luchtzak etc) die tot nu toe genoemd zijn.
maar zoals gezegd ik wacht het rapport af

quote:

Op zondag 1 maart 2009 13:45 schreef Intrepidity het volgende:

[..]

Dat zou jij ook doen als je de verantwoordelijkheid voor 140 mensenlevens had zeker?

Het gebeurt.

quote:

Op zondag 1 maart 2009 13:45 schreef Intrepidity het volgende:

[..]

Dat zou jij ook doen als je de verantwoordelijkheid voor 140 mensenlevens had zeker?

Zegt niks. Ik kan me nog een gevalletje herinneren waarbij een piloot zijn zoontje even de bediening liet over nemen.

Slapen tijdens de landing, right.

Zeg dan tenminste iets als 'de leerling piloot vloog' ofzo

http://www.nu.nl/vliegram(...)mp-botsen-op-a9.html

Nog nieuws mbt. de zwarte doos?

quote:

Op maandag 2 maart 2009 15:01 schreef its_me_ het volgende:
Nog nieuws mbt. de zwarte doos?

Woensdag komen als het goed is de eerste resultaten.

quote:

Op zondag 1 maart 2009 11:08 schreef Spotlife het volgende:
Dit type vliegtuig landt op de autopilot in combinatie met de ILS bakens op de baan. Klopte de instelling van de hoogtemeter misschien niet? Als de verkeerde luchtdrukwaarde staat ingesteld, land je ver boven de baan of eronder. De luchtdruk bij vertrek in Turkije is anders dan boven de Haarlemmermeerpolder.

Hoogtemeter maakt uiteraard niks uit als je op een ILS-glideslope vliegt

Daarbij was de QNH ten tijde van het ongeluk 1027, dat scheelt dus + 13,75 hPa met 1013,25hPa.
Dan zouden ze dus de treshold overschoten moeten hebben in plaats van te kort komen.

Correct, ILS werkt (qua glideslope) simpelgezegd met 2 radiosignalen.. is het 'bovenste' radiosignaal sterker zit je te hoog, is het 'onderste' radiosignaal sterker zit je te laag... Dat wordt gewoon zo uitgezonden vanaf de grond, en de QNH maakt dan ook niks uit, hooguit voor de weergave van de hoogte in de cockpit.

quote:

Op zondag 1 maart 2009 11:08 schreef Spotlife het volgende:
Brandstof tekort blijkt niet het probleem te kunnen zijn geweest; er is anderhalf keer zo veel brandstof meegenomen als er nodig was voor deze vlucht.
Het toestel vloog veel te laag voor een landing op de Polderbaan.
Het wrak ligt tussen de A200 (van Haarlem naar Amsterdam) en de A9 (deel van Rottepolderplein naar Badhoevedorp). Hij is maar net over de A200 heengekomen. Ligt met zijn neus bijna in een boerenloods.
Volgens de passagiers werkten de motoren nog vlak voor de crash.
Het lijkt alsof het vliegtuig te laag aanvloog en tenauwernood moest optrekken toen de verhoogde A200 opdoemde. Het plotselinge optrekken heeft mogelijk een stall veroorzaakt. De vleugels dragen dan niet meer en valt het vliegtuig op zijn staart.
Dit type vliegtuig landt op de autopilot in combinatie met de ILS bakens op de baan. Klopte de instelling van de hoogtemeter misschien niet? Als de verkeerde luchtdrukwaarde staat ingesteld, land je ver boven de baan of eronder. De luchtdruk bij vertrek in Turkije is anders dan boven de Haarlemmermeerpolder.

Zodra vliegtuigen beneden een bepaalde hoogte komen, gaan ze door de transition altitude. Op dat moment moeten ze de actuele QNH van het veld instellen.

Verder lijkt het me dat EGPWS ook z'n werk doet en had door middel van de radio altimeter ook gewaarschuwd moeten worden dat ze te laag zaten.

Video's

http://video.milliyet.com.tr/default.asp?id=25392

http://video.milliyet.com.tr/default.asp?id=25391

quote:

Op maandag 2 maart 2009 16:08 schreef Freak187 het volgende:

[..]

Zodra vliegtuigen beneden een bepaalde hoogte komen, gaan ze door de transition altitude. Op dat moment moeten ze de actuele QNH van het veld instellen.

Transition level

quote:

Op maandag 2 maart 2009 16:13 schreef Me_Wesley het volgende:

[..]

Transition level

Hahaha... 50% kans he? Ik vergis me altijd tussen die 2.

Amateurbeelden van passagier na crash

quote:

Op maandag 2 maart 2009 16:09 schreef ReReRaRa het volgende:
Video's

http://video.milliyet.com.tr/default.asp?id=25392

http://video.milliyet.com.tr/default.asp?id=25391

Daar zie je die stall duidelijk, hij hangt bijna verticaal?!

Ramptoestel zette landing correct in
Door JEROEN DE VREEDE

SCHIPHOL - Ramptoestel TK1951 heeft bij het naderen van de Polderbaan een nette landing ingezet.
Pas halverwege het aanvliegen, op 270 meter hoogte, verliest het toestel langzaam maar zeker snelheid totdat het neerstort.

De Turkse Boeing zette afgelopen woensdag wel vrij laat de landing in, concludeert ex-piloot Benno Baksteen. Hij heeft op verzoek van het AD gekeken naar de opgevangen radiografische gegevens van de rampvlucht. ,,Het hoog aanvliegen is binnen de marges gebleven en ze zaten goed op het correcte landingspad, totdat het vliegtuig plotseling snelheid verliest.’’

Vliegtuigen moeten het voorgeschreven landingspad volgen met zekere marges. Zolang ze deze corridor volgen, komen ze altijd goed uit. Dat lukt de Turkse Boeing tot vijfhonderd meter voor de crash.

vanavond op National Geographic

Air crash investigation: Kid in the cockpit

Air Crash Investigation (NGC)

Het valt mee dat die animatie van de Turken af komt. Het laat toch wel zien dat de piloten het totaal opgekloot hebben. Ik dacht dat ze dat juist probeerden te verdoezelen.

Waar zijn die animaties op gebaseerd dan?