NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
Hoe kom je aan al deze info? Die reclame gezien van word verkeersleider?quote:Op zaterdag 28 februari 2009 17:45 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
De hoge rate of descent is te verklaren omdat ze, komend vanaf 2000 voet, de ILS glideslope in eerste instantie niet volgen, waarschijnlijk omdat het gebruikelijk is eerst established te zijn op de localiser. Pas als ze eenmaal established zijn (op ongeveer 5 NM van de baan, waar ze via vectors door de ATC terecht zijn gekomen) wordt de daling ingezet en omdat ze op dat moment boven de glideslope zitten gebeurt dit in eerste instantie met een hogere rate of descent dan die 700-800 fpm. Tot zover niets aan de hand want hoewel het geen approach volgens het boekje is het opzich geen probleem om pas later established te liggen. De rest van de theorie, dat de snelheid hierbij niet goed in de gaten gehouden is door de hoge workload om netjes established te raken, zou best kunnen kloppen.
edit:
zie net een post op pprune die hetzelfde beschrijft:
[..]
k zie geen enkele reden waarom iemand thuis een computer zou willen hebben.Ken Olson, stichter van Digital Equipment, 1977
Tja, toch lijkt het me de meest plausibele verklaring tot nu toe, voor meer info zullen we tot woensdag moeten wachten. En als je nog niet established zit tijdens approch heb je echt wel hoge workload hoor, dit alles gebeurt in een tijdsbestek van 2 minuten. En natuurlijk kan LOC en GS intercepten tegelijk maar het is gebruikelijk eerst op de LOC te zitten. Ik weet niet of ze autopilot vlogen of manual, maar als je niet established bent op de localizer is het geeneens mogelijk APP-mode op de AP te activeren.quote:Op zaterdag 28 februari 2009 17:55 schreef Lightning_NL het volgende:
Hoge workload? Als established raken op een ILS al zorgt voor een hoge workload van die piloot, had ie een ander baantje uit moeten zoeken. En je kunt ook makkelijk localizer en glideslope tegelijk intercepten hoor.
atcbox.com, pprune.org en de data op http://www.openatc.com/THY1951quote:Op zaterdag 28 februari 2009 17:58 schreef Pacmaniac het volgende:
[..]
Hoe kom je aan al deze info? Die reclame gezien van word verkeersleider?
en verder jarenlang Flightsimulator ervaring voor het jargon.
Zoals ik al zei, alleen een slechte en/of onervaren piloot heeft dan een hoge workload.
Zo moeilijk is het niet. Je wordt op een intercept course gezet door ATC, je wacht tot je CDI bar alive komt en je draait je bochtje, en ondertussen check je je GS indicator en start je je daling. Je mag toch niet verwachten dat dit zo'n ontzettend hoge workload geeft aan een piloot op een airliner die dit zowat dagelijks doet.
Zo moeilijk is het niet. Je wordt op een intercept course gezet door ATC, je wacht tot je CDI bar alive komt en je draait je bochtje, en ondertussen check je je GS indicator en start je je daling. Je mag toch niet verwachten dat dit zo'n ontzettend hoge workload geeft aan een piloot op een airliner die dit zowat dagelijks doet.
OK. Ik verdiep er ook in. Best interessant.quote:Op zaterdag 28 februari 2009 18:11 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Nee, slechts bureaupiloot en luchtvaartgeïnteresseerd.
Piloot lijkt mij een fantastisch mooi beroep.
Uit de atcdata.com gegevens is op te maken dat dat (dalen op GS voor intercept van LOC) niet is gebeurd. En waarom niet? Tja wie zal het zeggen. Misschien verboden in de Standard Operations Procedure van Turkish? In de UK is het volgens mij ook verboden.quote:Op zaterdag 28 februari 2009 18:14 schreef Lightning_NL het volgende:
Zoals ik al zei, alleen een slechte en/of onervaren piloot heeft dan een hoge workload.
Zo moeilijk is het niet. Je wordt op een intercept course gezet door ATC, je wacht tot je CDI bar alive komt en je draait je bochtje, en ondertussen check je je GS indicator en start je je daling. Je mag toch niet verwachten dat dit zo'n ontzettend hoge workload geeft aan een piloot op een airliner die dit zowat dagelijks doet.
Even quoten voor het nageslacht.quote:Op zaterdag 28 februari 2009 17:56 schreef Pacmaniac het volgende:
[..]
Kenker nou eens op pisvlek. Stom gelul en kansloze gebash constant. Hoe oud ben je man?
Stom gelul en kansloze gebash? Jij bent degene die in verschillende topics dezelfde anti-post loopt te posten
Ik reageer er alleen op omdat je het beste zoiets CENTRAAL kan houden omdat het anders een beetje lastig wordt om erover te praten. Ik neem aan dat je erover wilt praten? Dat is namelijk waar een forum voor dient.
Voor nutteloze gebash kun je het beste naar stormfront gaan dunkt mij.
AFC AJAX
Lijkt mij wel héél erg sterk dat zoiets volgens hun SOP verboden is. Slaat nergens op en lijkt mij bovendien zeer onwenselijk. Zou wel bewijzen dat ze zelf geen eens vertrouwen hebben in hun eigen piloten.
In de UK is het ook verboden, vraag me niet waarom maar er zal toch wel een reden voor zijn.quote:Op zaterdag 28 februari 2009 18:33 schreef Lightning_NL het volgende:
Lijkt mij wel héél erg sterk dat zoiets volgens hun SOP verboden is. Slaat nergens op en lijkt mij bovendien zeer onwenselijk. Zou wel bewijzen dat ze zelf geen eens vertrouwen hebben in hun eigen piloten.
Heddegijdagezeedgehadjamindedawerkelukwoarhoedoedegijdahoedoedegijdahoeheddegijdagedoan.
Don't you ever get stuck in the sky when you're high?
Don't you ever get stuck in the sky when you're high?
Het feit dat ze boven de glidescoop hebben gevlogen, maakt de kans ook aanzienlijk dat ze hoger hebben gevlogen dan de 757. Aangezien Zogturbulentie langzaam daalt en zeker niet stijgt, maakt dat dus de kans dat ze last hadden van de zogturbulentie ook een stuk kleinder.quote:Op zaterdag 28 februari 2009 13:50 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Ja, dat is toe nu toe het meest plausibele scenario. Overigens weet ik niet of die intercept op 5 NM ongebruikelijk is of niet (vanwege seperation), aangezien hij vloog op ATC vectors.
En over die grafieken, ik heb de indruk dat die niet gecompenseerd zijn voor QNH (lokale luchtdruk). De waardes van de openatc.com data zijn gebaseerd op 1013 hPa, terwijl de luchtdruk tijdens het ongeval 1027 hPa was. Het verschil (14 hPa maal 27 voet per hPa = 378 voet) moet je dus nog bij de hoogtes optellen, waardoor een andere grafiek ontstaat waarbij te zien is dat er de meeste tijd boven de glideslope wordt gevlogen. Neemt niet weg dat het niet bepaald een schoolvoorbeeld van een stabiele approach is.
[..]
Een 757 kan ook als heavy worden aangemerkt, deze staat bekend om zijn nogal sterke wake turbulence. Het lijkt me overigens sterk dat dit invloed heeft gehad, seperation van 2 minuten (ongeveer 5NM) is gewoon volgens de norm.
Om 09:23:38UTC vloog vlucht NWA60 , een 757 van NWA, op de exacte plek waar om 2009-02-25 09:25:50UTC de TK1951 (THY1951) z'n val plotsklaps inzette.
Deze vlucht is opgespoord in de database van Vlieghinder.nl door hun beheerder.
Bekijk vluchtpad hiervan in Google Earth:
http://www.openatc.com/trackflightge.asp?TripID=2655821
Gegevens van deze kist:
Registration Manuf. Model Type c/n l/n i/t Selcal ICAO24 Reg / Opr built test reg delivery prev.reg until next reg status
N546US BOEING 757-251 B752 26493 713 L2J KRAH A6F009 NWA [NW] NORTHWEST AIRLINES INC 1996 1996-07-22
Groene pad is van Turkse toestel.
Deze vlucht is opgespoord in de database van Vlieghinder.nl door hun beheerder.
Bekijk vluchtpad hiervan in Google Earth:
http://www.openatc.com/trackflightge.asp?TripID=2655821
Gegevens van deze kist:
Registration Manuf. Model Type c/n l/n i/t Selcal ICAO24 Reg / Opr built test reg delivery prev.reg until next reg status
N546US BOEING 757-251 B752 26493 713 L2J KRAH A6F009 NWA [NW] NORTHWEST AIRLINES INC 1996 1996-07-22
Groene pad is van Turkse toestel.
Volgens mij ook niks mis mee, maar volgens Turkse pilotenvereniging wel:quote:Op zondag 1 maart 2009 10:50 schreef Intrepidity het volgende:
Niks mis mee, ik zie een separatie van minstens 2,5 min..
http://www.nu.nl/vliegram(...)k-oorzaak-crash.html
Brandstof tekort blijkt niet het probleem te kunnen zijn geweest; er is anderhalf keer zo veel brandstof meegenomen als er nodig was voor deze vlucht.
Het toestel vloog veel te laag voor een landing op de Polderbaan.
Het wrak ligt tussen de A200 (van Haarlem naar Amsterdam) en de A9 (deel van Rottepolderplein naar Badhoevedorp). Hij is maar net over de A200 heengekomen. Ligt met zijn neus bijna in een boerenloods.
Volgens de passagiers werkten de motoren nog vlak voor de crash.
Het lijkt alsof het vliegtuig te laag aanvloog en tenauwernood moest optrekken toen de verhoogde A200 opdoemde. Het plotselinge optrekken heeft mogelijk een stall veroorzaakt. De vleugels dragen dan niet meer en valt het vliegtuig op zijn staart.
Dit type vliegtuig landt op de autopilot in combinatie met de ILS bakens op de baan. Klopte de instelling van de hoogtemeter misschien niet? Als de verkeerde luchtdrukwaarde staat ingesteld, land je ver boven de baan of eronder. De luchtdruk bij vertrek in Turkije is anders dan boven de Haarlemmermeerpolder.
Het toestel vloog veel te laag voor een landing op de Polderbaan.
Het wrak ligt tussen de A200 (van Haarlem naar Amsterdam) en de A9 (deel van Rottepolderplein naar Badhoevedorp). Hij is maar net over de A200 heengekomen. Ligt met zijn neus bijna in een boerenloods.
Volgens de passagiers werkten de motoren nog vlak voor de crash.
Het lijkt alsof het vliegtuig te laag aanvloog en tenauwernood moest optrekken toen de verhoogde A200 opdoemde. Het plotselinge optrekken heeft mogelijk een stall veroorzaakt. De vleugels dragen dan niet meer en valt het vliegtuig op zijn staart.
Dit type vliegtuig landt op de autopilot in combinatie met de ILS bakens op de baan. Klopte de instelling van de hoogtemeter misschien niet? Als de verkeerde luchtdrukwaarde staat ingesteld, land je ver boven de baan of eronder. De luchtdruk bij vertrek in Turkije is anders dan boven de Haarlemmermeerpolder.
Dit lijkt me echt onzin.
Emancipate yourselves from mental slavery, none but ourselves can free our minds
De eisen zijn 2 minuten tussen een heavy en een medium.. En ik neem aan dat die eisen wel met enig verstand zijn vastgesteld en met een bepaalde marge, dus als de ruimte 2,5 minuten was moeten de Turken niet zeuren en was het gewoon okayquote:Op zondag 1 maart 2009 10:53 schreef basst2005 het volgende:
[..]
Volgens mij ook niks mis mee, maar volgens Turkse pilotenvereniging wel:
http://www.nu.nl/vliegram(...)k-oorzaak-crash.html
Overigens zijn de bovenstaande mode-s/ads-b tracks niet betrouwbaar voor analyses, erg nauwkeurig zijn ze niet, het toestel kan maar zo 100 voet boven of onder het pad gezeten hebben wat hierboven wordt weergegeven.. Gewoon op basis van GPS-data dit, en daar zit nog best een flinke onnauwkeurigheid in.. Te veel om conclusies uit te trekken iig
http://www.telegraaf.nl/b(...)__.html?pageNumber=1 
De Telegraaf en Arnold Burlage
Heel chic om gegevens op http://www.openatc.com/THY1951/ zonder bronvermelding te gebruiken, te claimen dat het officiële radarregistraties van de luchtverkeersleiding zijn en dan nog eens verkeerd te interpreteren ook.
De Telegraaf en Arnold Burlage
Heel chic om gegevens op http://www.openatc.com/THY1951/ zonder bronvermelding te gebruiken, te claimen dat het officiële radarregistraties van de luchtverkeersleiding zijn en dan nog eens verkeerd te interpreteren ook.
Die grafiek is gebaseerd op de Mode-S transponder, die de indicated altitude doorgeeft. Als de crew dus de lokale QNH heeft gebruikt (wat wel zou moeten aangezien ze onder transition level vliegen) dan zouden de alitimeterwaardes moeten kloppen.quote:Op zaterdag 28 februari 2009 13:50 schreef Tourniquet het volgende:
En over die grafieken, ik heb de indruk dat die niet gecompenseerd zijn voor QNH (lokale luchtdruk). De waardes van de openatc.com data zijn gebaseerd op 1013 hPa, terwijl de luchtdruk tijdens het ongeval 1027 hPa was. Het verschil (14 hPa maal 27 voet per hPa = 378 voet) moet je dus nog bij de hoogtes optellen, waardoor een andere grafiek ontstaat waarbij te zien is dat er de meeste tijd boven de glideslope wordt gevlogen. Neemt niet weg dat het niet bepaald een schoolvoorbeeld van een stabiele approach is.
EDIT: excuus, het is inderdaad altijd de pressure altitude, ongeacht de pressure setting.
Dat artikel van de Telegraaf is inderdaad zeer jammer..
Maar dat zijn wel ondertussen wel van ze gewend
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Ja gelukkig hebben 'we' het verstand nog om te realiseren dat dat artikel complete BS is.. maar de gemiddelde televaaglezer neemt het voor waarheid aan.. Echt, wat een idioot die Burlagequote:
[..]
Die grafiek is gebaseerd op de Mode-S transponder, die de indicated altitude doorgeeft. Als de crew dus de lokale QNH heeft gebruikt (wat wel zou moeten aangezien ze onder transition level vliegen) dan zouden de alitimeterwaardes moeten kloppen.
EDIT: excuus, het is inderdaad altijd de pressure altitude, ongeacht de pressure setting.
Dat artikel van de Telegraaf is inderdaad zeer jammer..
Maar dat zijn wel ondertussen wel van ze gewend
Zou me niets verbazen als de piloten gewoon hebben zitten slapen/kloten..we wachten het rapport van Hr. P. af
Niet geschoten is altijd mis..
Ach Margrietje, de Rozen zullen bloeien..
Ach Margrietje, de Rozen zullen bloeien..
En waarom zou jou dat niks verbazen, als ik vragen mag?quote:Op zondag 1 maart 2009 13:09 schreef qonmann het volgende:
Zou me niets verbazen als de piloten gewoon hebben zitten slapen/kloten..
Op zaterdag 26 juli 2008 11:43 schreef Kali-Mist1 het volgende:
lucifer FTW!!!!
lucifer FTW!!!!
Dat zou jij ook doen als je de verantwoordelijkheid voor 140 mensenlevens had zeker?quote:
Zou me niets verbazen als de piloten gewoon hebben zitten slapen/kloten..we wachten het rapport van Hr. P. af
..ik acht het minstens zo geloofwaardig dan andere oorzaken (luchtzak etc) die tot nu toe genoemd zijn.quote:Op zondag 1 maart 2009 13:38 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
En waarom zou jou dat niks verbazen, als ik vragen mag?
maar zoals gezegd ik wacht het rapport af
Niet geschoten is altijd mis..
Ach Margrietje, de Rozen zullen bloeien..
Ach Margrietje, de Rozen zullen bloeien..
Het gebeurt.quote:Op zondag 1 maart 2009 13:45 schreef Intrepidity het volgende:
[..]
Dat zou jij ook doen als je de verantwoordelijkheid voor 140 mensenlevens had zeker?
Zegt niks. Ik kan me nog een gevalletje herinneren waarbij een piloot zijn zoontje even de bediening liet over nemen.quote:Op zondag 1 maart 2009 13:45 schreef Intrepidity het volgende:
[..]
Dat zou jij ook doen als je de verantwoordelijkheid voor 140 mensenlevens had zeker?
Een dag niet gemopperd is een dag niet geleefd.
Slapen tijdens de landing, right.
Zeg dan tenminste iets als 'de leerling piloot vloog' ofzo
Zeg dan tenminste iets als 'de leerling piloot vloog' ofzo
AFC AJAX
Heddegijdagezeedgehadjamindedawerkelukwoarhoedoedegijdahoedoedegijdahoeheddegijdagedoan.
Don't you ever get stuck in the sky when you're high?
Don't you ever get stuck in the sky when you're high?
Woensdag komen als het goed is de eerste resultaten.quote:Op maandag 2 maart 2009 15:01 schreef its_me_ het volgende:
Nog nieuws mbt. de zwarte doos?
Hoogtemeter maakt uiteraard niks uit als je op een ILS-glideslope vliegtquote:Op zondag 1 maart 2009 11:08 schreef Spotlife het volgende:
Dit type vliegtuig landt op de autopilot in combinatie met de ILS bakens op de baan. Klopte de instelling van de hoogtemeter misschien niet? Als de verkeerde luchtdrukwaarde staat ingesteld, land je ver boven de baan of eronder. De luchtdruk bij vertrek in Turkije is anders dan boven de Haarlemmermeerpolder.
Daarbij was de QNH ten tijde van het ongeluk 1027, dat scheelt dus + 13,75 hPa met 1013,25hPa.
Dan zouden ze dus de treshold overschoten moeten hebben in plaats van te kort komen.
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Correct, ILS werkt (qua glideslope) simpelgezegd met 2 radiosignalen.. is het 'bovenste' radiosignaal sterker zit je te hoog, is het 'onderste' radiosignaal sterker zit je te laag... Dat wordt gewoon zo uitgezonden vanaf de grond, en de QNH maakt dan ook niks uit, hooguit voor de weergave van de hoogte in de cockpit.
Zodra vliegtuigen beneden een bepaalde hoogte komen, gaan ze door de transition altitude. Op dat moment moeten ze de actuele QNH van het veld instellen.quote:Op zondag 1 maart 2009 11:08 schreef Spotlife het volgende:
Brandstof tekort blijkt niet het probleem te kunnen zijn geweest; er is anderhalf keer zo veel brandstof meegenomen als er nodig was voor deze vlucht.
Het toestel vloog veel te laag voor een landing op de Polderbaan.
Het wrak ligt tussen de A200 (van Haarlem naar Amsterdam) en de A9 (deel van Rottepolderplein naar Badhoevedorp). Hij is maar net over de A200 heengekomen. Ligt met zijn neus bijna in een boerenloods.
Volgens de passagiers werkten de motoren nog vlak voor de crash.
Het lijkt alsof het vliegtuig te laag aanvloog en tenauwernood moest optrekken toen de verhoogde A200 opdoemde. Het plotselinge optrekken heeft mogelijk een stall veroorzaakt. De vleugels dragen dan niet meer en valt het vliegtuig op zijn staart.
Dit type vliegtuig landt op de autopilot in combinatie met de ILS bakens op de baan. Klopte de instelling van de hoogtemeter misschien niet? Als de verkeerde luchtdrukwaarde staat ingesteld, land je ver boven de baan of eronder. De luchtdruk bij vertrek in Turkije is anders dan boven de Haarlemmermeerpolder.
Verder lijkt het me dat EGPWS ook z'n werk doet en had door middel van de radio altimeter ook gewaarschuwd moeten worden dat ze te laag zaten.
Transition levelquote:Op maandag 2 maart 2009 16:08 schreef Freak187 het volgende:
[..]
Zodra vliegtuigen beneden een bepaalde hoogte komen, gaan ze door de transition altitude. Op dat moment moeten ze de actuele QNH van het veld instellen.
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Daar zie je die stall duidelijk, hij hangt bijna verticaal?!quote:Op maandag 2 maart 2009 16:09 schreef ReReRaRa het volgende:
Video's
http://video.milliyet.com.tr/default.asp?id=25392
http://video.milliyet.com.tr/default.asp?id=25391
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Ramptoestel zette landing correct in
Door JEROEN DE VREEDE
SCHIPHOL - Ramptoestel TK1951 heeft bij het naderen van de Polderbaan een nette landing ingezet.
Pas halverwege het aanvliegen, op 270 meter hoogte, verliest het toestel langzaam maar zeker snelheid totdat het neerstort.
De Turkse Boeing zette afgelopen woensdag wel vrij laat de landing in, concludeert ex-piloot Benno Baksteen. Hij heeft op verzoek van het AD gekeken naar de opgevangen radiografische gegevens van de rampvlucht. ,,Het hoog aanvliegen is binnen de marges gebleven en ze zaten goed op het correcte landingspad, totdat het vliegtuig plotseling snelheid verliest.’’
Vliegtuigen moeten het voorgeschreven landingspad volgen met zekere marges. Zolang ze deze corridor volgen, komen ze altijd goed uit. Dat lukt de Turkse Boeing tot vijfhonderd meter voor de crash.
Door JEROEN DE VREEDE
SCHIPHOL - Ramptoestel TK1951 heeft bij het naderen van de Polderbaan een nette landing ingezet.
Pas halverwege het aanvliegen, op 270 meter hoogte, verliest het toestel langzaam maar zeker snelheid totdat het neerstort.
De Turkse Boeing zette afgelopen woensdag wel vrij laat de landing in, concludeert ex-piloot Benno Baksteen. Hij heeft op verzoek van het AD gekeken naar de opgevangen radiografische gegevens van de rampvlucht. ,,Het hoog aanvliegen is binnen de marges gebleven en ze zaten goed op het correcte landingspad, totdat het vliegtuig plotseling snelheid verliest.’’
Vliegtuigen moeten het voorgeschreven landingspad volgen met zekere marges. Zolang ze deze corridor volgen, komen ze altijd goed uit. Dat lukt de Turkse Boeing tot vijfhonderd meter voor de crash.
"Those people who think they know everything, are a great annoyance to those of us who do."
Het valt mee dat die animatie van de Turken af komt. Het laat toch wel zien dat de piloten het totaal opgekloot hebben. Ik dacht dat ze dat juist probeerden te verdoezelen.
Oh en hoe laat die animatie dat precies zien dan? Of weet jij de oorzaak soms al?quote:Op maandag 2 maart 2009 19:53 schreef Lightning_NL het volgende:
Het valt mee dat die animatie van de Turken af komt. Het laat toch wel zien dat de piloten het totaal opgekloot hebben. Ik dacht dat ze dat juist probeerden te verdoezelen.
Omdat ik 0,0 vertrouwen heb in die Turkish Airlines piloten en omdat een technische oorzaak zeer onwaarschijnlijk is.quote:Op maandag 2 maart 2009 21:05 schreef patatmetfriet het volgende:
[..]
Oh en hoe laat die animatie dat precies zien dan? Of weet jij de oorzaak soms al?
