Hier verder.
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:02 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Die gezagvoerder had 15.000 vlieguren achter de rug, hij is via de luchtmacht ingestroomd en heeft jarenlang in straaljagers gevlogen. Maar jij zal het vast beter hebben gekund.
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:03 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Echt objectief ben je niet.:
[..]
[..]
Je hebt blijkbaar mijn punt nog niet begrepen. Ik zeg niet dat de piloten het goed hebben gedaan, ik zeg dat je nog niet kan zeggen dat ze het fout hebben gedaan, dat is heel wat anders. En je loopt zelf onwaarheden te verkondigen.
Je verdraait de feiten, bent vooringenomen en subjectief. Prima, maar je bent niet zoals je je probeert voor te doen, de objectieve vlieger met praktijkervaring.
quote:ja, afhankelijk van de grootte van het vliegtuig kun je volgensmij een vortex krijgen die lang kan aanhouden.Op woensdag 4 maart 2009 22:35 schreef quo_ het volgende:
[..]
Zielige lui die turken.
Er gebeurt een ramp die met "slechts" 9 doden miraculeus goed afloopt.
De hulpverlening werk zich het apelazerus. In de ziekenhuizen worden alle zeilen bijgezet om de gewonden op te lappen. Alle kritiek gewonden hebben ze tot nog toe in leven kunnen houden.
Maar in de turkse pers wordt dat alles snel vergeten omdat de turkse eer zogenaamd wordt aangetast. Alsof turkse vliegers onfeilbaar zijn. Het turbulentie verhaal wordt vandaag opnieuw door de turkse vliegersclub in de aandacht gebracht.
Moet ik nu serieus geloven dat er tussen een 757 en een 737 een tijd van 4 minuten moet zitten?
onderschat dat iig niet...
trouwens die turken in dit filmpje
http://www.dumpert.nl/med(...)en_eist_tonnen_.html
walgelijke figuren
hoop dat ze een keer echt gewond raken
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:03 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
Jij bent anders degene die geen tegenspraak kan hebben
quote:bron: http://edition.cnn.com/20(...).vertical/index.htmlThe flight's pilot, Captain Hasan Tahsin Arisan, with more than 12,000 hours in the cockpit of Boeing 737s, also died.
Before becoming the pilot of passenger planes, Arisan was a Turkish Air Force squadron commander and F-4 Phantom Fighter pilot, famed for engaging in mock dog-fights with rival Greek pilots over the Aegean Sea.
Ik gok dat Lightning het natuurlijk veel beter had gedaan allemaal!
quote:bron: NOVA chatwilbert vraagt:
krijg je geen melding in de cockpit als beide hoogtemeters verschillende waarden aangeven ?
Hans Tettero:
daarvoor is geen directe melding of waarschuwing
Apart zou je zeggen.
Dat die gezagvoeder 15.000 vlieguren heeft maakt allemaal niet uit. Alledrie de piloten hebben hier gewoon gefaald, daar komt het op neer. Heeft weinig met subjectiviteit te maken. Feit is dat de approach helemaal niet goed werd gemonitord en daardoor zijn ze gewoon de grond in gevlogen. Dat is een conclusie die je vrij gemakkelijk kunt trekken. Zou de approach WEL goed gemonitord zijn dan was de lage snelheid al veel eerder opgemerkt en was het probleem opgelost.
Niemand zegt hier dat iemand het veel beter zou hebben gedaan.
Alleen zoals nu uit de feiten naar voren komt, is het de piloten aan te rekenen.
Nogmaals, er waren zoals nu uit de feiten blijkt meer dan genoeg aanleiding en reden tot actie die ze nooit hebben genomen.
quote:Nou ja, je loopt zelf maar wat te roepen met zogenaamde feitjes en hebt geen idee van wat voor soort situaties er kunnen ontstaan die een bepaald gevolg hebben.Op woensdag 4 maart 2009 23:00 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ahhh, je kunt er niet mee omgaan? Mond houden en incasseren
Juist in een situatie als deze moet je niet uitgaan van wat gemiddeld of normaal is maar wat theoretisch eens in de zoveel tijden zou kunnen gebeuren. De raad weet dat en is nog niet stellig met uitspraken over de piloten. Jij hebt echter al de wijsheid in pacht en rekent in algemeenheden. Het lijkt wel dat men hier de piloten ofwel een held, ofwel een loser vindt.
Terwijl je nu nog niet objectief vast kan stellen wat precies de rl van de piloten is geweest.
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:07 schreef Re het volgende:
mag vorzichtig geconcludeerd worden dat men misschien erg was afgeleid omdat men met 3 man in de cockpit zat?
quote:Nee, dat zou je niet gemakkelijk kunnen trekken. Het verbaasd me dat je dat zelf niet bedenkt aangezien je wel vliegende objecten schijnt te besturen. Dan verwacht ik dat je die gedachtegang wel kan maken.Op woensdag 4 maart 2009 23:10 schreef Lightning_NL het volgende:
Dat van die acht keer was een vergissing van mij. Twee keer dan.
Dat die gezagvoeder 15.000 vlieguren heeft maakt allemaal niet uit. Alledrie de piloten hebben hier gewoon gefaald, daar komt het op neer. Heeft weinig met subjectiviteit te maken. Feit is dat de approach helemaal niet goed werd gemonitord en daardoor zijn ze gewoon de grond in gevlogen. Dat is een conclusie die je vrij gemakkelijk kunt trekken. Zou de approach WEL goed gemonitord zijn dan was de lage snelheid al veel eerder opgemerkt en was het probleem opgelost.
quote:je moet ze toch ook zelf instellen, ligt aan de plek waar je land, en de meters boven de zeespiegel.
maar dan moet je alsnog zien of je te laag of te hoog zit.
maar ervaren wil niet altijd zeggen dat je geen fouten meer maakt.
ervaren kan ook een gemakzucht brengen waardoor je juist fouten gaat maken.
terwijl een beginner juist supergeconcentreerd zou zijn...
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:15 schreef UtrechtSlim het volgende:
De piloten hebben gefaald. De Turken hebben gefaald.
quote:ik denk niet dat ze het opzettelijk hebben gedaanOp woensdag 4 maart 2009 23:10 schreef Lightning_NL het volgende:
Dat van die acht keer was een vergissing van mij. Twee keer dan.
Dat die gezagvoeder 15.000 vlieguren heeft maakt allemaal niet uit. Alledrie de piloten hebben hier gewoon gefaald, daar komt het op neer. Heeft weinig met subjectiviteit te maken. Feit is dat de approach helemaal niet goed werd gemonitord en daardoor zijn ze gewoon de grond in gevlogen. Dat is een conclusie die je vrij gemakkelijk kunt trekken. Zou de approach WEL goed gemonitord zijn dan was de lage snelheid al veel eerder opgemerkt en was het probleem opgelost.
ben heel benieuwd naar de uitslag van het onderzoek
quote:De piloten hadden moeten monitoren en dat hebben ze schijnbaar niet goed gedaan want in alle beschikbare tijd die ze hadden om de abnormale situatie te onderkennen hebben ze geen corrigerende actie ondernomen.Op woensdag 4 maart 2009 23:12 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Nou ja, je loopt zelf maar wat te roepen met zogenaamde feitjes en hebt geen idee van wat voor soort situaties er kunnen ontstaan die een bepaald gevolg hebben.
Juist in een situatie als deze moet je niet uitgaan van wat gemiddeld of normaal is maar wat theoretisch eens in de zoveel tijden zou kunnen gebeuren. De raad weet dat en is nog niet stellig met uitspraken over de piloten. Jij hebt echter al de wijsheid in pacht en rekent in algemeenheden. Het lijkt wel dat men hier de piloten ofwel een held, ofwel een loser vindt.
Terwijl je nu nog niet objectief vast kan stellen wat precies de rl van de piloten is geweest.
quote:je kan nu nog niet zeggen wat de beschikbare tijd is geweest en of die voldoende is geweest om actie te ondernemen.Op woensdag 4 maart 2009 23:16 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
De piloten hadden moeten monitoren en dat hebben ze schijnbaar niet goed gedaan want in alle beschikbare tijd die ze hadden om de abnormale situatie te onderkennen hebben ze geen corrigerende actie ondernomen.
quote:ik kan me niet voorstellen dat als de piloten wisten dat er een defect was dat ze dan nog steeds blindelings op hun apperatuur vertrouwden...Op woensdag 4 maart 2009 23:12 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Nou ja, je loopt zelf maar wat te roepen met zogenaamde feitjes en hebt geen idee van wat voor soort situaties er kunnen ontstaan die een bepaald gevolg hebben.
Juist in een situatie als deze moet je niet uitgaan van wat gemiddeld of normaal is maar wat theoretisch eens in de zoveel tijden zou kunnen gebeuren. De raad weet dat en is nog niet stellig met uitspraken over de piloten. Jij hebt echter al de wijsheid in pacht en rekent in algemeenheden. Het lijkt wel dat men hier de piloten ofwel een held, ofwel een loser vindt.
Terwijl je nu nog niet objectief vast kan stellen wat precies de rl van de piloten is geweest.
quote:Een radalt stel je niet zelf in.Op woensdag 4 maart 2009 23:14 schreef Pwoekie het volgende:
[..]
je moet ze toch ook zelf instellen, ligt aan de plek waar je land, en de meters boven de zeespiegel.
maar dan moet je alsnog zien of je te laag of te hoog zit.
maar ervaren wil niet altijd zeggen dat je geen fouten meer maakt.
ervaren kan ook een gemakzucht brengen waardoor je juist fouten gaat maken.
terwijl een beginner juist supergeconcentreerd zou zijn...
quote:Ze hebben tientallen seconden lang met een te lage snelheid gevlogen... Ik weet niet wat jouw reactietijd is, maar dat is genoeg tijd.Op woensdag 4 maart 2009 23:16 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
je kan nu nog niet zeggen wat de beschikbare tijd is geweest en of die voldoende is geweest om actie te ondernemen.
quote:dus zou de tijd dat ze wisten dat er iets defect was en dat ze nog iets konden herstellen misschien wel extreem kort zijn geweest.Op woensdag 4 maart 2009 23:17 schreef Re het volgende:
[..]
ik kan me niet voorstellen dat als de piloten wisten dat er een defect was dat ze dan nog steeds blindelings op hun apperatuur vertrouwden...
die tijd is nu nog niet bekend, maar iedereen wet wel dat het lang genoeg is om de gebeurtenis in de schoenen van de piloten te schuiven.
Prima als dat zo blijkt de te zijn, maar dan op basis van meer feiten graag.
quote:Nogmaals:Op woensdag 4 maart 2009 23:18 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ze hebben tientallen seconden lang met een te lage snelheid gevlogen... Ik weet niet wat jouw reactietijd is, maar dat is genoeg tijd.
quote:Jij hebt vast een betere reactietijd dan iemand die dog-fights met straaljagers achter de rug heeft.The flight's pilot, Captain Hasan Tahsin Arisan, with more than 12,000 hours in the cockpit of Boeing 737s, also died.
Before becoming the pilot of passenger planes, Arisan was a Turkish Air Force squadron commander and F-4 Phantom Fighter pilot, famed for engaging in mock dog-fights with rival Greek pilots over the Aegean Sea.
Voor de duidelijkheid: piloten maken fouten, ze kunnen natuurlijk te laat of verkeerd reageren als ze moeten improviseren. Jij stelt dat die gasten niet in staat zijn geweest en daarmee incapabel zijn.
quote:Als het al eerder gebeurd is met de radalt op dit toestel en het probleem was nog niet verholpen dan hadden de piloten hiervan op de hoogte moeten zijn.Op woensdag 4 maart 2009 23:19 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
dus zou de tijd dat ze wisten dat er iets defect was en dat ze nog iets konden herstellen misschien wel extreem kort zijn geweest.
die tijd is nu nog niet bekend, maar iedereen wet wel dat het lang genoeg is om de gebeurtenis in de schoenen van de piloten te schuiven.
Prima als dat zo blijkt de te zijn, maar dan op basis van meer feiten graag.
Ook, zoals ik al eerder heb gezegd, zou een abrupte failure alsnog voldoende reactietijd bieden. Het schijnbare probleem is dat door de foutieve radalt indicatie de thrust naar idle is gegaan, of in ieder geval in retarded positie. Als dit abrupt zou gebeuren zou in ieder geval tot dat moment de snelheid in orde geweest zijn, wat genoeg reactietijd zou hebben geboden.
Is gewoon logisch nadenken he.
quote:Ja inderdaad, ze hebben het gewoon niet opgemerkt en ze hebben een goed vliegend vliegtuig gewoon de grond in gevlogen.Op woensdag 4 maart 2009 23:21 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Nogmaals:
[..]
Jij hebt vast een betere reactietijd dan iemand die dog-fights met straaljagers achter de rug heeft.
Voor de duidelijkheid: piloten maken fouten, ze kunnen natuurlijk te laat of verkeerd reageren als ze moeten improviseren. Jij stelt dat die gasten niet in staat zijn geweest en daarmee incapabel zijn.
quote:kan jij ook bewijzen dat ze tientallen seconden op de hoogte waren van het probleem en als dit niet zo was dat dit de fout van de piloten is?Op woensdag 4 maart 2009 23:18 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ze hebben tientallen seconden lang met een te lage snelheid gevlogen... Ik weet niet wat jouw reactietijd is, maar dat is genoeg tijd.
quote:Logisch nadenken geeft mij het idee dat bovenstaande een mogelijkheid is, maar dat er ook andere mogelijkheden zijn. en dat je zonder alle informatie niet 1 mogelijkheid tot waarheid kan bombarderen. Allemaal heel logisch volgens mij.Op woensdag 4 maart 2009 23:21 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Als het al eerder gebeurd is met de radalt op dit toestel en het probleem was nog niet verholpen dan hadden de piloten hiervan op de hoogte moeten zijn.
Ook, zoals ik al eerder heb gezegd, zou een abrupte failure alsnog voldoende reactietijd bieden. Het schijnbare probleem is dat door de foutieve radalt indicatie de thrust naar idle is gegaan, of in ieder geval in retarded positie. Als dit abrupt zou gebeuren zou in ieder geval tot dat moment de snelheid in orde geweest zijn, wat genoeg reactietijd zou hebben geboden.
Is gewoon logisch nadenken he.
quote:Tweede deel van je vraag is echt te dom voor woorden... Ik weet niet hoe lang ze op de hoogte waren van de te lage snelheid, maar dit zou (vooral als je met z'n 3-en in de cockpit zit) toch niet langer dan 5 seconden geduurd mogen hebben.Op woensdag 4 maart 2009 23:23 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
kan jij ook bewijzen dat ze tientallen seconden op de hoogte waren van het probleem en als dit niet zo was dat dit de fout van de piloten is?
Om toch nog in te gaan op het tweede deel van je vraag: NATUURLIJK zou dit dan de fout zijn van de piloten. Die moeten MONITOREN. CROSSCHECKEN.
quote:Je zal het niet verwachten, maar ik denk ook dat een fout van de piloten een klein technisch ongemak tot ramp heeft gemaakt. maar dat is mijn inschatting en zal het nooit stellig durven te beweren als enige mogelijkheid. Na objectief onderzoek zal er wel uitkomen wat het is geweest en als er dan een deel van de schuld bij de piloten wordt gelegd zal me dat niet verbazen, maar ik laat het wel aan het onderzoek.Op woensdag 4 maart 2009 23:22 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ja inderdaad, ze hebben het gewoon niet opgemerkt en ze hebben een goed vliegend vliegtuig gewoon de grond in gevlogen.
quote:ik doelde dan ook op het stukje:Op woensdag 4 maart 2009 23:19 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
dus zou de tijd dat ze wisten dat er iets defect was en dat ze nog iets konden herstellen misschien wel extreem kort zijn geweest.
die tijd is nu nog niet bekend, maar iedereen wet wel dat het lang genoeg is om de gebeurtenis in de schoenen van de piloten te schuiven.
Prima als dat zo blijkt de te zijn, maar dan op basis van meer feiten graag.
‘Op het dichttrekken van de gashendel hebben de piloten in eerste instantie niet gereageerd’, meldt Van Vollenhoven.
waarom zou je op zoiets niet reageren?
quote:niet voor niks dat men ze niet in Europa wil hebben..leugenaarsOp woensdag 4 maart 2009 23:23 schreef UtrechtSlim het volgende:
Het is typisch Turks om zelf te falen en dan een ander de schuld te geven.
quote:Volgens een gezagvoerder bij Pauw en Witteman net, staat de gashendel al ver dicht op dat moment voor de landing, en is het dus iets wat niet heel snel opvalt.Op woensdag 4 maart 2009 23:26 schreef Re het volgende:
[..]
ik doelde dan ook op het stukje:
‘Op het dichttrekken van de gashendel hebben de piloten in eerste instantie niet gereageerd’, meldt Van Vollenhoven.
waarom zou je op zoiets niet reageren?
quote:Je laat wel leuk je redenatie fout zien. je gaat namelijk uit van een normale situatie, en dat is het niet bij een crash. Schokkend dat je dat zelf niet kan zien. Dat je zelf niet kan bedenken dat er ook andere redenen kunnen zijn. Je kan het te dom voor woorden vinden. Voor mij is het juist de manier om achter alle antwoorden te komen door elke situatie voor mogelijk te houden totdat er bewijs is dat iets anders is geweest. Juist je stellige woorden en je capslock versterken het beeld dat je alles doet behalve alle mogelijkheden uitsluiten totdat je een definitief antwoord hebt.Op woensdag 4 maart 2009 23:25 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Tweede deel van je vraag is echt te dom voor woorden... Ik weet niet hoe lang ze op de hoogte waren van de te lage snelheid, maar dit zou (vooral als je met z'n 3-en in de cockpit zit) toch niet langer dan 5 seconden geduurd mogen hebben.
Om toch nog in te gaan op het tweede deel van je vraag: NATUURLIJK zou dit dan de fout zijn van de piloten. Die moeten MONITOREN. CROSSCHECKEN.
Ben blij dat je het onderzoek niet doet, want ook al is de uitkomst gelijk aan wat je beweert, hetis compleet waardeloos om in de toekomst te gebruiken als je jouw manier van redeneren gebruikt. helaas zie je dat zelf niet.
quote:Omdat het in die fase van de vlucht normaal is dat de gashendel dichtstaat.Op woensdag 4 maart 2009 23:26 schreef Re het volgende:
[..]
ik doelde dan ook op het stukje:
‘Op het dichttrekken van de gashendel hebben de piloten in eerste instantie niet gereageerd’, meldt Van Vollenhoven.
waarom zou je op zoiets niet reageren?
quote:Ik vind het zelfs gevaarlijk dat iemand met zo'n tunnelvisie aan de knuppel van een heli zit.Op woensdag 4 maart 2009 23:31 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Je laat wel leuk je redenatie fout zien. je gaat namelijk uit van een normale situatie, en dat is het niet bij een crash. Schokkend dat je dat zelf niet kan zien. Dat je zelf niet kan bedenken dat er ook andere redenen kunnen zijn. Je kan het te dom voor woorden vinden. Voor mij is het juist de manier om achter alle antwoorden te komen door elke situatie voor mogelijk te houden totdat er bewijs is dat iets anders is geweest. Juist je stellige woorden en je capslock versterken het beeld dat je alles doet behalve alle mogelijkheden uitsluiten totdat je een definitief antwoord hebt.
Ben blij dat je het onderzoek niet doet, want ook al is de uitkomst gelijk aan wat je beweert, hetis compleet waardeloos om in de toekomst te gebruiken als je jouw manier van redeneren gebruikt. helaas zie je dat zelf niet.
quote:Wat denk je zelf? Buiten een mogelijke fout van de piloten.Op woensdag 4 maart 2009 23:26 schreef Re het volgende:
[..]
ik doelde dan ook op het stukje:
‘Op het dichttrekken van de gashendel hebben de piloten in eerste instantie niet gereageerd’, meldt Van Vollenhoven.
waarom zou je op zoiets niet reageren?
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:19 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
dus zou de tijd dat ze wisten dat er iets defect was en dat ze nog iets konden herstellen misschien wel extreem kort zijn geweest.
die tijd is nu nog niet bekend, maar iedereen wet wel dat het lang genoeg is om de gebeurtenis in de schoenen van de piloten te schuiven.
Prima als dat zo blijkt de te zijn, maar dan op basis van meer feiten graag.
quote:Bron.the authrottle went to "retard" mode and the throttles then stayed at idle for about 100 seconds during which time the speed fell to 40kt below reference speed
Daar wordt vrij expliciet die 100 seconden vermeld.
Dus zelfs al merk je het niet direct op, dan nog moet er zeker een timeframe van 30-40 seconden zijn geweest waarin je het had kunnen opmerken en prima een actie had kunnen uitvoeren...
Niet dat ze in de laatste 3 seconden nog iets hadden kunnen zien dus of zo, want dan zouden ze inderdaad helemaal niks hebben kunnen doen, dat had je niet van ze mogen verwachten...met dit timeframe echter wel naar mijn mening.
quote:Ook al blijkt het dan niet direct uit de stand van de throttle dat er iets mis is, omdat die lijkt op de normale stand in approach, dan is er natuurlijk altijd nog de airspeed indicator. Redelijk cruciaal dat piloten deze ook in de gaten houden tijdens de approach en dus niet 40 (!) kts onder de Vref laten zakken... Grotere aanwijzing dan die vreemde airspeed voor dat moment kan je niet zien in die cockpit ongeveer, dus die missen zou wel erg vreemd (lees: slecht) zijn.Op woensdag 4 maart 2009 23:30 schreef Thieske het volgende:
[..]
Volgens een gezagvoerder bij Pauw en Witteman net, staat de gashendel al ver dicht op dat moment voor de landing, en is het dus iets wat niet heel snel opvalt.
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:26 schreef sander89 het volgende:
Het is nu vooral speculeren over de oorzaak(en) dus TVP voor de uitslag van het onderzoek over 6 maanden.
quote:zolang je niet precies weet wat er zich in de cockpit heeft afgespeeld kan je moeilijk beweren de piloten het 30-40 seconden wisten en niks deden.Op woensdag 4 maart 2009 23:33 schreef DeeBee het volgende:
[..]
[..]
Bron.
Daar wordt vrij expliciet die 100 seconden vermeld.
Dus zelfs al merk je het niet direct op, dan nog moet er zeker een timeframe van 30-40 seconden zijn geweest waarin je het had kunnen opmerken en prima een actie had kunnen uitvoeren...
Niet dat ze in de laatste 3 seconden nog iets hadden kunnen zien dus of zo, want dan zouden ze inderdaad helemaal niks hebben kunnen doen, dat had je niet van ze mogen verwachten...met dit timeframe echter wel naar mijn mening.
Ik zeg niet dat ze het goed deden, ik vind de stelligheid waarmee direct naar het ongeluk de turken zeiden dat er niks aan de hand was en anderen dat de piloten fout zaten op dit moment een conclusie die je niet objectief kan stellen met de info die we nu hebben.
edit: wel goed van je dat je die bron erbij geeft.
quote:had kunnen opmerken inderdaad. Toen ze het opmerkten was het al te laat om nog te corrigeren. Het onderzoek zal zich nu dan ook richten op de vraag waaróm het niet is opgemerkt. De melding "TOO LOW. GEAR" was de eerste aanwijzing dat er iets niet klopte en wellicht hebben ze toen gezien dat er iets met de radiohoogtemeter aan de hand was. Ook zou in het display in de cockpit de afwijkende status van het auto-throttlesysteem een trigger moeten zijn. Hebben ze die status niet opgemerkt, of gaf deze wellicht ook verkeerde info weer?Op woensdag 4 maart 2009 23:33 schreef DeeBee het volgende:
[..]
[..]
Bron.
Daar wordt vrij expliciet die 100 seconden vermeld.
Dus zelfs al merk je het niet direct op, dan nog moet er zeker een timeframe van 30-40 seconden zijn geweest waarin je het had kunnen opmerken en prima een actie had kunnen uitvoeren...
Niet dat ze in de laatste 3 seconden nog iets hadden kunnen zien dus of zo, want dan zouden ze inderdaad helemaal niks hebben kunnen doen, dat had je niet van ze mogen verwachten...met dit timeframe echter wel naar mijn mening.
Het enige is dat mensen nu doen alsof je een RadAlt perse nodig hebt om een vliegtuig te landen en alsof je niet aan andere instrumenten kon zien dat er iets mis was. Dat is gewoon niet zo, er zijn genoeg andere instrumenten die gecontroleerd kunnen/moeten worden tijdens een approach (autopilot of niet). En ook al zou een stall-warning niet hebben gewerkt of heel laat zijn gekomen, je mag wel verwachten dat het opvalt wanneer je 40 kts onder de reference speed vliegt...dat gebeurt namelijk niet binnen 2 seconden of zo...
quote:Die vraag is ook de belangrijkste.Op woensdag 4 maart 2009 23:39 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
had kunnen opmerken inderdaad. Toen ze het opmerkten was het al te laat om nog te corrigeren. Het onderzoek zal zich nu dan ook richten op de vraag waaróm het niet is opgemerkt. De melding "TOO LOW. GEAR" was de eerste aanwijzing dat er iets niet klopte en wellicht hebben ze toen gezien dat er iets met de radiohoogtemeter aan de hand was. Ook zou in het display in de cockpit de afwijkende status van het auto-throttlesysteem een trigger moeten zijn. Hebben ze die status niet opgemerkt, of gaf deze wellicht ook verkeerde info weer?
Maar de vraag of je kan verwachten van een gezagvoerder dat hij het opmerkt in deze situatie kan weldegelijk ook gesteld worden natuurlijk. Crisis-situatie of niet er mag nog steeds een bepaald niveau verwacht worden van piloten en naar mijn mening is het ook relevant om te kijken of de piloten hieraan voldeden. Ook omdat er daarna kritisch kan worden gekeken naar training en opleidingen (en nee, niet alleen in Turkije), maar ook in andere landen...
quote:Dat is dus vanaf het moment dat de hoogtemeter een verkeerde waarde aangaf en doorgaf naar de autopiloot. De piloten wisten toen blijkbaar niet dat de autopiloot de landing al had ingezet. Dus in principe hebben de piloten helemaal geen 100 seconden gehad om een oplossing te bedenken. Ze dachten immers dat de autopiloot naar behoren werkte.Op woensdag 4 maart 2009 23:33 schreef DeeBee het volgende:
[..]
[..]
Bron.
Daar wordt vrij expliciet die 100 seconden vermeld.
Nu moeten er een aantal dingen onderzocht worden:
- Of je de kennis over de koppeling linkerhoogtemeter -> autopiloot paraat moet hebben.
- Vanaf welk moment realiseerden de piloten dat er iets mis was en hadden ze dit eerder moeten opmerken
quote:De snelheid liep in eerste instantie - zoals verwacht - terug en normaalgesproken zou het auto-throttlesysteem thrust moeten gaan geven om de referentiesnelheid te handhaven. Toen dit niet gebeurde was het slechts een kwestie van seconden voordat de fase aanbrak waarbij de vlucht niet meer hersteld kon worden. Waarom er toen niet direct gereageerd is is ook iets wat in het komende onderzoek duidelijk zal worden.Op woensdag 4 maart 2009 23:33 schreef DeeBee het volgende:
Ook al blijkt het dan niet direct uit de stand van de throttle dat er iets mis is, omdat die lijkt op de normale stand in approach, dan is er natuurlijk altijd nog de airspeed indicator. Redelijk cruciaal dat piloten deze ook in de gaten houden tijdens de approach en dus niet 40 (!) kts onder de Vref laten zakken... Grotere aanwijzing dan die vreemde airspeed voor dat moment kan je niet zien in die cockpit ongeveer, dus die missen zou wel erg vreemd (lees: slecht) zijn.
quote:Autopilot of niet, piloten weten echt wel in welke vluchtfase ze zitten. Dat is alleen al te merken aan de call-signs en beacons waarop ze moeten reporten en de overgang naar approach is natuurlijk ook duidelijk omdat je dan van air traffic control 'wisselt' naar de APP.Op woensdag 4 maart 2009 23:39 schreef Meh7 het volgende:
[..]
(...) De piloten wisten toen blijkbaar niet dat de autopiloot de landing al had ingezet. Dus in principe hebben de piloten helemaal geen 100 seconden gehad om een oplossing te bedenken. Ze dachten immers dat de autopiloot naar behoren werkte.
(...)
Niet alsof je de laatste kilometers zo'n kist even neer zet zonder enige communicatie, volkomen vertrouwend op de autopilot of iets...
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:43 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
De snelheid liep in eerste instantie - zoals verwacht - terug en normaalgesproken zou het auto-throttlesysteem thrust moeten gaan geven om de referentiesnelheid te handhaven. Toen dit niet gebeurde was het slechts een kwestie van seconden voordat de fase aanbrak waarbij de vlucht niet meer hersteld kon worden. Waarom er toen niet direct gereageerd is is ook iets wat in het komende onderzoek duidelijk zal worden.
quote:Stick-shaker op 400 ft is niet volkomen kansloos...alleen ging het dubbel fout nadat er eerst meer power werd gegeven en de 'retard' mode niet verwacht werd dus blijkbaar...die tweede idle periode bleek vervolgens wel cruciaal te zijn...want daarna was het idd te kort om nog iets te doen...the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power
the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode
after six seconds the throttles were advanced but as the engines responded the aircraft hit the ground in a slightly nose-high attitude
quote:Lambiekje, kom er maar in.Op woensdag 4 maart 2009 23:48 schreef trifko het volgende:
hebben jullie het ook opgemerkt.. het viel me op bij Pauw & Witteman, dat bij de vraag of de luchtverkeersleiding niets had opgemerkt dat Benno Baksteen die vraag een beetje wegmoffelde en niet een duidelijk antwoord gaf.. hmmmm...
quote:Ik had eerder het idee dat ie het een nogal domme vraag vond, en terecht.Op woensdag 4 maart 2009 23:48 schreef trifko het volgende:
hebben jullie het ook opgemerkt.. het viel me op bij Pauw & Witteman, dat bij de vraag of de luchtverkeersleiding niets had opgemerkt dat Benno Baksteen die vraag een beetje wegmoffelde en niet een duidelijk antwoord gaf.. hmmmm...
Hij antwoorde prima volgens mij, het is A) niet de verantwoordelijkheid van de verkeersleiding, B) zouden ze dit nooit op tijd hebben gezien en C) dit nooit op tijd hebben kunnen communiceren
quote:Lambiekje WTF??
Als ik het goed begrepen heb wisten de piloten niet of hadden het niet in de gaten dat door een defecte hoogtemeter de automatische piloot vermogen terugnam waardoor het vliegtuig als een baksteen naar beneden kwam en ingrijpen geen zin meer had omdat het te laat was.
Als leek zou je zeggen waarom weten piloten niet dat de automatische piloot op de hoogtemeter reageert en handelt men dan niet meteen zodra er zich zo'n probleem voordoet. Ik zou zeggen direct van de automatische piloot en handmatig landen
.quote:Tip: Ga een keer in een cockpit zitten met allemaal cautions en warning bellen en toeters zitten. Dan kan je niet opletten, of slapen of in coma liggen. Maar dat kan je echt ontgaan.
quote:Ah dat is waar ook dat staat in het 'uitgelekte' rapport. Ik heb daar overigens niets over gehoord in de officiële verklaring.Op woensdag 4 maart 2009 23:45 schreef DeeBee het volgende:
Stick-shaker op 400 ft is niet volkomen kansloos...alleen ging het dubbel fout nadat er eerst meer power werd gegeven en de 'retard' mode niet verwacht werd dus blijkbaar...die tweede idle periode bleek vervolgens wel cruciaal te zijn...want daarna was het idd te kort om nog iets te doen...
quote:Een vraag wegmoffelen is potentieel een complot.
quote:Op donderdag 5 maart 2009 00:15 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Een vraag wegmoffelen is potentieel een complot.
quote:Ik denk dat dit rapport niet voor niets een voorlopige rapportage heet. Wat wel weer schokkend was, was om net als vorige week in de Turkse media weer allerlei 'deskundigen' de meest blatante onzin te horen uitkramen. Zoals bijvoorbeeld dat het Nederlandse verhaal niet kon kloppen omdat er meer dan één hoogtemeter in het toestel zat. Nu blijkt dus dat de onderzoekers daarvan heel goed op de hoogte waren en dat juist de manier waarop de communicatie tussen de apparaten was geregeld de crash faciliteerde.Op woensdag 4 maart 2009 23:39 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Dat is dus vanaf het moment dat de hoogtemeter een verkeerde waarde aangaf en doorgaf naar de autopiloot. De piloten wisten toen blijkbaar niet dat de autopiloot de landing al had ingezet. Dus in principe hebben de piloten helemaal geen 100 seconden gehad om een oplossing te bedenken. Ze dachten immers dat de autopiloot naar behoren werkte.
Nu moeten er een aantal dingen onderzocht worden:
- Of je de kennis over de koppeling linkerhoogtemeter -> autopiloot paraat moet hebben.
- Vanaf welk moment realiseerden de piloten dat er iets mis was en hadden ze dit eerder moeten opmerken
quote:Een snelheid van 40 knopen verlies je niet in een paar seconden als je gewoon op glijpad probeert te blijven. Het moet heel geleidelijk gegaan zijn.Op woensdag 4 maart 2009 23:43 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
De snelheid liep in eerste instantie - zoals verwacht - terug en normaalgesproken zou het auto-throttlesysteem thrust moeten gaan geven om de referentiesnelheid te handhaven. Toen dit niet gebeurde was het slechts een kwestie van seconden voordat de fase aanbrak waarbij de vlucht niet meer hersteld kon worden. Waarom er toen niet direct gereageerd is is ook iets wat in het komende onderzoek duidelijk zal worden.
quote:Ummmm... Luchtverkeersleiding had dit amper kunnen opmerken, ze hebben wel wat anders te doen dan kijken of piloten wel een beetje kunnen vliegen.Op woensdag 4 maart 2009 23:48 schreef trifko het volgende:
hebben jullie het ook opgemerkt.. het viel me op bij Pauw & Witteman, dat bij de vraag of de luchtverkeersleiding niets had opgemerkt dat Benno Baksteen die vraag een beetje wegmoffelde en niet een duidelijk antwoord gaf.. hmmmm...
quote:Ook normaal dat ie in retard mode staat? Daar weet ik zelf niks over maar lijkt me niet logisch, omdat het dan alleen maar langer duurt voordat de motoren opspoelen.Op woensdag 4 maart 2009 23:32 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Omdat het in die fase van de vlucht normaal is dat de gashendel dichtstaat.
[..]
quote:Tunnelvisie? Het is gewoon overduidelijk dat de piloten een zooi fuckups hebben gemaakt. Alles wijst daarnaar. Er is niks dat nog kan komen in het vervolgonderzoek dat de piloten vrij zal pleiten. Er zal alleen duidelijk worden hoe het zover kon komen dat de piloten zoveel fouten hebben gemaakt.Ik vind het zelfs gevaarlijk dat iemand met zo'n tunnelvisie aan de knuppel van een heli zit.
quote:Je doet niets anders dan op basis van aannames conclusies trekken en dat noem ik tunnelvisie. Jij was er niet bij. Het onderzoeksteam zal eerst alle mogelijk scenario's moeten bekijken. Een 'zooi fuckups' van de vliegers is daarbij één van de mogelijkheden maar het kan net zo goed zo zijn dat er nog nieuwe feiten boven tafel komen die een ander licht op de zaak werpen. Wacht nou eerst het definitieve rapport maar eens af.Op donderdag 5 maart 2009 07:21 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ook normaal dat ie in retard mode staat? Daar weet ik zelf niks over maar lijkt me niet logisch, omdat het dan alleen maar langer duurt voordat de motoren opspoelen.
[..]
Tunnelvisie? Het is gewoon overduidelijk dat de piloten een zooi fuckups hebben gemaakt. Alles wijst daarnaar. Er is niks dat nog kan komen in het vervolgonderzoek dat de piloten vrij zal pleiten. Er zal alleen duidelijk worden hoe het zover kon komen dat de piloten zoveel fouten hebben gemaakt.
quote:Dat is nog geen excuus om foute aannames te doen, daar hebben ze in BNW/NWO ook een handje vanOp donderdag 5 maart 2009 09:05 schreef Lightning_NL het volgende:
Dit is een discussie forum.
quote:Ik doe geen foute aannames. Ik gebruik de feiten die voorgeschoteld zijn en trek daar mijn conclusie uit en als je wacht tot het definitieve rapport, zul je zien dat ik nog gelijk heb ook.Op donderdag 5 maart 2009 09:09 schreef Hendrik_ het volgende:
[..]
Dat is nog geen excuus om foute aannames te doen, daar hebben ze in BNW/NWO ook een handje van
Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject
event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK
AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety
Board's (DSB) investigation of this accident.
The DSB has released a statement on the progress of the investigation and
has approved the release of the following information.
While the complex investigation is just beginning, certain facts have
emerged from work completed thus far:
- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or
airframe icing, wake turbulence or windshear.
- There was adequate fuel on board the airplane during the entire
flight.
- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire
flight.
- The airplane responded normally to flight control inputs throughout
the flight.
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was
using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing
System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the
approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate
data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet.
When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses
the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and
retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle
stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.
The two LRRA systems provide height above ground readings to several
aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots
and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous
altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew
intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:
- Large differences between displayed radio altitudes, including radio
altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach)
mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during
approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and
initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle
RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There
will also be corresponding throttle movement towards the idle stop.
Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles
have reached the idle stop
Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above
investigation details and the DSB interim report when it is released. In
addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight
instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes.
More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual
and Flight Crew Operations Manual.
Mijn eigen onderzoek starten
quote:die stall kan ook met opzet zijn gekozen...Op donderdag 5 maart 2009 07:05 schreef Lightning_NL het volgende:
En dan bij de stall warning ook nog verkeerd gereageerd hebben waarschijnlijk, want alsnog zijn ze gestalled. Een opeenstapeling van fouten van de piloten.
op het moment dat het vluigtuig met de neus naar voren duikt en geen vermogen meer heeft kun je meer kleppen geven, gas erop en de knuppel naar achteren trekken.
dan land je iig zachter dan een full speed duikvlucht.
dat ze hem overtrokken hebben en hij alsnog dook kan een fout zijn.
heb zelf ook wel eens stall moeten oefenen en dat is echt bizar als opeens een vliegtuig zijn lift verliest, zo hang je nog aan de prop te zweven in de lucht, gaan allerlei zoemers en dan bam in een keer duikt de neus omlaag.
het leuke van stall is dat je als het ware aan je prop kunt hangen en haast als een helikopter door de lucht kun gaan onder een bizarre hellingshoek.
maar oke, dat was een cessna 172 op grote hoogte
daarnaast moet je als vlieger altijd op je instrumenten vertrouwen aangezien je eigen sensatie van input behoorlijk fucked up kan zijn.
quote:jezus, heb je het nu nog niet verwerktOp donderdag 5 maart 2009 07:05 schreef Lightning_NL het volgende:
En dan bij de stall warning ook nog verkeerd gereageerd hebben waarschijnlijk, want alsnog zijn ze gestalled. Een opeenstapeling van fouten van de piloten.
. Oké, jij vindt deze piloten duidelijk losers, dat weten we nu al . Hoe lang ga je nog hetzelfde blijven herhalen en herhalen en herhalen ? Wie wil je eigenlijk overtuigen? Wat wil je bereiken met je agressief taalgebruik ?
wil je dat we turkse piloten allemaal sukkels vinden? Wil je dat we denken dat JIJ een veel betere piloot ben? Wil je gewoon duidelijk maken dat je alles weet van de vliegkunst?
quote:Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.Op donderdag 5 maart 2009 10:16 schreef GoodGawd het volgende:
Ik ga straks eens in de MEL opzoeken of je mag vertrekken met een defecte/niet goed werkende radio hoogte meter
Mijn eigen onderzoek starten
Bovendien heeft het toestel 2 keer eerder met hetzelfde mankement gevlogen. De piloten vlogen dus met een mankement toestel.
Ik vraag me af, wordt een dergelijk mankement niet bijgehouden in een logboek ofzo? Lijkt me wel handig toch? Voor technische dienst en voor crew nieuwe vlucht.
quote:Dat lijkt me wel, maar is uiteraard maatschappijafhankelijk. Goede vraag voor het verdere onderzoek trouwens.Op donderdag 5 maart 2009 11:05 schreef Mylene het volgende:
Ik vraag me af, wordt een dergelijk mankement niet bijgehouden in een logboek ofzo? Lijkt me wel handig toch? Voor technische dienst en voor crew nieuwe vlucht.
Voorderest vraag ik me af hoe goed de crew was opgeleid voor dit type. De koppelingen tussen systemen kennen is redelijk basale kennis voor een piloot. Rest alleen nog de vraag of ze de faulty RadAlt überhaupt wel opgemerkt hebben, wat je toch wel zo verwachten als je op 2000ft hoogte een gear-up warning krijgt...
Maarja, we gaan weer vorlijk door met speculeren tot het volgende rapport
quote:De vraag die daaraan vooraf gaat, is: is het mankement al eerder ópgemerkt. De blackbox heeft het geregistreerd, wil niet zeggen dat het de piloten op eerder vluchten ook opgevallen is.Op donderdag 5 maart 2009 11:05 schreef Mylene het volgende:
Metertje deed het niet naar behoren en daar hebben de piloten niet adequaat op gereageerd.
Bovendien heeft het toestel 2 keer eerder met hetzelfde mankement gevlogen. De piloten vlogen dus met een mankement toestel.
Ik vraag me af, wordt een dergelijk mankement niet bijgehouden in een logboek ofzo? Lijkt me wel handig toch? Voor technische dienst en voor crew nieuwe vlucht.
Pas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.
Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.
quote:Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan. Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien. Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.Op donderdag 5 maart 2009 10:44 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.
Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.
[ Bericht 0% gewijzigd door Tourniquet op 05-03-2009 11:46:46 ]
quote:Lijkt mij een bizar gezicht...Op donderdag 5 maart 2009 10:25 schreef Pwoekie het volgende:
[..]
het leuke van stall is dat je als het ware aan je prop kunt hangen en haast als een helikopter door de lucht kun gaan onder een bizarre hellingshoek.
maar oke, dat was een cessna 172 op grote hoogte
quote:Ik kan mij dat voorstellen, want onder normale omstandigheden gaat het gaat door AP er volgens mij ook af....Dat ze dat verschil niet zagen, begrijp ik. Maar de melding (4 manieren!) negeren dat linker radalt niet werkt kan er bij mij niet in. Een piloot moet dan weten dat AP en AT niet goed meer kunnen werken....Op donderdag 5 maart 2009 11:40 schreef ioko het volgende:
In P&W deden ze het voorkomen alsof alles normaal was, zelf het terugnemen van het gas door de Automatische Piloot (AP) zou vrij normaal zijn. De piloten wisten alleen niet dat het gas werd teruggenomen omdat de AP dacht dat de landing binnen seconden werd ingezet. Ergens in die 100 seconden is het vliegtuig onder zijn vliegpad en onder de normale snelheid terecht gekomen. Dit werd niet opgemerkt.
quote:Zo heb ik het ook begrepenPas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.
quote:Ze hadden op 1950 voet al direct moeten reageren op de melding dat radalt niet werkte. Volgens mij had het ongeluk dan nog voorkomen kunnen worden door handmatig te landen.Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.
quote:Waaruit blijkt dat ze dat niet van plan waren? Ik heb dat Van Vollenhoven niet horen zeggenOp donderdag 5 maart 2009 11:41 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan.
quote:En dat ze dat niet weten is werkelijk te gek voor woorden. Als je gebruik maakt van geautomatiseerde systemen lijkt het mij pure basiskennis dat je op zijn minst in grote lijnen weet hoe het systeem functioneert. Op z'n minst dat je weet dat AP werkt met radalt waarvan ze melding kregen dat die het niet goed doet.Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien.
quote:Ik viel van mijn stoel toen ik hen dat gisteren hoorde zeggen.Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.
Met deze wetenschap durf ik het vliegtuig niet in. Een vlieger die niet weet hoe belangrijke systemen in zijn kist werken......
quote:Dan functioneert die niet goed. Of het moet door een onregelmatigheid zeer kortstondig een storingswaarde hebben afgegeven.Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.
Toch lijkt het mij vreemd waarom beide AP's wel volledig gescheiden kunnen werken en dat AT slechts enkelvoudig gebruik maak van de linker radalt.......
quote:Uit de MEL, niet de AOM:Op donderdag 5 maart 2009 11:41 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan. Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien. Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.
Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.
quote:OPERATIONS (O)
1. For GPWS systems that receive data from only one radio altimeter, see MMEL Item 34-26 for GPWS inoperative limitations if the number 1 radio altimeter is inoperative.
2. Insure that weather minimums or operating procedures are not dependent upon its use.
3. With radio altimeter(s) inoperative, do not use the associated autopilot or autothrottle for approach and landing
quote:bronBoeing waarschuwt verkeersvliegers
AMSTERDAM, donderdag
Vliegtuigfabrikant Boeing heeft luchtvaartmaatschappijen en vliegers direct opgeroepen om extra aandacht te vestigen op de grondbeginselen van het vliegen, zoals het in de gaten houden van hoogte, snelheid en dalingshoek. Boeing zal ook op andere punten advies uitbrengen om dit soort foutenreeksen te voorkomen.
Prof. mr. Van Vollenhoven zei gisteren dat de Onderzoeksraad op zijn beurt Boeing ook zal vragen om vliegers te instrueren naast op de meters zich ook op het ’simpele’ vliegen te concentreren.
Uit de afgeluisterde en geanalyseerde banden van de zwarte dozen – stem- en datarecorder – is komen vast te staan dat de vliegers in elk geval niet goed reageerden met snelle correcties, noodzakelijk omdat de automatische correcties door de storing zorgden voor het verontrustend snel dalen van de snelheid die het vliegtuig in de lucht moest houden.
„Het is een raadsel waarom de vliegers zijn blijven toekijken en niets deden terwijl in combinatie met de hoogtemeter het gas automatisch werd dichtgetrokken”, zo beoordelen luchtvaartexperts de crash. „Zo’n oorzaak en het uitblijven van een adequate reactie van de piloten is onbegrijpelijk.”
In dit geval bleven de automatische gashendels ruim 100 seconden op ’idle’, dus dicht staan. De motoren draaiden toen stationair, terwijl alleen met vol gas nog kans bestond om de ramp te voorkomen.
Aandacht
Op het moment dat de storing ontstond, moest de ’leerling’-copiloot zijn aandacht ook verdelen tussen het oplossen van problemen en de gebruikelijke landingsinstructie, die de gezagvoerder toen met hem blijkt te hebben besproken.
De landing blijkt overigens ook met te grote snelheid en te hoog – 2000 voet – te zijn begonnen, maar dat hoeft normaal gesproken geen problemen op te leveren.
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:07 schreef Re het volgende:
mag vorzichtiggeconcludeerdgevraagd worden dat men misschien erg was afgeleid omdat men met 3 man in de cockpit zat?
Zoiets vroeg ik me nou ook af, ik neem niet aan dat ze zaten te bidden
quote:Ik vraag me dan af welke systemen ze dan nog meer niet niet begrijpenOp donderdag 5 maart 2009 10:44 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.
Piloten krijgen toch type rating??
Iemand?
quote:Uit het document wat door Boeing is verspreid:Op donderdag 5 maart 2009 11:54 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Waaruit blijkt dat ze dat niet van plan waren? Ik heb dat Van Vollenhoven niet horen zeggen
[..]
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was
using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing
System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport.
quote:Ok, bedankt.
quote:Met opzet stallen..... Right.Op donderdag 5 maart 2009 10:25 schreef Pwoekie het volgende:
[..]
die stall kan ook met opzet zijn gekozen...
op het moment dat het vluigtuig met de neus naar voren duikt en geen vermogen meer heeft kun je meer kleppen geven, gas erop en de knuppel naar achteren trekken.
dan land je iig zachter dan een full speed duikvlucht.
dat ze hem overtrokken hebben en hij alsnog dook kan een fout zijn.
Wat jij zegt zou echt helemaal raar zijn. Gewoon neus eventueel iets drukken, maar niet gaan duiken, en gas erop en snelheid opbouwen.quote:Ook al is het ze niet opgevallen, wat boeit het? Ze hadden gewoon moeten crosschecken.Op donderdag 5 maart 2009 11:36 schreef Gert het volgende:
[..]
De vraag die daaraan vooraf gaat, is: is het mankement al eerder ópgemerkt. De blackbox heeft het geregistreerd, wil niet zeggen dat het de piloten op eerder vluchten ook opgevallen is.
quote:Zoals ik heb het begrepen was er een statische indicatie van -8.Op donderdag 5 maart 2009 11:40 schreef ioko het volgende:
Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.
quote:Mmm, zou kunnen natuurlijk. Blijft het een vreemd verhaal dat de andere meters teruglopen en deze blijft hangen. Dan is het toch slecht ontworpen dat de automatische piloot deze meting als waarheid neemt?Op donderdag 5 maart 2009 13:56 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Zoals ik heb het begrepen was er een statische indicatie van -8.
quote:Tja... je kunt niet voor alle mogelijke problemen een failsafe inbouwen, dat is zo goed als onmogelijk. Maar als je het gewoon nuchter bekijkt maakt het helemaal niks uit. Het blijft een menselijke fout.Op donderdag 5 maart 2009 14:10 schreef ioko het volgende:
[..]
Mmm, zou kunnen natuurlijk. Blijft het een vreemd verhaal dat de andere meters teruglopen en deze blijft hangen. Dan is het toch slecht ontworpen dat de automatische piloot deze meting als waarheid neemt?
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
quote:ISTANBUL - De piloten van het toestel van Turkish Airlines dat vorige week bij Schiphol neerstortte, hebben niet te laat gereageerd.
Dat heeft een woordvoerder van Turkish Airlines in Istanbul donderdag gezegd.
''Als je het rapport goed leest, lees je dat de piloten niets te verwijten valt'', aldus de zegsman.
''Als de snelheid lager is dan 250 kilometer per uur, kun je niets meer doen. Zij zaten al op 178 kilometer per uur'', voegde hij eraan toe.
quote:Nee tuurlijk niet dat kan nl echt nietOp donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]
quote:Mwoah, van een geweldige piloot die vele "mock dogfights" heeft gevochten tegen de Griekse luchtmacht, zou je toch mogen verwachten dat hij weet hoe hij zijn instrumenten af moet lezen en hoe moet reageren op dit soort problemen, zeker op een radalt die een hoogte aangeeft van -8 ft??Op donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]
Ik denk dat de gezagvoerder te druk was met het coachen van de andere piloot die de landing uit zou voeren en dat beiden zodanig afgeleid waren dat ze het hele radalt probleem niet opgemerkt hebben tot het moment dat het te laat was.
quote:Wat een gelukkig toeval dat de deskundigen op het gebied van Turken hier ook erg deskundig blijken op het gebied van luchtvaart. Dat geeft dit topic de nodige diepgang.Op woensdag 4 maart 2009 23:29 schreef qonmann het volgende:
niet voor niks dat men ze niet in Europa wil hebben..leugenaars
Want een B737 land vaak rond 150 mph dat komt toch neer op 240 kilometer per uur
Dus dat zal betekenen dat als je de 150 mph aanhoud dat je al in de gevaren zone zit en dus niets meer te redden valt
Want ik dacht uit ervaring van Flightsim dat je een B737 tot tussen de 150 en 180 mph moet aan houden (Fullload )
maar buiten dat vind ik een verschil van ruim 70 kilometer per uur toch wel even veel om even over het hoofd te zien hoor ..
Juist bij de landing is je speed echt zeer belangrijk.
250km/u is 135 knots.
Landingssnelheid is 140-150 knots schat ik zo?
Een 737 heeft een stall speed van ongeveer 85-100 knots.
Dat die woordvoerder van Turkish Airlines zoveel poep praat is typerend. Schandalig dat ze zo'n sukkel in naam van Turkish Airlines dat soort uitspraken mag doen, terwijl zelfs de gemiddelde leek weet dat hij uit z'n nek lult.
quote:j inderdaad even een klein foutje van mijn kant het moet inderdaad knots zijn
maar verder helemaal juist
het is inderdaad te gek voor woorden dat zo vent zulke uit spraken mag doen inderdaad.
quote:Misschien moet je solliciteren om Turkish Airlines te verlichten met je kennis en kunnen. Uit je posts valt af te leiden dat jij alles beter weet.Op donderdag 5 maart 2009 15:12 schreef Lightning_NL het volgende:
150 knots, niet mph, maar goed, wat die Turken nu roepen slaat AB-SO-LUUT nergens op, en is volledig in de lijn met hun absurde gedrag sinds de crash. Het ligt aan iedereen behalve Turken, volgens de Turken
250km/u is 135 knots.
Landingssnelheid is 140-150 knots schat ik zo?
Een 737 heeft een stall speed van ongeveer 85-100 knots.
Dat die woordvoerder van Turkish Airlines zoveel poep praat is typerend. Schandalig dat ze zo'n sukkel in naam van Turkish Airlines dat soort uitspraken mag doen, terwijl zelfs de gemiddelde leek weet dat hij uit z'n nek lult.
quote:Dat hele Turkish Airlines is een aanfluiting, zoveel blijkt nu welOp donderdag 5 maart 2009 15:23 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Misschien moet je solliciteren om Turkish Airlines te verlichten met je kennis en kunnen. Uit je posts valt af te leiden dat jij alles beter weet.
En bedankt voor het compliment.quote:De mogelijkheid om de kans op menselijke fouten zo klein mogelijk te houden, is best wel boeiend lijkt me.Op donderdag 5 maart 2009 13:54 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ook al is het ze niet opgevallen, wat boeit het? Ze hadden gewoon moeten crosschecken.
In dit geval is het dus zo dat er nota bene aan boord van het vliegtuig informatie
Als er tijdens een vlucht instrumenten zijn uitgevallen of hebben gehaperd, zou je verwachten dat de melding hiervan niet afhankelijk is van een crew die dit misschien niet eens is opgevallen, maar dat na afloop van een vlucht even uitgelezen wordt of er nog problemen waren. Geregistreerd wordt het immers tóch al.
quote:Volgens de user die een piloot die een hoogtemeter die -8 ft aangeeft niet opmerkt als een probleem als hij een landing inzet, omschrijft als een uitstekende piloot omdat hij "mock dogfights" heeft uitgevoerd tegen de Griekse luchtmacht....Op donderdag 5 maart 2009 15:23 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Misschien moet je solliciteren om Turkish Airlines te verlichten met je kennis en kunnen. Uit je posts valt af te leiden dat jij alles beter weet.
quote:Dat is dus ook onzin, THY heeft helemaal niet zo'n slechte staat van dienst. En het mag wel duidelijk zijn dat er hier sprake is van vermoedelijk menselijk falen. Maar dat beantwoordt nog niet echt welke keten van gebeurtenissen heeft geleidt tot een zo fatale afloop.Op donderdag 5 maart 2009 15:30 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Dat hele Turkish Airlines is een aanfluiting, zoveel blijkt nu wel
Want het blijft raar dat een ervaren piloot een fout maakt die wel heel erg lijkt op een beginnersfout. Dat moet jij ook wel kunnen inzien.
http://www.telegraaf.nl/b(...)_in_stichting__.html
SCHIPHOL - De stichting Slachtoffers Vliegramp 25 feb 2009 is donderdag officieel opgericht. Er is een bestuur samengesteld en bij de notaris is een akte van oprichting opgesteld. Dat meldde advocaat van de stichting Leonard Böhmer donderdag.
De stichting behartigt de belangen van de slachtoffers van het bij Schiphol neergestorte toestel van Turkish Airlines. Volgens Böhmer hebben inmiddels enkele tientallen passagiers laten weten dat ze zich misschien bij de stichting aansluiten.
In het bestuur zitten mensen die niet zelf aan boord van het toestel zaten. Wie het precies zijn wilde de advocaat nog niet zeggen. Het bestuur vergadert binnen enkele dagen over eventuele schadeclaims die de stichting gaat indienen.
quote:Dus ze beschikten ook nog eens over onvoldoende systeemkennis.Op donderdag 5 maart 2009 15:37 schreef ioko het volgende:
Ze vertrouwden helemaal niet op die kapotte meter. Ze wisten immers dat de waarde die de meter aangaf foutief was. Ze wisten blijkbaar niet dat de automatische piloot deze waarde wel als correct zag en gebruikte voor het inzetten van de landing.
En ik weet dat eerder is beweerd dat dit niet tot de parate kennis behoort van een piloot, maar hier ben ik het pertinent mee oneens.
quote:THY heeft slechts 10 crashes met fatale afloop gehad sinds 1970, op een dikke 2 miljoen vluchten. zeker niet zo'n slechte staat van dienst nee.Op donderdag 5 maart 2009 15:44 schreef HiZ het volgende:
[..]
Dat is dus ook onzin, THY heeft helemaal niet zo'n slechte staat van dienst. En het mag wel duidelijk zijn dat er hier sprake is van vermoedelijk menselijk falen. Maar dat beantwoordt nog niet echt welke keten van gebeurtenissen heeft geleidt tot een zo fatale afloop.
Want het blijft raar dat een ervaren piloot een fout maakt die wel heel erg lijkt op een beginnersfout. Dat moet jij ook wel kunnen inzien.
quote:ben je nu nog bezig met steeds dezelfde onzin te spuien ?Op donderdag 5 maart 2009 15:49 schreef Lightning_NL het volgende:
THY heeft slechts 10 crashes met fatale afloop gehad sinds 1970, op een dikke 2 miljoen vluchten. zeker niet zo'n slechte staat van dienst nee.
gesolliciteerd bij turkish airlines of zo en niet binnengeraakt ? Er moet toch IETS zijn wat die turken jou hebben misdaan dat je zo gefrustreerd bent
quote:Triest en lachwekkend tegelijk om te zien in welke rare bochten die Turken zich iedere keer weer wringen.Op donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]
quote:Ik spui geen onzin, ik noem de feiten.Op donderdag 5 maart 2009 15:52 schreef petitlapin2 het volgende:
[..]
ben je nu nog bezig met steeds dezelfde onzin te spuien ?
gesolliciteerd bij turkish airlines of zo en niet binnengeraakt ? Er moet toch IETS zijn wat die turken jou hebben misdaan dat je zo gefrustreerd bent
Ik zou niet eens WILLEN werken bij Turkish Airlines. Ik ben trouwens ook niet gefrustreerd
Omdat jij denkt dat ik onzin spui, hier effe alle ongelukken van Turkish Airlines sinds 1970 beschreven, prima maatschappij hoor verder.
26 January 1974; THY F28-1000; Izmir, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Izmir and Istanbul. The aircraft became briefly airborne during takeoff, but lost altitude, struck a drainage ditch, disintegrated, and caught fire. Four of the five crew members and 62 of the 68 passengers were killed.
Fatal F28 Events
3 March 1974; THY Turkish Airlines DC10; Flight 981; near Paris, France: The aircraft was a scheduled international flight from Paris to London. During climb, a rear cargo door which was improperly closed blew out. The resulting cabin decompression caused damage to the main cabin floor and to some control cables in the area. The crew was unable to control the aircraft and the plane crashed. All 333 passengers and 12 crew were killed.
Fatal DC10 Events
Wikipedia Entry for this Accident
30 January 1975; THY F28-1000; Istanbul, Turkey: The aircraft was on a scheduled domestic flight between Izmir and Istanbul. The crew executed a missed approach because of a brief power outage affecting the runway lights. During the maneuvering The aircraft crashed into the Sea of Marmara while the crew was maneuvering for another approach. All four crew members and 37 passengers were killed.
Fatal F28 Events
19 September 1976; THY 727-200; near Isparta, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Istanbul and Antalya. The aircraft struck a mountain near Isparta during the approach. All eight crew members and 146 passengers were killed.
Fatal 727 Events
23 December 1979; THY F28-1000; near Ankara, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Samsun and Ankara. The aircraft struck a hill after deviating from a normal instrument landing approach. Three of the four crew members and 36 of the 39 passengers were killed.
Fatal F28 Events
14 October 1980; THY 727; Diyarbakir, Turkey : The aircraft was hijacked while it was on an international flight from Munich, West Germany to Ankara, Turkey. The hijackers were taken into custody during a refueling stop at Diyarbakir. One passenger was killed during the incident.
Fatal 727 Events
List of Turkish Airlines Hijackings from Wikipedia
16 January 1983; THY 727-200; Flight 158; Ankara, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Istanbul and Ankara. The aircraft crashed about 500 feet (150m) short of runway during poor visibility (fog and snow) and possibly wind shear. There were 47 fatalities among the 60 passengers.
Fatal 727 Events
Wikipedia Entry for this Accident
29 December 1994; THY Turkish Airlines 737-400; Flight 278; near Van, Turkey: This was a scheduled domestic flight from Ankara to Van. The aircraft hit a hill four km from the airport during the plane's fourth landing attempt. Five of the seven crew members and 52 of the 69 passengers were killed.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident
7 April 1999; THY Turkish Airlines 737-400; Flight 5904; near Ceyhan, Turkey: The aircraft crashed near Ceyhan, Turkey shortly after takeoff from Adana, Turkey. This was a repositioning flight from Adana, Turkey to Jeddah, Saudi Arabia and did not have any passengers on board. All six crew members were killed. This was not a fatal event as defined by AirSafe.com and does not contribute to the fatal event rate for this airline.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident
8 January 2003; Turkish Airlines RJ100; Flight 634; Diyarbakir, Turkey:
The aircraft had departed from Istanbul and crashed shortly before landing in Diyarbakir, a city near Turkey's border with Iraq. Four of the five crew members and 71 of the 75 passengers were killed in the crash.
Fatal RJ70/RJ100 Events
Wikipedia Entry for this Accident
25 February 2009; Turkish Airlines 737-800; Flight 1951; Amsterdam, Netherlands: The aircraft, on a scheduled international flight from Istanbul, Turkey, to Amsterdam, Netherlands crashed in a field about a mile (1.6 km) short of the runway. Three crew members, including both pilots, were killed, as were at least six others among the 134 passengers and crew members.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident
quote:Als je wordt aangenomen is dat maximaal voor de functie schoenenpoetser.Op donderdag 5 maart 2009 15:59 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ik spui geen onzin, ik noem de feiten.
Ik zou niet eens WILLEN werken bij Turkish Airlines. Ik ben trouwens ook niet gefrustreerd
quote:het is eraan te merkenOp donderdag 5 maart 2009 15:59 schreef Lightning_NL het volgende:
Ik ben trouwens ook niet gefrustreerd
ik wil er niet aan denken hoe je hier zou reageren als je wél gefrustreerd bent
.ik lees trouwens geen enkel feit in jouw posts, alleen keer op keer dezelfde waardeoordelen die op niets zijn gebaseerd.
quote:Je slaat door man.Op donderdag 5 maart 2009 15:59 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ik spui geen onzin, ik noem de feiten.
Ik zou niet eens WILLEN werken bij Turkish Airlines. Ik ben trouwens ook niet gefrustreerd
quote:Misschien moet je even je ogen laten nakijken of je verdiepen in de luchtvaart en vliegtuigen.Op donderdag 5 maart 2009 16:03 schreef petitlapin2 het volgende:
[..]
het is eraan te merken
ik wil er niet aan denken hoe je hier zou reageren als je wél gefrustreerd bent
ik lees trouwens geen enkel feit in jouw posts, alleen keer op keer dezelfde waardeoordelen die op niets zijn gebaseerd.
quote:Leg uit?
quote:je KAN er echt niet mee ophouden héOp donderdag 5 maart 2009 15:59 schreef Lightning_NL het volgende:
Ik spui geen onzin, ik noem de feiten.
Ik zou niet eens WILLEN werken bij Turkish Airlines. Ik ben trouwens ook niet gefrustreerd
Omdat jij denkt dat ik onzin spui, hier effe alle ongelukken van Turkish Airlines sinds 1970 beschreven, prima maatschappij hoor verder.
26 January 1974; THY F28-1000; Izmir, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Izmir and Istanbul. The aircraft became briefly airborne during takeoff, but lost altitude, struck a drainage ditch, disintegrated, and caught fire. Four of the five crew members and 62 of the 68 passengers were killed.
Fatal F28 Events
3 March 1974; THY Turkish Airlines DC10; Flight 981; near Paris, France: The aircraft was a scheduled international flight from Paris to London. During climb, a rear cargo door which was improperly closed blew out. The resulting cabin decompression caused damage to the main cabin floor and to some control cables in the area. The crew was unable to control the aircraft and the plane crashed. All 333 passengers and 12 crew were killed.
Fatal DC10 Events
Wikipedia Entry for this Accident
30 January 1975; THY F28-1000; Istanbul, Turkey: The aircraft was on a scheduled domestic flight between Izmir and Istanbul. The crew executed a missed approach because of a brief power outage affecting the runway lights. During the maneuvering The aircraft crashed into the Sea of Marmara while the crew was maneuvering for another approach. All four crew members and 37 passengers were killed.
Fatal F28 Events
19 September 1976; THY 727-200; near Isparta, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Istanbul and Antalya. The aircraft struck a mountain near Isparta during the approach. All eight crew members and 146 passengers were killed.
Fatal 727 Events
23 December 1979; THY F28-1000; near Ankara, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Samsun and Ankara. The aircraft struck a hill after deviating from a normal instrument landing approach. Three of the four crew members and 36 of the 39 passengers were killed.
Fatal F28 Events
14 October 1980; THY 727; Diyarbakir, Turkey : The aircraft was hijacked while it was on an international flight from Munich, West Germany to Ankara, Turkey. The hijackers were taken into custody during a refueling stop at Diyarbakir. One passenger was killed during the incident.
Fatal 727 Events
List of Turkish Airlines Hijackings from Wikipedia
16 January 1983; THY 727-200; Flight 158; Ankara, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Istanbul and Ankara. The aircraft crashed about 500 feet (150m) short of runway during poor visibility (fog and snow) and possibly wind shear. There were 47 fatalities among the 60 passengers.
Fatal 727 Events
Wikipedia Entry for this Accident
29 December 1994; THY Turkish Airlines 737-400; Flight 278; near Van, Turkey: This was a scheduled domestic flight from Ankara to Van. The aircraft hit a hill four km from the airport during the plane's fourth landing attempt. Five of the seven crew members and 52 of the 69 passengers were killed.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident
7 April 1999; THY Turkish Airlines 737-400; Flight 5904; near Ceyhan, Turkey: The aircraft crashed near Ceyhan, Turkey shortly after takeoff from Adana, Turkey. This was a repositioning flight from Adana, Turkey to Jeddah, Saudi Arabia and did not have any passengers on board. All six crew members were killed. This was not a fatal event as defined by AirSafe.com and does not contribute to the fatal event rate for this airline.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident
8 January 2003; Turkish Airlines RJ100; Flight 634; Diyarbakir, Turkey:
The aircraft had departed from Istanbul and crashed shortly before landing in Diyarbakir, a city near Turkey's border with Iraq. Four of the five crew members and 71 of the 75 passengers were killed in the crash.
Fatal RJ70/RJ100 Events
Wikipedia Entry for this Accident
25 February 2009; Turkish Airlines 737-800; Flight 1951; Amsterdam, Netherlands: The aircraft, on a scheduled international flight from Istanbul, Turkey, to Amsterdam, Netherlands crashed in a field about a mile (1.6 km) short of the runway. Three crew members, including both pilots, were killed, as were at least six others among the 134 passengers and crew members.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident
. Nogmaals, wat heeft die maatschappij jou misdaan.hier bewijs je juist niets mee. Ik vind 10 ongelukken in 35 jaar tijd zeer weinig trouwens. Ik zou moeten kunnen vergelijken met andere maatschappijen.
tof
quote:Andere maatschappijen hebben veel minder crashes gehad sinds 1970. Met vaak minstens meer dan 2x zoveel gevlogen vluchten.Op donderdag 5 maart 2009 16:08 schreef petitlapin2 het volgende:
[..]
je KAN er echt niet mee ophouden hé
hier bewijs je juist niets mee. Ik vind 10 ongelukken in 35 jaar tijd zeer weinig trouwens. Ik zou moeten kunnen vergelijken met andere maatschappijen.
http://www.airsafe.com/events/regions/europe.htm
Daar heb je je vergelijkingsmateriaal.
quote:KLM 2.4 mln vluchten en THY 2.1 miljoen vluchten, verschil in aantal ongelukken: 3 van KLM tegen 10 van THY.Op donderdag 5 maart 2009 16:10 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Andere maatschappijen hebben 3-4 crashes sinds 1970. Met vaak meer dan 2x zoveel gevlogen vluchten.
www.airsafe.com.
Daar heb je je vergelijkingsmateriaal.
Wow, hoeveel procent verschil is dat?
quote:Jij vraagt je niet af hoe het in vredesnaam mogelijk is dat iemand na 15.000 vlieguren een zo basale fout maakt? Dan is er redelijkerwijs aan te nemen dat er meer aan de hand was dan alleen maar een 'slecht opgeleide' piloot of wat je dan ook maar wil suggereren met je posts. Wat er is gebeurd is van het niveau dat ik na 16 jaar autorijden plotseling het gas niet meer kan vinden. En dat is zo raar dat het nader onderzoek vereist.Op donderdag 5 maart 2009 16:05 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Misschien moet je even je ogen laten nakijken of je verdiepen in de luchtvaart en vliegtuigen.
quote:ik had graag een vergelijking gehad met betrekking tot de opleiding van de piloten en de vloot. Dat is informatie die me meer interesseert.Op donderdag 5 maart 2009 16:10 schreef Lightning_NL het volgende:
Andere maatschappijen hebben 3-4 crashes sinds 1970. Met vaak meer dan 2x zoveel gevlogen vluchten.
www.airsafe.com.
Daar heb je je vergelijkingsmateriaal.
http://www.baaa-acro.com/Compagnies%20K/KLM.htm volgens deze site heeft de KLM meer accidents.
quote:1 op de 800.000 KLM vluchten is gecrashed.Op donderdag 5 maart 2009 16:11 schreef Meh7 het volgende:
[..]
KLM 2.4 mln vluchten en THY 2.1 miljoen vluchten, verschil in aantal ongelukken: 3 van KLM tegen 10 van THY.
Wow, hoeveel procent verschil is dat?
1 op de 360.000 THY vluchten is gecrashed.
Een aanzienlijk verschil.
quote:Klopt, de ene lijst op airsafe.com is vanaf 1970. De andere lijst vanaf de oprichting.Op donderdag 5 maart 2009 16:13 schreef Meh7 het volgende:
Meer vergelijkingsmateriaal: http://www.baaa-acro.com/Compagnies%20T/Turkish%20Airlines.htm
http://www.baaa-acro.com/Compagnies%20K/KLM.htm volgens deze site heeft de KLM meer accidents.
quote:Ik heb je de vergelijking gegeven waar je om vroeg omdat je mijn geposte feiten als 'onzin spuien' af deed. Nu kom je weer met iets anders. Mooi verhaalOp donderdag 5 maart 2009 16:12 schreef petitlapin2 het volgende:
[..]
ik had graag een vergelijking gehad met betrekking tot de opleiding van de piloten en de vloot. Dat is informatie die me meer interesseert.
quote:Op donderdag 5 maart 2009 16:12 schreef HiZ het volgende:
[..]
Jij vraagt je niet af hoe het in vredesnaam mogelijk is dat iemand na 15.000 vlieguren een zo basale fout maakt? Dan is er redelijkerwijs aan te nemen dat er meer aan de hand was dan alleen maar een 'slecht opgeleide' piloot of wat je dan ook maar wil suggereren met je posts. Wat er is gebeurd is van het niveau dat ik na 16 jaar autorijden plotseling het gas niet meer kan vinden. En dat is zo raar dat het nader onderzoek vereist.
ach gemakzucht kan de basis doen vergeten hoor ..
na zo veel vluchten wil de piloot nog wel eens zelf over gaan op de AP.
Dit mag niet, maar het gebeurd wel vaker ...
Het is gewoon dat dingen die je elke dag herhaald wel eens zo dat je daar dan te gemakkelijke over gaat denken ..
Nogmaals dit valt niet goed te praten want je moet als Piloot natuurlijk altijd alert blijven op dat soort kleine oneffenheden.
quote:Kans op ongeluk bij de KLM is dus ongeveer 0,000125 procent tegenover ongeveer 0,00025 procent bij THY. Dat is dus 0,000125 procent verschil ;')Op donderdag 5 maart 2009 16:15 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
1 op de 800.000 KLM vluchten is gecrashed.
1 op de 360.000 THY vluchten is gecrashed.
Een aanzienlijk verschil.
quote:Natuurlijk wijzen de feiten tot nu toe in de richting van de piloot als verantwoordelijke, maar ik wil dus wel weten of het gewoon een gigantisch persoonlijk falen is geweest óf dat er allerlei factoren hebben gefaciliteerd dat hij geen cq. foute acties ondernam terwijl dat vliegtuig midden in de lucht tot stilstand begon te komen.Op donderdag 5 maart 2009 16:17 schreef RAVW het volgende:
[..]
ach gemakzucht kan de basis doen vergeten hoor ..
na zo veel vluchten wil de piloot nog wel eens zelf over gaan op de AP.
Dit mag niet, maar het gebeurd wel vaker ...
Het is gewoon dat dingen die je elke dag herhaald wel eens zo dat je daar dan te gemakkelijke over gaat denken ..
Nogmaals dit valt niet goed te praten want je moet als Piloot natuurlijk altijd alert blijven op dat soort kleine oneffenheden.
quote:Voor simpel denkende mensen is TK dan dus een hele gevaarlijke maatschappij, toch Lightning?Op donderdag 5 maart 2009 16:19 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Kans op ongeluk bij de KLM is dus ongeveer 0,000125 procent tegenover ongeveer 0,00025 procent bij THY. Dat is dus 0,000125 procent verschil ;')
quote:Precies, de kans dat je neerstort bij Turkish is dus twee keer zo groot als bij de KLM. Significant verschil.Op donderdag 5 maart 2009 16:19 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Kans op ongeluk bij de KLM is dus ongeveer 0,000125 procent tegenover ongeveer 0,00025 procent bij THY. Dat is dus 0,000125 procent verschil ;')
quote:lees eens terug, JIJ bent op de proppen gekomen met de ongelukken van TA, ik heb daar nooit om gevraagd. Ik zei toen enkel dat ik niet kon vergelijken met andere maatschappijen.Op donderdag 5 maart 2009 16:16 schreef Lightning_NL het volgende:
Ik heb je de vergelijking gegeven waar je om vroeg omdat je mijn geposte feiten als 'onzin spuien' af deed. Nu kom je weer met iets anders. Mooi verhaal
De opleiding van de piloten en de kwaliteit van de vloot lijkt me veel pertinenter, maar het is nu wel duidelijk dat je daar niets van weet. Dat verhindert je echter niet om elke post TA te beledigen.
quote:Op donderdag 5 maart 2009 16:21 schreef Snapcount2 het volgende:
[..]
Precies, de kans dat je neerstort bij Turkish is dus twee keer zo groot als bij de KLM. Significant verschil.
significant verschil in de onderlinge verhoudingen, ja. Significant verschil in het aantal ongelukken: nee.quote:dus, hypothetisch gezien, als lufthansa één ongeluk had gehad in de voorbije 40 jaar, en british airways 2, is britisch airways DUBBEL ZO GEVAARLIJK als lufthansa.Op donderdag 5 maart 2009 16:21 schreef Snapcount2 het volgende:
Precies, de kans dat je neerstort bij Turkish is dus twee keer zo groot als bij de KLM. Significant verschil.
ik zou sidderen en beven als ik met british airways moest vliegen.
quote:Daar heb je gelijk in, bovendien zijn een hoop ongelukken van TA in het binnenland gebeurd bij luchthavens waar je niet zoveel ruimte voor fouten hebt, zoals aan zee, of omringd door bergen. Dus als het fout gaat, is de kans dat je zo een ongeluk als passagier overleefd heel klein.Op donderdag 5 maart 2009 16:22 schreef Meh7 het volgende:
[..]
quote:een ongeluk komt nooit alleen het is vaak een opstapeling van fouten ....Op donderdag 5 maart 2009 16:20 schreef HiZ het volgende:
[..]
Natuurlijk wijzen de feiten tot nu toe in de richting van de piloot als verantwoordelijke, maar ik wil dus wel weten of het gewoon een gigantisch persoonlijk falen is geweest óf dat er allerlei factoren hebben gefaciliteerd dat hij geen cq. foute acties ondernam terwijl dat vliegtuig midden in de lucht tot stilstand begon te komen.
Maar helaas de captain is de hoofd verantwoordelijke ...
Als hun geweten hadden dat de hoogte meter inderdaad niet goed werkt .. waarom stijg je dan op?
En waarom als je dit soort gegevens weet dat het vliegtuig dit soort fouten heeft , dan ga je toch als piloot zijnde het vliegtuig op het handje neer zetten en laat je niet een vliegtuig die je niet helemaal vertrouw over aan het lot en speel je hier dus met 135 inzittende..
quote:Ik zou sowieso met deOp donderdag 5 maart 2009 16:25 schreef petitlapin2 het volgende:
[..]
dus, hypothetisch gezien, als lufthansa één ongeluk had gehad in de voorbije 40 jaar, en british airways 2, is britisch airways DUBBEL ZO GEVAARLIJK als lufthansa.
ik zou sidderen en beven als ik met british airways moest vliegen.
quote:Ik kan me een landing in Batman herinneren, ik kan me niet herinneren ooit zo bang te zijn geweest als tijdens een landing die gewoon standaard bleek te zijn door de ligging van de landingsbaan daar.Op donderdag 5 maart 2009 16:25 schreef Snapcount2 het volgende:
[..]
Daar heb je gelijk in, bovendien zijn een hoop ongelukken van TA in het binnenland gebeurd bij luchthavens waar je niet zoveel ruimte voor fouten hebt, zoals aan zee, of omringd door bergen. Dus als het fout gaat, is de kans dat je zo een ongeluk als passagier overleefd heel klein.
Overigens bevestigt het lijstje met ongelukken wel het beeld dat ik van THY had sowieso; ze zijn wat minder bezig met kwaliteit binnenlands dan buitenlands.
quote:Enige doorstart die ik ooit heb meegemaakt was anders wel met Lufthansa. Persoonlijk ben ik het meest gecharmeerd van Swiss.Op donderdag 5 maart 2009 16:28 schreef Snapcount2 het volgende:
[..]
Ik zou sowieso met deLuftwaffeLufthansa vliegen, met British Airways ben je 8 van de 10 keer je bagage kwijt aan het eind van de vlucht.
quote:Hmm, okee. Ik ben zelf een groot fan van Royal Jordanian. Perfecte luchtvaartmaatschappij.Op donderdag 5 maart 2009 16:30 schreef HiZ het volgende:
[..]
Enige doorstart die ik ooit heb meegemaakt was anders wel met Lufthansa. Persoonlijk ben ik het meest gecharmeerd van Swiss.
quote:Een doorstart wil niet zeggen dat er een probleem met het toestel was, of dat de crew fouten heeft gemaaktOp donderdag 5 maart 2009 16:30 schreef HiZ het volgende:
[..]
Enige doorstart die ik ooit heb meegemaakt was anders wel met Lufthansa.
Approach speed moet minimaal 1.3 * Vs zijn...dus stall speed is maximaal 200 km/h...
Echte stall speed ligt dus stuk lager nog, aangezien ze al aardig onder de 200 km/h zaten (de approach speed is dus redelijk veilig gekozen) en daarom is die comment van die woordvoerder ook absurd.
Als je snelheid zo erg daalt, ruim onder de voorgeschreven standaard approach speed, dan moet je wel iets opvallen. Als je het echt zo erg laat worden dat hij tot 178 km/h daalt (vergeleken met een normale approach speed van 260 dus), dan is dat wel een beetje opmerkelijk te noemen.
quote:Maar de kans op een fataal ongeluk met THY is wel 2,2x groter dan bij de KLM.Op donderdag 5 maart 2009 16:19 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Kans op ongeluk bij de KLM is dus ongeveer 0,000125 procent tegenover ongeveer 0,00025 procent bij THY. Dat is dus 0,000125 procent verschil ;')
http://www.telegraaf.nl/b(...)stukken_crash__.html
DRIEBERGEN - Gefotografeerd, bestickerd, gearchiveerd en zonodig ingepakt. Het gaat op voor de duizend bewijsstukken die onderzoekers van het Landelijk Team Forensische Opsporing (LTFO) hebben veiliggesteld op de plek waar vorige week een toestel van Turkish Airlines neerstortte.
Het LTFO, een team van politie, Defensie en het Nederlands Forensisch Instituut, maakte dit donderdag in Driebergen bekend. In totaal zette het team ongeveer honderd mensen in, onder wie tientallen forensische rechercheurs. Twee uur na de crash waren de eerste verkenners van het LTFO op de akker waar de Boeing was neergekomen, om te bekijken hoeveel mensen en welk materieel moest worden ingezet. Donderdagochtend vroeg trok een colonne onderzoekers van Schiphol naar de rampplek.
In het landelijke forensische team is ook het Rampen Identificatie Team (RIT) opgenomen. Dat heeft de negen gedode slachtoffers van de vliegtuigcrash van vorige week woensdag geïdentificeerd. Het RIT had 48 uur in het mortuarium op Schiphol nodig om zekerheid te krijgen over de identiteit van deze negen passagiers.
Onder meer lichaamskenmerken, kleding, oude verwondingen, gebitsgegevens en interviews met familieleden leverden de informatie op die deze onderzoekers nodig hadden. Vervolgens zijn alle dossiers voor de zekerheid nog eens allemaal nagelopen, om er zeker van te zijn dat de identiteit 100 procent vaststond. De mensen van het RIT hebben de stoffelijke overschotten daarna zodanig opgeknapt dat ze „behoorlijk goed tot redelijk toonbaar“ waren voor hun nabestaanden
quote:Op dinsdag 3 maart 2009 22:56 schreef __Saviour__ het volgende:
[..]
Die pijl is nogal overbodig. En doe er iets bij als 'Your shipment of fail has landed'
tevens tvp
quote:In dit geval dus wel.Op donderdag 5 maart 2009 16:34 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
Een doorstart wil niet zeggen dat er een probleem met het toestel was, of dat de crew fouten heeft gemaakt
quote:welke statistische test heb je uitgevoerd dan?Op donderdag 5 maart 2009 16:21 schreef Snapcount2 het volgende:
[..]
Precies, de kans dat je neerstort bij Turkish is dus twee keer zo groot als bij de KLM. Significant verschil.
quote:Ik heb geen tests uitgevoerd, Meh7 kwam met de cijfers waarop ik mijn conclusie baseerde.Op donderdag 5 maart 2009 18:04 schreef Re het volgende:
[..]
welke statistische test heb je uitgevoerd dan?
quote:TA ... Taca? Nee, die vermijd ik ook liever.Op donderdag 5 maart 2009 16:22 schreef petitlapin2 het volgende:
[..]
lees eens terug, JIJ bent op de proppen gekomen met de ongelukken van TA, ik heb daar nooit om gevraagd. Ik zei toen enkel dat ik niet kon vergelijken met andere maatschappijen.
De opleiding van de piloten en de kwaliteit van de vloot lijkt me veel pertinenter, maar het is nu wel duidelijk dat je daar niets van weet. Dat verhindert je echter niet om elke post TA te beledigen.
quote:reken je daar ook de omvang van de vloot/vlieguren bij ?Op donderdag 5 maart 2009 17:09 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Maar de kans op een fataal ongeluk met THY is wel 2,2x groter dan bij de KLM.
quote:Je snapt de wiskundige term "significant"? Of vond je het gewoon een mooi woord?Op donderdag 5 maart 2009 18:51 schreef Snapcount2 het volgende:
[..]
Ik heb geen tests uitgevoerd, Meh7 kwam met de cijfers waarop ik mijn conclusie baseerde.
Verder lijkt het me in die lijst met crashes belangrijk om de oorzaken mee te nemen. Fabricagefout in vliegtuigdeur etc., lijkt me niet de schuld van de maatschappij.
quote:Procentueel gezien ja. Dat is natuurlijk nagenoeg verwaarloosbaar.Op donderdag 5 maart 2009 17:09 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Maar de kans op een fataal ongeluk met THY is wel 2,2x groter dan bij de KLM.
quote:Verwaarloosbaar? De kans op een fataal ongeluk is 2,2x groter bij Turkish Airlines en jij noemt dat verwaarloosbaar?Op donderdag 5 maart 2009 23:57 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
Procentueel gezien ja. Dat is natuurlijk nagenoeg verwaarloosbaar.
quote:Ja natuurlijk. Of je nou 0.0000001% kans hebt op een crash of 0.0000002%, in verhouding mag het dan 2x zo groot zijn maar procentueel stelt dit niks voor.Op vrijdag 6 maart 2009 00:11 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Verwaarloosbaar? De kans op een fataal ongeluk is 2,2x groter bij Turkish Airlines en jij noemt dat verwaarloosbaar?
Als we nu gaan praten over 10% en 20% ja dan scheelt het nogal wat, dan is het opeens van 1 op de 10 vluchten crashen, 1 op de 5 vluchten crashen.
Terwijl het bij de eerste 1 op de 100000000 en dan opeens 2 op de 100000000.
De manier waarop jij het probeert goed te praten is bizar. Blijkbaar vind jij het schokkender als de getallen kleiner zijn, dus voor jou:
Sinds 1970 had de KLM gemiddeld elke 13 jaar een crash, THY had gemiddeld elke 4 jaar een crash.
[ Bericht 23% gewijzigd door Lightning_NL op 06-03-2009 07:14:17 ]
quote:nogmaals, wat schort er dan ? de opleiding van de piloten? de vloot?Op vrijdag 6 maart 2009 07:00 schreef Lightning_NL het volgende:
1:360.000 van de vluchten van Turkish Airlines hebben in het verleden een fatale afloop gehad. Dat is opvallend meer dan elke andere airline. Jij kunt dat afdoen als verwaarloosbaar, maar ik vind het een groot verschil, en dat is het ook.
De manier waarop jij het probeert goed te praten is bizar. Blijkbaar vind jij het schokkender als de getallen kleiner zijn, dus voor jou:
Sinds 1970 had de KLM gemiddeld elke 13 jaar een crash, THY had gemiddeld elke 4 jaar een crash.
je kan je toch niet enkel baseren op een paar crashes. Nogmaals, moest lufthansa 1 crash gehad hebben in 40 jaar, en british airways 2 ( of 3 of 4... ), vind ik niet dat dat iets zegt over de maatschappij. Daar komen toch nog enorm veel andere factoren bij kijken.
De Turkse cultuur is wat dat betreft zo rot als een mispel veroorzaakt door een misplaatst gevoel van trots. Dat is niet erg maar die ontkenningscultuur maakt ook dat men niet kan leren van de eigen fouten. Moet men niet moeilijk doen als het gemiddelde westerse publiek geen zin meer heeft in die derderangs vliegtuigmaatschappijen en liever naar Kreta of de Canarische eilanden vliegt dan risicovol naar turkije te gaan vliegen.
dan had deze ramp ook voorkomen kunnen worden omdat als je een ILS vliegt met de AP aan, dan kom je nooit zover onder de glideslope, omdat je AP dan de glideslope zal volgen.
Verder is bij het vliegen van een autoland (ILS op AP) de hoogtemeter niet echt relevant meer, omdat de glideslope aangeeft hoe hoog je moet zitten.
Dus dit snap ik ook al niet ook omdat je die dag van de ramp best wel met laaghangende bewolking te maken had.
Of de piloten waren niet goed bezig of iets in het onderzoek klopt niet helemaal ..
quote:daar geef ik je gelijk in. De turken reageren op een enorm tenenkrullende foute manier. Blijkbaar heerst daar echt nog een despotisch regime waar niets fout kan gaan.Op vrijdag 6 maart 2009 09:28 schreef buachaille het volgende:
De Turkse autoriteiten kunnen niet aanvaarden dat hun piloten fouten gemaakt hebben en blijven de schuld neerleggen bij anderen. De verkeersleiding Schiphol heeft een fout gemaakt, turbulentie van een ander vliegtuig, fouten in het ontwerp etc etc.
De Turkse cultuur is wat dat betreft zo rot als een mispel veroorzaakt door een misplaatst gevoel van trots. Dat is niet erg maar die ontkenningscultuur maakt ook dat men niet kan leren van de eigen fouten. Moet men niet moeilijk doen als het gemiddelde westerse publiek geen zin meer heeft in die derderangs vliegtuigmaatschappijen en liever naar Kreta of de Canarische eilanden vliegt dan risicovol naar turkije te gaan vliegen.
Maar ergens begrijp ik wel dat ze zich willen verdedigen als ik lees hoe hier op turkish airlines wordt afgegeven.
Menselijke fouten gebeuren nu eenmaal. Zowat elke autocrash gebeurt door een menselijke fout, daar hoor je niemand over. Ik vind het echt verschrikkelijk dat een hele luchtvaartmaatschappij in diskrediet wordt gebracht op basis van geen enkel afdoend argument.
Aangezien dat hier toch gebeurt, kan ik begrijpen dat ze zo heftig reageren.
Bovendien blijf ik van mening dat we nooit zullen weten wat er precies gebeurd is in die cockpit.
quote:bronToeristen haken af na crash, Turken zien complot
Bekende Turkse prijsstunters als Onur Air en Corendon hebben last van de effecten van de vliegtuigcrash van vorige week op Schiphol. Onur merkt dat mensen hun vliegreis naar Turkije annuleren. Corendon ervaart een opvallende daling in het aantal boekingen sinds de crash met de Boeing van Turkish Airlines.
"Direct daarna was er een afname van boekingen en gisteren ook weer, doordat de Nederlandse media de schuld bij de Turkse piloten leggen,'' zegt woordvoerder Atilay Uslu van Corendon. "Daardoor denken mensen dat Turkije de zaken niet op orde heeft en zijn ze minder geïnteresseerd het land te bezoeken.'"
Complottheorie
"Iedereen heeft schuld behalve Nederland", was de kop van Hürriyet, een van de grootste Turkse kranten, als reactie op de conclusies van Pieter van Vollenhoven dat de Turkse piloten van de neergestorte Boeing te laat ingrepen en dat een van de hoogtemeters defect was.
De felle reacties zijn niet nieuw. Toen de Turkse vliegmaatschappij Onur Air in 2005 een vliegverbod kreeg, kopte een Turkse krant: 'Europese kruistocht tegen Turken begonnen'. Algemeen ging men in Turkije uit van een complot.
Tsjernobyl
"Na de nucleaire ramp in Tsjernobyl stonden onze politici aan de kust van de Zwarte Zee en dronken thee die door radioactiviteit was besmet", vertelt een Turkse kruidenier aan het Algemeen Dagblad. "Ze zeiden 'er is geen probleem, iedereen kan deze thee drinken'. Nu sterven er in dat gebied jonge mensen aan kanker. Waar zijn de verantwoordelijken van toen? Nergens. Het verbaast me niets als het rampvliegtuig technische mankementen vertoonde. Maar opnieuw zullen de verantwoordelijken niet worden gestraft.''
Lilly Sprangers, directeur van het Turkije Instituut, noemt Turkish Airlines de Spoorwegen van Turkije. "Het is van iedereen en iedereen reist ermee. Aan dat bedrijf kleeft heel veel trots. Je mag het noemen in het rijtje van het volkslied en de vlag. Een mogelijke pilotenfout is dan ook een nationale schande.''
Superieur
Bij Turken staat grote trots en een superioriteitsgevoel vaak op de voorgrond, analyseert het AD. "De staatsideologie presenteert via het onderwijs een beeld van Turkije als een perfect land en van de Turken als een superieur ras. In het voorwoord van de grondwet staat: 'Tegen het Atatürkse nationalisme kan geen enkele ideologie op'. "
"Elke maandagochtend beginnen scholieren met een vast ritueel: als militairen staan ze in rijen opgesteld, ze zingen het volkslied en ze dreunen de plechtige belofte op om een model-Turk te zijn. Ze zeggen massaal: 'Ik houd meer van mijn land en mijn volk dan van mijzelf'. En ze eindigen met: 'Wat ben ik blij te mogen zeggen dat ik een Turk ben'."
"De enige vriend van een Turk is een Turk"
"Het recht kritiek te hebben op de staatsinstellingen en op de Turkse identiteit wordt door het wetboek van strafrecht aan banden gelegd. Vaderlandsliefde wordt door leerkrachten niet uitgelegd als burgerzin, tolerantie en respect voor 'de ander', maar voorgekauwd als een ophemeling van alles wat Turks is. "
"Leerlingen krijgen oude stereotypen ingeprent, zoals 'de enige vriend van een Turk is een Turk' en de bezwering dat Turkije wordt omringd door vijanden. Generaals en andere ultranationalisten geloven heilig dat het Westen complotten smeedt om Turkije te verdelen onder Koerden en Armeniers."
Een probleem met een Turks vliegtuig in Nederland ontaardt daardoor als snel in gescheld. Turkije Instituut-directeur Sprangers verklaart dat vanuit het cultuurverschil. "Turkije heeft een schaamtecultuur en wij een schuldcultuur. Als je bij ons schuld bekent, ben je ervanaf. In Turkije is dat ondenkbaar. Bij Turken is er alles aan gelegen de schuld elders neer te leggen.'' (ad/mvl)
quote:Er werd wel autoland op ILS gevlogen.Op vrijdag 6 maart 2009 09:34 schreef RAVW het volgende:
Wat ik ook niet snap is waarom hebben de piloten de ILS niet aan gezet ..
dan had deze ramp ook voorkomen kunnen worden omdat als je een ILS vliegt met de AP aan, dan kom je nooit zover onder de glideslope, omdat je AP dan de glideslope zal volgen.
Verder is bij het vliegen van een autoland (ILS op AP) de hoogtemeter niet echt relevant meer, omdat de glideslope aangeeft hoe hoog je moet zitten.
Dus dit snap ik ook al niet ook omdat je die dag van de ramp best wel met laaghangende bewolking te maken had.
Of de piloten waren niet goed bezig of iets in het onderzoek klopt niet helemaal ..
Alleen de koppeling van de autothrust is aan de RadAlt (omdat je met alleen de glideslope niet kan bepalen waar je je bevind t.o.v. de baan).
De thrust werd door de lage geregistreerde hoogte idle gezet, omdat het toestel aannam dat het ging landen/ geland was.
Vervolgens ging de AP dus met te weinig thrust het glidepath aanhouden. Hiervoor moest het snelheid inleveren voor hoogte door een hoge neusstand in te nemen.
Dit is hetgeen dat in de stall resulteerde.
quote:Dit artikel had ik nog niet gelezen maar geeft voor 100% weer hoe ik over de turken denk. Waarbij ik wel moet zeggen dat turken prima mensen zijn ondanks dat er een zeer hoog percentage aan sukkels tussen zit.
quote:Ik ben volledig op de hoogte van de statistische term "significant".Op donderdag 5 maart 2009 23:12 schreef patatmetfriet het volgende:
[..]
Je snapt de wiskundige term "significant"? Of vond je het gewoon een mooi woord?
Verder lijkt het me in die lijst met crashes belangrijk om de oorzaken mee te nemen. Fabricagefout in vliegtuigdeur etc., lijkt me niet de schuld van de maatschappij.
quote:oke dan wordt het een ander verhaalOp vrijdag 6 maart 2009 09:44 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Er werd wel autoland op ILS gevlogen.
Alleen de koppeling van de autothrust is aan de RadAlt (omdat je met alleen de glideslope niet kan bepalen waar je je bevind t.o.v. de baan).
De thrust werd door de lage geregistreerde hoogte idle gezet, omdat het toestel aannam dat het ging landen/ geland was.
Vervolgens ging de AP dus met te weinig thrust het glidepath aanhouden. Hiervoor moest het snelheid inleveren voor hoogte door een hoge neusstand in te nemen.
Dit is hetgeen dat in de stall resulteerde.
quote:Ik praat niks goed. Ik ben het niet met je eens. Daar laat ik het bij.Op vrijdag 6 maart 2009 07:00 schreef Lightning_NL het volgende:
1:360.000 van de vluchten van Turkish Airlines hebben in het verleden een fatale afloop gehad. Dat is opvallend meer dan elke andere airline. Jij kunt dat afdoen als verwaarloosbaar, maar ik vind het een groot verschil, en dat is het ook.
De manier waarop jij het probeert goed te praten is bizar. Blijkbaar vind jij het schokkender als de getallen kleiner zijn, dus voor jou:
Sinds 1970 had de KLM gemiddeld elke 13 jaar een crash, THY had gemiddeld elke 4 jaar een crash.
Zo ken ik er nog wel een paar. SBS6-statistieken.
quote:Op vrijdag 6 maart 2009 10:00 schreef Koploperkopper het volgende:
Maar in vergelijking met Qantas, is de KLM dus ook een levensgevaarlijke maatschappij om mee te vliegen?
Zo ken ik er nog wel een paar. SBS6-statistieken. [ afbeelding ]
Hij is dol op sbs-statistieken
quote:Dat vrachtwagentje
quote:Het wordt nu wel vermoeiend. Die diarree aan berichtgeving uit Turkije over hun aangetaste trots. Eng nationalistisch land
.
.quote:Het Laatste Nieuws,Op vrijdag 6 maart 2009 12:34 schreef MrX1982 het volgende:
[..]
Het wordt nu wel vermoeiend. Die diarree aan berichtgeving uit Turkije over hun aangetaste trots. Eng nationalistisch land
Kwaliteitloze Belgische krant die om onverklaarbare reden ook ff mee wil pikken in het Turkengebash.quote:Want heel Turkije zit dit topic mee te lezenOp vrijdag 6 maart 2009 09:40 schreef petitlapin2 het volgende:
[..]
...
Maar ergens begrijp ik wel dat ze zich willen verdedigen als ik lees hoe hier op turkish airlines wordt afgegeven.
...
Aangezien dat hier toch gebeurt, kan ik begrijpen dat ze zo heftig reageren.
...
quote:Ik denk dat je juist de wind uit de zeilen zou halen, en een stuk volwasener over zou komen, door open te staan voor de mogelijkheid dat er ook 'eigen' falen aan de crash ten grondslag heeft gelegen.Op vrijdag 6 maart 2009 09:40 schreef petitlapin2 het volgende:
Maar ergens begrijp ik wel dat ze zich willen verdedigen als ik lees hoe hier op turkish airlines wordt afgegeven.
De manier waarop er, ook door officials, vanuit Turkije wordt gereageerd, is erg slecht voor de beeldvorming over het land. Onbetrouwbare kinderachtige leugenachtige sjacheraars, niet serieus te nemen als gesprekspartner. Dat is toch het beeld wat een beetje blijft hangen. En daarmee doen ze Turkije zwaar te kort. Ze berokkenen het land schade met hun gezwets.
quote:Op vrijdag 6 maart 2009 10:00 schreef Koploperkopper het volgende:
Maar in vergelijking met Qantas, is de KLM dus ook een levensgevaarlijke maatschappij om mee te vliegen?
Zo ken ik er nog wel een paar. SBS6-statistieken. [ afbeelding ]
Jij moet echts eens leren lezen jongen... Ik heb nooit gezegd dat met THY vliegen levensgevaarlijk is, maar alleen dat ze opvallend meer fatale crashes hebben dan andere Europese airlines. THY steekt er met kop en schouders bovenuit.quote:Ik vind dat er in het artikel wel een aardige achtergrond wordt geschetst van de manier waarop er in Turkije op de vliegramp wordt gereageerd.Op vrijdag 6 maart 2009 12:44 schreef patatmetfriet het volgende:
[..]
Het Laatste Nieuws,
quote:wat me wel opvalt is dat ze vaak crashes hebben waar nog overlevenden bij zijnOp vrijdag 6 maart 2009 12:49 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
quote:Turkengebash? Je ziet ook achter elke struik een comlot tegen Turkije?Op vrijdag 6 maart 2009 12:44 schreef patatmetfriet het volgende:
[..]
Het Laatste Nieuws,
Het gaat om waarheidsvinding. Wat de Turkse overheid en media voor paranoia aan de dag leggen is triest te noemen.
[ Bericht 99% gewijzigd door Lightning_NL op 06-03-2009 13:09:15 ]
quote:Olympic? Aeroflot?Op vrijdag 6 maart 2009 12:49 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Helaas zie je niet in wat ik met mijn post probeer te bereiken. Jouw gezwets over 2,2x zoveel kans op een fataal ongeval laat het namelijk allemaal veel spannender lijken dan het werkelijk is. Guess what, gerelativeerd aan het aantal vluchten, heb je bij de KLM ook exact 2,2x zoveel kans om bij een fataal ongeluk betrokken te raken dan Lufthansa op een Europese vlucht. Echter, procentueel is de kans zo klein, dat het compleet irrelevant is.
Edit: Ik zie dat m'n berekening niet helemaal klopt, maar je begrijpt het hopelijk wel.
[ Bericht 2% gewijzigd door Koploperkopper op 06-03-2009 13:16:21 ]
quote:ligt eraan wat de definitie van een crash is. Men heeft het hier nog steeds over een ramp maar dat is het natuurlijk niet.Op vrijdag 6 maart 2009 13:01 schreef Re het volgende:
[..]
wat me wel opvalt is dat ze vaak crashes hebben waar nog overlevenden bij zijn
quote:Compleet irrelevant? Die kans representeert wel een verwachtingswaarde ten aanzien van het aantal doden.Op vrijdag 6 maart 2009 13:09 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Olympic? Aeroflot?
Helaas zie je niet in wat ik met mijn post probeer te bereiken. Jouw gezwets over 2,2x zoveel kans op een fataal ongeval laat het namelijk allemaal veel spannender lijken dan het werkelijk is. Guess what, gerelativeerd aan het aantal vluchten, heb je bij de KLM ook exact 2,2x zoveel kans om bij een fataal ongeluk betrokken te raken dan Lufthansa op een Europese vlucht. Echter, procentueel is de kans zo klein, dat het compleet irrelevant is.
Elke dode (meer) is er een teveel....
quote:Ik doelde met 'compleet irrelevant' op de 2,2x. Niet op de procentuele waarde.Op vrijdag 6 maart 2009 13:15 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Compleet irrelevant? Die kans representeert wel een verwachtingswaarde ten aanzien van het aantal doden.
Elke dode (meer) is er een teveel....
quote:Ne het is geen ramp maar dat maakt het buitenland ervan met hun walgelijke hetze tegen Turkije.Op vrijdag 6 maart 2009 13:10 schreef kawotski het volgende:
[..]
ligt eraan wat de definitie van een crash is. Men heeft het hier nog steeds over een ramp maar dat is het natuurlijk niet.
quote:Dan mag ik niet hopen dat ze in het buitenland de Telegraaf erbij pakken en dat als representatief voor NL zien.Op vrijdag 6 maart 2009 12:54 schreef Gert het volgende:
[..]
Ik vind dat er in het artikel wel een aardige achtergrond wordt geschetst van de manier waarop er in Turkije op de vliegramp wordt gereageerd.
Gawd, we hebben het over een krant die een andere krant citeert die weer schrijft over wat een andere krant kopt.
Uitgegeven: 6 maart 2009 13:37
Laatst gewijzigd: 6 maart 2009 13:42
AMSTERDAM - Vliegtuigfabrikant Boeing zou al voor de crash van vorige week, waar een toestel van Turkish Airlines neerstortte op een akker bij Schiphol, meerdere meldingen hebben ontvangen van haperende hoogtemeters.
Boeing riep luchtvaartmaatschappijen al voor de crash op de aansluiting van de hoogtemeter te vervangen. Dat meldt BNR Nieuwsradio.
De radiozender kreeg een vertrouwelijk memo (fleetmessage) van Boeing in handen, die 11 februari 2009 was uitgestuurd.
Daarin vraagt de vliegtuigbouwer luchtvaartmaatschappijen ook op om hun ervaringen met de hoogtemeter te delen.Vocht zou de mogelijke oorzaak van de slecht functionerende meter zijn, is te lezen in de memo. Roestvorming op de antennes moet dat aantonen.
quote:Huh? Het artikel gaat juist dieper in op de achtergronden van de Turkse trots cq het nationalisme, en blijft niet steken bij de schreeuwerige kop van de Hurryiet.Op vrijdag 6 maart 2009 13:40 schreef patatmetfriet het volgende:
[..]
Dan mag ik niet hopen dat ze in het buitenland de Telegraaf erbij pakken en dat als representatief voor NL zien.
Dus die "turkengebash
"-post van jou is nogal misplaatst en oppervlakkig. Lijkt de Telegraaf wel. quote:Onzin. Ooit van Air France gehoord?Op vrijdag 6 maart 2009 12:49 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
[ Bericht 6% gewijzigd door TheMagnificent op 06-03-2009 14:38:33 ]
quote:Antwoord van Lightning: ja maar ehh je mag alleen naar de laatste weken kijken en daaruit blijkt dat Turkish Airlines de aller-aller-aller-gevaarlijkste luchtvaartmaatschappij van de hele wereld is.Op vrijdag 6 maart 2009 14:31 schreef TheMagnificent het volgende:
[..]
Onzin. Ooit van Air France gehoord?
Oh en namens Bauchaille, Mylene, Gert, Mrx1982 en anderen: jah idd turke zijn stommmm!
quote:Meer dan 100x gevaarlijker dan andere maatschappijen in die periodeOp vrijdag 6 maart 2009 14:47 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Antwoord van Lightning: ja maar ehh je mag alleen naar de laatste weken kijken en daaruit blijkt dat Turkish Airlines de aller-aller-aller-gevaarlijkste luchtvaartmaatschappij van de hele wereld is.
quote:Hier volg ik je nog....Op vrijdag 6 maart 2009 14:53 schreef isogram het volgende:
De hoogtemeter was kapot, de vliegmaatschappij had dat kunnen weten,
quote:.. en hier ben ik je kwijt..de piloten ook.
quote:Kijk voor de grap eens wanneer die ongelukken gebeurde (jaar) en hoe weinig doden. In die tijd liepen ze in Turkije nog allemaal schapen teOp vrijdag 6 maart 2009 14:31 schreef TheMagnificent het volgende:
[..]
Onzin. Ooit van Air France gehoord?
quote:Dat is wel heel erg simpel en generalistisch, om alle turken 'stom' te noemen.Op vrijdag 6 maart 2009 14:47 schreef Meh7 het volgende:
Oh en namens Bauchaille, Mylene, Gert, Mrx1982 en anderen: jah idd turke zijn stommmm!
quote:Ongevraagde woordvoerder. Liever niet.Op vrijdag 6 maart 2009 14:47 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Antwoord van Lightning: ja maar ehh je mag alleen naar de laatste weken kijken en daaruit blijkt dat Turkish Airlines de aller-aller-aller-gevaarlijkste luchtvaartmaatschappij van de hele wereld is.
Oh en namens Bauchaille, Mylene, Gert, Mrx1982 en anderen: jah idd turke zijn stommmm!
quote:Toen er in de media berichten verschenen over slachtoffers die niet blij waren met de wijze waarop de Nederlandse hulpverlening te werk ging, werd dit ook niet met zelfkritiek in ogenschouw genomen. Toen er vraagtekens geplaatst werden bij de rol van de luchtverkeersleiding, werd er ook onmiddelijk een defensieve houding aangenomen. Moet die houding in verband gebracht worden met de Nederlandse trots of de overblijfselen van de VOC-mentaliteit?Op vrijdag 6 maart 2009 15:14 schreef Gert het volgende:
[..]
Dat is wel heel erg simpel en generalistisch, om alle turken 'stom' te noemen.
Als buiten de media van Turkije de rol van de piloten uitvergroot wordt op basis van een voorlopig rapport, is het niet gek dat in Turkije men daar argwanend naar kijkt en andere kanten van de zaak overbelicht.
quote:Ja ik vind het wél gek, de manier waarop bijvoorbeeld leden van de Turkse vereniging van verkeersvliegers zich in de media uiten.Op vrijdag 6 maart 2009 15:28 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Toen er in de media berichten verschenen over slachtoffers die niet blij waren met de wijze waarop de Nederlandse hulpverlening te werk ging, werd dit ook niet met zelfkritiek in ogenschouw genomen. Toen er vraagtekens geplaatst werden bij de rol van de luchtverkeersleiding, werd er ook onmiddelijk een defensieve houding aangenomen. Moet die houding in verband gebracht worden met de Nederlandse trots of de overblijfselen van de VOC-mentaliteit?
Als buiten de media van Turkije de rol van de piloten uitvergroot wordt op basis van een voorlopig rapport, is het niet gek dat in Turkije men daar argwanend naar kijkt en andere kanten van de zaak overbelicht.
Prima hoor, als jij vindt dat er in Nederland een vergelijkbare houding wordt aangenomen. Ik vind van niet.
De vraagtekens bij de rol van de verkeersleiding zijn gewoon beantwoord, en zoals het er nu naar uitziet is de crash veroorzaakt door een combinatie van een technisch mankement en inadequaat handelen van de piloten.
Wer hadden ook kunnen roepen dat onze verkeersleiders helden zijn en dat het buitenland samenzweert om onze jongens, en Nederland in het algemeen, in een kwaad daglicht te stellen.
Met betrekking tot de hulpverlening moet ik je gelijk geven: Nederlanders werden snel en vriendelijk geholpen door het medisch personeel, terwijl de Turkse passagiers zo ongeveer aan hun lot werden overgelaten. Ik vind dat heel geloofwaardig, en denk beslist niet dat er achter dergelijke aantijgingen een motivatie zit die te maken heeft met vette schadeclaims.
quote:Het was allemaal nergens op gebaseerd gelul van jankende Turken. Ze willen gewoon alles op anderen afschuiven. De zogenaamd gebrekkige hulpverlening daar dan ook even bij meenemen past daar prima bij. Misschien willen ze de doden daar zelfs aan wijten, past prima bij hun 'niet onze schuld!!' benadering.
Toen er in de media berichten verschenen over slachtoffers die niet blij waren met de wijze waarop de Nederlandse hulpverlening te werk ging, werd dit ook niet met zelfkritiek in ogenschouw genomen. Toen er vraagtekens geplaatst werden bij de rol van de luchtverkeersleiding, werd er ook onmiddelijk een defensieve houding aangenomen. Moet die houding in verband gebracht worden met de Nederlandse trots of de overblijfselen van de VOC-mentaliteit?
quote:Daadwerkelijke discussie over de schuld van de piloten zelf kwam pas na het eerste rapport met de feiten zoals ze tot nu toe bekend zijn. Het waren juist de Turken die gelijk al spraken over 'helden' die 'mensen gered zouden hebben' terwijl er nog helemaal niks bekend was.Als buiten de media van Turkije de rol van de piloten uitvergroot wordt op basis van een voorlopig rapport, is het niet gek dat in Turkije men daar argwanend naar kijkt en andere kanten van de zaak overbelicht.
quote:Het enoge wat ik eigenlijk gehoord heb en wat ook is toegegeven is dat men zich voornamelijk bezig heeft gehouden met de wat zwaardere gewonden, die hadden de hoogste prioriteit waardoor de lichtgewonden niet de aandacht kregen die ze misschien nodig hadden.Op vrijdag 6 maart 2009 15:46 schreef Gert het volgende:
Met betrekking tot de hulpverlening moet ik je gelijk geven: Nederlanders werden snel en vriendelijk geholpen door het medisch personeel, terwijl de Turkse passagiers zo ongeveer aan hun lot werden overgelaten. Ik vind dat heel geloofwaardig, en denk beslist niet dat er achter dergelijke aantijgingen een motivatie zit die te maken heeft met vette schadeclaims.
quote:Eigenlijk is het wel gek natuurlijk, maar dat is vooral iets van de luchtvaart en niet of nauwelijks van de Turken. Kom je aan de nationale luchtvaart dan kom je aan de nationale trots. Waarom is mij een raadsel, het is al 100 jaar geen wonder meer en leuk of chique of nieuwe technologie is het ook niet. Het is veedrijven voor gevorderden, met veronachtzaming van de omgeving.Op vrijdag 6 maart 2009 15:28 schreef Meh7 het volgende:
Toen er in de media berichten verschenen over slachtoffers die niet blij waren met de wijze waarop de Nederlandse hulpverlening te werk ging, werd dit ook niet met zelfkritiek in ogenschouw genomen. Toen er vraagtekens geplaatst werden bij de rol van de luchtverkeersleiding, werd er ook onmiddelijk een defensieve houding aangenomen. Moet die houding in verband gebracht worden met de Nederlandse trots of de overblijfselen van de VOC-mentaliteit?
Als buiten de media van Turkije de rol van de piloten uitvergroot wordt op basis van een voorlopig rapport, is het niet gek dat in Turkije men daar argwanend naar kijkt en andere kanten van de zaak overbelicht.
Maar ik dwaal af, dat is kennelijk niet anders. Daarom is het ook van belang om het grondig te onderzoeken, zodat die misplaatste sentimenten de waarheid niet in de weg staan, zoals in onze luchtvaartgeschiedenis wel het geval is geweest. Maar je ziet dus dat er door de media erg snel en makkelijk met de beschuldigende vinger naar anderen wordt gewezen. Er wordt een behoorlijke draai gegeven door de media aan de voorlopige conclusies, ten koste van de Turken. De Turken doen in wezen hetzelfde, maar dan juist om niet voorbarig de schuld te krijgen.
quote:Triage, zo gaat dat in noodsituaties.
Het enoge wat ik eigenlijk gehoord heb en wat ook is toegegeven is dat men zich voornamelijk bezig heeft gehouden met de wat zwaardere gewonden, die hadden de hoogste prioriteit waardoor de lichtgewonden niet de aandacht kregen die ze misschien nodig hadden.
quote:Hét antwoord op "alle" vragen? Wat een onzin. Maar dat een krant er een artikel aan wijdt, vind ik op z'n plaats.Op vrijdag 6 maart 2009 15:50 schreef Meh7 het volgende:
Het bezwaarlijke is het aanvoeren van de Turkse trots als het antwoord op alle vragen. Met die vooringenomenheid is het verdomd lastig om objectief te blijven. Het resultaat is dat niet-objectieve media andere niet-objectieve media van subjectiviteit betichten.
quote:Heerlijk zeg, die vooroordelen. Beide maatschappijen, Turkish Airlines en Air France, zijn in hetzelfde jaar opgericht. De dodelijkste ongelukken van TA zijn vooral in de jaren '70 ('vroeger') voorgevallen, met in 1974 de dodelijkste, in Ermenonville (Frankrijk), waarbij alle 346 passagiers omkwamen. Maar dit kwam door een fabricagefout van Boeing aan de deuren van dat type toestel, dus kun je dat TA niet aanrekenen.Op vrijdag 6 maart 2009 15:13 schreef niet_links het volgende:
[..]
Kijk voor de grap eens wanneer die ongelukken gebeurde (jaar) en hoe weinig doden. In die tijd liepen ze in Turkije nog allemaal schapen teneukenhoeden. Je moet natuurlijk wel meenemen hoeveel vluchten en wanneer die ongelukken waren. Vroeger was vliegen een stuk gevaarlijker.
Buiten deze ramp heeft TA slechts 3 ongelukken gehad in het buitenland in haar hele bestaan. Dit ongeluk heeft de statistieken (van TA) natuurlijk enorm veel slechts gedaan, waardoor het lijkt alsof het een enorm onbetrouwbare maatschappij is, wat het natuurlijk niet is.
[ Bericht 0% gewijzigd door TheMagnificent op 06-03-2009 17:56:05 ]
quote:McDonnell-Douglas
[..]
Maar dit kwam door een fabricagefout van Boeiing aan de deuren van dat type toestel, dus kun je dat TA niet aanrekenen.
quote:Dat gelul over die vliegcarrière is weer een stukje typische ophemeling van de zogenaamd heldhaftige piloten en volkomen irrelevant. In dit geval heeft hij het gewoon verpest. Hij heeft 100 seconden lang iets cruciaals gemist, er totaal niet naar omgekeken. Dat is een zeer grove fout en getuigt van onkunde.
Nogmaals:
[..]
Jij hebt vast een betere reactietijd dan iemand die dog-fights met straaljagers achter de rug heeft.
Voor de duidelijkheid: piloten maken fouten, ze kunnen natuurlijk te laat of verkeerd reageren als ze moeten improviseren. Jij stelt dat die gasten niet in staat zijn geweest en daarmee incapabel zijn.
quote:Jij bent écht dom heOp vrijdag 6 maart 2009 14:47 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Antwoord van Lightning: ja maar ehh je mag alleen naar de laatste weken kijken en daaruit blijkt dat Turkish Airlines de aller-aller-aller-gevaarlijkste luchtvaartmaatschappij van de hele wereld is.
Oh en namens Bauchaille, Mylene, Gert, Mrx1982 en anderen: jah idd turke zijn stommmm!
quote:Snap jij enigszins iets van statistieken? ) Jouw bron laat ook ongelukken zien zonder fatale afloop. Als we dus bij Air France kijken naar de fatale ongelukken sinds 1970 dan zijn dat er 7 op 5.900.000 vluchten.Op vrijdag 6 maart 2009 14:31 schreef TheMagnificent het volgende:
[..]
Onzin. Ooit van Air France gehoord?
1 op de 842.900 vluchten van Air France had een fatale afloop.
1 op de 360.000 vluchten van Turkish Airlines had een fatale afloop.
842.900 / 360.000 = 2,34
Dus met Turkish Airlines 2,34x meer kans op een fatale crash dan met Air France. Nóg erger dus.
Ontzettende prutser
[ Bericht 8% gewijzigd door Lightning_NL op 06-03-2009 19:11:02 ]
quote:Wat snap je niet dan?Op vrijdag 6 maart 2009 14:54 schreef Hendrik_ het volgende:
[..]
Hier volg ik je nog....
[..]
.. en hier ben ik je kwijt..
Ook dit keer weer.
Van de 10 fatale incidenten van Turkish sinds 1970 vonden er 9 in Turkije plaats op interne vluchten (waarvan 1 ook een kaping was). Degene in het buitenland was die in Frankrijk vanwege de ontwerpfout in de cargodeur.
Conclusie: vlieg niet met Turkish Airlines op een binnenlandse vlucht in Turkije.
"There are lies, damned lies, and statistics"
quote:Wat maakt het uit of het 'interne' (???) vluchten of niet zijn? En bij al die andere ongelukken bij andere maatschappijen waren er geen kapingen/ontwerpfouten betrokken?Op vrijdag 6 maart 2009 19:21 schreef Tourniquet het volgende:
Wat een non-discussie.
Van de 10 fatale incidenten van Turkish sinds 1970 vonden er 9 in Turkije plaats op interne vluchten (waarvan 1 ook een kaping was). Degene in het buitenland was die in Frankrijk vanwege de ontwerpfout in de cargodeur.
Conclusie: vlieg niet met Turkish Airlines op een binnenlandse vlucht in Turkije.
"There are lies, damned lies, and statistics"
Wat duidelijk is, Turkish Airlines steekt met kop en schouders uit in de statistieken over fatale crashes.
quote:Op donderdag 5 maart 2009 16:05 schreef Lightning_NL het volgende:
Misschien moet je even je ogen laten nakijken
quote:Op vrijdag 6 maart 2009 12:49 schreef Lightning_NL het volgende:
quote:
quote:Er valt met jou echt niet te discussiëren he
quote:Dat herhaal je nu al sinds vorige week woensdag. Heb je ook nog iets anders te melden?Op vrijdag 6 maart 2009 19:31 schreef Lightning_NL het volgende:
Wat duidelijk is, Turkish Airlines steekt met kop en schouders uit in de statistieken over fatale crashes.
quote:Met mij valt zeker wel te discussieren, maar dan moet men wel stoppen met van die ontzettend domme opmerkingen maken.Op vrijdag 6 maart 2009 19:35 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
[..]
[..]
[..]
Er valt met jou echt niet te discussiëren he
quote:Voorspelbare reactie:Op vrijdag 6 maart 2009 18:59 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Snap jij enigszins iets van statistieken? ) Jouw bron laat ook ongelukken zien zonder fatale afloop. Als we dus bij Air France kijken naar de fatale ongelukken sinds 1970 dan zijn dat er 7 op 5.900.000 vluchten.
quote:Op vrijdag 6 maart 2009 14:47 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Antwoord van Lightning: ja maar ehh je mag alleen naar de laatste weken kijken en daaruit blijkt dat Turkish Airlines de aller-aller-aller-gevaarlijkste luchtvaartmaatschappij van de hele wereld is.
Maar ook laat die bron over Air France niet zien om HOEVEEL vluchten het gaat. Iets waar jij schijnbaar ook makkelijk overheen leest. Mja, typisch.
quote:Da's idd een fraaie collectie dooddoenersOp vrijdag 6 maart 2009 19:35 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
[..]
[..]
[..]
Er valt met jou echt niet te discussiëren he
quote:Jammer dat die houding van je geen indruk maakt op dit forum, integendeel.Op vrijdag 6 maart 2009 20:06 schreef Lightning_NL het volgende:
Keer op keer bewijs je dom te zijn Meh7, misschien moet je jezelf gewoon onthouden van posten in dit topic.
Als de periode voor 1970 jou beter zou uitkomen, zou je het wel meenemen in je "oordelen". Het is duidelijk dat je niet voor argumenten openstaat.
quote:Nee dat zou ik niet doen, want dat zou niet realistisch zijn. Ook is het makkelijker gewoon moderne statistieken met duidelijke cijfers te gebruiken. Dus dat doe ik ook. Jij bent zeker ook een Turk?Op vrijdag 6 maart 2009 21:10 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Jammer dat die houding van je geen indruk maakt op dit forum, integendeel.
Als de periode voor 1970 jou beter zou uitkomen, zou je het wel meenemen in je "oordelen". Het is duidelijk dat je niet voor argumenten openstaat.
quote:Het valt nog mee dat hij 2,2 keer zo gevaarlijk gebruikt in plaats van 220% gevaarlijker.Op vrijdag 6 maart 2009 22:21 schreef GoodGawd het volgende:
Mijn god zeg. Zijn sommigen nou zo stom of ziet men het verschil niet in tussen een kans in verhoudingen en een procentuele kans.
quote:Graag zou ik een quote willen zien waarin ik het woord gevaarlijker gebruik.Op vrijdag 6 maart 2009 22:27 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Het valt nog mee dat hij 2,2 keer zo gevaarlijk gebruikt in plaats van 220% gevaarlijker.
Oh nee... Jij kunt niet lezen.
quote:Het heeft in ieder geval dezelfde strekking of wilde je iets heel anders bewijzen met jouw interpretatie van de cijfers?Op vrijdag 6 maart 2009 22:30 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Graag zou ik een quote willen zien waarin ik het woord gevaarlijker gebruik.
Oh nee... Jij kunt niet lezen.
quote:Ja maar zoals ik al eerder zei, procentueel gezien weegt dat niet zwaar.Op vrijdag 6 maart 2009 22:26 schreef Lightning_NL het volgende:
Dat verschil zie ik wel. Maar ik heb toch gewoon gelijk als ik zeg dat er gezien de statistieken 2,2x en 2,34x meer kans is op een fatale crash met Turkish Airlines dan met KLM of Air France? De cijfers liegen niet.
SPOILEREn nu bedtijd morgen weer 6 uur aan de bak
quote:Op vrijdag 6 maart 2009 23:51 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
Ja maar zoals ik al eerder zei, procentueel gezien weegt dat niet zwaar.SPOILEREn nu bedtijd morgen weer 6 uur aan de bak
SPOILERJe collega was laatst midden op de randweg een hele container verloren.
Was tot voor kort nog een boeiend topic.
Ben al weer 10 jaar geleden afgestudeerd maar dit is mijn denkpartoon op basis van wat me bij is gebleven.
quote:Ik raad je aan effe de voorlopige onderzoeksresultaten te lezen, daarin staat wat er is gebeurd. Samenvatting: AP kon de hoogte niet houden doordat de thrust in retard-mode stond.Op zaterdag 7 maart 2009 11:03 schreef jpjedi het volgende:
Stond de ILS nu aan tijdens de landing of niet? Alleen zonder zou je zeggen dat de autopilot het glidepath te vroeg heeft ingezet door verkeerde hoogte meting en dus een piloten fout als eigenlijke oorzaak. Echter als de ILS aan stond dan had het FC system toch moeten weten dat hij te laag zat tov de positie?
Ben al weer 10 jaar geleden afgestudeerd maar dit is mijn denkpartoon op basis van wat me bij is gebleven.
quote:Lucht en ruimtevaarttechniek?Op zaterdag 7 maart 2009 11:03 schreef jpjedi het volgende:
Stond de ILS nu aan tijdens de landing of niet? Alleen zonder zou je zeggen dat de autopilot het glidepath te vroeg heeft ingezet door verkeerde hoogte meting en dus een piloten fout als eigenlijke oorzaak. Echter als de ILS aan stond dan had het FC system toch moeten weten dat hij te laag zat tov de positie?
Ben al weer 10 jaar geleden afgestudeerd maar dit is mijn denkpartoon op basis van wat me bij is gebleven.
En ja, het topic doorlezen zal je veel verduidelijken.
quote:Geen zin om topic verder door te spitten.Op zaterdag 7 maart 2009 11:09 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Lucht en ruimtevaarttechniek?
En ja, het topic doorlezen zal je veel verduidelijken.
Luchtvaart techniek en daarna vliegtuig operatie.
quote:Nog een keertje danOp zaterdag 7 maart 2009 11:03 schreef jpjedi het volgende:
Stond de ILS nu aan tijdens de landing of niet? Alleen zonder zou je zeggen dat de autopilot het glidepath te vroeg heeft ingezet door verkeerde hoogte meting en dus een piloten fout als eigenlijke oorzaak. Echter als de ILS aan stond dan had het FC system toch moeten weten dat hij te laag zat tov de positie?
Ben al weer 10 jaar geleden afgestudeerd maar dit is mijn denkpartoon op basis van wat me bij is gebleven.
Toestel zet te hoog ILS in. Autoland ziet dus dat er boven de slope gevlogen wordt en laat het toestel sterker dan de slope dalen om de slope te intercepten.
RadAlt failure. Autothrust zet het gas dicht om dat het denkt dat het aan het landen toe is. Piloten vinden dit niet vreemd omdat het logisch is dat de thrust afneemt omdat de slope moet worden intercept.
Echter op een gegeven moment zakt het toestel door de slope heen. Autothrust houdt door de foutieve hoogtemeting de thrust dicht, en autoland probeert zonder thrust op de slope te blijven. Dit lukt enkel door snelheid in te leveren voor hoogte (door een hogere neusstand in te nemen).
Op een gegeven moment wordt dit te extreem, stallwarning, te laat om nog iets te doen op die hoogte met je motoren idle, en de rest weten we allemaal..
quote:En zo zie je maar weer hoe gevaarlijk het is om boven de glide slope aan de final approach te beginnen. Het is allemaal maar elektronica tenslotte. Vlak aanvliegen en donder die gear maar vast uit. Zorg dat die motoren wat te doen hebben.
[..]
Nog een keertje dan
Toestel zet te hoog ILS in. Autoland ziet dus dat er boven de slope gevlogen wordt en laat het toestel sterker dan de slope dalen om de slope te intercepten.
RadAlt failure. Autothrust zet het gas dicht om dat het denkt dat het aan het landen toe is. Piloten vinden dit niet vreemd omdat het logisch is dat de thrust afneemt omdat de slope moet worden intercept.
Echter op een gegeven moment zakt het toestel door de slope heen. Autothrust houdt door de foutieve hoogtemeting de thrust dicht, en autoland probeert zonder thrust op de slope te blijven. Dit lukt enkel door snelheid in te leveren voor hoogte (door een hogere neusstand in te nemen).
Op een gegeven moment wordt dit te extreem, stallwarning, te laat om nog iets te doen op die hoogte met je motoren idle, en de rest weten we allemaal..
Al die plannen om steiler aan te vliegen ivm de geluidhinder gaan volledig voorbij aan de natuurwetten.
quote:Op zaterdag 7 maart 2009 13:36 schreef Nieuwschierig het volgende:
[..]
En zo zie je maar weer hoe gevaarlijk het is om boven de glide slope aan de final approach te beginnen. Het is allemaal maar elektronica tenslotte. Vlak aanvliegen en donder die gear maar vast uit. Zorg dat die motoren wat te doen hebben.
Al die plannen om steiler aan te vliegen ivm de geluidhinder gaan volledig voorbij aan de natuurwetten.
Zullen we anders vliegtuigen maar afschaffen?quote:Mmm..?Op zaterdag 7 maart 2009 00:12 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]SPOILERJe collega was laatst midden op de randweg een hele container verloren.
Je hebt het over vuilnismannen ofzo?
[ Bericht 12% gewijzigd door GoodGawd op 07-03-2009 19:32:10 ]
quote:De ware reden dat het vliegtuig nu bestaat, ligt in het feit dat zweven niet vanzelf gaat.
[..]
Als ik een piloot was en ze lieten mij op de polderbaan landen zou ik de zooi ook gewoon crashen. Dan kom je alsnog eerder aan in de terminal dmv ambulance dan wanneer je die 800km met een 737 moet taxi-en.
quote:Op zaterdag 7 maart 2009 16:51 schreef SpecialK het volgende:
De oorzaak lijkt mij zo klaar als een klontje.
Als ik een piloot was en ze lieten mij op de polderbaan landen zou ik de zooi ook gewoon crashen. Dan kom je alsnog eerder aan in de terminal dmv ambulance dan wanneer je die 800km met een 737 moet taxi-en.
quote:Was indrukwekkend.Op zaterdag 7 maart 2009 12:18 schreef Paul het volgende:
Herdenking nu op tv ned 1
quote:Op zaterdag 7 maart 2009 16:51 schreef SpecialK het volgende:
De oorzaak lijkt mij zo klaar als een klontje.
Als ik een piloot was en ze lieten mij op de polderbaan landen zou ik de zooi ook gewoon crashen. Dan kom je alsnog eerder aan in de terminal dmv ambulance dan wanneer je die 800km met een 737 moet taxi-en.
Heren, we hebben 'm quote:Zover ik kan herinneren zit er toch een 20 kanaals GPS ontvanger in het systeem wat input geeft aan de AP? Volgens mij heeft de 737-400 zelfs een dual systeem. Waarom wordt dat input signaal niet als redundant gebruikt? Zover ik weet staat dit ook in het manual..Op zaterdag 7 maart 2009 13:21 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Nog een keertje dan
Toestel zet te hoog ILS in. Autoland ziet dus dat er boven de slope gevlogen wordt en laat het toestel sterker dan de slope dalen om de slope te intercepten.
RadAlt failure. Autothrust zet het gas dicht om dat het denkt dat het aan het landen toe is. Piloten vinden dit niet vreemd omdat het logisch is dat de thrust afneemt omdat de slope moet worden intercept.
Echter op een gegeven moment zakt het toestel door de slope heen. Autothrust houdt door de foutieve hoogtemeting de thrust dicht, en autoland probeert zonder thrust op de slope te blijven. Dit lukt enkel door snelheid in te leveren voor hoogte (door een hogere neusstand in te nemen).
Op een gegeven moment wordt dit te extreem, stallwarning, te laat om nog iets te doen op die hoogte met je motoren idle, en de rest weten we allemaal..
quote:Ja het is vreemd dat dit systeem niet redundant is uitgevoerd, ben ik helemaal met je eens.Op woensdag 11 maart 2009 10:37 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Zover ik kan herinneren zit er toch een 20 kanaals GPS ontvanger in het systeem wat input geeft aan de AP? Volgens mij heeft de 737-400 zelfs een dual systeem. Waarom wordt dat input signaal niet als redundant gebruikt? Zover ik weet staat dit ook in het manual..
quote:Dit had niets met de AP an sich te maken, maar met de A/T (Auto Throttle). Tevens wordt GPS data volgens mij niet gebruikt voor hoogteinformatie, omdat dat te onbetrouwbaar is.Op woensdag 11 maart 2009 10:37 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Zover ik kan herinneren zit er toch een 20 kanaals GPS ontvanger in het systeem wat input geeft aan de AP? Volgens mij heeft de 737-400 zelfs een dual systeem. Waarom wordt dat input signaal niet als redundant gebruikt? Zover ik weet staat dit ook in het manual..
quote:Snap ik maar ik bedoelde de data van de GPS als redundant systeem voor hoogtemeting. Ik snap dat GPS niet betrouwbaar is als netwerk omdat het beheerd wordt door US defense en daarom niet kan fungeren als basis meetinstrument. Maar het kan toch ten alle tijden fungeren als back-up hoogtemeting. Zeker als er twijfel is over de primaire hoogtemeting. Dit kan zelfs als alert signaal worden gebruikt als ze niet overeenkomen.Op woensdag 11 maart 2009 12:06 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Dit had niets met de AP an sich te maken, maar met de A/T (Auto Throttle). Tevens wordt GPS data volgens mij niet gebruikt voor hoogteinformatie, omdat dat te onbetrouwbaar is.
quote:Dat laatste lijkt mij ook....Op woensdag 11 maart 2009 12:06 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Dit had niets met de AP an sich te maken, maar met de A/T (Auto Throttle). Tevens wordt GPS data volgens mij niet gebruikt voor hoogteinformatie, omdat dat te onbetrouwbaar is.
quote:Wat heb je aan een principe als backup dat niet eens betrouwbaar is?Op woensdag 11 maart 2009 12:13 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Snap ik maar ik bedoelde de data van de GPS als redundant systeem voor hoogtemeting. Ik snap dat GPS niet betrouwbaar is als netwerk omdat het beheerd wordt door US defense en daarom niet kan fungeren als basis meetinstrument. Maar het kan toch ten alle tijden fungeren als back-up hoogtemeting. Zeker als er twijfel is over de primaire hoogtemeting. Dit kan zelfs als alert signaal worden gebruikt als ze niet overeenkomen.
Niets dus.
quote:Het is niet betrouwbaar als pirmair instrument omdat het in theorie uitgeschakeld of op grotere grid kan wordengeschakeld in tijd van oorlog. Als secundair instrument lijkt het me uitstekend en alles beter dan niets zoals is gebleken.Op woensdag 11 maart 2009 12:40 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Wat heb je aan een principe als backup dat niet eens betrouwbaar is?
Niets dus.
quote:Wat is de meerwaarde dan tov de luchtdrukhoogtemeter?Op woensdag 11 maart 2009 12:47 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Het is niet betrouwbaar als pirmair instrument omdat het in theorie uitgeschakeld of op grotere grid kan wordengeschakeld in tijd van oorlog. Als secundair instrument lijkt het me uitstekend en alles beter dan niets zoals is gebleken.
quote:Omdat je het instrument toch al hebt voor navigatie. Sowieso zit er in de 737-400 een dual 20 kanaals gps systeem aangesloten op de AP. Waarom dan deze niet als redundant erbij gebruiken voor de hoogte?Op woensdag 11 maart 2009 12:57 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Wat is de meerwaarde dan tov de luchtdrukhoogtemeter?
Ik ben gespecialiseerd in militaire luchtvaart en ben ook niet meer werkzaam bij de Klu of in de luchtvaart dus het is voor mij ook gissen en mijn info is zeker niet up-to-date.
quote:Dat klopt. Maar ik blijf vinden dat een instrument- ook al wil je die als redudante hoogtemeter gebruiken- de hoogte zuiver moet weergeven.Op woensdag 11 maart 2009 13:11 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Omdat je het instrument toch al hebt voor navigatie.
Want in voorkomende gevallen wil je daar toch ook op kunnen vertrouwen? Want nogmaals, als ik informatie krijg die ik op voorhand niet kan vertrouwen, dan heb ik net zo lief of misschien liever geen informatie!quote:Omdat GPS prima bedoeld is voor nauwkeurige positiebepaling. Misschien denken ze bij Boeing precies hetzelfde als ik : liever geen extra info als die bij voorbaat als discutabel isSowieso zit er in de 737-400 een dual 20 kanaals gps systeem aangesloten op de AP. Waarom dan deze niet als redundant erbij gebruiken voor de hoogte?
quote:Jij heb zeker kennis en jammer dat je niet in de luchtvaart terecht bent gekomen. Zo'n mooi vakgebied. Als ik toch nog eens piloot kon wordenIk ben gespecialiseerd in militaire luchtvaart en ben ook niet meer werkzaam bij de Klu of in de luchtvaart dus het is voor mij ook gissen en mijn info is zeker niet up-to-date.
quote:Mogelijkheid is er kennelijk, maar dat het geen routine is heeft dan toch een reden? (dat is trouwens als back up sowieso het geval)Op woensdag 11 maart 2009 18:58 schreef jpjedi het volgende:
vanavond feestje gehad en 3 van mijn Indiase vrienden zijn piloot en 2 daarvan piloot bij bluedart op de 737. Ze hadden de fleet message gezien en ik vroeg dan ook naar de mogelijkheid om de gps te gebruiken. Ze bevestigden dat de mogelijkhheid er is maar dat het geen routine is.
[ Bericht 0% gewijzigd door EchtGaaf op 11-03-2009 20:55:48 ]
quote:Niet. Dat gaat met radiogolven.Op woensdag 11 maart 2009 23:42 schreef Lightning_NL het volgende:
Effe een vraag he? Hoe kan een GPS nou jouw hoogte tot aan de grond weten?????
quote:Inderdaad... Dus waarom wordt hier nou weer gesproken over het gebruiken van GPS voor hoogtemeting.....?
GPS als hoogte kan en is beschikbaar maar is niet nauwkeurig genoeg en is afhankelijk van de satellietsignalen. Daarom kan het nooit als primair instrument gebruikt worden. Zelfs Alpinisten gebruiken dan liever een gps met barometer.
quote:Dan heb je het toch misOp donderdag 12 maart 2009 13:10 schreef Lightning_NL het volgende:
Leg dat dan eens uit van die WGS84 ellipsoide, want volgens mij is wat jij zegt gewoon onzin. GPS weet niet de elevatie. Tenzij er elevatiedata is, maar dat lijkt me niet op een airliner.
Als je iets wil weten over het referentie vlak:
http://nl.wikipedia.org/wiki/WGS%2784
GPS werkt als volgt:
quote:bronWerking
GPS gebruikt 32 (bij opstart 24) verschillende satellieten die elk in een van de zes banen op 20 200 km hoogte cirkelen. Deze banen zijn zodanig samengesteld dat vanaf elke plaats op aarde altijd minstens 4 satellieten waarneembaar zijn.
Het meetprincipe van het Global Positioning System is gebaseerd op de afstandsmeting tussen satelliet en ontvanger en het bekend zijn van de positie van de satelliet. De afstanden tussen de satelliet en de ontvanger worden uit de gemeten looptijden van radiogolven afgeleid.
De satellieten zenden de informatie op twee frequenties uit. Op deze frequenties zijn dan met modulatietechnieken digitale codes aangebracht. Die codes bevatten informatie over de satelliet zelf, zijn Keplerse baanparameters, de onderlinge synchronisatie van de satellietklokken, en de benaderde baanparameters van alle satellieten. Deze codes vormen samen de informatie die van belang is voor de plaatsbepaling.
Het principe van het systeem berust erop dat iedere satelliet een zeer nauwkeurig radiosignaal uitzendt met daarin zijn identificatie plus een zeer precieze tijdmelding (iedere satelliet heeft meerdere atoomklokken aan boord). De baan van iedere satelliet is vooraf benaderend bekend, dus ook de plaats waar vandaan het signaal verzonden is (de precieze baan is slechts een tijdje na de meting beschikbaar en kan gebruikt worden om de nauwkeurigheid te verhogen). Door na te gaan hoeveel vertraging er is in de ontvangst van het tijdsignaal, kan de ontvanger berekenen hoever hij van die satelliet verwijderd is. Omdat de lichtsnelheid constant en in alle richtingen even groot is, wordt hiermee de ontvanger op een bol geplaatst met de satelliet in het denkbeeldige middelpunt. Ontvangst van een tweede signaal plaatst de ontvanger op een tweede denkbeeldige bol, en dus op de snijlijn van de twee 'bollen' van beide satellieten: een cirkel. Het signaal van de derde satelliet, gevoegd bij de aardbol waar de ontvanger zich ook op moet bevinden maakt maar twee punten mogelijk als oplossing van de drie satellietpeilingen. Slechts een van deze 2 punten bevindt zich op een plek in de buurt van het aardoppervlak. Doordat de klok in de ontvanger (een onnauwkeurige kwartsklok) en de satelliet onmogelijk gesynchroniseerd kunnen worden, is voor een nauwkeurige meting het signaal van een vierde satelliet nodig; dit probleem wordt ook wel de klokfout genoemd. Het probleem komt dan neer op het bepalen van een Δ t en dus Δ R van alle bollen, zodat deze precies in één punt snijden. Voor een exacte hoogteberekening op aarde zijn meer satellietpeilingen nodig. Voor het hele systeem geldt: hoe meer satellieten hoe nauwkeuriger de positie berekend kan worden.
Heb jij nou zo'n peppy luchtvaartopleiding gedaan of niet?
quote:Je weet het verschil tussen height en altitude?Op donderdag 12 maart 2009 13:22 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Dan heb je het toch mis
Als je iets wil weten over het referentie vlak:
http://nl.wikipedia.org/wiki/WGS%2784
GPS werkt als volgt:
[..]
bron
quote:Maar Alpinisten staan liever op een berg dan pilotenOp donderdag 12 maart 2009 12:14 schreef jpjedi het volgende:
Zelfs Alpinisten gebruiken dan liever een gps met barometer.
quote:Doe nou niet weer zo hipOp donderdag 12 maart 2009 15:57 schreef Lightning_NL het volgende:
Je snapt het niet jpjedi... GPS weet niet waaraan het de hoogte kan refereren omdat het niets weet over de elevatie. LEZEN!
Heb jij nou zo'n peppy luchtvaartopleiding gedaan of niet?
quote:Niet zeiken, ik heb gewoon een punt.
quote:Zelfs al heb je een punt zou je ook 's normaal op een volwassen manier kunnen reageren. Je komt nu over als een betweterig klein kind, totaal niet serieus te nemen.Op donderdag 12 maart 2009 23:08 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Niet zeiken, ik heb gewoon een punt.
quote:Zo kom ik helemaal niet over. Ik stel gewoon dat GPS geen height kan weergeven. Meer niet. Mja, sommige mensen kunnen daar niet mee omgaan blijkt.Op donderdag 12 maart 2009 23:39 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Zelfs al heb je een punt zou je ook 's normaal op een volwassen manier kunnen reageren. Je komt nu over als een betweterig klein kind, totaal niet serieus te nemen.
quote:zo kom je wel over, of je nou gelijk hebt of niet...Op vrijdag 13 maart 2009 07:07 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Zo kom ik helemaal niet over. Ik stel gewoon dat GPS geen height kan weergeven. Meer niet. Mja, sommige mensen kunnen daar niet mee omgaan blijkt.
maar daarom vin'k dit topic ook zo leuk om te volgen
quote:verklaar je naderOp vrijdag 13 maart 2009 18:17 schreef Lightning_NL het volgende:
Ach, men kan gewoon nergens mee omgaan..
quote:biertje?Op vrijdag 13 maart 2009 17:27 schreef Hendrik_ het volgende:
*strooit nog wat met popcorn*
Bij Eénvandaag noemden ze het de "Poldercrash"
In Amerika gebruiken ze geloof ik altijd de benaming "The flight xxx - disaster" of is dat niet zo?
quote:
quote:
quote:Bron: NOS Teletekst"Turkse piloten vroeg gewaarschuwd"
De piloten van de verongelukte Boeing van Turkish Airlines hebben al voor de landing meermalen een signaal gekregen dat er problemen met de hoogtemeter waren, blijkt uit een tussenrapportage van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Boven Flevoland klonk ten onrechte het alarm voor een te lage daalsnelheid: de hoogtemeter gaf een te lage hoogte aan. In de eindfase van de landing gaven de piloten gas, maar ze lieten de hendel daarna weer los. De motoren vielen toen weer stil doordat de hoogtemeter nog steeds verkeerde informatie gaf aan het automatische gaspedaal. Dat werkte nog, hoewel de automatische piloot uitstond.
Het lijkt er steeds meer op dat de piloten in eigen land ten onrechte tot 'helden' zijn uitgeroepen en dat de schreeuwerige kopppen van Turkse kranten nogal voorbarig en ongepast waren.
Daarnaast zijn GPS altitude metingen altijd net even wat inaccurater dan het al inaccurate lat., long. positioneren. Iets wat ze hopelijk met Galileo gaan verhelpen.
Niets helden, gewoon niet opgelet.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-gewaarschuwd.html
quote:Het bevestigt wel mijn gedachten dat de piloten te hoog voor de baan zaten/zijn gezet (2000 voet op 5 mijl afstand) om een goed te beheersen afdaling te maken.
Het voorlopig rapport van de Onderzoeksraad: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_NL.pdf
Ze zijn gewoon door de glidescope heengevallen toen de autothrottle geen asem gaf ivm de falende radiohoogtemeter
quote:Huh? Ze zijn toch gewoon voor de ILS gezet? Dat kan tussen de 2000 en 3000 voet.Op dinsdag 28 april 2009 23:39 schreef Nieuwschierig het volgende:
[..]
Het bevestigt wel mijn gedachten dat de piloten te hoog voor de baan zaten/zijn gezet (2000 voet op 5 mijl afstand) om een goed te beheersen afdaling te maken.
Ze zijn gewoon door de glidescope heengevallen toen de autothrottle geen asem gaf ivm de falende radiohoogtemeter
Die piloten hebben gewoon zitten te pitten. Als je al disagree messages krijgt van gear en flaps, terwijl je nog boven Flevoland vliegt dan moet je als piloot het zekere voor het onzekere nemen. Gewoon handmatig die kist neerzetten.
quote:Duidelijk ja, en heel schokkend.Op dinsdag 28 april 2009 15:32 schreef Elfletterig het volgende:
Update:
[..]
Bron: NOS Teletekst
Het lijkt er steeds meer op dat de piloten in eigen land ten onrechte tot 'helden' zijn uitgeroepen en dat de schreeuwerige kopppen van Turkse kranten nogal voorbarig en ongepast waren.
quote:Ja, dat is ook zo. Volkomen binnen de normale procedures.
[..]
Huh? Ze zijn toch gewoon voor de ILS gezet? Dat kan tussen de 2000 en 3000 voet.
Maar het is altijd veiliger om de glidescope van onder in te vliegen dan er van bovenaf op te 'vallen'.
In het eerste geval zijn de motoren gewoon in bedrijf, in het tweede geval staan ze op idle maar moeten ze de snelle daling tijdig afvangen.
Wat dus niet gebeurt is omdat de autopilot dacht dat ie nog maar 3 meter boven de baan zat.
quote:Miljoenenclaims van slachtoffers ramp Turkish Airlines
De Amerikaanse vliegtuigfabrikant Boeing wachten in de Verenigde Staten miljoenenclaims van de slachtoffers van de ramp met een toestel van Turkish Airlines, op 25 februari vorig jaar bij Schiphol. Dit hebben de Amerikaanse advocaten van een groep van 21 Turkse en Nederlandse inzittenden van het vliegtuig vandaag op een persconferentie in Rotterdam gezegd.
Thomas Prindable en Michael Krzak, twee advocaten van kantoor Clifford Law, zien de fabrikant als de hoofdschuldige aan de ramp met de Boeing 737-800, vluchtnummer TK 1951, waarbij 9 mensen (4 bemanningsleden en 5 passagiers) van de 135 inzittenden om het leven kwamen. „Wij kunnen bewijzen dat Boeing een defect vliegtuig heeft afgeleverd”, zegt Prindable. De advocaten willen Turkish Airlines daarmee niet helemaal vrijpleiten. Michael Krzak: „Het ongeluk had plaats door een combinatie van mankementen aan het toestel én fouten in de cockpit.” Maar als Boeing een goed vliegtuig had geleverd, was de crash nooit gebeurd, stelt hij. „De piloten van Turkish Airlines [op de rampvlucht, red.] wisten niet wat hen overkwam.”
Het Nederlandse advocatenkantoor AKD vertegenwoordigt dezelfde groep slachtoffers in claims tegen Turkish Airlines. Deze kwestie ligt eenvoudiger, zegt advocaat Frans Vreede van AKD. „Turkish Airlines is overeenkomstig internationale verdragen verplicht tot het betalen van schadevergoeding aan de slachtoffers of nabestaanden.” Hierbij gaat het om een vergoeding van maximaal 107.000 euro per persoon voor geleden lichamelijke en materiële schade, overeenkomstig de Conventie van Montreal uit 1999.
De wetgeving in de VS op het gebied van schadeclaims is veel ruimer en daarom wendde AKD zich tot Clifford Law, dat is gevestigd in Chicago, evenals Boeing. „Ik ben ervan overtuigd dat wij volledige compensatie kunnen krijgen voor de slachtoffers van vlucht TK 1951”, zegt Prindable, „het gaat om een vliegtuig van Amerikaanse makelij en daarom geldt hier de aansprakelijkheid.” Clifford Law won eerder voor Amerikaanse rechtbanken soortgelijke zaken. Prindable kan nog niet precies zeggen hoe hoog de claims zullen zijn. „Alle 21 cliënten moeten afzonderlijke claims indienen, waarin ze aangeven welke materiële en geestelijke schade ze hebben geleden. Ik ga ervan uit dat het bij elke claim om verscheidene miljoenen dollars zal gaan.”
De advocaten van Clifford Law zijn momenteel met hun collega’s van Boeing verwikkeld in een papieren steekspel, de rechter is er nog niet aan te pas gekomen. Prindable zegt dat zijn kantoor ernaar streeft een schikking te treffen met Boeing. „Maar als het bedrijf daartoe niet bereid is, brengen we de zaak voor een jury.”
De Onderzoeksraad voor Veiligheid, onder leiding van Mr. Pieter van Vollenhoven, onderzocht meteen vorig jaar de crash van Turkish en kwam snel met voorlopige bevindingen: de linker radiohoogtemeter van de Boeing functioneerde niet goed en gaf daardoor aan de automatische piloot een te lage hoogte aan. De automatische piloot ‘dacht’ daarom dichter bij de grond te zijn dan in werkelijkheid het geval was. De piloten reageerden hier volgens de Raad te laat op; op het moment dat ze doorhadden dat het toestel te laag zat om de landingsbaan te halen en ze de automatische piloot uitzetten, was het te laat en crashte de Boeing in een akker, vlakbij de Polderbaan. De Raad zal binnenkort met zijn eindrapport komen, waarin ook de gegevens van de nog niet gepubliceerde opnames van de gesprekken uit de cockpit staan.
De advocaten van Clifford Law zijn, vooruitlopend op het rapport, ervan overtuigd dat de hoofdfout bij Boeing ligt. In een vliegtuig zoals de Boeing 737 bevinden zich een linker en een rechter radiohoogtemeter. Als de ene uitvalt, zou de andere de functie moeten overnemen en dat was niet het geval in de Boeing van Turkish Airlines, zegt Michael Krzak. „Onmiddellijk na de crash is Boeing begonnen met een upgrade van alle 737’s.” Krzak acht daarmee het bewijs geleverd dat de fabrikant zelf ook wist dat de hoogtemeters niet goed waren afgesteld.
Turkish Airlines wil niet reageren zolang het rapport van de Onderzoeksraad niet is gepubliceerd, terwijl Boeing eerst de gerechtelijke procedures in Chicago wil afwachten. De advocaten van Clifford Law verwachten dat de zaak nog tussen de één en drie jaar zal duren.
quote:Ze lopen nog op de zaken vooruit dus. Het definitieve onderzoeksrapport moet nog gepubliceerd worden. Het bewijs dat ze hier aanhalen lijkt me ook geen hard bewijs, het is een leuke redenering maar niet meer dan dat. Vanuit het oogpunt van Boeing is goed te verantwoorden dat men alle hoogtemeters nagekeken heeft en aanpassingen gedaan heeft.De advocaten van Clifford Law zijn, vooruitlopend op het rapport, ervan overtuigd dat de hoofdfout bij Boeing ligt. In een vliegtuig zoals de Boeing 737 bevinden zich een linker en een rechter radiohoogtemeter. Als de ene uitvalt, zou de andere de functie moeten overnemen en dat was niet het geval in de Boeing van Turkish Airlines, zegt Michael Krzak. „Onmiddellijk na de crash is Boeing begonnen met een upgrade van alle 737’s.” Krzak acht daarmee het bewijs geleverd dat de fabrikant zelf ook wist dat de hoogtemeters niet goed waren afgesteld.
*popcorn pakt*