NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
Ja het is vreemd dat dit systeem niet redundant is uitgevoerd, ben ik helemaal met je eens.quote:Op woensdag 11 maart 2009 10:37 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Zover ik kan herinneren zit er toch een 20 kanaals GPS ontvanger in het systeem wat input geeft aan de AP? Volgens mij heeft de 737-400 zelfs een dual systeem. Waarom wordt dat input signaal niet als redundant gebruikt? Zover ik weet staat dit ook in het manual..
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Dit had niets met de AP an sich te maken, maar met de A/T (Auto Throttle). Tevens wordt GPS data volgens mij niet gebruikt voor hoogteinformatie, omdat dat te onbetrouwbaar is.quote:Op woensdag 11 maart 2009 10:37 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Zover ik kan herinneren zit er toch een 20 kanaals GPS ontvanger in het systeem wat input geeft aan de AP? Volgens mij heeft de 737-400 zelfs een dual systeem. Waarom wordt dat input signaal niet als redundant gebruikt? Zover ik weet staat dit ook in het manual..
Snap ik maar ik bedoelde de data van de GPS als redundant systeem voor hoogtemeting. Ik snap dat GPS niet betrouwbaar is als netwerk omdat het beheerd wordt door US defense en daarom niet kan fungeren als basis meetinstrument. Maar het kan toch ten alle tijden fungeren als back-up hoogtemeting. Zeker als er twijfel is over de primaire hoogtemeting. Dit kan zelfs als alert signaal worden gebruikt als ze niet overeenkomen.quote:Op woensdag 11 maart 2009 12:06 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Dit had niets met de AP an sich te maken, maar met de A/T (Auto Throttle). Tevens wordt GPS data volgens mij niet gebruikt voor hoogteinformatie, omdat dat te onbetrouwbaar is.
Dat laatste lijkt mij ook....quote:Op woensdag 11 maart 2009 12:06 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Dit had niets met de AP an sich te maken, maar met de A/T (Auto Throttle). Tevens wordt GPS data volgens mij niet gebruikt voor hoogteinformatie, omdat dat te onbetrouwbaar is.
Wat heb je aan een principe als backup dat niet eens betrouwbaar is?quote:Op woensdag 11 maart 2009 12:13 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Snap ik maar ik bedoelde de data van de GPS als redundant systeem voor hoogtemeting. Ik snap dat GPS niet betrouwbaar is als netwerk omdat het beheerd wordt door US defense en daarom niet kan fungeren als basis meetinstrument. Maar het kan toch ten alle tijden fungeren als back-up hoogtemeting. Zeker als er twijfel is over de primaire hoogtemeting. Dit kan zelfs als alert signaal worden gebruikt als ze niet overeenkomen.
Niets dus.
Het is niet betrouwbaar als pirmair instrument omdat het in theorie uitgeschakeld of op grotere grid kan wordengeschakeld in tijd van oorlog. Als secundair instrument lijkt het me uitstekend en alles beter dan niets zoals is gebleken.quote:Op woensdag 11 maart 2009 12:40 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Wat heb je aan een principe als backup dat niet eens betrouwbaar is?
Niets dus.
Wat is de meerwaarde dan tov de luchtdrukhoogtemeter?quote:Op woensdag 11 maart 2009 12:47 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Het is niet betrouwbaar als pirmair instrument omdat het in theorie uitgeschakeld of op grotere grid kan wordengeschakeld in tijd van oorlog. Als secundair instrument lijkt het me uitstekend en alles beter dan niets zoals is gebleken.
Omdat je het instrument toch al hebt voor navigatie. Sowieso zit er in de 737-400 een dual 20 kanaals gps systeem aangesloten op de AP. Waarom dan deze niet als redundant erbij gebruiken voor de hoogte?quote:Op woensdag 11 maart 2009 12:57 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Wat is de meerwaarde dan tov de luchtdrukhoogtemeter?
Ik ben gespecialiseerd in militaire luchtvaart en ben ook niet meer werkzaam bij de Klu of in de luchtvaart dus het is voor mij ook gissen en mijn info is zeker niet up-to-date.
Dat klopt. Maar ik blijf vinden dat een instrument- ook al wil je die als redudante hoogtemeter gebruiken- de hoogte zuiver moet weergeven.quote:Op woensdag 11 maart 2009 13:11 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Omdat je het instrument toch al hebt voor navigatie.
Want in voorkomende gevallen wil je daar toch ook op kunnen vertrouwen? Want nogmaals, als ik informatie krijg die ik op voorhand niet kan vertrouwen, dan heb ik net zo lief of misschien liever geen informatie!Omdat GPS prima bedoeld is voor nauwkeurige positiebepaling. Misschien denken ze bij Boeing precies hetzelfde als ik : liever geen extra info als die bij voorbaat als discutabel isquote:Sowieso zit er in de 737-400 een dual 20 kanaals gps systeem aangesloten op de AP. Waarom dan deze niet als redundant erbij gebruiken voor de hoogte?
Jij heb zeker kennis en jammer dat je niet in de luchtvaart terecht bent gekomen. Zo'n mooi vakgebied. Als ik toch nog eens piloot kon wordenquote:Ik ben gespecialiseerd in militaire luchtvaart en ben ook niet meer werkzaam bij de Klu of in de luchtvaart dus het is voor mij ook gissen en mijn info is zeker niet up-to-date.
vanavond feestje gehad en 3 van mijn Indiase vrienden zijn piloot en 2 daarvan piloot bij bluedart op de 737. Ze hadden de fleet message gezien en ik vroeg dan ook naar de mogelijkheid om de gps te gebruiken. Ze bevestigden dat de mogelijkhheid er is maar dat het geen routine is.
Mogelijkheid is er kennelijk, maar dat het geen routine is heeft dan toch een reden? (dat is trouwens als back up sowieso het geval)quote:Op woensdag 11 maart 2009 18:58 schreef jpjedi het volgende:
vanavond feestje gehad en 3 van mijn Indiase vrienden zijn piloot en 2 daarvan piloot bij bluedart op de 737. Ze hadden de fleet message gezien en ik vroeg dan ook naar de mogelijkheid om de gps te gebruiken. Ze bevestigden dat de mogelijkhheid er is maar dat het geen routine is.
[ Bericht 0% gewijzigd door EchtGaaf op 11-03-2009 20:55:48 ]
Niet. Dat gaat met radiogolven.quote:Op woensdag 11 maart 2009 23:42 schreef Lightning_NL het volgende:
Effe een vraag he? Hoe kan een GPS nou jouw hoogte tot aan de grond weten?????
Inderdaad... Dus waarom wordt hier nou weer gesproken over het gebruiken van GPS voor hoogtemeting.....?quote:
GPS kan met drie kanalen al hoogte meten. De normale systemen hebben zeg maar 8 kanalen en zijn daardoor niet echt nauwkeurig. Hoe meer kanelen, hoe meer input en dus nauwkeuriger. Een GPS gebruikt normaal een referentievlak, WGS84-ellipsoïde genaamd, om zijn nulpunt te bepalen.
GPS als hoogte kan en is beschikbaar maar is niet nauwkeurig genoeg en is afhankelijk van de satellietsignalen. Daarom kan het nooit als primair instrument gebruikt worden. Zelfs Alpinisten gebruiken dan liever een gps met barometer.
GPS als hoogte kan en is beschikbaar maar is niet nauwkeurig genoeg en is afhankelijk van de satellietsignalen. Daarom kan het nooit als primair instrument gebruikt worden. Zelfs Alpinisten gebruiken dan liever een gps met barometer.
Leg dat dan eens uit van die WGS84 ellipsoide, want volgens mij is wat jij zegt gewoon onzin. GPS weet niet de elevatie. Tenzij er elevatiedata is, maar dat lijkt me niet op een airliner.
Dan heb je het toch misquote:Op donderdag 12 maart 2009 13:10 schreef Lightning_NL het volgende:
Leg dat dan eens uit van die WGS84 ellipsoide, want volgens mij is wat jij zegt gewoon onzin. GPS weet niet de elevatie. Tenzij er elevatiedata is, maar dat lijkt me niet op een airliner.
Als je iets wil weten over het referentie vlak:
http://nl.wikipedia.org/wiki/WGS%2784
GPS werkt als volgt:
bronquote:Werking
GPS gebruikt 32 (bij opstart 24) verschillende satellieten die elk in een van de zes banen op 20 200 km hoogte cirkelen. Deze banen zijn zodanig samengesteld dat vanaf elke plaats op aarde altijd minstens 4 satellieten waarneembaar zijn.
Het meetprincipe van het Global Positioning System is gebaseerd op de afstandsmeting tussen satelliet en ontvanger en het bekend zijn van de positie van de satelliet. De afstanden tussen de satelliet en de ontvanger worden uit de gemeten looptijden van radiogolven afgeleid.
De satellieten zenden de informatie op twee frequenties uit. Op deze frequenties zijn dan met modulatietechnieken digitale codes aangebracht. Die codes bevatten informatie over de satelliet zelf, zijn Keplerse baanparameters, de onderlinge synchronisatie van de satellietklokken, en de benaderde baanparameters van alle satellieten. Deze codes vormen samen de informatie die van belang is voor de plaatsbepaling.
Het principe van het systeem berust erop dat iedere satelliet een zeer nauwkeurig radiosignaal uitzendt met daarin zijn identificatie plus een zeer precieze tijdmelding (iedere satelliet heeft meerdere atoomklokken aan boord). De baan van iedere satelliet is vooraf benaderend bekend, dus ook de plaats waar vandaan het signaal verzonden is (de precieze baan is slechts een tijdje na de meting beschikbaar en kan gebruikt worden om de nauwkeurigheid te verhogen). Door na te gaan hoeveel vertraging er is in de ontvangst van het tijdsignaal, kan de ontvanger berekenen hoever hij van die satelliet verwijderd is. Omdat de lichtsnelheid constant en in alle richtingen even groot is, wordt hiermee de ontvanger op een bol geplaatst met de satelliet in het denkbeeldige middelpunt. Ontvangst van een tweede signaal plaatst de ontvanger op een tweede denkbeeldige bol, en dus op de snijlijn van de twee 'bollen' van beide satellieten: een cirkel. Het signaal van de derde satelliet, gevoegd bij de aardbol waar de ontvanger zich ook op moet bevinden maakt maar twee punten mogelijk als oplossing van de drie satellietpeilingen. Slechts een van deze 2 punten bevindt zich op een plek in de buurt van het aardoppervlak. Doordat de klok in de ontvanger (een onnauwkeurige kwartsklok) en de satelliet onmogelijk gesynchroniseerd kunnen worden, is voor een nauwkeurige meting het signaal van een vierde satelliet nodig; dit probleem wordt ook wel de klokfout genoemd. Het probleem komt dan neer op het bepalen van een Δ t en dus Δ R van alle bollen, zodat deze precies in één punt snijden. Voor een exacte hoogteberekening op aarde zijn meer satellietpeilingen nodig. Voor het hele systeem geldt: hoe meer satellieten hoe nauwkeuriger de positie berekend kan worden.
Je snapt het niet jpjedi... GPS weet niet waaraan het de hoogte kan refereren omdat het niets weet over de elevatie. LEZEN!
Heb jij nou zo'n peppy luchtvaartopleiding gedaan of niet?
Heb jij nou zo'n peppy luchtvaartopleiding gedaan of niet?
Je weet het verschil tussen height en altitude?quote:Op donderdag 12 maart 2009 13:22 schreef jpjedi het volgende:
[..]
Dan heb je het toch mis
Als je iets wil weten over het referentie vlak:
http://nl.wikipedia.org/wiki/WGS%2784
GPS werkt als volgt:
[..]
bron
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Maar Alpinisten staan liever op een berg dan pilotenquote:Op donderdag 12 maart 2009 12:14 schreef jpjedi het volgende:
Zelfs Alpinisten gebruiken dan liever een gps met barometer.
Doe nou niet weer zo hipquote:Op donderdag 12 maart 2009 15:57 schreef Lightning_NL het volgende:
Je snapt het niet jpjedi... GPS weet niet waaraan het de hoogte kan refereren omdat het niets weet over de elevatie. LEZEN!
Heb jij nou zo'n peppy luchtvaartopleiding gedaan of niet?
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Zelfs al heb je een punt zou je ook 's normaal op een volwassen manier kunnen reageren. Je komt nu over als een betweterig klein kind, totaal niet serieus te nemen.quote:Op donderdag 12 maart 2009 23:08 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Niet zeiken, ik heb gewoon een punt.
Zo kom ik helemaal niet over. Ik stel gewoon dat GPS geen height kan weergeven. Meer niet. Mja, sommige mensen kunnen daar niet mee omgaan blijkt.quote:Op donderdag 12 maart 2009 23:39 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Zelfs al heb je een punt zou je ook 's normaal op een volwassen manier kunnen reageren. Je komt nu over als een betweterig klein kind, totaal niet serieus te nemen.
zo kom je wel over, of je nou gelijk hebt of niet...quote:Op vrijdag 13 maart 2009 07:07 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Zo kom ik helemaal niet over. Ik stel gewoon dat GPS geen height kan weergeven. Meer niet. Mja, sommige mensen kunnen daar niet mee omgaan blijkt.
maar daarom vin'k dit topic ook zo leuk om te volgen
verklaar je naderquote:Op vrijdag 13 maart 2009 18:17 schreef Lightning_NL het volgende:
Ach, men kan gewoon nergens mee omgaan..
biertje?quote:Op vrijdag 13 maart 2009 17:27 schreef Hendrik_ het volgende:
*strooit nog wat met popcorn*
Is er al een naam in de pers etc. voor dit vliegtuigongeluk?
Bij Eénvandaag noemden ze het de "Poldercrash"
In Amerika gebruiken ze geloof ik altijd de benaming "The flight xxx - disaster" of is dat niet zo?
Bij Eénvandaag noemden ze het de "Poldercrash"
In Amerika gebruiken ze geloof ik altijd de benaming "The flight xxx - disaster" of is dat niet zo?
Wie dit leest is gek
quote:
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Update:
Het lijkt er steeds meer op dat de piloten in eigen land ten onrechte tot 'helden' zijn uitgeroepen en dat de schreeuwerige kopppen van Turkse kranten nogal voorbarig en ongepast waren.
Bron: NOS Teletekstquote:"Turkse piloten vroeg gewaarschuwd"
De piloten van de verongelukte Boeing van Turkish Airlines hebben al voor de landing meermalen een signaal gekregen dat er problemen met de hoogtemeter waren, blijkt uit een tussenrapportage van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Boven Flevoland klonk ten onrechte het alarm voor een te lage daalsnelheid: de hoogtemeter gaf een te lage hoogte aan. In de eindfase van de landing gaven de piloten gas, maar ze lieten de hendel daarna weer los. De motoren vielen toen weer stil doordat de hoogtemeter nog steeds verkeerde informatie gaf aan het automatische gaspedaal. Dat werkte nog, hoewel de automatische piloot uitstond.
Het lijkt er steeds meer op dat de piloten in eigen land ten onrechte tot 'helden' zijn uitgeroepen en dat de schreeuwerige kopppen van Turkse kranten nogal voorbarig en ongepast waren.
GPS kan weldegelijk hoogte weergeven op basis van zeeniveau. Alleen heb je aan dat getal als piloot niet zo veel als je niet weet hoe hoog de grond onder je boven zeeniveau uit steekt.
Daarnaast zijn GPS altitude metingen altijd net even wat inaccurater dan het al inaccurate lat., long. positioneren. Iets wat ze hopelijk met Galileo gaan verhelpen.
Daarnaast zijn GPS altitude metingen altijd net even wat inaccurater dan het al inaccurate lat., long. positioneren. Iets wat ze hopelijk met Galileo gaan verhelpen.
Health In Harmony is een non-profitorganisatie die regenwoudgemeenschappen helpt met gezondheidszorg en duurzame inkomens in ruil voor bosbescherming, en zo tegelijk klimaatverandering en armoede aanpakt. - https://www.healthinharmony.org/
Wat ik tig topic terug dacht, nl. dat de piloten hadden zitten slapen is lijkt gewoon een feit.
Niets helden, gewoon niet opgelet.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-gewaarschuwd.html
Niets helden, gewoon niet opgelet.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-gewaarschuwd.html
Niet geschoten is altijd mis..
Ach Margrietje, de Rozen zullen bloeien..
Ach Margrietje, de Rozen zullen bloeien..
Het voorlopig rapport van de Onderzoeksraad: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_NL.pdf
Het bevestigt wel mijn gedachten dat de piloten te hoog voor de baan zaten/zijn gezet (2000 voet op 5 mijl afstand) om een goed te beheersen afdaling te maken.quote:Op dinsdag 28 april 2009 18:21 schreef Tourniquet het volgende:
Het voorlopig rapport van de Onderzoeksraad: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_NL.pdf
Ze zijn gewoon door de glidescope heengevallen toen de autothrottle geen asem gaf ivm de falende radiohoogtemeter
Wie dit leest is gek
Huh? Ze zijn toch gewoon voor de ILS gezet? Dat kan tussen de 2000 en 3000 voet.quote:Op dinsdag 28 april 2009 23:39 schreef Nieuwschierig het volgende:
[..]
Het bevestigt wel mijn gedachten dat de piloten te hoog voor de baan zaten/zijn gezet (2000 voet op 5 mijl afstand) om een goed te beheersen afdaling te maken.
Ze zijn gewoon door de glidescope heengevallen toen de autothrottle geen asem gaf ivm de falende radiohoogtemeter
Die piloten hebben gewoon zitten te pitten. Als je al disagree messages krijgt van gear en flaps, terwijl je nog boven Flevoland vliegt dan moet je als piloot het zekere voor het onzekere nemen. Gewoon handmatig die kist neerzetten.
Duidelijk ja, en heel schokkend.quote:Op dinsdag 28 april 2009 15:32 schreef Elfletterig het volgende:
Update:
[..]
Bron: NOS Teletekst
Het lijkt er steeds meer op dat de piloten in eigen land ten onrechte tot 'helden' zijn uitgeroepen en dat de schreeuwerige kopppen van Turkse kranten nogal voorbarig en ongepast waren.
Ja, dat is ook zo. Volkomen binnen de normale procedures.quote:
[..]
Huh? Ze zijn toch gewoon voor de ILS gezet? Dat kan tussen de 2000 en 3000 voet.
Maar het is altijd veiliger om de glidescope van onder in te vliegen dan er van bovenaf op te 'vallen'.
In het eerste geval zijn de motoren gewoon in bedrijf, in het tweede geval staan ze op idle maar moeten ze de snelle daling tijdig afvangen.
Wat dus niet gebeurt is omdat de autopilot dacht dat ie nog maar 3 meter boven de baan zat.
Wie dit leest is gek
quote:Miljoenenclaims van slachtoffers ramp Turkish Airlines
De Amerikaanse vliegtuigfabrikant Boeing wachten in de Verenigde Staten miljoenenclaims van de slachtoffers van de ramp met een toestel van Turkish Airlines, op 25 februari vorig jaar bij Schiphol. Dit hebben de Amerikaanse advocaten van een groep van 21 Turkse en Nederlandse inzittenden van het vliegtuig vandaag op een persconferentie in Rotterdam gezegd.
Thomas Prindable en Michael Krzak, twee advocaten van kantoor Clifford Law, zien de fabrikant als de hoofdschuldige aan de ramp met de Boeing 737-800, vluchtnummer TK 1951, waarbij 9 mensen (4 bemanningsleden en 5 passagiers) van de 135 inzittenden om het leven kwamen. „Wij kunnen bewijzen dat Boeing een defect vliegtuig heeft afgeleverd”, zegt Prindable. De advocaten willen Turkish Airlines daarmee niet helemaal vrijpleiten. Michael Krzak: „Het ongeluk had plaats door een combinatie van mankementen aan het toestel én fouten in de cockpit.” Maar als Boeing een goed vliegtuig had geleverd, was de crash nooit gebeurd, stelt hij. „De piloten van Turkish Airlines [op de rampvlucht, red.] wisten niet wat hen overkwam.”
Het Nederlandse advocatenkantoor AKD vertegenwoordigt dezelfde groep slachtoffers in claims tegen Turkish Airlines. Deze kwestie ligt eenvoudiger, zegt advocaat Frans Vreede van AKD. „Turkish Airlines is overeenkomstig internationale verdragen verplicht tot het betalen van schadevergoeding aan de slachtoffers of nabestaanden.” Hierbij gaat het om een vergoeding van maximaal 107.000 euro per persoon voor geleden lichamelijke en materiële schade, overeenkomstig de Conventie van Montreal uit 1999.
De wetgeving in de VS op het gebied van schadeclaims is veel ruimer en daarom wendde AKD zich tot Clifford Law, dat is gevestigd in Chicago, evenals Boeing. „Ik ben ervan overtuigd dat wij volledige compensatie kunnen krijgen voor de slachtoffers van vlucht TK 1951”, zegt Prindable, „het gaat om een vliegtuig van Amerikaanse makelij en daarom geldt hier de aansprakelijkheid.” Clifford Law won eerder voor Amerikaanse rechtbanken soortgelijke zaken. Prindable kan nog niet precies zeggen hoe hoog de claims zullen zijn. „Alle 21 cliënten moeten afzonderlijke claims indienen, waarin ze aangeven welke materiële en geestelijke schade ze hebben geleden. Ik ga ervan uit dat het bij elke claim om verscheidene miljoenen dollars zal gaan.”
De advocaten van Clifford Law zijn momenteel met hun collega’s van Boeing verwikkeld in een papieren steekspel, de rechter is er nog niet aan te pas gekomen. Prindable zegt dat zijn kantoor ernaar streeft een schikking te treffen met Boeing. „Maar als het bedrijf daartoe niet bereid is, brengen we de zaak voor een jury.”
De Onderzoeksraad voor Veiligheid, onder leiding van Mr. Pieter van Vollenhoven, onderzocht meteen vorig jaar de crash van Turkish en kwam snel met voorlopige bevindingen: de linker radiohoogtemeter van de Boeing functioneerde niet goed en gaf daardoor aan de automatische piloot een te lage hoogte aan. De automatische piloot ‘dacht’ daarom dichter bij de grond te zijn dan in werkelijkheid het geval was. De piloten reageerden hier volgens de Raad te laat op; op het moment dat ze doorhadden dat het toestel te laag zat om de landingsbaan te halen en ze de automatische piloot uitzetten, was het te laat en crashte de Boeing in een akker, vlakbij de Polderbaan. De Raad zal binnenkort met zijn eindrapport komen, waarin ook de gegevens van de nog niet gepubliceerde opnames van de gesprekken uit de cockpit staan.
De advocaten van Clifford Law zijn, vooruitlopend op het rapport, ervan overtuigd dat de hoofdfout bij Boeing ligt. In een vliegtuig zoals de Boeing 737 bevinden zich een linker en een rechter radiohoogtemeter. Als de ene uitvalt, zou de andere de functie moeten overnemen en dat was niet het geval in de Boeing van Turkish Airlines, zegt Michael Krzak. „Onmiddellijk na de crash is Boeing begonnen met een upgrade van alle 737’s.” Krzak acht daarmee het bewijs geleverd dat de fabrikant zelf ook wist dat de hoogtemeters niet goed waren afgesteld.
Turkish Airlines wil niet reageren zolang het rapport van de Onderzoeksraad niet is gepubliceerd, terwijl Boeing eerst de gerechtelijke procedures in Chicago wil afwachten. De advocaten van Clifford Law verwachten dat de zaak nog tussen de één en drie jaar zal duren.
When the student is ready, the teacher will appear.
When the student is truly ready, the teacher will disappear.
When the student is truly ready, the teacher will disappear.
Ze lopen nog op de zaken vooruit dus. Het definitieve onderzoeksrapport moet nog gepubliceerd worden. Het bewijs dat ze hier aanhalen lijkt me ook geen hard bewijs, het is een leuke redenering maar niet meer dan dat. Vanuit het oogpunt van Boeing is goed te verantwoorden dat men alle hoogtemeters nagekeken heeft en aanpassingen gedaan heeft.quote:De advocaten van Clifford Law zijn, vooruitlopend op het rapport, ervan overtuigd dat de hoofdfout bij Boeing ligt. In een vliegtuig zoals de Boeing 737 bevinden zich een linker en een rechter radiohoogtemeter. Als de ene uitvalt, zou de andere de functie moeten overnemen en dat was niet het geval in de Boeing van Turkish Airlines, zegt Michael Krzak. „Onmiddellijk na de crash is Boeing begonnen met een upgrade van alle 737’s.” Krzak acht daarmee het bewijs geleverd dat de fabrikant zelf ook wist dat de hoogtemeters niet goed waren afgesteld.
De ene radiohoogtemeter (waarop de autopilot werkt) gaf 0 voet aan waardoor de autopilot dacht al geland te zijn. Vervolgens was het onkunde van de piloten om dit tijdig op te merken en adequaat te reageren.
