Vliegtuigcrash Schiphol. Met techniek en mensen. 15#

tvp

In P&W deden ze het voorkomen alsof alles normaal was, zelf het terugnemen van het gas door de Automatische Piloot (AP) zou vrij normaal zijn. De piloten wisten alleen niet dat het gas werd teruggenomen omdat de AP dacht dat de landing binnen seconden werd ingezet. Ergens in die 100 seconden is het vliegtuig onder zijn vliegpad en onder de normale snelheid terecht gekomen. Dit werd niet opgemerkt.

Pas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.

Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 10:44 schreef Me_Wesley het volgende:

[..]

Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.

Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan. Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien. Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.

Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.

[ Bericht 0% gewijzigd door Tourniquet op 05-03-2009 11:46:46 ]

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 10:25 schreef Pwoekie het volgende:

[..]
het leuke van stall is dat je als het ware aan je prop kunt hangen en haast als een helikopter door de lucht kun gaan onder een bizarre hellingshoek.
maar oke, dat was een cessna 172 op grote hoogte

Lijkt mij een bizar gezicht...

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:40 schreef ioko het volgende:
In P&W deden ze het voorkomen alsof alles normaal was, zelf het terugnemen van het gas door de Automatische Piloot (AP) zou vrij normaal zijn. De piloten wisten alleen niet dat het gas werd teruggenomen omdat de AP dacht dat de landing binnen seconden werd ingezet. Ergens in die 100 seconden is het vliegtuig onder zijn vliegpad en onder de normale snelheid terecht gekomen. Dit werd niet opgemerkt.

Ik kan mij dat voorstellen, want onder normale omstandigheden gaat het gaat door AP er volgens mij ook af....Dat ze dat verschil niet zagen, begrijp ik. Maar de melding (4 manieren!) negeren dat linker radalt niet werkt kan er bij mij niet in. Een piloot moet dan weten dat AP en AT niet goed meer kunnen werken....

quote:

Pas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.

Zo heb ik het ook begrepen

quote:

Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.

Ze hadden op 1950 voet al direct moeten reageren op de melding dat radalt niet werkte. Volgens mij had het ongeluk dan nog voorkomen kunnen worden door handmatig te landen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:41 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan.

Waaruit blijkt dat ze dat niet van plan waren? Ik heb dat Van Vollenhoven niet horen zeggen

quote:

Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien.

En dat ze dat niet weten is werkelijk te gek voor woorden. Als je gebruik maakt van geautomatiseerde systemen lijkt het mij pure basiskennis dat je op zijn minst in grote lijnen weet hoe het systeem functioneert. Op z'n minst dat je weet dat AP werkt met radalt waarvan ze melding kregen dat die het niet goed doet.

quote:

Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.

Ik viel van mijn stoel toen ik hen dat gisteren hoorde zeggen.

Met deze wetenschap durf ik het vliegtuig niet in. Een vlieger die niet weet hoe belangrijke systemen in zijn kist werken......

quote:

Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.

Dan functioneert die niet goed. Of het moet door een onregelmatigheid zeer kortstondig een storingswaarde hebben afgegeven.

Toch lijkt het mij vreemd waarom beide AP's wel volledig gescheiden kunnen werken en dat AT slechts enkelvoudig gebruik maak van de linker radalt.......

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:41 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan. Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien. Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.

Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.

Uit de MEL, niet de AOM:

quote:

OPERATIONS (O)
1. For GPWS systems that receive data from only one radio altimeter, see MMEL Item 34-26 for GPWS inoperative limitations if the number 1 radio altimeter is inoperative.
2. Insure that weather minimums or operating procedures are not dependent upon its use.
3. With radio altimeter(s) inoperative, do not use the associated autopilot or autothrottle for approach and landing

quote:

Boeing waarschuwt verkeersvliegers

AMSTERDAM, donderdag
Vliegtuigfabrikant Boeing heeft luchtvaartmaatschappijen en vliegers direct opgeroepen om extra aandacht te vestigen op de grondbeginselen van het vliegen, zoals het in de gaten houden van hoogte, snelheid en dalingshoek. Boeing zal ook op andere punten advies uitbrengen om dit soort foutenreeksen te voorkomen.
Prof. mr. Van Vollenhoven zei gisteren dat de Onderzoeksraad op zijn beurt Boeing ook zal vragen om vliegers te instrueren naast op de meters zich ook op het ’simpele’ vliegen te concentreren.
Uit de afgeluisterde en geanalyseerde banden van de zwarte dozen – stem- en datarecorder – is komen vast te staan dat de vliegers in elk geval niet goed reageerden met snelle correcties, noodzakelijk omdat de automatische correcties door de storing zorgden voor het verontrustend snel dalen van de snelheid die het vliegtuig in de lucht moest houden.
„Het is een raadsel waarom de vliegers zijn blijven toekijken en niets deden terwijl in combinatie met de hoogtemeter het gas automatisch werd dichtgetrokken”, zo beoordelen luchtvaartexperts de crash. „Zo’n oorzaak en het uitblijven van een adequate reactie van de piloten is onbegrijpelijk.”
In dit geval bleven de automatische gashendels ruim 100 seconden op ’idle’, dus dicht staan. De motoren draaiden toen stationair, terwijl alleen met vol gas nog kans bestond om de ramp te voorkomen.
Aandacht
Op het moment dat de storing ontstond, moest de ’leerling’-copiloot zijn aandacht ook verdelen tussen het oplossen van problemen en de gebruikelijke landingsinstructie, die de gezagvoerder toen met hem blijkt te hebben besproken.
De landing blijkt overigens ook met te grote snelheid en te hoog – 2000 voet – te zijn begonnen, maar dat hoeft normaal gesproken geen problemen op te leveren.

bron

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:07 schreef Re het volgende:
mag vorzichtig geconcludeerd gevraagd worden dat men misschien erg was afgeleid omdat men met 3 man in de cockpit zat?

Zoiets vroeg ik me nou ook af, ik neem niet aan dat ze zaten te bidden

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 10:44 schreef Me_Wesley het volgende:

[..]

Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.

Ik vraag me dan af welke systemen ze dan nog meer niet niet begrijpen


Piloten krijgen toch type rating??

Als leek vraag ik me af waarom de aansturing autotrottle niet dubbel is uitgevoerd en AP weer wel

Iemand?

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:54 schreef EchtGaaf het volgende:

[..]

Waaruit blijkt dat ze dat niet van plan waren? Ik heb dat Van Vollenhoven niet horen zeggen
[..]

Uit het document wat door Boeing is verspreid:

The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was
using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing
System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 12:00 schreef Me_Wesley het volgende:

Uit de MEL, niet de AOM:

Ok, bedankt.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 10:25 schreef Pwoekie het volgende:

[..]

die stall kan ook met opzet zijn gekozen...
op het moment dat het vluigtuig met de neus naar voren duikt en geen vermogen meer heeft kun je meer kleppen geven, gas erop en de knuppel naar achteren trekken.
dan land je iig zachter dan een full speed duikvlucht.
dat ze hem overtrokken hebben en hij alsnog dook kan een fout zijn.

Met opzet stallen..... Right. Wat jij zegt zou echt helemaal raar zijn. Gewoon neus eventueel iets drukken, maar niet gaan duiken, en gas erop en snelheid opbouwen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:36 schreef Gert het volgende:

[..]

De vraag die daaraan vooraf gaat, is: is het mankement al eerder ópgemerkt. De blackbox heeft het geregistreerd, wil niet zeggen dat het de piloten op eerder vluchten ook opgevallen is.

Ook al is het ze niet opgevallen, wat boeit het? Ze hadden gewoon moeten crosschecken.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:40 schreef ioko het volgende:
Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.

Zoals ik heb het begrepen was er een statische indicatie van -8.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 13:56 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Zoals ik heb het begrepen was er een statische indicatie van -8.

Mmm, zou kunnen natuurlijk. Blijft het een vreemd verhaal dat de andere meters teruglopen en deze blijft hangen. Dan is het toch slecht ontworpen dat de automatische piloot deze meting als waarheid neemt?

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 14:10 schreef ioko het volgende:

[..]

Mmm, zou kunnen natuurlijk. Blijft het een vreemd verhaal dat de andere meters teruglopen en deze blijft hangen. Dan is het toch slecht ontworpen dat de automatische piloot deze meting als waarheid neemt?

Tja... je kunt niet voor alle mogelijke problemen een failsafe inbouwen, dat is zo goed als onmogelijk. Maar als je het gewoon nuchter bekijkt maakt het helemaal niks uit. Het blijft een menselijke fout.

Nieuw discussie materiaal.

http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html

quote:

ISTANBUL - De piloten van het toestel van Turkish Airlines dat vorige week bij Schiphol neerstortte, hebben niet te laat gereageerd.

Dat heeft een woordvoerder van Turkish Airlines in Istanbul donderdag gezegd.

''Als je het rapport goed leest, lees je dat de piloten niets te verwijten valt'', aldus de zegsman.

''Als de snelheid lager is dan 250 kilometer per uur, kun je niets meer doen. Zij zaten al op 178 kilometer per uur'', voegde hij eraan toe.

Kom er maar in Lightning!

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.

http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]

Nee tuurlijk niet dat kan nl echt niet

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.

http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]

Mwoah, van een geweldige piloot die vele "mock dogfights" heeft gevochten tegen de Griekse luchtmacht, zou je toch mogen verwachten dat hij weet hoe hij zijn instrumenten af moet lezen en hoe moet reageren op dit soort problemen, zeker op een radalt die een hoogte aangeeft van -8 ft??

Ik denk dat de gezagvoerder te druk was met het coachen van de andere piloot die de landing uit zou voeren en dat beiden zodanig afgeleid waren dat ze het hele radalt probleem niet opgemerkt hebben tot het moment dat het te laat was.

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:29 schreef qonmann het volgende:
niet voor niks dat men ze niet in Europa wil hebben..leugenaars

Wat een gelukkig toeval dat de deskundigen op het gebied van Turken hier ook erg deskundig blijken op het gebied van luchtvaart. Dat geeft dit topic de nodige diepgang.

:S dat is wel erg vreemd stukje over die snelheid ...

Want een B737 land vaak rond 150 mph dat komt toch neer op 240 kilometer per uur
Dus dat zal betekenen dat als je de 150 mph aanhoud dat je al in de gevaren zone zit en dus niets meer te redden valt

Want ik dacht uit ervaring van Flightsim dat je een B737 tot tussen de 150 en 180 mph moet aan houden (Fullload )

maar buiten dat vind ik een verschil van ruim 70 kilometer per uur toch wel even veel om even over het hoofd te zien hoor ..
Juist bij de landing is je speed echt zeer belangrijk.

150 knots, niet mph, maar goed, wat die Turken nu roepen slaat AB-SO-LUUT nergens op, en is volledig in de lijn met hun absurde gedrag sinds de crash. Het ligt aan iedereen behalve Turken, volgens de Turken

250km/u is 135 knots.
Landingssnelheid is 140-150 knots schat ik zo?
Een 737 heeft een stall speed van ongeveer 85-100 knots.

Dat die woordvoerder van Turkish Airlines zoveel poep praat is typerend. Schandalig dat ze zo'n sukkel in naam van Turkish Airlines dat soort uitspraken mag doen, terwijl zelfs de gemiddelde leek weet dat hij uit z'n nek lult.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:12 schreef Lightning_NL het volgende:
150 knots, niet mph,

j inderdaad even een klein foutje van mijn kant het moet inderdaad knots zijn

maar verder helemaal juist
het is inderdaad te gek voor woorden dat zo vent zulke uit spraken mag doen inderdaad.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:12 schreef Lightning_NL het volgende:
150 knots, niet mph, maar goed, wat die Turken nu roepen slaat AB-SO-LUUT nergens op, en is volledig in de lijn met hun absurde gedrag sinds de crash. Het ligt aan iedereen behalve Turken, volgens de Turken

250km/u is 135 knots.
Landingssnelheid is 140-150 knots schat ik zo?
Een 737 heeft een stall speed van ongeveer 85-100 knots.

Dat die woordvoerder van Turkish Airlines zoveel poep praat is typerend. Schandalig dat ze zo'n sukkel in naam van Turkish Airlines dat soort uitspraken mag doen, terwijl zelfs de gemiddelde leek weet dat hij uit z'n nek lult.

Misschien moet je solliciteren om Turkish Airlines te verlichten met je kennis en kunnen. Uit je posts valt af te leiden dat jij alles beter weet.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:23 schreef Meh7 het volgende:

[..]

Misschien moet je solliciteren om Turkish Airlines te verlichten met je kennis en kunnen. Uit je posts valt af te leiden dat jij alles beter weet.

Dat hele Turkish Airlines is een aanfluiting, zoveel blijkt nu wel En bedankt voor het compliment.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 13:54 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Ook al is het ze niet opgevallen, wat boeit het? Ze hadden gewoon moeten crosschecken.

De mogelijkheid om de kans op menselijke fouten zo klein mogelijk te houden, is best wel boeiend lijkt me.

In dit geval is het dus zo dat er nota bene aan boord van het vliegtuig informatie beschikbaar aanwezig was over een hoogtemeter die recent al enkele malen disfunctioneerde. Dit had de blackbox immers geregistreerd. Toch vertrouwde de bemanning op diezelfde hoogtemeter, omdat ze waarschijnlijk niet op de hoogte waren gebracht via de crew van eerdere vluchten waarbij die hoogtemeter was uitgevallen

Als er tijdens een vlucht instrumenten zijn uitgevallen of hebben gehaperd, zou je verwachten dat de melding hiervan niet afhankelijk is van een crew die dit misschien niet eens is opgevallen, maar dat na afloop van een vlucht even uitgelezen wordt of er nog problemen waren. Geregistreerd wordt het immers tóch al.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:23 schreef Meh7 het volgende:

[..]

Misschien moet je solliciteren om Turkish Airlines te verlichten met je kennis en kunnen. Uit je posts valt af te leiden dat jij alles beter weet.

Volgens de user die een piloot die een hoogtemeter die -8 ft aangeeft niet opmerkt als een probleem als hij een landing inzet, omschrijft als een uitstekende piloot omdat hij "mock dogfights" heeft uitgevoerd tegen de Griekse luchtmacht....

Ze vertrouwden helemaal niet op die kapotte meter. Ze wisten immers dat de waarde die de meter aangaf foutief was. Ze wisten blijkbaar niet dat de automatische piloot deze waarde wel als correct zag en gebruikte voor het inzetten van de landing.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:30 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Dat hele Turkish Airlines is een aanfluiting, zoveel blijkt nu wel En bedankt voor het compliment.

Dat is dus ook onzin, THY heeft helemaal niet zo'n slechte staat van dienst. En het mag wel duidelijk zijn dat er hier sprake is van vermoedelijk menselijk falen. Maar dat beantwoordt nog niet echt welke keten van gebeurtenissen heeft geleidt tot een zo fatale afloop.

Want het blijft raar dat een ervaren piloot een fout maakt die wel heel erg lijkt op een beginnersfout. Dat moet jij ook wel kunnen inzien.

Slachtoffers crash in stichting

http://www.telegraaf.nl/b(...)_in_stichting__.html

SCHIPHOL - De stichting Slachtoffers Vliegramp 25 feb 2009 is donderdag officieel opgericht. Er is een bestuur samengesteld en bij de notaris is een akte van oprichting opgesteld. Dat meldde advocaat van de stichting Leonard Böhmer donderdag.

De stichting behartigt de belangen van de slachtoffers van het bij Schiphol neergestorte toestel van Turkish Airlines. Volgens Böhmer hebben inmiddels enkele tientallen passagiers laten weten dat ze zich misschien bij de stichting aansluiten.

In het bestuur zitten mensen die niet zelf aan boord van het toestel zaten. Wie het precies zijn wilde de advocaat nog niet zeggen. Het bestuur vergadert binnen enkele dagen over eventuele schadeclaims die de stichting gaat indienen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:37 schreef ioko het volgende:
Ze vertrouwden helemaal niet op die kapotte meter. Ze wisten immers dat de waarde die de meter aangaf foutief was. Ze wisten blijkbaar niet dat de automatische piloot deze waarde wel als correct zag en gebruikte voor het inzetten van de landing.

Dus ze beschikten ook nog eens over onvoldoende systeemkennis.
En ik weet dat eerder is beweerd dat dit niet tot de parate kennis behoort van een piloot, maar hier ben ik het pertinent mee oneens.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:44 schreef HiZ het volgende:

[..]

Dat is dus ook onzin, THY heeft helemaal niet zo'n slechte staat van dienst. En het mag wel duidelijk zijn dat er hier sprake is van vermoedelijk menselijk falen. Maar dat beantwoordt nog niet echt welke keten van gebeurtenissen heeft geleidt tot een zo fatale afloop.

Want het blijft raar dat een ervaren piloot een fout maakt die wel heel erg lijkt op een beginnersfout. Dat moet jij ook wel kunnen inzien.

THY heeft slechts 10 crashes met fatale afloop gehad sinds 1970, op een dikke 2 miljoen vluchten. zeker niet zo'n slechte staat van dienst nee.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:49 schreef Lightning_NL het volgende:

THY heeft slechts 10 crashes met fatale afloop gehad sinds 1970, op een dikke 2 miljoen vluchten. zeker niet zo'n slechte staat van dienst nee.

ben je nu nog bezig met steeds dezelfde onzin te spuien ?

gesolliciteerd bij turkish airlines of zo en niet binnengeraakt ? Er moet toch IETS zijn wat die turken jou hebben misdaan dat je zo gefrustreerd bent

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.

http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]

Triest en lachwekkend tegelijk om te zien in welke rare bochten die Turken zich iedere keer weer wringen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:52 schreef petitlapin2 het volgende:

[..]

ben je nu nog bezig met steeds dezelfde onzin te spuien ?

gesolliciteerd bij turkish airlines of zo en niet binnengeraakt ? Er moet toch IETS zijn wat die turken jou hebben misdaan dat je zo gefrustreerd bent

Ik spui geen onzin, ik noem de feiten.

Ik zou niet eens WILLEN werken bij Turkish Airlines. Ik ben trouwens ook niet gefrustreerd


Omdat jij denkt dat ik onzin spui, hier effe alle ongelukken van Turkish Airlines sinds 1970 beschreven, prima maatschappij hoor verder.

26 January 1974; THY F28-1000; Izmir, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Izmir and Istanbul. The aircraft became briefly airborne during takeoff, but lost altitude, struck a drainage ditch, disintegrated, and caught fire. Four of the five crew members and 62 of the 68 passengers were killed.
Fatal F28 Events


3 March 1974; THY Turkish Airlines DC10; Flight 981; near Paris, France: The aircraft was a scheduled international flight from Paris to London. During climb, a rear cargo door which was improperly closed blew out. The resulting cabin decompression caused damage to the main cabin floor and to some control cables in the area. The crew was unable to control the aircraft and the plane crashed. All 333 passengers and 12 crew were killed.
Fatal DC10 Events
Wikipedia Entry for this Accident


30 January 1975; THY F28-1000; Istanbul, Turkey: The aircraft was on a scheduled domestic flight between Izmir and Istanbul. The crew executed a missed approach because of a brief power outage affecting the runway lights. During the maneuvering The aircraft crashed into the Sea of Marmara while the crew was maneuvering for another approach. All four crew members and 37 passengers were killed.
Fatal F28 Events


19 September 1976; THY 727-200; near Isparta, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Istanbul and Antalya. The aircraft struck a mountain near Isparta during the approach. All eight crew members and 146 passengers were killed.
Fatal 727 Events


23 December 1979; THY F28-1000; near Ankara, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Samsun and Ankara. The aircraft struck a hill after deviating from a normal instrument landing approach. Three of the four crew members and 36 of the 39 passengers were killed.
Fatal F28 Events


14 October 1980; THY 727; Diyarbakir, Turkey : The aircraft was hijacked while it was on an international flight from Munich, West Germany to Ankara, Turkey. The hijackers were taken into custody during a refueling stop at Diyarbakir. One passenger was killed during the incident.
Fatal 727 Events
List of Turkish Airlines Hijackings from Wikipedia


16 January 1983; THY 727-200; Flight 158; Ankara, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Istanbul and Ankara. The aircraft crashed about 500 feet (150m) short of runway during poor visibility (fog and snow) and possibly wind shear. There were 47 fatalities among the 60 passengers.
Fatal 727 Events
Wikipedia Entry for this Accident


29 December 1994; THY Turkish Airlines 737-400; Flight 278; near Van, Turkey: This was a scheduled domestic flight from Ankara to Van. The aircraft hit a hill four km from the airport during the plane's fourth landing attempt. Five of the seven crew members and 52 of the 69 passengers were killed.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident

7 April 1999; THY Turkish Airlines 737-400; Flight 5904; near Ceyhan, Turkey: The aircraft crashed near Ceyhan, Turkey shortly after takeoff from Adana, Turkey. This was a repositioning flight from Adana, Turkey to Jeddah, Saudi Arabia and did not have any passengers on board. All six crew members were killed. This was not a fatal event as defined by AirSafe.com and does not contribute to the fatal event rate for this airline.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident


8 January 2003; Turkish Airlines RJ100; Flight 634; Diyarbakir, Turkey:
The aircraft had departed from Istanbul and crashed shortly before landing in Diyarbakir, a city near Turkey's border with Iraq. Four of the five crew members and 71 of the 75 passengers were killed in the crash.
Fatal RJ70/RJ100 Events
Wikipedia Entry for this Accident

25 February 2009; Turkish Airlines 737-800; Flight 1951; Amsterdam, Netherlands: The aircraft, on a scheduled international flight from Istanbul, Turkey, to Amsterdam, Netherlands crashed in a field about a mile (1.6 km) short of the runway. Three crew members, including both pilots, were killed, as were at least six others among the 134 passengers and crew members.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident

de turken zaten fout, klaar. De feiten spreken voor zich.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:59 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Ik spui geen onzin, ik noem de feiten.

Ik zou niet eens WILLEN werken bij Turkish Airlines. Ik ben trouwens ook niet gefrustreerd

Als je wordt aangenomen is dat maximaal voor de functie schoenenpoetser.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:59 schreef Lightning_NL het volgende:

Ik ben trouwens ook niet gefrustreerd

het is eraan te merken

ik wil er niet aan denken hoe je hier zou reageren als je wél gefrustreerd bent .

ik lees trouwens geen enkel feit in jouw posts, alleen keer op keer dezelfde waardeoordelen die op niets zijn gebaseerd.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:59 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Ik spui geen onzin, ik noem de feiten.

Ik zou niet eens WILLEN werken bij Turkish Airlines. Ik ben trouwens ook niet gefrustreerd

Je slaat door man.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:03 schreef petitlapin2 het volgende:

[..]

het is eraan te merken

ik wil er niet aan denken hoe je hier zou reageren als je wél gefrustreerd bent .

ik lees trouwens geen enkel feit in jouw posts, alleen keer op keer dezelfde waardeoordelen die op niets zijn gebaseerd.

Misschien moet je even je ogen laten nakijken of je verdiepen in de luchtvaart en vliegtuigen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:05 schreef GoodGawd het volgende:

[..]

Je slaat door man.

Leg uit?

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 15:59 schreef Lightning_NL het volgende:

Ik spui geen onzin, ik noem de feiten.

Ik zou niet eens WILLEN werken bij Turkish Airlines. Ik ben trouwens ook niet gefrustreerd


Omdat jij denkt dat ik onzin spui, hier effe alle ongelukken van Turkish Airlines sinds 1970 beschreven, prima maatschappij hoor verder.

26 January 1974; THY F28-1000; Izmir, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Izmir and Istanbul. The aircraft became briefly airborne during takeoff, but lost altitude, struck a drainage ditch, disintegrated, and caught fire. Four of the five crew members and 62 of the 68 passengers were killed.
Fatal F28 Events


3 March 1974; THY Turkish Airlines DC10; Flight 981; near Paris, France: The aircraft was a scheduled international flight from Paris to London. During climb, a rear cargo door which was improperly closed blew out. The resulting cabin decompression caused damage to the main cabin floor and to some control cables in the area. The crew was unable to control the aircraft and the plane crashed. All 333 passengers and 12 crew were killed.
Fatal DC10 Events
Wikipedia Entry for this Accident


30 January 1975; THY F28-1000; Istanbul, Turkey: The aircraft was on a scheduled domestic flight between Izmir and Istanbul. The crew executed a missed approach because of a brief power outage affecting the runway lights. During the maneuvering The aircraft crashed into the Sea of Marmara while the crew was maneuvering for another approach. All four crew members and 37 passengers were killed.
Fatal F28 Events


19 September 1976; THY 727-200; near Isparta, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Istanbul and Antalya. The aircraft struck a mountain near Isparta during the approach. All eight crew members and 146 passengers were killed.
Fatal 727 Events


23 December 1979; THY F28-1000; near Ankara, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Samsun and Ankara. The aircraft struck a hill after deviating from a normal instrument landing approach. Three of the four crew members and 36 of the 39 passengers were killed.
Fatal F28 Events


14 October 1980; THY 727; Diyarbakir, Turkey : The aircraft was hijacked while it was on an international flight from Munich, West Germany to Ankara, Turkey. The hijackers were taken into custody during a refueling stop at Diyarbakir. One passenger was killed during the incident.
Fatal 727 Events
List of Turkish Airlines Hijackings from Wikipedia


16 January 1983; THY 727-200; Flight 158; Ankara, Turkey: This was a scheduled domestic flight between Istanbul and Ankara. The aircraft crashed about 500 feet (150m) short of runway during poor visibility (fog and snow) and possibly wind shear. There were 47 fatalities among the 60 passengers.
Fatal 727 Events
Wikipedia Entry for this Accident


29 December 1994; THY Turkish Airlines 737-400; Flight 278; near Van, Turkey: This was a scheduled domestic flight from Ankara to Van. The aircraft hit a hill four km from the airport during the plane's fourth landing attempt. Five of the seven crew members and 52 of the 69 passengers were killed.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident

7 April 1999; THY Turkish Airlines 737-400; Flight 5904; near Ceyhan, Turkey: The aircraft crashed near Ceyhan, Turkey shortly after takeoff from Adana, Turkey. This was a repositioning flight from Adana, Turkey to Jeddah, Saudi Arabia and did not have any passengers on board. All six crew members were killed. This was not a fatal event as defined by AirSafe.com and does not contribute to the fatal event rate for this airline.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident


8 January 2003; Turkish Airlines RJ100; Flight 634; Diyarbakir, Turkey:
The aircraft had departed from Istanbul and crashed shortly before landing in Diyarbakir, a city near Turkey's border with Iraq. Four of the five crew members and 71 of the 75 passengers were killed in the crash.
Fatal RJ70/RJ100 Events
Wikipedia Entry for this Accident

25 February 2009; Turkish Airlines 737-800; Flight 1951; Amsterdam, Netherlands: The aircraft, on a scheduled international flight from Istanbul, Turkey, to Amsterdam, Netherlands crashed in a field about a mile (1.6 km) short of the runway. Three crew members, including both pilots, were killed, as were at least six others among the 134 passengers and crew members.
Fatal 737 Events
Wikipedia Entry for this Accident

je KAN er echt niet mee ophouden hé . Nogmaals, wat heeft die maatschappij jou misdaan.

hier bewijs je juist niets mee. Ik vind 10 ongelukken in 35 jaar tijd zeer weinig trouwens. Ik zou moeten kunnen vergelijken met andere maatschappijen.

Ik wist niet dat we op FOK! zoveel piloten hadden
tof

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:08 schreef petitlapin2 het volgende:

[..]

je KAN er echt niet mee ophouden hé . Nogmaals, wat heeft die maatschappij jou misdaan.

hier bewijs je juist niets mee. Ik vind 10 ongelukken in 35 jaar tijd zeer weinig trouwens. Ik zou moeten kunnen vergelijken met andere maatschappijen.

Andere maatschappijen hebben veel minder crashes gehad sinds 1970. Met vaak minstens meer dan 2x zoveel gevlogen vluchten.
http://www.airsafe.com/events/regions/europe.htm
Daar heb je je vergelijkingsmateriaal.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:10 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Andere maatschappijen hebben 3-4 crashes sinds 1970. Met vaak meer dan 2x zoveel gevlogen vluchten.
www.airsafe.com.
Daar heb je je vergelijkingsmateriaal.

KLM 2.4 mln vluchten en THY 2.1 miljoen vluchten, verschil in aantal ongelukken: 3 van KLM tegen 10 van THY.

Wow, hoeveel procent verschil is dat?

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:05 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Misschien moet je even je ogen laten nakijken of je verdiepen in de luchtvaart en vliegtuigen.

Jij vraagt je niet af hoe het in vredesnaam mogelijk is dat iemand na 15.000 vlieguren een zo basale fout maakt? Dan is er redelijkerwijs aan te nemen dat er meer aan de hand was dan alleen maar een 'slecht opgeleide' piloot of wat je dan ook maar wil suggereren met je posts. Wat er is gebeurd is van het niveau dat ik na 16 jaar autorijden plotseling het gas niet meer kan vinden. En dat is zo raar dat het nader onderzoek vereist.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:10 schreef Lightning_NL het volgende:

Andere maatschappijen hebben 3-4 crashes sinds 1970. Met vaak meer dan 2x zoveel gevlogen vluchten.
www.airsafe.com.
Daar heb je je vergelijkingsmateriaal.

ik had graag een vergelijking gehad met betrekking tot de opleiding van de piloten en de vloot. Dat is informatie die me meer interesseert.

Meer vergelijkingsmateriaal: http://www.baaa-acro.com/Compagnies%20T/Turkish%20Airlines.htm
http://www.baaa-acro.com/Compagnies%20K/KLM.htm volgens deze site heeft de KLM meer accidents.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:11 schreef Meh7 het volgende:

[..]

KLM 2.4 mln vluchten en THY 2.1 miljoen vluchten, verschil in aantal ongelukken: 3 van KLM tegen 10 van THY.

Wow, hoeveel procent verschil is dat?

1 op de 800.000 KLM vluchten is gecrashed.
1 op de 360.000 THY vluchten is gecrashed.

Een aanzienlijk verschil.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:13 schreef Meh7 het volgende:
Meer vergelijkingsmateriaal: http://www.baaa-acro.com/Compagnies%20T/Turkish%20Airlines.htm
http://www.baaa-acro.com/Compagnies%20K/KLM.htm volgens deze site heeft de KLM meer accidents.

Klopt, de ene lijst op airsafe.com is vanaf 1970. De andere lijst vanaf de oprichting.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:12 schreef petitlapin2 het volgende:

[..]

ik had graag een vergelijking gehad met betrekking tot de opleiding van de piloten en de vloot. Dat is informatie die me meer interesseert.

Ik heb je de vergelijking gegeven waar je om vroeg omdat je mijn geposte feiten als 'onzin spuien' af deed. Nu kom je weer met iets anders. Mooi verhaal

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:12 schreef HiZ het volgende:

[..]

Jij vraagt je niet af hoe het in vredesnaam mogelijk is dat iemand na 15.000 vlieguren een zo basale fout maakt? Dan is er redelijkerwijs aan te nemen dat er meer aan de hand was dan alleen maar een 'slecht opgeleide' piloot of wat je dan ook maar wil suggereren met je posts. Wat er is gebeurd is van het niveau dat ik na 16 jaar autorijden plotseling het gas niet meer kan vinden. En dat is zo raar dat het nader onderzoek vereist.

ach gemakzucht kan de basis doen vergeten hoor ..
na zo veel vluchten wil de piloot nog wel eens zelf over gaan op de AP.

Dit mag niet, maar het gebeurd wel vaker ...
Het is gewoon dat dingen die je elke dag herhaald wel eens zo dat je daar dan te gemakkelijke over gaat denken ..
Nogmaals dit valt niet goed te praten want je moet als Piloot natuurlijk altijd alert blijven op dat soort kleine oneffenheden.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:15 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

1 op de 800.000 KLM vluchten is gecrashed.
1 op de 360.000 THY vluchten is gecrashed.

Een aanzienlijk verschil.

Kans op ongeluk bij de KLM is dus ongeveer 0,000125 procent tegenover ongeveer 0,00025 procent bij THY. Dat is dus 0,000125 procent verschil ;')

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:17 schreef RAVW het volgende:

[..]

ach gemakzucht kan de basis doen vergeten hoor ..
na zo veel vluchten wil de piloot nog wel eens zelf over gaan op de AP.

Dit mag niet, maar het gebeurd wel vaker ...
Het is gewoon dat dingen die je elke dag herhaald wel eens zo dat je daar dan te gemakkelijke over gaat denken ..
Nogmaals dit valt niet goed te praten want je moet als Piloot natuurlijk altijd alert blijven op dat soort kleine oneffenheden.

Natuurlijk wijzen de feiten tot nu toe in de richting van de piloot als verantwoordelijke, maar ik wil dus wel weten of het gewoon een gigantisch persoonlijk falen is geweest óf dat er allerlei factoren hebben gefaciliteerd dat hij geen cq. foute acties ondernam terwijl dat vliegtuig midden in de lucht tot stilstand begon te komen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:19 schreef Meh7 het volgende:

[..]

Kans op ongeluk bij de KLM is dus ongeveer 0,000125 procent tegenover ongeveer 0,00025 procent bij THY. Dat is dus 0,000125 procent verschil ;')

Voor simpel denkende mensen is TK dan dus een hele gevaarlijke maatschappij, toch Lightning?

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:19 schreef Meh7 het volgende:

[..]

Kans op ongeluk bij de KLM is dus ongeveer 0,000125 procent tegenover ongeveer 0,00025 procent bij THY. Dat is dus 0,000125 procent verschil ;')

Precies, de kans dat je neerstort bij Turkish is dus twee keer zo groot als bij de KLM. Significant verschil.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:16 schreef Lightning_NL het volgende:


Ik heb je de vergelijking gegeven waar je om vroeg omdat je mijn geposte feiten als 'onzin spuien' af deed. Nu kom je weer met iets anders. Mooi verhaal

lees eens terug, JIJ bent op de proppen gekomen met de ongelukken van TA, ik heb daar nooit om gevraagd. Ik zei toen enkel dat ik niet kon vergelijken met andere maatschappijen.

De opleiding van de piloten en de kwaliteit van de vloot lijkt me veel pertinenter, maar het is nu wel duidelijk dat je daar niets van weet. Dat verhindert je echter niet om elke post TA te beledigen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:21 schreef Snapcount2 het volgende:

[..]

Precies, de kans dat je neerstort bij Turkish is dus twee keer zo groot als bij de KLM. Significant verschil.

significant verschil in de onderlinge verhoudingen, ja. Significant verschil in het aantal ongelukken: nee.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:21 schreef Snapcount2 het volgende:

Precies, de kans dat je neerstort bij Turkish is dus twee keer zo groot als bij de KLM. Significant verschil.

dus, hypothetisch gezien, als lufthansa één ongeluk had gehad in de voorbije 40 jaar, en british airways 2, is britisch airways DUBBEL ZO GEVAARLIJK als lufthansa.

ik zou sidderen en beven als ik met british airways moest vliegen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:22 schreef Meh7 het volgende:

[..]

significant verschil in de onderlinge verhoudingen, ja. Significant verschil in het aantal ongelukken: nee.

Daar heb je gelijk in, bovendien zijn een hoop ongelukken van TA in het binnenland gebeurd bij luchthavens waar je niet zoveel ruimte voor fouten hebt, zoals aan zee, of omringd door bergen. Dus als het fout gaat, is de kans dat je zo een ongeluk als passagier overleefd heel klein.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:20 schreef HiZ het volgende:

[..]

Natuurlijk wijzen de feiten tot nu toe in de richting van de piloot als verantwoordelijke, maar ik wil dus wel weten of het gewoon een gigantisch persoonlijk falen is geweest óf dat er allerlei factoren hebben gefaciliteerd dat hij geen cq. foute acties ondernam terwijl dat vliegtuig midden in de lucht tot stilstand begon te komen.

een ongeluk komt nooit alleen het is vaak een opstapeling van fouten ....
Maar helaas de captain is de hoofd verantwoordelijke ...
Als hun geweten hadden dat de hoogte meter inderdaad niet goed werkt .. waarom stijg je dan op?
En waarom als je dit soort gegevens weet dat het vliegtuig dit soort fouten heeft , dan ga je toch als piloot zijnde het vliegtuig op het handje neer zetten en laat je niet een vliegtuig die je niet helemaal vertrouw over aan het lot en speel je hier dus met 135 inzittende..

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:25 schreef petitlapin2 het volgende:

[..]

dus, hypothetisch gezien, als lufthansa één ongeluk had gehad in de voorbije 40 jaar, en british airways 2, is britisch airways DUBBEL ZO GEVAARLIJK als lufthansa.

ik zou sidderen en beven als ik met british airways moest vliegen.

Ik zou sowieso met de Luftwaffe Lufthansa vliegen, met British Airways ben je 8 van de 10 keer je bagage kwijt aan het eind van de vlucht.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:25 schreef Snapcount2 het volgende:

[..]

Daar heb je gelijk in, bovendien zijn een hoop ongelukken van TA in het binnenland gebeurd bij luchthavens waar je niet zoveel ruimte voor fouten hebt, zoals aan zee, of omringd door bergen. Dus als het fout gaat, is de kans dat je zo een ongeluk als passagier overleefd heel klein.

Ik kan me een landing in Batman herinneren, ik kan me niet herinneren ooit zo bang te zijn geweest als tijdens een landing die gewoon standaard bleek te zijn door de ligging van de landingsbaan daar.

Overigens bevestigt het lijstje met ongelukken wel het beeld dat ik van THY had sowieso; ze zijn wat minder bezig met kwaliteit binnenlands dan buitenlands.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:28 schreef Snapcount2 het volgende:

[..]

Ik zou sowieso met de Luftwaffe Lufthansa vliegen, met British Airways ben je 8 van de 10 keer je bagage kwijt aan het eind van de vlucht.

Enige doorstart die ik ooit heb meegemaakt was anders wel met Lufthansa. Persoonlijk ben ik het meest gecharmeerd van Swiss.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:30 schreef HiZ het volgende:

[..]

Enige doorstart die ik ooit heb meegemaakt was anders wel met Lufthansa. Persoonlijk ben ik het meest gecharmeerd van Swiss.

Hmm, okee. Ik ben zelf een groot fan van Royal Jordanian. Perfecte luchtvaartmaatschappij.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:30 schreef HiZ het volgende:

[..]

Enige doorstart die ik ooit heb meegemaakt was anders wel met Lufthansa.

Een doorstart wil niet zeggen dat er een probleem met het toestel was, of dat de crew fouten heeft gemaakt

Standaard approach speed van een 737-800 is 141-142 knots oftewel 260 km/h (Lightning_NL schatte het dus aardig in).

Approach speed moet minimaal 1.3 * V_s zijn...dus stall speed is maximaal 200 km/h...

Echte stall speed ligt dus stuk lager nog, aangezien ze al aardig onder de 200 km/h zaten (de approach speed is dus redelijk veilig gekozen) en daarom is die comment van die woordvoerder ook absurd.

Als je snelheid zo erg daalt, ruim onder de voorgeschreven standaard approach speed, dan moet je wel iets opvallen. Als je het echt zo erg laat worden dat hij tot 178 km/h daalt (vergeleken met een normale approach speed van 260 dus), dan is dat wel een beetje opmerkelijk te noemen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:19 schreef Meh7 het volgende:

[..]

Kans op ongeluk bij de KLM is dus ongeveer 0,000125 procent tegenover ongeveer 0,00025 procent bij THY. Dat is dus 0,000125 procent verschil ;')

Maar de kans op een fataal ongeluk met THY is wel 2,2x groter dan bij de KLM.

Duizend bewijsstukken van vliegramp

http://www.telegraaf.nl/b(...)stukken_crash__.html

DRIEBERGEN - Gefotografeerd, bestickerd, gearchiveerd en zonodig ingepakt. Het gaat op voor de duizend bewijsstukken die onderzoekers van het Landelijk Team Forensische Opsporing (LTFO) hebben veiliggesteld op de plek waar vorige week een toestel van Turkish Airlines neerstortte.


Het LTFO, een team van politie, Defensie en het Nederlands Forensisch Instituut, maakte dit donderdag in Driebergen bekend. In totaal zette het team ongeveer honderd mensen in, onder wie tientallen forensische rechercheurs. Twee uur na de crash waren de eerste verkenners van het LTFO op de akker waar de Boeing was neergekomen, om te bekijken hoeveel mensen en welk materieel moest worden ingezet. Donderdagochtend vroeg trok een colonne onderzoekers van Schiphol naar de rampplek.

In het landelijke forensische team is ook het Rampen Identificatie Team (RIT) opgenomen. Dat heeft de negen gedode slachtoffers van de vliegtuigcrash van vorige week woensdag geïdentificeerd. Het RIT had 48 uur in het mortuarium op Schiphol nodig om zekerheid te krijgen over de identiteit van deze negen passagiers.

Onder meer lichaamskenmerken, kleding, oude verwondingen, gebitsgegevens en interviews met familieleden leverden de informatie op die deze onderzoekers nodig hadden. Vervolgens zijn alle dossiers voor de zekerheid nog eens allemaal nagelopen, om er zeker van te zijn dat de identiteit 100 procent vaststond. De mensen van het RIT hebben de stoffelijke overschotten daarna zodanig opgeknapt dat ze „behoorlijk goed tot redelijk toonbaar“ waren voor hun nabestaanden

quote:

Op dinsdag 3 maart 2009 22:56 schreef __Saviour__ het volgende:

[..]

Die pijl is nogal overbodig. En doe er iets bij als 'Your shipment of fail has landed'

tevens tvp

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:34 schreef Lucifer_Doosje het volgende:

[..]

Een doorstart wil niet zeggen dat er een probleem met het toestel was, of dat de crew fouten heeft gemaakt

In dit geval dus wel.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:21 schreef Snapcount2 het volgende:

[..]

Precies, de kans dat je neerstort bij Turkish is dus twee keer zo groot als bij de KLM. Significant verschil.

welke statistische test heb je uitgevoerd dan?

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 18:04 schreef Re het volgende:

[..]

welke statistische test heb je uitgevoerd dan?

Ik heb geen tests uitgevoerd, Meh7 kwam met de cijfers waarop ik mijn conclusie baseerde.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 16:22 schreef petitlapin2 het volgende:

[..]

lees eens terug, JIJ bent op de proppen gekomen met de ongelukken van TA, ik heb daar nooit om gevraagd. Ik zei toen enkel dat ik niet kon vergelijken met andere maatschappijen.

De opleiding van de piloten en de kwaliteit van de vloot lijkt me veel pertinenter, maar het is nu wel duidelijk dat je daar niets van weet. Dat verhindert je echter niet om elke post TA te beledigen.

TA ... Taca? Nee, die vermijd ik ook liever.