NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
De vraag die daaraan vooraf gaat, is: is het mankement al eerder ópgemerkt. De blackbox heeft het geregistreerd, wil niet zeggen dat het de piloten op eerder vluchten ook opgevallen is.quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:05 schreef Mylene het volgende:
Metertje deed het niet naar behoren en daar hebben de piloten niet adequaat op gereageerd.
Bovendien heeft het toestel 2 keer eerder met hetzelfde mankement gevlogen. De piloten vlogen dus met een mankement toestel.
Ik vraag me af, wordt een dergelijk mankement niet bijgehouden in een logboek ofzo? Lijkt me wel handig toch? Voor technische dienst en voor crew nieuwe vlucht.
"Those people who think they know everything, are a great annoyance to those of us who do."
In P&W deden ze het voorkomen alsof alles normaal was, zelf het terugnemen van het gas door de Automatische Piloot (AP) zou vrij normaal zijn. De piloten wisten alleen niet dat het gas werd teruggenomen omdat de AP dacht dat de landing binnen seconden werd ingezet. Ergens in die 100 seconden is het vliegtuig onder zijn vliegpad en onder de normale snelheid terecht gekomen. Dit werd niet opgemerkt.
Pas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.
Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.
Pas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.
Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.
Coincidence
Makes sense
Only with you
Makes sense
Only with you
Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan. Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien. Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.quote:Op donderdag 5 maart 2009 10:44 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.
Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.
[ Bericht 0% gewijzigd door Tourniquet op 05-03-2009 11:46:46 ]
Lijkt mij een bizar gezicht...quote:Op donderdag 5 maart 2009 10:25 schreef Pwoekie het volgende:
[..]
het leuke van stall is dat je als het ware aan je prop kunt hangen en haast als een helikopter door de lucht kun gaan onder een bizarre hellingshoek.
maar oke, dat was een cessna 172 op grote hoogte
Ik kan mij dat voorstellen, want onder normale omstandigheden gaat het gaat door AP er volgens mij ook af....Dat ze dat verschil niet zagen, begrijp ik. Maar de melding (4 manieren!) negeren dat linker radalt niet werkt kan er bij mij niet in. Een piloot moet dan weten dat AP en AT niet goed meer kunnen werken....quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:40 schreef ioko het volgende:
In P&W deden ze het voorkomen alsof alles normaal was, zelf het terugnemen van het gas door de Automatische Piloot (AP) zou vrij normaal zijn. De piloten wisten alleen niet dat het gas werd teruggenomen omdat de AP dacht dat de landing binnen seconden werd ingezet. Ergens in die 100 seconden is het vliegtuig onder zijn vliegpad en onder de normale snelheid terecht gekomen. Dit werd niet opgemerkt.
Zo heb ik het ook begrepenquote:Pas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.
Ze hadden op 1950 voet al direct moeten reageren op de melding dat radalt niet werkte. Volgens mij had het ongeluk dan nog voorkomen kunnen worden door handmatig te landen.quote:Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.
Waaruit blijkt dat ze dat niet van plan waren? Ik heb dat Van Vollenhoven niet horen zeggenquote:Op donderdag 5 maart 2009 11:41 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan.
En dat ze dat niet weten is werkelijk te gek voor woorden. Als je gebruik maakt van geautomatiseerde systemen lijkt het mij pure basiskennis dat je op zijn minst in grote lijnen weet hoe het systeem functioneert. Op z'n minst dat je weet dat AP werkt met radalt waarvan ze melding kregen dat die het niet goed doet.quote:Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien.
Ik viel van mijn stoel toen ik hen dat gisteren hoorde zeggen.quote:Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.
Met deze wetenschap durf ik het vliegtuig niet in. Een vlieger die niet weet hoe belangrijke systemen in zijn kist werken......
Dan functioneert die niet goed. Of het moet door een onregelmatigheid zeer kortstondig een storingswaarde hebben afgegeven.quote:Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.
Toch lijkt het mij vreemd waarom beide AP's wel volledig gescheiden kunnen werken en dat AT slechts enkelvoudig gebruik maak van de linker radalt.......
Uit de MEL, niet de AOM:quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:41 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan. Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien. Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.
Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.
quote:OPERATIONS (O)
1. For GPWS systems that receive data from only one radio altimeter, see MMEL Item 34-26 for GPWS inoperative limitations if the number 1 radio altimeter is inoperative.
2. Insure that weather minimums or operating procedures are not dependent upon its use.
3. With radio altimeter(s) inoperative, do not use the associated autopilot or autothrottle for approach and landing
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
bronquote:Boeing waarschuwt verkeersvliegers
AMSTERDAM, donderdag
Vliegtuigfabrikant Boeing heeft luchtvaartmaatschappijen en vliegers direct opgeroepen om extra aandacht te vestigen op de grondbeginselen van het vliegen, zoals het in de gaten houden van hoogte, snelheid en dalingshoek. Boeing zal ook op andere punten advies uitbrengen om dit soort foutenreeksen te voorkomen.
Prof. mr. Van Vollenhoven zei gisteren dat de Onderzoeksraad op zijn beurt Boeing ook zal vragen om vliegers te instrueren naast op de meters zich ook op het ’simpele’ vliegen te concentreren.
Uit de afgeluisterde en geanalyseerde banden van de zwarte dozen – stem- en datarecorder – is komen vast te staan dat de vliegers in elk geval niet goed reageerden met snelle correcties, noodzakelijk omdat de automatische correcties door de storing zorgden voor het verontrustend snel dalen van de snelheid die het vliegtuig in de lucht moest houden.
„Het is een raadsel waarom de vliegers zijn blijven toekijken en niets deden terwijl in combinatie met de hoogtemeter het gas automatisch werd dichtgetrokken”, zo beoordelen luchtvaartexperts de crash. „Zo’n oorzaak en het uitblijven van een adequate reactie van de piloten is onbegrijpelijk.”
In dit geval bleven de automatische gashendels ruim 100 seconden op ’idle’, dus dicht staan. De motoren draaiden toen stationair, terwijl alleen met vol gas nog kans bestond om de ramp te voorkomen.
Aandacht
Op het moment dat de storing ontstond, moest de ’leerling’-copiloot zijn aandacht ook verdelen tussen het oplossen van problemen en de gebruikelijke landingsinstructie, die de gezagvoerder toen met hem blijkt te hebben besproken.
De landing blijkt overigens ook met te grote snelheid en te hoog – 2000 voet – te zijn begonnen, maar dat hoeft normaal gesproken geen problemen op te leveren.
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:07 schreef Re het volgende:
mag vorzichtig geconcludeerd gevraagd worden dat men misschien erg was afgeleid omdat men met 3 man in de cockpit zat?
Zoiets vroeg ik me nou ook af, ik neem niet aan dat ze zaten te bidden
Ga fietsen jij !! ikke niet hoor..
Ik vraag me dan af welke systemen ze dan nog meer niet niet begrijpenquote:Op donderdag 5 maart 2009 10:44 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.
Piloten krijgen toch type rating??
Als leek vraag ik me af waarom de aansturing autotrottle niet dubbel is uitgevoerd en AP weer wel
Iemand?
Iemand?
Uit het document wat door Boeing is verspreid:quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:54 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Waaruit blijkt dat ze dat niet van plan waren? Ik heb dat Van Vollenhoven niet horen zeggen
[..]
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was
using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing
System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport.
Ok, bedankt.quote:
Met opzet stallen..... Right.quote:Op donderdag 5 maart 2009 10:25 schreef Pwoekie het volgende:
[..]
die stall kan ook met opzet zijn gekozen...
op het moment dat het vluigtuig met de neus naar voren duikt en geen vermogen meer heeft kun je meer kleppen geven, gas erop en de knuppel naar achteren trekken.
dan land je iig zachter dan een full speed duikvlucht.
dat ze hem overtrokken hebben en hij alsnog dook kan een fout zijn.
Wat jij zegt zou echt helemaal raar zijn. Gewoon neus eventueel iets drukken, maar niet gaan duiken, en gas erop en snelheid opbouwen.
Ook al is het ze niet opgevallen, wat boeit het? Ze hadden gewoon moeten crosschecken.quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:36 schreef Gert het volgende:
[..]
De vraag die daaraan vooraf gaat, is: is het mankement al eerder ópgemerkt. De blackbox heeft het geregistreerd, wil niet zeggen dat het de piloten op eerder vluchten ook opgevallen is.
Zoals ik heb het begrepen was er een statische indicatie van -8.quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:40 schreef ioko het volgende:
Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.
Mmm, zou kunnen natuurlijk. Blijft het een vreemd verhaal dat de andere meters teruglopen en deze blijft hangen. Dan is het toch slecht ontworpen dat de automatische piloot deze meting als waarheid neemt?quote:Op donderdag 5 maart 2009 13:56 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Zoals ik heb het begrepen was er een statische indicatie van -8.
Coincidence
Makes sense
Only with you
Makes sense
Only with you
Tja... je kunt niet voor alle mogelijke problemen een failsafe inbouwen, dat is zo goed als onmogelijk. Maar als je het gewoon nuchter bekijkt maakt het helemaal niks uit. Het blijft een menselijke fout.quote:Op donderdag 5 maart 2009 14:10 schreef ioko het volgende:
[..]
Mmm, zou kunnen natuurlijk. Blijft het een vreemd verhaal dat de andere meters teruglopen en deze blijft hangen. Dan is het toch slecht ontworpen dat de automatische piloot deze meting als waarheid neemt?
Nieuw discussie materiaal. 
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
quote:ISTANBUL - De piloten van het toestel van Turkish Airlines dat vorige week bij Schiphol neerstortte, hebben niet te laat gereageerd.
Dat heeft een woordvoerder van Turkish Airlines in Istanbul donderdag gezegd.
''Als je het rapport goed leest, lees je dat de piloten niets te verwijten valt'', aldus de zegsman.
''Als de snelheid lager is dan 250 kilometer per uur, kun je niets meer doen. Zij zaten al op 178 kilometer per uur'', voegde hij eraan toe.
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Nee tuurlijk niet dat kan nl echt nietquote:Op donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]
Mwoah, van een geweldige piloot die vele "mock dogfights" heeft gevochten tegen de Griekse luchtmacht, zou je toch mogen verwachten dat hij weet hoe hij zijn instrumenten af moet lezen en hoe moet reageren op dit soort problemen, zeker op een radalt die een hoogte aangeeft van -8 ft??quote:Op donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]
Ik denk dat de gezagvoerder te druk was met het coachen van de andere piloot die de landing uit zou voeren en dat beiden zodanig afgeleid waren dat ze het hele radalt probleem niet opgemerkt hebben tot het moment dat het te laat was.
Democracy is the theory that the common people know what they want, and deserve to get it good and hard. - H.L. Mencken
Wat een gelukkig toeval dat de deskundigen op het gebied van Turken hier ook erg deskundig blijken op het gebied van luchtvaart. Dat geeft dit topic de nodige diepgang.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:29 schreef qonmann het volgende:
niet voor niks dat men ze niet in Europa wil hebben..leugenaars
Wees gehoorzaam. Alleen samen krijgen we de vrijheid eronder.
:S dat is wel erg vreemd stukje over die snelheid ...
Want een B737 land vaak rond 150 mph dat komt toch neer op 240 kilometer per uur
Dus dat zal betekenen dat als je de 150 mph aanhoud dat je al in de gevaren zone zit en dus niets meer te redden valt
Want ik dacht uit ervaring van Flightsim dat je een B737 tot tussen de 150 en 180 mph moet aan houden (Fullload )
maar buiten dat vind ik een verschil van ruim 70 kilometer per uur toch wel even veel om even over het hoofd te zien hoor ..
Juist bij de landing is je speed echt zeer belangrijk.
Want een B737 land vaak rond 150 mph dat komt toch neer op 240 kilometer per uur
Dus dat zal betekenen dat als je de 150 mph aanhoud dat je al in de gevaren zone zit en dus niets meer te redden valt
Want ik dacht uit ervaring van Flightsim dat je een B737 tot tussen de 150 en 180 mph moet aan houden (Fullload )
maar buiten dat vind ik een verschil van ruim 70 kilometer per uur toch wel even veel om even over het hoofd te zien hoor ..
Juist bij de landing is je speed echt zeer belangrijk.
"Als mannen sneller als risico worden gezien en vrouwen overal mee wegkomen, dan verliezen we de nuance en rechtvaardigheid in het gesprek over grensoverschrijdend gedrag.
Dat is geen bescherming meer.
Dat is machtsmisbruik vermomd als moraal."
Dat is geen bescherming meer.
Dat is machtsmisbruik vermomd als moraal."
150 knots, niet mph, maar goed, wat die Turken nu roepen slaat AB-SO-LUUT nergens op, en is volledig in de lijn met hun absurde gedrag sinds de crash. Het ligt aan iedereen behalve Turken, volgens de Turken
250km/u is 135 knots.
Landingssnelheid is 140-150 knots schat ik zo?
Een 737 heeft een stall speed van ongeveer 85-100 knots.
Dat die woordvoerder van Turkish Airlines zoveel poep praat is typerend. Schandalig dat ze zo'n sukkel in naam van Turkish Airlines dat soort uitspraken mag doen, terwijl zelfs de gemiddelde leek weet dat hij uit z'n nek lult.
250km/u is 135 knots.
Landingssnelheid is 140-150 knots schat ik zo?
Een 737 heeft een stall speed van ongeveer 85-100 knots.
Dat die woordvoerder van Turkish Airlines zoveel poep praat is typerend. Schandalig dat ze zo'n sukkel in naam van Turkish Airlines dat soort uitspraken mag doen, terwijl zelfs de gemiddelde leek weet dat hij uit z'n nek lult.
