NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:02 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Die gezagvoerder had 15.000 vlieguren achter de rug, hij is via de luchtmacht ingestroomd en heeft jarenlang in straaljagers gevlogen. Maar jij zal het vast beter hebben gekund.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
TVPlane dan maar weer.
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:03 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Echt objectief ben je niet.:
[..]
[..]
Je hebt blijkbaar mijn punt nog niet begrepen. Ik zeg niet dat de piloten het goed hebben gedaan, ik zeg dat je nog niet kan zeggen dat ze het fout hebben gedaan, dat is heel wat anders. En je loopt zelf onwaarheden te verkondigen.
Je verdraait de feiten, bent vooringenomen en subjectief. Prima, maar je bent niet zoals je je probeert voor te doen, de objectieve vlieger met praktijkervaring.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
ja, afhankelijk van de grootte van het vliegtuig kun je volgensmij een vortex krijgen die lang kan aanhouden.quote:Op woensdag 4 maart 2009 22:35 schreef quo_ het volgende:
[..]
Zielige lui die turken.
Er gebeurt een ramp die met "slechts" 9 doden miraculeus goed afloopt.
De hulpverlening werk zich het apelazerus. In de ziekenhuizen worden alle zeilen bijgezet om de gewonden op te lappen. Alle kritiek gewonden hebben ze tot nog toe in leven kunnen houden.
Maar in de turkse pers wordt dat alles snel vergeten omdat de turkse eer zogenaamd wordt aangetast. Alsof turkse vliegers onfeilbaar zijn. Het turbulentie verhaal wordt vandaag opnieuw door de turkse vliegersclub in de aandacht gebracht.
Moet ik nu serieus geloven dat er tussen een 757 en een 737 een tijd van 4 minuten moet zitten?
onderschat dat iig niet...
trouwens die turken in dit filmpje
http://www.dumpert.nl/med(...)en_eist_tonnen_.html
walgelijke figuren
hoop dat ze een keer echt gewond raken
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:03 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
[..]
Jij bent anders degene die geen tegenspraak kan hebben
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Nou, dan stop ik wel met het maken van een nieuw topic.
Op zaterdag 26 juli 2008 11:43 schreef Kali-Mist1 het volgende:
lucifer FTW!!!!
lucifer FTW!!!!
Nog even over de volgens Lightning incapabele piloot:
Ik gok dat Lightning het natuurlijk veel beter had gedaan allemaal!
bron: http://edition.cnn.com/20(...).vertical/index.htmlquote:The flight's pilot, Captain Hasan Tahsin Arisan, with more than 12,000 hours in the cockpit of Boeing 737s, also died.
Before becoming the pilot of passenger planes, Arisan was a Turkish Air Force squadron commander and F-4 Phantom Fighter pilot, famed for engaging in mock dog-fights with rival Greek pilots over the Aegean Sea.
Ik gok dat Lightning het natuurlijk veel beter had gedaan allemaal!
bron: NOVA chatquote:wilbert vraagt:
krijg je geen melding in de cockpit als beide hoogtemeters verschillende waarden aangeven ?
Hans Tettero:
daarvoor is geen directe melding of waarschuwing
Apart zou je zeggen.
Dat van die acht keer was een vergissing van mij. Twee keer dan.
Dat die gezagvoeder 15.000 vlieguren heeft maakt allemaal niet uit. Alledrie de piloten hebben hier gewoon gefaald, daar komt het op neer. Heeft weinig met subjectiviteit te maken. Feit is dat de approach helemaal niet goed werd gemonitord en daardoor zijn ze gewoon de grond in gevlogen. Dat is een conclusie die je vrij gemakkelijk kunt trekken. Zou de approach WEL goed gemonitord zijn dan was de lage snelheid al veel eerder opgemerkt en was het probleem opgelost.
Dat die gezagvoeder 15.000 vlieguren heeft maakt allemaal niet uit. Alledrie de piloten hebben hier gewoon gefaald, daar komt het op neer. Heeft weinig met subjectiviteit te maken. Feit is dat de approach helemaal niet goed werd gemonitord en daardoor zijn ze gewoon de grond in gevlogen. Dat is een conclusie die je vrij gemakkelijk kunt trekken. Zou de approach WEL goed gemonitord zijn dan was de lage snelheid al veel eerder opgemerkt en was het probleem opgelost.
Wat een heerlijk gebash hier mensen.
Niemand zegt hier dat iemand het veel beter zou hebben gedaan.
Alleen zoals nu uit de feiten naar voren komt, is het de piloten aan te rekenen.
Nogmaals, er waren zoals nu uit de feiten blijkt meer dan genoeg aanleiding en reden tot actie die ze nooit hebben genomen.
Niemand zegt hier dat iemand het veel beter zou hebben gedaan.
Alleen zoals nu uit de feiten naar voren komt, is het de piloten aan te rekenen.
Nogmaals, er waren zoals nu uit de feiten blijkt meer dan genoeg aanleiding en reden tot actie die ze nooit hebben genomen.
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Nou ja, je loopt zelf maar wat te roepen met zogenaamde feitjes en hebt geen idee van wat voor soort situaties er kunnen ontstaan die een bepaald gevolg hebben.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:00 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ahhh, je kunt er niet mee omgaan? Mond houden en incasseren
Juist in een situatie als deze moet je niet uitgaan van wat gemiddeld of normaal is maar wat theoretisch eens in de zoveel tijden zou kunnen gebeuren. De raad weet dat en is nog niet stellig met uitspraken over de piloten. Jij hebt echter al de wijsheid in pacht en rekent in algemeenheden. Het lijkt wel dat men hier de piloten ofwel een held, ofwel een loser vindt.
Terwijl je nu nog niet objectief vast kan stellen wat precies de rl van de piloten is geweest.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
andere topic zat al dicht 
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:07 schreef Re het volgende:
mag vorzichtig geconcludeerd worden dat men misschien erg was afgeleid omdat men met 3 man in de cockpit zat?
04-08-11, 02-02-12, 20-06-14, 13-08-15
Nee, dat zou je niet gemakkelijk kunnen trekken. Het verbaasd me dat je dat zelf niet bedenkt aangezien je wel vliegende objecten schijnt te besturen. Dan verwacht ik dat je die gedachtegang wel kan maken.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:10 schreef Lightning_NL het volgende:
Dat van die acht keer was een vergissing van mij. Twee keer dan.
Dat die gezagvoeder 15.000 vlieguren heeft maakt allemaal niet uit. Alledrie de piloten hebben hier gewoon gefaald, daar komt het op neer. Heeft weinig met subjectiviteit te maken. Feit is dat de approach helemaal niet goed werd gemonitord en daardoor zijn ze gewoon de grond in gevlogen. Dat is een conclusie die je vrij gemakkelijk kunt trekken. Zou de approach WEL goed gemonitord zijn dan was de lage snelheid al veel eerder opgemerkt en was het probleem opgelost.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
je moet ze toch ook zelf instellen, ligt aan de plek waar je land, en de meters boven de zeespiegel.quote:
maar dan moet je alsnog zien of je te laag of te hoog zit.
maar ervaren wil niet altijd zeggen dat je geen fouten meer maakt.
ervaren kan ook een gemakzucht brengen waardoor je juist fouten gaat maken.
terwijl een beginner juist supergeconcentreerd zou zijn...
De piloten hebben gefaald. De Turken hebben gefaald.
Thus, what is of supreme importance in war is to attack the enemy's strategy. - SUN TZU
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:15 schreef UtrechtSlim het volgende:
De piloten hebben gefaald. De Turken hebben gefaald.
ik denk niet dat ze het opzettelijk hebben gedaanquote:Op woensdag 4 maart 2009 23:10 schreef Lightning_NL het volgende:
Dat van die acht keer was een vergissing van mij. Twee keer dan.
Dat die gezagvoeder 15.000 vlieguren heeft maakt allemaal niet uit. Alledrie de piloten hebben hier gewoon gefaald, daar komt het op neer. Heeft weinig met subjectiviteit te maken. Feit is dat de approach helemaal niet goed werd gemonitord en daardoor zijn ze gewoon de grond in gevlogen. Dat is een conclusie die je vrij gemakkelijk kunt trekken. Zou de approach WEL goed gemonitord zijn dan was de lage snelheid al veel eerder opgemerkt en was het probleem opgelost.
ben heel benieuwd naar de uitslag van het onderzoek
De piloten hadden moeten monitoren en dat hebben ze schijnbaar niet goed gedaan want in alle beschikbare tijd die ze hadden om de abnormale situatie te onderkennen hebben ze geen corrigerende actie ondernomen.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:12 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Nou ja, je loopt zelf maar wat te roepen met zogenaamde feitjes en hebt geen idee van wat voor soort situaties er kunnen ontstaan die een bepaald gevolg hebben.
Juist in een situatie als deze moet je niet uitgaan van wat gemiddeld of normaal is maar wat theoretisch eens in de zoveel tijden zou kunnen gebeuren. De raad weet dat en is nog niet stellig met uitspraken over de piloten. Jij hebt echter al de wijsheid in pacht en rekent in algemeenheden. Het lijkt wel dat men hier de piloten ofwel een held, ofwel een loser vindt.
Terwijl je nu nog niet objectief vast kan stellen wat precies de rl van de piloten is geweest.
je kan nu nog niet zeggen wat de beschikbare tijd is geweest en of die voldoende is geweest om actie te ondernemen.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:16 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
De piloten hadden moeten monitoren en dat hebben ze schijnbaar niet goed gedaan want in alle beschikbare tijd die ze hadden om de abnormale situatie te onderkennen hebben ze geen corrigerende actie ondernomen.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
ik kan me niet voorstellen dat als de piloten wisten dat er een defect was dat ze dan nog steeds blindelings op hun apperatuur vertrouwden...quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:12 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Nou ja, je loopt zelf maar wat te roepen met zogenaamde feitjes en hebt geen idee van wat voor soort situaties er kunnen ontstaan die een bepaald gevolg hebben.
Juist in een situatie als deze moet je niet uitgaan van wat gemiddeld of normaal is maar wat theoretisch eens in de zoveel tijden zou kunnen gebeuren. De raad weet dat en is nog niet stellig met uitspraken over de piloten. Jij hebt echter al de wijsheid in pacht en rekent in algemeenheden. Het lijkt wel dat men hier de piloten ofwel een held, ofwel een loser vindt.
Terwijl je nu nog niet objectief vast kan stellen wat precies de rl van de piloten is geweest.
04-08-11, 02-02-12, 20-06-14, 13-08-15
Een radalt stel je niet zelf in.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:14 schreef Pwoekie het volgende:
[..]
je moet ze toch ook zelf instellen, ligt aan de plek waar je land, en de meters boven de zeespiegel.
maar dan moet je alsnog zien of je te laag of te hoog zit.
maar ervaren wil niet altijd zeggen dat je geen fouten meer maakt.
ervaren kan ook een gemakzucht brengen waardoor je juist fouten gaat maken.
terwijl een beginner juist supergeconcentreerd zou zijn...
Dit plaatje kan nuttig worden in dit topic;
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ze hebben tientallen seconden lang met een te lage snelheid gevlogen... Ik weet niet wat jouw reactietijd is, maar dat is genoeg tijd.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:16 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
je kan nu nog niet zeggen wat de beschikbare tijd is geweest en of die voldoende is geweest om actie te ondernemen.
dus zou de tijd dat ze wisten dat er iets defect was en dat ze nog iets konden herstellen misschien wel extreem kort zijn geweest.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:17 schreef Re het volgende:
[..]
ik kan me niet voorstellen dat als de piloten wisten dat er een defect was dat ze dan nog steeds blindelings op hun apperatuur vertrouwden...
die tijd is nu nog niet bekend, maar iedereen wet wel dat het lang genoeg is om de gebeurtenis in de schoenen van de piloten te schuiven.
Prima als dat zo blijkt de te zijn, maar dan op basis van meer feiten graag.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Nogmaals:quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:18 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ze hebben tientallen seconden lang met een te lage snelheid gevlogen... Ik weet niet wat jouw reactietijd is, maar dat is genoeg tijd.
Jij hebt vast een betere reactietijd dan iemand die dog-fights met straaljagers achter de rug heeft.quote:The flight's pilot, Captain Hasan Tahsin Arisan, with more than 12,000 hours in the cockpit of Boeing 737s, also died.
Before becoming the pilot of passenger planes, Arisan was a Turkish Air Force squadron commander and F-4 Phantom Fighter pilot, famed for engaging in mock dog-fights with rival Greek pilots over the Aegean Sea.
Voor de duidelijkheid: piloten maken fouten, ze kunnen natuurlijk te laat of verkeerd reageren als ze moeten improviseren. Jij stelt dat die gasten niet in staat zijn geweest en daarmee incapabel zijn.
Als het al eerder gebeurd is met de radalt op dit toestel en het probleem was nog niet verholpen dan hadden de piloten hiervan op de hoogte moeten zijn.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:19 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
dus zou de tijd dat ze wisten dat er iets defect was en dat ze nog iets konden herstellen misschien wel extreem kort zijn geweest.
die tijd is nu nog niet bekend, maar iedereen wet wel dat het lang genoeg is om de gebeurtenis in de schoenen van de piloten te schuiven.
Prima als dat zo blijkt de te zijn, maar dan op basis van meer feiten graag.
Ook, zoals ik al eerder heb gezegd, zou een abrupte failure alsnog voldoende reactietijd bieden. Het schijnbare probleem is dat door de foutieve radalt indicatie de thrust naar idle is gegaan, of in ieder geval in retarded positie. Als dit abrupt zou gebeuren zou in ieder geval tot dat moment de snelheid in orde geweest zijn, wat genoeg reactietijd zou hebben geboden.
Is gewoon logisch nadenken he.
Ja inderdaad, ze hebben het gewoon niet opgemerkt en ze hebben een goed vliegend vliegtuig gewoon de grond in gevlogen.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:21 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Nogmaals:
[..]
Jij hebt vast een betere reactietijd dan iemand die dog-fights met straaljagers achter de rug heeft.
Voor de duidelijkheid: piloten maken fouten, ze kunnen natuurlijk te laat of verkeerd reageren als ze moeten improviseren. Jij stelt dat die gasten niet in staat zijn geweest en daarmee incapabel zijn.
kan jij ook bewijzen dat ze tientallen seconden op de hoogte waren van het probleem en als dit niet zo was dat dit de fout van de piloten is?quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:18 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ze hebben tientallen seconden lang met een te lage snelheid gevlogen... Ik weet niet wat jouw reactietijd is, maar dat is genoeg tijd.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Het is typisch Turks om zelf te falen en dan een ander de schuld te geven. 
Thus, what is of supreme importance in war is to attack the enemy's strategy. - SUN TZU
Logisch nadenken geeft mij het idee dat bovenstaande een mogelijkheid is, maar dat er ook andere mogelijkheden zijn. en dat je zonder alle informatie niet 1 mogelijkheid tot waarheid kan bombarderen. Allemaal heel logisch volgens mij.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:21 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Als het al eerder gebeurd is met de radalt op dit toestel en het probleem was nog niet verholpen dan hadden de piloten hiervan op de hoogte moeten zijn.
Ook, zoals ik al eerder heb gezegd, zou een abrupte failure alsnog voldoende reactietijd bieden. Het schijnbare probleem is dat door de foutieve radalt indicatie de thrust naar idle is gegaan, of in ieder geval in retarded positie. Als dit abrupt zou gebeuren zou in ieder geval tot dat moment de snelheid in orde geweest zijn, wat genoeg reactietijd zou hebben geboden.
Is gewoon logisch nadenken he.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Tweede deel van je vraag is echt te dom voor woorden... Ik weet niet hoe lang ze op de hoogte waren van de te lage snelheid, maar dit zou (vooral als je met z'n 3-en in de cockpit zit) toch niet langer dan 5 seconden geduurd mogen hebben.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:23 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
kan jij ook bewijzen dat ze tientallen seconden op de hoogte waren van het probleem en als dit niet zo was dat dit de fout van de piloten is?
Om toch nog in te gaan op het tweede deel van je vraag: NATUURLIJK zou dit dan de fout zijn van de piloten. Die moeten MONITOREN. CROSSCHECKEN.
Je zal het niet verwachten, maar ik denk ook dat een fout van de piloten een klein technisch ongemak tot ramp heeft gemaakt. maar dat is mijn inschatting en zal het nooit stellig durven te beweren als enige mogelijkheid. Na objectief onderzoek zal er wel uitkomen wat het is geweest en als er dan een deel van de schuld bij de piloten wordt gelegd zal me dat niet verbazen, maar ik laat het wel aan het onderzoek.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:22 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ja inderdaad, ze hebben het gewoon niet opgemerkt en ze hebben een goed vliegend vliegtuig gewoon de grond in gevlogen.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
ik doelde dan ook op het stukje:quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:19 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
dus zou de tijd dat ze wisten dat er iets defect was en dat ze nog iets konden herstellen misschien wel extreem kort zijn geweest.
die tijd is nu nog niet bekend, maar iedereen wet wel dat het lang genoeg is om de gebeurtenis in de schoenen van de piloten te schuiven.
Prima als dat zo blijkt de te zijn, maar dan op basis van meer feiten graag.
‘Op het dichttrekken van de gashendel hebben de piloten in eerste instantie niet gereageerd’, meldt Van Vollenhoven.
waarom zou je op zoiets niet reageren?
04-08-11, 02-02-12, 20-06-14, 13-08-15
Het is nu vooral speculeren over de oorzaak(en) dus TVP voor de uitslag van het onderzoek over 6 maanden. 
............................
niet voor niks dat men ze niet in Europa wil hebben..leugenaarsquote:Op woensdag 4 maart 2009 23:23 schreef UtrechtSlim het volgende:
Het is typisch Turks om zelf te falen en dan een ander de schuld te geven.
Niet geschoten is altijd mis..
Ach Margrietje, de Rozen zullen bloeien..
Ach Margrietje, de Rozen zullen bloeien..
Volgens een gezagvoerder bij Pauw en Witteman net, staat de gashendel al ver dicht op dat moment voor de landing, en is het dus iets wat niet heel snel opvalt.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:26 schreef Re het volgende:
[..]
ik doelde dan ook op het stukje:
‘Op het dichttrekken van de gashendel hebben de piloten in eerste instantie niet gereageerd’, meldt Van Vollenhoven.
waarom zou je op zoiets niet reageren?
Je laat wel leuk je redenatie fout zien. je gaat namelijk uit van een normale situatie, en dat is het niet bij een crash. Schokkend dat je dat zelf niet kan zien. Dat je zelf niet kan bedenken dat er ook andere redenen kunnen zijn. Je kan het te dom voor woorden vinden. Voor mij is het juist de manier om achter alle antwoorden te komen door elke situatie voor mogelijk te houden totdat er bewijs is dat iets anders is geweest. Juist je stellige woorden en je capslock versterken het beeld dat je alles doet behalve alle mogelijkheden uitsluiten totdat je een definitief antwoord hebt.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:25 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Tweede deel van je vraag is echt te dom voor woorden... Ik weet niet hoe lang ze op de hoogte waren van de te lage snelheid, maar dit zou (vooral als je met z'n 3-en in de cockpit zit) toch niet langer dan 5 seconden geduurd mogen hebben.
Om toch nog in te gaan op het tweede deel van je vraag: NATUURLIJK zou dit dan de fout zijn van de piloten. Die moeten MONITOREN. CROSSCHECKEN.
Ben blij dat je het onderzoek niet doet, want ook al is de uitkomst gelijk aan wat je beweert, hetis compleet waardeloos om in de toekomst te gebruiken als je jouw manier van redeneren gebruikt. helaas zie je dat zelf niet.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Omdat het in die fase van de vlucht normaal is dat de gashendel dichtstaat.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:26 schreef Re het volgende:
[..]
ik doelde dan ook op het stukje:
‘Op het dichttrekken van de gashendel hebben de piloten in eerste instantie niet gereageerd’, meldt Van Vollenhoven.
waarom zou je op zoiets niet reageren?
Ik vind het zelfs gevaarlijk dat iemand met zo'n tunnelvisie aan de knuppel van een heli zit.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:31 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Je laat wel leuk je redenatie fout zien. je gaat namelijk uit van een normale situatie, en dat is het niet bij een crash. Schokkend dat je dat zelf niet kan zien. Dat je zelf niet kan bedenken dat er ook andere redenen kunnen zijn. Je kan het te dom voor woorden vinden. Voor mij is het juist de manier om achter alle antwoorden te komen door elke situatie voor mogelijk te houden totdat er bewijs is dat iets anders is geweest. Juist je stellige woorden en je capslock versterken het beeld dat je alles doet behalve alle mogelijkheden uitsluiten totdat je een definitief antwoord hebt.
Ben blij dat je het onderzoek niet doet, want ook al is de uitkomst gelijk aan wat je beweert, hetis compleet waardeloos om in de toekomst te gebruiken als je jouw manier van redeneren gebruikt. helaas zie je dat zelf niet.
Wat denk je zelf? Buiten een mogelijke fout van de piloten.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:26 schreef Re het volgende:
[..]
ik doelde dan ook op het stukje:
‘Op het dichttrekken van de gashendel hebben de piloten in eerste instantie niet gereageerd’, meldt Van Vollenhoven.
waarom zou je op zoiets niet reageren?
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:19 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
dus zou de tijd dat ze wisten dat er iets defect was en dat ze nog iets konden herstellen misschien wel extreem kort zijn geweest.
die tijd is nu nog niet bekend, maar iedereen wet wel dat het lang genoeg is om de gebeurtenis in de schoenen van de piloten te schuiven.
Prima als dat zo blijkt de te zijn, maar dan op basis van meer feiten graag.
Bron.quote:the authrottle went to "retard" mode and the throttles then stayed at idle for about 100 seconds during which time the speed fell to 40kt below reference speed
Daar wordt vrij expliciet die 100 seconden vermeld.
Dus zelfs al merk je het niet direct op, dan nog moet er zeker een timeframe van 30-40 seconden zijn geweest waarin je het had kunnen opmerken en prima een actie had kunnen uitvoeren...
Niet dat ze in de laatste 3 seconden nog iets hadden kunnen zien dus of zo, want dan zouden ze inderdaad helemaal niks hebben kunnen doen, dat had je niet van ze mogen verwachten...met dit timeframe echter wel naar mijn mening.
Ook al blijkt het dan niet direct uit de stand van de throttle dat er iets mis is, omdat die lijkt op de normale stand in approach, dan is er natuurlijk altijd nog de airspeed indicator. Redelijk cruciaal dat piloten deze ook in de gaten houden tijdens de approach en dus niet 40 (!) kts onder de Vref laten zakken... Grotere aanwijzing dan die vreemde airspeed voor dat moment kan je niet zien in die cockpit ongeveer, dus die missen zou wel erg vreemd (lees: slecht) zijn.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:30 schreef Thieske het volgende:
[..]
Volgens een gezagvoerder bij Pauw en Witteman net, staat de gashendel al ver dicht op dat moment voor de landing, en is het dus iets wat niet heel snel opvalt.
Jack does it in real time...
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:26 schreef sander89 het volgende:
Het is nu vooral speculeren over de oorzaak(en) dus TVP voor de uitslag van het onderzoek over 6 maanden.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
zolang je niet precies weet wat er zich in de cockpit heeft afgespeeld kan je moeilijk beweren de piloten het 30-40 seconden wisten en niks deden.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:33 schreef DeeBee het volgende:
[..]
[..]
Bron.
Daar wordt vrij expliciet die 100 seconden vermeld.
Dus zelfs al merk je het niet direct op, dan nog moet er zeker een timeframe van 30-40 seconden zijn geweest waarin je het had kunnen opmerken en prima een actie had kunnen uitvoeren...
Niet dat ze in de laatste 3 seconden nog iets hadden kunnen zien dus of zo, want dan zouden ze inderdaad helemaal niks hebben kunnen doen, dat had je niet van ze mogen verwachten...met dit timeframe echter wel naar mijn mening.
Ik zeg niet dat ze het goed deden, ik vind de stelligheid waarmee direct naar het ongeluk de turken zeiden dat er niks aan de hand was en anderen dat de piloten fout zaten op dit moment een conclusie die je niet objectief kan stellen met de info die we nu hebben.
edit: wel goed van je dat je die bron erbij geeft.
Kein gewalt! Wir sind das volk!
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
Steps taken forwards but sleepwalking back again.
''And the Germans kill the Jews, And the Jews kill the Arabs, And the Arabs kill the hostages
And that is the news.''
had kunnen opmerken inderdaad. Toen ze het opmerkten was het al te laat om nog te corrigeren. Het onderzoek zal zich nu dan ook richten op de vraag waaróm het niet is opgemerkt. De melding "TOO LOW. GEAR" was de eerste aanwijzing dat er iets niet klopte en wellicht hebben ze toen gezien dat er iets met de radiohoogtemeter aan de hand was. Ook zou in het display in de cockpit de afwijkende status van het auto-throttlesysteem een trigger moeten zijn. Hebben ze die status niet opgemerkt, of gaf deze wellicht ook verkeerde info weer?quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:33 schreef DeeBee het volgende:
[..]
[..]
Bron.
Daar wordt vrij expliciet die 100 seconden vermeld.
Dus zelfs al merk je het niet direct op, dan nog moet er zeker een timeframe van 30-40 seconden zijn geweest waarin je het had kunnen opmerken en prima een actie had kunnen uitvoeren...
Niet dat ze in de laatste 3 seconden nog iets hadden kunnen zien dus of zo, want dan zouden ze inderdaad helemaal niks hebben kunnen doen, dat had je niet van ze mogen verwachten...met dit timeframe echter wel naar mijn mening.
Het is waar dat je niet expliciet kan zeggen hoeveel tijd je had.
Het enige is dat mensen nu doen alsof je een RadAlt perse nodig hebt om een vliegtuig te landen en alsof je niet aan andere instrumenten kon zien dat er iets mis was. Dat is gewoon niet zo, er zijn genoeg andere instrumenten die gecontroleerd kunnen/moeten worden tijdens een approach (autopilot of niet). En ook al zou een stall-warning niet hebben gewerkt of heel laat zijn gekomen, je mag wel verwachten dat het opvalt wanneer je 40 kts onder de reference speed vliegt...dat gebeurt namelijk niet binnen 2 seconden of zo...
Maar de vraag of je kan verwachten van een gezagvoerder dat hij het opmerkt in deze situatie kan weldegelijk ook gesteld worden natuurlijk. Crisis-situatie of niet er mag nog steeds een bepaald niveau verwacht worden van piloten en naar mijn mening is het ook relevant om te kijken of de piloten hieraan voldeden. Ook omdat er daarna kritisch kan worden gekeken naar training en opleidingen (en nee, niet alleen in Turkije), maar ook in andere landen...
Het enige is dat mensen nu doen alsof je een RadAlt perse nodig hebt om een vliegtuig te landen en alsof je niet aan andere instrumenten kon zien dat er iets mis was. Dat is gewoon niet zo, er zijn genoeg andere instrumenten die gecontroleerd kunnen/moeten worden tijdens een approach (autopilot of niet). En ook al zou een stall-warning niet hebben gewerkt of heel laat zijn gekomen, je mag wel verwachten dat het opvalt wanneer je 40 kts onder de reference speed vliegt...dat gebeurt namelijk niet binnen 2 seconden of zo...
Die vraag is ook de belangrijkste.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:39 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
had kunnen opmerken inderdaad. Toen ze het opmerkten was het al te laat om nog te corrigeren. Het onderzoek zal zich nu dan ook richten op de vraag waaróm het niet is opgemerkt. De melding "TOO LOW. GEAR" was de eerste aanwijzing dat er iets niet klopte en wellicht hebben ze toen gezien dat er iets met de radiohoogtemeter aan de hand was. Ook zou in het display in de cockpit de afwijkende status van het auto-throttlesysteem een trigger moeten zijn. Hebben ze die status niet opgemerkt, of gaf deze wellicht ook verkeerde info weer?
Maar de vraag of je kan verwachten van een gezagvoerder dat hij het opmerkt in deze situatie kan weldegelijk ook gesteld worden natuurlijk. Crisis-situatie of niet er mag nog steeds een bepaald niveau verwacht worden van piloten en naar mijn mening is het ook relevant om te kijken of de piloten hieraan voldeden. Ook omdat er daarna kritisch kan worden gekeken naar training en opleidingen (en nee, niet alleen in Turkije), maar ook in andere landen...
Jack does it in real time...
Dat is dus vanaf het moment dat de hoogtemeter een verkeerde waarde aangaf en doorgaf naar de autopiloot. De piloten wisten toen blijkbaar niet dat de autopiloot de landing al had ingezet. Dus in principe hebben de piloten helemaal geen 100 seconden gehad om een oplossing te bedenken. Ze dachten immers dat de autopiloot naar behoren werkte.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:33 schreef DeeBee het volgende:
[..]
[..]
Bron.
Daar wordt vrij expliciet die 100 seconden vermeld.
Nu moeten er een aantal dingen onderzocht worden:
- Of je de kennis over de koppeling linkerhoogtemeter -> autopiloot paraat moet hebben.
- Vanaf welk moment realiseerden de piloten dat er iets mis was en hadden ze dit eerder moeten opmerken
De snelheid liep in eerste instantie - zoals verwacht - terug en normaalgesproken zou het auto-throttlesysteem thrust moeten gaan geven om de referentiesnelheid te handhaven. Toen dit niet gebeurde was het slechts een kwestie van seconden voordat de fase aanbrak waarbij de vlucht niet meer hersteld kon worden. Waarom er toen niet direct gereageerd is is ook iets wat in het komende onderzoek duidelijk zal worden.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:33 schreef DeeBee het volgende:
Ook al blijkt het dan niet direct uit de stand van de throttle dat er iets mis is, omdat die lijkt op de normale stand in approach, dan is er natuurlijk altijd nog de airspeed indicator. Redelijk cruciaal dat piloten deze ook in de gaten houden tijdens de approach en dus niet 40 (!) kts onder de Vref laten zakken... Grotere aanwijzing dan die vreemde airspeed voor dat moment kan je niet zien in die cockpit ongeveer, dus die missen zou wel erg vreemd (lees: slecht) zijn.
Autopilot of niet, piloten weten echt wel in welke vluchtfase ze zitten. Dat is alleen al te merken aan de call-signs en beacons waarop ze moeten reporten en de overgang naar approach is natuurlijk ook duidelijk omdat je dan van air traffic control 'wisselt' naar de APP.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:39 schreef Meh7 het volgende:
[..]
(...) De piloten wisten toen blijkbaar niet dat de autopiloot de landing al had ingezet. Dus in principe hebben de piloten helemaal geen 100 seconden gehad om een oplossing te bedenken. Ze dachten immers dat de autopiloot naar behoren werkte.
(...)
Niet alsof je de laatste kilometers zo'n kist even neer zet zonder enige communicatie, volkomen vertrouwend op de autopilot of iets...
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:43 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
De snelheid liep in eerste instantie - zoals verwacht - terug en normaalgesproken zou het auto-throttlesysteem thrust moeten gaan geven om de referentiesnelheid te handhaven. Toen dit niet gebeurde was het slechts een kwestie van seconden voordat de fase aanbrak waarbij de vlucht niet meer hersteld kon worden. Waarom er toen niet direct gereageerd is is ook iets wat in het komende onderzoek duidelijk zal worden.
Stick-shaker op 400 ft is niet volkomen kansloos...alleen ging het dubbel fout nadat er eerst meer power werd gegeven en de 'retard' mode niet verwacht werd dus blijkbaar...die tweede idle periode bleek vervolgens wel cruciaal te zijn...want daarna was het idd te kort om nog iets te doen...quote:the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power
the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode
after six seconds the throttles were advanced but as the engines responded the aircraft hit the ground in a slightly nose-high attitude
Jack does it in real time...
hebben jullie het ook opgemerkt.. het viel me op bij Pauw & Witteman, dat bij de vraag of de luchtverkeersleiding niets had opgemerkt dat Benno Baksteen die vraag een beetje wegmoffelde en niet een duidelijk antwoord gaf.. hmmmm...
The greatest trick Trifko ever pulled was convincing the world he doesn't exist...
Lambiekje, kom er maar in.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:48 schreef trifko het volgende:
hebben jullie het ook opgemerkt.. het viel me op bij Pauw & Witteman, dat bij de vraag of de luchtverkeersleiding niets had opgemerkt dat Benno Baksteen die vraag een beetje wegmoffelde en niet een duidelijk antwoord gaf.. hmmmm...
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik had eerder het idee dat ie het een nogal domme vraag vond, en terecht.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:48 schreef trifko het volgende:
hebben jullie het ook opgemerkt.. het viel me op bij Pauw & Witteman, dat bij de vraag of de luchtverkeersleiding niets had opgemerkt dat Benno Baksteen die vraag een beetje wegmoffelde en niet een duidelijk antwoord gaf.. hmmmm...
Hij antwoorde prima volgens mij, het is A) niet de verantwoordelijkheid van de verkeersleiding, B) zouden ze dit nooit op tijd hebben gezien en C) dit nooit op tijd hebben kunnen communiceren
Lambiekje WTF??quote:
The greatest trick Trifko ever pulled was convincing the world he doesn't exist...
Benno Baksteen gaf in P&W een heldere uitleg hoewel de voorlopige conclusie van Van Vollenhoven dus wel meer vragen dan antwoorden geeft.
Als ik het goed begrepen heb wisten de piloten niet of hadden het niet in de gaten dat door een defecte hoogtemeter de automatische piloot vermogen terugnam waardoor het vliegtuig als een baksteen naar beneden kwam en ingrijpen geen zin meer had omdat het te laat was.
Als leek zou je zeggen waarom weten piloten niet dat de automatische piloot op de hoogtemeter reageert en handelt men dan niet meteen zodra er zich zo'n probleem voordoet. Ik zou zeggen direct van de automatische piloot en handmatig landen
.
Als ik het goed begrepen heb wisten de piloten niet of hadden het niet in de gaten dat door een defecte hoogtemeter de automatische piloot vermogen terugnam waardoor het vliegtuig als een baksteen naar beneden kwam en ingrijpen geen zin meer had omdat het te laat was.
Als leek zou je zeggen waarom weten piloten niet dat de automatische piloot op de hoogtemeter reageert en handelt men dan niet meteen zodra er zich zo'n probleem voordoet. Ik zou zeggen direct van de automatische piloot en handmatig landen
.
Tip: Ga een keer in een cockpit zitten met allemaal cautions en warning bellen en toeters zitten. Dan kan je niet opletten, of slapen of in coma liggen. Maar dat kan je echt ontgaan.quote:
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Ah dat is waar ook dat staat in het 'uitgelekte' rapport. Ik heb daar overigens niets over gehoord in de officiële verklaring.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:45 schreef DeeBee het volgende:
Stick-shaker op 400 ft is niet volkomen kansloos...alleen ging het dubbel fout nadat er eerst meer power werd gegeven en de 'retard' mode niet verwacht werd dus blijkbaar...die tweede idle periode bleek vervolgens wel cruciaal te zijn...want daarna was het idd te kort om nog iets te doen...
Een vraag wegmoffelen is potentieel een complot.quote:
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
quote:Op donderdag 5 maart 2009 00:15 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Een vraag wegmoffelen is potentieel een complot.
The greatest trick Trifko ever pulled was convincing the world he doesn't exist...
Ik heb nog even opgezocht waar die RETARD melding te vinden is bij een 737NG. Die staat bovenin de PFD (Primary Flight Display) waar de status van het auto-throttlesysteem is af te lezen, en wordt - zoals op het plaatje - ook nog omlijnd als de status net is veranderd. Ik vraag me echt af waarom dit niet is opgemerkt en of die status überhaupt juist is weergegeven. Ik hoop dat ze dat nog kunnen achterhalen. De preciese invulling van de gegevens op de PFD kan overigens per toestel/maatschappij afwijken, dus reken het me niet aan dat dit bij Turkish anders is. 
Ik denk dat dit rapport niet voor niets een voorlopige rapportage heet. Wat wel weer schokkend was, was om net als vorige week in de Turkse media weer allerlei 'deskundigen' de meest blatante onzin te horen uitkramen. Zoals bijvoorbeeld dat het Nederlandse verhaal niet kon kloppen omdat er meer dan één hoogtemeter in het toestel zat. Nu blijkt dus dat de onderzoekers daarvan heel goed op de hoogte waren en dat juist de manier waarop de communicatie tussen de apparaten was geregeld de crash faciliteerde.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:39 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Dat is dus vanaf het moment dat de hoogtemeter een verkeerde waarde aangaf en doorgaf naar de autopiloot. De piloten wisten toen blijkbaar niet dat de autopiloot de landing al had ingezet. Dus in principe hebben de piloten helemaal geen 100 seconden gehad om een oplossing te bedenken. Ze dachten immers dat de autopiloot naar behoren werkte.
Nu moeten er een aantal dingen onderzocht worden:
- Of je de kennis over de koppeling linkerhoogtemeter -> autopiloot paraat moet hebben.
- Vanaf welk moment realiseerden de piloten dat er iets mis was en hadden ze dit eerder moeten opmerken
Een snelheid van 40 knopen verlies je niet in een paar seconden als je gewoon op glijpad probeert te blijven. Het moet heel geleidelijk gegaan zijn.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:43 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
De snelheid liep in eerste instantie - zoals verwacht - terug en normaalgesproken zou het auto-throttlesysteem thrust moeten gaan geven om de referentiesnelheid te handhaven. Toen dit niet gebeurde was het slechts een kwestie van seconden voordat de fase aanbrak waarbij de vlucht niet meer hersteld kon worden. Waarom er toen niet direct gereageerd is is ook iets wat in het komende onderzoek duidelijk zal worden.
En dan bij de stall warning ook nog verkeerd gereageerd hebben waarschijnlijk, want alsnog zijn ze gestalled. Een opeenstapeling van fouten van de piloten.
Ummmm... Luchtverkeersleiding had dit amper kunnen opmerken, ze hebben wel wat anders te doen dan kijken of piloten wel een beetje kunnen vliegen.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:48 schreef trifko het volgende:
hebben jullie het ook opgemerkt.. het viel me op bij Pauw & Witteman, dat bij de vraag of de luchtverkeersleiding niets had opgemerkt dat Benno Baksteen die vraag een beetje wegmoffelde en niet een duidelijk antwoord gaf.. hmmmm...
Ook normaal dat ie in retard mode staat? Daar weet ik zelf niks over maar lijkt me niet logisch, omdat het dan alleen maar langer duurt voordat de motoren opspoelen.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:32 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Omdat het in die fase van de vlucht normaal is dat de gashendel dichtstaat.
[..]
Tunnelvisie? Het is gewoon overduidelijk dat de piloten een zooi fuckups hebben gemaakt. Alles wijst daarnaar. Er is niks dat nog kan komen in het vervolgonderzoek dat de piloten vrij zal pleiten. Er zal alleen duidelijk worden hoe het zover kon komen dat de piloten zoveel fouten hebben gemaakt.quote:Ik vind het zelfs gevaarlijk dat iemand met zo'n tunnelvisie aan de knuppel van een heli zit.
Je doet niets anders dan op basis van aannames conclusies trekken en dat noem ik tunnelvisie. Jij was er niet bij. Het onderzoeksteam zal eerst alle mogelijk scenario's moeten bekijken. Een 'zooi fuckups' van de vliegers is daarbij één van de mogelijkheden maar het kan net zo goed zo zijn dat er nog nieuwe feiten boven tafel komen die een ander licht op de zaak werpen. Wacht nou eerst het definitieve rapport maar eens af.quote:Op donderdag 5 maart 2009 07:21 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ook normaal dat ie in retard mode staat? Daar weet ik zelf niks over maar lijkt me niet logisch, omdat het dan alleen maar langer duurt voordat de motoren opspoelen.
[..]
Tunnelvisie? Het is gewoon overduidelijk dat de piloten een zooi fuckups hebben gemaakt. Alles wijst daarnaar. Er is niks dat nog kan komen in het vervolgonderzoek dat de piloten vrij zal pleiten. Er zal alleen duidelijk worden hoe het zover kon komen dat de piloten zoveel fouten hebben gemaakt.
Dit is een discussie forum. Als het enige is wat je kunt zeggen dat we het definitieve rapport af moeten wachten stel ik voor dit topic op slot te gooien.
Dat is nog geen excuus om foute aannames te doen, daar hebben ze in BNW/NWO ook een handje vanquote:Op donderdag 5 maart 2009 09:05 schreef Lightning_NL het volgende:
Dit is een discussie forum.
Ik doe geen foute aannames. Ik gebruik de feiten die voorgeschoteld zijn en trek daar mijn conclusie uit en als je wacht tot het definitieve rapport, zul je zien dat ik nog gelijk heb ook.quote:Op donderdag 5 maart 2009 09:09 schreef Hendrik_ het volgende:
[..]
Dat is nog geen excuus om foute aannames te doen, daar hebben ze in BNW/NWO ook een handje van
Berichtgeving van Boeing richting de 737 operators:
Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject
event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK
AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety
Board's (DSB) investigation of this accident.
The DSB has released a statement on the progress of the investigation and
has approved the release of the following information.
While the complex investigation is just beginning, certain facts have
emerged from work completed thus far:
- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or
airframe icing, wake turbulence or windshear.
- There was adequate fuel on board the airplane during the entire
flight.
- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire
flight.
- The airplane responded normally to flight control inputs throughout
the flight.
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was
using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing
System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the
approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate
data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet.
When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses
the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and
retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle
stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.
The two LRRA systems provide height above ground readings to several
aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots
and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous
altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew
intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:
- Large differences between displayed radio altitudes, including radio
altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach)
mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during
approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and
initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle
RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There
will also be corresponding throttle movement towards the idle stop.
Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles
have reached the idle stop
Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above
investigation details and the DSB interim report when it is released. In
addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight
instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes.
More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual
and Flight Crew Operations Manual.
Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject
event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK
AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety
Board's (DSB) investigation of this accident.
The DSB has released a statement on the progress of the investigation and
has approved the release of the following information.
While the complex investigation is just beginning, certain facts have
emerged from work completed thus far:
- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or
airframe icing, wake turbulence or windshear.
- There was adequate fuel on board the airplane during the entire
flight.
- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire
flight.
- The airplane responded normally to flight control inputs throughout
the flight.
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was
using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing
System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the
approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate
data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet.
When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses
the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and
retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle
stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.
The two LRRA systems provide height above ground readings to several
aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots
and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous
altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew
intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:
- Large differences between displayed radio altitudes, including radio
altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach)
mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during
approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and
initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle
RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There
will also be corresponding throttle movement towards the idle stop.
Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles
have reached the idle stop
Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above
investigation details and the DSB interim report when it is released. In
addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight
instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes.
More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual
and Flight Crew Operations Manual.
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Ik ga straks eens in de MEL opzoeken of je mag vertrekken met een defecte/niet goed werkende radio hoogte meter 
Mijn eigen onderzoek starten
Mijn eigen onderzoek starten
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
die stall kan ook met opzet zijn gekozen...quote:Op donderdag 5 maart 2009 07:05 schreef Lightning_NL het volgende:
En dan bij de stall warning ook nog verkeerd gereageerd hebben waarschijnlijk, want alsnog zijn ze gestalled. Een opeenstapeling van fouten van de piloten.
op het moment dat het vluigtuig met de neus naar voren duikt en geen vermogen meer heeft kun je meer kleppen geven, gas erop en de knuppel naar achteren trekken.
dan land je iig zachter dan een full speed duikvlucht.
dat ze hem overtrokken hebben en hij alsnog dook kan een fout zijn.
heb zelf ook wel eens stall moeten oefenen en dat is echt bizar als opeens een vliegtuig zijn lift verliest, zo hang je nog aan de prop te zweven in de lucht, gaan allerlei zoemers en dan bam in een keer duikt de neus omlaag.
het leuke van stall is dat je als het ware aan je prop kunt hangen en haast als een helikopter door de lucht kun gaan onder een bizarre hellingshoek.
maar oke, dat was een cessna 172 op grote hoogte
daarnaast moet je als vlieger altijd op je instrumenten vertrouwen aangezien je eigen sensatie van input behoorlijk fucked up kan zijn.
jezus, heb je het nu nog niet verwerktquote:Op donderdag 5 maart 2009 07:05 schreef Lightning_NL het volgende:
En dan bij de stall warning ook nog verkeerd gereageerd hebben waarschijnlijk, want alsnog zijn ze gestalled. Een opeenstapeling van fouten van de piloten.
. Oké, jij vindt deze piloten duidelijk losers, dat weten we nu al . Hoe lang ga je nog hetzelfde blijven herhalen en herhalen en herhalen ? Wie wil je eigenlijk overtuigen? Wat wil je bereiken met je agressief taalgebruik ?
wil je dat we turkse piloten allemaal sukkels vinden? Wil je dat we denken dat JIJ een veel betere piloot ben? Wil je gewoon duidelijk maken dat je alles weet van de vliegkunst?
PETITLAPIN2 is mama van een TWEE schattig dochtertjes: Amélie en Marie
Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.quote:Op donderdag 5 maart 2009 10:16 schreef GoodGawd het volgende:
Ik ga straks eens in de MEL opzoeken of je mag vertrekken met een defecte/niet goed werkende radio hoogte meter
Mijn eigen onderzoek starten
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Metertje deed het niet naar behoren en daar hebben de piloten niet adequaat op gereageerd.
Bovendien heeft het toestel 2 keer eerder met hetzelfde mankement gevlogen. De piloten vlogen dus met een mankement toestel.
Ik vraag me af, wordt een dergelijk mankement niet bijgehouden in een logboek ofzo? Lijkt me wel handig toch? Voor technische dienst en voor crew nieuwe vlucht.
Bovendien heeft het toestel 2 keer eerder met hetzelfde mankement gevlogen. De piloten vlogen dus met een mankement toestel.
Ik vraag me af, wordt een dergelijk mankement niet bijgehouden in een logboek ofzo? Lijkt me wel handig toch? Voor technische dienst en voor crew nieuwe vlucht.
Dat lijkt me wel, maar is uiteraard maatschappijafhankelijk. Goede vraag voor het verdere onderzoek trouwens.quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:05 schreef Mylene het volgende:
Ik vraag me af, wordt een dergelijk mankement niet bijgehouden in een logboek ofzo? Lijkt me wel handig toch? Voor technische dienst en voor crew nieuwe vlucht.
Voorderest vraag ik me af hoe goed de crew was opgeleid voor dit type. De koppelingen tussen systemen kennen is redelijk basale kennis voor een piloot. Rest alleen nog de vraag of ze de faulty RadAlt überhaupt wel opgemerkt hebben, wat je toch wel zo verwachten als je op 2000ft hoogte een gear-up warning krijgt...
Maarja, we gaan weer vorlijk door met speculeren tot het volgende rapport
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
De vraag die daaraan vooraf gaat, is: is het mankement al eerder ópgemerkt. De blackbox heeft het geregistreerd, wil niet zeggen dat het de piloten op eerder vluchten ook opgevallen is.quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:05 schreef Mylene het volgende:
Metertje deed het niet naar behoren en daar hebben de piloten niet adequaat op gereageerd.
Bovendien heeft het toestel 2 keer eerder met hetzelfde mankement gevlogen. De piloten vlogen dus met een mankement toestel.
Ik vraag me af, wordt een dergelijk mankement niet bijgehouden in een logboek ofzo? Lijkt me wel handig toch? Voor technische dienst en voor crew nieuwe vlucht.
"Those people who think they know everything, are a great annoyance to those of us who do."
In P&W deden ze het voorkomen alsof alles normaal was, zelf het terugnemen van het gas door de Automatische Piloot (AP) zou vrij normaal zijn. De piloten wisten alleen niet dat het gas werd teruggenomen omdat de AP dacht dat de landing binnen seconden werd ingezet. Ergens in die 100 seconden is het vliegtuig onder zijn vliegpad en onder de normale snelheid terecht gekomen. Dit werd niet opgemerkt.
Pas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.
Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.
Pas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.
Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.
Coincidence
Makes sense
Only with you
Makes sense
Only with you
Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan. Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien. Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.quote:Op donderdag 5 maart 2009 10:44 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.
Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.
[ Bericht 0% gewijzigd door Tourniquet op 05-03-2009 11:46:46 ]
Lijkt mij een bizar gezicht...quote:Op donderdag 5 maart 2009 10:25 schreef Pwoekie het volgende:
[..]
het leuke van stall is dat je als het ware aan je prop kunt hangen en haast als een helikopter door de lucht kun gaan onder een bizarre hellingshoek.
maar oke, dat was een cessna 172 op grote hoogte
Ik kan mij dat voorstellen, want onder normale omstandigheden gaat het gaat door AP er volgens mij ook af....Dat ze dat verschil niet zagen, begrijp ik. Maar de melding (4 manieren!) negeren dat linker radalt niet werkt kan er bij mij niet in. Een piloot moet dan weten dat AP en AT niet goed meer kunnen werken....quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:40 schreef ioko het volgende:
In P&W deden ze het voorkomen alsof alles normaal was, zelf het terugnemen van het gas door de Automatische Piloot (AP) zou vrij normaal zijn. De piloten wisten alleen niet dat het gas werd teruggenomen omdat de AP dacht dat de landing binnen seconden werd ingezet. Ergens in die 100 seconden is het vliegtuig onder zijn vliegpad en onder de normale snelheid terecht gekomen. Dit werd niet opgemerkt.
Zo heb ik het ook begrepenquote:Pas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.
Ze hadden op 1950 voet al direct moeten reageren op de melding dat radalt niet werkte. Volgens mij had het ongeluk dan nog voorkomen kunnen worden door handmatig te landen.quote:Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.
Waaruit blijkt dat ze dat niet van plan waren? Ik heb dat Van Vollenhoven niet horen zeggenquote:Op donderdag 5 maart 2009 11:41 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan.
En dat ze dat niet weten is werkelijk te gek voor woorden. Als je gebruik maakt van geautomatiseerde systemen lijkt het mij pure basiskennis dat je op zijn minst in grote lijnen weet hoe het systeem functioneert. Op z'n minst dat je weet dat AP werkt met radalt waarvan ze melding kregen dat die het niet goed doet.quote:Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien.
Ik viel van mijn stoel toen ik hen dat gisteren hoorde zeggen.quote:Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.
Met deze wetenschap durf ik het vliegtuig niet in. Een vlieger die niet weet hoe belangrijke systemen in zijn kist werken......
Dan functioneert die niet goed. Of het moet door een onregelmatigheid zeer kortstondig een storingswaarde hebben afgegeven.quote:Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.
Toch lijkt het mij vreemd waarom beide AP's wel volledig gescheiden kunnen werken en dat AT slechts enkelvoudig gebruik maak van de linker radalt.......
Uit de MEL, niet de AOM:quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:41 schreef Tourniquet het volgende:
[..]
Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan. Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien. Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.
Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.
quote:OPERATIONS (O)
1. For GPWS systems that receive data from only one radio altimeter, see MMEL Item 34-26 for GPWS inoperative limitations if the number 1 radio altimeter is inoperative.
2. Insure that weather minimums or operating procedures are not dependent upon its use.
3. With radio altimeter(s) inoperative, do not use the associated autopilot or autothrottle for approach and landing
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
bronquote:Boeing waarschuwt verkeersvliegers
AMSTERDAM, donderdag
Vliegtuigfabrikant Boeing heeft luchtvaartmaatschappijen en vliegers direct opgeroepen om extra aandacht te vestigen op de grondbeginselen van het vliegen, zoals het in de gaten houden van hoogte, snelheid en dalingshoek. Boeing zal ook op andere punten advies uitbrengen om dit soort foutenreeksen te voorkomen.
Prof. mr. Van Vollenhoven zei gisteren dat de Onderzoeksraad op zijn beurt Boeing ook zal vragen om vliegers te instrueren naast op de meters zich ook op het ’simpele’ vliegen te concentreren.
Uit de afgeluisterde en geanalyseerde banden van de zwarte dozen – stem- en datarecorder – is komen vast te staan dat de vliegers in elk geval niet goed reageerden met snelle correcties, noodzakelijk omdat de automatische correcties door de storing zorgden voor het verontrustend snel dalen van de snelheid die het vliegtuig in de lucht moest houden.
„Het is een raadsel waarom de vliegers zijn blijven toekijken en niets deden terwijl in combinatie met de hoogtemeter het gas automatisch werd dichtgetrokken”, zo beoordelen luchtvaartexperts de crash. „Zo’n oorzaak en het uitblijven van een adequate reactie van de piloten is onbegrijpelijk.”
In dit geval bleven de automatische gashendels ruim 100 seconden op ’idle’, dus dicht staan. De motoren draaiden toen stationair, terwijl alleen met vol gas nog kans bestond om de ramp te voorkomen.
Aandacht
Op het moment dat de storing ontstond, moest de ’leerling’-copiloot zijn aandacht ook verdelen tussen het oplossen van problemen en de gebruikelijke landingsinstructie, die de gezagvoerder toen met hem blijkt te hebben besproken.
De landing blijkt overigens ook met te grote snelheid en te hoog – 2000 voet – te zijn begonnen, maar dat hoeft normaal gesproken geen problemen op te leveren.
quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:07 schreef Re het volgende:
mag vorzichtig geconcludeerd gevraagd worden dat men misschien erg was afgeleid omdat men met 3 man in de cockpit zat?
Zoiets vroeg ik me nou ook af, ik neem niet aan dat ze zaten te bidden
Ga fietsen jij !! ikke niet hoor..
Ik vraag me dan af welke systemen ze dan nog meer niet niet begrijpenquote:Op donderdag 5 maart 2009 10:44 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.
Piloten krijgen toch type rating??
Als leek vraag ik me af waarom de aansturing autotrottle niet dubbel is uitgevoerd en AP weer wel
Iemand?
Iemand?
Uit het document wat door Boeing is verspreid:quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:54 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Waaruit blijkt dat ze dat niet van plan waren? Ik heb dat Van Vollenhoven niet horen zeggen
[..]
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was
using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing
System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport.
Ok, bedankt.quote:
Met opzet stallen..... Right.quote:Op donderdag 5 maart 2009 10:25 schreef Pwoekie het volgende:
[..]
die stall kan ook met opzet zijn gekozen...
op het moment dat het vluigtuig met de neus naar voren duikt en geen vermogen meer heeft kun je meer kleppen geven, gas erop en de knuppel naar achteren trekken.
dan land je iig zachter dan een full speed duikvlucht.
dat ze hem overtrokken hebben en hij alsnog dook kan een fout zijn.
Wat jij zegt zou echt helemaal raar zijn. Gewoon neus eventueel iets drukken, maar niet gaan duiken, en gas erop en snelheid opbouwen.
Ook al is het ze niet opgevallen, wat boeit het? Ze hadden gewoon moeten crosschecken.quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:36 schreef Gert het volgende:
[..]
De vraag die daaraan vooraf gaat, is: is het mankement al eerder ópgemerkt. De blackbox heeft het geregistreerd, wil niet zeggen dat het de piloten op eerder vluchten ook opgevallen is.
Zoals ik heb het begrepen was er een statische indicatie van -8.quote:Op donderdag 5 maart 2009 11:40 schreef ioko het volgende:
Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.
Mmm, zou kunnen natuurlijk. Blijft het een vreemd verhaal dat de andere meters teruglopen en deze blijft hangen. Dan is het toch slecht ontworpen dat de automatische piloot deze meting als waarheid neemt?quote:Op donderdag 5 maart 2009 13:56 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Zoals ik heb het begrepen was er een statische indicatie van -8.
Coincidence
Makes sense
Only with you
Makes sense
Only with you
Tja... je kunt niet voor alle mogelijke problemen een failsafe inbouwen, dat is zo goed als onmogelijk. Maar als je het gewoon nuchter bekijkt maakt het helemaal niks uit. Het blijft een menselijke fout.quote:Op donderdag 5 maart 2009 14:10 schreef ioko het volgende:
[..]
Mmm, zou kunnen natuurlijk. Blijft het een vreemd verhaal dat de andere meters teruglopen en deze blijft hangen. Dan is het toch slecht ontworpen dat de automatische piloot deze meting als waarheid neemt?
Nieuw discussie materiaal. 
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
quote:ISTANBUL - De piloten van het toestel van Turkish Airlines dat vorige week bij Schiphol neerstortte, hebben niet te laat gereageerd.
Dat heeft een woordvoerder van Turkish Airlines in Istanbul donderdag gezegd.
''Als je het rapport goed leest, lees je dat de piloten niets te verwijten valt'', aldus de zegsman.
''Als de snelheid lager is dan 250 kilometer per uur, kun je niets meer doen. Zij zaten al op 178 kilometer per uur'', voegde hij eraan toe.
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Nee tuurlijk niet dat kan nl echt nietquote:Op donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]
Mwoah, van een geweldige piloot die vele "mock dogfights" heeft gevochten tegen de Griekse luchtmacht, zou je toch mogen verwachten dat hij weet hoe hij zijn instrumenten af moet lezen en hoe moet reageren op dit soort problemen, zeker op een radalt die een hoogte aangeeft van -8 ft??quote:Op donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]
Ik denk dat de gezagvoerder te druk was met het coachen van de andere piloot die de landing uit zou voeren en dat beiden zodanig afgeleid waren dat ze het hele radalt probleem niet opgemerkt hebben tot het moment dat het te laat was.
Democracy is the theory that the common people know what they want, and deserve to get it good and hard. - H.L. Mencken
Wat een gelukkig toeval dat de deskundigen op het gebied van Turken hier ook erg deskundig blijken op het gebied van luchtvaart. Dat geeft dit topic de nodige diepgang.quote:Op woensdag 4 maart 2009 23:29 schreef qonmann het volgende:
niet voor niks dat men ze niet in Europa wil hebben..leugenaars
Wees gehoorzaam. Alleen samen krijgen we de vrijheid eronder.
:S dat is wel erg vreemd stukje over die snelheid ...
Want een B737 land vaak rond 150 mph dat komt toch neer op 240 kilometer per uur
Dus dat zal betekenen dat als je de 150 mph aanhoud dat je al in de gevaren zone zit en dus niets meer te redden valt
Want ik dacht uit ervaring van Flightsim dat je een B737 tot tussen de 150 en 180 mph moet aan houden (Fullload )
maar buiten dat vind ik een verschil van ruim 70 kilometer per uur toch wel even veel om even over het hoofd te zien hoor ..
Juist bij de landing is je speed echt zeer belangrijk.
Want een B737 land vaak rond 150 mph dat komt toch neer op 240 kilometer per uur
Dus dat zal betekenen dat als je de 150 mph aanhoud dat je al in de gevaren zone zit en dus niets meer te redden valt
Want ik dacht uit ervaring van Flightsim dat je een B737 tot tussen de 150 en 180 mph moet aan houden (Fullload )
maar buiten dat vind ik een verschil van ruim 70 kilometer per uur toch wel even veel om even over het hoofd te zien hoor ..
Juist bij de landing is je speed echt zeer belangrijk.
"Als mannen sneller als risico worden gezien en vrouwen overal mee wegkomen, dan verliezen we de nuance en rechtvaardigheid in het gesprek over grensoverschrijdend gedrag.
Dat is geen bescherming meer.
Dat is machtsmisbruik vermomd als moraal."
Dat is geen bescherming meer.
Dat is machtsmisbruik vermomd als moraal."
150 knots, niet mph, maar goed, wat die Turken nu roepen slaat AB-SO-LUUT nergens op, en is volledig in de lijn met hun absurde gedrag sinds de crash. Het ligt aan iedereen behalve Turken, volgens de Turken
250km/u is 135 knots.
Landingssnelheid is 140-150 knots schat ik zo?
Een 737 heeft een stall speed van ongeveer 85-100 knots.
Dat die woordvoerder van Turkish Airlines zoveel poep praat is typerend. Schandalig dat ze zo'n sukkel in naam van Turkish Airlines dat soort uitspraken mag doen, terwijl zelfs de gemiddelde leek weet dat hij uit z'n nek lult.
250km/u is 135 knots.
Landingssnelheid is 140-150 knots schat ik zo?
Een 737 heeft een stall speed van ongeveer 85-100 knots.
Dat die woordvoerder van Turkish Airlines zoveel poep praat is typerend. Schandalig dat ze zo'n sukkel in naam van Turkish Airlines dat soort uitspraken mag doen, terwijl zelfs de gemiddelde leek weet dat hij uit z'n nek lult.
