Vliegtuigcrash Schiphol. Met techniek en mensen. 15#

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:48 schreef trifko het volgende:
hebben jullie het ook opgemerkt.. het viel me op bij Pauw & Witteman, dat bij de vraag of de luchtverkeersleiding niets had opgemerkt dat Benno Baksteen die vraag een beetje wegmoffelde en niet een duidelijk antwoord gaf.. hmmmm...

Lambiekje, kom er maar in.

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:48 schreef trifko het volgende:
hebben jullie het ook opgemerkt.. het viel me op bij Pauw & Witteman, dat bij de vraag of de luchtverkeersleiding niets had opgemerkt dat Benno Baksteen die vraag een beetje wegmoffelde en niet een duidelijk antwoord gaf.. hmmmm...

Ik had eerder het idee dat ie het een nogal domme vraag vond, en terecht.

Hij antwoorde prima volgens mij, het is A) niet de verantwoordelijkheid van de verkeersleiding, B) zouden ze dit nooit op tijd hebben gezien en C) dit nooit op tijd hebben kunnen communiceren

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:54 schreef Koploperkopper het volgende:

[..]

Lambiekje, kom er maar in.

Lambiekje WTF??

Benno Baksteen gaf in P&W een heldere uitleg hoewel de voorlopige conclusie van Van Vollenhoven dus wel meer vragen dan antwoorden geeft.

Als ik het goed begrepen heb wisten de piloten niet of hadden het niet in de gaten dat door een defecte hoogtemeter de automatische piloot vermogen terugnam waardoor het vliegtuig als een baksteen naar beneden kwam en ingrijpen geen zin meer had omdat het te laat was.

Als leek zou je zeggen waarom weten piloten niet dat de automatische piloot op de hoogtemeter reageert en handelt men dan niet meteen zodra er zich zo'n probleem voordoet. Ik zou zeggen direct van de automatische piloot en handmatig landen .

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 20:16 schreef qonmann het volgende:

[..]

Nee dus, niet als ze niet opletten.

Tip: Ga een keer in een cockpit zitten met allemaal cautions en warning bellen en toeters zitten. Dan kan je niet opletten, of slapen of in coma liggen. Maar dat kan je echt ontgaan.

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:45 schreef DeeBee het volgende:

Stick-shaker op 400 ft is niet volkomen kansloos...alleen ging het dubbel fout nadat er eerst meer power werd gegeven en de 'retard' mode niet verwacht werd dus blijkbaar...die tweede idle periode bleek vervolgens wel cruciaal te zijn...want daarna was het idd te kort om nog iets te doen...

Ah dat is waar ook dat staat in het 'uitgelekte' rapport. Ik heb daar overigens niets over gehoord in de officiële verklaring.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 00:01 schreef trifko het volgende:

[..]

Lambiekje WTF??

Een vraag wegmoffelen is potentieel een complot.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 00:15 schreef Koploperkopper het volgende:

[..]

Een vraag wegmoffelen is potentieel een complot.

Ik heb nog even opgezocht waar die RETARD melding te vinden is bij een 737NG. Die staat bovenin de PFD (Primary Flight Display) waar de status van het auto-throttlesysteem is af te lezen, en wordt - zoals op het plaatje - ook nog omlijnd als de status net is veranderd. Ik vraag me echt af waarom dit niet is opgemerkt en of die status überhaupt juist is weergegeven. Ik hoop dat ze dat nog kunnen achterhalen. De preciese invulling van de gegevens op de PFD kan overigens per toestel/maatschappij afwijken, dus reken het me niet aan dat dit bij Turkish anders is.

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:39 schreef Meh7 het volgende:

[..]

Dat is dus vanaf het moment dat de hoogtemeter een verkeerde waarde aangaf en doorgaf naar de autopiloot. De piloten wisten toen blijkbaar niet dat de autopiloot de landing al had ingezet. Dus in principe hebben de piloten helemaal geen 100 seconden gehad om een oplossing te bedenken. Ze dachten immers dat de autopiloot naar behoren werkte.

Nu moeten er een aantal dingen onderzocht worden:
- Of je de kennis over de koppeling linkerhoogtemeter -> autopiloot paraat moet hebben.
- Vanaf welk moment realiseerden de piloten dat er iets mis was en hadden ze dit eerder moeten opmerken

Ik denk dat dit rapport niet voor niets een voorlopige rapportage heet. Wat wel weer schokkend was, was om net als vorige week in de Turkse media weer allerlei 'deskundigen' de meest blatante onzin te horen uitkramen. Zoals bijvoorbeeld dat het Nederlandse verhaal niet kon kloppen omdat er meer dan één hoogtemeter in het toestel zat. Nu blijkt dus dat de onderzoekers daarvan heel goed op de hoogte waren en dat juist de manier waarop de communicatie tussen de apparaten was geregeld de crash faciliteerde.

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:43 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

De snelheid liep in eerste instantie - zoals verwacht - terug en normaalgesproken zou het auto-throttlesysteem thrust moeten gaan geven om de referentiesnelheid te handhaven. Toen dit niet gebeurde was het slechts een kwestie van seconden voordat de fase aanbrak waarbij de vlucht niet meer hersteld kon worden. Waarom er toen niet direct gereageerd is is ook iets wat in het komende onderzoek duidelijk zal worden.

Een snelheid van 40 knopen verlies je niet in een paar seconden als je gewoon op glijpad probeert te blijven. Het moet heel geleidelijk gegaan zijn.

En dan bij de stall warning ook nog verkeerd gereageerd hebben waarschijnlijk, want alsnog zijn ze gestalled. Een opeenstapeling van fouten van de piloten.

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:48 schreef trifko het volgende:
hebben jullie het ook opgemerkt.. het viel me op bij Pauw & Witteman, dat bij de vraag of de luchtverkeersleiding niets had opgemerkt dat Benno Baksteen die vraag een beetje wegmoffelde en niet een duidelijk antwoord gaf.. hmmmm...

Ummmm... Luchtverkeersleiding had dit amper kunnen opmerken, ze hebben wel wat anders te doen dan kijken of piloten wel een beetje kunnen vliegen.

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:32 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Omdat het in die fase van de vlucht normaal is dat de gashendel dichtstaat.
[..]

Ook normaal dat ie in retard mode staat? Daar weet ik zelf niks over maar lijkt me niet logisch, omdat het dan alleen maar langer duurt voordat de motoren opspoelen.

quote:

Ik vind het zelfs gevaarlijk dat iemand met zo'n tunnelvisie aan de knuppel van een heli zit.

Tunnelvisie? Het is gewoon overduidelijk dat de piloten een zooi fuckups hebben gemaakt. Alles wijst daarnaar. Er is niks dat nog kan komen in het vervolgonderzoek dat de piloten vrij zal pleiten. Er zal alleen duidelijk worden hoe het zover kon komen dat de piloten zoveel fouten hebben gemaakt.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 07:21 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Ook normaal dat ie in retard mode staat? Daar weet ik zelf niks over maar lijkt me niet logisch, omdat het dan alleen maar langer duurt voordat de motoren opspoelen.
[..]

Tunnelvisie? Het is gewoon overduidelijk dat de piloten een zooi fuckups hebben gemaakt. Alles wijst daarnaar. Er is niks dat nog kan komen in het vervolgonderzoek dat de piloten vrij zal pleiten. Er zal alleen duidelijk worden hoe het zover kon komen dat de piloten zoveel fouten hebben gemaakt.

Je doet niets anders dan op basis van aannames conclusies trekken en dat noem ik tunnelvisie. Jij was er niet bij. Het onderzoeksteam zal eerst alle mogelijk scenario's moeten bekijken. Een 'zooi fuckups' van de vliegers is daarbij één van de mogelijkheden maar het kan net zo goed zo zijn dat er nog nieuwe feiten boven tafel komen die een ander licht op de zaak werpen. Wacht nou eerst het definitieve rapport maar eens af.

Dit is een discussie forum. Als het enige is wat je kunt zeggen dat we het definitieve rapport af moeten wachten stel ik voor dit topic op slot te gooien.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 09:05 schreef Lightning_NL het volgende:
Dit is een discussie forum.

Dat is nog geen excuus om foute aannames te doen, daar hebben ze in BNW/NWO ook een handje van

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 09:09 schreef Hendrik_ het volgende:

[..]

Dat is nog geen excuus om foute aannames te doen, daar hebben ze in BNW/NWO ook een handje van

Ik doe geen foute aannames. Ik gebruik de feiten die voorgeschoteld zijn en trek daar mijn conclusie uit en als je wacht tot het definitieve rapport, zul je zien dat ik nog gelijk heb ook.

Berichtgeving van Boeing richting de 737 operators:

Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject
event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK
AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety
Board's (DSB) investigation of this accident.

The DSB has released a statement on the progress of the investigation and
has approved the release of the following information.

While the complex investigation is just beginning, certain facts have
emerged from work completed thus far:

- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or
airframe icing, wake turbulence or windshear.
- There was adequate fuel on board the airplane during the entire
flight.
- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire
flight.
- The airplane responded normally to flight control inputs throughout
the flight.


The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was
using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing
System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the
approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate
data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet.
When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses
the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and
retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle
stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.

The two LRRA systems provide height above ground readings to several
aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots
and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous
altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew
intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:

- Large differences between displayed radio altitudes, including radio
altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach)
mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during
approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and
initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle
RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There
will also be corresponding throttle movement towards the idle stop.
Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles
have reached the idle stop

Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above
investigation details and the DSB interim report when it is released. In
addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight
instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes.
More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual
and Flight Crew Operations Manual.

Ik ga straks eens in de MEL opzoeken of je mag vertrekken met een defecte/niet goed werkende radio hoogte meter
Mijn eigen onderzoek starten

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 07:05 schreef Lightning_NL het volgende:
En dan bij de stall warning ook nog verkeerd gereageerd hebben waarschijnlijk, want alsnog zijn ze gestalled. Een opeenstapeling van fouten van de piloten.

die stall kan ook met opzet zijn gekozen...
op het moment dat het vluigtuig met de neus naar voren duikt en geen vermogen meer heeft kun je meer kleppen geven, gas erop en de knuppel naar achteren trekken.
dan land je iig zachter dan een full speed duikvlucht.
dat ze hem overtrokken hebben en hij alsnog dook kan een fout zijn.

heb zelf ook wel eens stall moeten oefenen en dat is echt bizar als opeens een vliegtuig zijn lift verliest, zo hang je nog aan de prop te zweven in de lucht, gaan allerlei zoemers en dan bam in een keer duikt de neus omlaag.

het leuke van stall is dat je als het ware aan je prop kunt hangen en haast als een helikopter door de lucht kun gaan onder een bizarre hellingshoek.
maar oke, dat was een cessna 172 op grote hoogte

daarnaast moet je als vlieger altijd op je instrumenten vertrouwen aangezien je eigen sensatie van input behoorlijk fucked up kan zijn.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 07:05 schreef Lightning_NL het volgende:
En dan bij de stall warning ook nog verkeerd gereageerd hebben waarschijnlijk, want alsnog zijn ze gestalled. Een opeenstapeling van fouten van de piloten.

jezus, heb je het nu nog niet verwerkt . Oké, jij vindt deze piloten duidelijk losers, dat weten we nu al . Hoe lang ga je nog hetzelfde blijven herhalen en herhalen en herhalen ?

Wie wil je eigenlijk overtuigen? Wat wil je bereiken met je agressief taalgebruik ?

wil je dat we turkse piloten allemaal sukkels vinden? Wil je dat we denken dat JIJ een veel betere piloot ben? Wil je gewoon duidelijk maken dat je alles weet van de vliegkunst?

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 10:16 schreef GoodGawd het volgende:
Ik ga straks eens in de MEL opzoeken of je mag vertrekken met een defecte/niet goed werkende radio hoogte meter
Mijn eigen onderzoek starten

Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.

Metertje deed het niet naar behoren en daar hebben de piloten niet adequaat op gereageerd.

Bovendien heeft het toestel 2 keer eerder met hetzelfde mankement gevlogen. De piloten vlogen dus met een mankement toestel.

Ik vraag me af, wordt een dergelijk mankement niet bijgehouden in een logboek ofzo? Lijkt me wel handig toch? Voor technische dienst en voor crew nieuwe vlucht.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:05 schreef Mylene het volgende:
Ik vraag me af, wordt een dergelijk mankement niet bijgehouden in een logboek ofzo? Lijkt me wel handig toch? Voor technische dienst en voor crew nieuwe vlucht.

Dat lijkt me wel, maar is uiteraard maatschappijafhankelijk. Goede vraag voor het verdere onderzoek trouwens.
Voorderest vraag ik me af hoe goed de crew was opgeleid voor dit type. De koppelingen tussen systemen kennen is redelijk basale kennis voor een piloot. Rest alleen nog de vraag of ze de faulty RadAlt überhaupt wel opgemerkt hebben, wat je toch wel zo verwachten als je op 2000ft hoogte een gear-up warning krijgt...

Maarja, we gaan weer vorlijk door met speculeren tot het volgende rapport

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:05 schreef Mylene het volgende:
Metertje deed het niet naar behoren en daar hebben de piloten niet adequaat op gereageerd.

Bovendien heeft het toestel 2 keer eerder met hetzelfde mankement gevlogen. De piloten vlogen dus met een mankement toestel.

Ik vraag me af, wordt een dergelijk mankement niet bijgehouden in een logboek ofzo? Lijkt me wel handig toch? Voor technische dienst en voor crew nieuwe vlucht.

De vraag die daaraan vooraf gaat, is: is het mankement al eerder ópgemerkt. De blackbox heeft het geregistreerd, wil niet zeggen dat het de piloten op eerder vluchten ook opgevallen is.

tvp

In P&W deden ze het voorkomen alsof alles normaal was, zelf het terugnemen van het gas door de Automatische Piloot (AP) zou vrij normaal zijn. De piloten wisten alleen niet dat het gas werd teruggenomen omdat de AP dacht dat de landing binnen seconden werd ingezet. Ergens in die 100 seconden is het vliegtuig onder zijn vliegpad en onder de normale snelheid terecht gekomen. Dit werd niet opgemerkt.

Pas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.

Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 10:44 schreef Me_Wesley het volgende:

[..]

Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.

Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan. Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien. Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.

Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.

[ Bericht 0% gewijzigd door Tourniquet op 05-03-2009 11:46:46 ]

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 10:25 schreef Pwoekie het volgende:

[..]
het leuke van stall is dat je als het ware aan je prop kunt hangen en haast als een helikopter door de lucht kun gaan onder een bizarre hellingshoek.
maar oke, dat was een cessna 172 op grote hoogte

Lijkt mij een bizar gezicht...

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:40 schreef ioko het volgende:
In P&W deden ze het voorkomen alsof alles normaal was, zelf het terugnemen van het gas door de Automatische Piloot (AP) zou vrij normaal zijn. De piloten wisten alleen niet dat het gas werd teruggenomen omdat de AP dacht dat de landing binnen seconden werd ingezet. Ergens in die 100 seconden is het vliegtuig onder zijn vliegpad en onder de normale snelheid terecht gekomen. Dit werd niet opgemerkt.

Ik kan mij dat voorstellen, want onder normale omstandigheden gaat het gaat door AP er volgens mij ook af....Dat ze dat verschil niet zagen, begrijp ik. Maar de melding (4 manieren!) negeren dat linker radalt niet werkt kan er bij mij niet in. Een piloot moet dan weten dat AP en AT niet goed meer kunnen werken....

quote:

Pas toen de automatische piloot eigenlijk wat gas had moeten bijgeven om te gaan landen (klopt dat?) viel het de piloten op dat dit niet gebeurde. Echter, ze zaten toen te laag om met gas geven het vliegtuig in de lucht te houden.

Zo heb ik het ook begrepen

quote:

Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.

Ze hadden op 1950 voet al direct moeten reageren op de melding dat radalt niet werkte. Volgens mij had het ongeluk dan nog voorkomen kunnen worden door handmatig te landen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:41 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan.

Waaruit blijkt dat ze dat niet van plan waren? Ik heb dat Van Vollenhoven niet horen zeggen

quote:

Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien.

En dat ze dat niet weten is werkelijk te gek voor woorden. Als je gebruik maakt van geautomatiseerde systemen lijkt het mij pure basiskennis dat je op zijn minst in grote lijnen weet hoe het systeem functioneert. Op z'n minst dat je weet dat AP werkt met radalt waarvan ze melding kregen dat die het niet goed doet.

quote:

Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.

Ik viel van mijn stoel toen ik hen dat gisteren hoorde zeggen.

Met deze wetenschap durf ik het vliegtuig niet in. Een vlieger die niet weet hoe belangrijke systemen in zijn kist werken......

quote:

Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.

Dan functioneert die niet goed. Of het moet door een onregelmatigheid zeer kortstondig een storingswaarde hebben afgegeven.

Toch lijkt het mij vreemd waarom beide AP's wel volledig gescheiden kunnen werken en dat AT slechts enkelvoudig gebruik maak van de linker radalt.......

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:41 schreef Tourniquet het volgende:

[..]

Hoe staat dat precies in de AOM, want wat ik gisteren hoorde is het alleen niet toegestaan een dual A/P CATIII landing te maken, en dat waren ze ook geenszins van plan. Volgens mij heb ik Van Vollenhoven bij NOVA ook horen zeggen dat uit de CVR is op te maken dat de vliegers wél op de hoogte waren van het probleem met de RadAlt (wellicht ook door de onverwachte TOO LOW, GEAR warning) maar de consequenties hiervan voor het auto-throttle systeem niet hebben ingezien. Waarop de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers daarover opmerkte dat dat niet tot parate kennis van een piloot behoort.

Tevens een opmerking dat RadAlt op zich wel functioneerde, maar slechts plots een verkeerde waarde aangaf.

Uit de MEL, niet de AOM:

quote:

OPERATIONS (O)
1. For GPWS systems that receive data from only one radio altimeter, see MMEL Item 34-26 for GPWS inoperative limitations if the number 1 radio altimeter is inoperative.
2. Insure that weather minimums or operating procedures are not dependent upon its use.
3. With radio altimeter(s) inoperative, do not use the associated autopilot or autothrottle for approach and landing

quote:

Boeing waarschuwt verkeersvliegers

AMSTERDAM, donderdag
Vliegtuigfabrikant Boeing heeft luchtvaartmaatschappijen en vliegers direct opgeroepen om extra aandacht te vestigen op de grondbeginselen van het vliegen, zoals het in de gaten houden van hoogte, snelheid en dalingshoek. Boeing zal ook op andere punten advies uitbrengen om dit soort foutenreeksen te voorkomen.
Prof. mr. Van Vollenhoven zei gisteren dat de Onderzoeksraad op zijn beurt Boeing ook zal vragen om vliegers te instrueren naast op de meters zich ook op het ’simpele’ vliegen te concentreren.
Uit de afgeluisterde en geanalyseerde banden van de zwarte dozen – stem- en datarecorder – is komen vast te staan dat de vliegers in elk geval niet goed reageerden met snelle correcties, noodzakelijk omdat de automatische correcties door de storing zorgden voor het verontrustend snel dalen van de snelheid die het vliegtuig in de lucht moest houden.
„Het is een raadsel waarom de vliegers zijn blijven toekijken en niets deden terwijl in combinatie met de hoogtemeter het gas automatisch werd dichtgetrokken”, zo beoordelen luchtvaartexperts de crash. „Zo’n oorzaak en het uitblijven van een adequate reactie van de piloten is onbegrijpelijk.”
In dit geval bleven de automatische gashendels ruim 100 seconden op ’idle’, dus dicht staan. De motoren draaiden toen stationair, terwijl alleen met vol gas nog kans bestond om de ramp te voorkomen.
Aandacht
Op het moment dat de storing ontstond, moest de ’leerling’-copiloot zijn aandacht ook verdelen tussen het oplossen van problemen en de gebruikelijke landingsinstructie, die de gezagvoerder toen met hem blijkt te hebben besproken.
De landing blijkt overigens ook met te grote snelheid en te hoog – 2000 voet – te zijn begonnen, maar dat hoeft normaal gesproken geen problemen op te leveren.

bron

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:07 schreef Re het volgende:
mag vorzichtig geconcludeerd gevraagd worden dat men misschien erg was afgeleid omdat men met 3 man in de cockpit zat?

Zoiets vroeg ik me nou ook af, ik neem niet aan dat ze zaten te bidden

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 10:44 schreef Me_Wesley het volgende:

[..]

Het is volgens de AOM in ieder geval niet toegestaan om autothrust te gebruiken icm een niet funcionerende RadAlt. Punt is alleen dat de crew kennelijk niet op de hoogte was van het niet functioneren van de RadAlt.

Ik vraag me dan af welke systemen ze dan nog meer niet niet begrijpen


Piloten krijgen toch type rating??

Als leek vraag ik me af waarom de aansturing autotrottle niet dubbel is uitgevoerd en AP weer wel

Iemand?

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:54 schreef EchtGaaf het volgende:

[..]

Waaruit blijkt dat ze dat niet van plan waren? Ik heb dat Van Vollenhoven niet horen zeggen
[..]

Uit het document wat door Boeing is verspreid:

The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was
using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing
System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 12:00 schreef Me_Wesley het volgende:

Uit de MEL, niet de AOM:

Ok, bedankt.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 10:25 schreef Pwoekie het volgende:

[..]

die stall kan ook met opzet zijn gekozen...
op het moment dat het vluigtuig met de neus naar voren duikt en geen vermogen meer heeft kun je meer kleppen geven, gas erop en de knuppel naar achteren trekken.
dan land je iig zachter dan een full speed duikvlucht.
dat ze hem overtrokken hebben en hij alsnog dook kan een fout zijn.

Met opzet stallen..... Right. Wat jij zegt zou echt helemaal raar zijn. Gewoon neus eventueel iets drukken, maar niet gaan duiken, en gas erop en snelheid opbouwen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:36 schreef Gert het volgende:

[..]

De vraag die daaraan vooraf gaat, is: is het mankement al eerder ópgemerkt. De blackbox heeft het geregistreerd, wil niet zeggen dat het de piloten op eerder vluchten ook opgevallen is.

Ook al is het ze niet opgevallen, wat boeit het? Ze hadden gewoon moeten crosschecken.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 11:40 schreef ioko het volgende:
Ik vind het volgende raar. De kapotte meter stond op 1950 voet op min 8. Het vliegtuig bleef dalen en komt daarna dus (vlak bij de grond) over de min 1000 en verder. Dit lijkt me een reden voor het negeren van deze meting door de AP, als er andere metingen zijn die realistische waarden aangeven.

Zoals ik heb het begrepen was er een statische indicatie van -8.

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 13:56 schreef Lightning_NL het volgende:

[..]

Zoals ik heb het begrepen was er een statische indicatie van -8.

Mmm, zou kunnen natuurlijk. Blijft het een vreemd verhaal dat de andere meters teruglopen en deze blijft hangen. Dan is het toch slecht ontworpen dat de automatische piloot deze meting als waarheid neemt?

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 14:10 schreef ioko het volgende:

[..]

Mmm, zou kunnen natuurlijk. Blijft het een vreemd verhaal dat de andere meters teruglopen en deze blijft hangen. Dan is het toch slecht ontworpen dat de automatische piloot deze meting als waarheid neemt?

Tja... je kunt niet voor alle mogelijke problemen een failsafe inbouwen, dat is zo goed als onmogelijk. Maar als je het gewoon nuchter bekijkt maakt het helemaal niks uit. Het blijft een menselijke fout.

Nieuw discussie materiaal.

http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html

quote:

ISTANBUL - De piloten van het toestel van Turkish Airlines dat vorige week bij Schiphol neerstortte, hebben niet te laat gereageerd.

Dat heeft een woordvoerder van Turkish Airlines in Istanbul donderdag gezegd.

''Als je het rapport goed leest, lees je dat de piloten niets te verwijten valt'', aldus de zegsman.

''Als de snelheid lager is dan 250 kilometer per uur, kun je niets meer doen. Zij zaten al op 178 kilometer per uur'', voegde hij eraan toe.

Kom er maar in Lightning!

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.

http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]

Nee tuurlijk niet dat kan nl echt niet

quote:

Op donderdag 5 maart 2009 14:57 schreef Koploperkopper het volgende:
Nieuw discussie materiaal.

http://www.nu.nl/algemeen(...)en-niet-te-laat.html
[..]

Mwoah, van een geweldige piloot die vele "mock dogfights" heeft gevochten tegen de Griekse luchtmacht, zou je toch mogen verwachten dat hij weet hoe hij zijn instrumenten af moet lezen en hoe moet reageren op dit soort problemen, zeker op een radalt die een hoogte aangeeft van -8 ft??

Ik denk dat de gezagvoerder te druk was met het coachen van de andere piloot die de landing uit zou voeren en dat beiden zodanig afgeleid waren dat ze het hele radalt probleem niet opgemerkt hebben tot het moment dat het te laat was.

quote:

Op woensdag 4 maart 2009 23:29 schreef qonmann het volgende:
niet voor niks dat men ze niet in Europa wil hebben..leugenaars

Wat een gelukkig toeval dat de deskundigen op het gebied van Turken hier ook erg deskundig blijken op het gebied van luchtvaart. Dat geeft dit topic de nodige diepgang.

:S dat is wel erg vreemd stukje over die snelheid ...

Want een B737 land vaak rond 150 mph dat komt toch neer op 240 kilometer per uur
Dus dat zal betekenen dat als je de 150 mph aanhoud dat je al in de gevaren zone zit en dus niets meer te redden valt

Want ik dacht uit ervaring van Flightsim dat je een B737 tot tussen de 150 en 180 mph moet aan houden (Fullload )

maar buiten dat vind ik een verschil van ruim 70 kilometer per uur toch wel even veel om even over het hoofd te zien hoor ..
Juist bij de landing is je speed echt zeer belangrijk.

150 knots, niet mph, maar goed, wat die Turken nu roepen slaat AB-SO-LUUT nergens op, en is volledig in de lijn met hun absurde gedrag sinds de crash. Het ligt aan iedereen behalve Turken, volgens de Turken

250km/u is 135 knots.
Landingssnelheid is 140-150 knots schat ik zo?
Een 737 heeft een stall speed van ongeveer 85-100 knots.

Dat die woordvoerder van Turkish Airlines zoveel poep praat is typerend. Schandalig dat ze zo'n sukkel in naam van Turkish Airlines dat soort uitspraken mag doen, terwijl zelfs de gemiddelde leek weet dat hij uit z'n nek lult.