Zit veel verstevigingen en luxe in. Is nou eenmaal geen out of the box nurburgring knaller.quote:Op dinsdag 19 september 2006 09:07 schreef fathank het volgende:
Wat me opvalt is dat zo'n m3 van zichzelf al bijna 1500 kilo weegt. Nooit verwacht dat ie zoveel zou wegen. Is ie ook bedoelt voor dagelijks gebruik, of alleen maar beetje rondscheuren op circuits .
Lol, die weegt standaard precies 10 kg minder, 1440kg.quote:Op dinsdag 19 september 2006 10:32 schreef yup het volgende:
[..]
Zit veel verstevigingen en luxe in. Is nou eenmaal geen out of the box nurburgring knaller.
Voor dat soort apparaten moet je bij TVR, Lotus, Radical etc. zijn.
Don_Tom. Ga naar de dealer koop de nieuwste Lancer Evo. Probleem opgelost
Je moet ook een MR versie hebbenquote:Op dinsdag 19 september 2006 12:22 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Lol, die weegt standaard precies 10 kg minder, 1440kg.
Voor dat geld bouw ik een veel snellere bmw (met compressor desnoods) , Zo'n rallyebak is leuk voor in het zand.
Lees de OP anders nog eens door....quote:Op dinsdag 19 september 2006 14:45 schreef MrSkyline het volgende:
leuk project, ziet er tof uit, maar is het niet slim om eerst iets aan de ophanging te doen na de remmen? het lijkt me dat hij nogal comfortabel geveerd is, iets dat niet gunstig is op een cirquit.
nu zal die stabaliser wel iets van het rollen weghalen, maar het kan beter natuurlijk.
Dat zie je verkeerd ben ik bang, de sedan heeft juist meer koetsstijfheid, mede door de aanwezigheid van raamstijlen. Overigens zal het na montage van een goede kooi (doorgelast aan de A- en B-stijlen en veerpoten) niet zoveel meer uitmaken, aangezien de auto daar nog veel meer stijfheid door krijgt.quote:Op dinsdag 19 september 2006 14:52 schreef Kogando het volgende:
Gaaf project. Maar imho is het toch echt zo dat een coupé meer koetsstijfheid heeft en hierdoor minder tordeert wat dus resulteert in een betere wegligging. Of zie ik dat verkeerd?
Wat is er met "koppieright" gebeurd?quote:Op dinsdag 19 september 2006 03:50 schreef Don_Tom het volgende:
vwk monteert een X-brace:
[afbeelding]
Hoeft in ieder geval niet zo frequent als aan jou hokquote:Op dinsdag 19 september 2006 12:29 schreef r8ality het volgende:
Jij laat vwk sleutelen aan je auto
Grapje he .
Veel succes en tot op een (autofans) meeting.
D'r hoeft maar heel weinig aan mijn hok gesleuteld te worden heur, alleen gaat ie met eenderde van de snelheid van Tom's M3 uber die Ring .quote:Op dinsdag 19 september 2006 15:04 schreef vwk het volgende:
[..]
Wat is er met "koppieright" gebeurd?
[..]
Hoeft in ieder geval niet zo frequent als aan jou hok
Vanaf '93 of '94 hebben sedans ook een neerklapbare achterbank afaik. Maar goed die is stijver dus dat heft wel opquote:Op dinsdag 19 september 2006 15:06 schreef Five_Aces het volgende:
De coupe's hebben ook een neerklapbare achterbank ipv een stalen plaat er achter die je meestal in een sedan hebt. Dat scheelt ook een stuk, als ik met een set wielen oid achterin rij en heb die achterbank neergeklapt dan kan je al meteen merken dat de achterkant meer zwabbert.
quote:Op dinsdag 19 september 2006 15:08 schreef r8ality het volgende:
[..]
D'r hoeft maar heel weinig aan mijn hok gesleuteld te worden heur, alleen gaat ie met eenderde van de snelheid van Tom's M3 uber die Ring .
Dat kan wel schelen inderdaad. Maar bij een E30 heb je geen neerklapbare achterbank bijvoorbeeld.quote:Op dinsdag 19 september 2006 15:06 schreef Five_Aces het volgende:
De coupe's hebben ook een neerklapbare achterbank ipv een stalen plaat er achter die je meestal in een sedan hebt. Dat scheelt ook een stuk, als ik met een set wielen oid achterin rij en heb die achterbank neergeklapt dan kan je al meteen merken dat de achterkant meer zwabbert.
dit onderstel hebben wij onder de astra!quote:Op dinsdag 19 september 2006 15:05 schreef Don_Tom het volgende:
Even een plaatje erbij gezocht van het onderstel:
[afbeelding]
De camberplates:
[afbeelding]
Meer info op http://www.ast-suspension.com/
Ok, fair enough.quote:Op dinsdag 19 september 2006 15:20 schreef Don_Tom het volgende:
Kogando, klopt, maar we hebben het hier over het gewicht van een uitgeklede auto. Kijk je puur naar carosserie en aanverwante delen dan is een sedan weer lichter. Waar het verschil in zit met een standaardauto mag Joost weten, maar het schijnt dat de rdw-gewichten (die door carbase worden overgenomen) er vaak flink naast zitten. Van Bas Roos (die ze voor de races weegt) weet ik echter dat een raceklare sedan altijd lichter is (en nee, hij heeft mij niet die auto verkocht ).
Mijn auto heeft trouwens geen neerklapbare achterbank (hij heeft er uberhaupt geen ). Er zit dus wel gewoon een plaat op de plek van de rugleuning.
Bij de E30 heeft de sedan ook een metalen ding achter de achterbank. Ideaal om iemand mee te ontvoeren want je komt er echt niet meer uitquote:Op dinsdag 19 september 2006 15:25 schreef Kogando het volgende:
[..]
Ok, fair enough.
Bij zo'n auto gaan de prestaties natuurlijk altijd voor de looks. Ik vraag me overigens wel af of de stijfheid van een sedan t.o.v. een coupé alleen beter is bij de E36, of dat dat ook voor bijvoorbeeld een E30 op gaat.
Mooier dan die 2e wordt een E30 niet. Misschien als het een touring is. Zo'n 2-deurs kan echt niet! Alleen de M3, die kan dan weer wel.quote:Op dinsdag 19 september 2006 19:23 schreef daNpy het volgende:
Ik vind een E30 2 deurs Coupé echt wel mooier dan een 4 deurs:
Sportwagen:
[afbeelding]
Taxi:
[afbeelding]
over het hoofd gezien, k zat bij "plannen" te kijkenquote:Op dinsdag 19 september 2006 15:00 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Lees de OP anders nog eens door....
Ik weet vrijwel zeker dat ik een coupe (geen cabrio met hardtop dus) heb gezien waarvan de achterramen naar beneden konden...quote:Op dinsdag 19 september 2006 18:41 schreef Five_Aces het volgende:
uhm dat is alleen bij een 8 serie hoor yup, bij een E36 coupe gaan de achterramen naar buiten ipv naar beneden.
Die 4deurs is echt mijn droom E30quote:Op dinsdag 19 september 2006 19:23 schreef daNpy het volgende:
Ik vind een E30 2 deurs Coupé echt wel mooier dan een 4 deurs:
Sportwagen:
[afbeelding]
Taxi:
[afbeelding]
Deze vering/demping is gemaakt voor dit type auto. AST maakt de sets (evenals alle andere serieuze fabrikanten) auto-specifiek. De hardheid van de veren is zelfs in overleg met AST niet alleen auto-specifiek, maar ook circuit-specifiek gekozen, en kan op elk moment kostenloos omgeruild worden voor hardere of zachtere veren (hardheid v/d dempers kan natuurlijk zelf worden aangepast aan het circuit waar je die dag op rijdt).quote:Op dinsdag 19 september 2006 19:44 schreef Repeat het volgende:
Beetje offtopic, maar wat ik niet helemaal snap;
Als je standaard een auto koopt is de vering/demping etc helemaal afgesteld, bij elke auto en model is dit anders, hoe kan het dan dat je wel hetzelfde setje sportveren/dempers onder verschillende auto's kunt gooien
Camber-angle is prima voor circuitgebruik, met een standaard camberinstelling slijten de banden te veel aan de buitenkant op het circuit. Met deze camber angle hou je een optimale hoeveelheid rubber op de weg bij het betere bochtenwerk (waardoor het dus ook gelijkmatig slijt). Bij straatgebruik zouden ze te veel aan de binnenkant afslijten met deze camberhoek, daarom worden standaard auto's ook niet met zulke waardes geleverd. De bandenslijtage op rechte stukken is op een circuit te verwaarlozen t.o.v. slijtage in bochten. Bovendien is de grip in bochten natuurlijk het belangrijkst.quote:Op dinsdag 19 september 2006 20:20 schreef MrSkyline het volgende:
[..]
over het hoofd gezien, k zat bij "plannen" te kijken
is die camber angle niet wat veel trouwens?
lijkt me dat je redelijk wat bandenslijtage te verduren krijgt met zo veel kanteling.
Ok, maar een 2-deurs E30 is dus ook een sedan.quote:Op dinsdag 19 september 2006 18:31 schreef yup het volgende:
Ik heb van de drift/race fapbrigade begrepen dat de sedan's (e30 en e36) altijd stijver zijn dan de 2 deurs versies o.a. door die metalen plaat...
Auw! Dit is echt vloeken in de kerk.quote:Een E30 2 deurs vind ik ongelofelijk log en lelijk, een M3 is een HEEL ander verhaal, maar een gewone hoef ik niet, lijkt net een sedan waarvan ze 2 deuren zijn vergeten
De E36 staat bij de meeste autokenners niet echt positief bekend om zijn looks. Het is niet voor niks zo dat je relatief meer betaalt voor een E30 dan voor een E36. De E30 is veel meer een icoon en een markante auto dan een E36 als je het mij vraagt, en daar zullen veel mensen het mee eens zijn. Ten eerste vanwege het wat saaie uiterlijk, en ten tweede vanwege het teveel geciviliseerde rijgedrag. Je hoort de motor bijvoorbeeld amper en dat doet inbreuk aan de snelheidsbeleving. De E30 M3 staat daarom ook meer bekend als ras-echte sportwagen dan de E36 M3.quote:De E36 coupe is weer super mooi, een echte coupe, maar de sedan, helemaal in M3 vorm en helemaal standaard is ook absoluut fapwaardig.
Ik ben het niet helemaal met je eensquote:Op woensdag 20 september 2006 00:44 schreef Kogando het volgende:
[..]
Ok, maar een 2-deurs E30 is dus ook een sedan.
[..]
Auw! Dit is echt vloeken in de kerk.
[..]
De E36 staat bij de meeste autokenners niet echt positief bekend om zijn looks. Het is niet voor niks zo dat je relatief meer betaalt voor een E30 dan voor een E36. De E30 is veel meer een icoon en een markante auto dan een E36 als je het mij vraagt, en daar zullen veel mensen het mee eens zijn. Ten eerste vanwege het wat saaie uiterlijk, en ten tweede vanwege het teveel geciviliseerde rijgedrag. Je hoort de motor bijvoorbeeld amper en dat doet inbreuk aan de snelheidsbeleving. De E30 M3 staat daarom ook meer bekend als ras-echte sportwagen dan de E36 M3.
Wat ik wel toe moet geven is dat de E36 beter voldoet aan de definitie coupé. Maargoed, de E30 bestaat strikt genomen dus ook niet als coupé.
Natuurlijk is de E36 gewoon een BMW die zeker niet lelijk is en goeie rij-eigenschappen heeft maar toch vind ik het een beetje de dip in de 3-serie. De E46 is bijvoorbeeld alweer een stuk mooier.
[afbeelding]
=
[afbeelding]
=
ik begrijp ook dat het voor t cirquit is, maar zelfs voor t cirquit vind ik het hoge waardes, vooral omdat er veel rechte (oneffen) stukken en hellende bochten in de ring zitten.quote:Op dinsdag 19 september 2006 23:08 schreef Don_Tom het volgende:
Camber-angle is prima voor circuitgebruik, met een standaard camberinstelling slijten de banden te veel aan de buitenkant op het circuit. Met deze camber angle hou je een optimale hoeveelheid rubber op de weg bij het betere bochtenwerk (waardoor het dus ook gelijkmatig slijt). Bij straatgebruik zouden ze te veel aan de binnenkant afslijten met deze camberhoek, daarom worden standaard auto's ook niet met zulke waardes geleverd. De bandenslijtage op rechte stukken is op een circuit te verwaarlozen t.o.v. slijtage in bochten. Bovendien is de grip in bochten natuurlijk het belangrijkst.
Niet plat, maar wel wat korter dan voorheenquote:Op woensdag 20 september 2006 10:25 schreef Cyberdogg het volgende:
Wat is er trouwens met die 325 van je gebeurt? Plat?
Dat bedoel ik dus... BMWquote:Op maandag 25 september 2006 10:27 schreef vwk het volgende:
Danny... foei
E30 320i - 2L
E30 325i - 2,5L (M20)
E36 320i - 2L (M50)
E36 323i - 2,5L (M52)
E36 325i - 2,5L (M50)
E36 328i - 2,8L (M52)
E46 328i - 2,8L (M52TU)
E46 330i - 3,0L (M54TU)
Omdat het minder goed filtert denk ik, en daarmee de levensduur van de motor verkort? Zoiets lijkt mij tenminste.quote:Op donderdag 9 november 2006 20:32 schreef Repeat het volgende:
Ik snap het hele idee van zo'n airbox nooit, hoe kan het nou dat je daarmee zoveel vermogen wint
Laat ik het anders zeggen; ik snap het idee wel, maar waarom zit er af fabriek dan niet zo'n andere bak op, zo'n ingewikkeld is het toch niet.
het zit na je luchtfilter, dus dat maakt niet uit, het gaat echt alleen om de flow van de lucht...quote:Op donderdag 9 november 2006 21:13 schreef Diemietuhriej het volgende:
[..]
Omdat het minder goed filtert denk ik, en daarmee de levensduur van de motor verkort? Zoiets lijkt mij tenminste.
Ow oke, niks gezegd. Hehe . Ik heb verder ook geen verstand van 4takt, dacht dat het net zoiets was als een powerfilter op een 2-takt oid, vandaar mijn post.quote:Op donderdag 9 november 2006 21:39 schreef Repeat het volgende:
[..]
het zit na je luchtfilter, dus dat maakt niet uit, het gaat echt alleen om de flow van de lucht...
Nope, daar is de nordschleife niet glad genoeg voor (je zou de hele bende kapottrillen, en dat heb ik al 1x meegemaakt met de 325i, dat was genoeg) . M3 rubbers zijn al massief, dus vrij hard van zichzelf. Komt wel een uitgebreide kooi in wat de stijfheid al aardig omhoog brengtquote:Op donderdag 9 november 2006 20:29 schreef vlad het volgende:
tof project
vraagjes: Ben je ook van plan om het chassis door te lassen en de rubbers van de wielophanging te vervangen door stalen bussen?
Carbon airbox levert alleen iets op als je de lmm weghaalt en vervangt door Alpha N of iets dergelijks (lmm is "veiliger" want dan wordt het real-time afgeregeld in plaats van dat er van bepaalde waardes uit wordt gegaan). Bovendien is zo'n ding natuurlijk wat duurder om te maken, en vraag je meer van je motor, je perst er immers meer pk's uit (wat opzich niet zo erg is, mits je hem altijd goed warm rijdt). Het maakt natuurlijk ook wat meer herrie, wat ook een afweging voor BMW is.quote:Op donderdag 9 november 2006 20:32 schreef Repeat het volgende:
Ik snap het hele idee van zo'n airbox nooit, hoe kan het nou dat je daarmee zoveel vermogen wint
Laat ik het anders zeggen; ik snap het idee wel, maar waarom zit er af fabriek dan niet zo'n andere bak op, zo'n ingewikkeld is het toch niet.
Kloptquote:Op donderdag 9 november 2006 21:24 schreef Sloper het volgende:
Don_Tom: Ik zat ff naar je filmpje te kijken uit de FP, maar jij past geen heel-toe braking toe als ik het goed hoor? Of zit ik ernaast?
Als de lmm weggehaald wordt, moet er dan een MAP of temp sensor voor in de plaats gemonteerd worden?quote:
Voor zover ik weet niet, hoezo?quote:Op vrijdag 10 november 2006 08:28 schreef vlad het volgende:
[..]
Als de lmm weggehaald wordt, moet er dan een MAP of temp sensor voor in de plaats gemonteerd worden?
gewoon nieuwsgierigquote:
Ah okequote:Op vrijdag 10 november 2006 21:41 schreef draaijer het volgende:
Doe mij maar een RS4
Heb me (nog) niet ingeschreven, ben het niet heel hard van plan, maar als ik me nog bedenk en er is nog plaats.... dan wie weet (vorige keer kreeg ik 5 dagen van te voren opeens van Bas Roos te horen dat hij me had ingeschreven, dus je weet maar nooit )quote:Op vrijdag 10 november 2006 21:54 schreef Tommeh het volgende:
[..]
Ah oke
...
iig...Tom, ben je er 2 dec bij op zolder?
Interessant, ik weet zelf ook nog niet alle details over de werking, eens kijken of ik hier een antwoord op kan krijgen. Voor zover ik weet moet het iig wel per auto geprogrammeerd worden, maar wordt daarna alleen nog naar het toerental gekeken.quote:Op vrijdag 10 november 2006 20:59 schreef vlad het volgende:
[..]
gewoon nieuwsgierig
zover ik weet is voor een nauwkeurige regeling een lmm of MAP sensor nodig, om de variatie in luchtdichtheid op te vangen.
De hoeveelheid aangezogen lucht kan prima door een chip berekend worden aan de hand van het toerental, maar daarmee is alleen het volume bekend,en niet de massa. In dat geval weet het mms niet hoeveel brandstof er ingespoten moet worden lijkt mij.
Dus naar mijn mening is er nog een sensor nodig die de luchtdichtheid kan bepalen. Dus een temp. sensor of een MAP sensor.
Maar daar hoor ik je niet over, en dat maakt me nieuwsgierig van hoe dat systeem werkt
Ik zou ook best een RS4 willen om mijn A4 te vervangen, maar op het circuit heerscht de BMW toch wel. Niet voor niets dat er weinig mensen een audi als circuitbak hebben (ga maar eens op de parkeerplaats van de ring kijken, minimaal 20 bmw's per audi). Audi maakt fantastische wagens (rij er elke dag in, dus heb er echt niets tegen), maar ze moeten die motoren eens een halve meter naar achter leggen, en niet voor de vooras. Dit merk ik zelfs al in m'n a4 met 4 cilinder dieseltje, onderstuur in de gloria, is bij een rs4 niet veel anders. Nieuwe RS4 schijnt iig wel een stuk beter te sturen dan de oude, dus ze gaan de goede kant opquote:Op vrijdag 10 november 2006 21:41 schreef draaijer het volgende:
Doe mij maar een RS4
Hmm, 2 opties....quote:Op zaterdag 11 november 2006 07:13 schreef dimage het volgende:
ben ik even blij dat ik niet zoveel moeite hoef te doen om toch met zeer hoge snelheden de ring te kunnen bedwingen
1. foutquote:Op zaterdag 11 november 2006 16:20 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Hmm, 2 opties....
- U bent een brommeraar, ofwel dominosteentje (omvallen doen ze allemaal ), ofwel suicidaaltje?
of:
- U heeft een playstation?
Dan zou ik daar donders graag een paar foto's van willen zien in een al dan niet eigen topicquote:Op zondag 12 november 2006 08:46 schreef dimage het volgende:
[..]
1. fout
2. fout
ben in het bezit van zowel een GT2 als een lanca Delta 1 integrale Evo. de laatste groep A rallymonster van Lancia in Repsol uitvoering.
begin je weer?quote:Op zondag 12 november 2006 08:46 schreef dimage het volgende:
[..]
1. fout
2. fout
ben in het bezit van zowel een GT2 als een lanca Delta 1 integrale Evo. de laatste groep A rallymonster van Lancia in Repsol uitvoering.
Heel erg offtopic.nl maar is dus de inlaat(systeem) enzo van een E34 525i anders dan die van een E36 325i?quote:Op maandag 25 september 2006 12:02 schreef vwk het volgende:
De 328i, zelf ook gedaan. Verliest wat koppel onderin, maar krijgt het dubbel terug. Waardes van 18nm zijn geclaimd.
En een leuke whoosj als je schakelt, soort luchtdump...
Da's de bekende M50 intake manifold modificatie... Meeste, of eigenlijk iedereen, doet het moeilijk... Gasklephuizen en adapterstukken maken, dingen overzetten en lijmen...
Ik heb het makkelijk gedaan, complete inlaat + gasklephuis van een E34 525i, slangetjes aansluiten en een friemeltje aan de gaskabel overzetten... klaar
[afbeelding]
Krijg je dus dit (overigens mijn auto), pest is alleen dat de fuel rail wel past qua injectoren, maar de bevestiging niet past (dat zie je net bij de 2e luchtinlaat van het inlaatspruitstuk).
iddquote:Op zondag 12 november 2006 21:25 schreef zBus het volgende:
[..]
Dan zou ik daar donders graag een paar foto's van willen zien in een al dan niet eigen topic
Hij is zowaar uit je Audi gehaald?quote:Op donderdag 9 november 2006 19:05 schreef Don_Tom het volgende:
Kleine update:
Inmiddels alvast wat leuke onderdeeltjes bij elkaar gesprokkeld die deze winter worden gemonteerd. Op het moment liggen in mijn huiskamer:
Bovendien geeft dit systeem een gewichtsbesparing van een kilo of 15 en natuurlijk een heerlijke sound! (nu maar hopen dat ik niet te veel dB's ga produceren )
Sorry Tom, los dat je de tecniek niet hebt zoals je zelf zegt... -> een BMW is de ideale auto om dit in te leren c.q. toe te passen, omdat de rempedaal / gaspedaal stand daarvoor bijna ideaal is!quote:Op vrijdag 10 november 2006 01:43 schreef Don_Tom het volgende:
Klopt
Heb me nog niet verdiept in deze rijtechniek, bovendien is het bij deze auto vrij lastig zonder eerst iets aan de pedalen te doen.
De inlaat is hetzelfde, het gasklephuis niet. Daarom kom je in de war met vacuumkabels gezien de positie.quote:Op zondag 12 november 2006 22:58 schreef yup het volgende:
[..]
Heel erg offtopic.nl maar is dus de inlaat(systeem) enzo van een E34 525i anders dan die van een E36 325i?
Zou wel leuk zijn, qua auto zou hij het wel moeten redden. Beide overigens.quote:Op zondag 12 november 2006 23:46 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
idd
Verder nodig ik dimage uit om eens te kijken of ie me kan bijhouden am ring
Heb het nog niet geprobeert, maar kan me de opmerking van Bas herinneren "we moeten eens wat aan die pedalen doen, zo kun je nooit heel and toe remmen".quote:Op maandag 13 november 2006 13:23 schreef vwk het volgende:
Sorry Tom, los dat je de tecniek niet hebt zoals je zelf zegt... -> een BMW is de ideale auto om dit in te leren c.q. toe te passen, omdat de rempedaal / gaspedaal stand daarvoor bijna ideaal is!
Als je de normale e36 pedalen hebt zou het eigenlijk niet moeilijk moeten zijn. Al zou ik niet heel-toe-en maar side-flippen.quote:Op maandag 13 november 2006 18:08 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Heb het nog niet geprobeert, maar kan me de opmerking van Bas herinneren "we moeten eens wat aan die pedalen doen, zo kun je nooit heel and toe remmen".
Zit ook een aardig diepteverschil tussen rem en gaspedaal imo.
Lees dit stukje maar even , best interessant:quote:Op maandag 13 november 2006 22:57 schreef cofi het volgende:
Wat is heel-toe remmen? Wat is het voordeel ervan?
quote:Heel-toe Downshift
The heel-toe downshift is a fundamental technique to driving fast through corners. During a heel-toe downshift, you'll be steering with the left hand, shifting with the right hand, clutching with the left foot, and working both the brake and gas pedals with the right foot -- all at exactly the same time.
It takes some getting used to, and it takes repetitive practice to become smooth, and have it be second nature. At first it takes a lot of concentration. You're doing a lot of things at the same time. Besides working on all the controls, you also need to be sensitive to the tire grip during braking, you have to be watching your reference points heading into a corner, and to make matters worse, if you're racing, you might have to be looking for traffic. However, after a couple of weekends of practice, you'll get the hang of it, and in no time you'll be able forget about your hands and feet, and concentrate on the track.
On the street when you approach a corner, you were probably taught to complete your braking before the corner, coast through the turn, then as you straighten out from the turn downshift, and start accelerating again. This works on the street, but it is entirely too slow a process for the race track.
For racing, the time spent transitioning from braking to accelerating must be absolutely minimized. You're racing! You don't want to be wasting a bunch of time coasting while you're switching between pedals (even if it is only 1/2 of a second). To maximize the speed and smoothness through a corner, it becomes necessary to do some cockpit acrobatics and operate the steering wheel, shifter, clutch, brake, and accelerator all at the same time.
On the race track, as you approach a corner, your right foot comes off the gas pedal and presses the brake with the ball of the foot. Before the braking is done, you need to shift gears so when the braking is done you can immediately be back on the gas. When the braking is almost done, your left foot pushes the clutch pedal in, and your right hand downshifts. However, while you've been slowing down, the engine speed has dropped. If you let the clutch out now, the car will jerk severely as the engine works like a huge brake. If you're at the edge of traction limits (which you should be), you'll lose control of the car. To prevent this, something needs to rev the engine back up to the right speed before the clutch is released. The right foot is closest, so it is elected to tap the gas pedal. Even though the right foot is busy braking, you swing your right heel over the gas pedal and give it a short push (a "blip" as it is called) to rev the engine while the left foot also lets out the clutch (the ball of the right foot is still on the brake). The amount of blip, and the clutch release timing need to be perfected so there is a perfectly smooth transition when the clutch engages the engine. Meanwhile, the heel is rotated back off the gas, the ball of the right foot has still been braking, and has been easing off as the car approaches the turn-in point. The downshift should be completed before the braking is complete, and before the turn-in. As the engine and transmission are engaged, the braking reduced, and the turn-in begun as the foot makes a smooth transition back to the gas pedal. At first only enough gas is applied to sustain the initial corner speed, and then you gradually accelerate out of the corner.
The above description is the "what" and the "why" all mixed together, so let's look at the just the steps involved in the "what" part again:
Lift the right foot from the gas pedal and press the brake pedal
Just before the braking is done, the left foot depresses the clutch pedal
The right hand downshifts (the left is still on the steering wheel)
The right foot is still applying, but easing up on the brake pressure, then rotates so the heel is above the corner of the gas pedal
The right heel gives a quick push of the gas pedal to rev the engine quickly (the ball of the foot is still on the brake easing up even more)
The left foot releases the clutch, the right foot rotate off the gas
The right foot completes the braking
The right foot slides over to the gas pedal to assume the normal position only to maintain some pressure to sustain the vehicle speed through the first part of the corner. Then accelerating out of the turn.
The whole sequence above from the second bullet to the last takes less about half a second. This takes quite a bit of practice to get right. The whole idea is to transition between braking and accelerating with absolutely no delay, and with perfect smoothness. Done correctly, there should be no jerking of the car during the downshift and transition back to acceleration.
One other note about the above description. We have assumed the use of a street car, and a street transmission with synchros. If you're using a true race transmission without synchros, then you need to modify the above shifting with a double-clutch procedure. To do this, the clutch is pressed in, the shifter moved to neutral, and the clutch released. Then the accelerator is blipped, while the shifter is in neutral (again with the heel, while the ball of the foot continues to brake), the clutch pressed back in, the shifter placed in the lower gear, and the clutch released. This is required for maximum longevity of the transmission. If you expect to get in a race car some day that is likely to have such a transmission, it's a good idea to practice this shfting technique with your street car as well, even though it technically is not necessary.
http://www.autovisie.nl/i(...)heelandtoe/index.xmlquote:Op maandag 13 november 2006 22:57 schreef cofi het volgende:
Wat is heel-toe remmen? Wat is het voordeel ervan?
thnx, best interessant, ga ik eens met mijn fiestatje proberenquote:Op maandag 13 november 2006 23:07 schreef Tommeh het volgende:
[..]
Lees dit stukje maar even , best interessant:
[..]
precies en dat kleine beetje verschil in toeren wat je niet opvangt met je gas omdat je dat niet zo goed kan matchen vang je wel op met je koppeling.quote:Op maandag 13 november 2006 23:10 schreef Oosthoek het volgende:
Techniek? Gast, gewoon een plemp op het gaspedaal met de zijkant van je voet terwijl je remt. Komt nul techniek bij kijken en met een béétje oefening doe je het in vrijwel iedere auto. Ik doe t in mn Saab, de volvo van mn broer en de peugeot van mn zus. Niet mieren, gewoon doen.
Niet mechanisch nee maar zeker wel een techniek. Als je dit op de limiet van je grip doet moet het een stuk nauwkeuriger gebeuren dan zomaar "een plemp gas en de koppeling loslaten". Op een gegeven moment wordt het wel een gewoonte en een automatisme.quote:Op maandag 13 november 2006 23:10 schreef Oosthoek het volgende:
Techniek? Gast, gewoon een plemp op het gaspedaal met de zijkant van je voet terwijl je remt. Komt nul techniek bij kijken en met een béétje oefening doe je het in vrijwel iedere auto. Ik doe t in mn Saab, de volvo van mn broer en de peugeot van mn zus. Niet mieren, gewoon doen.
my thoughts exactly, lijkt me niet handig om met de snelheden waar ik normaal een bocht mee benader "maar wat aan te klooien"quote:Op maandag 13 november 2006 23:48 schreef Tommeh het volgende:
[..]
Niet mechanisch nee maar zeker wel een techniek. Als je dit op de limiet van je grip doet moet het een stuk nauwkeuriger gebeuren dan zomaar "een plemp gas en de koppeling loslaten". Op een gegeven moment wordt het wel een gewoonte en een automatisme.
hoe doe je het dan? gewoon eerst vol remmen, daarna rem los, terugschakelen met gas erop en dan de bocht insturen?quote:Op dinsdag 14 november 2006 01:08 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
my thoughts exactly, lijkt me niet handig om met de snelheden waar ik normaal een bocht mee benader "maar wat aan te klooien"
Maargoed, omdat jullie allemaal zo zeuren, zal ik het eens gaan oefenen (misschien pak ik er weer een seconde mee )
En verder hoor je niks meer van em... hoe standaard :quote:Op zondag 12 november 2006 23:46 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
idd
Verder nodig ik dimage uit om eens te kijken of ie me kan bijhouden am ring
Ik doe het zonder na te denken, dus moet nu ff heel diep denken haha.quote:Op dinsdag 14 november 2006 16:21 schreef Repeat het volgende:
[..]
hoe doe je het dan? gewoon eerst vol remmen, daarna rem los, terugschakelen met gas erop en dan de bocht insturen?
als je dus terugschakelt tijdens het remmen pas je toch heel and toe toe?quote:Op dinsdag 14 november 2006 17:10 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Ik doe het zonder na te denken, dus moet nu ff heel diep denken haha.
Volgens mij schakel ik vaak terug terwijl ik nog aan het remmen ben, als je eerst remt en daarna nog moet terugschakelen kost het meer tijd. Maargoed, verschilt ook per bocht/situatie.
Er is ook nog zoiets als afremmen op de motor, daarmee rem je ook nog eens veiliger (wielen blijven aangedreven). De koppeling laten schieten is nooit goed natuurlijk.quote:Op dinsdag 14 november 2006 17:12 schreef Repeat het volgende:
[..]
als je dus terugschakelt tijdens het remmen pas je toch heel and toe toe?
want als je terugschakelt zonder gas te geven en je laat de koppeling los krijgt je auto echt een klap...
blijf oefenenquote:Op dinsdag 14 november 2006 17:12 schreef Repeat het volgende:
[..]
als je dus terugschakelt tijdens het remmen pas je toch heel and toe toe?
want als je terugschakelt zonder gas te geven en je laat de koppeling los krijgt je auto echt een klap...
als je wilt afremmen op de motor moet je eerst je koppeling op laten komen, en als je dat doet na het terugschakelen zonder gas te geven krijg je een klap, kan niet anders...quote:Op dinsdag 14 november 2006 17:32 schreef daNpy het volgende:
[..]
Er is ook nog zoiets als afremmen op de motor, daarmee rem je ook nog eens veiliger (wielen blijven aangedreven). De koppeling laten schieten is nooit goed natuurlijk.
Nouja, dat hoeft niet perse een klap te geven. Je kan het ook rustig doen en dan voel je er weinig van. Het nadeel is dat je hier op het circuit geen tijd voor hebt en dat je eigenlijk altijd boven de +/- 4000 toeren zit waardoor het remmen op de achterwielen versterkt wordt ( dat wil je niet).quote:Op dinsdag 14 november 2006 20:15 schreef Repeat het volgende:
[..]
als je wilt afremmen op de motor moet je eerst je koppeling op laten komen, en als je dat doet na het terugschakelen zonder gas te geven krijg je een klap, kan niet anders...
Om hier nog even op terug te komen: inmiddels weer wat wijzer geworden, en er moet inderdaad een MAP sensor gebruikt wordenquote:Op vrijdag 10 november 2006 20:59 schreef vlad het volgende:
[..]
gewoon nieuwsgierig
zover ik weet is voor een nauwkeurige regeling een lmm of MAP sensor nodig, om de variatie in luchtdichtheid op te vangen.
De hoeveelheid aangezogen lucht kan prima door een chip berekend worden aan de hand van het toerental, maar daarmee is alleen het volume bekend,en niet de massa. In dat geval weet het mms niet hoeveel brandstof er ingespoten moet worden lijkt mij.
Dus naar mijn mening is er nog een sensor nodig die de luchtdichtheid kan bepalen. Dus een temp. sensor of een MAP sensor.
Maar daar hoor ik je niet over, en dat maakt me nieuwsgierig van hoe dat systeem werkt
Hoezo, wil met die siera echt gevaarlijke dingen gaan doen dan?quote:Op donderdag 8 februari 2007 12:32 schreef Tommy_Kuklinski het volgende:
top project
Hoeveel kost zo'n kooi ongeveer? Als ik vragen mag
Ja hoor, dat mag je vragen: www.biesheuvel.nl daar hebben ze het antwoord (niet op de site zelf overigens )quote:Op donderdag 8 februari 2007 12:32 schreef Tommy_Kuklinski het volgende:
top project
Hoeveel kost zo'n kooi ongeveer? Als ik vragen mag
Kom misschien nog wel even kijken.....georganiseerd door?quote:Op vrijdag 23 maart 2007 21:11 schreef Don_Tom het volgende:
Zondag driften op lelystad, heb er zin in!
Door John Sinkgraven. Is idd niet ingericht op kijkers, kijken mag wel maar wordt niet aangeraden, je kunt tussentijds ook niet het terrein op of af.quote:Op zaterdag 24 maart 2007 09:19 schreef Pieldeprutkarbonkel het volgende:
[..]
Kom misschien nog wel even kijken.....georganiseerd door?
Las net ergens dat de locatie (RDW) niet is ingericht op kijkers??
De tijd van Tom is volgens mij een BtG tijd, die Ferrari's en Porsche's ook?quote:Op woensdag 20 juni 2007 16:52 schreef Repeat het volgende:
8 minuten kan toch nooit. Dat zijn tijden die Ferrari's en Porsche's rijden...
Op die manier. Nee ik had het over hele rondjes. Hoeveel zou dat ongeveer schelen?quote:Op woensdag 20 juni 2007 19:47 schreef Tommeh het volgende:
[..]
De tijd van Tom is volgens mij een BtG tijd, die Ferrari's en Porsche's ook?
Audi weggedaan voor een BMW (oke, ieder zijn eigen mening..)quote:Op donderdag 21 juni 2007 00:40 schreef Don_Tom het volgende:
Klopt, komt nog een seconde of 25 bij voor een full lap. Zouden de meeste Ferrari- en Porschebestuurders trouwens willen dat ze dat reden
Audi heb ik idd weggedaan voor de 330d (nu kloppen 2 van de 3 auto's uit m'n avatar niet meer )
whehehehehehehehehehehehequote:Op donderdag 21 juni 2007 08:37 schreef Tommeh het volgende:
http://www.bridgetogantry.com/ is een leuke site maar niet volledig. Zijn tijden van mensen die ze zelf meten en zelf daarop zetten.
Welke types, er zit nog al een verschil tussen de verschillende auto's ..quote:Op woensdag 20 juni 2007 16:52 schreef Repeat het volgende:
8 minuten kan toch nooit. Dat zijn tijden die Ferrari's en Porsche's rijden...
Hoe je het ook went of keert, een RWD BMW rijdt leuker dan een FWD A6.quote:Op donderdag 21 juni 2007 00:46 schreef leolinedance het volgende:
[..]
Audi weggedaan voor een BMW (oke, ieder zijn eigen mening..)
Maar hoe zit dat nou met die rondetijden? Jij zei net dat Porsche en Ferraririjders blij zouden zijn met zo'n tijd ofzo? Wat is de gemiddelde tijd voor een F430 of 996(7) turbo dan in vergelijking met de tijd die jij neergezet hebt?
Wat voor een BMW is het geworden dan(Ik ken er geen met 204 pk, ik neem aan een benzine)?quote:Op donderdag 21 juni 2007 14:55 schreef Don_Tom het volgende:
Heb getwijfeld tussen weer een audi of een bmw. Audi zou dan een vorig model a4 2.5tdi 180pk quattro avant zijn geworden, het enige vergelijkbare in deze prijsklasse. Uiteindelijk vind ik een 3 liter met 204pk (moet hem nog ergens naar +-245 laten chippen) en achterwielaandrijving toch leuker
BMW 330d heeft volgens mij 204 pk.quote:Op donderdag 21 juni 2007 15:04 schreef leolinedance het volgende:
[..]
Wat voor een BMW is het geworden dan(Ik ken er geen met 204 pk, ik neem aan een benzine)?
Beetje appels met peren vergelijken als dat zo is, een A4 1.8 turbo quattro (190 pk) of een 3.0 quattro (220 pk) zijn beter vergelijkingsmateriaal als je het mij vraagt.
En ja, RWD is natuurlijk wel leuk maar quattro is ook puik
Ik vind persoonlijk Audi persoonlijk iets mooier en degelijker, maar natuurlijk is een BMW ook niet verkeerd he
ff lezen, het is een 330d, met de d van diesel dusquote:Op donderdag 21 juni 2007 15:04 schreef leolinedance het volgende:
[..]
Wat voor een BMW is het geworden dan(Ik ken er geen met 204 pk, ik neem aan een benzine)?
Beetje appels met peren vergelijken als dat zo is, een A4 1.8 turbo quattro (190 pk) of een 3.0 quattro (220 pk) zijn beter vergelijkingsmateriaal als je het mij vraagt.
En ja, RWD is natuurlijk wel leuk maar quattro is ook puik
Ik vind persoonlijk Audi persoonlijk iets mooier en degelijker, maar natuurlijk is een BMW ook niet verkeerd he
Aha zie het al, eentje van 2003-2005 dus. Mooi bak! Kun je daar ook niet eens een fotootje van posten?quote:Op donderdag 21 juni 2007 15:28 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
ff lezen, het is een 330d, met de d van diesel dus
Nou, vooruit dan maarquote:Op donderdag 21 juni 2007 15:59 schreef leolinedance het volgende:
[..]
Aha zie het al, eentje van 2003-2005 dus. Mooi bak! Kun je daar ook niet eens een fotootje van posten?
quote:Op donderdag 21 juni 2007 15:59 schreef leolinedance het volgende:
[..]
Aha zie het al, eentje van 2003-2005 dus. Mooi bak! Kun je daar ook niet eens een fotootje van posten?
tsss, 3-series zijn zwaar exclusief, je weet toch!quote:Op donderdag 21 juni 2007 19:23 schreef Repeat het volgende:
[..]
Nog nooit een 3-serie gezien ofzo...
Was ik iddquote:Op donderdag 21 juni 2007 21:30 schreef BazzoS het volgende:
Tom, was jij 22 April ook op de clubspecials? Ik zag nl een groene bmw met geblokte achterspoiler rijden, kan niet missen Zoja, ik heb nog een filmpje van je denk ik! e-mail staat in mn profiel!
Kneusjequote:Op donderdag 21 juni 2007 19:23 schreef Repeat het volgende:
[..]
Nog nooit een 3-serie gezien ofzo...
Puike bakquote:Op donderdag 21 juni 2007 19:02 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Nou, vooruit dan maar
(hier nog met duitse exportplaten, heb hem in DL gekocht )
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
Ook via ebay?quote:Op donderdag 21 juni 2007 19:02 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Nou, vooruit dan maar
(hier nog met duitse exportplaten, heb hem in DL gekocht )
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
Leuk filmpje, goede specs.quote:Op maandag 2 juli 2007 01:14 schreef Don_Tom het volgende:
Filmpje van de dynorun: http://www.youtube.com/watch?v=neKk6Q5DSbk (met een hoofdrol voor vwk )
Zonde van de moeite en benzine joh!quote:Op maandag 2 juli 2007 01:14 schreef Don_Tom het volgende:
Vandaag even op de dyno (van Eik Botman, wat volgens Bas Roos een goede zou moeten zijn)gegaan op het lokale Sjonnie-en-Anita evenement in Oss
En met een piggyback zoals een S-AFC op een bepaald toerengebied de branstof vermeerderen heeft geen zin denk je? Dan ben je wel redelijk goedkoop en snel klaar. Kan je daarna alsnog wel naar standalone of chip.quote:Op maandag 2 juli 2007 01:14 schreef Don_Tom het volgende:
Vandaag even op de dyno (van Eik Botman, wat volgens Bas Roos een goede zou moeten zijn)gegaan op het lokale Sjonnie-en-Anita evenement in Oss
Conclusie: auto heeft 347 Nm ipv de standaard 320, maar het koppel zakt na 6000rpm abnormaal hard in (probleem met de brandstofdruk). Hierdoor haalt de auto precies het fabrieks-opgegeven aantal van 286 pk's, maar al op 6000rpm in plaats van 7000rpm! Wanneer het probleem met de brandstofdruk wordt opgelost zal de auto dus al flink boven factory-specs zitten
Probleem kan opgelost worden door brandstofdruk over het hele gebied te verhogen, wat het verbruik aanzienlijk verhoogt, dus deze oplossing valt voor mij af (gezien wat er nu al in een weekend aan benzine doorheen gaat). Andere oplossing is het herschrijven van de chip met gebruik van een dyno. Probleem is dat ik me inmiddels had voorgenomen om pas in de winter te gaan experimenteren met de motor (nokkenassen, airbox etc) en ik vind het zonde dan nu te gaan chippen terwijl ik straks opnieuw begin.
Conclusie: waarschijnlijk toch maar zo blijven rijden tot de winter, mag eigenlijk ook niet klagen over de prestaties van de motor (maar is wel irritant om te weten dat er eigenlijk meer in zit).
Filmpje van de dynorun: http://www.youtube.com/watch?v=neKk6Q5DSbk (met een hoofdrol voor vwk )
Dynochart:
[afbeelding]
Ja, daarom zakt het koppel ook in. (als ik het goed begrepen heb)quote:Op maandag 2 juli 2007 11:21 schreef FunnyName het volgende:
Mooie waarden, waarom gaat je verbruik omhoog bij een hogere brandstofdruk? Is de druk zo laag dat er te weinig brandstof wordt aangevoerd? Loopt je motor bovenin niet te arm dan?
De microfoon van m'n mobieltje kon het harde geluid niet meer aan, of het is windgeruis in de mic door de luchtverplaatsing dat weet ik niet. Oorverdovend is het iig wel om er achter te staanquote:Op maandag 2 juli 2007 13:17 schreef GiSaE het volgende:
Wazig geluid in dat filmpje. Of heeft je M3 een afterburner
Gave bak iig. Ik zie je vast nog wel eens op de ring.
Leg eens uit? en wat kost dat?quote:Op maandag 2 juli 2007 17:04 schreef Tjabbo het volgende:
[..]
En met een piggyback zoals een S-AFC op een bepaald toerengebied de branstof vermeerderen heeft geen zin denk je? Dan ben je wel redelijk goedkoop en snel klaar. Kan je daarna alsnog wel naar standalone of chip.
gizmo waarmee je je air flow naar je ecu kunt onderscheppen en veranderen.....quote:
http://www.alamomotorsports.com/apexi/safc.htmlquote:
286 pk E36 M3 heeft 5 bak.quote:Op maandag 2 juli 2007 16:39 schreef Supra_Turbo het volgende:
[..]
Zonde van de moeite en benzine joh!
Die mobiele banken zijn geen fuck waard!
Heb je een 6-bak, omdat hij in z'n 5e versnelling meette?
die heb je ook niet nodig om een goede indicatie te krijgenquote:Op dinsdag 24 juli 2007 13:41 schreef Five_Aces het volgende:
Op 99% van de auto's zit geen wideband lambda Youp, dus kan je alleen te arm en te rijk uitlezen, maar geen exacte waarden.
Uitlaatspruitstuk bleek toch alleen de pakking van lek te zijn, dus dat is een geluk bij een ongeluk . Maar de echte oorzaak van de herrie bleek dus ook niet het spruitstuk te zijn (off iig niet alleen), maar dit hele gedoe....quote:Op dinsdag 24 juli 2007 09:54 schreef Five_Aces het volgende:
Mooi klote. Niet veel mazzel de laatste tijd, laatst ook al met die uitlaat.
ten eerste had ik het niet over M3 motoren maar over piggyback systemen in het algemeenquote:Op dinsdag 24 juli 2007 13:52 schreef Five_Aces het volgende:
Die regelt bij half gas naar 1:14,7 of te wel lambda = 1
Op het moment dat je vol gas rijd word er ingespoten naar een voorgeprogrammeerde waarde en word je lambda signaal gebypassed. Voor een standaard M3 zit je dan rond de 1:12.5 in het bovengebied. Op dat moment heb je dus niks met je lambda sensor te maken, alleen nog met toerental, MAF en daaroverheen een correctie voor temperatuur.
Wil jij zelf je auto tunen zal je zeker een wideband lamdba nodig hebben, anders weet jij niet of je blok 1:10 loopt bij vol gas of 1:14.7. En als je 1:14,7 gaat rijden bij vol gas 7000+ RPM blaas je vrijwel zeker het blok op door detonatie, of je krijgt het niet goed doordat de ECU de timing terug regelt bij knock detection.
M3 motoren zijn iets te duur voor dat soort prutswerk
hmm intressant verhaal...quote:Op dinsdag 24 juli 2007 14:55 schreef Five_Aces het volgende:
Hm nee dat heb je verkeerd, Als je Lambda is 1 zegt dan bedoel je een AFR van 1:14,7. Lambda = 1> Dan zit je te rijk en <1 te arm.
Oudere generaties sensoren zitten op 0.45V als je precies op lambda = 1 zit, als je even te rijk zit op 0,9V en als je even te arm zit op 0.1V. Daarom heb je geen ruk aan die dingen om een ECU af te stellen, zo'n systeem regelt zichzelf wel bij maar dan door trial & error, meet hij 0.1V dan steeds rijker zetten tot hij naar 0,45V springt en gaat hij naar 0,9V dan weer steeds armer zetten enz.
Probleem is dus dat die meting niks zegt omdat het hele gebied te rijk zo rond de 0,9V zit. Daarom heb je een wideband lambda nodig bij dat soort afstelwerk.
Verhaaltje van Bosch over lambdasensoren en wideband sensoren:
http://www.forparts.com/BoswidebandO2.htm
Bij een 6-bak is de 5 meestal de 1:1 versnelling.quote:
Ik weet even niet uit mijn hoofd hoe dit zit bij de e36 m3 maar bij de e36 325i is de 5e versnelling 1:1.quote:Op dinsdag 24 juli 2007 22:26 schreef Supra_Turbo het volgende:
[..]
Bij een 6-bak is de 5 meestal de 1:1 versnelling.
Bij een 5-bak is de 4 meestal de 1:1 versnelling
Waarom dan banken in z'n 5 (echte overdrive)
Heb je wat foto's? Was je ook met de nieuwjaarsrace in Zandvoort??quote:Op woensdag 4 februari 2009 21:48 schreef Don_Tom het volgende:
Ben niet meer zo actief hier, maar de M3 leeft nog steeds, ben er in de zomer nog regelmatig mee op de ring te vinden (intussen al rondetijden van onder de 7:55 BTG gehaald) en rijd er mee in de DNRT-Zomeravondcompetitie
Auto zit inmiddels op 313pk trouwens (toerenbegrenzer kickt nu pas bij 7900rpm in)
Een tijd van onder de 7:55m BTG met 313pk op ~1100-1200kg? Ik wil niet zeggen dat ik je niet geloof, maar dan ben jij wel een zeer getalenteerde bestuurder!quote:Op woensdag 4 februari 2009 21:48 schreef Don_Tom het volgende:
Ben niet meer zo actief hier, maar de M3 leeft nog steeds, ben er in de zomer nog regelmatig mee op de ring te vinden (intussen al rondetijden van onder de 7:55 BTG gehaald) en rijd er mee in de DNRT-Zomeravondcompetitie
Auto zit inmiddels op 313pk trouwens (toerenbegrenzer kickt nu pas bij 7900rpm in)
Wat houdt BTG in?quote:Op woensdag 4 februari 2009 21:48 schreef Don_Tom het volgende:
Ben niet meer zo actief hier, maar de M3 leeft nog steeds, ben er in de zomer nog regelmatig mee op de ring te vinden (intussen al rondetijden van onder de 7:55 BTG gehaald) en rijd er mee in de DNRT-Zomeravondcompetitie
Auto zit inmiddels op 313pk trouwens (toerenbegrenzer kickt nu pas bij 7900rpm in)
Horst von Saurma rijdt in een E36 M3 de langere baan in 8.22 Ze zeggen dat het verschil ongeveer 30 seconden is, dus die zou BTG dan ook ruim onder de 8 minuten rijden. In een standaard M3... De auto in dit topic is volgens mij behoorlijk geprepareerd dus dan kan het toch wel?quote:Op vrijdag 6 februari 2009 21:46 schreef Sloper het volgende:
[..]
Een tijd van onder de 7:55m BTG met 313pk op ~1100-1200kg? Ik wil niet zeggen dat ik je niet geloof, maar dan ben jij wel een zeer getalenteerde bestuurder!
Bridge to Gantryquote:
Die E36 M3 van Horst von Saurma was een 3.2 versie. Don heeft een 3.0.quote:Op vrijdag 6 februari 2009 22:19 schreef Repeat het volgende:
[..]
Horst von Saurma rijdt in een E36 M3 de langere baan in 8.22 Ze zeggen dat het verschil ongeveer 30 seconden is, dus die zou BTG dan ook ruim onder de 8 minuten rijden. In een standaard M3... De auto in dit topic is volgens mij behoorlijk geprepareerd dus dan kan het toch wel?
Ik weet dus niet hoeveel die aanpassingen schelen, maar anders zit ie idd wel heel erg dicht op het niveau van iemand die de ring als zn broekzak kent...
Al een keer een rondje meegereden en dit kan ik wel bevestigen.quote:Op vrijdag 6 februari 2009 22:54 schreef Sloper het volgende:
[..]
Bridge to Gantry
[..]
Die E36 M3 van Horst von Saurma was een 3.2 versie. Don heeft een 3.0.
Het is ook zeker mogelijk denk ik, maar dan maak ik echt een buiging voor de rijcapaciteiten en de baan kennis van Don. Ik weet niet hoeveel rondjes hij op zn naam heeft staan, maar wel >500 verwacht ik
|
Forum Opties | |
---|---|
Forumhop: | |
Hop naar: |