Dieselmotoren hebben veel voordeel qua rendement en zo, maar zijn groot en zwaar. Daarom ben ik als alternatief gaan kijken naar motorfiets blokken.
Even als kleine samenvatting:
Ik wil een lichte aerodynamische auto gaan bouwen voor woon-werkverkeer. Dit voertuig gaat hybride aangedreven worden en ik zoek een blok waarmee ik dus efficient stroom kan opwekken. Dat blok gaat naar alle waarschijnlijkheid aangepast worden om beter rendement en/of meer koppel te leveren. Ook wil ik het blok graag ombouwen naar LPG omdat het schoner en goedkoper rijdt. Het blok moet vloeistof gekoeld worden.
Voor je verder gaat:
Houd als je kritiek levert graag even in het achterhoofd dat dit project voor een groot deel een demonstratieproject is. Of iets qua kosten uit kan is dus lang niet altijd belangrijker dan of het technologisch handiger is. Het doel van het project is een 2 persoons forensen auto te bouwen die ultra zuinig rijdt, maar wel goed mee kan op de snelweg.
Lees voor je kritiek levert op het auto concept of niet direct aan dit topic gerelateerde kritiek/tips wilt posten graag even de andere topics door, ik heb namelijk al veel dingen opnieuw en opnieuw moeten uitleggen/ontkrachten.
Goed, terzake:
Wat moet het blok gaan leveren aan vermogen:
-In de stad 250W continue
dit wordt waarschijnlijk dus af en toe aan op 1-2kW en af en toe uit.-Buiten de bebouwde kom 4-5kW continue
-Op de snelweg 6-7kW continue
-Piekbelastingen bij inhalen op de snelweg en heuvels klimmen van ongeveer 15kW
Dit alles is berekend door de verwachte specs van het ding in de EEC brandstof test cycli te zetten. Hier rolt een gevraagd asvermogen uit. Het gevraagde vermogen in de stad lijkt belachelijk laag, maar hou er rekening mee dat er regeneratief geremd gaat worden dus het gemiddelde gevraagde vermogen zakt nog.
Een 250cc motorblokje levert stock zonder aanpassingen (behalve de LPG ombouwing) al ongeveer wat ik nodig heb. Maarrrr dat is natuurlijk niet goed genoeg
Ik wil eigenlijk een nog kleiner blok en bovendien wil ik dat blok meer rendement laten leveren. Zoals ik in het Veel toeren slecht of niet? topic uitgerekend heb is het voor je motorslijtage handiger om bij laag toerental veel vermogen te leveren dan om datzelfde vermogen te leveren bij hoog toerental. Het blok wordt dus opgevoerd, maar het toerental blijft laag.
Dit betekent dat ik in eerste instantie wil kijken naar een aantal veranderingen:
-het verhogen van de compressie verhouding (tot 1:15 of hoger als mogelijk)
-het monteren van een (grote indien handig) turbo
-het monteren van een vliegwiel met een groter traagheidsmoment dan standaard. Waarschijnlijk voldoet de dynamo die aan de krukas gekoppeld wordt hier ook al voor.
Later volgt vast meer, maar dit wil ik als startpunt nemen om vanuit verder te bouwen.
Omdat het blok vaak vrij continue op 1 toerental zal draaien krijgt de turbo alle tijd om op te spinnen. Ik denk dus dat het mogelijk moet zijn om een vrij overmaatse turbo bij het blokje werkend te krijgen.
Met een flinke turbo en de verhoging van de compressie verhouding zou het mogelijk moeten zijn om 50% meer koppel te krijgen uit het blokje, dus zou ook -even simpel gerekend- een blokje van 180cc moeten kunnen voldoen.
Wat ik me nu afvraag is het volgende:
-Het blok zal nu eerder heet gaan lopen dan bij de standaard setup:
-Is een motorblok goed om te bouwen naar LPG?
-Zal de motor door de LPG ook eerder heet lopen dan met benzine?
-Zijn er turbo's te koop voor zulke kleine blokken?
-Is het bij een vloeistofgekoeld blok mogelijk om de waterpomp te vervangen met een elektrische?
Ieder antwoord op deze vragen + extra tips zijn van harte welkom
ps: Zijn er ook uitlaten die helpen voor meer vermogen maar die GEEN extra lawaai maken? Beetje tegenstrijdige vraag vast, maar ik wil eigenlijk een stille auto bouwen en geen schreeuwend racemonster.
ps2: Heeft een blok dat op LPG loopt eigenlijk een katalysator nodig?
ps3: Het blok wordt bij nader inzien vloeistof gekoeld ivm minder herrie en betere koelmogelijkheden.
[ Bericht 1% gewijzigd door TR08 op 29-10-2006 10:21:04 ]
- Ombouw nar LPG zul je eens bij een specialist moeten vragen. Er is volgens mij niks standaard voor en je zult dingen zelf moeten ontwikkelen. Beste geval is het een ring met gastoevoer achter de carburateur. En een verdamper voor het gas waarvoor je dan weer vloeistof nodig bent.
- Temperatuur in de verbrandingskamer met LPG is iets hoger ja.
- Turbo zal dan niet gaan aangezien je LPG in gaat voeren voor je de druk opvoert.
- Electrische waterpompen zijn al in een aantal kleine auto's in gebruik.
Denk dat je ook moet kijken naar een kleine diesel uit een brommobiel, daar is mogelijk wel iets mee te doen. En turbo's zijn er in heel veel soorten en maten.
Weet jij olie die daarvoor geschikt is? Ik zal ook eens zoeken naar keramische zuigers, ben wel benieuwd naar hoe slijtvast die zijn.
Vloeistof koeling heeft ook het voordeel dat ik de radiator kan plaatsen waar het mij uit komt met een extra fan erbij, dat heeft aerodynamisch ook weer voordelen.
Wat betreft LPG en turbo:
Vialle heeft LPI systemen (www.gasfx.nl) die vloeibaar injecteren, dat zou ik ergens graag doen. Daarmee kun je ook een turbo gebruiken.
Bij een systeem met een turbo overweeg ik een beetje LPG in te spuiten voor de turbo omdat zich dan waternevel vormt door de koeling van de lucht. Bij de compressie in de turbo blijft de temperatuur dan laag omdat extra warmte gaat zitten in de verdamping van water. Dat verhoogt het compressor rendement.
Zelf wat dingen ontwikkelen is geen onoverkomelijk probleem. Ik kan stromingssimulaties, sterkteleersimulaties en CAD tekenen doen dus een en ander moet (met moeite ok) goed komen.
quote:Aangezien jij alleen veel vermogen nodig hebt als je een aardige snelheid hebt moet luchtkoeling prima mogelijk zijn. Wel heb je dan meer lawaai (wat op te lossen is met isolatie: maar dan wordt de massa van het voertuig wel hoger).Op zondag 29 oktober 2006 08:43 schreef TR08 het volgende:
-Het blok zal nu eerder heet gaan lopen dan bij de standaard setup: Is het erg handig om een vloeistofgekoeld blok te kiezen?
Echter, waar een luchtgekoeld blok bij een motorfiets in de rijwind hangt, zal deze bij een auto in beginsel niet in de rijwind hangen. Porsche lost dit b.v. op door een grote fan te monteren die maar liefst per seconde 1.800 liter lucht aanzuigt (geen typfout!).
Je zou natuurlijk het blok zo kunnen monteren dat deze wel in de rijwind hangt, maar dat lijkt mij funest voor de aerodynamica.
Ergo: luchtgekoeld kan, maar dan toch eerst eens hard nadenken over hoe je de benodigde koeling wil verkrijgen en of dat past in wat je wil bouwen.
quote:Ok ik ben het vergeten te melden: Het blok komt niet in rijwind te hangen. Als hij luchtgekoeld wordt komt er een flinke elektrische ventilator bij om hem fris te houden. Het blok in de wind hangen vraagt meer vermogen dan de ventilator oplossing, zoals je verderop opmerkt. De fan wordt "zo groot als nodig is" dus waarschijnlijk eerst te groot en later een kleinere als dat handig blijkt.Op zondag 29 oktober 2006 09:42 schreef DS4 het volgende:
[..]
Aangezien jij alleen veel vermogen nodig hebt als je een aardige snelheid hebt moet luchtkoeling prima mogelijk zijn. Wel heb je dan meer lawaai (wat op te lossen is met isolatie: maar dan wordt de massa van het voertuig wel hoger).
Zijn luchtgekoelde blokken vaak/altijd luider dan watergekoeld?
quote:Ja. Reden voor Porsche om over te gaan naar vloeistofkoeling was de geluidsnormen.Op zondag 29 oktober 2006 09:47 schreef TR08 het volgende:
Zijn luchtgekoelde blokken vaak/altijd luider dan watergekoeld?
Ik heb als basis voorlopig dit blok gevonden:
http://www.honda.nl/conte(...)hnische_gegevens.php
11,6kW nominaal, vloeistofgekoeld. Helaas wel maar 1 cilinder dus een turbo op gang krijgen met dit apparaat wordt moeilijk, maar is niet onmogelijk (hoop ik)
[ Bericht 64% gewijzigd door TR08 op 29-10-2006 10:30:32 ]
Ik zou trouwens geen turbo gebruiken. Misschien een super charger, maar lijkt me ook niet nodig. Als je een 1 cilinder cross of endurance blok neemt heb je al genoeg koppel. Een turbo- of mechanische compressor maakt het alleen maar ingewikkelder.
Wat wij (DUTRacing) doen is een injectiesysteem maken en dan tunen. Je kan eventueel nog andere nokkenassen kopen.
Wil je trouwens een blok met versnellingen of een simpel kart blok? En 2 of 4-takt?
Qua koppel gaat het me niet om koppel aan de wielen te brengen (weet niet of je dat bedoelt met "genoeg koppel", dat doe ik al met een elektromotor. De verbrandingsmotor wordt gebruikt om stroom op te wekken, zoals eerder gezegd. Bij mijn opstelling is "meer koppel" per cc altijd handiger dan gewoon "genoeg koppel". Bovendien brengt een turbo het rendement iets omhoog indien goed toegepast - als ik me mijn thermodynamica lessen goed herinner that is -.
Ik wil dus veel vermogen uit een klein blok bij een laag toerental. Dat lukt me denk ik alleen bij een geblazen motor.
Omdat ik hoog rendement zoek is 4-takt waarschijnlijk het handigst.
Ik zoek in principe een kaal blok om direct een generator aan de krukas te kunnen hangen. Eventueel zou een versnellingsbak/overbrenging handig zijn om een hoogtoerigere dynamo erop te zetten. Is het mogelijk om de tandwielen in zo'n bakje zo om te draaien dat de uitgaande as sneller draait dan de ingaande?
Je haalt door het gebruiken van een turbo compressor idd meer vermogen uit een bepaalde cilinderinhoud. De thermodynamische efficiency daarentegen wordt minder. Dat betekent dus dat er meer brandstof nodig is om een bepaald vermogen op te wekken.
Dus een compressor, mechanisch danwel turbo, zorgt ervoor dat je een kleiner blok kan gebruiken. Het zorgt er ook voor dat je brandstofconsumptie hoger is.
Als je een klein blok wil gebruiken is dat bijna altijd een 1 cylinder (misschien is er ook een kleine 2 cilinder. Dit, in combinatie met de gewenste lage toerentallen maakt een turbo totaal niet effcient volgens mij. De mechanische compressor werkt dan beter, vooral omdat je die heel makkelijk op je gewenste toerental kan afstellen. Maar ook deze verhoogt dus je brandstofverbruik.
Ik neem trouwens aan dat je auto vol komt te hangen met accu's. Dit om energie terug te winnen tijdens het remmen etc. Als je dit namelijk niet doet, snap ik niet waarom je een verbrandingsmotor en electromotor in je auto zet. Dit maakt je auto ook achterlijk zwaar, dus een enorm brandstofverbruik binnen de bebouwde kom (optrekken ed)
Volgens mij is een kleine verbrandingsmotor met kleine dynamo, relatief kleine elektromotor naar de wielen en een niet al te groot accupakket net zo licht of lichter, veel goedkoper om te bouwen en bovendien instantaan vol te tanken.
De thermodynamica ga ik binnenkort maar eens aan rekenen, dan zal ik zien of het uit kan of niet om zo'n ding erop te zetten. Er is een goede reden dat in de industriele motoren erg vaak een turbo toegepast wordt en de grootste is voor zover ik weet toename van rendement. Maar zoals gezegd zal ik er eens een sommetje mee doen
In de stad vraag je vaak zo weinig vermogen dat het rendement van je verbrandingsmotor zachtjes gezegd gemiddeld kut is. (Zie de 250W gemiddeld opgenomen vermogen in de stad bij een gewicht vergelijkbaar met een oude VW polo en vergelijk dat met de brandstof die je verbruikt).
Lees verder even de OP en ga hierop in in dit topic als je wilt:
FOK!/Tweakers PTA mobiel
Ik weet goed waarom ik hybride wil, daar is echt over nagedacht. In het topic achter de link wil ik daar wel met je over in discussie en dan geef ik ook wat rekenvoorbeelden als je wilt.
Mijn mening over de turbo verandert trouwens niet.
't Valt verder niet te ontkennen dat als je koppel omhoog moet je aan de stofzuiger (turbo) moet aangezien koppel globaal aan de cilinderinhoud gekoppeld kan worden
. Anyhow, de kunst is om je toerental zo dicht mogelijk bij het maximale koppel in de curve te krijgen aangezien je rendement daar optimaal is (en daar wil je zijn). Ik heb btw niet de moeite genomen het projecttopic even te lezen i.v.m. tijd (ik ga zo even het ideale vervoersmiddel voor mooi weer gebruiken, ook qua brandstofverbruik: de mountainbike) maar voor de haalbaarheid van het project lijkt het me niet gek om eerst 'ns een werkend geheel te krijgen en dan die verbeterende stap te maken. Dit om te voorkomen dat je in details verzand EN om een mooie vergelijking te kunnen maken met wat je er mee gewonnen hebt
. M.a.w.: iets groter ongeblazen blok for the time being. Dit omdat turbotechniek niet iets voor noobs is en zelfs voor gevorderden nog regelmatig tot falen leidt. Succes ermee iig
!'n UT-er
quote:Dankje, ik ben zelf ook niet zeker over de turbo overigens, vandaar dat ik hier het topic open. Ik zal zodra ik weer in Delft ben en tijd heb eens zien dat ik het rendement na reken. Dat moet een vrij eenvoudig thermo 2/3 sommetje zijn. Als het rendement er goed uit ziet ga ik beter kijken of het haalbaar is.Op zondag 29 oktober 2006 14:36 schreef sexbierum het volgende:
Nu snap ik het, excuus.
Mijn mening over de turbo verandert trouwens niet.
Ik hoef ook niet alles zelf te doen, als een of andere tuningzaak me wil helpen met de turbo werkend te krijgen (evt tegen betaling) dan is het ook goed. Indien een klein blok met turbo handiger blijkt te zijn dan een grote zonder, that is.
[ Bericht 11% gewijzigd door TR08 op 29-10-2006 16:24:24 ]
quote:Ik wil uiteindelijk minimaal 15kW hebben, das 20pkOp zondag 29 oktober 2006 15:14 schreef Sterke_Yerke het volgende:
Is een honda 4 takt blokje niet wat die van een ss50 of honda monkey, dan met een 100cc cilinder er op, heb je vast wel 10pk
Met 100cc wordt dat wat krapjes.quote:Waarom is mijn compressie verhouding te hoog?Op zondag 29 oktober 2006 14:43 schreef Kolkie het volgende:
Ik denk dat je er nog een pittige klus aan gaat krijgen om een passende turbo te vinden. That is: ik ken zo 1,2,3 geen applicatie waarin een turbo geschikt voor een 250 cc blok gebruikt word. Je kunt 'm oversizen maar de regeling word dan moeilijk en het ding is de helft van de tijd aan het doen wat jij niet wilt (in de weg zitten). Eerst dus eens gaan zoeken of er voor een normaal bedrag bij de firma garrett, mitsubishi/IHI of kkk wel zulke turbo's beschikbaar zijn. Bedenk wel dat je het over low-pressure turbo's hebt (want anders is je compressieverhouding VEEL te hoog).
quote:Een turbo trekt in de regel de koppel-toerenkromme niet alleen omhoog, maar maakt deze ook vlakker. Je gaat dus van een "optimaal vermogens punt" naar een "optimale vermogenslijn" op ongeveer 75% van het max koppel voor een breed toerenbereik. Dat maakt de turbo ook aantrekkelijk omdat je dan de keus krijgt om bij lage toeren toch veel koppel bij hoog rendement te trekken en je zo ook met laag vermogen toch efficient kunt laden. Tenminste: Als het ei-diagram (consumptie vs toeren en koppel) er bij een turbo benzineblok hetzelfde uitziet als bij een turbodiesel. Als je de koppel-toerenkrommes van geblazen benzine automotoren bekijkt lijkt het daar wel op.'t Valt verder niet te ontkennen dat als je koppel omhoog moet je aan de stofzuiger (turbo) moet aangezien koppel globaal aan de cilinderinhoud gekoppeld kan worden
quote:Dank voor de tip, een turbo werkend proberen te krijgen wil ik eigenlijk ook alleen doen met iemand met verstand daarvan erbij, ik heb daar al iemand voor op het oogIk heb btw niet de moeite genomen het projecttopic even te lezen i.v.m. tijd (ik ga zo even het ideale vervoersmiddel voor mooi weer gebruiken, ook qua brandstofverbruik: de mountainbike) maar voor de haalbaarheid van het project lijkt het me niet gek om eerst 'ns een werkend geheel te krijgen en dan die verbeterende stap te maken. Dit om te voorkomen dat je in details verzand EN om een mooie vergelijking te kunnen maken met wat je er mee gewonnen hebt
Succes ermee iig
'n UT-er
Eerst wil ik wat info verzamelen over of het praktisch haalbaar lijkt en of het qua rendement uit kan.En volgens mij is een mooie turbo voor je motortje de turbo van een Daihatsu Charade GTTi, dat is een 1 liter turbo blokje...
quote:EEC is toch meer het regelement? (zoals EEC/94/12 EU stage 2). Want als ritcylus lijkt me de ECE het meest voor de hand liggend, aangezien dit de europese standaard is.Op zondag 29 oktober 2006 08:43 schreef TR08 het volgende:
Dit alles is berekend door de verwachte specs van het ding in de EEC brandstof test cycli te zetten.
quote:dit is mogelijk zolang je geen turbo toepast.Dit betekent dat ik in eerste instantie wil kijken naar een aantal veranderingen:
-het verhogen van de compressie verhouding (tot 1:15 of hoger als mogelijk)
quote:Afhankelijk van het toerental. (gas injectoren hebben een bereik tot zo'n 8000 rpm). Blijf je daaronder is het geen probleem. (uitgaande van non turbo)-Is een motorblok goed om te bouwen naar LPG?
quote:ja-Zal de motor door de LPG ook eerder heet lopen dan met benzine?
quote:Tuurlijk, waarom niet? Denk dat deze al zo in de handel zijn en anders is het een kleine aanpassing.-Is het bij een vloeistofgekoeld blok mogelijk om de waterpomp te vervangen met een elektrische?
quote:Ligt eraan hoe je het bedoelt. In principe heeft geen enkele motor een kat nodig, want voor de motor brengt het niets.ps2: Heeft een blok dat op LPG loopt eigenlijk een katalysator nodig?
Maar als je hybride gaat op lpg is de kans wel heel erg klein dat je een kat nodig hebt
quote:Slim, was net een punt wat ik wilde noemen. Met geforceerde koeling is een nauwkeurigere koeling mogelijk waarmee de motor efficienter kan werken.ps3: Het blok wordt bij nader inzien vloeistof gekoeld ivm minder herrie en betere koelmogelijkheden.
quote:Ik weet niet welke jij met ECE bedoelt maar ik bedoel deze cyclus:Op zondag 29 oktober 2006 17:10 schreef vlad het volgende:
[..]
EEC is toch meer het regelement? (zoals EEC/94/12 EU stage 2). Want als ritcylus lijkt me de ECE het meest voor de hand liggend, aangezien dit de europese standaard is.
quote:Ok dus het wordt of turbo, of compressie verhouding omhoog en niet beide? Dan is compressie verhouding verhogen waarschijnlijk de meest simpele oplossing.dit is mogelijk zolang je geen turbo toepast.
quote:En met turbo? Dan kan het zeker alleen met zo'n LPI systeem en veel geknoei.Afhankelijk van het toerental. (gas injectoren hebben een bereik tot zo'n 8000 rpm). Blijf je daaronder is het geen probleem. (uitgaande van non turbo)
quote:Ok check en dubbelcheckja
[..]
Tuurlijk, waarom niet? Denk dat deze al zo in de handel zijn en anders is het een kleine aanpassing.
Zo'n pomp gaat er dan zeker op komen quote:Ging me meer om evt uitstoot normen te halen. Ik verwacht niet dat dat bij LPG een probleem wordt trouwens, dat brandt uit zichzelf al heel schoon. Bovendien is voor dit project geen emissietest nodig, maar het is wel fijn om een beetje schone uitlaatgassen te hebben, helemaal als je ergens binnen loopt te testen.Ligt eraan hoe je het bedoelt. In principe heeft geen enkele motor een kat nodig, want voor de motor brengt het niets.
Maar als je hybride gaat op lpg is de kans wel heel erg klein dat je een kat nodig hebt
quote:Ah ok nou dan wordt ook dat iets leuks om mee te experimenterenSlim, was net een punt wat ik wilde noemen. Met geforceerde koeling is een nauwkeurigere koeling mogelijk waarmee de motor efficienter kan werken.
quote:Garrett heeft turbo's voor vanaf 400ccOp zondag 29 oktober 2006 17:06 schreef yup het volgende:
Vroeger waren er toch wel motorfietsen met turbo? Iig 750 cc's enzo....?
En volgens mij is een mooie turbo voor je motortje de turbo van een Daihatsu Charade GTTi, dat is een 1 liter turbo blokje...
quote:Dat is de ECE inderdaad. kon ook niet missenOp zondag 29 oktober 2006 17:32 schreef TR08 het volgende:
[..]
Ik weet niet welke jij met ECE bedoelt maar ik bedoel deze cyclus:
[afbeelding]
[..]
quote:ik weet wel zeker dat dat de simpelste oplossing isOk dus het wordt of turbo, of compressie verhouding omhoog en niet beide? Dan is compressie verhouding verhogen waarschijnlijk de meest simpele oplossing.
maar is inderdaad of/of en niet en/en.quote:Gewone gassystemen kunnen ook wel op een turbo motor (we hebben wel een aantal modellen lopen met turbo en gas).alleen is dat wat lastig soms, maar het is niet onmogelijk.En met turbo? Dan kan het zeker alleen met zo'n LPI systeem en veel geknoei.
reden dat het lastiger is, is omdat een lpg systeem geen opvoerpomp heeft. Dus het drukverschil tussen de tank en inspuit druk bepaald de gastoevoer. (inspuitdruk ligt bij non-turbo's op 200 Kpa absoluut). Hoe hoger de inspuitdruk (vanwege turbo bv), hoe kleiner het drukverschil, dus hoe lastiger het gas van de tank naar de injectoren stroomt.
Oh ja en is en/en wat betreft turbo en compressie verhogen vanwege beperking aan wat voor last de lagers e.d. kunnen hebben ofzo? Of zit er nog iets anders achter.
Ik vond net nog iets (ben de link kwijt
) over het dynamisch aanpassen van de uitlaat geometrie. Dat schijnt op de vorm van de koppel-toerenkromme en het ei-diagram eenzelfde effect te hebben als een turbo. Het rendement blijft daarbij dus hoog over een breed toerenbereik. Heb jij ervaring met die systemen? Mogelijk is een motorfietsblok al standaard te krijgen met zoiets namelijk.[ Bericht 19% gewijzigd door TR08 op 29-10-2006 20:37:39 ]
Verder moet je als WB-er weten dat een lager ontworpen is met een bepaalde veiligheidsmarge. Je kunt overwegen een zwaardere oliepomp te gebruiken om de oliedruk te waarborgen. Aan jou de eer om e.e.a. na te gaan en niet in de rij aan te sluiten bij amateurs
. Btw, mijn stelregel is altijd dat het tunen van ongeblazen motoren geknooi in de marge is als het op maximaal vermogen aankomt. Jullie willen vooral het karakter aanpassen en dan is er wellicht iets meer mee te doen. Qua vermogen gaat er iig niks boven een stofzuiger.
btw, LEUK project!
[ Bericht 10% gewijzigd door Kolkie op 29-10-2006 20:55:34 ]
quote:Dat staat ook in de OP, maar dat is noem je als piekbelasting, en dus op te vangen door de accu.Op zondag 29 oktober 2006 15:14 schreef Sterke_Yerke het volgende:
Is een honda 4 takt blokje niet wat die van een ss50 of honda monkey, dan met een 100cc cilinder er op, heb je vast wel 10pk
quote:Ik zie hier geen noodzaak toe. De tankdruk is normaal gesproken toereikend, zeker voor een kleine stationaire motor. Bij (grotere) turbo motoren is het probleem dat door het kleinere drukverschil, het gas minder snel naar de motor stroomt. Dus bij plotseling vollast ontstaat er een debiet probleem. Maar bij jou plannen is dit niet nodig.Op zondag 29 oktober 2006 18:18 schreef TR08 het volgende:
Hoe sta jij trouwens als gas expert tegenover het verhogen van de tankdruk door deze kunstmatig gecontroleerd een beetje te verwarmen? Dit kan evt door wat warmte uit de uitlaat gas stroom af te tappen. Als je de warmte toevoer stopt zakt de druk ook weer in.
Mijn idee (uitgaande van een LPG systeem, dus geen Lpi, en een elektrische waterpomp) is om de bestaande verdamper/drukregelaar uit te breiden met een temp. sensor en een by-pass te maken vanaf de waterpomp, zodat het mogelijk is om de verdampingstemperatuur zo laag mogelijk te houden.
quote:krachten op het draaiend gedeelte inderdaad, plus dat de compressie eindtemp. enorm toeneemt, waardoor de verbrandingssnelheid te hoog wordt (ongecontroleerde verbranding +> kloppen/pingelen van de motor)Oh ja en is en/en wat betreft turbo en compressie verhogen vanwege beperking aan wat voor last de lagers e.d. kunnen hebben ofzo? Of zit er nog iets anders achter.
quote:het in en uitlaattraject zijn een van de belangrijkste factoren idd. Het is al een vrij oud concept, en wordt tegenwoordig iets vaker toegepast geloof ik. Het nadeel was het gebrek aan ruimte onder de motorkap en de ietwat complexe regeling toendertijd. Inderdaad wordt de koppelkromme iets vlakker, omdat de vullingsgraad wat optimaler is over een breder toerengebied.Ik vond net nog iets (ben de link kwijt
Het principe van het inlaat verhaal is heel simpel. Wanneer de inlaatklep open gaat, komt de luchtkolom heftig in beweging. Vervolgens sluit de inlaatklep, en "botst" de in beweging zijnde luchtkolom terug het inlaatkanaal in. Afhankelijk van de diameter en vorm van het inlaatspruitstuk, botst het vervolgens weer terug richting inlaatklep. Bij een goed uitgebalanceerd geheel, opent de inlaatklep weer net op het moment dat de drukgolf nadert, zodat er nog net iets meer lucht/mengsel de motor instroomt. Dit wordt ook wel de natuurlijke drukvulling genoemd. Zoals je na kunt gaan werkt dit principe maar per inlaat lengte voor een heel klein toerengebied. vandaar dat de lengte variabel gehouden wordt. oa Audi past dit toe op hun motoren.
Het uitlaattraject wordt veelal zo uitgelegd, dat wanneer de uitlaatgassen van de ene cilinder langs de opening van de volgende cilinder stroomt, deze klep net opent. Hierdoor wordt het uitlaatgas min of meer de cilinder uitgezogen, wat een betere gaswisseling tot gevolg heeft. (immers, hoe minder restgassen er achter blijven, hoe meer vers mengsel erin kan)
Het beste resultaat geeft natuurlijk een volledig uitgebalanceerd in en uitlaattraject. Dit schijnt een nogal complexe/tijdrovende klus te zijn, omdat het veelal gesimuleerd of proefondervindelijk op een testbank vastgesteld moet worden.
En nee, heb verder geen ervaring met deze systemen wat ontwikkelen betreft. Maar het is geen rocket science, dus ben ervan overtuigd dat er wel uit te komen is
quote:kapotte lagers is wel het laatste waar je je druk om hoeft te maken als je een hoge druk turbo op een ongeblazen motor met 1:15 zetOp zondag 29 oktober 2006 20:49 schreef Kolkie het volgende:
Verder moet je als WB-er weten dat een lager ontworpen is met een bepaalde veiligheidsmarge. Je kunt overwegen een zwaardere oliepomp te gebruiken om de oliedruk te waarborgen. Aan jou de eer om e.e.a. na te gaan en niet in de rij aan te sluiten bij amateurs
1 keer starten en je kunt de drijfstangen van het plafond peuteren 
Als je dat wel weet (is met wat werk vast prima uit te rekenen) weet je ook hoeveel speelruimte je hebt.
Bij de optie compressie verhogen + turbo wordt het waarschijnlijk slimmer om toch maar een dieselblok te pakken en om te bouwen naar LPG omdat die al gebouwd zijn voor de hogere drukken. Maar voor die optie heb ik al een ander topic
. quote:Of CNG toepassenOp zondag 29 oktober 2006 22:06 schreef Kolkie het volgende:
An sich kan het wel trouwens alleen ontkom je dan niet aan de octaanbooster en die komen het gehele idee van een enorm lage km-kostprijs niet bepaald ten goede
Maar dan nog moet het draaiend gedeelte omgebouwd worden en het blok zelf verstevigd. (of een closed dek nemen als basis)
quote:Wat is "het" in dit geval?Op zondag 29 oktober 2006 22:06 schreef Kolkie het volgende:
An sich kan het wel trouwens alleen ontkom je dan niet aan de octaanbooster en die komen het gehele idee van een enorm lage km-kostprijs niet bepaald ten goede
Oh en Vlad wat is een closed dek?
Is een motor incl gasinstallatie nog lichter dan z'n dieselvariant?
Het gewicht van de tank,verdamper, afsluiters ed komt allemaal bij het kale gewicht van je benzineblok.
Het gewichtsverschil bijv. bij een kadettje is 30 kg, bij de golf2 50kg. Beide met een vergelijkbare motor.
[ Bericht 9% gewijzigd door Herr.Flick op 30-10-2006 08:31:39 ]
Wie vertelde mij ook alweer over de bijzondere prius cyclus?
De LPG installatie zal wel iets zwaarder zijn, maar de benzine installatie gaat er volledig af en dat scheelt ook weer.
quote:Hee mister heelgoedOp maandag 30 oktober 2006 08:37 schreef geelhoed het volgende:
Je hoeft de com pressie niet te verhogen, je kan ook alleen de expansie verhogen. Dat heet de Atkinson cyclus en wordt in de prius toegepast. Je laat de inlaat klep een stukje langer open zodat het mengsel de cylinder weer uitstroomt en de compressie rond de 1:10 blijft, de expansie is echter wel 1:15. Dat kost vermogen maar het rendement wordt een stuk hoger.
Wie vertelde mij ook alweer over de bijzondere prius cyclus?
Hoe was je vakantie?Goede tip inderdaad, ik zou inderdaad wel eens degene kunnen zijn die je dat verteld heeft, maar ik heb al behoorlijk lang niet meer over die techniek nagedacht.
Pfff weer een optie erbij...nou ja we zien wel.Wanneer mag ik je Westfield trouwens eens bekijken?
@hieronder om de boel verder niet teveel te verbaggeren
Mogelijk hebben ze ook iets voor jou, ik zal daar als mijn gesprekken rond zijn eens over vragen. Wil je evt daar in de buurt wonen? Als ik je een baan bezorg wil ik trouwens wel dat je komt helpen klussen aan de auto
[ Bericht 24% gewijzigd door TR08 op 30-10-2006 09:29:58 ]
Dichter bij Grolsch want Heineken hoef ik voorlopig niet!
quote:edit, nee was meer een geintje. De achterhoek is niks voor mij, meer in de buurt van rotterdam is een betere optie.Op maandag 30 oktober 2006 09:17 schreef geelhoed het volgende:
Gefeliciteerd! Hebben ze niet nog een plekje voor mij?
Dichter bij Grolsch want Heineken hoef ik voorlopig niet!
quote:closed dek is een gesloten blok. Normaal zijn er grote koelruimtes tussen/naast de cilinderbussen en bij een closed dek zijn deze gedeeltelijk opgevuld voor meer stevigheid.Op maandag 30 oktober 2006 07:46 schreef TR08 het volgende:
[..]
Wat is "het" in dit geval?
Oh en Vlad wat is een closed dek?
quote:Die SS blokjes zijn te licht, maar ze worden tegenwoordig ook los kant en klaar in een 110cc uitvoering geleverd voor ca. 400 euro. Nog steeds te licht, maar diezelfde fabriek levert ook soortgelijke 2 cilinder 250 cc blokken voor aantrekkelijke prijzen dus misschien is de richting die je noemt zo slecht nog niet. Even eten, en dan ga ik googlen.Op zondag 29 oktober 2006 21:16 schreef Sterke_Yerke het volgende:
[..]
Dat staat ook in de OP, maar dat is noem je als piekbelasting, en dus op te vangen door de accu.
edit: kijk eens op http://www.lifan.com
De 250cc versie heeft 18pk. Deze blokjes zelf hebben de naam kwalitatief gewoon goed te zijn, maar de brommers/motoren waarin ze ook verkocht worden zijn vrij crappy.
[ Bericht 14% gewijzigd door MouseOver op 30-10-2006 10:52:34 ]
quote:Hogere compressieverhouding met behoud van turbodruk. Alleen is octaanbooster duur spul (te duur voor dagelijks gebruik).
quote:
Vooral handig in het geval van hoge vuldrukken. Denk niet dat er in jouw geval veel verschil in is. Iets met vervormen en dikte van verbrandingskamerwanden (dat is niet echt een sjieke term maar het dekt de lading).
Btw, jij woont in Almelo? Dat zou wel cool zijn, buiten abnormale omstandigheden als afstuderen (ik zit nu in Trier) zit ik in Vroomshopeloos
namelijk 
. Ben nu de laatste loodjes aan het doen voor mijn afstuderen en ook al op banenjacht. Een bedrijf wil me erg serieus graag hebben en het andere ga ik maandag kletsen. Ik verwacht komende week of anders begin volgende week een deal voor een huurhuis (met garage ) rond te hebben Wat studeer je trouwens? Wil je evt ook bijdragen aan het project?
Het is in iig een mooie combinatie
Ik was al wel begonnen met die mastervakken toen later ineens van alles niet door ging. Toen ik de boel af blies heb ik hier vergeten het profiel weer terug te zetten.
[ Bericht 22% gewijzigd door TR08 op 30-10-2006 19:44:04 ]
quote:Op maandag 30 oktober 2006 19:17 schreef TR08 het volgende:
Vanaf eind december/begin januari wel ja
Wat studeer je trouwens? Wil je evt ook bijdragen aan het project?
Koel.
Ik studeer werktuigbouwkunde maar zit in de ontwerp & productiekant. Ik zou wel willen maar nu zeggen dat ik wel wil bijdragen aan het project zou een belofte zijn die ik wellicht niet kan nakomen en zo'n man ben ik niet/wil ik niet zijn dus voor nu is het: thanks, but no thanks.
Daarbij ben ik meer de man die graag een liter of wat extra in z'n tank mikt als dat betekent dat er meer gegast kan worden. Idealistisch? Nee. Leuk? Meestal wel
. Maar mocht ik tijd/trek hebben en een wat beter overzicht over mijn tijdsbesteding en vooral de locatie daarvan krijgen dan hoor je dat wel. Tot die tijd monitor ik de heleboel wel vanaf de zijkant . En ik kom bij de bouw zeker wel een keer langs (als dat kan/mag uiteraard). Btw, garages roelen. Dat is 1 van de dingen die me wel in het oosten van het land zou kunnen houden: de crib van pa en moe. Uitgevoerd met een onbenullig grote schuur
. Mensen vastpinnen doe ik alleen als ze zelf ook een exemplaar van het voertuig willen rijden en er vooruit betaald moet worden voor gereedschappen en onderdelen. Mensen die niet op de een of andere manier finandcieel betrokken zijn bij het geheel zijn zo vrij als ze zelf willen
Een turbo op een kleine 2 cilinder motor is goed mogelijk in combinatie met LPG (op basis van dieselblok). Dit gaat redelijk goed bij een compressieverhouding van 10. Hoger zou misschien kunnen, maar dan neemt de levensduur enorm af.
En water inspuiten in het uitlaatgas werkt negatief uit voor de turbodruk. De impact van het koeler uitlaatgas is groter dan de eventuele winst die je met de waterdamp kunt halen.
quote:Op dinsdag 31 oktober 2006 21:18 schreef TR08 het volgende:
Ik vraag niet om een belofte, meer om of ik je daar nog eens voor zal benaderen als "het" eenmaal zo ver is
Mensen vastpinnen doe ik alleen als ze zelf ook een exemplaar van het voertuig willen rijden en er vooruit betaald moet worden voor gereedschappen en onderdelen. Mensen die niet op de een of andere manier finandcieel betrokken zijn bij het geheel zijn zo vrij als ze zelf willen
Ok. Proberen te benaderen mag altijd
. Ben momenteel naast afstuderen wel druk met een zelfstudie wielophanging/chassis design te doen, om een beetje aan te geven waar mijn interesse ligt. Dit omdat elke bouwvakker een snelle auto in de rechte lijn kan maken maar het daadwerkelijk op de weg krijgen is weer wat anders, en dat fascineert me meer. quote:Bij een dieselblok wordt hoger dan 10 een probleem? Vreemd. Helemaal omdat de verbrandingswarmte van LPG maar 75% is van die van diesel (per kg). Bovendien heeft een beetje diesel blok standaard een compressie verhouding van ongeveer 20. Of heeft dat met te vroege zelfontbranding oid te maken.Op woensdag 1 november 2006 13:37 schreef vlad het volgende:
Heb even het een en ander nagevraagd hier aan een diesel/lpg/turbo deskundige
Een turbo op een kleine 2 cilinder motor is goed mogelijk in combinatie met LPG (op basis van dieselblok). Dit gaat redelijk goed bij een compressieverhouding van 10. Hoger zou misschien kunnen, maar dan neemt de levensduur enorm af.
quote:Hmm nou ja dat zal wel dan. Jammer, maar leuk om in elk geval uitgezocht te hebbenEn water inspuiten in het uitlaatgas werkt negatief uit voor de turbodruk. De impact van het koeler uitlaatgas is groter dan de eventuele winst die je met de waterdamp kunt halen.
quote:Dat heeft te maken met de hetere verbranding die optreedt. De 1:10 verhouding is bepaald met ons lpg systeem. Hierbij wordt LPG verdampt voordat het ingespoten wordt, met als gevolg dat er geen warmte ontrokken wordt aan de gecomprimeerde lucht. Tevens speelt de gastemperatuur (+/- 60 oC bedrijfstemp) hierbij een rolOp woensdag 1 november 2006 20:20 schreef TR08 het volgende:
[..]
Bij een dieselblok wordt hoger dan 10 een probleem? Vreemd. Helemaal omdat de verbrandingswarmte van LPG maar 75% is van die van diesel (per kg). Bovendien heeft een beetje diesel blok standaard een compressie verhouding van ongeveer 20. Of heeft dat met te vroege zelfontbranding oid te maken.
[..]
Hmm nou ja dat zal wel dan. Jammer, maar leuk om in elk geval uitgezocht te hebben
.
Overigens is een hogere compressieverhouding wel mogelijk, maar dan moet de ontsteking zodanig verlaat worden, dat er eigenlijk alleen nog maar energie vernietigd wordt en er andere problemen optreden (verbrande kleppen, turbo die te heet wordt, e.d). Dus geen optie voor een redelijk rendement.
Daarbij komt dat de turbodiesels met 1:18 veelal direct ingespoten common rails zijn. Dus de lucht wordt gecomprimeerd en op het gewenste moment wordt er wat brandstof bijgeflikkerd. Bij LPG is het mengsel al vanaf het begin aanwezig, dus wordt het tijdstip van verbranding lastig te regelen (wanneer je boven de klopgrens komt uiteraard)
quote:welke fabrikant levert een kleine motor op basis van de atkinson cycle?Op donderdag 2 november 2006 11:52 schreef TR08 het volgende:
Hm ok dus ik zou dan een vergelijking moeten maken bij 1:10 compressie met turbo en hogere compressie zonder. (en de atkinson cycle ook nog)
quote:je zal de hele motor moeten aanpassen. Mijn inziens geen optieOp donderdag 2 november 2006 12:57 schreef TR08 het volgende:
Op zich geen een, dan zou je een nokken as moeten aanpassen/vervangen.
quote:linkjeOp donderdag 2 november 2006 13:00 schreef TR08 het volgende:
Hmm jammer. Waarom eiglijk? Omdat de zuiger anders tegen de klep aan loopt?
Het " aparte" aan de Atkinson cycle is het krukas gedeelte. Het nokkenas principe is niet bijzonders. Motoren met klepstoterstangen werden in het verleden veel toegepast en er zijn vast nog wel nieuwe motoren te vinden die daar gebruik van maken. Dus daar kan je een bestaand blok voor pakken, mocht je klepstoterstangen willen hebben. Maar wat voor winst denk je daarmee te bereiken?
het krukas gedeelte is denk ik lastig in een bestaand blok in te bouwen
[ Bericht 14% gewijzigd door vlad op 02-11-2006 15:48:21 ]
quote:dit vind ik over de priusOp donderdag 2 november 2006 13:46 schreef TR08 het volgende:
Volgens mij was wat Toyota doet met de prius niet meer dan de inlaatklep expres wat te lang open laten zodat de compressie iets kleiner is dan normaal het geval zou zijn. Geelhoed noemde dat de atkinson cyclus. Of wat Toyota doet de atkinson cyclus is weet ik eerlijk gezegd niet zo snel. Wat jouw animatie moet doen weet ik niet, ik krijg hem niet in beeld. Gaat dat om zo'n blok met 2 drijfstangen per zuiger?
quote:Wat ik zo 1-2-3 van die site begrijp, is wat er bij de prius toegepast wordt niets anders dan een variant van variabele kleptimingDe motor in de Toyota Prius is eigenlijk een combinatie van een motor volgens het Atkinson en Miller principe.
Bij de Prius motor ontbreekt echter de ingenieuze mechanische constructie uit de Atkinson motor en de turbocharger uit de Miller motor.
De Toyota Prius is de eerste en op dit moment enige productieauto met dit type motor.
bron
"Four stroke Atkinson cycle engine
The Atkinson cycle may also refer to a four stroke piston engine in which the intake valve is held open longer than normal to allow a reverse flow of intake air into the intake manifold."
Ik bedoelde inderdaad het langer openlaten van de inlaatklep, dat heeft ook nog eens als gevolg dat de vulling van de cilinder beter is omdat de inlaat lucht teruggeduwd wordt, en de manifold druk hoger is.
Een beetje zoalse de drukgolf van het variabele inlaat traject (vvtl toch?)
quote:dan klopt het. Maar hoe bedoel je dat de spruitstukdruk hoger wordt?Op donderdag 2 november 2006 16:34 schreef geelhoed het volgende:
Ik bedoelde inderdaad het langer openlaten van de inlaatklep, dat heeft ook nog eens als gevolg dat de vulling van de cilinder beter is omdat de inlaat lucht teruggeduwd wordt de cilinder in?, en de manifold druk hoger is.
Voor een ongetuned blok heb ik van Suzuki trouwens deze gevonden: http://www.suzuki.nl/motoren?waxtrapp=jpkxkDsHcPvMtIDQnB
Dat is een 250cc blok dat bij 11000 toeren ruim 30kW levert. Als ik daar 15kW uit wil halen dan kan dat bij ongeveer 5000-6000 toeren. Omdat dit blok voor veel hogere toeren gemaakt is is er een goede kans dat hij lang heel zal blijven. Ook zal hij erg licht uitgevoerd zijn en mooi gebalanceerd om tegen die hoge toeren te kunnen. Ik zou er alleen een uitlaat op willen zetten die minder herrie maakt en -indien mogelijk- het renement vergroot.
Starten gebeurt standaard met een kickstarter, voor de auto wordt hij gestart door de generator even als startmotor te gebruiken.
Over dit blok heb ik 2 vragen:
-De brandstof komt binnen via een carburateur, heeft dat voor LPG inbouw nog voor of nadelen tov injectie?
-Is de versnellingsbak los te koppelen van het blok zodat je het kale blok los kunt laten draaien? Ik heb soms wat verhalen gehoord over dat carter en versnellingsbak als het ware 1 waren bij sommige motoren/brommers.
[ Bericht 88% gewijzigd door TR08 op 04-11-2006 13:46:46 ]
quote:Ik weet niet veel maar wat ik wel weet is dat 1 cylinderblokken veel meer onderhoud vergen dan 2, 3, of 4 cylinderblokken.Op zaterdag 4 november 2006 13:36 schreef TR08 het volgende:
Zijn er trouwens motorfietsen met variabele kleptiming? Ik vind er zo geen.
Voor een ongetuned blok heb ik van Suzuki trouwens deze gevonden: http://www.suzuki.nl/motoren?waxtrapp=jpkxkDsHcPvMtIDQnB
Dat is een 250cc blok dat bij 11000 toeren ruim 30kW levert. Als ik daar 15kW uit wil halen dan kan dat bij ongeveer 5000-6000 toeren. Omdat dit blok voor veel hogere toeren gemaakt is is er een goede kans dat hij lang heel zal blijven. Ook zal hij erg licht uitgevoerd zijn en mooi gebalanceerd om tegen die hoge toeren te kunnen. Ik zou er alleen een uitlaat op willen zetten die minder herrie maakt en -indien mogelijk- het renement vergroot.
Starten gebeurt standaard met een kickstarter, voor de auto wordt hij gestart door de generator even als startmotor te gebruiken.
Over dit blok heb ik 2 vragen:
-De brandstof komt binnen via een carburateur, heeft dat voor LPG inbouw nog voor of nadelen tov injectie?
-Is de versnellingsbak los te koppelen van het blok zodat je het kale blok los kunt laten draaien? Ik heb soms wat verhalen gehoord over dat carter en versnellingsbak als het ware 1 waren bij sommige motoren/brommers.
Om de 1000 km sowieso olie wissel, om de 2500 km klepspeling controleren. Geen idee of je het blok continu wil laten bijspringen o.i.d. maar onderhoud is er veel te plegen
Ik geloof niet dat je dit blok zonder versnellingsbak kan laten draaien. Carter en versnellingsbak delen idd de olie.
Ik ga er rekening mee houden in ieder geval
Wat betreft de olie: Ik zal eerst eens kijken of er een blok is dat niet de olie deelt, als dat niet lukt moet evt zelf iets gemaakt om het carter van dit blok afgedicht.
quote:een hoog toerige motor lijkt me niet de beste keuze wat betreft het brandstofverbruik.Op zaterdag 4 november 2006 13:36 schreef TR08 het volgende:
Zijn er trouwens motorfietsen met variabele kleptiming? Ik vind er zo geen.
Voor een ongetuned blok heb ik van Suzuki trouwens deze gevonden: http://www.suzuki.nl/motoren?waxtrapp=jpkxkDsHcPvMtIDQnB
Dat is een 250cc blok dat bij 11000 toeren ruim 30kW levert. Als ik daar 15kW uit wil halen dan kan dat bij ongeveer 5000-6000 toeren. Omdat dit blok voor veel hogere toeren gemaakt is is er een goede kans dat hij lang heel zal blijven. Ook zal hij erg licht uitgevoerd zijn en mooi gebalanceerd om tegen die hoge toeren te kunnen. Ik zou er alleen een uitlaat op willen zetten die minder herrie maakt en -indien mogelijk- het renement vergroot.
Starten gebeurt standaard met een kickstarter, voor de auto wordt hij gestart door de generator even als startmotor te gebruiken.
Over dit blok heb ik 2 vragen:
-De brandstof komt binnen via een carburateur, heeft dat voor LPG inbouw nog voor of nadelen tov injectie?
-Is de versnellingsbak los te koppelen van het blok zodat je het kale blok los kunt laten draaien? Ik heb soms wat verhalen gehoord over dat carter en versnellingsbak als het ware 1 waren bij sommige motoren/brommers.
En met jouw eisen zou ik zeker niet naar carburateur motoren kijken. Deze hebben veelal een hoog brandstofverbruik (+ wat lager rendement)
LPG kan wel icm een carburateur, alleen dan is het geen injectiesysteem meer. Er wordt dan een mengstuk onder de carburateur geplaatst.
Met injectie is het een en ander nauwkeuriger te regelen, dus zou absoluut daarvoor gaan.
quote:tja, ik wil je hier best een keer bij helpen met uitzoeken van geschikte componenten, maar dan moet je wel een aantal specs weten over je auto.Op zaterdag 4 november 2006 15:16 schreef TR08 het volgende:
Hmm ja ok. 250cc blokken met injectie lijken erg moeilijk te vinden. Honda, Kawasaki, Suzuki en Aprillia lijken ze iig niet te hebben. Honda heeft dan wel weer dat 150cc injectie blok. Misschien moet die het maar gewoon worden. Als de opvoer sessie niet direct van start kan gaan is de energie buffer voor een sprint (bij inhalen) altijd wel uit een grotere batterij supercaps op te lossen. Naast het leegrijden van die buffer heb je altijd nog je motorblok dat vol gas mee draait en het tekort is dan maar 3kW of zo dus de supercaps gaan niet ineens binnen 5 seconden leeg.
oa:
- wielbasis
- gewicht + ligging zwaartepunt
- cw waarde
- rolweerstandscoefficient
- frontaal oppervlak
- topsnelheid
- max. acceleratie
- max deceleratie
quote:je wilt eerst onderdelen hebben voordat je de specs duidelijk hebt?Op zaterdag 4 november 2006 15:55 schreef TR08 het volgende:
Ok die specs gaan we het op "de meeting" misschien maar eens over hebben (als je erbij kunt zijn). Mogelijk heb ik dan ook wat meer CAD tekeningen en de eerste paar onderdelen in huis liggen.
En ik vind het verder prima
maar met de specs is het een en ander te berekenen (oa mbv advisor) zodat je dat mee kunt nemen in je keuze200cc 15.4kW: http://www.aprilia.com/modelli/scooter/techinfo.asp?id=119
250cc 15kW: http://www.aprilia.com/modelli/scooter/techinfo.asp?id=91
De eerste van de twee levert 15.4kW bij 9000 toeren, dat lijkt op zich wel het meest op wat ik wil. Lekker licht en klein maar toch geschikt voor af en toe een flinke piek.
De tweede versie is ook leverbaar in 125cc met 11kW, mogelijk is die met een klein beetje aanpassen van de compressie verhouding ook richting de 15kW te krijgen. Ik heb alleen geen idee of dat dan ook nog lukt met LPG als brandstof. 125cc is op zich wel ontzettend lekker klein en licht
Edit: Fuck die kleine blokjes zijn weer met carburator
Misschien toch maar kijken naar een los injectie systeem voor die kleine blokjes? Ik ga eens buurten bij het ecorunner team.Die honda 150cc optie lijkt toch de beste te blijven, als het vermogen dat eruit gehaald kan tegen valt moet de aero maar verbeterd
Een van die twee (die kleinste helaas) is echter een liggend blok. Voor een laag zwaartepunt en packaging is dat gunstig, maar is een liggend blok ook geschikt voor een LPG installatie?
[ Bericht 9% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 10:06:32 ]
Deze heb ik al gevonden:
http://www.gasgasmotoren.nl/
[ Bericht 17% gewijzigd door TR08 op 14-11-2006 10:23:21 ]
Van turbo's weet ik dat de compressie arbeid af neemt als je waternevel mee in spuit. Dit omdat de waternevel verdampt tijdens de compressie en de lucht hierdoor tijdens de compressie min of meer dezelfde temperatuur houdt.
Als je bij LPG met een carburator werkt zou je dit effect ook krijgen in de cilinder. Je verdampt LPG voor de inlaat, dit koelt de lucht af. Hierdoor ontstaat (als de lucht flink vochtig is) waternevel. Die waternevel gaat mee de cilinder in en verdampt vervolgens weer bij de compressie, waardoor de compressie minder arbeid kost. Bij de verbranding wordt de boel toch weer flink heet en je hebt bij de expansie waarschijnlijk nog bijna evenveel arbeid (moet ik narekenen). Verbranding heb je dankzij de bougie waarschijnlijk toch wel.
Lijkt je dit wat? Als het zou werken zou er eventueel gebruik kunnen worden gemaakt van een iets kleiner blok met carburator. Dat scheelt bovendien weer wat ruimte, gewicht en verbruik
[ Bericht 12% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 08:18:16 ]
quote:waar je nu over praat is een soort van lpi injectie icm waterinjectie. Dit kan prima, alleen de combinatie met carburateur weet ik niet. Het zou op zich wel mogelijk moeten zijn, alleen moet het hele blok gemodificeerd worden. (uitgebreid met injectiesysteem inclusief alle benodige sensoren).Op woensdag 15 november 2006 08:08 schreef TR08 het volgende:
Vlad nog even een vraag mbt carburatie of injectie van LPG:
Van turbo's weet ik dat de compressie arbeid af neemt als je waternevel mee in spuit. Dit omdat de waternevel verdampt tijdens de compressie en de lucht hierdoor tijdens de compressie min of meer dezelfde temperatuur houdt.
Als je bij LPG met een carburator werkt zou je dit effect ook krijgen in de cilinder. Je verdampt LPG voor de inlaat, dit koelt de lucht af. Hierdoor ontstaat (als de lucht flink vochtig is) waternevel. Die waternevel gaat mee de cilinder in en verdampt vervolgens weer bij de compressie, waardoor de compressie minder arbeid kost. Bij de verbranding wordt de boel toch weer flink heet en je hebt bij de expansie waarschijnlijk nog bijna evenveel arbeid (moet ik narekenen). Verbranding heb je dankzij de bougie waarschijnlijk toch wel.
Lijkt je dit wat?
Ik blijf erbij dat een carburateur niet de geschikte weg is om een hoog rendement te kunnen halen.
quote:Waarom zou je hiervoor uit moeten breiden met injectie? Je verdampt de LPG gewoon in vochtige lucht, zuigt dat mengsel op met de inlaatslag en that's it. Toch? Lucht is vrij makkelijk bijna 100% vochtig te krijgen voordat je het langs de LPG verdamper/carburator leidt. Daar is niet echt een water injectie systeem voor nodig, het kan ook door lucht langs een of andere vochtige spons/lap te blazen.Op woensdag 15 november 2006 08:33 schreef vlad het volgende:
[..]
waar je nu over praat is een soort van lpi injectie icm waterinjectie. Dit kan prima, alleen de combinatie met carburateur weet ik niet. Het zou op zich wel mogelijk moeten zijn, alleen moet het hele blok gemodificeerd worden. (uitgebreid met injectiesysteem inclusief alle benodige sensoren).
Ik blijf erbij dat een carburateur niet de geschikte weg is om een hoog rendement te kunnen halen.
Dat je bij een carburator minder controle hebt wil ik overigens wel geloven.
Heb/weet je trouwens interessante boeken over carburators en injectie systemen?
[ Bericht 4% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 09:04:00 ]
)Als dat klopt zie ik nu waarom je ook bij het voorstel dat je net deed beter uit kunt gaan van een blok dat al een injectie systeem heeft ipv een carburateur.
Jep gevonden: Injectie betekent bij benzine/LPG niet direct ook "directe inspuiting"
Excuus voor het blijven aandragen van de carburateur optie [ Bericht 24% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 09:47:20 ]
quote:injectie betekent zeker niet altijd dat er direct in de cilinder ingespoten wordt. Dit is pas de laatste jaren in opkomst. Eerst was er het mono point injectiesysteem (1 injector voor 4 cilinders), Daarna kwam er het multi point injectie systeem wat eigenlijk nog steeds toegepast wordt (elke cilinder heeft een eigen injector). En veel fabrikanten beginnen nu met directe injectie. Dus rechtstreeks inspuiten in de cilinder.Op woensdag 15 november 2006 09:37 schreef TR08 het volgende:
Ik ben even gaan zoeken naar plaatjes van injectie systemen: Het lijkt erop dat een injectie systeem niet per definitie direct in de cilinder in spuit, klopt dat? (heb nog niet veel aan motorblokken geknutseld dus er ontbreekt e.e.a aan praktische kennis
Als dat klopt zie ik nu waarom je ook bij het voorstel dat je net deed beter uit kunt gaan van een blok dat al een injectie systeem heeft ipv een carburateur.
Jep gevonden: Injectie betekent bij benzine/LPG niet direct ook "directe inspuiting"
Bovendien koelt de voorverwarmde lucht behoorijk af bij het verdampen van water, dus het is niet zo dat je meteen lucht van 50 graden standaard je motor in knalt.
Bij een waterinjectiesysteem wordt normaalgesproken slechts een aantal procent water tov de in te spuiten hoeveelheid brandstof ingespoten. Een klein deel van dit water verdampt in het inlaatspruitstuk (wat een gunstig effect heeft) en het overige deel verdampt tijdens de compressieslag, zodat de compressieeindtemperatuur lager wordt.
Dit is denk ik wel wat jij bedoeld, alleen op een wat kleinere schaal
Ik wil dus eigenlijk wat jij ook wilt, alleen zonder er een echte apart aangestuurde watersproeier aan te pas laten komen. Daar zou namelijk weer een en ander aan geregeld moeten, terwijl mijn idee waarschijnlijk met wat meer hobby werk te doen is, zoals de inlaat lucht langs een dunne spons te leiden die permanent nat gehouden wordt.
Als je dus door mist fietst is de vochtigheid eigenlijk ietsje hoger dan 100% en daardoor heb je mist. Mist zijn vloeibare druppels water. De lucht is dan verzadigd met waterdamp (dus 100% vochtig) en het overschot manifesteert zich als kleine druppels vloeistof die overal ontstaan (mist). De massa fractie water per kg lucht is dan nog steeds maar 10 gram of zo...
Dachten jullie nu allebei dat ik puur water en geen lucht de cilinder in wilde jagen?
[ Bericht 28% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 18:21:53 ]
quote:kast vol.Op woensdag 15 november 2006 08:41 schreef TR08 het volgende:
[..]
Heb/weet je trouwens interessante boeken over carburators en injectie systemen?
- autotechnisch zakboek (Bosch)- staat veel nuttigs in, alleen erg beknopt. ISBN 90-6674-913-x
- MTS motorvoertuigentechniek lesboeken. Duidelijke omschrijvingen in jip & janneke taal.
- Gasoline-engine management (Bosch)- ISBN 0-7680-0510-8. Duidelijke uitleg over verschillende injectie en ontstekingssystemen.
en in de bieb op je campus moet ook het een en ander te vinden zijn. Anders iig @ TUe
Ik wil die boeken kopen trouwens, niet lenen. Die MTS boeken zijn bij de Slechte waarschijnlijk wel te krijgen. Bij welk bedrijf werkte jij trouwens?
quote:Ik werk er nog steedsOp donderdag 16 november 2006 07:17 schreef TR08 het volgende:
Ok dankje
Bij welk bedrijf werktejij trouwens?
Ik werk bij TeleflexGFI europe
Defecte teruggebrachte delen zijn op zich ook prima.
quote:Weet je al wat je wilt gaan toepassen? vloeibare injectie of gas injectie?Op donderdag 16 november 2006 09:06 schreef TR08 het volgende:
Produceren jullie daar ook? Ik zou als het kan wel wat productie missertjes (dus componenten die ongeschikt zijn voor gebruik) willen hebben om te bestuderen voor het ontwerp van de auto en zo.
Defecte teruggebrachte delen zijn op zich ook prima.
quote:Dan heb je aan ons systeem niets. Je zou Vialle eens kunnen contacteren voor onderdelen. Denk alleen dat ze daar niet zo happig op zijn.Op donderdag 16 november 2006 12:49 schreef TR08 het volgende:
Bij voorkeur vloeibaar, dan heb je meer effect met die dampvorming waar ik het eerder over had.
quote:Puur een strategisch besluit. We spuiten gasvormig in, omdat we dan hetzelfde platform kunnen gebruiken voor CNG. minder verschillende componenten, minder voorraad..blablabla. goedkoper voor ons dus.Op donderdag 16 november 2006 13:21 schreef TR08 het volgende:
Ok, jammer. Ik zal Vialle eens vragen. Waarom injecteren jullie trouwens niet vloeibaar als ik vragen mag?Ik kan er niet zo een twee drie nadelen van zien voor het rendement.
Wel jammer ergens, ik denk persoonlijk dat het verbruik erdoor achteruit gaat. Denk je dat jij op zich het Vialle systeem goed zou kunnen begrijpen? Dit omdat er tzt een motor management systeem geprogrammeerd moet.
quote:verbruik doet niet zoveel volgens mij. Alleen voor de uitstoot is het wat gunstiger (minder hete verbranding) en geen vermogensverlies.Op vrijdag 17 november 2006 08:30 schreef TR08 het volgende:
Die strategie klinkt me -met name uit de automotive wereld- bekend in de oren
Wel jammer ergens, ik denk persoonlijk dat het verbruik erdoor achteruit gaat. Denk je dat jij op zich het Vialle systeem goed zou kunnen begrijpen? Dit omdat er tzt een motor management systeem geprogrammeerd moet.
Zoals ik al eerder aangegeven heb kan ik niet zelf programmeren. Een deel van het regelstrategie zou ik misschien wel kunnen bedenken. Hoe makkelijk dat gaat kan ik niet op voorhand zeggen. Maar misschien is er iets mogelijk in samenspraak met Vialle.
quote:Vooral met een relatief klein blok moet dat goed kunnen. Dat lawaai is meestal immers ook een keuze. Als je het voorste deel van een sportuitlaat neemt en daar een standaard einddemper van een auto met veel zwaardere motor voor neemt heb je zowel goede demping als genoeg doorstroom. Alleen moet je met die sportspruitstukken wel even opletten hoe je het precies gaat doen, want als je er teveel aan gaat hobbyen help je de werking er juist van om zeep.Op dinsdag 28 november 2006 08:33 schreef TR08 het volgende:
Vraagje nog: We gaan omdat we veel vermogen willen waarschijnlijk een sport uitlaat oid op het blok zetten, maar die maken meestal nogal veel herrie. Zijn er ook uitlaten die wel vermogens toename geven maar die tevens ook stil zijn? Ik ben wel voor een stille wagen eigenlijk. Rendement en vermogen zijn zeker belangrijker, maar een stille motor is ergens wel prettig
quote:Nu begeef ik me heel erg op glad ijs, maar volgens mij heeft dat ermee te maken dat bij bepaalde dempervormen (die tweetakt-expansiebochten) er een soort echo is waardoor een uitgaande drukgolf weer teruggekaatst wordt tegen de richting in. Als die golf dan weer bij het blok is aangekomen wordt hij weer richting uitgang gekaatst en als dat samenvalt met het moment dat de verse uitlaatgassen weer in de uitlaat komen worden die als het ware mee naar buiten gezogen. Voor zover ik weet speelt dat vooral bij tweetakt.Op dinsdag 28 november 2006 09:08 schreef TR08 het volgende:
Hmm ik dacht dat dempers juist een bepaalde hoeveelheid "tegendruk" moesten geven voor optimale prestaties voor ongeblazen blokken. Of is dat alleen bij tweetakt?
Volgens mij is viertakt de sleutel achter die spaghettiuitlaten vooral dat alle bochten die van de cilinder afkomen evenlang zijn zodat die drukgolven tegelijkertijd samenkomen en zo niet tegen elkaar op hoeven te boksen. Wat er daarna verder mee gebeurt is niet zo heel belangrijk afaik. Maar nogmaals, ik ben hier niet helemaal zeker van.
edit: het oor wil ook wat, en de "hardste is natuurlijk de snelste, net zoals rode auto's veel sneller zijn dan andere kleuren"
Ik denk dat dat voor een heel belangrijk deel meespeelt bij de ontwerpkeuzes van uitlaten. En daarbij komt nog dat een stillere demper ook wat groter is bij dezelfde doorstroom.
Verder vroeg ik me nog iets af: Volgens mij wordt er in de racerij ook veel gedaan met keramische zuigers en/of cilinders. Is zoiets nog verstandig als je compressie gaat verhogen ivm levensduur?
Is het stoken met aardgas geen optie?
Kijk eens naar de Honda aggregaat blokken, indien je maar op een toerental gaat draaien kun je veel precieser afstellen.
dit is eigenlijk gewoon eenTVP
quote:aardgas is geen reele optie. Te weinig tankmogelijkheden in nederland en de actieradius is te beperkt (bij CNG). Bij LNG is de actieradius geen probleem, maar zijn de tanks erg zwaar. Ook zijn er tot op heden geen tankmogelijkheden in nederland voor LNGOp zaterdag 16 december 2006 19:40 schreef Wojworshebn het volgende:
Wat je nodig hebt is een blok met een 1 toeren bereik.
Is het stoken met aardgas geen optie?
Kijk eens naar de Honda aggregaat blokken, indien je maar op een toerental gaat draaien kun je veel precieser afstellen.
dit is eigenlijk gewoon eenTVP
quote:Waarom "1 toeren bereik"? Bedoel je 1 vast toerental?Op zaterdag 16 december 2006 19:40 schreef Wojworshebn het volgende:
Wat je nodig hebt is een blok met een 1 toeren bereik.
Is het stoken met aardgas geen optie?
Kijk eens naar de Honda aggregaat blokken, indien je maar op een toerental gaat draaien kun je veel precieser afstellen.
dit is eigenlijk gewoon eenTVP
Rendement van verbrandingsmotoren is erg koppel afhankelijk en relatief weinig toeren afhankelijk (ook al denkt bijna iedereen dat bij blok X toerental Y ALTIJD het beste rendement levert). Als ik een blok met vast toerental neem ga ik vaak laag koppel vragen en is het rendement volgens mij prut.
Wat je wilt voor hoog rendement (als je een redelijk variabel vermogen gaat vragen) is dat je een koppel vraagt dat steeds ongeveer een vast percentage is van het max koppel (vaak rond de 75-80%) en dan het toerental laten varieren.
[ Bericht 12% gewijzigd door TR08 op 17-12-2006 11:44:12 ]
quote:Het eersteOp zaterdag 16 december 2006 21:09 schreef PietjePuk2 het volgende:
Wil je het idee daadwerkelijk gaan uitvoeren of heb je dit topic alleen geopend om interessant te doen?
Het enige dat me mogelijk tegen zou kunnen houden is gebrek aan geld. Gebrek aan tijd zal het project hoogstens vertragen.quote:Daar weet jij alles van he?Op zaterdag 16 december 2006 21:09 schreef PietjePuk2 het volgende:
Wil je het idee daadwerkelijk gaan uitvoeren of heb je dit topic alleen geopend om interessant te doen?
Als dat werkt kun je als je weinig vermogen wilt de inlaat iets afknijpen voor hoog rendement en als je veel vermogen wilt deze volledig open zetten. Op die manier heb je dan hoog rendement bij lager vermogen zonder verlies van je topvermogen.
Iets zegt me dat het aanzuigen van lucht nu meer arbeid kost en een verstopt luchtfilter is dacht ik ook niet zo goed voor je verbruik...iemand enige idee of dit werkt?
verder. Vaak hebben motor motorblokken een ingebouwde dynamo. Daar kun je misschien handig gebruik van maken (de 1200cc motorblokken van bmw leveren bijvoorbeeld al 650w. en hebben nog vermogen over om de motor aan te drijven
)@Justice_Strike: Dat brengt wel veel extra kosten met zich mee + veel gewicht. Verder komt er toch al een grote dynamo op de krukas. De standaard dynamo wordt straks juist van het blok afgehaald omdat hij toch niet nodig is. Het 12V systeem voeden gebeurt dan via een kleine 12V accu die met een gelijkstroom omzetter aan de grote batterij hangt.
[ Bericht 15% gewijzigd door TR08 op 16-02-2007 14:17:26 ]
quote:yup ikweet dat een extra blok extra gewicht meebrengtOp vrijdag 16 februari 2007 14:08 schreef TR08 het volgende:
@Geelhoed: Wat is LMM precies?
@Justice_Strike: Dat brengt wel veel extra kosten met zich mee + veel gewicht. Verder komt er toch al een grote dynamo op de krukas. De standaard dynamo wordt straks juist van het blok afgehaald omdat hij toch niet nodig is. Het 12V systeem voeden gebeurt dan via een kleine 12V accu die met een gelijkstroom omzetter aan de grote batterij hangt. Het blok dat ik wil gebruiken (op het moment) is verder maar 150cc dus de dynamo die er aan hangt zal ook wel stukken kleiner zijn.
vandaar dat ik zeials ene bepaalde motor extreem zuinig is.overigens over de dynamo. Ik zou daar eerst even naar gaan kijken. Ik had een tijdje geleden namelijk een discussie erover. Die persoon vertelde me dat bij motoren tegenwoordig de dynamo zodanig in het motorblok zit verwerkt dat je deze er niet zonder meer uit kunt halen/danwel vervangen.
(ik wilde elektrische kleding gebruiken en had dus veel vermogen nodig en was vanplan een grotere dynamo erop te plaatsen dat bleek dus niet te kunnen)
quote:Dat lijkt me op te lossen met een wat ouder blok...Op vrijdag 16 februari 2007 14:14 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
yup ikweet dat een extra blok extra gewicht meebrengt
overigens over de dynamo. Ik zou daar eerst even naar gaan kijken. Ik had een tijdje geleden namelijk een discussie erover. Die persoon vertelde me dat bij motoren tegenwoordig de dynamo zodanig in het motorblok zit verwerkt dat je deze er niet zonder meer uit kunt halen/danwel vervangen.
(ik wilde elektrische kleding gebruiken en had dus veel vermogen nodig en was vanplan een grotere dynamo erop te plaatsen dat bleek dus niet te kunnen)
quote:gewoon wat spelen met de diameter van de poelie's en lengte van de v-snaarOp vrijdag 16 februari 2007 14:14 schreef Justice_Strike het volgende:
overigens over de dynamo. Ik zou daar eerst even naar gaan kijken. Ik had een tijdje geleden namelijk een discussie erover. Die persoon vertelde me dat bij motoren tegenwoordig de dynamo zodanig in het motorblok zit verwerkt dat je deze er niet zonder meer uit kunt halen/danwel vervangen.
(ik wilde elektrische kleding gebruiken en had dus veel vermogen nodig en was vanplan een grotere dynamo erop te plaatsen dat bleek dus niet te kunnen)
Als je het vergelijkt met het bouwen van een complete auto, is dit de kleinste zorg In een slecht geval is de auto dan 1 kg te zwaar er zijn ergere dingen Maar Vlad wat denk jij mbt het gecontroleerd smoren?
quote:nee de dynamo zit IN het motorblok. Het is een geheel. het heet ook geen dynamo maar alternatorOp vrijdag 16 februari 2007 16:55 schreef vlad het volgende:
[..]
gewoon wat spelen met de diameter van de poelie's en lengte van de v-snaar
[ Bericht 4% gewijzigd door Justice_Strike op 16-02-2007 17:59:31 ]
Daarna kun je altijd nog verder kijken. bespaard een hoop moeite quote:is alternator niet gewoon de engelse vertaling van dynamo?Op vrijdag 16 februari 2007 17:52 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
nee de dynamo zit IN het motorblok. Het is een geheel. het heet ook geen dynamo maar alternator
Ikzelf heb het nog nooit in het blok zien zitten, maar ik heb ook nooit zo goed naar motorfietsblokken gekeken. Dus het zou goed zo kunnen zijn.Alleen kan ik me eerlijk gezegd niet voorstellen dat die er niet uit te halen is (ik bedoel, als het ding stuk is, moet het toch op de een of andere manier vervangen moeten worden. Lijkt me sterk dat er een geheel nieuw blok aangeschaft moet worden).
En dan nog lijkt het me zo dat je de aandrijving kunt omleiden, en de dynamo dus buiten spel zet.
quote:Dat je hier precies de werking van een otto motor omschrijftOp vrijdag 16 februari 2007 17:51 schreef TR08 het volgende:
Maar Vlad wat denk jij mbt het gecontroleerd smoren?
Dus weet even niet precies wat je bedoeld
quote:motorblokken zijn natuurlijk gemaakt om compact te zijn. In een auto heb je ruimte voor riemen en dat soort dingen. die heb je veelal niet in een auto. Even een plaatje zoeken.Op zaterdag 17 februari 2007 10:13 schreef vlad het volgende:
[..]
is alternator niet gewoon de engelse vertaling van dynamo?
Ikzelf heb het nog nooit in het blok zien zitten, maar ik heb ook nooit zo goed naar motorfietsblokken gekeken. Dus het zou goed zo kunnen zijn.Alleen kan ik me eerlijk gezegd niet voorstellen dat die er niet uit te halen is (ik bedoel, als het ding stuk is, moet het toch op de een of andere manier vervangen moeten worden. Lijkt me sterk dat er een geheel nieuw blok aangeschaft moet worden).
En dan nog lijkt het me zo dat je de aandrijving kunt omleiden, en de dynamo dus buiten spel zet.
http://homepage.sunrise.c(...)img/gs80altern02.jpg
dit is een van een oude r80 bmw, deze zit al direct op de as op de motor maar is makkelijk eraf te halen (maar niet te vervangen met een andere dynamo die je zelf maakt) Tegenwoordig zit het er nog beter in het blok verwerkt, dit is een bewuste keuze geweest. Afijn, genoeg erover het is bekend gewoon goed oppassen welke motorblok je wil hebben.
Daarbij is een interne dynamo echt een probleem? je kunt daar toch je 12 volts onderdelen (zoals lampje enzo) mee gebruiken.
hier zijn wat plaatjes van een nieuwe 800cc motor motorblok. Kijk maar hoe netjes alles verwerkt is in het blok.
http://www.cs.vu.nl/~pflik/1.jpg
http://www.cs.vu.nl/~pflik/2.jpg
http://www.cs.vu.nl/~pflik/3.jpg
http://www.cs.vu.nl/~pflik/4.jpg
[ Bericht 6% gewijzigd door Justice_Strike op 17-02-2007 16:24:51 ]
Gebruiken ze bij dat blok de dynamo ook als startmotor?En ik heb weer een nieuw idee
Er is wel eens geexperimenteerd met inspuiten van water (6-takt), of een extra cyclus te draaien door koude lucht aan te zuigen, dat te laten expanderen op de zuigerwarmte en zodoende een extra arbeidsslag te doen zonder brandstof verbruik. Dit is in andere topics wel aangehaald.
De water optie is wat lastig ivm extra apparatuur en oxidatie in het blok. De lucht optie zou echter vrij makkelijk kunnen door gewoon te draaien als normaal, maar dan "gewoon" een inspuiting en evt een vonk over te slaan (vonk overslaan hoeft niet eens op zich). Dat lijkt mij niet veel meer dan een software truuk als je met een injectie motor rijdt. Is dit echt zo simpel?
Als je dan het blok soepeler wilt laten draaien kun je gewoon een zwaar vliegwiel monteren. Warmdraaien kan gewoon als normale viertakt indien nodig en bij warme motor kun je overgaan op "8-takt". Als je veel vermogen wilt kun je weer gewoon viertakten.
[ Bericht 10% gewijzigd door TR08 op 15-03-2007 15:31:08 ]
) vraag: Heeft een injectie motor ook een smoorklep in de luchtinlaat net als bij carburateur blokken?quote:Geen domme vraag hoorOp zaterdag 17 maart 2007 09:55 schreef TR08 het volgende:
Bij deze nog even een (waarschijnlijk domme
Ja, er zit nog een smoorklep in (normaal gesproken). Al verschijnen er meer en meer blokken waarbij de smoorklep weggelaten is, en de luchthoeveelheid dmv de kleppen geregeld wordt. (bv. de nieuwe motor in de pug 207)
Bijkomstigheid is dat er geen vacuum meer is. Dus het is mij nog even een raadsel hoe ze het zullen oplssen met de purgeklep e.d.
quote:Bij de goedkeur van een auto wordt ook gekeken naar de uitstoot van schadelijke stoffen van de auto zelf (dus met de motor uit!). Belangrijk hierbij is dus dat er geen benzinedampen mogen ontsnappen. Deze dampen worden daarom opgevangen in een actief koolfilter. (De HC's binden zich met het kool.) Het filter staat door middel van een leiding (met de purge klep) in verbinding met het inlaatspruitstuk. Om ervoor te zorgen dat dit filter niet volraakt, worden de HC's weer ontrokken aan het koolfilter wanneer de motor in bedrijf is.Op zaterdag 17 maart 2007 13:14 schreef TR08 het volgende:
Wat is de purgeklep?
In dit geval wordt er de pruge klep opengestuurd. Door het motor-vacuum worden nu de benzine dampen uit het filter gezogen.
Dus als het vacuum wegvalt, (dus wanneer er geen gebruik gemaakt wordt van een gasklep) worden de dampen niet meer uit het filter gezogen.
Dat zit met name op nieuwe auto's neem ik aan?Je hebt zonder die purge klep nog steeds wel een licht vacuum van het luchtfilter en de bochten/oneffenheden in het inlaattraject, dus ik denk dat dat nog steeds wel werkt, zij het wat minder snel dan vroeger.
Verder heb je in de stromingsleer nog zoiets als potentiaalstroming (p + 0.5 x dichtheid x snelheid^2=constant). Dit gaat niet helemaal perfect op in een turbulent inlaattraject, maar werkt nog wel een beetje. Het betekent dat als je de snelheid opvoert de druk daalt, net als in een carburateur gebruikt wordt. Ik denk dat je door die klep op een wat verdund stukje leiding te zetten ook wel wat extra onderdruk creeert.
quote:Je bedoelt zonder smoorklep (de purge klep heeft niets met het vacuum van doen. Die zorgt er alleen voor dat de leiding naar het koolfilter vrij komt wanneer de dampen uit het filter gezogen moeten worden.Op zaterdag 17 maart 2007 20:29 schreef TR08 het volgende:
Ah ok
Je hebt zonder die purge klep nog steeds wel een licht vacuum van het luchtfilter en de bochten/oneffenheden in het inlaattraject, dus ik denk dat dat nog steeds wel werkt, zij het wat minder snel dan vroeger.
Verder heb je in de stromingsleer nog zoiets als potentiaalstroming (p + 0.5 x dichtheid x snelheid^2=constant). Dit gaat niet helemaal perfect op in een turbulent inlaattraject, maar werkt nog wel een beetje. Het betekent dat als je de snelheid opvoert de druk daalt, net als in een carburateur gebruikt wordt. Ik denk dat je door die klep op een wat verdund stukje leiding te zetten ook wel wat extra onderdruk creeert.
En door het ontbreken van de smoorklep, kan het inlaattraject anders vormgegeven worden, zodat er zo min mogelijk drukval plaatsvindt (dat is juist het hele idee achter het weghalen van de smoorklep). Dus in dat licht gezien, zal de onderdruk minimaal zijn.
In de vernauwing zet je druk om in snelheid, in het breder wordende stuk zet je snelheid weer terug om in druk. Hetzelfde effect als stagnatie op de neus van een auto. De lucht heeft een snelheid tov de auto. Op de neus rem je die volledig af, waardoor de snelheid tov de auto omgezet wordt in druk.
quote:ik weet hoe het werkt, maar betwijfel of het genoeg is om tussen de 800 en 200 Kpa onderdruk te creeeren.Op zaterdag 17 maart 2007 21:32 schreef TR08 het volgende:
Je kunt vernauwen en dan weer verbreden. In het nauwe stuk is de druk laag, in het brede stuk wordt hij weer hoger. Netto heb je dan over de hele pijp weinig drukval, maar toch halverwege een gebied met lage druk
In de vernauwing zet je druk om in snelheid, in het breder wordende stuk zet je snelheid weer terug om in druk. Hetzelfde effect als stagnatie op de neus van een auto. De lucht heeft een snelheid tov de auto. Op de neus rem je die volledig af, waardoor de snelheid tov de auto omgezet wordt in druk.
quote:het was ter informatie. Ik weet namelijk ook niet hoe de motor reageert als je zonder dynamo hem laat draaien. Het elektrisch systeem zou er best aan gekoppeld kunnen zitten. Zoals ik al zei puntje om op te letten bij aanschaf van de motor.Op donderdag 15 maart 2007 14:47 schreef TR08 het volgende:
Die dynamo ziet er wel netjes ingebouwd uit, maar ik zie ook overal wel boutjes en dekseltjes, het lijkt me stug dat je daar niet gewoon het anker eruit kan trekken waardoor je effectief geen dynamo meer hebt. Maar goed dat kun je pas zeker weten als je het probeert of de boekjes leest
quote:je moet een nieuwe camshaft maken. anders krijg je nooit een 6-takt. 8-takt lijkt me niet erg nuttig je verliest volgens mij dan vermogen, das zonde van de brandstof. Maarje kunt een simulatie draaien.Er is wel eens geexperimenteerd met inspuiten van water (6-takt), of een extra cyclus te draaien door koude lucht aan te zuigen, dat te laten expanderen op de zuigerwarmte en zodoende een extra arbeidsslag te doen zonder brandstof verbruik. Dit is in andere topics wel aangehaald.
De water optie is wat lastig ivm extra apparatuur en oxidatie in het blok. De lucht optie zou echter vrij makkelijk kunnen door gewoon te draaien als normaal, maar dan "gewoon" een inspuiting en evt een vonk over te slaan (vonk overslaan hoeft niet eens op zich). Dat lijkt mij niet veel meer dan een software truuk als je met een injectie motor rijdt. Is dit echt zo simpel?
overigens. Een leuk motorblokje zou die van de aprilia rs250 zijn. Die kan 70 pk genereren. Dus genoeg ruimte om mee te spelen en dat ding is super licht. (anders kan je zelfs kijken naar motorblokken van de cagiva mito 125cc) Als je dan echt zuinig wil rijden
[ Bericht 4% gewijzigd door Justice_Strike op 18-03-2007 03:42:25 ]
quote:Meer dan 100kPa gaat niet lukken denk ik. Das namelijk 1 bar en dan heb je volledig vacuumOp zaterdag 17 maart 2007 21:59 schreef vlad het volgende:
[..]
ik weet hoe het werkt, maar betwijfel of het genoeg is om tussen de 800 en 200 Kpa onderdruk te creeeren.
Maar stel dat je 200Pa wilt (2mBar) (lijkt me iets waarschijnlijker):
Onderdruk = 0.5 rho V^2, rho=1.2-1.3, zeg voor het gemak even 1 ==> Ponder=0.5 V^2 = 200Pa
V^2=400Pa dus V ligt rond de 20m/s. Dat lijkt me best makkelijk haalbaar.
Voor 800Pa heb je 2x zo veel snelheid nodig dus 40m/s (ongeveer 140km/u) en dat is ook nog goed te doen.
[ Bericht 0% gewijzigd door TR08 op 18-03-2007 10:17:13 ]
quote:Vermogens verlies is niet zo'n punt (4-takt is toch "on-demand" in te schakelen), rendementsverlies wel.Op zondag 18 maart 2007 03:37 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
het was ter informatie. Ik weet namelijk ook niet hoe de motor reageert als je zonder dynamo hem laat draaien. Het elektrisch systeem zou er best aan gekoppeld kunnen zitten. Zoals ik al zei puntje om op te letten bij aanschaf van de motor.
[..]
je moet een nieuwe camshaft maken. anders krijg je nooit een 6-takt. 8-takt lijkt me niet erg nuttig je verliest volgens mij dan vermogen, das zonde van de brandstof. Maarje kunt een simulatie draaien.
overigens. Een leuk motorblokje zou die van de aprilia rs250 zijn. Die kan 70 pk genereren. Dus genoeg ruimte om mee te spelen en dat ding is super licht. (anders kan je zelfs kijken naar motorblokken van de cagiva mito 125cc) Als je dan echt zuinig wil rijden
Aangezien er toch in eerste instantie gewoon 4-takt gereden wordt en het motor management toch opnieuw geprogrammeerd moet is het denk ik niet zo moeilijk om hier eens mee te experimenteren.
Als het wel moeilijk blijkt te zijn dan wordt dat deel gewoon een iets langere termijn project.
Verder lijkt mijn idee hier erg op het displacement on demand wat in grote amerikaanse 8-cilinders tegenwoordig toegepast wordt. Als je weinig vermogen hebt schakel je gewoon een paar cilinders uit en je zet ze weer aan op het moment dat je wel power nodig hebt. Ik herinner me niet dat ze daarvoor een krukas in delen gemaakt hebben dus het uitschakelen zal wel met brandstof toevoer gedaan worden. De techniek bespaart veel brandstof dus het zal netto toch wel werken denk ik.
En als het niet blijkt te werken doen we het gewoon lekker niet
Moeilijk kan dat niet zijn.Zijn die motorblokjes waar je het over hebt injectie blokken trouwens?
[ Bericht 3% gewijzigd door TR08 op 18-03-2007 10:30:49 ]
overigens wat ik bedoelde met vermogen verlies was niet alleen het verlies aan vermogen maar ook aan zuinigheid. Je laat je vliegwiel langzamer lopen terwijl dat niet nodig is. Afijn draai een simulatie mischien kan het wel, ik zou wel verbaast zijn. Overigens, moet je met 8 takt wel wat meer toeren draaien dan met 4, de kans is namelijk wat groter dat hij stalled.
quote:Je bedoelt: Als amerikanen het kunnen....Op zondag 18 maart 2007 09:56 schreef TR08 het volgende:
En als het niet blijkt te werken doen we het gewoon lekker niet
quote:uitschakelen van cilinders? of het opvoeren van grootte van motorblok. Ik denk dat jij het over het laatste hebt. idd dat kunnen de amerikanen goed. maar dat is geen innovatie.Op zondag 18 maart 2007 13:09 schreef geelhoed het volgende:
Mij zou het niet verbazen als de amerikanen het zelf hebben bedacht. De europeanen of japanners zijn mestal niet zo gek om een veel te grote inefficiente motor in een auto te zetten. Wil je vermogen in een europeesche of japanse auto dan laat je de motor toch 6000 rpm draaien? Met pushrods gaat dat nou eenmaal niet zo makkelijk dus gooi er maar een grotere motor in 300pk? waar is dat smallblock? 400pk? Een opgevoerde Hemi van 5,7 liter...
Je motor gaat vooral op 1 toerental draaien en dan is eenvoud heel fijn.
Je kan het mengsel dan perfect afstellen op dat toerental waar je het meeste rendement haalt (en een computer om dat toerentalafhankelijk te regelen is dan overbodig.)
Ieder extra onderdeel is extra gewicht en kostprijs (hoewel dat nu nog niet meetelt).
Iedere extra electronica (computer) is grotere kans op storingen.
Geen katalysator scheelt ook gewicht, kans op storingen en electronica (mits geregeld).
Maar moet wel erkennen dat ik er geen verstand van heb ivm gebrek aan kennis.
Dat bedoel ik ook. europeanen en japanners hebben kleine motoren die genoeg vermogen kunnen leveren bij hogere toerentallen, ze hebben de grote zware V8en niet nodig. De Amerikanen wel want die willen wel veel koppel maar kunnen dat er alleen bij hele grote motoren uit trekken.
Met andere woorden: Koppel per liter is laag
Dit zijn de nieuwe atmosferische benzine motoren:
Mijns inziens is dat een teken van onderontwikkelde motoren want als je kijkt naar het koppel per liter door de jaren heen groeit dat gestaag:
79 Lada
82 Dacia
87 Fiat
87 Jeep
89 Saab
89 Suzuki
90 Lancia
91 Chevrolet
91 Corvette
91 Hyundai
91 Kia
92 Chrysler
92 Daihatsu
92 Dodge
92 Ford
92 Mini
92 Mitsubishi
93 Honda
93 Renault
93 Ssangyong
93 Volvo
94 Cadillac
94 Citroen
94 Nissan
94 Opel
94 Seat
94 Skoda
94 Subaru
95 Aston-Martin
95 Mazda
95 PGO
95 Peugeot
95 Toyota
95 Volkswagen
96 Alfa-Romeo
96 Morgan
97 Land-Rover
97 Mercedes-Benz
98 Jaguar
99 Lotus
100 Audi
100 BMW
101 Lexus
102 Porsche
103 Lamborghini
104 Ferrari
106 Maserati
106 Rolls-Royce
106 TVR
quote:Dat heb je mij niet zien zeggenOp zondag 18 maart 2007 12:44 schreef geelhoed het volgende:
[..]
Je bedoelt: Als amerikanen het kunnen....
quote:Hoezo zou daardoor het verbruik omhoog gaan? Het verbruik per omwenteling is lager en het aantal omwentelingen is ook laag.Op zondag 18 maart 2007 12:40 schreef Justice_Strike het volgende:
overigens wat ik bedoelde met vermogen verlies was niet alleen het verlies aan vermogen maar ook aan zuinigheid. Je laat je vliegwiel langzamer lopen terwijl dat niet nodig is.
quote:Stall voorkomen bij lage toeren los je heel simpel op met een zwaarder vliegwielOverigens, moet je met 8 takt wel wat meer toeren draaien dan met 4, de kans is namelijk wat groter dat hij stalled.
Of om preciezer te zijn: Een vliegwiel met een groter traagheidsmoment. Die hoeft niet noodzakelijk ook zwaarder te zijn Daarbij wordt het blok toch alleen gebruikt als hij ook belast wordt, dus (bijna) stationair draaien zal er niet bij zijn. 2000 toeren bij half koppel zal zo ongeveer het minimum zijn dat hij voor zijn kiezen krijgt zodra hij loopt.
quote:Vlad is erg voorstander van een injectie motor met goede argumenten. Aangezien ik redelijk goede hoop heb dat hij me bij gaat staaan zodra e.e.a in elkaar gezet moet en ik bovendien wel voordeel zie in een motor die met software gestuurd wordt in een hybride setup ga ik toch graag voor injectie.Op zondag 18 maart 2007 14:30 schreef MaGNeT het volgende:
Voordeel van carburateur en LPG lijkt me de eenvoud van de installatie.
quote:Rendement is vooral hoog bij hoog koppel, toeren doet er niet zo veel toe in tegenstelling tot wat veel mensen denken. Het koppel komt dus redelijk "vast" te liggen op 50-75% van het max koppel en met het toerental gaat gespeeld worden.Je motor gaat vooral op 1 toerental draaien en dan is eenvoud heel fijn.
Je kan het mengsel dan perfect afstellen op dat toerental waar je het meeste rendement haalt (en een computer om dat toerentalafhankelijk te regelen is dan overbodig.)
quote:Ik denk dat een hergeprogrammeerde standaard motor management computer het vrij netjes zal blijven doen mits degelijk aangesloten.Ieder extra onderdeel is extra gewicht en kostprijs (hoewel dat nu nog niet meetelt).
Iedere extra electronica (computer) is grotere kans op storingen.
quote:Katalysator zal bij volledig LPG waarschijnlijk compleet overbodig zijnGeen katalysator scheelt ook gewicht, kans op storingen en electronica (mits geregeld).
Zonder kat rijden is ook weer goed voor het rendement, mits de rest van de uitlaat daar wel op ontworpen is uiteraard quote:Ergens geen verstand van hebben door gebrek aan kennis komt vaker voor vrees ik, maar daar is gelukkig meestal wat aan te doen bij degenen die willenMaar moet wel erkennen dat ik er geen verstand van heb ivm gebrek aan kennis.
[ Bericht 39% gewijzigd door TR08 op 19-03-2007 20:01:44 ]
quote:You live, you learnOp maandag 19 maart 2007 19:50 schreef TR08 het volgende:
Ergens geen verstand van hebben door gebrek aan kennis komt vaker voor vrees ik, maar daar is gelukkig meestal wat aan te doen bij degenen die willen
Ik werk bij een computer- en automatiseringsbedrijf en er is niets waar ik zo weinig vertrouwen in heb als een computer
Vandaar m'n Volvo 740 zonder computers. Naja, behalve in de autoradio dan Ik kan me voorstellen dat je met een computer snel verschillende parameters kan veranderen, gegevens uitlezen, etc.
Dat is weer een groot voordeel.
Maar soms is het niet gek om eerst te kijken of dingen zonder computer kunnen.
Mijn doel daar is het volgende:
-Ik wil zien wat er allemaal aan zo'n motorfiets blok hangt dat nodig is om een draaiend blok te hebben tot en met de krukas. Liefst niet meer, een versnellingsbak interesseert me niet. Een vliegwiel is nog wel handig.
-Ik wil wat advies krijgen van iemand die verstand heeft van die systemen mbt de werking + praktische oppas dingen van een injectie systeem. Wie weet iemand die daar bij die zaak verstand van heeft?
-Mogelijk ga ik een gebruikt blokje kopen, even afhankelijk van wat Marcel Ankone voor me voor elkaar weet te krijgen bij Suzuki. Voor het geval dat niet lukt: Wat zijn mooie blokjes om naar te zoeken? Ongeveer 150cc, eencilinder, viertakt, vloeistofgekoeld en moet een injectie systeem hebben (geen carburateur). Ik wil het blok incl uitlaat + sensoren + motormanagement.
-Mogelijk wil ik een achterbrug van een Suzuki Burgman 650 meenemen incl de CVT die er in zit
-Ik wil een radiator meenemen die groot genoeg is voor een motorblok van 15kW
Mijn vragen:
-In het algemeen zou ik wel wat tips willen mbt waar ik op moet letten om te zien of een component nog in goede staat is. Waar moet ik dan bij bijvoorbeeld een los motorblok op letten?
-Bij veel motorfietsen is het blok -dacht ik- mede onderdeel van de dragende constructie. Zitten er bij fietsen waar dat niet zo is nog rubbers tussen het blok en het frame? Of wordt het blok er direct op vastgebout.
-Hoe groot zijn de accu's in een motorfiets meestal?
-Wat is een mooi merk/type radiator om naar te zoeken? Indien mogelijk eentje waar ook een fan bij is omdat ik ga proefdraaien in een schuur dus zonder rijwind. Bij een blok zonder fan kan ik nog wel een eigen blaasunit regelen.
-Nog andere tips?
Wedervraag: wat is precies de reden dat je zo op die injectie blijft hameren? Als je er een lpg systeem op zet maakt de oorspronkelijke manier van benzine mengen toch niet meer uit?
Als ik nu een blok met carburateur neem moet ik -denk ik- daarna nog allerlei sensoren + een compouter erbij regelen om het hele LPG injectie systeem werkend te krijgen. Als ik een blok koop dat al een injectie systeem heeft hoeft dat niet. Een blok met carburateur kopen en daar achteraf die hele sensorenbende + motor management bij kopen is hoogstwaarschijnlijk duurder dan die hardware van een injectie blok recyclen.
Dit denk ik althans omdat Vlad dit zei. Ik heb nog niet voldoende kennis over LPG systemen kunnen opdoen om zijn uitspraak goed te controleren. Maar aangezien hij LPG systemen ontwikkelt kan ik er redelijk veilig vanuit gaan dat hij gelijk heeft (hoop ik
)Als jij er anders over denkt hoor ik graag hoe jij denkt dat het zit btw
[ Bericht 7% gewijzigd door TR08 op 13-04-2007 22:30:17 (Woordje injectie vergeten in eerste zin O-)) ]
Wel is het zo dat carburateurblokjes waarschijnlijk -veel- goedkoper te krijgen zijn dus als je voorziet een paar tijdens lpg experimenten te slopen dan is de optelsom van losse sensoren en enkele carbblokjes mogelijk goedkoper dan evenveel injectieblokken.
Weet iemand ook of en zo ja waar je ombouw setjes naar injectie kunt krijgen?
quote:Het GSI systeem van Koltec-Necam kan stand alone werken. (dus met eigen sensoren en regelunit) Maar tegenwoordig worden alle systemen als volgsystemen ingebouwd. Hierbij wordt de injectietijd van de benzinecomputer omgerekend naar de juiste hoeveelheid in te spuiten LPG.Op zondag 15 april 2007 10:11 schreef MouseOver het volgende:
Ik was in de veronderstelling dat een lpg injectie systeem weliswaar injecteerde, maar dat volledig op eigen houtje zou doen zonder dat er gebruik gemaakt wordt van benzinecomponenten. Een deel van de benzineinjectiecomputer wordt in ieder geval gebruikt lijkt het nu ik rondgoogle. Ik denk dat er wel eigen gasinjectoren gebruikt worden maar over het geheel gezien lijkt een injectieblok toch inderdaad een betere keuze.
Wel is het zo dat carburateurblokjes waarschijnlijk -veel- goedkoper te krijgen zijn dus als je voorziet een paar tijdens lpg experimenten te slopen dan is de optelsom van losse sensoren en enkele carbblokjes mogelijk goedkoper dan evenveel injectieblokken.
quote:Weet je al precies wat je wilt? (statonaire motor?)Op vrijdag 13 april 2007 19:29 schreef TR08 het volgende:
Uiteindelijk moet het brandstof systeem een LPG injectie systeem zijn omdat ik daar meer rendement en vermogen uit kan halen (aldus Vlad, ik neem even aan dat hij er verstand van heeft).
Als ik nu een blok met carburateur neem moet ik -denk ik- daarna nog allerlei sensoren + een compouter erbij regelen om het hele LPG injectie systeem werkend te krijgen. Als ik een blok koop dat al een injectie systeem heeft hoeft dat niet. Een blok met carburateur kopen en daar achteraf die hele sensorenbende + motor management bij kopen is hoogstwaarschijnlijk duurder dan die hardware van een injectie blok recyclen.
Dit denk ik althans omdat Vlad dit zei. Ik heb nog niet voldoende kennis over LPG systemen kunnen opdoen om zijn uitspraak goed te controleren. Maar aangezien hij LPG systemen ontwikkelt kan ik er redelijk veilig vanuit gaan dat hij gelijk heeft (hoop ik
Als jij er anders over denkt hoor ik graag hoe jij denkt dat het zit btw
Want voor een stationaire motor is een carburatiemotor wel geschikt.
quote:En dan wel gasinjectie met vastgezette waarden?Op zondag 15 april 2007 11:16 schreef vlad het volgende:
[..]
Weet je al precies wat je wilt? (statonaire motor?)
Want voor een stationaire motor is een carburatiemotor wel geschikt.
edit: even iets anders; kun je ipv allerlei standaard motormanagementsystemen die in de praktijk prijzig en minder flexibel kunnen zijn niet veel makkelijker een pda icm eigen software en een standaard lambdasonde op een motor bouwen?
quote:Via koltec-necam.nl kom ik bij Teleflex, zou jij eens op je werk kunnen informeren wat zo'n systeem zou kosten? Standalone is eigenlijk wel lekker omdat je dan veel directer loopt te programmeren. Als ik een volgsysteem moet nemen moet ik eerst een benzine motor management systeem omprogrammeren en dan hopen dat ik bij LPG nog op het optimum zit.Op zondag 15 april 2007 11:13 schreef vlad het volgende:
[..]
Het GSI systeem van Koltec-Necam kan stand alone werken. (dus met eigen sensoren en regelunit) Maar tegenwoordig worden alle systemen als volgsystemen ingebouwd. Hierbij wordt de injectietijd van de benzinecomputer omgerekend naar de juiste hoeveelheid in te spuiten LPG.
Is zo'n unit ook geschikt voor vloeibare injectie btw?
Mbt de motor: Ik wil vooralsnog GEEN stationaire motor. Als ik weinig vermogen wil moet ik dan in laag koppel gaan draaien en volgens mij zakt dan het rendement hard in. Laag vermogen wil ik leveren bij lage toeren, niet bij laag koppel.
quote:Die hebben een slecht rendement voor deze toepassing en wel om een paar redenen:Op zondag 15 april 2007 12:53 schreef MouseOver het volgende:
Waarom gebruik je eigenlijk geen standaard generator die op lpg draait? Het spaart je een hoop werk, en als je de auto met iets dergeliljks aan de gang hebt en het auto-deel van het ontwerp kunt testen kun je vervolgens altijd nog als tweede project een efficiente lpg generator ontwerpen. Of het zo laten als het is, als het goed blijkt te werken.
-Ze draaien op constant toerental en bij deellast vraag je weinig koppel -> weinig rendement
-De dynamo is meestal een asynchrone dynamo, die ook bij deellast erg weinig rendement levert
-De uitgang is standaard 230V/50Hz. Ik heb zowel de 230V als de 50Hz zeer waarschijnlijk niet nodig.
Tot slot:
-Generatoren die 15kW kunnen leveren zijn ENORM zwaar (vraag me niet waarom) maar je moet die dingen met een heftruck tillen. Een vriend van me wilde een 20kW exemplaar ooit om ook een voertuig aan te drijven (met de reden die jij aandraagt: standaard ->makkelijk), die wilden ze toen met de heftruck op een tandemasser gaan parkeren (ding woog 2 ton oid). Toen ze daarmee wilden beginnen heeft hij het maar afgeblazen.
quote:mja, en het model van de injector moet ingeprogrammeerd wordenOp maandag 16 april 2007 09:30 schreef TR08 het volgende:
Oeh nog een idee: Is een benzine injectie systeem niet gewoon direct te gebruiken om een LPG injector aan te sturen? De benzine injectoren gaan er toch af dus die aansluiting is niet nodig. Alleen de timing moet wat aangepast voor LPG.
quote:Koltec-Necam is, samen met AG autogassystemen, opgegaan in TeleflexGFI.Op zondag 15 april 2007 19:49 schreef TR08 het volgende:
[..]
Via koltec-necam.nl kom ik bij Teleflex,
Zo'n unit (4 cilinder) kost normaal gesroken rond de ¤900,-
En is niet geschikt voor vloeibare injectie.
quote:Dan hoeft er geen injectiesysteem toegepast te worden. Dan kun je uit de voeten met een ouderwets mengstukOp zondag 15 april 2007 11:23 schreef MouseOver het volgende:
[..]
En dan wel gasinjectie met vastgezette waarden?
quote:Nee. Een lambda sonde regelt niet de brandstof inspuiting. Daar is veel meer voor nodig (denk aan MAP, GAP, temperatuur en toerental sensoren). Een lambda sonde vertelt het MMS hoe de verbranding verlopen is ( of het mengsel te arm/rijk was), waarna het MMS daar actie op onderneemt.edit: even iets anders; kun je ipv allerlei standaard motormanagementsystemen die in de praktijk prijzig en minder flexibel kunnen zijn niet veel makkelijker een pda icm eigen software en een standaard lambdasonde op een motor bouwen?
Om zo'n systeem te laten werken, moet het mogelijk zijn om behoorlijk wat I/O poorten in te lezen/ signalen uit te sturen. En nu ben ik niet zo bekend met PDA's, maar het lijkt me niet dat het kan. Dan zo het MMS onder een besturingsprogramma werken, en daarmee wordt een hoop snelheid weggenomen. (Wat ik me heb laten vertellen is het het beste om embedded systemen toe te passen.). Maar ik ben geen expert op dit gebied, dus misschien is het wel mogelijk
quote:Is dat vreselijk lastig? Lijkt mij niet persoonlijk.Op maandag 16 april 2007 18:46 schreef vlad het volgende:
[..]
mja, en het model van de injector moet ingeprogrammeerd worden
quote:Is een kenveld, dus normaalgesproken niet lastig. Maar ik ken geen enkel OEM MMS waar je vrije toegang tot die informatie hebt.Op maandag 16 april 2007 19:12 schreef TR08 het volgende:
[..]
Is dat vreselijk lastig? Lijkt mij niet persoonlijk.
(wat niet wil zeggen dat ze er niet zijn)Als dat niet wil is er altijd nog de optie tot het tekenen van een geheimhoudingsverklaring om alsnog toegang te krijgen.
PDA's zijn trouwens niet geschikt als MMS voor zover ik weet. Rekenkracht is het punt niet, latency op de poorten wel.
quote:juist wel. voor zo'n kleine E100,- heb je al een krachtig systeem die goed te gebruiken is als MMS.Op maandag 16 april 2007 21:00 schreef TR08 het volgende:
Een embedded computertje dat voldoende in- en uitgangen heeft van het juiste type is niet erg makkelijk off the shelf te krijgen lijkt me.
Ik quote even je laatste mail aan mij, kun jij me zeggen wat voor signaal die sensoren meestal geven? Zijn het bijvoorbeeld weerstanden die veranderen? Of is het een inductief iets? (De tandkrans bijvoorbeeld). Of is het een digitaal signaal van bijvoorbeeld een hoek encoder?
quote:Meer sensoren dan nodig is relatief. In een auto wordt niets toegepast wat niet nodig is. Maar er zitten op nieuwe blokken veel sensoren die voor jou niet van toepassing zijn. (denk hierbij aan EGR, actief koolfilter en variabele inlaatbuilengte. Al maken deze systemen meer gebruik van actuatoren dan sensoren))
Voor een injectiesysteem heb je iig nodig:
- MAP of luchtmassameter
- temperatuur sensor (voor motortemperatuur)
- temperatuur en druksensor (is 1 sensor en zit al bij een LPG systeem)
- GAP sensor (komt ook met LPG systeem)
- Tandkrans voor op vliegwiel + sensor (toerental)
- TPS of PPS (trothle position sensor of pedal position sensor)
- Lambda sensor
Als extra optie/controle:
- temp. sensor in uitlaat kanaal van elke cilinder. (Zo is mooi te zien of de verbranding bij alle cilinders gelijk verloopt, en of de temperaturen niet te kritisch zijn)
- Klop sensor (voor LPG niet hard odig, maar is altijd handig)
quote:Koop japans. Makkelijker in onderhoud en onderdelen zijn makkelijker te krijgen. Tja en bij een motor van een fiets moet je uitgaan dat hij ongeveer de helft van de km aankan als dat bij een auto het geval is.Op donderdag 12 april 2007 21:05 schreef TR08 het volgende:
Mijn vragen:
-In het algemeen zou ik wel wat tips willen mbt waar ik op moet letten om te zien of een component nog in goede staat is. Waar moet ik dan bij bijvoorbeeld een los motorblok op letten?
dus 60.000km is al best veel voor een motorfiets.
quote:er zijn vrij weinig fietsen waar de motor onderdeel van de constructie is. Manier vastbouten verschilt per fabrikant, maar ik dacht dat alles meestal direct op het frame gebout wordt.-Bij veel motorfietsen is het blok -dacht ik- mede onderdeel van de dragende constructie. Zitten er bij fietsen waar dat niet zo is nog rubbers tussen het blok en het frame? Of wordt het blok er direct op vastgebout.
quote:uhm 2 pakjes boter (misschien 3 pakjes boter)-Hoe groot zijn de accu's in een motorfiets meestal?
quote:ga voor carburatie. Injectie motoren voor motorfietsen zijn berucht om hun zeer slechte efficientie 600cc motor rijdt gemiddeld 1 op 14 waar dat bij carburatie meer tegen de 1 op 20~30 was. Bmw heeft nog wel een redelijk goede reputatie met injectiemotoren die zuinig zijn, maar die beginnen pas bij 650 cc en je wil echt iets kleiners heb ik het idee.-Nog andere tips?
quote:Och hij staat toch de helft van de tijd uit zoniet meer dus dat is het probleem nietOp woensdag 18 april 2007 02:00 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
Koop japans. Makkelijker in onderhoud en onderdelen zijn makkelijker te krijgen. Tja en bij een motor van een fiets moet je uitgaan dat hij ongeveer de helft van de km aankan als dat bij een auto het geval is.
dus 60.000km is al best veel voor een motorfiets.
Maar Japans gaat het inderdaad worden quote:Niet met rubbers of nylon bussen ertussen?[..]
er zijn vrij weinig fietsen waar de motor onderdeel van de constructie is. Manier vastbouten verschilt per fabrikant, maar ik dacht dat alles meestal direct op het frame gebout wordt.
[..]
quote:Okuhm 2 pakjes boter (misschien 3 pakjes boter)
[..]
quote:Dit vind ik vreemd, ik ga het in elk geval zien te checken bij een motoren handelaar. Bij auto's maakte injectie volgens mij juist alles zuiniger (totdat de uitstoot ineens veel schoner moest, aldus Marcel Ankone) en als dat bij motoren andersom is zou vreemd zijn. Enig idee waarom injectie minder zuinig zou kunnen zijn? Ik zie alleen toegenomen vermogen (dus grotere maximale hoeveelheid ingespoten brandstof) als mogelijke oorzaak.ga voor carburatie. Injectie motoren voor motorfietsen zijn berucht om hun zeer slechte efficientie 600cc motor rijdt gemiddeld 1 op 14 waar dat bij carburatie meer tegen de 1 op 20~30 was. Bmw heeft nog wel een redelijk goede reputatie met injectiemotoren die zuinig zijn, maar die beginnen pas bij 650 cc en je wil echt iets kleiners heb ik het idee.
Het is trouwens bij auto's mogelijk om het mms door middel van een laptop bij te regelen. Je komt het in de tuningscene wel eens tegen. Heb je daar iets aan? Op die manier kun je een tamelijk generiek mms gebruiken.
De CDI regelt afaik de ontstekingstiming.
edit: misschien storten ze er trouwens wel voor de lol beton in. Wasmachines worden ook opzettelijk zwaarder gemaakt om ze minder te laten trillen.
Het is een jackrabbit 1810 met een 15MHz Rabbit2000 processor.
De Fabrikant is hier te vinden: http://www.rabbitsemiconductor.com/
De pagina van het bordje is hier: http://www.rabbitsemiconductor.com/products/bl1800/
Er zitten 6 CMOS compatible inputs op, een analoge input met 8-bit nauwkeurigheid en 10 samples/seconde. Verder nog 4 seriele poorten, waarvan 2 x 3-draads, 1x RS485, een 5V CMOS-compatible.
Het bordje is gekocht bij delmation, te vinden op http://www.delmation.nl
Zou deze voldoen?
Nog een andere vraag: Als je een bezine blok te arm laat lopen loopt hij heet. Dat lijkt mij op het eerste gezicht met extra koeling wel op te lossen. Stel dat ik dat met gas wil doen, zijn er dan nog andere problemen dan alleen het heet lopen?
[ Bericht 13% gewijzigd door TR08 op 18-04-2007 19:37:26 ]
quote:Hoe wilde je precies je kleppen gaan koelen?Op woensdag 18 april 2007 19:21 schreef TR08 het volgende:
Nog een andere vraag: Als je een bezine blok te arm laat lopen loopt hij heet. Dat lijkt mij op het eerste gezicht met extra koeling wel op te lossen. Stel dat ik dat met gas wil doen, zijn er dan nog andere problemen dan alleen het heet lopen?
Verder weet ik niet of het koelwater ook door de kop loopt, maar als dat wel zo is en je koelt de kop flink dan geven de kleppen daar ook veel warmte aan af. Zou ik tenminste denken.
quote:Zo te lezen heb je al de keuze gemaakt voor het systeem van Vialle. Misschien is het slim om hun eens te benaderen. Misschien willen hun je wel bijstaan met het ombouwen van je blok naar mono-fuel (software-techisch) gesproken.Op donderdag 19 april 2007 06:25 schreef TR08 het volgende:
Koude lucht die er langs stroomt? Je verdampt LPG vlak voor de kleppen dus de temperatuur van de binnenkomende lucht ligt dicht bij het vriespunt. De uitgaande lucht blijft wel heet.
quote:Je zou ook kunnen denken aan het vergroten van de klepspeling, zoals bij de oudere systemen wel wordt toegepast. Hierdoor blijft de klep langer op de zitting, waardoor er meer warmte afgegeven kan worden. (uiteraard kan je de speling niet onbegrensd vergroten)Verder weet ik niet of het koelwater ook door de kop loopt, maar als dat wel zo is en je koelt de kop flink dan geven de kleppen daar ook veel warmte aan af. Zou ik tenminste denken.
quote:Hierin kan ik je niet adviseren.Op woensdag 18 april 2007 19:21 schreef TR08 het volgende:
Ik heb even opgezocht wat het bordje is dat ik heb liggen als kandidaat-MMS:
Het is een jackrabbit 1810 met een 15MHz Rabbit2000 processor.
De Fabrikant is hier te vinden: http://www.rabbitsemiconductor.com/
De pagina van het bordje is hier: http://www.rabbitsemiconductor.com/products/bl1800/
Er zitten 6 CMOS compatible inputs op, een analoge input met 8-bit nauwkeurigheid en 10 samples/seconde. Verder nog 4 seriele poorten, waarvan 2 x 3-draads, 1x RS485, een 5V CMOS-compatible.
Het bordje is gekocht bij delmation, te vinden op http://www.delmation.nl
Zou deze voldoen?
Nog een andere vraag: Als je een bezine blok te arm laat lopen loopt hij heet. Dat lijkt mij op het eerste gezicht met extra koeling wel op te lossen. Stel dat ik dat met gas wil doen, zijn er dan nog andere problemen dan alleen het heet lopen?
Maar de HC serie van Motorola wordt veelvuldig toegepast in de autoindustrie, dus misschien eens het overwegen waard. http://elmicro.com/en/cards12.html
quote:Gas Absolute PressureOp woensdag 18 april 2007 13:14 schreef TR08 het volgende:
Wat is trouwens een GAP sensor?
quote:De laptop neemt hierbij niet de functie van het MMS over. Met de laptop kan het programma in de ECM gewijzigd worden. (bv. nieuwe kenvelden inladen, leerwaarden wijzigen e.d.)Op woensdag 18 april 2007 08:02 schreef MouseOver het volgende:
Het is trouwens bij auto's mogelijk om het mms door middel van een laptop bij te regelen. Je komt het in de tuningscene wel eens tegen. Heb je daar iets aan? Op die manier kun je een tamelijk generiek mms gebruiken.
Het programma blijft uitgevoerd worden vanaf de ECM
quote:spammert
quote:Geef mij eens een goede reden om dat niet te doen? (Behalve eenvoud van het blok)
quote:Laten we zeggen dat ik er een hele grote voorkeur voor heb. De mensen die ik tot nog toe bij Vialle gesproken heb werken niet echt mee maar misschien verandert dat nog als ik een of twee van de juiste personen daar te spreken krijg. Tot nog toe waren dat alleen wat standaard telefoonmiepen (m/v) had ik de indruk.Op donderdag 19 april 2007 18:45 schreef vlad het volgende:
[..]
Zo te lezen heb je al de keuze gemaakt voor het systeem van Vialle. Misschien is het slim om hun eens te benaderen. Misschien willen hun je wel bijstaan met het ombouwen van je blok naar mono-fuel (software-techisch) gesproken.
[..]
Als ik het Vialle systeem niet aan de praat krijg en er ook niet in slaag hulp te krijgen dan schiet ik die optie gewoon alsnog af maar ik ga er vanuit dat alles wel gaat lukken.
quote:Geeft dat niet enorm verhoogde slijtage? Heet worden van de kleppen is ook niet goed maar een nokken as die dan een stuk harder op de klep loopt te tikken lijkt me ook niet alles.Je zou ook kunnen denken aan het vergroten van de klepspeling, zoals bij de oudere systemen wel wordt toegepast. Hierdoor blijft de klep langer op de zitting, waardoor er meer warmte afgegeven kan worden. (uiteraard kan je de speling niet onbegrensd vergroten)
Volgende week ga ik naar de autosloperij trouwens, eens kijken of ze daar vialle lpi componenten hebben.
quote:Dat weet ik, maar dat maakt het toch stukken eenvoudiger om te experimenteren?Op donderdag 19 april 2007 18:57 schreef vlad het volgende:
[..]
De laptop neemt hierbij niet de functie van het MMS over. Met de laptop kan het programma in de ECM gewijzigd worden. (bv. nieuwe kenvelden inladen, leerwaarden wijzigen e.d.)
Het programma blijft uitgevoerd worden vanaf de ECM
quote:Daarom heb ik er ook bij staan dat het niet onbegrenst is.Op donderdag 19 april 2007 19:58 schreef TR08 het volgende:
Geeft dat niet enorm verhoogde slijtage? Heet worden van de kleppen is ook niet goed maar een nokken as die dan een stuk harder op de klep loopt te tikken lijkt me ook niet alles.
quote:Inderdaad, maar het enige dat je voorstelt is feitelijk het vaak herprogrammeren van het MMS met een laptop die je onderweg mee neemt. Niets nieuws en inderdaad handigOp donderdag 19 april 2007 20:47 schreef MouseOver het volgende:
[..]
Dat weet ik, maar dat maakt het toch stukken eenvoudiger om te experimenteren?
Bij de sloop in de buurt lag een soort verdeel unit met 4 LPI injectoren. Volgens de sloop meneer moet hier alleen nog een computer (programeren we toch zelf), een tank en een pomp bij. De pomp zit dan meestal in de tank.Anyway, hier zijn de pics:
En hier de vragen:
-Op die verdeel unit zitten drie apparaatjes. Een zal vast een soort solenoid met een klepje eraan zijn om de gastoevoer af te sluiten (ik denk die met de kabel).
-De andere waar je een stekker in moet steken heeft drie kontakten. Is dat een soort druksensor?
-Wat is precies het derde ding? Een smoor/reduceer ventiel?
-Ik wil het hele ding gaan schoonpoetsen. Hoe makkelijk is het om dit alles netjes uit elkaar te halen en weer werkend in elkaar te krijgen?
-Wat zijn de do's and dont's bij het schoonmaken van de injectoren?
Dat blok is de drukregeleenheid idd. met zoals je zelf al aangeeft:
- de druksensor
- de afsluiter
- en de druk regelaar.
De drukregelaar regelt de druk af op minstens 5 bar tov de tankdruk. De druksensor meet de systeemdruk na de injectoren en zet deze om in een spaningssignaal. 0-30 bar = 0 tot 5V.
De afsluiter is volgens het standaard principe. (wettelijk voorgeschreven). De spoel kan je er gewoon afhalen en dan zie je vanzelf wel hoe het zit.
Hoe de rest in elkaar steekt, weet ik niet, maar zo high tec zal het niet zijn. En als het schroeven heeft, kan en moet het los. Dus gewoon proberen.
De injectoren zou ik verder niet teveel mee doen als ik jouw was. Je zou ze hooguit kunnen schoonmaken dmv ultrasoon, maar verder zou ik niet gaan.
Ik wilde de injectoren eignenlijk alleen ontroesten. Er zit wel wat metaalwerk aan dat aardig vies is. Ultrasoon is vast in een bad ofzo om (ook van binnen?) schoon te maken, maar als ik er in kijk zien ze er schoon uit. Ik wil ze straks eigenlijk gewoon eens laten sproeien (met LPG) en kijken of dat er nog goed uit ziet.
Ultrasoon is alleen hoogfrequent, komt geen vloeistof aan te pas zover ik weet (iig bij het apparaat wat wij hadden)
Een en ander geknutseld en ook rondgebeld. Van Gerrit Wallinga (van Car Care Wallinga) heb ik wat info gekregen over het vialle systeem en de drukregelaar die ik heb.
-De LPi injectoren werken op 12V en hebben een weerstand van ongeveer 2 Ohm. Een aansturing voor deze injectoren moet dus een ruime 6 Ampere aan kunnen, eigenlijk wel wat meer omdat een volle accu tegen de 15-16V loopt. Een systeem dat stootjes van 10A kan leveren bij 16V zou wel moeten voldoen.
- De regelaar die ik heb bevat een smoorventiel. Dat smoorventiel regelt de druk op de injectoren af op 5 bar boven tank druk. In de tank zit een pomp, die maakt meer bovendruk. De retourleiding zit min of meer direct op de tank. Het smoorventiel smoort op ongeveer 5 Bar verschil druk, dus als je de leiding weerstand van de retourleiding als verwaarloosbaar aanneemt heb je daar je 5 bar te pakken.
Er is dus niet echt een soort vaste druk voor de injectoren gegeven, wat mij verbaast. Anyhow, ik zie op termijn wel iets in het regelen van de tankdruk met een verwarmings element en het daarmee elimineren van een dure + storingsgevoelige pomp.
-LPi tanks hadden ze niet kleiner dan 47 liter, ik wil eigenlijk 20 dus mogelijk is er maatwerk nodig. Een LPi pomp houdt het normaliter ongeveer 150.000 km vol. Voor mijn toepassing waarschijnlijk nog veel langer dus ook al is 150.000 km niet echt superbetrouwbaar te noemen, voor dit project zal hij het wel doen. Een standaard auto wordt ontworpen tegenwoordig op 3 ton en dat rij ik in ongeveer 10 jaar met mijn huidige rijgedrag. Een nieuwe pomp kost ongeveer 600 euro. Een complete tank is ongeveer 750 euro.
Dan nog een idee wat ik kreeg tijdens het lezen van een boek over Bosch Injectie systemen: Voor schone verbranding wordt daar een lambda van 1 aangehouden (precies genoeg lucht voor volledige verbranding). Voor maximum vermogen wordt een lambda van 0.95 aangehouden (iets te rijk mengsel). Volgens mij loopt een motor dat een motor management systeem heeft standaard dus zo schoon mogelijk, totdat er plankgas gegeven wordt. Als ik me de rendementskromme goed herinner die op de site van het nieuwe rijden stond (plaatje is helaas verdwenen) was het maximum rendement bij elk toerental te vinden zo rond de 80% van het max koppel. Volgens mij betekent dit dat het max rendement gehaald wordt bij volledig geopende gasklep en zonder het inspuiten van teveel brandstof. Dit klinkt ergens ook wel logisch omdat je dan niet meer een soort "rem" op je lucht inlaat hebt die energie kost.
Aangezien ik het blok steeds op max rendement wil laten draaien en indien nodig spelen met de toeren zou voor de toepassing hier de luchtklep net zo goed volledig uit het systeem gelaten kunnen worden. Klopt dit? En geeft het geen startproblemen?
quote:Laag-ohmige injectoren => peak&hold aansturen. Heb je wel de juiste diameter variant? Of is de nozzle te vervangen?Op zondag 6 mei 2007 22:24 schreef TR08 het volgende:
-De LPi injectoren werken op 12V en hebben een weerstand van ongeveer 2 Ohm. Een aansturing voor deze injectoren moet dus een ruime 6 Ampere aan kunnen, eigenlijk wel wat meer omdat een volle accu tegen de 15-16V loopt. Een systeem dat stootjes van 10A kan leveren bij 16V zou wel moeten voldoen.
quote:- De regelaar die ik heb bevat een smoorventiel. Dat smoorventiel regelt de druk op de injectoren af op 5 bar boven tank druk. In de tank zit een pomp, die maakt meer bovendruk. De retourleiding zit min of meer direct op de tank. Het smoorventiel smoort op ongeveer 5 Bar verschil druk, dus als je de leiding weerstand van de retourleiding als verwaarloosbaar aanneemt heb je daar je 5 bar te pakken.
Er is dus niet echt een soort vaste druk voor de injectoren gegeven, wat mij verbaast. Anyhow, ik zie op termijn wel iets in het regelen van de tankdruk met een verwarmings element en het daarmee elimineren van een dure + storingsgevoelige pomp.
Zelfde als wat ik al zei dus.
Wat bedoel je met een vaste druk voor injectoren? Voor injectoren wordt een bedrijfsgebied opgegevn. Bv tot 450 kPaa. (noem maar een getal). De tankdruk kan nooit hoger worden dan het afblaasventiel toelaat (weet zo even niet waar die grens ligt), dus de max. druk van de injectoren is bekend.
quote:Er zijn ook LPG tanks van 16L, welke voor karts gebruikt worden. Nadeel is dat deze niet gekeurd zijn, en dus de openbare weg niet op mogen.-LPi tanks hadden ze niet kleiner dan 47 liter, ik wil eigenlijk 20 dus mogelijk is er maatwerk nodig. Een LPi pomp houdt het normaliter ongeveer 150.000 km vol. Voor mijn toepassing waarschijnlijk nog veel langer dus ook al is 150.000 km niet echt superbetrouwbaar te noemen, voor dit project zal hij het wel doen. Een standaard auto wordt ontworpen tegenwoordig op 3 ton en dat rij ik in ongeveer 10 jaar met mijn huidige rijgedrag. Een nieuwe pomp kost ongeveer 600 euro. Een complete tank is ongeveer 750 euro.
quote:Hoe wil je het toerental varieren?Dan nog een idee wat ik kreeg tijdens het lezen van een boek over Bosch Injectie systemen: Voor schone verbranding wordt daar een lambda van 1 aangehouden (precies genoeg lucht voor volledige verbranding). Voor maximum vermogen wordt een lambda van 0.95 aangehouden (iets te rijk mengsel). Volgens mij loopt een motor dat een motor management systeem heeft standaard dus zo schoon mogelijk, totdat er plankgas gegeven wordt. Als ik me de rendementskromme goed herinner die op de site van het nieuwe rijden stond (plaatje is helaas verdwenen) was het maximum rendement bij elk toerental te vinden zo rond de 80% van het max koppel. Volgens mij betekent dit dat het max rendement gehaald wordt bij volledig geopende gasklep en zonder het inspuiten van teveel brandstof. Dit klinkt ergens ook wel logisch omdat je dan niet meer een soort "rem" op je lucht inlaat hebt die energie kost.
Aangezien ik het blok steeds op max rendement wil laten draaien en indien nodig spelen met de toeren zou voor de toepassing hier de luchtklep net zo goed volledig uit het systeem gelaten kunnen worden. Klopt dit? En geeft het geen startproblemen?
quote:en vorkheftruckjesOp maandag 7 mei 2007 19:08 schreef vlad het volgende:
Er zijn ook LPG tanks van 16L, welke voor karts gebruikt worden. Nadeel is dat deze niet gekeurd zijn, en dus de openbare weg niet op mogen.
quote:Gewoon een campingfles erop schroeven
100% propaan werkt ook prima 
quote:vandaar die platte achterbank en de vele campinggasflessen in je starsletOp maandag 7 mei 2007 19:33 schreef vlad het volgende:
[..]
Gewoon een campingfles erop schroeven
quote:Geen idee, het zijn paarse...er zit in elk geval wel een nozzle op die te vervangen lijkt bij twee van de vier.Op maandag 7 mei 2007 19:08 schreef vlad het volgende:
[..]
Laag-ohmige injectoren => peak&hold aansturen. Heb je wel de juiste diameter variant? Of is de nozzle te vervangen?
[..]
quote:Het leek mij dat je de doorstroom eigenlijk alleen erg nauwkeurig kunt voorspellen als de druk min of meer vast is. Je kunt ook voor verschillende drukken een ijkcurve in je MMS zetten, dat zal in elk geval Vialle wel gedaan hebben.
Zelfde als wat ik al zei dus.
Wat bedoel je met een vaste druk voor injectoren? Voor injectoren wordt een bedrijfsgebied opgegevn. Bv tot 450 kPaa. (noem maar een getal). De tankdruk kan nooit hoger worden dan het afblaasventiel toelaat (weet zo even niet waar die grens ligt), dus de max. druk van de injectoren is bekend.
[..]
quote:Hm, jammer. Ik denk dat het ombouwen van een bestaande goedgekeurde tank (dus inkorten en laten lassen door gecertificeerde lasser en achteraf afpersen) de beste optie is voor een kleine tank.Er zijn ook LPG tanks van 16L, welke voor karts gebruikt worden. Nadeel is dat deze niet gekeurd zijn, en dus de openbare weg niet op mogen.
[..]
quote:Met een frequentie regelaar op de dynamo. Als die zegt dat de motor (de dynamo werkt dan als motor) 2000 toeren moet draaien (ik noem maar wat) dan doet die dat. Als de verbrandingsmotor niet "aan" is dan kost het ronddraaien gewoon wat stroom. Als de verbrandingsmotor wel aan is levert hij energie. Heel simpelHoe wil je het toerental varieren?
Bovendien kun je op die manier het blok rond laten draaien op snelheid zonder te verbranden, wat erg handig kan zijn voor testen van je MMS en je sensoren
Ik heb het hier bij dynamo niet over de standaard dynamo van het blok btw maar over de dynamo die de hoofd accu's van de hele hybride setup moet gaan laden
quote:Het gaat om de diameter van de doorlaat (belangrijk voor de flow rate)Op maandag 7 mei 2007 22:38 schreef TR08 het volgende:
[..]
Geen idee, het zijn paarse...er zit in elk geval wel een nozzle op die te vervangen lijkt bij twee van de vier.
quote:Er worden een aantal flow punten (100% flow + flow bij een bepaalde aanstuurtijd) vastgesteld bij varierende drukken (voor de druk gevoeligheid) en varierende spanningen. Vervolgens wordt door inter en exterpolatie de juiste flowwaarde bepaald bij de gevraagde omstandigheden.Het leek mij dat je de doorstroom eigenlijk alleen erg nauwkeurig kunt voorspellen als de druk min of meer vast is. Je kunt ook voor verschillende drukken een ijkcurve in je MMS zetten, dat zal in elk geval Vialle wel gedaan hebben.
quote:Overleg dat eerst maar even met je vriendjes bij de RDW.Hm, jammer. Ik denk dat het ombouwen van een bestaande goedgekeurde tank (dus inkorten en laten lassen door gecertificeerde lasser en achteraf afpersen) de beste optie is voor een kleine tank.
quote:Ik ben de draad kwijt hier. Je wilt het toerental van de elektromotor varieren dus? En de verbrandingsmotor op een vastgesteld toerental laten draaien?Met een frequentie regelaar op de dynamo. Als die zegt dat de motor (de dynamo werkt dan als motor) 2000 toeren moet draaien (ik noem maar wat) dan doet die dat. Als de verbrandingsmotor niet "aan" is dan kost het ronddraaien gewoon wat stroom. Als de verbrandingsmotor wel aan is levert hij energie. Heel simpel
Bovendien kun je op die manier het blok rond laten draaien op snelheid zonder te verbranden, wat erg handig kan zijn voor testen van je MMS en je sensoren
Ik heb het hier bij dynamo niet over de standaard dynamo van het blok btw maar over de dynamo die de hoofd accu's van de hele hybride setup moet gaan laden
Uit je ander verhaal begreep ik dat je het toerental van de verbrandingsmotor wil laten varieren zonder gasklep en met lambda 1.
quote:Ik ga die opvragen.Op dinsdag 8 mei 2007 08:14 schreef vlad het volgende:
[..]
Het gaat om de diameter van de doorlaat (belangrijk voor de flow rate)
quote:Ok, daar zullen we maar eens mee aan de slag moeten, of van Vialle een goed model krijgen.[..]
Er worden een aantal flow punten (100% flow + flow bij een bepaalde aanstuurtijd) vastgesteld bij varierende drukken (voor de druk gevoeligheid) en varierende spanningen. Vervolgens wordt door inter en exterpolatie de juiste flowwaarde bepaald bij de gevraagde omstandigheden.
[..]
quote:Ga ik doen.Overleg dat eerst maar even met je vriendjes bij de RDW.
quote:Het spreekt elkaar toch niet tegen?[..]
Ik ben de draad kwijt hier. Je wilt het toerental van de elektromotor varieren dus? En de verbrandingsmotor op een vastgesteld toerental laten draaien?
Uit je ander verhaal begreep ik dat je het toerental van de verbrandingsmotor wil laten varieren zonder gasklep en met lambda 1.
Een elektromotor en een dynamo zijn eigenlijk dezelfde machine. Je kunt een elektromotor op 2 manieren gebruiken: Om iets aan te drijven of om iets te remmen. Bij het een stop je er stroom in, bij het ander haal je er stroom uit. De snelheid van een 3-fasen motor regel je met een frequentie regelaar.
Als hetgene dat aan de as hangt harder wil dan waar de frequentieregelaar op ingesteld is levert de motor stroom (hij werkt als dynamo). Dit gebeurt bij de generator als hij draait en bij de auto als hij remt.
Als hetgene dat aan de motor hangt langzamer wil moet er stroom naar de motor toe. Dit gebeurt bij het starten van de generator en bij het optrekken van de auto.
Het toerental van de generator wordt dus straks geregeld met een frequentieregelaar. De gasklep kan vol open en het vermogen wordt dan gevarieerd door vanuit de frequentieregelaar het toerental te varieren.
quote:Diameter opmeten en bij Vialle navragen welke diameter tot welk vermogen geschikt is. (Al weet ik niet zeker of Vialle onderscheid in diameters maakt)
quote:Lijkt me sterk dat ze die gegevens zomaar even met iemand delen. Wij doen dat iig niet zomaar.Ok, daar zullen we maar eens mee aan de slag moeten, of van Vialle een goed model krijgen.
quote:De motor smoren onder vollast dus. Energie in de elektromotor pompen, om de verbrandingsmotor af te remmen tot een bepaald toerental?
Het spreekt elkaar toch niet tegen?
Het toerental van de generator wordt dus straks geregeld met een frequentieregelaar. De gasklep kan vol open en het vermogen wordt dan gevarieerd door vanuit de frequentieregelaar het toerental te varieren.
quote:Ik denk het wel, Car Care Wallinga vroeg specifiek naar welke kleur ik had ivm de capaciteit van die dingen.Op dinsdag 8 mei 2007 12:59 schreef vlad het volgende:
[..]
Diameter opmeten en bij Vialle navragen welke diameter tot welk vermogen geschikt is. (Al weet ik niet zeker of Vialle onderscheid in diameters maakt)
quote:In geval van nood is dat model altijd nog zelf te maken. Niet makkelijk, maar het moet te doen zijn. Uiteindelijk vertelt je lambda sensor je verder toch wel of je te rijk of te arm verbrandt.[..]
Lijkt me sterk dat ze die gegevens zomaar even met iemand delen. Wij doen dat iig niet zomaar.
quote:Dat idee inderdaad. Motorkoppel x ingesteld toerental geeft dan je geleverde energie[..]
De motor smoren onder vollast dus. Energie in de elektromotor pompen, om de verbrandingsmotor af te remmen tot een bepaald toerental?
quote:Denk dat je het een en ander hier een beetje onderschat. Als het zo makkelijk was, hoefde er geen model in de software gezet te worden.Op dinsdag 8 mei 2007 13:13 schreef TR08 het volgende:
In geval van nood is dat model altijd nog zelf te maken. Niet makkelijk, maar het moet te doen zijn. Uiteindelijk vertelt je lambda sensor je verder toch wel of je te rijk of te arm verbrandt.
quote:Denk je dat dit het rendement van je complete systeem ten goede komt?Dat idee inderdaad. Motorkoppel x ingesteld toerental geeft dan je geleverde energie
quote:Dat zou kunnen. We zullen er in elk geval toch een keer doorheen moeten bijten vrees ik als we een eigen MMS programmeren.Op dinsdag 8 mei 2007 14:23 schreef vlad het volgende:
[..]
Denk dat je het een en ander hier een beetje onderschat. Als het zo makkelijk was, hoefde er geen model in de software gezet te worden.
[..]
quote:Ja. Tenzij bij een groot toerenbereik het hoogste rendement niet op het punt ligt waar de gasklep vol open is. Maar dat is een vraag die ik jou stelde.Denk je dat dit het rendement van je complete systeem ten goede komt?
Het rendement van een elektromotor/dynamo met permanent magneten is vrijwel toeren onafhankelijk in het bereik waarin ik hem wil gebruiken. Buiten het superlage koppelbereik is het rendement ook vrijwel koppel onafhankelijk trouwens.
quote:Zonder gasklep scheelt erg veel idd. Daarom dat fabrikanten steeds meer op zoek gaan naar systemen die de gasklep kunnen laten vervallen (BMW met valvetronic e.d, peugeot enz..)Op dinsdag 8 mei 2007 15:04 schreef TR08 het volgende:
Ja. Tenzij bij een groot toerenbereik het hoogste rendement niet op het punt ligt waar de gasklep vol open is. Maar dat is een vraag die ik jou stelde.
Het rendement van een elektromotor/dynamo met permanent magneten is vrijwel toeren onafhankelijk in het bereik waarin ik hem wil gebruiken. Buiten het superlage koppelbereik is het rendement ook vrijwel koppel onafhankelijk trouwens.
Dus dat is een goed idee.
Maar smoren om het toerenbereik te varieren ben ik nog niet zo weg van. Je gooit energie in de motor, die je vervolgens weer vernietigd, omdat de motor afgeremd moet worden.
En hou er rekening mee dat je het blok ook wat hoger (thermisch) belast. Dit hoeft geen probleem te zijn, maar is wel iets waar dan naar gekeken moet worden
quote:Check mooiOp woensdag 9 mei 2007 08:37 schreef vlad het volgende:
[..]
Zonder gasklep scheelt erg veel idd. Daarom dat fabrikanten steeds meer op zoek gaan naar systemen die de gasklep kunnen laten vervallen (BMW met valvetronic e.d, peugeot enz..)
Dus dat is een goed idee.
In dat geval zijn we straks ook een uitlees- en een regelparameter kwijt in het systeem
quote:De enige manier om de motor energie te laten leveren is door de krukas af te remmen. Dat kan gewoon niet anders. Het enige verschil is dat ik het nu met een dynamo doe terwijl je het anders direct met je auto doet.Maar smoren om het toerenbereik te varieren ben ik nog niet zo weg van. Je gooit energie in de motor, die je vervolgens weer vernietigd, omdat de motor afgeremd moet worden.
De motor moet energie leveren (=koppel x toerental) en die energie neem je af door met "iets" de krukas af te remmen. Het mooie van een frequentie geregelde dynamo is dat je bij het remmen meteen absolute controle hebt over het toerental.
Ik smoor dus niet, ik leg alleen een toerental op. Aangezien bij elk toerental een min of meer vast koppel hoort als je geen gasklep hebt weet je met het toerental meteen ook het geleverde vermogen
quote:maar veel makkelijker wordt het er niet door.Op woensdag 9 mei 2007 09:02 schreef TR08 het volgende:
Check mooi
In dat geval zijn we straks ook een uitlees- en een regelparameter kwijt in het systeem
quote:Dat weet ik, maar je ging toch voor een parallel hybride? En dan moet je naast de aandrijving de motor dus extra afremmen voor het gewenste toerental.De enige manier om de motor energie te laten leveren is door de krukas af te remmen. Dat kan gewoon niet anders. Het enige verschil is dat ik het nu met een dynamo doe terwijl je het anders direct met je auto doet.
De motor moet energie leveren (=koppel x toerental) en die energie neem je af door met "iets" de krukas af te remmen. Het mooie van een frequentie geregelde dynamo is dat je bij het remmen meteen absolute controle hebt over het toerental.
Ik smoor dus niet, ik leg alleen een toerental op. Aangezien bij elk toerental een min of meer vast koppel hoort als je geen gasklep hebt weet je met het toerental meteen ook het geleverde vermogen
quote:ohOp woensdag 9 mei 2007 09:17 schreef TR08 het volgende:
Nope, een seriele hybride. Ik wil ook volledig elektrisch kunnen rijden op korte stukken zoals woon-werk verkeer
Dan is het duidelijk maar waarom wil je bij een serie hybride het toerental variabel maken? Het is gunstiger om er een stationaire motor van te maken.
Een ei-diagram van een bepaalde motor maken en zorgen dat het werkgebied in het optimale rendements-ei ligt. plus dat dit het MMS relatief simpel houdt
.[ Bericht 27% gewijzigd door vlad op 09-05-2007 13:09:36 ]
De meting die hieronder staat is gemaakt door TNO voor de club die de "Het Nieuwe Rijden" campagne regelt. Als ik me goed herinner is deze gemaakt met een 2.x liter volvo motor zonder turbo (uit een telefoongesprek in 2004, pin me er niet op vast). De getalletjes in de witte vakken zijn grammen benzine/kWh. De gele lijnen geven constant vermogen aan, de rest spreekt voor zichzelf.
Als je goed let op de schaal zie je dat deze niet lineair is. Bovenin zie je relatief niet veel meer lijnen/cm tov onderin, maar onderin is het verschil in consumptie van lijn tot lijn veel groter.
Nu zou je ervoor kunnen gaan om alleen rond de 2500 toeren vermogen op te wekken bij hoog koppel om zo steeds het hoogste rendement te halen. Dit heeft echter wat nadelen:
-Je haalt nooit je top vermogen, dus om voldoende vermogen te halen moet je een grote zware motor nemen, wat ook weer extra zware ophanging, koelmaatregelen, etc vraagt
-Je bent als je langzaam rijdt en toch laadt je accu keihard aan het vol pompen wat niet goed is voor de levensduur.
-Je elektro generator moet uitgelegd op lage toeren en hoog koppel, met andere woorden hij wordt erg zwaar. Voor hoog vermogen bij laag gewicht is het handig om te gaan voor een lichte hoogtoerige machine. Hoogtoerige motoren zijn bovendien vaak efficienter dan laagtoerige.
Als je een lichte verbrandingsmotor neemt gooi je gewoon de gasklep vol open (of je sloopt hem eruit) en varieer je het toerental met je frequentieregelaar. Op die manier heb je de volgende voordelen:
-De gasklep kan er uit (ik denk dat dat de boel simpeler maakt als je toch zelf je mms moet programmeren, maar ik kan me vergissen)
-Het rendement over je hele vermogensbereik is gemiddeld flink groter
-Je kunt met een lichtere motor toe (150cc ipv 450cc) die bovendien simpeler is (1 cilinder ipv 2-4)
-De dynamo aan de krukas wordt ongeveer 3x lichter
-De frequentie regelaar wordt ook flink kleiner
-Je hebt minder accesoires rond je motor (kleiner koeling, minder in- en uitlaat spul).
-De levensduur van je accu gaat omhoog
Vlad jij stuurde mij een poos geleden het volgende lijstje van benodigdheden voor een injectie blok:
quote:Op het moment heb ik van de suzuki burgman al e.e.a aan sensoren liggen. Wat ik nog niet heb is een GAP sensor, een lambda sensor en een MAP sensor.Meer sensoren dan nodig is relatief. In een auto wordt niets toegepast wat niet nodig is. Maar er zitten op nieuwe blokken veel sensoren die voor jou niet van toepassing zijn. (denk hierbij aan EGR, actief koolfilter en variabele inlaatbuilengte. Al maken deze systemen meer gebruik van actuatoren dan sensoren))
Voor een injectiesysteem heb je iig nodig:
- MAP of luchtmassameter
- temperatuur sensor (voor motortemperatuur)
- temperatuur en druksensor (is 1 sensor en zit al bij een LPG systeem)
- GAP sensor (komt ook met LPG systeem)
- Tandkrans voor op vliegwiel + sensor (toerental)
- TPS of PPS (trothle position sensor of pedal position sensor)
- Lambda sensor
Als extra optie/controle:
- temp. sensor in uitlaat kanaal van elke cilinder. (Zo is mooi te zien of de verbranding bij alle cilinders gelijk verloopt, en of de temperaturen niet te kritisch zijn)
- Klop sensor (voor LPG niet hard odig, maar is altijd handig)
Volgens mij is dat allemaal goed te krijgen op de sloop. Een TPS/PPS sensor kan ik waarschijnlijk zonder.
Een tandkrans zit vast al op het vliegwiel of anders zit er wel een tandwiel dat normaliter richting versnellingsbak zou gaan. Een sensor voor het bovenste dode punt kan waarschijnlijk geintegreerd, of anders wel los er bij gemaakt. Ik heb kontakten voor balanceren van dingen (waaronder krukassen) dus een lichterlijk aangepast tandwiel kan ik daar wel recht laten breien.
Elektronische ontsteking is zeer waarschijnlijk ook wel goed werkend te krijgen, een transistor schakelen is in elk geval geen rocket science.
Ik ga zo lang ik nog geen geld heb voor het kopen van een motorblok nog even beide opties open laten maar misschien is de optie van een carburateur blok ombouwen zo slecht nog niet. Een throttle body zonder luchtklep is toch eigenlijk weinig meer dan een stuk pijp met een injector en een MAP sensor en de rest is ook wel rond te breien.
GAP sensor heb je niet nodig (Je werkt met constante brandstofdruk)
Waarom wil je een sensor speciaal voor BDP hebben? Normaal gesproken neem je een strooiveld sensor en een tandkrans, met 1 missende tand. Zo kan het toerental gemeten worden, BDP bepaald worden en de verbranding gecontroleerd worden.
Je zou eens kunnen kijken naar een Honda blok (de 50 en/of 65 serie). Dit zijn een van de meest geproduceerde blokken en worden voor alles toegepast. (Van grasmaaiers tot indoorkarts). Kan goed op gas (wij leverde er LPG sets voor) en op de HAN hebben ze er een injectiesysteem opgesleuteld.
quote:Hier ben ik niet zo zeker van. De LPi tank werkt met een pomp die de lpg rond pompt door de drukregelaar en de injectoren. De drukregelaar smoort op 3 bar boven tankdruk, dus bij toenemende temperatuur neemt de druk voor de injectoren ook toe.Op dinsdag 15 mei 2007 19:15 schreef vlad het volgende:
Kan zijn dat de standaard MAP sensoren niet goed genoeg zijn in jouw geval.
GAP sensor heb je niet nodig (Je werkt met constante brandstofdruk)
Maar ik heb eigenlijk de indruk dat die druksensor al op de regelaar zit die ik op de sloop gehaald heb.
quote:Ehm ja zoiets bedoelde ik ook eigenlijk.Waarom wil je een sensor speciaal voor BDP hebben? Normaal gesproken neem je een strooiveld sensor en een tandkrans, met 1 missende tand. Zo kan het toerental gemeten worden, BDP bepaald worden en de verbranding gecontroleerd worden.
quote:Dat klinkt interessantJe zou eens kunnen kijken naar een Honda blok (de 50 en/of 65 serie). Dit zijn een van de meest geproduceerde blokken en worden voor alles toegepast. (Van grasmaaiers tot indoorkarts). Kan goed op gas (wij leverde er LPG sets voor) en op de HAN hebben ze er een injectiesysteem opgesleuteld.
Waar vind ik on line specs van die blokken? Bij Honda vind ik ze niet zo een twee drie.[ Bericht 2% gewijzigd door TR08 op 15-05-2007 19:44:27 ]
quote:Dat bedoel ik. Een GAP sensor gebruik je bij snel/veel wisselende drukken. LPi werkt met constante brandstofdruk (verandert niet bij varierende last), Dus jij hebt voldoende aan de sensor op de rail.Op dinsdag 15 mei 2007 19:38 schreef TR08 het volgende:
Maar ik heb eigenlijk de indruk dat die druksensor al op de regelaar zit die ik op de sloop gehaald heb.
En hij regelt toch 5 bar boven tankdruk?
quote:weet ik nietDat klinkt interessant
quote:Ehm ja hij regelt af op X bar boven tank druk (ik dacht 3). Maar zoals gezegd de tankdruk varieert wel met temperatuur. Niet snel, maar wel redelijk veel. Zie pic hieronder:Op dinsdag 15 mei 2007 19:48 schreef vlad het volgende:
[..]
Dat bedoel ik. Een GAP sensor gebruik je bij snel/veel wisselende drukken. LPi werkt met constante brandstofdruk (verandert niet bij varierende last), Dus jij hebt voldoende aan de sensor op de rail.
En hij regelt toch 5 bar boven tankdruk?
quote:Tuurlijk gebeurt dat. Je hoort mij niet anders beweren. Maar dat is een heel ander verhaal dan waar ik het over heb.Op dinsdag 15 mei 2007 19:59 schreef TR08 het volgende:
[..]
Ehm ja hij regelt af op X bar boven tank druk (ik dacht 3). Maar zoals gezegd de tankdruk varieert wel met temperatuur. Niet snel, maar wel redelijk veel. Zie pic hieronder:
[afbeelding]
quote:GAP sensor wordt gebruikt om drukveranderingen tgv afname op te vangen (in aanstuurpuls). Dus snelle wisselingen.Op dinsdag 15 mei 2007 20:05 schreef TR08 het volgende:
Ok dan zal het wel goed komen. Een sensor waar je makkelijk zonder kunt is altijd goed
De druk zal bij LPi toch wel een keer stabiliseren? Door het verwarmen tgv rondpompen zal de omgeving op een gegeven moment niet zoveel invloed meer uitoefenen dacht ik.
Iets anders trouwens: Ik ben me wat gaan verdiepen in de thermodynamische cyclus van een verbrandingsmotor die op LPG (100% propaan als benadering) loopt. Daarbij ben ik uit gegaan van een zo arm mogelijk mengsel, dus een mengsel met de lower explosion limit (2,37 volume % bij 25 graden C). Dit is ongeveer 1% massa.
De zelfontbrandingstemperatuur van propaan ligt tussen de 493 en de 604 graden C. Ik heb even aangenomen als eerste benadering dat er geen warmte uitwisseling tussen cilinder en lucht is. Verder heb ik aangenomen dat de cyclus een "luchtcyclus" is dus verandering van de chemische samenstelling is niet meegenomen in de thermodynamica. Verder heb ik aangenomen dat compressie en expansie isentroop verlopen. Ik hoop morgen met een collega daar even over te debatteren hoe aannemelijk dat is.
De compressie en expansie verhouding heb ik op 15 gezet. De staat van de lucht op elk punt heb ik doorgerekend met Fluidprop, een excel add-in, te krijgen via www.fluidprop.com
Voor dit project heb ik van de energie techniek groep op de TU Delft (die programmeren dit stuk software) gratis een volledig werkende versie gekregen.
Anyway, hier de resultaten:
-Punt 1: Lucht, op omgevingscondities
1 bar, 25 graden C
-Punt 2: Lucht, lichtelijk afgekoeld door menging met propaan die bij het mengen verdampt en dus wat koelt
1 bar, 21,2 graden C
-Punt 3: Isentrope compressie met een volume verkleining factor 15
42,5 bar, 558 graden C (let op dit is in de zelfontbrandings range!!)
-Punt 4: Na ontbranding, volume blijft gelijk tijdens verbranding
68 bar, 1053 graden C
-Punt 5: Expansie met volume vergroting factor 15
Temperatuur: 236,90 graden C, Druk: 1,71 Bar
Per kg lucht is er 575kJ energie toegevoerd door de brandstof. 560kJ is opgesnoept bij compressie en 920kJ is als arbeid geleverd. Netto arbeid is dus 920-560kJ=360kJ. Netto rendement is dan 360/560=0,63.
Uiteindelijk haal je wat lager omdat er hier en daar extra verliezen optreden die ik maar "even" niet mee neem, zoals wrijvingsverliezen, smoring door de kleppen, etc.
Er vallen me echter een aantal dingen op:
-Bij een compressie verhouding van 15 wordt de zelfontbrandingstemperatuur (>493C) gehaald, ik moet dus oppassen voor te vroege verbranding. Dit geeft echter ook aan dat het mogelijk moet zijn om een dieselblok op LPG te laten lopen.
-Bij een compressie verhouding van 12 zit je net over de 493 graden C, wat zou betekenen dat bij vloeibaar injecteren dit de maximum compressie verhouding zou mogen zijn.
-Stel dat ik de 1:15 compressie verhouding handhaaf en ook 1:15 expandeer, dan wordt de rook uitgestoten bij 236 graden C, volgens mij is dit voldoende laag om geen problemen te krijgen met NOx vorming. Dit zou betekenen dat ik een 1:15 compressie verhouding zou kunnen doen (zeg dat dit de max van het blok is) en daarbij met een heel arm mengsel kan draaien zonder uitstoot of hitte problemen te krijgen. Klopt dit?
Als ik de compressie verhouding verlaag (stel dat me dat lukt met kleptiming aanpassen oid) naar 11 en de verhouding van 15 hou voor het expanderen handhaaf kom ik op een theoretisch rendement van 0,69 ipv 0,63. De uitlaat temperatuur zakt dan naar 210 graden C en we hebben ongeveer 10% meer rendement.
Als ik een diesel met compressie verhouding 1:20 zou willen stoken met een arm mengsel op LPG kom ik op een rendement van 0,66, uittrede temperatuur 216 graden C en hoogste temperatuur 1135 graden.
Bij een blok met 1:11 compressie verhouding kan ik tot 1:16 expanderen totdat de cilinder aan het eind van zijn expansie slag atmosferische druk bereikt (1,07 bar). Het theoretische rendement is dan 0,71
Als ik het mengsel rijker maak in de laatste situatie wordt het rendement lager. Maak ik het nog armer dan stijgt het theoretisch rendement maar dan loopt de motor uiteraard niet omdat je de explosiegrens niet haalt.
Anyway: Als bij hoge druk en temperatuur de massa verhouding die nodig is om te ontbranden niet erg anders wordt dan bij omgevings omstandigheden is het volgens mij goed te doen om erg arm te draaien op LPG. Ik zou zelfs durven beweren dat het niet slecht is voor het blok. De curves die ik voor te arm en te rijk mengsel gezien heb zijn altijd maar tussen de 0,9 en 1,1 geweest (1,0 is stoichiometrisch verbranden), dus weinig extreems.
Stoichiometrisch verbranden (dus met zoveel lucht dat er precies genoeg zuurstof is voor alle propaan om te ontbranden) is 15,6 delen lucht/1 deel propaan, ofwel 6,4% (Bron: http://www.engr.colostate.edu/~allan/thermo/page10/page10.html ) indien de bron die ik citeer de verhouding geeft in massa verhouding is de cyclus die ik hier beschrijf met een lambda (lucht overmaat) van 4.8. Indien de bron de verhouding geeft in volume % is de cyclus hier met een lambda van 2.7.
Beide lucht overmaten zijn zo groot dat gevaar voor oververhitting van kleppen e.d. me erg onwaarschijnlijk lijkt.
[ Bericht 4% gewijzigd door TR08 op 21-05-2007 21:56:58 ]
Tijdens mijn studie heb ik een rendements meting gedaan met een Audi A6 multitronic met een 1.9TDI 130pk motor. We hebben deze op de rollenbank gezet bij Rica/(www.chiptuning.nl) in Wateringen. Uit het geleverde vermogen en het brandstof verbruik is het rendement uitgerekend. We hebben het verbruik uitgelezen met een datakabel+laptop+vag-com software.
Uit het MMS lazen we de liters per uur (niet het instantane verbruik/km, dat getal is niet correct, daarmee kom je nml altijd op plm 40% uit) en uit de rollenbank logden we het geleverde vermogen.
Zie hier het resultaat:
De dipjes aan het eind van het koppel zijn renderfouten die excel maakt.
Elke kleur geeft een bepaalde rendementsrange aan. Wat de eenheid "kracht" precies was weet ik niet meer, het kon wel eens Newtons trekkracht op de wielomtrek zijn.
We zijn niet veel verder gegaan dan 3500 toeren omdat op gegeven moment de rollenbank begon te roken
Hij had luchtkoeling en voor onze duurtesten bleek waterkoeling toch wel een vereiste 
Het meest leerzame van dit plaatje vond ik wel dat het concept "ideaal toerental" niet echt op lijkt te gaan voor zo'n motor. Als je deze kromme ziet is het bij deze motor overduidelijk dat het niet handig is om op een vast toerental je hele vermogens range af te lopen.