PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Heb even het een en ander nagevraagd hier aan een diesel/lpg/turbo deskundige
Een turbo op een kleine 2 cilinder motor is goed mogelijk in combinatie met LPG (op basis van dieselblok). Dit gaat redelijk goed bij een compressieverhouding van 10. Hoger zou misschien kunnen, maar dan neemt de levensduur enorm af.
En water inspuiten in het uitlaatgas werkt negatief uit voor de turbodruk. De impact van het koeler uitlaatgas is groter dan de eventuele winst die je met de waterdamp kunt halen.
Een turbo op een kleine 2 cilinder motor is goed mogelijk in combinatie met LPG (op basis van dieselblok). Dit gaat redelijk goed bij een compressieverhouding van 10. Hoger zou misschien kunnen, maar dan neemt de levensduur enorm af.
En water inspuiten in het uitlaatgas werkt negatief uit voor de turbodruk. De impact van het koeler uitlaatgas is groter dan de eventuele winst die je met de waterdamp kunt halen.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
quote:Op dinsdag 31 oktober 2006 21:18 schreef TR08 het volgende:
Ik vraag niet om een belofte, meer om of ik je daar nog eens voor zal benaderen als "het" eenmaal zo ver is
Mensen vastpinnen doe ik alleen als ze zelf ook een exemplaar van het voertuig willen rijden en er vooruit betaald moet worden voor gereedschappen en onderdelen. Mensen die niet op de een of andere manier finandcieel betrokken zijn bij het geheel zijn zo vrij als ze zelf willen
Ok. Proberen te benaderen mag altijd . Ben momenteel naast afstuderen wel druk met een zelfstudie wielophanging/chassis design te doen, om een beetje aan te geven waar mijn interesse ligt. Dit omdat elke bouwvakker een snelle auto in de rechte lijn kan maken maar het daadwerkelijk op de weg krijgen is weer wat anders, en dat fascineert me meer.
. Ben momenteel naast afstuderen wel druk met een zelfstudie wielophanging/chassis design te doen, om een beetje aan te geven waar mijn interesse ligt. Dit omdat elke bouwvakker een snelle auto in de rechte lijn kan maken maar het daadwerkelijk op de weg krijgen is weer wat anders, en dat fascineert me meer.
Life is too short don't stress every day
Bij een dieselblok wordt hoger dan 10 een probleem? Vreemd. Helemaal omdat de verbrandingswarmte van LPG maar 75% is van die van diesel (per kg). Bovendien heeft een beetje diesel blok standaard een compressie verhouding van ongeveer 20. Of heeft dat met te vroege zelfontbranding oid te maken.quote:Op woensdag 1 november 2006 13:37 schreef vlad het volgende:
Heb even het een en ander nagevraagd hier aan een diesel/lpg/turbo deskundige
Een turbo op een kleine 2 cilinder motor is goed mogelijk in combinatie met LPG (op basis van dieselblok). Dit gaat redelijk goed bij een compressieverhouding van 10. Hoger zou misschien kunnen, maar dan neemt de levensduur enorm af.
Hmm nou ja dat zal wel dan. Jammer, maar leuk om in elk geval uitgezocht te hebbenquote:En water inspuiten in het uitlaatgas werkt negatief uit voor de turbodruk. De impact van het koeler uitlaatgas is groter dan de eventuele winst die je met de waterdamp kunt halen.
Dat heeft te maken met de hetere verbranding die optreedt. De 1:10 verhouding is bepaald met ons lpg systeem. Hierbij wordt LPG verdampt voordat het ingespoten wordt, met als gevolg dat er geen warmte ontrokken wordt aan de gecomprimeerde lucht. Tevens speelt de gastemperatuur (+/- 60 oC bedrijfstemp) hierbij een rolquote:Op woensdag 1 november 2006 20:20 schreef TR08 het volgende:
[..]
Bij een dieselblok wordt hoger dan 10 een probleem? Vreemd. Helemaal omdat de verbrandingswarmte van LPG maar 75% is van die van diesel (per kg). Bovendien heeft een beetje diesel blok standaard een compressie verhouding van ongeveer 20. Of heeft dat met te vroege zelfontbranding oid te maken.
[..]
Hmm nou ja dat zal wel dan. Jammer, maar leuk om in elk geval uitgezocht te hebben
.
Overigens is een hogere compressieverhouding wel mogelijk, maar dan moet de ontsteking zodanig verlaat worden, dat er eigenlijk alleen nog maar energie vernietigd wordt en er andere problemen optreden (verbrande kleppen, turbo die te heet wordt, e.d). Dus geen optie voor een redelijk rendement.
Daarbij komt dat de turbodiesels met 1:18 veelal direct ingespoten common rails zijn. Dus de lucht wordt gecomprimeerd en op het gewenste moment wordt er wat brandstof bijgeflikkerd. Bij LPG is het mengsel al vanaf het begin aanwezig, dus wordt het tijdstip van verbranding lastig te regelen (wanneer je boven de klopgrens komt uiteraard)
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Hm ok dus ik zou dan een vergelijking moeten maken bij 1:10 compressie met turbo en hogere compressie zonder. (en de atkinson cycle ook nog)
welke fabrikant levert een kleine motor op basis van de atkinson cycle?quote:Op donderdag 2 november 2006 11:52 schreef TR08 het volgende:
Hm ok dus ik zou dan een vergelijking moeten maken bij 1:10 compressie met turbo en hogere compressie zonder. (en de atkinson cycle ook nog)
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
je zal de hele motor moeten aanpassen. Mijn inziens geen optiequote:Op donderdag 2 november 2006 12:57 schreef TR08 het volgende:
Op zich geen een, dan zou je een nokken as moeten aanpassen/vervangen.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
linkjequote:Op donderdag 2 november 2006 13:00 schreef TR08 het volgende:
Hmm jammer. Waarom eiglijk? Omdat de zuiger anders tegen de klep aan loopt?
Het " aparte" aan de Atkinson cycle is het krukas gedeelte. Het nokkenas principe is niet bijzonders. Motoren met klepstoterstangen werden in het verleden veel toegepast en er zijn vast nog wel nieuwe motoren te vinden die daar gebruik van maken. Dus daar kan je een bestaand blok voor pakken, mocht je klepstoterstangen willen hebben. Maar wat voor winst denk je daarmee te bereiken?
het krukas gedeelte is denk ik lastig in een bestaand blok in te bouwen
[ Bericht 14% gewijzigd door vlad op 02-11-2006 15:48:21 ]
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Volgens mij was wat Toyota doet met de prius niet meer dan de inlaatklep expres wat te lang open laten zodat de compressie iets kleiner is dan normaal het geval zou zijn. Geelhoed noemde dat de atkinson cyclus. Of wat Toyota doet de atkinson cyclus is weet ik eerlijk gezegd niet zo snel. Wat jouw animatie moet doen weet ik niet, ik krijg hem niet in beeld. Gaat dat om zo'n blok met 2 drijfstangen per zuiger?
dit vind ik over de priusquote:Op donderdag 2 november 2006 13:46 schreef TR08 het volgende:
Volgens mij was wat Toyota doet met de prius niet meer dan de inlaatklep expres wat te lang open laten zodat de compressie iets kleiner is dan normaal het geval zou zijn. Geelhoed noemde dat de atkinson cyclus. Of wat Toyota doet de atkinson cyclus is weet ik eerlijk gezegd niet zo snel. Wat jouw animatie moet doen weet ik niet, ik krijg hem niet in beeld. Gaat dat om zo'n blok met 2 drijfstangen per zuiger?
Wat ik zo 1-2-3 van die site begrijp, is wat er bij de prius toegepast wordt niets anders dan een variant van variabele kleptimingquote:De motor in de Toyota Prius is eigenlijk een combinatie van een motor volgens het Atkinson en Miller principe.
Bij de Prius motor ontbreekt echter de ingenieuze mechanische constructie uit de Atkinson motor en de turbocharger uit de Miller motor.
De Toyota Prius is de eerste en op dit moment enige productieauto met dit type motor.
bron
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
van wikipedia over de atkinson cycle
"Four stroke Atkinson cycle engine
The Atkinson cycle may also refer to a four stroke piston engine in which the intake valve is held open longer than normal to allow a reverse flow of intake air into the intake manifold."
Ik bedoelde inderdaad het langer openlaten van de inlaatklep, dat heeft ook nog eens als gevolg dat de vulling van de cilinder beter is omdat de inlaat lucht teruggeduwd wordt, en de manifold druk hoger is.
Een beetje zoalse de drukgolf van het variabele inlaat traject (vvtl toch?)
"Four stroke Atkinson cycle engine
The Atkinson cycle may also refer to a four stroke piston engine in which the intake valve is held open longer than normal to allow a reverse flow of intake air into the intake manifold."
Ik bedoelde inderdaad het langer openlaten van de inlaatklep, dat heeft ook nog eens als gevolg dat de vulling van de cilinder beter is omdat de inlaat lucht teruggeduwd wordt, en de manifold druk hoger is.
Een beetje zoalse de drukgolf van het variabele inlaat traject (vvtl toch?)
Our Lady of Blessed Acceleration, don't fail me now!
dan klopt het. Maar hoe bedoel je dat de spruitstukdruk hoger wordt?quote:Op donderdag 2 november 2006 16:34 schreef geelhoed het volgende:
Ik bedoelde inderdaad het langer openlaten van de inlaatklep, dat heeft ook nog eens als gevolg dat de vulling van de cilinder beter is omdat de inlaat lucht teruggeduwd wordt de cilinder in?, en de manifold druk hoger is.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Zijn er trouwens motorfietsen met variabele kleptiming? Ik vind er zo geen.
Voor een ongetuned blok heb ik van Suzuki trouwens deze gevonden: http://www.suzuki.nl/motoren?waxtrapp=jpkxkDsHcPvMtIDQnB
Dat is een 250cc blok dat bij 11000 toeren ruim 30kW levert. Als ik daar 15kW uit wil halen dan kan dat bij ongeveer 5000-6000 toeren. Omdat dit blok voor veel hogere toeren gemaakt is is er een goede kans dat hij lang heel zal blijven. Ook zal hij erg licht uitgevoerd zijn en mooi gebalanceerd om tegen die hoge toeren te kunnen. Ik zou er alleen een uitlaat op willen zetten die minder herrie maakt en -indien mogelijk- het renement vergroot.
Starten gebeurt standaard met een kickstarter, voor de auto wordt hij gestart door de generator even als startmotor te gebruiken.
Over dit blok heb ik 2 vragen:
-De brandstof komt binnen via een carburateur, heeft dat voor LPG inbouw nog voor of nadelen tov injectie?
-Is de versnellingsbak los te koppelen van het blok zodat je het kale blok los kunt laten draaien? Ik heb soms wat verhalen gehoord over dat carter en versnellingsbak als het ware 1 waren bij sommige motoren/brommers.
[ Bericht 88% gewijzigd door TR08 op 04-11-2006 13:46:46 ]
Voor een ongetuned blok heb ik van Suzuki trouwens deze gevonden: http://www.suzuki.nl/motoren?waxtrapp=jpkxkDsHcPvMtIDQnB
Dat is een 250cc blok dat bij 11000 toeren ruim 30kW levert. Als ik daar 15kW uit wil halen dan kan dat bij ongeveer 5000-6000 toeren. Omdat dit blok voor veel hogere toeren gemaakt is is er een goede kans dat hij lang heel zal blijven. Ook zal hij erg licht uitgevoerd zijn en mooi gebalanceerd om tegen die hoge toeren te kunnen. Ik zou er alleen een uitlaat op willen zetten die minder herrie maakt en -indien mogelijk- het renement vergroot.
Starten gebeurt standaard met een kickstarter, voor de auto wordt hij gestart door de generator even als startmotor te gebruiken.
Over dit blok heb ik 2 vragen:
-De brandstof komt binnen via een carburateur, heeft dat voor LPG inbouw nog voor of nadelen tov injectie?
-Is de versnellingsbak los te koppelen van het blok zodat je het kale blok los kunt laten draaien? Ik heb soms wat verhalen gehoord over dat carter en versnellingsbak als het ware 1 waren bij sommige motoren/brommers.
[ Bericht 88% gewijzigd door TR08 op 04-11-2006 13:46:46 ]
Ik weet niet veel maar wat ik wel weet is dat 1 cylinderblokken veel meer onderhoud vergen dan 2, 3, of 4 cylinderblokken.quote:Op zaterdag 4 november 2006 13:36 schreef TR08 het volgende:
Zijn er trouwens motorfietsen met variabele kleptiming? Ik vind er zo geen.
Voor een ongetuned blok heb ik van Suzuki trouwens deze gevonden: http://www.suzuki.nl/motoren?waxtrapp=jpkxkDsHcPvMtIDQnB
Dat is een 250cc blok dat bij 11000 toeren ruim 30kW levert. Als ik daar 15kW uit wil halen dan kan dat bij ongeveer 5000-6000 toeren. Omdat dit blok voor veel hogere toeren gemaakt is is er een goede kans dat hij lang heel zal blijven. Ook zal hij erg licht uitgevoerd zijn en mooi gebalanceerd om tegen die hoge toeren te kunnen. Ik zou er alleen een uitlaat op willen zetten die minder herrie maakt en -indien mogelijk- het renement vergroot.
Starten gebeurt standaard met een kickstarter, voor de auto wordt hij gestart door de generator even als startmotor te gebruiken.
Over dit blok heb ik 2 vragen:
-De brandstof komt binnen via een carburateur, heeft dat voor LPG inbouw nog voor of nadelen tov injectie?
-Is de versnellingsbak los te koppelen van het blok zodat je het kale blok los kunt laten draaien? Ik heb soms wat verhalen gehoord over dat carter en versnellingsbak als het ware 1 waren bij sommige motoren/brommers.
Om de 1000 km sowieso olie wissel, om de 2500 km klepspeling controleren. Geen idee of je het blok continu wil laten bijspringen o.i.d. maar onderhoud is er veel te plegen
Ik geloof niet dat je dit blok zonder versnellingsbak kan laten draaien. Carter en versnellingsbak delen idd de olie.
Lake Titikaka, where people are bred without a bunghole....
Whats a bunghole? You're a bunghole! Bunghole!
Whats a bunghole? You're a bunghole! Bunghole!
Hm dat is wel snel ja. Maar als het blok nauwelijks iets voor zijn kiezen krijgt tov wat hij kan (wat ik verwacht) zullen de onderhouds intervallen wel drastisch verlengd kunnen worden.
Ik ga er rekening mee houden in ieder geval
Wat betreft de olie: Ik zal eerst eens kijken of er een blok is dat niet de olie deelt, als dat niet lukt moet evt zelf iets gemaakt om het carter van dit blok afgedicht.
Ik ga er rekening mee houden in ieder geval
Wat betreft de olie: Ik zal eerst eens kijken of er een blok is dat niet de olie deelt, als dat niet lukt moet evt zelf iets gemaakt om het carter van dit blok afgedicht.
een hoog toerige motor lijkt me niet de beste keuze wat betreft het brandstofverbruik.quote:Op zaterdag 4 november 2006 13:36 schreef TR08 het volgende:
Zijn er trouwens motorfietsen met variabele kleptiming? Ik vind er zo geen.
Voor een ongetuned blok heb ik van Suzuki trouwens deze gevonden: http://www.suzuki.nl/motoren?waxtrapp=jpkxkDsHcPvMtIDQnB
Dat is een 250cc blok dat bij 11000 toeren ruim 30kW levert. Als ik daar 15kW uit wil halen dan kan dat bij ongeveer 5000-6000 toeren. Omdat dit blok voor veel hogere toeren gemaakt is is er een goede kans dat hij lang heel zal blijven. Ook zal hij erg licht uitgevoerd zijn en mooi gebalanceerd om tegen die hoge toeren te kunnen. Ik zou er alleen een uitlaat op willen zetten die minder herrie maakt en -indien mogelijk- het renement vergroot.
Starten gebeurt standaard met een kickstarter, voor de auto wordt hij gestart door de generator even als startmotor te gebruiken.
Over dit blok heb ik 2 vragen:
-De brandstof komt binnen via een carburateur, heeft dat voor LPG inbouw nog voor of nadelen tov injectie?
-Is de versnellingsbak los te koppelen van het blok zodat je het kale blok los kunt laten draaien? Ik heb soms wat verhalen gehoord over dat carter en versnellingsbak als het ware 1 waren bij sommige motoren/brommers.
En met jouw eisen zou ik zeker niet naar carburateur motoren kijken. Deze hebben veelal een hoog brandstofverbruik (+ wat lager rendement)
LPG kan wel icm een carburateur, alleen dan is het geen injectiesysteem meer. Er wordt dan een mengstuk onder de carburateur geplaatst.
Met injectie is het een en ander nauwkeuriger te regelen, dus zou absoluut daarvoor gaan.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Hmm ja ok. 250cc blokken met injectie lijken erg moeilijk te vinden. Honda, Kawasaki, Suzuki en Aprillia lijken ze iig niet te hebben. Honda heeft dan wel weer dat 150cc injectie blok. Misschien moet die het maar gewoon worden. Als de opvoer sessie niet direct van start kan gaan is de energie buffer voor een sprint (bij inhalen) altijd wel uit een grotere batterij supercaps op te lossen. Naast het leegrijden van die buffer heb je altijd nog je motorblok dat vol gas mee draait en het tekort is dan maar 3kW of zo dus de supercaps gaan niet ineens binnen 5 seconden leeg.
tja, ik wil je hier best een keer bij helpen met uitzoeken van geschikte componenten, maar dan moet je wel een aantal specs weten over je auto.quote:Op zaterdag 4 november 2006 15:16 schreef TR08 het volgende:
Hmm ja ok. 250cc blokken met injectie lijken erg moeilijk te vinden. Honda, Kawasaki, Suzuki en Aprillia lijken ze iig niet te hebben. Honda heeft dan wel weer dat 150cc injectie blok. Misschien moet die het maar gewoon worden. Als de opvoer sessie niet direct van start kan gaan is de energie buffer voor een sprint (bij inhalen) altijd wel uit een grotere batterij supercaps op te lossen. Naast het leegrijden van die buffer heb je altijd nog je motorblok dat vol gas mee draait en het tekort is dan maar 3kW of zo dus de supercaps gaan niet ineens binnen 5 seconden leeg.
oa:
- wielbasis
- gewicht + ligging zwaartepunt
- cw waarde
- rolweerstandscoefficient
- frontaal oppervlak
- topsnelheid
- max. acceleratie
- max deceleratie
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Ok die specs gaan we het op "de meeting" misschien maar eens over hebben (als je erbij kunt zijn). Mogelijk heb ik dan ook wat meer CAD tekeningen en de eerste paar onderdelen in huis liggen.
je wilt eerst onderdelen hebben voordat je de specs duidelijk hebt?quote:Op zaterdag 4 november 2006 15:55 schreef TR08 het volgende:
Ok die specs gaan we het op "de meeting" misschien maar eens over hebben (als je erbij kunt zijn). Mogelijk heb ik dan ook wat meer CAD tekeningen en de eerste paar onderdelen in huis liggen.
En ik vind het verder prima maar met de specs is het een en ander te berekenen (oa mbv advisor) zodat je dat mee kunt nemen in je keuze
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Nou niet alles, maar wel sommige, zoals de versnellingsbak en alle bruikbare delen die ik van een Burgmann af kan slopen, plus wielen + banden e.d. Nog niet direct de verbrandingsmotor, batterij/supercaps, elektromotor en dynamo. Die kunnen idd beter later gezocht. Tenzij bijvoorbeeld bij de verbrandingsmotor blijkt dat er toch maar 1 serieuze kandidaat is.
Ik heb bij Aprilia twee motorblokken gevonden die zouden kunnen voldoen:
200cc 15.4kW: http://www.aprilia.com/modelli/scooter/techinfo.asp?id=119
250cc 15kW: http://www.aprilia.com/modelli/scooter/techinfo.asp?id=91
De eerste van de twee levert 15.4kW bij 9000 toeren, dat lijkt op zich wel het meest op wat ik wil. Lekker licht en klein maar toch geschikt voor af en toe een flinke piek.
De tweede versie is ook leverbaar in 125cc met 11kW, mogelijk is die met een klein beetje aanpassen van de compressie verhouding ook richting de 15kW te krijgen. Ik heb alleen geen idee of dat dan ook nog lukt met LPG als brandstof. 125cc is op zich wel ontzettend lekker klein en licht
Edit: Fuck die kleine blokjes zijn weer met carburator Misschien toch maar kijken naar een los injectie systeem voor die kleine blokjes? Ik ga eens buurten bij het ecorunner team.
Die honda 150cc optie lijkt toch de beste te blijven, als het vermogen dat eruit gehaald kan tegen valt moet de aero maar verbeterd
Een van die twee (die kleinste helaas) is echter een liggend blok. Voor een laag zwaartepunt en packaging is dat gunstig, maar is een liggend blok ook geschikt voor een LPG installatie?
[ Bericht 9% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 10:06:32 ]
200cc 15.4kW: http://www.aprilia.com/modelli/scooter/techinfo.asp?id=119
250cc 15kW: http://www.aprilia.com/modelli/scooter/techinfo.asp?id=91
De eerste van de twee levert 15.4kW bij 9000 toeren, dat lijkt op zich wel het meest op wat ik wil. Lekker licht en klein maar toch geschikt voor af en toe een flinke piek.
De tweede versie is ook leverbaar in 125cc met 11kW, mogelijk is die met een klein beetje aanpassen van de compressie verhouding ook richting de 15kW te krijgen. Ik heb alleen geen idee of dat dan ook nog lukt met LPG als brandstof. 125cc is op zich wel ontzettend lekker klein en licht
Edit: Fuck die kleine blokjes zijn weer met carburator Misschien toch maar kijken naar een los injectie systeem voor die kleine blokjes? Ik ga eens buurten bij het ecorunner team.
Misschien toch maar kijken naar een los injectie systeem voor die kleine blokjes? Ik ga eens buurten bij het ecorunner team.Die honda 150cc optie lijkt toch de beste te blijven, als het vermogen dat eruit gehaald kan tegen valt moet de aero maar verbeterd
Een van die twee (die kleinste helaas) is echter een liggend blok. Voor een laag zwaartepunt en packaging is dat gunstig, maar is een liggend blok ook geschikt voor een LPG installatie?
[ Bericht 9% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 10:06:32 ]
Weet iemand trouwens ook losse motorfiets (of gelijkende) blokken te koop? Ik zie ze bij American Chopper en gerelateerde programma's vaak S&S blokken monteren als ik me goed herinner. Misschien dat dat de keuze iets makkelijker maakt.
Deze heb ik al gevonden:
http://www.gasgasmotoren.nl/
[ Bericht 17% gewijzigd door TR08 op 14-11-2006 10:23:21 ]
Deze heb ik al gevonden:
http://www.gasgasmotoren.nl/
[ Bericht 17% gewijzigd door TR08 op 14-11-2006 10:23:21 ]
Vlad nog even een vraag mbt carburatie of injectie van LPG:
Van turbo's weet ik dat de compressie arbeid af neemt als je waternevel mee in spuit. Dit omdat de waternevel verdampt tijdens de compressie en de lucht hierdoor tijdens de compressie min of meer dezelfde temperatuur houdt.
Als je bij LPG met een carburator werkt zou je dit effect ook krijgen in de cilinder. Je verdampt LPG voor de inlaat, dit koelt de lucht af. Hierdoor ontstaat (als de lucht flink vochtig is) waternevel. Die waternevel gaat mee de cilinder in en verdampt vervolgens weer bij de compressie, waardoor de compressie minder arbeid kost. Bij de verbranding wordt de boel toch weer flink heet en je hebt bij de expansie waarschijnlijk nog bijna evenveel arbeid (moet ik narekenen). Verbranding heb je dankzij de bougie waarschijnlijk toch wel.
Lijkt je dit wat? Als het zou werken zou er eventueel gebruik kunnen worden gemaakt van een iets kleiner blok met carburator. Dat scheelt bovendien weer wat ruimte, gewicht en verbruik
[ Bericht 12% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 08:18:16 ]
Van turbo's weet ik dat de compressie arbeid af neemt als je waternevel mee in spuit. Dit omdat de waternevel verdampt tijdens de compressie en de lucht hierdoor tijdens de compressie min of meer dezelfde temperatuur houdt.
Als je bij LPG met een carburator werkt zou je dit effect ook krijgen in de cilinder. Je verdampt LPG voor de inlaat, dit koelt de lucht af. Hierdoor ontstaat (als de lucht flink vochtig is) waternevel. Die waternevel gaat mee de cilinder in en verdampt vervolgens weer bij de compressie, waardoor de compressie minder arbeid kost. Bij de verbranding wordt de boel toch weer flink heet en je hebt bij de expansie waarschijnlijk nog bijna evenveel arbeid (moet ik narekenen). Verbranding heb je dankzij de bougie waarschijnlijk toch wel.
Lijkt je dit wat? Als het zou werken zou er eventueel gebruik kunnen worden gemaakt van een iets kleiner blok met carburator. Dat scheelt bovendien weer wat ruimte, gewicht en verbruik
[ Bericht 12% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 08:18:16 ]
waar je nu over praat is een soort van lpi injectie icm waterinjectie. Dit kan prima, alleen de combinatie met carburateur weet ik niet. Het zou op zich wel mogelijk moeten zijn, alleen moet het hele blok gemodificeerd worden. (uitgebreid met injectiesysteem inclusief alle benodige sensoren).quote:Op woensdag 15 november 2006 08:08 schreef TR08 het volgende:
Vlad nog even een vraag mbt carburatie of injectie van LPG:
Van turbo's weet ik dat de compressie arbeid af neemt als je waternevel mee in spuit. Dit omdat de waternevel verdampt tijdens de compressie en de lucht hierdoor tijdens de compressie min of meer dezelfde temperatuur houdt.
Als je bij LPG met een carburator werkt zou je dit effect ook krijgen in de cilinder. Je verdampt LPG voor de inlaat, dit koelt de lucht af. Hierdoor ontstaat (als de lucht flink vochtig is) waternevel. Die waternevel gaat mee de cilinder in en verdampt vervolgens weer bij de compressie, waardoor de compressie minder arbeid kost. Bij de verbranding wordt de boel toch weer flink heet en je hebt bij de expansie waarschijnlijk nog bijna evenveel arbeid (moet ik narekenen). Verbranding heb je dankzij de bougie waarschijnlijk toch wel.
Lijkt je dit wat?
Ik blijf erbij dat een carburateur niet de geschikte weg is om een hoog rendement te kunnen halen.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Waarom zou je hiervoor uit moeten breiden met injectie? Je verdampt de LPG gewoon in vochtige lucht, zuigt dat mengsel op met de inlaatslag en that's it. Toch? Lucht is vrij makkelijk bijna 100% vochtig te krijgen voordat je het langs de LPG verdamper/carburator leidt. Daar is niet echt een water injectie systeem voor nodig, het kan ook door lucht langs een of andere vochtige spons/lap te blazen.quote:Op woensdag 15 november 2006 08:33 schreef vlad het volgende:
[..]
waar je nu over praat is een soort van lpi injectie icm waterinjectie. Dit kan prima, alleen de combinatie met carburateur weet ik niet. Het zou op zich wel mogelijk moeten zijn, alleen moet het hele blok gemodificeerd worden. (uitgebreid met injectiesysteem inclusief alle benodige sensoren).
Ik blijf erbij dat een carburateur niet de geschikte weg is om een hoog rendement te kunnen halen.
Dat je bij een carburator minder controle hebt wil ik overigens wel geloven.
Heb/weet je trouwens interessante boeken over carburators en injectie systemen?
[ Bericht 4% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 09:04:00 ]
Ik ben even gaan zoeken naar plaatjes van injectie systemen: Het lijkt erop dat een injectie systeem niet per definitie direct in de cilinder in spuit, klopt dat? (heb nog niet veel aan motorblokken geknutseld dus er ontbreekt e.e.a aan praktische kennis )
Als dat klopt zie ik nu waarom je ook bij het voorstel dat je net deed beter uit kunt gaan van een blok dat al een injectie systeem heeft ipv een carburateur.
Jep gevonden: Injectie betekent bij benzine/LPG niet direct ook "directe inspuiting" Excuus voor het blijven aandragen van de carburateur optie
[ Bericht 24% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 09:47:20 ]
)Als dat klopt zie ik nu waarom je ook bij het voorstel dat je net deed beter uit kunt gaan van een blok dat al een injectie systeem heeft ipv een carburateur.
Jep gevonden: Injectie betekent bij benzine/LPG niet direct ook "directe inspuiting" Excuus voor het blijven aandragen van de carburateur optie
[ Bericht 24% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 09:47:20 ]
injectie betekent zeker niet altijd dat er direct in de cilinder ingespoten wordt. Dit is pas de laatste jaren in opkomst. Eerst was er het mono point injectiesysteem (1 injector voor 4 cilinders), Daarna kwam er het multi point injectie systeem wat eigenlijk nog steeds toegepast wordt (elke cilinder heeft een eigen injector). En veel fabrikanten beginnen nu met directe injectie. Dus rechtstreeks inspuiten in de cilinder.quote:Op woensdag 15 november 2006 09:37 schreef TR08 het volgende:
Ik ben even gaan zoeken naar plaatjes van injectie systemen: Het lijkt erop dat een injectie systeem niet per definitie direct in de cilinder in spuit, klopt dat? (heb nog niet veel aan motorblokken geknutseld dus er ontbreekt e.e.a aan praktische kennis )
Als dat klopt zie ik nu waarom je ook bij het voorstel dat je net deed beter uit kunt gaan van een blok dat al een injectie systeem heeft ipv een carburateur.
Jep gevonden: Injectie betekent bij benzine/LPG niet direct ook "directe inspuiting" Excuus voor het blijven aandragen van de carburateur optie
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Maar volgens mij kun je dan eigenlijk gewoon de lucht standaard bij 100% luchtvochtigheid invoeren, eventueel lichtelijk voorverwarmd om er meer water in te kunnen krijgen en ben je dan eigenlijk al op het systeem dat ik net voorstelde. Voorverwarmen zou kunnen door de lucht bijvoorbeeld gedeeltelijk uit de passagiers ruimte of langs de buitenkant van het blok aan te zuigen.
Verwarmen om ergens meer van iets in te krijgen
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
Lucht iets voorverwarmen, dan bevochtigen. Dan krijg je meer nevelvorming bij het inspuiten van het LPG en daarmee zou je compressie arbeid theoretisch af moeten nemen. Warme lucht kan behoorlijk meer water vasthouden dan koude lucht, dus met warme vochtige lucht is het effect sterker.
Bovendien koelt de voorverwarmde lucht behoorijk af bij het verdampen van water, dus het is niet zo dat je meteen lucht van 50 graden standaard je motor in knalt.
Bovendien koelt de voorverwarmde lucht behoorijk af bij het verdampen van water, dus het is niet zo dat je meteen lucht van 50 graden standaard je motor in knalt.
Ja, maar warme lucht alsook warm water is 'groter' dan de koude varianten...
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
Klopt, dat schaalt ongeveer met de temperatuur in Kelvin, dus lucht van 30 graden (303K) is ongeveer 3% groter dan lucht van 20 graden (293K). Dat betekent een vermogens verlies van 3% puur gebaseerd op de kleinere hoeveelheid lucht die door de motor komt. Echter, als je de compressie arbeid daarmee weet te verlagen zonder dat de arbeidsslag veel minder energie levert verdien je waarschijnlijk wel e.e.a terug.
je wilt water al verdampen voordat het de cilinder ingaat, en ook nog tegen de 100% vochtigheid? Dus dan praat je bijna over puur water. Als dit je cilinder inkomt, verniel je de hele motor. En daarbij komt dat er dan geen verbranding kan plaatsvinden, want door al dat waterdamp/water is er geen plaats voor de brandstof.
Bij een waterinjectiesysteem wordt normaalgesproken slechts een aantal procent water tov de in te spuiten hoeveelheid brandstof ingespoten. Een klein deel van dit water verdampt in het inlaatspruitstuk (wat een gunstig effect heeft) en het overige deel verdampt tijdens de compressieslag, zodat de compressieeindtemperatuur lager wordt.
Dit is denk ik wel wat jij bedoeld, alleen op een wat kleinere schaal
Bij een waterinjectiesysteem wordt normaalgesproken slechts een aantal procent water tov de in te spuiten hoeveelheid brandstof ingespoten. Een klein deel van dit water verdampt in het inlaatspruitstuk (wat een gunstig effect heeft) en het overige deel verdampt tijdens de compressieslag, zodat de compressieeindtemperatuur lager wordt.
Dit is denk ik wel wat jij bedoeld, alleen op een wat kleinere schaal
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Ik wil lucht eerst bevochtigen tot 100% (dus zo vochtig dat er net geen nevel ontstaat) voordat het door het injectie systeem gaat. Als de lucht dan langs de gas injector gaat (dus het inlaat spruitstuk in) koelt de lucht af en krijg je nevelvorming (dacht ik zo door het relatief koude gas), dus kleine vloeistof druppeltjes. Een deel daarvan verdampt weer door de spruitstuk warmte en de rest tijdens de compressie. De vloeibare water massa die de cilinder in gaat is klein, waarschijnlijk idd een kleine fractie van de hoeveelheid brandstof.
Ik wil dus eigenlijk wat jij ook wilt, alleen zonder er een echte apart aangestuurde watersproeier aan te pas laten komen. Daar zou namelijk weer een en ander aan geregeld moeten, terwijl mijn idee waarschijnlijk met wat meer hobby werk te doen is, zoals de inlaat lucht langs een dunne spons te leiden die permanent nat gehouden wordt.
Ik wil dus eigenlijk wat jij ook wilt, alleen zonder er een echte apart aangestuurde watersproeier aan te pas laten komen. Daar zou namelijk weer een en ander aan geregeld moeten, terwijl mijn idee waarschijnlijk met wat meer hobby werk te doen is, zoals de inlaat lucht langs een dunne spons te leiden die permanent nat gehouden wordt.
zeg... lucht met 100% vocht is geen lucht meer...
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
De luchtvochtigheid wordt uitgedrukt in procenten van de hoeveelheid water die de lucht vast kan houden voor er nevelvorming optreedt. 100% luchtvochtigheid bij 20 graden is dus ongeveer 5 gram water/kg lucht als ik me goed herinner. Dus ruwweg 5cc water per kuub lucht.
Als je dus door mist fietst is de vochtigheid eigenlijk ietsje hoger dan 100% en daardoor heb je mist. Mist zijn vloeibare druppels water. De lucht is dan verzadigd met waterdamp (dus 100% vochtig) en het overschot manifesteert zich als kleine druppels vloeistof die overal ontstaan (mist). De massa fractie water per kg lucht is dan nog steeds maar 10 gram of zo...
Dachten jullie nu allebei dat ik puur water en geen lucht de cilinder in wilde jagen?
[ Bericht 28% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 18:21:53 ]
Als je dus door mist fietst is de vochtigheid eigenlijk ietsje hoger dan 100% en daardoor heb je mist. Mist zijn vloeibare druppels water. De lucht is dan verzadigd met waterdamp (dus 100% vochtig) en het overschot manifesteert zich als kleine druppels vloeistof die overal ontstaan (mist). De massa fractie water per kg lucht is dan nog steeds maar 10 gram of zo...
Dachten jullie nu allebei dat ik puur water en geen lucht de cilinder in wilde jagen?
[ Bericht 28% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 18:21:53 ]
kast vol.quote:Op woensdag 15 november 2006 08:41 schreef TR08 het volgende:
[..]
Heb/weet je trouwens interessante boeken over carburators en injectie systemen?
- autotechnisch zakboek (Bosch)- staat veel nuttigs in, alleen erg beknopt. ISBN 90-6674-913-x
- MTS motorvoertuigentechniek lesboeken. Duidelijke omschrijvingen in jip & janneke taal.
- Gasoline-engine management (Bosch)- ISBN 0-7680-0510-8. Duidelijke uitleg over verschillende injectie en ontstekingssystemen.
en in de bieb op je campus moet ook het een en ander te vinden zijn. Anders iig @ TUe
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Ok dankje Ik wil die boeken kopen trouwens, niet lenen. Die MTS boeken zijn bij de Slechte waarschijnlijk wel te krijgen.
Bij welk bedrijf werkte jij trouwens?
Bij welk bedrijf werkte jij trouwens?
Ik werk er nog steedsquote:Op donderdag 16 november 2006 07:17 schreef TR08 het volgende:
Ok dankje Ik wil die boeken kopen trouwens, niet lenen. Die MTS boeken zijn bij de Slechte waarschijnlijk wel te krijgen.
Bij welk bedrijf werkte jij trouwens?
Ik werk bij TeleflexGFI europe
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Produceren jullie daar ook? Ik zou als het kan wel wat productie missertjes (dus componenten die ongeschikt zijn voor gebruik) willen hebben om te bestuderen voor het ontwerp van de auto en zo.
Defecte teruggebrachte delen zijn op zich ook prima.
Defecte teruggebrachte delen zijn op zich ook prima.
Weet je al wat je wilt gaan toepassen? vloeibare injectie of gas injectie?quote:Op donderdag 16 november 2006 09:06 schreef TR08 het volgende:
Produceren jullie daar ook? Ik zou als het kan wel wat productie missertjes (dus componenten die ongeschikt zijn voor gebruik) willen hebben om te bestuderen voor het ontwerp van de auto en zo.
Defecte teruggebrachte delen zijn op zich ook prima.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Dan heb je aan ons systeem niets. Je zou Vialle eens kunnen contacteren voor onderdelen. Denk alleen dat ze daar niet zo happig op zijn.quote:Op donderdag 16 november 2006 12:49 schreef TR08 het volgende:
Bij voorkeur vloeibaar, dan heb je meer effect met die dampvorming waar ik het eerder over had.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Ok, jammer. Ik zal Vialle eens vragen. Waarom injecteren jullie trouwens niet vloeibaar als ik vragen mag? Ik kan er niet zo een twee drie nadelen van zien voor het rendement.
Puur een strategisch besluit. We spuiten gasvormig in, omdat we dan hetzelfde platform kunnen gebruiken voor CNG. minder verschillende componenten, minder voorraad..blablabla. goedkoper voor ons dus.quote:Op donderdag 16 november 2006 13:21 schreef TR08 het volgende:
Ok, jammer. Ik zal Vialle eens vragen. Waarom injecteren jullie trouwens niet vloeibaar als ik vragen mag?Ik kan er niet zo een twee drie nadelen van zien voor het rendement.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Die strategie klinkt me -met name uit de automotive wereld- bekend in de oren
Wel jammer ergens, ik denk persoonlijk dat het verbruik erdoor achteruit gaat. Denk je dat jij op zich het Vialle systeem goed zou kunnen begrijpen? Dit omdat er tzt een motor management systeem geprogrammeerd moet.
Wel jammer ergens, ik denk persoonlijk dat het verbruik erdoor achteruit gaat. Denk je dat jij op zich het Vialle systeem goed zou kunnen begrijpen? Dit omdat er tzt een motor management systeem geprogrammeerd moet.
verbruik doet niet zoveel volgens mij. Alleen voor de uitstoot is het wat gunstiger (minder hete verbranding) en geen vermogensverlies.quote:Op vrijdag 17 november 2006 08:30 schreef TR08 het volgende:
Die strategie klinkt me -met name uit de automotive wereld- bekend in de oren
Wel jammer ergens, ik denk persoonlijk dat het verbruik erdoor achteruit gaat. Denk je dat jij op zich het Vialle systeem goed zou kunnen begrijpen? Dit omdat er tzt een motor management systeem geprogrammeerd moet.
Zoals ik al eerder aangegeven heb kan ik niet zelf programmeren. Een deel van het regelstrategie zou ik misschien wel kunnen bedenken. Hoe makkelijk dat gaat kan ik niet op voorhand zeggen. Maar misschien is er iets mogelijk in samenspraak met Vialle.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
|
|
