PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Vraagje nog: We gaan omdat we veel vermogen willen waarschijnlijk een sport uitlaat oid op het blok zetten, maar die maken meestal nogal veel herrie. Zijn er ook uitlaten die wel vermogens toename geven maar die tevens ook stil zijn? Ik ben wel voor een stille wagen eigenlijk. Rendement en vermogen zijn zeker belangrijker, maar een stille motor is ergens wel prettig
Vooral met een relatief klein blok moet dat goed kunnen. Dat lawaai is meestal immers ook een keuze. Als je het voorste deel van een sportuitlaat neemt en daar een standaard einddemper van een auto met veel zwaardere motor voor neemt heb je zowel goede demping als genoeg doorstroom. Alleen moet je met die sportspruitstukken wel even opletten hoe je het precies gaat doen, want als je er teveel aan gaat hobbyen help je de werking er juist van om zeep.quote:Op dinsdag 28 november 2006 08:33 schreef TR08 het volgende:
Vraagje nog: We gaan omdat we veel vermogen willen waarschijnlijk een sport uitlaat oid op het blok zetten, maar die maken meestal nogal veel herrie. Zijn er ook uitlaten die wel vermogens toename geven maar die tevens ook stil zijn? Ik ben wel voor een stille wagen eigenlijk. Rendement en vermogen zijn zeker belangrijker, maar een stille motor is ergens wel prettig
Vampire Romance O+
Hmm ik dacht dat dempers juist een bepaalde hoeveelheid "tegendruk" moesten geven voor optimale prestaties voor ongeblazen blokken. Of is dat alleen bij tweetakt?
Nu begeef ik me heel erg op glad ijs, maar volgens mij heeft dat ermee te maken dat bij bepaalde dempervormen (die tweetakt-expansiebochten) er een soort echo is waardoor een uitgaande drukgolf weer teruggekaatst wordt tegen de richting in. Als die golf dan weer bij het blok is aangekomen wordt hij weer richting uitgang gekaatst en als dat samenvalt met het moment dat de verse uitlaatgassen weer in de uitlaat komen worden die als het ware mee naar buiten gezogen. Voor zover ik weet speelt dat vooral bij tweetakt.quote:Op dinsdag 28 november 2006 09:08 schreef TR08 het volgende:
Hmm ik dacht dat dempers juist een bepaalde hoeveelheid "tegendruk" moesten geven voor optimale prestaties voor ongeblazen blokken. Of is dat alleen bij tweetakt?
Volgens mij is viertakt de sleutel achter die spaghettiuitlaten vooral dat alle bochten die van de cilinder afkomen evenlang zijn zodat die drukgolven tegelijkertijd samenkomen en zo niet tegen elkaar op hoeven te boksen. Wat er daarna verder mee gebeurt is niet zo heel belangrijk afaik. Maar nogmaals, ik ben hier niet helemaal zeker van.
edit: het oor wil ook wat, en de "hardste is natuurlijk de snelste, net zoals rode auto's veel sneller zijn dan andere kleuren"
Ik denk dat dat voor een heel belangrijk deel meespeelt bij de ontwerpkeuzes van uitlaten. En daarbij komt nog dat een stillere demper ook wat groter is bij dezelfde doorstroom.
Vampire Romance O+
Dat bocht verhaal geldt ook voor viertakten, anders werd er niet geexperimenteerd met variabele inlaat- en uitlaat geometrie.
Verder vroeg ik me nog iets af: Volgens mij wordt er in de racerij ook veel gedaan met keramische zuigers en/of cilinders. Is zoiets nog verstandig als je compressie gaat verhogen ivm levensduur?
Verder vroeg ik me nog iets af: Volgens mij wordt er in de racerij ook veel gedaan met keramische zuigers en/of cilinders. Is zoiets nog verstandig als je compressie gaat verhogen ivm levensduur?
Wat je nodig hebt is een blok met een 1 toeren bereik.
Is het stoken met aardgas geen optie?
Kijk eens naar de Honda aggregaat blokken, indien je maar op een toerental gaat draaien kun je veel precieser afstellen.
dit is eigenlijk gewoon eenTVP
Is het stoken met aardgas geen optie?
Kijk eens naar de Honda aggregaat blokken, indien je maar op een toerental gaat draaien kun je veel precieser afstellen.
dit is eigenlijk gewoon eenTVP
Wil je het idee daadwerkelijk gaan uitvoeren of heb je dit topic alleen geopend om interessant te doen?
I think I'm a banana tree
aardgas is geen reele optie. Te weinig tankmogelijkheden in nederland en de actieradius is te beperkt (bij CNG). Bij LNG is de actieradius geen probleem, maar zijn de tanks erg zwaar. Ook zijn er tot op heden geen tankmogelijkheden in nederland voor LNGquote:Op zaterdag 16 december 2006 19:40 schreef Wojworshebn het volgende:
Wat je nodig hebt is een blok met een 1 toeren bereik.
Is het stoken met aardgas geen optie?
Kijk eens naar de Honda aggregaat blokken, indien je maar op een toerental gaat draaien kun je veel precieser afstellen.
dit is eigenlijk gewoon eenTVP
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Waarom "1 toeren bereik"? Bedoel je 1 vast toerental?quote:Op zaterdag 16 december 2006 19:40 schreef Wojworshebn het volgende:
Wat je nodig hebt is een blok met een 1 toeren bereik.
Is het stoken met aardgas geen optie?
Kijk eens naar de Honda aggregaat blokken, indien je maar op een toerental gaat draaien kun je veel precieser afstellen.
dit is eigenlijk gewoon eenTVP
Rendement van verbrandingsmotoren is erg koppel afhankelijk en relatief weinig toeren afhankelijk (ook al denkt bijna iedereen dat bij blok X toerental Y ALTIJD het beste rendement levert). Als ik een blok met vast toerental neem ga ik vaak laag koppel vragen en is het rendement volgens mij prut.
Wat je wilt voor hoog rendement (als je een redelijk variabel vermogen gaat vragen) is dat je een koppel vraagt dat steeds ongeveer een vast percentage is van het max koppel (vaak rond de 75-80%) en dan het toerental laten varieren.
[ Bericht 12% gewijzigd door TR08 op 17-12-2006 11:44:12 ]
Het eerste Het enige dat me mogelijk tegen zou kunnen houden is gebrek aan geld. Gebrek aan tijd zal het project hoogstens vertragen.quote:Op zaterdag 16 december 2006 21:09 schreef PietjePuk2 het volgende:
Wil je het idee daadwerkelijk gaan uitvoeren of heb je dit topic alleen geopend om interessant te doen?
Daar weet jij alles van he?quote:Op zaterdag 16 december 2006 21:09 schreef PietjePuk2 het volgende:
Wil je het idee daadwerkelijk gaan uitvoeren of heb je dit topic alleen geopend om interessant te doen?
Nog een vraag: In een gerelateerd topic is gesuggereerd om een cyclus te doen met expansie veel langer dan inlaat. Op die manier is er relatief veel rendement uit het blok te halen. Dit wordt bij de Prius gedaan door te spelen met de kleptiming. (Ze sluiten de inlaat klep wat later dan normaal als ik het me goed herinner) Voor het project hier zal dat waarschijnlijk wat lastig zijn, maar is hetzelfde effect niet ook te bereiken door de lucht inlaat gedoseerd te smoren?
Als dat werkt kun je als je weinig vermogen wilt de inlaat iets afknijpen voor hoog rendement en als je veel vermogen wilt deze volledig open zetten. Op die manier heb je dan hoog rendement bij lager vermogen zonder verlies van je topvermogen.
Iets zegt me dat het aanzuigen van lucht nu meer arbeid kost en een verstopt luchtfilter is dacht ik ook niet zo goed voor je verbruik...iemand enige idee of dit werkt?
Als dat werkt kun je als je weinig vermogen wilt de inlaat iets afknijpen voor hoog rendement en als je veel vermogen wilt deze volledig open zetten. Op die manier heb je dan hoog rendement bij lager vermogen zonder verlies van je topvermogen.
Iets zegt me dat het aanzuigen van lucht nu meer arbeid kost en een verstopt luchtfilter is dacht ik ook niet zo goed voor je verbruik...iemand enige idee of dit werkt?
Ik denk dat je inderdaad veel energie verliest in de inlaatslag. Je trekt de zuigers immers tegen een "vacuum" in. Wordt de inspuiting eigenlijk op de LMM afgeregeld? Als je een hittedraad als LMM hebt is die ook nog gevoelig voor druk en zal dus een verkeerde massaflux aangeven, waardoor je de verkeerde hoeveelheid inspuit. Na de LMM smoren dus. Ik geloof niet dat het veel rendement zal verhogen.
Our Lady of Blessed Acceleration, don't fail me now!
je kunt natuurlijk ook 2 motorblokken nemen (als een bepaalde motorblok enorm efficient is)
verder. Vaak hebben motor motorblokken een ingebouwde dynamo. Daar kun je misschien handig gebruik van maken (de 1200cc motorblokken van bmw leveren bijvoorbeeld al 650w. en hebben nog vermogen over om de motor aan te drijven )
verder. Vaak hebben motor motorblokken een ingebouwde dynamo. Daar kun je misschien handig gebruik van maken (de 1200cc motorblokken van bmw leveren bijvoorbeeld al 650w. en hebben nog vermogen over om de motor aan te drijven )
@Geelhoed: Wat is LMM precies? Lucht Massa Meter?
@Justice_Strike: Dat brengt wel veel extra kosten met zich mee + veel gewicht. Verder komt er toch al een grote dynamo op de krukas. De standaard dynamo wordt straks juist van het blok afgehaald omdat hij toch niet nodig is. Het 12V systeem voeden gebeurt dan via een kleine 12V accu die met een gelijkstroom omzetter aan de grote batterij hangt.
[ Bericht 15% gewijzigd door TR08 op 16-02-2007 14:17:26 ]
@Justice_Strike: Dat brengt wel veel extra kosten met zich mee + veel gewicht. Verder komt er toch al een grote dynamo op de krukas. De standaard dynamo wordt straks juist van het blok afgehaald omdat hij toch niet nodig is. Het 12V systeem voeden gebeurt dan via een kleine 12V accu die met een gelijkstroom omzetter aan de grote batterij hangt.
[ Bericht 15% gewijzigd door TR08 op 16-02-2007 14:17:26 ]
yup ikweet dat een extra blok extra gewicht meebrengt vandaar dat ik zeials ene bepaalde motor extreem zuinig is.quote:Op vrijdag 16 februari 2007 14:08 schreef TR08 het volgende:
@Geelhoed: Wat is LMM precies?
@Justice_Strike: Dat brengt wel veel extra kosten met zich mee + veel gewicht. Verder komt er toch al een grote dynamo op de krukas. De standaard dynamo wordt straks juist van het blok afgehaald omdat hij toch niet nodig is. Het 12V systeem voeden gebeurt dan via een kleine 12V accu die met een gelijkstroom omzetter aan de grote batterij hangt. Het blok dat ik wil gebruiken (op het moment) is verder maar 150cc dus de dynamo die er aan hangt zal ook wel stukken kleiner zijn.
overigens over de dynamo. Ik zou daar eerst even naar gaan kijken. Ik had een tijdje geleden namelijk een discussie erover. Die persoon vertelde me dat bij motoren tegenwoordig de dynamo zodanig in het motorblok zit verwerkt dat je deze er niet zonder meer uit kunt halen/danwel vervangen.
(ik wilde elektrische kleding gebruiken en had dus veel vermogen nodig en was vanplan een grotere dynamo erop te plaatsen dat bleek dus niet te kunnen)
Hm ok ik zal daar eens naar kijken dan. Zo'n ding draait wel continue mee terwijl ik hem er eigenlijk niet eens in wil hebben.
Dat lijkt me op te lossen met een wat ouder blok...quote:Op vrijdag 16 februari 2007 14:14 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
yup ikweet dat een extra blok extra gewicht meebrengt vandaar dat ik zeials ene bepaalde motor extreem zuinig is.
overigens over de dynamo. Ik zou daar eerst even naar gaan kijken. Ik had een tijdje geleden namelijk een discussie erover. Die persoon vertelde me dat bij motoren tegenwoordig de dynamo zodanig in het motorblok zit verwerkt dat je deze er niet zonder meer uit kunt halen/danwel vervangen.
(ik wilde elektrische kleding gebruiken en had dus veel vermogen nodig en was vanplan een grotere dynamo erop te plaatsen dat bleek dus niet te kunnen)
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
dat is een oplossing. ik weet niet of dat de beste oplossing is. Je kunt de dynamo namelijk ook redundant laten lopen
gewoon wat spelen met de diameter van de poelie's en lengte van de v-snaar Als je het vergelijkt met het bouwen van een complete auto, is dit de kleinste zorgquote:Op vrijdag 16 februari 2007 14:14 schreef Justice_Strike het volgende:
overigens over de dynamo. Ik zou daar eerst even naar gaan kijken. Ik had een tijdje geleden namelijk een discussie erover. Die persoon vertelde me dat bij motoren tegenwoordig de dynamo zodanig in het motorblok zit verwerkt dat je deze er niet zonder meer uit kunt halen/danwel vervangen.
(ik wilde elektrische kleding gebruiken en had dus veel vermogen nodig en was vanplan een grotere dynamo erop te plaatsen dat bleek dus niet te kunnen)
Als je het vergelijkt met het bouwen van een complete auto, is dit de kleinste zorg
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Och en als hij er echt niet af kan en ik hem echt niet nodig heb kan ik altijd nog proberen om met de V-snaar de hele dynamo gewoon te omzeilen In een slecht geval is de auto dan 1 kg te zwaar er zijn ergere dingen
Maar Vlad wat denk jij mbt het gecontroleerd smoren?
Maar Vlad wat denk jij mbt het gecontroleerd smoren?
nee de dynamo zit IN het motorblok. Het is een geheel. het heet ook geen dynamo maar alternatorquote:Op vrijdag 16 februari 2007 16:55 schreef vlad het volgende:
[..]
gewoon wat spelen met de diameter van de poelie's en lengte van de v-snaar Als je het vergelijkt met het bouwen van een complete auto, is dit de kleinste zorg
[ Bericht 4% gewijzigd door Justice_Strike op 16-02-2007 17:59:31 ]
Oh? Ook zonder snaar dus? Oei dat is me wat. Ach eerst maar eens zien of het blok dat ik wil hebben zo'n ding heeft lijkt me wel een goed plan Daarna kun je altijd nog verder kijken.
nou ik zeg het zodat je juist eentje kunt nemen zonder ingebouwde altenator bespaard een hoop moeite
is alternator niet gewoon de engelse vertaling van dynamo?quote:Op vrijdag 16 februari 2007 17:52 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
nee de dynamo zit IN het motorblok. Het is een geheel. het heet ook geen dynamo maar alternator
Ikzelf heb het nog nooit in het blok zien zitten, maar ik heb ook nooit zo goed naar motorfietsblokken gekeken. Dus het zou goed zo kunnen zijn.Alleen kan ik me eerlijk gezegd niet voorstellen dat die er niet uit te halen is (ik bedoel, als het ding stuk is, moet het toch op de een of andere manier vervangen moeten worden. Lijkt me sterk dat er een geheel nieuw blok aangeschaft moet worden).
En dan nog lijkt het me zo dat je de aandrijving kunt omleiden, en de dynamo dus buiten spel zet.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Dat je hier precies de werking van een otto motor omschrijftquote:Op vrijdag 16 februari 2007 17:51 schreef TR08 het volgende:
Maar Vlad wat denk jij mbt het gecontroleerd smoren?
Dus weet even niet precies wat je bedoeld
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
motorblokken zijn natuurlijk gemaakt om compact te zijn. In een auto heb je ruimte voor riemen en dat soort dingen. die heb je veelal niet in een auto. Even een plaatje zoeken.quote:Op zaterdag 17 februari 2007 10:13 schreef vlad het volgende:
[..]
is alternator niet gewoon de engelse vertaling van dynamo?
Ikzelf heb het nog nooit in het blok zien zitten, maar ik heb ook nooit zo goed naar motorfietsblokken gekeken. Dus het zou goed zo kunnen zijn.Alleen kan ik me eerlijk gezegd niet voorstellen dat die er niet uit te halen is (ik bedoel, als het ding stuk is, moet het toch op de een of andere manier vervangen moeten worden. Lijkt me sterk dat er een geheel nieuw blok aangeschaft moet worden).
En dan nog lijkt het me zo dat je de aandrijving kunt omleiden, en de dynamo dus buiten spel zet.
http://homepage.sunrise.c(...)img/gs80altern02.jpg
dit is een van een oude r80 bmw, deze zit al direct op de as op de motor maar is makkelijk eraf te halen (maar niet te vervangen met een andere dynamo die je zelf maakt) Tegenwoordig zit het er nog beter in het blok verwerkt, dit is een bewuste keuze geweest. Afijn, genoeg erover het is bekend gewoon goed oppassen welke motorblok je wil hebben.
Daarbij is een interne dynamo echt een probleem? je kunt daar toch je 12 volts onderdelen (zoals lampje enzo) mee gebruiken.
hier zijn wat plaatjes van een nieuwe 800cc motor motorblok. Kijk maar hoe netjes alles verwerkt is in het blok.
http://www.cs.vu.nl/~pflik/1.jpg
http://www.cs.vu.nl/~pflik/2.jpg
http://www.cs.vu.nl/~pflik/3.jpg
http://www.cs.vu.nl/~pflik/4.jpg
[ Bericht 6% gewijzigd door Justice_Strike op 17-02-2007 16:24:51 ]
Die dynamo ziet er wel netjes ingebouwd uit, maar ik zie ook overal wel boutjes en dekseltjes, het lijkt me stug dat je daar niet gewoon het anker eruit kan trekken waardoor je effectief geen dynamo meer hebt. Maar goed dat kun je pas zeker weten als je het probeert of de boekjes leest Gebruiken ze bij dat blok de dynamo ook als startmotor?
En ik heb weer een nieuw idee
Er is wel eens geexperimenteerd met inspuiten van water (6-takt), of een extra cyclus te draaien door koude lucht aan te zuigen, dat te laten expanderen op de zuigerwarmte en zodoende een extra arbeidsslag te doen zonder brandstof verbruik. Dit is in andere topics wel aangehaald.
De water optie is wat lastig ivm extra apparatuur en oxidatie in het blok. De lucht optie zou echter vrij makkelijk kunnen door gewoon te draaien als normaal, maar dan "gewoon" een inspuiting en evt een vonk over te slaan (vonk overslaan hoeft niet eens op zich). Dat lijkt mij niet veel meer dan een software truuk als je met een injectie motor rijdt. Is dit echt zo simpel?
Als je dan het blok soepeler wilt laten draaien kun je gewoon een zwaar vliegwiel monteren. Warmdraaien kan gewoon als normale viertakt indien nodig en bij warme motor kun je overgaan op "8-takt". Als je veel vermogen wilt kun je weer gewoon viertakten.
[ Bericht 10% gewijzigd door TR08 op 15-03-2007 15:31:08 ]
En ik heb weer een nieuw idee
Er is wel eens geexperimenteerd met inspuiten van water (6-takt), of een extra cyclus te draaien door koude lucht aan te zuigen, dat te laten expanderen op de zuigerwarmte en zodoende een extra arbeidsslag te doen zonder brandstof verbruik. Dit is in andere topics wel aangehaald.
De water optie is wat lastig ivm extra apparatuur en oxidatie in het blok. De lucht optie zou echter vrij makkelijk kunnen door gewoon te draaien als normaal, maar dan "gewoon" een inspuiting en evt een vonk over te slaan (vonk overslaan hoeft niet eens op zich). Dat lijkt mij niet veel meer dan een software truuk als je met een injectie motor rijdt. Is dit echt zo simpel?
Als je dan het blok soepeler wilt laten draaien kun je gewoon een zwaar vliegwiel monteren. Warmdraaien kan gewoon als normale viertakt indien nodig en bij warme motor kun je overgaan op "8-takt". Als je veel vermogen wilt kun je weer gewoon viertakten.
[ Bericht 10% gewijzigd door TR08 op 15-03-2007 15:31:08 ]
Bij deze nog even een (waarschijnlijk domme ) vraag: Heeft een injectie motor ook een smoorklep in de luchtinlaat net als bij carburateur blokken?
) vraag: Heeft een injectie motor ook een smoorklep in de luchtinlaat net als bij carburateur blokken?
Geen domme vraag hoorquote:Op zaterdag 17 maart 2007 09:55 schreef TR08 het volgende:
Bij deze nog even een (waarschijnlijk domme ) vraag: Heeft een injectie motor ook een smoorklep in de luchtinlaat net als bij carburateur blokken?
Ja, er zit nog een smoorklep in (normaal gesproken). Al verschijnen er meer en meer blokken waarbij de smoorklep weggelaten is, en de luchthoeveelheid dmv de kleppen geregeld wordt. (bv. de nieuwe motor in de pug 207)
Bijkomstigheid is dat er geen vacuum meer is. Dus het is mij nog even een raadsel hoe ze het zullen oplssen met de purgeklep e.d.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Bij de goedkeur van een auto wordt ook gekeken naar de uitstoot van schadelijke stoffen van de auto zelf (dus met de motor uit!). Belangrijk hierbij is dus dat er geen benzinedampen mogen ontsnappen. Deze dampen worden daarom opgevangen in een actief koolfilter. (De HC's binden zich met het kool.) Het filter staat door middel van een leiding (met de purge klep) in verbinding met het inlaatspruitstuk. Om ervoor te zorgen dat dit filter niet volraakt, worden de HC's weer ontrokken aan het koolfilter wanneer de motor in bedrijf is.quote:Op zaterdag 17 maart 2007 13:14 schreef TR08 het volgende:
Wat is de purgeklep?
In dit geval wordt er de pruge klep opengestuurd. Door het motor-vacuum worden nu de benzine dampen uit het filter gezogen.
Dus als het vacuum wegvalt, (dus wanneer er geen gebruik gemaakt wordt van een gasklep) worden de dampen niet meer uit het filter gezogen.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Ah ok Dat zit met name op nieuwe auto's neem ik aan?
Je hebt zonder die purge klep nog steeds wel een licht vacuum van het luchtfilter en de bochten/oneffenheden in het inlaattraject, dus ik denk dat dat nog steeds wel werkt, zij het wat minder snel dan vroeger.
Verder heb je in de stromingsleer nog zoiets als potentiaalstroming (p + 0.5 x dichtheid x snelheid^2=constant). Dit gaat niet helemaal perfect op in een turbulent inlaattraject, maar werkt nog wel een beetje. Het betekent dat als je de snelheid opvoert de druk daalt, net als in een carburateur gebruikt wordt. Ik denk dat je door die klep op een wat verdund stukje leiding te zetten ook wel wat extra onderdruk creeert.
Je hebt zonder die purge klep nog steeds wel een licht vacuum van het luchtfilter en de bochten/oneffenheden in het inlaattraject, dus ik denk dat dat nog steeds wel werkt, zij het wat minder snel dan vroeger.
Verder heb je in de stromingsleer nog zoiets als potentiaalstroming (p + 0.5 x dichtheid x snelheid^2=constant). Dit gaat niet helemaal perfect op in een turbulent inlaattraject, maar werkt nog wel een beetje. Het betekent dat als je de snelheid opvoert de druk daalt, net als in een carburateur gebruikt wordt. Ik denk dat je door die klep op een wat verdund stukje leiding te zetten ook wel wat extra onderdruk creeert.
Je bedoelt zonder smoorklep (de purge klep heeft niets met het vacuum van doen. Die zorgt er alleen voor dat de leiding naar het koolfilter vrij komt wanneer de dampen uit het filter gezogen moeten worden.quote:Op zaterdag 17 maart 2007 20:29 schreef TR08 het volgende:
Ah ok Dat zit met name op nieuwe auto's neem ik aan?
Je hebt zonder die purge klep nog steeds wel een licht vacuum van het luchtfilter en de bochten/oneffenheden in het inlaattraject, dus ik denk dat dat nog steeds wel werkt, zij het wat minder snel dan vroeger.
Verder heb je in de stromingsleer nog zoiets als potentiaalstroming (p + 0.5 x dichtheid x snelheid^2=constant). Dit gaat niet helemaal perfect op in een turbulent inlaattraject, maar werkt nog wel een beetje. Het betekent dat als je de snelheid opvoert de druk daalt, net als in een carburateur gebruikt wordt. Ik denk dat je door die klep op een wat verdund stukje leiding te zetten ook wel wat extra onderdruk creeert.
En door het ontbreken van de smoorklep, kan het inlaattraject anders vormgegeven worden, zodat er zo min mogelijk drukval plaatsvindt (dat is juist het hele idee achter het weghalen van de smoorklep). Dus in dat licht gezien, zal de onderdruk minimaal zijn.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
Je kunt vernauwen en dan weer verbreden. In het nauwe stuk is de druk laag, in het brede stuk wordt hij weer hoger. Netto heb je dan over de hele pijp weinig drukval, maar toch halverwege een gebied met lage druk
In de vernauwing zet je druk om in snelheid, in het breder wordende stuk zet je snelheid weer terug om in druk. Hetzelfde effect als stagnatie op de neus van een auto. De lucht heeft een snelheid tov de auto. Op de neus rem je die volledig af, waardoor de snelheid tov de auto omgezet wordt in druk.
In de vernauwing zet je druk om in snelheid, in het breder wordende stuk zet je snelheid weer terug om in druk. Hetzelfde effect als stagnatie op de neus van een auto. De lucht heeft een snelheid tov de auto. Op de neus rem je die volledig af, waardoor de snelheid tov de auto omgezet wordt in druk.
ik weet hoe het werkt, maar betwijfel of het genoeg is om tussen de 800 en 200 Kpa onderdruk te creeeren.quote:Op zaterdag 17 maart 2007 21:32 schreef TR08 het volgende:
Je kunt vernauwen en dan weer verbreden. In het nauwe stuk is de druk laag, in het brede stuk wordt hij weer hoger. Netto heb je dan over de hele pijp weinig drukval, maar toch halverwege een gebied met lage druk
In de vernauwing zet je druk om in snelheid, in het breder wordende stuk zet je snelheid weer terug om in druk. Hetzelfde effect als stagnatie op de neus van een auto. De lucht heeft een snelheid tov de auto. Op de neus rem je die volledig af, waardoor de snelheid tov de auto omgezet wordt in druk.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
het was ter informatie. Ik weet namelijk ook niet hoe de motor reageert als je zonder dynamo hem laat draaien. Het elektrisch systeem zou er best aan gekoppeld kunnen zitten. Zoals ik al zei puntje om op te letten bij aanschaf van de motor.quote:Op donderdag 15 maart 2007 14:47 schreef TR08 het volgende:
Die dynamo ziet er wel netjes ingebouwd uit, maar ik zie ook overal wel boutjes en dekseltjes, het lijkt me stug dat je daar niet gewoon het anker eruit kan trekken waardoor je effectief geen dynamo meer hebt. Maar goed dat kun je pas zeker weten als je het probeert of de boekjes leest Gebruiken ze bij dat blok de dynamo ook als startmotor?
je moet een nieuwe camshaft maken. anders krijg je nooit een 6-takt. 8-takt lijkt me niet erg nuttig je verliest volgens mij dan vermogen, das zonde van de brandstof. Maarje kunt een simulatie draaien.quote:Er is wel eens geexperimenteerd met inspuiten van water (6-takt), of een extra cyclus te draaien door koude lucht aan te zuigen, dat te laten expanderen op de zuigerwarmte en zodoende een extra arbeidsslag te doen zonder brandstof verbruik. Dit is in andere topics wel aangehaald.
De water optie is wat lastig ivm extra apparatuur en oxidatie in het blok. De lucht optie zou echter vrij makkelijk kunnen door gewoon te draaien als normaal, maar dan "gewoon" een inspuiting en evt een vonk over te slaan (vonk overslaan hoeft niet eens op zich). Dat lijkt mij niet veel meer dan een software truuk als je met een injectie motor rijdt. Is dit echt zo simpel?
overigens. Een leuk motorblokje zou die van de aprilia rs250 zijn. Die kan 70 pk genereren. Dus genoeg ruimte om mee te spelen en dat ding is super licht. (anders kan je zelfs kijken naar motorblokken van de cagiva mito 125cc) Als je dan echt zuinig wil rijden
[ Bericht 4% gewijzigd door Justice_Strike op 18-03-2007 03:42:25 ]
Meer dan 100kPa gaat niet lukken denk ik. Das namelijk 1 bar en dan heb je volledig vacuumquote:Op zaterdag 17 maart 2007 21:59 schreef vlad het volgende:
[..]
ik weet hoe het werkt, maar betwijfel of het genoeg is om tussen de 800 en 200 Kpa onderdruk te creeeren.
Maar stel dat je 200Pa wilt (2mBar) (lijkt me iets waarschijnlijker):
Onderdruk = 0.5 rho V^2, rho=1.2-1.3, zeg voor het gemak even 1 ==> Ponder=0.5 V^2 = 200Pa
V^2=400Pa dus V ligt rond de 20m/s. Dat lijkt me best makkelijk haalbaar.
Voor 800Pa heb je 2x zo veel snelheid nodig dus 40m/s (ongeveer 140km/u) en dat is ook nog goed te doen.
[ Bericht 0% gewijzigd door TR08 op 18-03-2007 10:17:13 ]
Vermogens verlies is niet zo'n punt (4-takt is toch "on-demand" in te schakelen), rendementsverlies wel.quote:Op zondag 18 maart 2007 03:37 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
het was ter informatie. Ik weet namelijk ook niet hoe de motor reageert als je zonder dynamo hem laat draaien. Het elektrisch systeem zou er best aan gekoppeld kunnen zitten. Zoals ik al zei puntje om op te letten bij aanschaf van de motor.
[..]
je moet een nieuwe camshaft maken. anders krijg je nooit een 6-takt. 8-takt lijkt me niet erg nuttig je verliest volgens mij dan vermogen, das zonde van de brandstof. Maarje kunt een simulatie draaien.
overigens. Een leuk motorblokje zou die van de aprilia rs250 zijn. Die kan 70 pk genereren. Dus genoeg ruimte om mee te spelen en dat ding is super licht. (anders kan je zelfs kijken naar motorblokken van de cagiva mito 125cc) Als je dan echt zuinig wil rijden
Aangezien er toch in eerste instantie gewoon 4-takt gereden wordt en het motor management toch opnieuw geprogrammeerd moet is het denk ik niet zo moeilijk om hier eens mee te experimenteren.
Als het wel moeilijk blijkt te zijn dan wordt dat deel gewoon een iets langere termijn project.
Verder lijkt mijn idee hier erg op het displacement on demand wat in grote amerikaanse 8-cilinders tegenwoordig toegepast wordt. Als je weinig vermogen hebt schakel je gewoon een paar cilinders uit en je zet ze weer aan op het moment dat je wel power nodig hebt. Ik herinner me niet dat ze daarvoor een krukas in delen gemaakt hebben dus het uitschakelen zal wel met brandstof toevoer gedaan worden. De techniek bespaart veel brandstof dus het zal netto toch wel werken denk ik.
En als het niet blijkt te werken doen we het gewoon lekker niet Moeilijk kan dat niet zijn.
Zijn die motorblokjes waar je het over hebt injectie blokken trouwens?
[ Bericht 3% gewijzigd door TR08 op 18-03-2007 10:30:49 ]
geen idee, dacht het wel. Maar je mag zelf ook zoeken hoor
overigens wat ik bedoelde met vermogen verlies was niet alleen het verlies aan vermogen maar ook aan zuinigheid. Je laat je vliegwiel langzamer lopen terwijl dat niet nodig is. Afijn draai een simulatie mischien kan het wel, ik zou wel verbaast zijn. Overigens, moet je met 8 takt wel wat meer toeren draaien dan met 4, de kans is namelijk wat groter dat hij stalled.
overigens wat ik bedoelde met vermogen verlies was niet alleen het verlies aan vermogen maar ook aan zuinigheid. Je laat je vliegwiel langzamer lopen terwijl dat niet nodig is. Afijn draai een simulatie mischien kan het wel, ik zou wel verbaast zijn. Overigens, moet je met 8 takt wel wat meer toeren draaien dan met 4, de kans is namelijk wat groter dat hij stalled.
Je bedoelt: Als amerikanen het kunnen....quote:Op zondag 18 maart 2007 09:56 schreef TR08 het volgende:
En als het niet blijkt te werken doen we het gewoon lekker niet Moeilijk kan dat niet zijn.
Our Lady of Blessed Acceleration, don't fail me now!
ik moet zeggen dat amerikanen over het algemeen weinig innovatief zijn. Het zou me niet verbazen als het uit een duitste of engelse motor is gejat.
Mij zou het niet verbazen als de amerikanen het zelf hebben bedacht. De europeanen of japanners zijn mestal niet zo gek om een veel te grote inefficiente motor in een auto te zetten. Wil je vermogen in een europeesche of japanse auto dan laat je de motor toch 6000 rpm draaien? Met pushrods gaat dat nou eenmaal niet zo makkelijk dus gooi er maar een grotere motor in 300pk? waar is dat smallblock? 400pk? Een opgevoerde Hemi van 5,7 liter...
Our Lady of Blessed Acceleration, don't fail me now!
uitschakelen van cilinders? of het opvoeren van grootte van motorblok. Ik denk dat jij het over het laatste hebt. idd dat kunnen de amerikanen goed. maar dat is geen innovatie.quote:Op zondag 18 maart 2007 13:09 schreef geelhoed het volgende:
Mij zou het niet verbazen als de amerikanen het zelf hebben bedacht. De europeanen of japanners zijn mestal niet zo gek om een veel te grote inefficiente motor in een auto te zetten. Wil je vermogen in een europeesche of japanse auto dan laat je de motor toch 6000 rpm draaien? Met pushrods gaat dat nou eenmaal niet zo makkelijk dus gooi er maar een grotere motor in 300pk? waar is dat smallblock? 400pk? Een opgevoerde Hemi van 5,7 liter...
Voordeel van carburateur en LPG lijkt me de eenvoud van de installatie.
Je motor gaat vooral op 1 toerental draaien en dan is eenvoud heel fijn.
Je kan het mengsel dan perfect afstellen op dat toerental waar je het meeste rendement haalt (en een computer om dat toerentalafhankelijk te regelen is dan overbodig.)
Ieder extra onderdeel is extra gewicht en kostprijs (hoewel dat nu nog niet meetelt).
Iedere extra electronica (computer) is grotere kans op storingen.
Geen katalysator scheelt ook gewicht, kans op storingen en electronica (mits geregeld).
Maar moet wel erkennen dat ik er geen verstand van heb ivm gebrek aan kennis.
Je motor gaat vooral op 1 toerental draaien en dan is eenvoud heel fijn.
Je kan het mengsel dan perfect afstellen op dat toerental waar je het meeste rendement haalt (en een computer om dat toerentalafhankelijk te regelen is dan overbodig.)
Ieder extra onderdeel is extra gewicht en kostprijs (hoewel dat nu nog niet meetelt).
Iedere extra electronica (computer) is grotere kans op storingen.
Geen katalysator scheelt ook gewicht, kans op storingen en electronica (mits geregeld).
Maar moet wel erkennen dat ik er geen verstand van heb ivm gebrek aan kennis.
@JS
Dat bedoel ik ook. europeanen en japanners hebben kleine motoren die genoeg vermogen kunnen leveren bij hogere toerentallen, ze hebben de grote zware V8en niet nodig. De Amerikanen wel want die willen wel veel koppel maar kunnen dat er alleen bij hele grote motoren uit trekken.
Met andere woorden: Koppel per liter is laag
Dit zijn de nieuwe atmosferische benzine motoren:
Mijns inziens is dat een teken van onderontwikkelde motoren want als je kijkt naar het koppel per liter door de jaren heen groeit dat gestaag:
79 Lada
82 Dacia
87 Fiat
87 Jeep
89 Saab
89 Suzuki
90 Lancia
91 Chevrolet
91 Corvette
91 Hyundai
91 Kia
92 Chrysler
92 Daihatsu
92 Dodge
92 Ford
92 Mini
92 Mitsubishi
93 Honda
93 Renault
93 Ssangyong
93 Volvo
94 Cadillac
94 Citroen
94 Nissan
94 Opel
94 Seat
94 Skoda
94 Subaru
95 Aston-Martin
95 Mazda
95 PGO
95 Peugeot
95 Toyota
95 Volkswagen
96 Alfa-Romeo
96 Morgan
97 Land-Rover
97 Mercedes-Benz
98 Jaguar
99 Lotus
100 Audi
100 BMW
101 Lexus
102 Porsche
103 Lamborghini
104 Ferrari
106 Maserati
106 Rolls-Royce
106 TVR
Dat bedoel ik ook. europeanen en japanners hebben kleine motoren die genoeg vermogen kunnen leveren bij hogere toerentallen, ze hebben de grote zware V8en niet nodig. De Amerikanen wel want die willen wel veel koppel maar kunnen dat er alleen bij hele grote motoren uit trekken.
Met andere woorden: Koppel per liter is laag
Dit zijn de nieuwe atmosferische benzine motoren:
Mijns inziens is dat een teken van onderontwikkelde motoren want als je kijkt naar het koppel per liter door de jaren heen groeit dat gestaag:
79 Lada
82 Dacia
87 Fiat
87 Jeep
89 Saab
89 Suzuki
90 Lancia
91 Chevrolet
91 Corvette
91 Hyundai
91 Kia
92 Chrysler
92 Daihatsu
92 Dodge
92 Ford
92 Mini
92 Mitsubishi
93 Honda
93 Renault
93 Ssangyong
93 Volvo
94 Cadillac
94 Citroen
94 Nissan
94 Opel
94 Seat
94 Skoda
94 Subaru
95 Aston-Martin
95 Mazda
95 PGO
95 Peugeot
95 Toyota
95 Volkswagen
96 Alfa-Romeo
96 Morgan
97 Land-Rover
97 Mercedes-Benz
98 Jaguar
99 Lotus
100 Audi
100 BMW
101 Lexus
102 Porsche
103 Lamborghini
104 Ferrari
106 Maserati
106 Rolls-Royce
106 TVR
Our Lady of Blessed Acceleration, don't fail me now!
Dat heb je mij niet zien zeggenquote:Op zondag 18 maart 2007 12:44 schreef geelhoed het volgende:
[..]
Je bedoelt: Als amerikanen het kunnen....
Hoezo zou daardoor het verbruik omhoog gaan? Het verbruik per omwenteling is lager en het aantal omwentelingen is ook laag.quote:Op zondag 18 maart 2007 12:40 schreef Justice_Strike het volgende:
overigens wat ik bedoelde met vermogen verlies was niet alleen het verlies aan vermogen maar ook aan zuinigheid. Je laat je vliegwiel langzamer lopen terwijl dat niet nodig is.
Stall voorkomen bij lage toeren los je heel simpel op met een zwaarder vliegwiel Of om preciezer te zijn: Een vliegwiel met een groter traagheidsmoment. Die hoeft niet noodzakelijk ook zwaarder te zijnquote:Overigens, moet je met 8 takt wel wat meer toeren draaien dan met 4, de kans is namelijk wat groter dat hij stalled.
Daarbij wordt het blok toch alleen gebruikt als hij ook belast wordt, dus (bijna) stationair draaien zal er niet bij zijn. 2000 toeren bij half koppel zal zo ongeveer het minimum zijn dat hij voor zijn kiezen krijgt zodra hij loopt.
Vlad is erg voorstander van een injectie motor met goede argumenten. Aangezien ik redelijk goede hoop heb dat hij me bij gaat staaan zodra e.e.a in elkaar gezet moet en ik bovendien wel voordeel zie in een motor die met software gestuurd wordt in een hybride setup ga ik toch graag voor injectie.quote:Op zondag 18 maart 2007 14:30 schreef MaGNeT het volgende:
Voordeel van carburateur en LPG lijkt me de eenvoud van de installatie.
Rendement is vooral hoog bij hoog koppel, toeren doet er niet zo veel toe in tegenstelling tot wat veel mensen denken. Het koppel komt dus redelijk "vast" te liggen op 50-75% van het max koppel en met het toerental gaat gespeeld worden.quote:Je motor gaat vooral op 1 toerental draaien en dan is eenvoud heel fijn.
Je kan het mengsel dan perfect afstellen op dat toerental waar je het meeste rendement haalt (en een computer om dat toerentalafhankelijk te regelen is dan overbodig.)
Ik denk dat een hergeprogrammeerde standaard motor management computer het vrij netjes zal blijven doen mits degelijk aangesloten.quote:Ieder extra onderdeel is extra gewicht en kostprijs (hoewel dat nu nog niet meetelt).
Iedere extra electronica (computer) is grotere kans op storingen.
Katalysator zal bij volledig LPG waarschijnlijk compleet overbodig zijn Zonder kat rijden is ook weer goed voor het rendement, mits de rest van de uitlaat daar wel op ontworpen is uiteraardquote:Geen katalysator scheelt ook gewicht, kans op storingen en electronica (mits geregeld).
Ergens geen verstand van hebben door gebrek aan kennis komt vaker voor vrees ik, maar daar is gelukkig meestal wat aan te doen bij degenen die willenquote:Maar moet wel erkennen dat ik er geen verstand van heb ivm gebrek aan kennis.
[ Bericht 39% gewijzigd door TR08 op 19-03-2007 20:01:44 ]
You live, you learnquote:Op maandag 19 maart 2007 19:50 schreef TR08 het volgende:
Ergens geen verstand van hebben door gebrek aan kennis komt vaker voor vrees ik, maar daar is gelukkig meestal wat aan te doen bij degenen die willen
Ik werk bij een computer- en automatiseringsbedrijf en er is niets waar ik zo weinig vertrouwen in heb als een computer Vandaar m'n Volvo 740 zonder computers. Naja, behalve in de autoradio dan
Ik kan me voorstellen dat je met een computer snel verschillende parameters kan veranderen, gegevens uitlezen, etc.
Dat is weer een groot voordeel.
Maar soms is het niet gek om eerst te kijken of dingen zonder computer kunnen.
Morgen of zaterdag ga ik shoppen bij BOR motoren in de Lutte om te zien of ze daar een 150cc injectie blokje hebben, of iets dat daar in de buurt komt. Daarbij wil ik nog wat onderdelen zien te krijgen. Mijn post hier is om wat tips te krijgen, ik wil mijn tijd daar goed besteden.
Mijn doel daar is het volgende:
-Ik wil zien wat er allemaal aan zo'n motorfiets blok hangt dat nodig is om een draaiend blok te hebben tot en met de krukas. Liefst niet meer, een versnellingsbak interesseert me niet. Een vliegwiel is nog wel handig.
-Ik wil wat advies krijgen van iemand die verstand heeft van die systemen mbt de werking + praktische oppas dingen van een injectie systeem. Wie weet iemand die daar bij die zaak verstand van heeft?
-Mogelijk ga ik een gebruikt blokje kopen, even afhankelijk van wat Marcel Ankone voor me voor elkaar weet te krijgen bij Suzuki. Voor het geval dat niet lukt: Wat zijn mooie blokjes om naar te zoeken? Ongeveer 150cc, eencilinder, viertakt, vloeistofgekoeld en moet een injectie systeem hebben (geen carburateur). Ik wil het blok incl uitlaat + sensoren + motormanagement.
-Mogelijk wil ik een achterbrug van een Suzuki Burgman 650 meenemen incl de CVT die er in zit
-Ik wil een radiator meenemen die groot genoeg is voor een motorblok van 15kW
Mijn vragen:
-In het algemeen zou ik wel wat tips willen mbt waar ik op moet letten om te zien of een component nog in goede staat is. Waar moet ik dan bij bijvoorbeeld een los motorblok op letten?
-Bij veel motorfietsen is het blok -dacht ik- mede onderdeel van de dragende constructie. Zitten er bij fietsen waar dat niet zo is nog rubbers tussen het blok en het frame? Of wordt het blok er direct op vastgebout.
-Hoe groot zijn de accu's in een motorfiets meestal?
-Wat is een mooi merk/type radiator om naar te zoeken? Indien mogelijk eentje waar ook een fan bij is omdat ik ga proefdraaien in een schuur dus zonder rijwind. Bij een blok zonder fan kan ik nog wel een eigen blaasunit regelen.
-Nog andere tips?
Mijn doel daar is het volgende:
-Ik wil zien wat er allemaal aan zo'n motorfiets blok hangt dat nodig is om een draaiend blok te hebben tot en met de krukas. Liefst niet meer, een versnellingsbak interesseert me niet. Een vliegwiel is nog wel handig.
-Ik wil wat advies krijgen van iemand die verstand heeft van die systemen mbt de werking + praktische oppas dingen van een injectie systeem. Wie weet iemand die daar bij die zaak verstand van heeft?
-Mogelijk ga ik een gebruikt blokje kopen, even afhankelijk van wat Marcel Ankone voor me voor elkaar weet te krijgen bij Suzuki. Voor het geval dat niet lukt: Wat zijn mooie blokjes om naar te zoeken? Ongeveer 150cc, eencilinder, viertakt, vloeistofgekoeld en moet een injectie systeem hebben (geen carburateur). Ik wil het blok incl uitlaat + sensoren + motormanagement.
-Mogelijk wil ik een achterbrug van een Suzuki Burgman 650 meenemen incl de CVT die er in zit
-Ik wil een radiator meenemen die groot genoeg is voor een motorblok van 15kW
Mijn vragen:
-In het algemeen zou ik wel wat tips willen mbt waar ik op moet letten om te zien of een component nog in goede staat is. Waar moet ik dan bij bijvoorbeeld een los motorblok op letten?
-Bij veel motorfietsen is het blok -dacht ik- mede onderdeel van de dragende constructie. Zitten er bij fietsen waar dat niet zo is nog rubbers tussen het blok en het frame? Of wordt het blok er direct op vastgebout.
-Hoe groot zijn de accu's in een motorfiets meestal?
-Wat is een mooi merk/type radiator om naar te zoeken? Indien mogelijk eentje waar ook een fan bij is omdat ik ga proefdraaien in een schuur dus zonder rijwind. Bij een blok zonder fan kan ik nog wel een eigen blaasunit regelen.
-Nog andere tips?
|
|
