De basis:
-bmw m3 3.0 sedan
-bouwjaar: 1995
-km-stand: ca. 190.000
-vermogen: 286 pk
-gewicht: 1450 kg
-kleur: bostongreen metallic
Aanpassingen tot nu toe:
-Grote beurt + inspectie
-Interieur gestript
-Sparco stoelen (overgezet uit mijn 325i)
-Sabelt 4/6-punts gordels
-AST Competition kit onderstel, rondom coilover met externe reservoirs, apart instelbaar low-speed, high-speed, en rebound demping. Tevens voorzien van camberplates (camber staat nu op -3 voor, -2,5 achter).
-X-brace (verstevigingskruis)
Plannen:
-Uitgebreide rolkooi (waarschijnlijk met FIA-keur)
-Remmen verbeteren (in eerste instantie andere blokken/schijven+staalomwonden remleidingen, indien nodig upgrade naar AP racing klauwen)
-Auto onder de 1250 kg krijgen door alles weg te halen/zagen wat overbodig is, en zoveel mogelijk delen te vervangen door carbon en/of polyester.
-Carter van een 3.2 met dubbele oliepomp
-Electrische fan
-Draadeinden
-Veerpootbrug overzetten van de 325i (OMP)
-Achterspoiler overzetten van de 325i (hartge 3-way adjustable, zelfde als Five_Aces
)-Motortuning (= lange termijn, eerst de rest in orde maken!): hier ben ik nog niet helemaal uit (ook wat mogelijk is met behoud van apk-waardige uitstoot), mogelijkheden zijn o.a. carbon airbox met Alpha N, schrick nokkenassen, supersprint uitlaat. Wanneer dit allemaal gebeurt is een vermogen van ca 340 pk haalbaar.
(Waarschijnlijk ben ik nog wel wat vergeten. Verbruiksdelen als rubber en vloeistoffen heb ik voor het gemak buiten beschouwing gelaten)
Waarom een sedan? Doordat de coupe geen raamstijlen heeft is de carrosserie zwaarder ivm stevigheid. Het gewicht van een sedan carrosserie is 110 kg lager dan dat van een coupe. Met de extra deuren etc meegerekend is een kale sedan nog steeds 80-90 kg lichter dan een kale coupe (gewichten zijn opgezocht in de "bmw erzatsteilenkatalog"). Aangezien de performance voor de looks gaan, en ik tijd en geld ga investeren in het lichter maken van de auto, vond ik het zonde om te beginnen met een auto die al zwaarder is.
Waarom geen 3.2 met standaard 321pk?
De 3.0 motor schijnt beter bestand te zijn tegen circuitgebruik. Hoewel ik eerst, verleid door de extra paarden, van plan was een 3.2 aan te schaffen heb ik uiteindelijk besloten om voor de "verstandige" keus te gaan, na advies hierover te hebben ingewonnen bij mensen die er meer verstand van hebben dan ik (is niet zo moeilijk
).Wat zijn de plannen met de auto? In eerste instantie rijden op de Nurburgring, maar daarnaast ook trackdays op Zandvoort, Assen, Zolder, Spa, etc. Verder wil ik deze winter mijn racelicentie gaan halen.
Foto's:
Bij Bas Roos (www.basroos.nl), nog met standaard onderstel (hoog op de poten dus):
Het hart:
vwk monteert een X-brace:
Op de ring:
Circuit zolder, trackday bmw drivers club (op slicks, daarom de andere velgen. Zie ook het verschil in hoogte met 1e foto
):
Onboard filmpje!!
Tijdens de trackday van de bmw drivers club op circuit zolder:
http://ring.ariesite.com/zolder/01-09-2006.wmv
Doel opslaan als....
ca 15mb/ 8 min
[ Bericht 0% gewijzigd door Don_Tom op 19-09-2006 04:00:51 ]
(jaja, ik wet het is gewoon een ordinaire tvp:)) .quote:Zit veel verstevigingen en luxe in. Is nou eenmaal geen out of the box nurburgring knaller.Op dinsdag 19 september 2006 09:07 schreef fathank het volgende:
Wat me opvalt is dat zo'n m3 van zichzelf al bijna 1500 kilo weegt. Nooit verwacht dat ie zoveel zou wegen. Is ie ook bedoelt voor dagelijks gebruik, of alleen maar beetje rondscheuren op circuits
Voor dat soort apparaten moet je bij TVR, Lotus, Radical etc. zijn.
Don_Tom. Ga naar de dealer koop de nieuwste Lancer Evo. Probleem opgelost
tevens tvp
Nou moet ik meteen zeggen dat ik de e36 sedan een stuk mooier vind dan de coupe. Vooral in M3 vorm. Ben erg benieuwd naar hoe je project gaat vorderen.
tof in ieder geval dat je ons op de hoogte houdt.
ben trouwens erg benieuwd wat dat ding gaat doen tegen Tommeh's project bmw. dat moet elkaar niet te veel ontlopen zou ik zo denken.
quote:Lol, die weegt standaard precies 10 kg minder, 1440kg.Op dinsdag 19 september 2006 10:32 schreef yup het volgende:
[..]
Zit veel verstevigingen en luxe in. Is nou eenmaal geen out of the box nurburgring knaller.
Voor dat soort apparaten moet je bij TVR, Lotus, Radical etc. zijn.
Don_Tom. Ga naar de dealer koop de nieuwste Lancer Evo. Probleem opgelost
Voor dat geld bouw ik een veel snellere bmw (met compressor desnoods)
, Zo'n rallyebak is leuk voor in het zand.quote:Je moet ook een MR versie hebbenOp dinsdag 19 september 2006 12:22 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Lol, die weegt standaard precies 10 kg minder, 1440kg.
Voor dat geld bouw ik een veel snellere bmw (met compressor desnoods)
Grapje he
.Veel succes en tot op een (autofans) meeting.
Wist het natuurlijk al 
Hoeveel heb je nou betaalt voor deze bak? En wat was je tijd op de ring?
nu zal die stabaliser wel iets van het rollen weghalen, maar het kan beter natuurlijk.
quote:Lees de OP anders nog eens door....Op dinsdag 19 september 2006 14:45 schreef MrSkyline het volgende:
leuk project, ziet er tof uit, maar is het niet slim om eerst iets aan de ophanging te doen na de remmen? het lijkt me dat hij nogal comfortabel geveerd is, iets dat niet gunstig is op een cirquit.
nu zal die stabaliser wel iets van het rollen weghalen, maar het kan beter natuurlijk.
quote:Dat zie je verkeerd ben ik bang, de sedan heeft juist meer koetsstijfheid, mede door de aanwezigheid van raamstijlen. Overigens zal het na montage van een goede kooi (doorgelast aan de A- en B-stijlen en veerpoten) niet zoveel meer uitmaken, aangezien de auto daar nog veel meer stijfheid door krijgt.Op dinsdag 19 september 2006 14:52 schreef Kogando het volgende:
Gaaf project. Maar imho is het toch echt zo dat een coupé meer koetsstijfheid heeft en hierdoor minder tordeert wat dus resulteert in een betere wegligging. Of zie ik dat verkeerd?
quote:Wat is er met "koppieright" gebeurd?Op dinsdag 19 september 2006 03:50 schreef Don_Tom het volgende:
vwk monteert een X-brace:
[afbeelding]
quote:Hoeft in ieder geval niet zo frequent als aan jou hokOp dinsdag 19 september 2006 12:29 schreef r8ality het volgende:
Jij laat vwk sleutelen aan je auto
Grapje he
Veel succes en tot op een (autofans) meeting.
De camberplates:
Meer info op http://www.ast-suspension.com/
quote:D'r hoeft maar heel weinig aan mijn hok gesleuteld te worden heur, alleen gaat ie met eenderde van de snelheid van Tom's M3 uber die RingOp dinsdag 19 september 2006 15:04 schreef vwk het volgende:
[..]
Wat is er met "koppieright" gebeurd?
[..]
Hoeft in ieder geval niet zo frequent als aan jou hok
.quote:Vanaf '93 of '94 hebben sedans ook een neerklapbare achterbank afaik. Maar goed die is stijver dus dat heft wel opOp dinsdag 19 september 2006 15:06 schreef Five_Aces het volgende:
De coupe's hebben ook een neerklapbare achterbank ipv een stalen plaat er achter die je meestal in een sedan hebt. Dat scheelt ook een stuk, als ik met een set wielen oid achterin rij en heb die achterbank neergeklapt dan kan je al meteen merken dat de achterkant meer zwabbert.
quote:Op dinsdag 19 september 2006 15:08 schreef r8ality het volgende:
[..]
D'r hoeft maar heel weinig aan mijn hok gesleuteld te worden heur, alleen gaat ie met eenderde van de snelheid van Tom's M3 uber die Ring
quote:Dat kan wel schelen inderdaad. Maar bij een E30 heb je geen neerklapbare achterbank bijvoorbeeld.Op dinsdag 19 september 2006 15:06 schreef Five_Aces het volgende:
De coupe's hebben ook een neerklapbare achterbank ipv een stalen plaat er achter die je meestal in een sedan hebt. Dat scheelt ook een stuk, als ik met een set wielen oid achterin rij en heb die achterbank neergeklapt dan kan je al meteen merken dat de achterkant meer zwabbert.
Autoweek carbase zegt trouwens dat de coupé lichter is?
).Mijn auto heeft trouwens geen neerklapbare achterbank (hij heeft er uberhaupt geen
). Er zit dus wel gewoon een plaat op de plek van de rugleuning.quote:dit onderstel hebben wij onder de astra!Op dinsdag 19 september 2006 15:05 schreef Don_Tom het volgende:
Even een plaatje erbij gezocht van het onderstel:
[afbeelding]
De camberplates:
[afbeelding]
Meer info op http://www.ast-suspension.com/
quote:Ok, fair enough.Op dinsdag 19 september 2006 15:20 schreef Don_Tom het volgende:
Kogando, klopt, maar we hebben het hier over het gewicht van een uitgeklede auto. Kijk je puur naar carosserie en aanverwante delen dan is een sedan weer lichter. Waar het verschil in zit met een standaardauto mag Joost weten, maar het schijnt dat de rdw-gewichten (die door carbase worden overgenomen) er vaak flink naast zitten. Van Bas Roos (die ze voor de races weegt) weet ik echter dat een raceklare sedan altijd lichter is (en nee, hij heeft mij niet die auto verkocht
Mijn auto heeft trouwens geen neerklapbare achterbank (hij heeft er uberhaupt geen
Bij zo'n auto gaan de prestaties natuurlijk altijd voor de looks. Ik vraag me overigens wel af of de stijfheid van een sedan t.o.v. een coupé alleen beter is bij de E36, of dat dat ook voor bijvoorbeeld een E30 op gaat.
quote:Bij de E30 heeft de sedan ook een metalen ding achter de achterbank. Ideaal om iemand mee te ontvoeren want je komt er echt niet meer uitOp dinsdag 19 september 2006 15:25 schreef Kogando het volgende:
[..]
Ok, fair enough.
Bij zo'n auto gaan de prestaties natuurlijk altijd voor de looks. Ik vraag me overigens wel af of de stijfheid van een sedan t.o.v. een coupé alleen beter is bij de E36, of dat dat ook voor bijvoorbeeld een E30 op gaat.
Ik heb van de drift/race fapbrigade begrepen dat de sedan's (e30 en e36) altijd stijver zijn dan de 2 deurs versies o.a. door die metalen plaat...
Een E30 2 deurs vind ik ongelofelijk log en lelijk, een M3 is een HEEL ander verhaal, maar een gewone hoef ik niet, lijkt net een sedan waarvan ze 2 deuren zijn vergeten
De E36 coupe is weer super mooi, een echte coupe, maar de sedan, helemaal in M3 vorm en helemaal standaard is ook absoluut fapwaardig.
Een coole feitje van de E36 coupe: de achterste ramen kunnen naar beneden! Electrisch ook nog, net als bij een cabrio, alleen heb je een coupe, echt cool.
Sportwagen:
Taxi:
quote:Mooier dan die 2e wordt een E30 niet. Misschien als het een touring is. Zo'n 2-deurs kan echt niet! Alleen de M3, die kan dan weer wel.Op dinsdag 19 september 2006 19:23 schreef daNpy het volgende:
Ik vind een E30 2 deurs Coupé echt wel mooier dan een 4 deurs:
Sportwagen:
[afbeelding]
Taxi:
[afbeelding]
Mooie bak DonTom!
Als je standaard een auto koopt is de vering/demping etc helemaal afgesteld, bij elke auto en model is dit anders, hoe kan het dan dat je wel hetzelfde setje sportveren/dempers onder verschillende auto's kunt gooien
quote:over het hoofd gezien, k zat bij "plannen" te kijkenOp dinsdag 19 september 2006 15:00 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Lees de OP anders nog eens door....
is die camber angle niet wat veel trouwens?
lijkt me dat je redelijk wat bandenslijtage te verduren krijgt met zo veel kanteling.
quote:Ik weet vrijwel zeker dat ik een coupe (geen cabrio met hardtop dus) heb gezien waarvan de achterramen naar beneden konden...Op dinsdag 19 september 2006 18:41 schreef Five_Aces het volgende:
uhm dat is alleen bij een 8 serie hoor yup, bij een E36 coupe gaan de achterramen naar buiten ipv naar beneden.
Of heb ik het echt fout
quote:Die 4deurs is echt mijn droom E30Op dinsdag 19 september 2006 19:23 schreef daNpy het volgende:
Ik vind een E30 2 deurs Coupé echt wel mooier dan een 4 deurs:
Sportwagen:
[afbeelding]
Taxi:
[afbeelding]
De 2deurs is een sedan waarvan ze 2 deuren zijn vergeten
quote:Deze vering/demping is gemaakt voor dit type auto. AST maakt de sets (evenals alle andere serieuze fabrikanten) auto-specifiek. De hardheid van de veren is zelfs in overleg met AST niet alleen auto-specifiek, maar ook circuit-specifiek gekozen, en kan op elk moment kostenloos omgeruild worden voor hardere of zachtere veren (hardheid v/d dempers kan natuurlijk zelf worden aangepast aan het circuit waar je die dag op rijdt).Op dinsdag 19 september 2006 19:44 schreef Repeat het volgende:
Beetje offtopic, maar wat ik niet helemaal snap;
Als je standaard een auto koopt is de vering/demping etc helemaal afgesteld, bij elke auto en model is dit anders, hoe kan het dan dat je wel hetzelfde setje sportveren/dempers onder verschillende auto's kunt gooien
quote:Camber-angle is prima voor circuitgebruik, met een standaard camberinstelling slijten de banden te veel aan de buitenkant op het circuit. Met deze camber angle hou je een optimale hoeveelheid rubber op de weg bij het betere bochtenwerk (waardoor het dus ook gelijkmatig slijt). Bij straatgebruik zouden ze te veel aan de binnenkant afslijten met deze camberhoek, daarom worden standaard auto's ook niet met zulke waardes geleverd. De bandenslijtage op rechte stukken is op een circuit te verwaarlozen t.o.v. slijtage in bochten. Bovendien is de grip in bochten natuurlijk het belangrijkst.Op dinsdag 19 september 2006 20:20 schreef MrSkyline het volgende:
[..]
over het hoofd gezien, k zat bij "plannen" te kijken
is die camber angle niet wat veel trouwens?
lijkt me dat je redelijk wat bandenslijtage te verduren krijgt met zo veel kanteling.
quote:Ok, maar een 2-deurs E30 is dus ook een sedan.Op dinsdag 19 september 2006 18:31 schreef yup het volgende:
Ik heb van de drift/race fapbrigade begrepen dat de sedan's (e30 en e36) altijd stijver zijn dan de 2 deurs versies o.a. door die metalen plaat...
quote:Auw! Dit is echt vloeken in de kerk.Een E30 2 deurs vind ik ongelofelijk log en lelijk, een M3 is een HEEL ander verhaal, maar een gewone hoef ik niet, lijkt net een sedan waarvan ze 2 deuren zijn vergeten
quote:De E36 staat bij de meeste autokenners niet echt positief bekend om zijn looks. Het is niet voor niks zo dat je relatief meer betaalt voor een E30 dan voor een E36. De E30 is veel meer een icoon en een markante auto dan een E36 als je het mij vraagt, en daar zullen veel mensen het mee eens zijn. Ten eerste vanwege het wat saaie uiterlijk, en ten tweede vanwege het teveel geciviliseerde rijgedrag. Je hoort de motor bijvoorbeeld amper en dat doet inbreuk aan de snelheidsbeleving. De E30 M3 staat daarom ook meer bekend als ras-echte sportwagen dan de E36 M3.De E36 coupe is weer super mooi, een echte coupe, maar de sedan, helemaal in M3 vorm en helemaal standaard is ook absoluut fapwaardig.
Wat ik wel toe moet geven is dat de E36 beter voldoet aan de definitie coupé. Maargoed, de E30 bestaat strikt genomen dus ook niet als coupé.
Natuurlijk is de E36 gewoon een BMW die zeker niet lelijk is en goeie rij-eigenschappen heeft maar toch vind ik het een beetje de dip in de 3-serie. De E46 is bijvoorbeeld alweer een stuk mooier.
=
=
quote:Ik ben het niet helemaal met je eensOp woensdag 20 september 2006 00:44 schreef Kogando het volgende:
[..]
Ok, maar een 2-deurs E30 is dus ook een sedan.
[..]
Auw! Dit is echt vloeken in de kerk.
[..]
De E36 staat bij de meeste autokenners niet echt positief bekend om zijn looks. Het is niet voor niks zo dat je relatief meer betaalt voor een E30 dan voor een E36. De E30 is veel meer een icoon en een markante auto dan een E36 als je het mij vraagt, en daar zullen veel mensen het mee eens zijn. Ten eerste vanwege het wat saaie uiterlijk, en ten tweede vanwege het teveel geciviliseerde rijgedrag. Je hoort de motor bijvoorbeeld amper en dat doet inbreuk aan de snelheidsbeleving. De E30 M3 staat daarom ook meer bekend als ras-echte sportwagen dan de E36 M3.
Wat ik wel toe moet geven is dat de E36 beter voldoet aan de definitie coupé. Maargoed, de E30 bestaat strikt genomen dus ook niet als coupé.
Natuurlijk is de E36 gewoon een BMW die zeker niet lelijk is en goeie rij-eigenschappen heeft maar toch vind ik het een beetje de dip in de 3-serie. De E46 is bijvoorbeeld alweer een stuk mooier.
[afbeelding]
=
[afbeelding]
=
De E36 is zeker geen dip, het was immens populair, de E46 is zeker niet zo populair als de E36 geweest...
De E36 op je plaatje vind ik echt een prachtige auto, als ik zo een 325i kan vinden dan staat ie gelijk voor de deur
Verder heeft de E36 echt geen geciviliseerd rijgedrag, zelfs een 316i gaat megadwars. Overigens zegt dat niks over een auto, een Opel Omega, en ja dat is zo een luxe boot van Opel, gaat ook fokking dwars. Een E36 is zeker spectaculair geneog qua onderstel
Uiteraard mag de E30 er ook wezen met zijn onafhankelijke wielophanging rondom en uiteraard RWD quote:ik begrijp ook dat het voor t cirquit is, maar zelfs voor t cirquit vind ik het hoge waardes, vooral omdat er veel rechte (oneffen) stukken en hellende bochten in de ring zitten.Op dinsdag 19 september 2006 23:08 schreef Don_Tom het volgende:
Camber-angle is prima voor circuitgebruik, met een standaard camberinstelling slijten de banden te veel aan de buitenkant op het circuit. Met deze camber angle hou je een optimale hoeveelheid rubber op de weg bij het betere bochtenwerk (waardoor het dus ook gelijkmatig slijt). Bij straatgebruik zouden ze te veel aan de binnenkant afslijten met deze camberhoek, daarom worden standaard auto's ook niet met zulke waardes geleverd. De bandenslijtage op rechte stukken is op een circuit te verwaarlozen t.o.v. slijtage in bochten. Bovendien is de grip in bochten natuurlijk het belangrijkst.
E36 M3 met McPherson ophanging voor heeft nogal last van een vervelende camber curve. Als je overhelt dan krijg je niet veel extra negative camber.Als je uit gaat van een 50mm verlagd onderstel dan heb je ongeveer -1'30 camber voor zonder verstelling. Ga je nu door de bocht dan heb je al een rollhoek van 2-2,5 graad per G, (afhankelijk van veren & ARB combinatie + hoogteafstelling) op raceslicks of semi-slicks doe je +/- 1,3-1,4 welke je ongeveer 2,5-3 graden roll geeft. De extra dynamische camber door bodyroll & askanteling is met een stijf onderstel niet heel erg veel. Ga je dan 3 graden overhellen met -1'30 camber dan kom je ten opzichte van het wegdek op iets van +1'20 welke dus niet zo gunstig is. Ga je richting 3 graden negatief bij stilstand dan kom je in bochten ongeveer op de juiste camberstand uit (-0'15) tov het wegdek.
Zeker in bochten die negatief liggen wil je liever iets meer als iets minder negatief camber hebben omdat je de kans loopt dat de wang van de band te veel platgedrukt word.
Dalijk in de pauze eens knopjes gaan duwen
* vwk denkt dat Yup in de war is met een cabrio met harddtop
quote:Niet plat, maar wel wat korter dan voorheenOp woensdag 20 september 2006 10:25 schreef Cyberdogg het volgende:
Wat is er trouwens met die 325 van je gebeurt? Plat?
Fuseekogel brak door waardoor de auto onbestuurbaar werd, wat een kleine aanvaring met een vangrail tot gevolg had.... zie ook BMW e36 325i-Nür project
Ziet er nu al goed uit
Wat is het verschil tussen een 323i en een 325i evenal 328i en 330i. Ze hebben allebei dezelfde motor? ik snap het niet...
E?? 323i met 2.3 liter
E30 / E36 325i met 2.5 liter (soms 2.7, ja BMW he
)E36 328i met 2.8 liter
E46 330i met 3 liter.
E46 335i met 3.5 liter etc.
E30 320i - 2L
E30 325i - 2,5L (M20)
E36 320i - 2L (M50)
E36 323i - 2,5L (M52)
E36 325i - 2,5L (M50)
E36 328i - 2,8L (M52)
E46 328i - 2,8L (M52TU)
E46 330i - 3,0L (M54TU)
Een 323i is een doorontwikkelde en geknepen 325i, met minder PK (170 om 192) en hetzelfde koppel. Alleen dan wel altijd met Vanos, dat heeft een vroege 325i dan weer niet.
De E36 328i heeft altijd een einzel-Vanos 2,8L M52, bij een E46 328i is dat een doppel-Vanos 2,8L M52TU. Deze motor ligt ook in de latere E39 528i.
TU staat dus voor doppel-Vanos. De M54TUB30 (E46 330i, Z3 3L, 630i, 530i) is een doorontwikkeling van de M52(TU).
2.7 is nooit officieel/origineel geleverd in een E30 325i, maar is gewoon een opgeboorde M20 (bijvoorbeeld) of een ETA met een andere kop. Maar zo heb je ook 2.8L en 2.9L conversies
Een 2.7 is wel officieel/origineel geleverd in de 325e, welke dus bekend is als de ETA.
Meer displacement om een zuinige motor te krijgen, ten tijde van de jaren 80. Nu gewild om de onderblokken van de 147PK uitvoering, geleverd tussen (ik meen) 09-88 en 11-88), waarmee je met wat werk en een 325i kop 200PK kan krijgen.
De E30 en E36 hebben op de M40 1.6/1.8 en M42 1.8 4-cil. na geen motoren gemeen met elkaar.
Dit kan overigens prima in [Centraal] BMW fantopic [deel 12] Op naar het Oktoberfest!
Nu heb ik hoofdpijn
En een leuke whoosj als je schakelt, soort luchtdump...
Da's de bekende M50 intake manifold modificatie... Meeste, of eigenlijk iedereen, doet het moeilijk... Gasklephuizen en adapterstukken maken, dingen overzetten en lijmen...
Ik heb het makkelijk gedaan, complete inlaat + gasklephuis van een E34 525i, slangetjes aansluiten en een friemeltje aan de gaskabel overzetten... klaar
Krijg je dus dit (overigens mijn auto), pest is alleen dat de fuel rail wel past qua injectoren, maar de bevestiging niet past (dat zie je net bij de 2e luchtinlaat van het inlaatspruitstuk).
[ Bericht 66% gewijzigd door vwk op 25-09-2006 12:10:04 ]
quote:Dat bedoel ik dus... BMWOp maandag 25 september 2006 10:27 schreef vwk het volgende:
Danny... foei
E30 320i - 2L
E30 325i - 2,5L (M20)
E36 320i - 2L (M50)
E36 323i - 2,5L (M52)
E36 325i - 2,5L (M50)
E36 328i - 2,8L (M52)
E46 328i - 2,8L (M52TU)
E46 330i - 3,0L (M54TU)
Inmiddels alvast wat leuke onderdeeltjes bij elkaar gesprokkeld die deze winter worden gemonteerd. Op het moment liggen in mijn huiskamer:
- Race-uitlaatsysteem van Superspint bestaande uit
X-pipe, deze vervangt de katalysator:
Einddemper:
(uiteraard alles van RVS)
Het spruitstuk laat ik origineel, aangezien er op de M3 standaard een spaghetti-spruitstuk zit en hier weinig meer mee te winnen is. Ik weet niet wat precies de vermogenswinst met deze setup is, maar met het straatsysteem van Supersprint (met middendemper, excl. spruitstuk) is dit ca. 9 pk, dus ik denk dat hiermee 10-15 pk te halen is. De grootste winst ligt echter in het feit dat de motor mooier oppakt/doorloopt, dit is niet echt in pk's uit te drukken. Bovendien geeft dit systeem een gewichtsbesparing van een kilo of 15 en natuurlijk een heerlijke sound! (nu maar hopen dat ik niet te veel dB's ga produceren
)- Hamann Carbon Airbox:
Bij de installatie van deze carbon airbox komt de luchtmassameter te vervallen. Dit wordt normaal gesproken opgevanen door het gebruik van een Alpha-N chip. Deze emuleert de meetwaarde van de lmm aan de hand van het toerental. Ik ga echter waarschijnlijk gebruik maken van het geavanceerdere DTA motormanagement systeem, welke deze functie ook kan vervullen, en daarnaast een volledig programmeerbare vervanging is voor het bestaande motormanagementsysteem. Vermogenswinst bij carbon airbox met Alpha-N is ergens tussen de 15 en 25 pk. Ook de Carbon Airbox geeft de auto een lekkere sound. (Een soortgelijke carbon airbox zit standaard op de e46 m3 CSL)
Verder ben ik van plan binnenkort Schrick nokkenassen te bestellen.
Om al deze wijzigingen optimaal te kunnen benutten zal ik zoals gezegd waarschijnlijk gebruik gaan maken van het DTA systeem, maar daarover later meer.
Ga je het net zo rigoreus aanpakken als de 325i ? ( edit: na het topic gelezen te hebben...ja dus
)( zelf bezig met M5 Ringmobiel...vooralsnog dood en geen serieuze modificaties gepland )
[ Bericht 21% gewijzigd door Pieldeprutkarbonkel op 09-11-2006 20:04:41 ]
vraagjes: Ben je ook van plan om het chassis door te lassen en de rubbers van de wielophanging te vervangen door stalen bussen?
Laat ik het anders zeggen; ik snap het idee wel, maar waarom zit er af fabriek dan niet zo'n andere bak op, zo'n ingewikkeld is het toch niet.
quote:Omdat het minder goed filtert denk ik, en daarmee de levensduur van de motor verkort? Zoiets lijkt mij tenminste.Op donderdag 9 november 2006 20:32 schreef Repeat het volgende:
Ik snap het hele idee van zo'n airbox nooit, hoe kan het nou dat je daarmee zoveel vermogen wint
Laat ik het anders zeggen; ik snap het idee wel, maar waarom zit er af fabriek dan niet zo'n andere bak op, zo'n ingewikkeld is het toch niet.
quote:het zit na je luchtfilter, dus dat maakt niet uit, het gaat echt alleen om de flow van de lucht...Op donderdag 9 november 2006 21:13 schreef Diemietuhriej het volgende:
[..]
Omdat het minder goed filtert denk ik, en daarmee de levensduur van de motor verkort? Zoiets lijkt mij tenminste.
quote:Ow oke, niks gezegd. HeheOp donderdag 9 november 2006 21:39 schreef Repeat het volgende:
[..]
het zit na je luchtfilter, dus dat maakt niet uit, het gaat echt alleen om de flow van de lucht...
. Ik heb verder ook geen verstand van 4takt, dacht dat het net zoiets was als een powerfilter op een 2-takt oid, vandaar mijn post. 
Het lijkt dus logisch dat het behoorlijk scheelt, maar waarom ze dan niet gewoon zo'n "ruimere" airbox vanuit de fabriek aanleggen is mij nog onduidelijk
quote:Nope, daar is de nordschleife niet glad genoeg voor (je zou de hele bende kapottrillen, en dat heb ik al 1x meegemaakt met de 325i, dat was genoeg)Op donderdag 9 november 2006 20:29 schreef vlad het volgende:
tof project
vraagjes: Ben je ook van plan om het chassis door te lassen en de rubbers van de wielophanging te vervangen door stalen bussen?
. M3 rubbers zijn al massief, dus vrij hard van zichzelf. Komt wel een uitgebreide kooi in wat de stijfheid al aardig omhoog brengt quote:Carbon airbox levert alleen iets op als je de lmm weghaalt en vervangt door Alpha N of iets dergelijks (lmm is "veiliger" want dan wordt het real-time afgeregeld in plaats van dat er van bepaalde waardes uit wordt gegaan). Bovendien is zo'n ding natuurlijk wat duurder om te maken, en vraag je meer van je motor, je perst er immers meer pk's uit (wat opzich niet zo erg is, mits je hem altijd goed warm rijdt). Het maakt natuurlijk ook wat meer herrie, wat ook een afweging voor BMW is.Op donderdag 9 november 2006 20:32 schreef Repeat het volgende:
Ik snap het hele idee van zo'n airbox nooit, hoe kan het nou dat je daarmee zoveel vermogen wint
Laat ik het anders zeggen; ik snap het idee wel, maar waarom zit er af fabriek dan niet zo'n andere bak op, zo'n ingewikkeld is het toch niet.
quote:KloptOp donderdag 9 november 2006 21:24 schreef Sloper het volgende:
Don_Tom: Ik zat ff naar je filmpje te kijken uit de FP, maar jij past geen heel-toe braking toe als ik het goed hoor? Of zit ik ernaast?
Heb me nog niet verdiept in deze rijtechniek, bovendien is het bij deze auto vrij lastig zonder eerst iets aan de pedalen te doen.
Even de link van Repeat z'n plaatje gejat (thanks! goede link!): meer info over de werking van de carbon airbox: http://e46m3performance.com/tech/airbox/
[ Bericht 4% gewijzigd door Don_Tom op 10-11-2006 01:50:03 ]
quote:Als de lmm weggehaald wordt, moet er dan een MAP of temp sensor voor in de plaats gemonteerd worden?
quote:Voor zover ik weet niet, hoezo?Op vrijdag 10 november 2006 08:28 schreef vlad het volgende:
[..]
Als de lmm weggehaald wordt, moet er dan een MAP of temp sensor voor in de plaats gemonteerd worden?
quote:gewoon nieuwsgierig
zover ik weet is voor een nauwkeurige regeling een lmm of MAP sensor nodig, om de variatie in luchtdichtheid op te vangen.
De hoeveelheid aangezogen lucht kan prima door een chip berekend worden aan de hand van het toerental, maar daarmee is alleen het volume bekend,en niet de massa. In dat geval weet het mms niet hoeveel brandstof er ingespoten moet worden lijkt mij.
Dus naar mijn mening is er nog een sensor nodig die de luchtdichtheid kan bepalen. Dus een temp. sensor of een MAP sensor.
Maar daar hoor ik je niet over, en dat maakt me nieuwsgierig van hoe dat systeem werkt
quote:Ah oke
...
iig...Tom, ben je er 2 dec bij op zolder?
quote:Heb me (nog) niet ingeschreven, ben het niet heel hard van plan, maar als ik me nog bedenk en er is nog plaats.... dan wie weetOp vrijdag 10 november 2006 21:54 schreef Tommeh het volgende:
[..]
Ah oke
...
iig...Tom, ben je er 2 dec bij op zolder?
(vorige keer kreeg ik 5 dagen van te voren opeens van Bas Roos te horen dat hij me had ingeschreven, dus je weet maar nooit )quote:Interessant, ik weet zelf ook nog niet alle details over de werking, eens kijken of ik hier een antwoord op kan krijgen. Voor zover ik weet moet het iig wel per auto geprogrammeerd worden, maar wordt daarna alleen nog naar het toerental gekeken.Op vrijdag 10 november 2006 20:59 schreef vlad het volgende:
[..]
gewoon nieuwsgierig
zover ik weet is voor een nauwkeurige regeling een lmm of MAP sensor nodig, om de variatie in luchtdichtheid op te vangen.
De hoeveelheid aangezogen lucht kan prima door een chip berekend worden aan de hand van het toerental, maar daarmee is alleen het volume bekend,en niet de massa. In dat geval weet het mms niet hoeveel brandstof er ingespoten moet worden lijkt mij.
Dus naar mijn mening is er nog een sensor nodig die de luchtdichtheid kan bepalen. Dus een temp. sensor of een MAP sensor.
Maar daar hoor ik je niet over, en dat maakt me nieuwsgierig van hoe dat systeem werkt
quote:Ik zou ook best een RS4 willen om mijn A4 te vervangen, maar op het circuit heerscht de BMW toch wel. Niet voor niets dat er weinig mensen een audi als circuitbak hebben (ga maar eens op de parkeerplaats van de ring kijken, minimaal 20 bmw's per audi). Audi maakt fantastische wagens (rij er elke dag in, dus heb er echt niets tegen), maar ze moeten die motoren eens een halve meter naar achter leggen, en niet voor de vooras. Dit merk ik zelfs al in m'n a4 met 4 cilinder dieseltje, onderstuur in de gloria, is bij een rs4 niet veel anders. Nieuwe RS4 schijnt iig wel een stuk beter te sturen dan de oude, dus ze gaan de goede kant op
edit: waarom ga ik hier eigenlijk op in, volgens mij gaat dit topic niet over welke auto je liever hebt dan een m3 (kan nog wel een paar vele leukere bedenken), ga eerst maar sparen, dan mag je kiezen of je een m3 of een rs4 wil
)quote:Hmm, 2 opties....Op zaterdag 11 november 2006 07:13 schreef dimage het volgende:
ben ik even blij dat ik niet zoveel moeite hoef te doen om toch met zeer hoge snelheden de ring te kunnen bedwingen
- U bent een brommeraar, ofwel dominosteentje (omvallen doen ze allemaal
), ofwel suicidaaltje?of:
- U heeft een playstation?
quote:1. foutOp zaterdag 11 november 2006 16:20 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Hmm, 2 opties....
- U bent een brommeraar, ofwel dominosteentje (omvallen doen ze allemaal
of:
- U heeft een playstation?
2. fout
ben in het bezit van zowel een GT2 als een lanca Delta 1 integrale Evo. de laatste groep A rallymonster van Lancia in Repsol uitvoering.
Ooit zou ik ook zo'n bak willen hebben, geweldig geluid en sneller dan de elise waar we mee reden
Al is dat op spa nog al snel natuurlijk met die lange rechte stukken.
Verder TVP
quote:Dan zou ik daar donders graag een paar foto's van willen zien in een al dan niet eigen topicOp zondag 12 november 2006 08:46 schreef dimage het volgende:
[..]
1. fout
2. fout
ben in het bezit van zowel een GT2 als een lanca Delta 1 integrale Evo. de laatste groep A rallymonster van Lancia in Repsol uitvoering.
quote:begin je weer?Op zondag 12 november 2006 08:46 schreef dimage het volgende:
[..]
1. fout
2. fout
ben in het bezit van zowel een GT2 als een lanca Delta 1 integrale Evo. de laatste groep A rallymonster van Lancia in Repsol uitvoering.
OT: mooi project
[ Bericht 4% gewijzigd door Tommy_Kuklinski op 12-11-2006 22:05:24 ]
quote:Heel erg offtopic.nl maar is dus de inlaat(systeem) enzo van een E34 525i anders dan die van een E36 325i?Op maandag 25 september 2006 12:02 schreef vwk het volgende:
De 328i, zelf ook gedaan. Verliest wat koppel onderin, maar krijgt het dubbel terug. Waardes van 18nm zijn geclaimd.
En een leuke whoosj als je schakelt, soort luchtdump...
Da's de bekende M50 intake manifold modificatie... Meeste, of eigenlijk iedereen, doet het moeilijk... Gasklephuizen en adapterstukken maken, dingen overzetten en lijmen...
Ik heb het makkelijk gedaan, complete inlaat + gasklephuis van een E34 525i, slangetjes aansluiten en een friemeltje aan de gaskabel overzetten... klaar
[afbeelding]
Krijg je dus dit (overigens mijn auto), pest is alleen dat de fuel rail wel past qua injectoren, maar de bevestiging niet past (dat zie je net bij de 2e luchtinlaat van het inlaatspruitstuk).
quote:iddOp zondag 12 november 2006 21:25 schreef zBus het volgende:
[..]
Dan zou ik daar donders graag een paar foto's van willen zien in een al dan niet eigen topic
Verder nodig ik dimage uit om eens te kijken of ie me kan bijhouden am ring
quote:Hij is zowaar uit je Audi gehaald?Op donderdag 9 november 2006 19:05 schreef Don_Tom het volgende:
Kleine update:
Inmiddels alvast wat leuke onderdeeltjes bij elkaar gesprokkeld die deze winter worden gemonteerd. Op het moment liggen in mijn huiskamer:
Bovendien geeft dit systeem een gewichtsbesparing van een kilo of 15 en natuurlijk een heerlijke sound! (nu maar hopen dat ik niet te veel dB's ga produceren
Geluid veranderd weinig, misschien door de X-pipe maar op je demper staat desnoods "factory sound"
quote:Sorry Tom, los dat je de tecniek niet hebt zoals je zelf zegt... -> een BMW is de ideale auto om dit in te leren c.q. toe te passen, omdat de rempedaal / gaspedaal stand daarvoor bijna ideaal is!Op vrijdag 10 november 2006 01:43 schreef Don_Tom het volgende:
Klopt
Heb me nog niet verdiept in deze rijtechniek, bovendien is het bij deze auto vrij lastig zonder eerst iets aan de pedalen te doen.
Je moet het ook lomp doen. Mij lukt het een beetje inmiddels, eerste 2 keer reed ik met 6000rpm in z'n 1 stapvoets de straat in
quote:De inlaat is hetzelfde, het gasklephuis niet. Daarom kom je in de war met vacuumkabels gezien de positie.Op zondag 12 november 2006 22:58 schreef yup het volgende:
[..]
Heel erg offtopic.nl maar is dus de inlaat(systeem) enzo van een E34 525i anders dan die van een E36 325i?
quote:Zou wel leuk zijn, qua auto zou hij het wel moeten redden. Beide overigens.Op zondag 12 november 2006 23:46 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
idd
Verder nodig ik dimage uit om eens te kijken of ie me kan bijhouden am ring
quote:Heb het nog niet geprobeert, maar kan me de opmerking van Bas herinneren "we moeten eens wat aan die pedalen doen, zo kun je nooit heel and toe remmen".Op maandag 13 november 2006 13:23 schreef vwk het volgende:
Sorry Tom, los dat je de tecniek niet hebt zoals je zelf zegt... -> een BMW is de ideale auto om dit in te leren c.q. toe te passen, omdat de rempedaal / gaspedaal stand daarvoor bijna ideaal is!
Zit ook een aardig diepteverschil tussen rem en gaspedaal imo.
quote:Als je de normale e36 pedalen hebt zou het eigenlijk niet moeilijk moeten zijn. Al zou ik niet heel-toe-en maar side-flippen.Op maandag 13 november 2006 18:08 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Heb het nog niet geprobeert, maar kan me de opmerking van Bas herinneren "we moeten eens wat aan die pedalen doen, zo kun je nooit heel and toe remmen".
Zit ook een aardig diepteverschil tussen rem en gaspedaal imo.
Wat is het voordeel ervan?quote:Lees dit stukje maar evenOp maandag 13 november 2006 22:57 schreef cofi het volgende:
Wat is heel-toe remmen?
, best interessant:quote:Heel-toe Downshift
The heel-toe downshift is a fundamental technique to driving fast through corners. During a heel-toe downshift, you'll be steering with the left hand, shifting with the right hand, clutching with the left foot, and working both the brake and gas pedals with the right foot -- all at exactly the same time.
It takes some getting used to, and it takes repetitive practice to become smooth, and have it be second nature. At first it takes a lot of concentration. You're doing a lot of things at the same time. Besides working on all the controls, you also need to be sensitive to the tire grip during braking, you have to be watching your reference points heading into a corner, and to make matters worse, if you're racing, you might have to be looking for traffic. However, after a couple of weekends of practice, you'll get the hang of it, and in no time you'll be able forget about your hands and feet, and concentrate on the track.
On the street when you approach a corner, you were probably taught to complete your braking before the corner, coast through the turn, then as you straighten out from the turn downshift, and start accelerating again. This works on the street, but it is entirely too slow a process for the race track.
For racing, the time spent transitioning from braking to accelerating must be absolutely minimized. You're racing! You don't want to be wasting a bunch of time coasting while you're switching between pedals (even if it is only 1/2 of a second). To maximize the speed and smoothness through a corner, it becomes necessary to do some cockpit acrobatics and operate the steering wheel, shifter, clutch, brake, and accelerator all at the same time.
On the race track, as you approach a corner, your right foot comes off the gas pedal and presses the brake with the ball of the foot. Before the braking is done, you need to shift gears so when the braking is done you can immediately be back on the gas. When the braking is almost done, your left foot pushes the clutch pedal in, and your right hand downshifts. However, while you've been slowing down, the engine speed has dropped. If you let the clutch out now, the car will jerk severely as the engine works like a huge brake. If you're at the edge of traction limits (which you should be), you'll lose control of the car. To prevent this, something needs to rev the engine back up to the right speed before the clutch is released. The right foot is closest, so it is elected to tap the gas pedal. Even though the right foot is busy braking, you swing your right heel over the gas pedal and give it a short push (a "blip" as it is called) to rev the engine while the left foot also lets out the clutch (the ball of the right foot is still on the brake). The amount of blip, and the clutch release timing need to be perfected so there is a perfectly smooth transition when the clutch engages the engine. Meanwhile, the heel is rotated back off the gas, the ball of the right foot has still been braking, and has been easing off as the car approaches the turn-in point. The downshift should be completed before the braking is complete, and before the turn-in. As the engine and transmission are engaged, the braking reduced, and the turn-in begun as the foot makes a smooth transition back to the gas pedal. At first only enough gas is applied to sustain the initial corner speed, and then you gradually accelerate out of the corner.
The above description is the "what" and the "why" all mixed together, so let's look at the just the steps involved in the "what" part again:
Lift the right foot from the gas pedal and press the brake pedal
Just before the braking is done, the left foot depresses the clutch pedal
The right hand downshifts (the left is still on the steering wheel)
The right foot is still applying, but easing up on the brake pressure, then rotates so the heel is above the corner of the gas pedal
The right heel gives a quick push of the gas pedal to rev the engine quickly (the ball of the foot is still on the brake easing up even more)
The left foot releases the clutch, the right foot rotate off the gas
The right foot completes the braking
The right foot slides over to the gas pedal to assume the normal position only to maintain some pressure to sustain the vehicle speed through the first part of the corner. Then accelerating out of the turn.
The whole sequence above from the second bullet to the last takes less about half a second. This takes quite a bit of practice to get right. The whole idea is to transition between braking and accelerating with absolutely no delay, and with perfect smoothness. Done correctly, there should be no jerking of the car during the downshift and transition back to acceleration.
One other note about the above description. We have assumed the use of a street car, and a street transmission with synchros. If you're using a true race transmission without synchros, then you need to modify the above shifting with a double-clutch procedure. To do this, the clutch is pressed in, the shifter moved to neutral, and the clutch released. Then the accelerator is blipped, while the shifter is in neutral (again with the heel, while the ball of the foot continues to brake), the clutch pressed back in, the shifter placed in the lower gear, and the clutch released. This is required for maximum longevity of the transmission. If you expect to get in a race car some day that is likely to have such a transmission, it's a good idea to practice this shfting technique with your street car as well, even though it technically is not necessary.
Gast, gewoon een plemp op het gaspedaal met de zijkant van je voet terwijl je remt. Komt nul techniek bij kijken en met een béétje oefening doe je het in vrijwel iedere auto. Ik doe t in mn Saab, de volvo van mn broer en de peugeot van mn zus. Niet mieren, gewoon doen.quote:http://www.autovisie.nl/i(...)heelandtoe/index.xmlOp maandag 13 november 2006 22:57 schreef cofi het volgende:
Wat is heel-toe remmen?
quote:thnx, best interessant, ga ik eens met mijn fiestatje proberenOp maandag 13 november 2006 23:07 schreef Tommeh het volgende:
[..]
Lees dit stukje maar even
[..]
Koplleing met links, remmen met rechts, schakelen, beetje gas met rechts zodat de motor goed blijft draaien en je soepel de bocht doorkomt.
Zoiets toch?
(zal morgen dat artikel eens doorlezen
)quote:precies en dat kleine beetje verschil in toeren wat je niet opvangt met je gas omdat je dat niet zo goed kan matchen vang je wel op met je koppeling.Op maandag 13 november 2006 23:10 schreef Oosthoek het volgende:
Techniek?
quote:Niet mechanisch nee maar zeker wel een techniek. Als je dit op de limiet van je grip doet moet het een stuk nauwkeuriger gebeuren dan zomaar "een plemp gas en de koppeling loslaten". Op een gegeven moment wordt het wel een gewoonte en een automatisme.Op maandag 13 november 2006 23:10 schreef Oosthoek het volgende:
Techniek?
quote:my thoughts exactly, lijkt me niet handig om met de snelheden waar ik normaal een bocht mee benader "maar wat aan te klooien"Op maandag 13 november 2006 23:48 schreef Tommeh het volgende:
[..]
Niet mechanisch nee maar zeker wel een techniek. Als je dit op de limiet van je grip doet moet het een stuk nauwkeuriger gebeuren dan zomaar "een plemp gas en de koppeling loslaten". Op een gegeven moment wordt het wel een gewoonte en een automatisme.
Maargoed, omdat jullie allemaal zo zeuren, zal ik het eens gaan oefenen
(misschien pak ik er weer een seconde mee )quote:hoe doe je het dan? gewoon eerst vol remmen, daarna rem los, terugschakelen met gas erop en dan de bocht insturen?Op dinsdag 14 november 2006 01:08 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
my thoughts exactly, lijkt me niet handig om met de snelheden waar ik normaal een bocht mee benader "maar wat aan te klooien"
Maargoed, omdat jullie allemaal zo zeuren, zal ik het eens gaan oefenen
quote:En verder hoor je niks meer van em... hoe standaard :Op zondag 12 november 2006 23:46 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
idd
Verder nodig ik dimage uit om eens te kijken of ie me kan bijhouden am ring
quote:Ik doe het zonder na te denken, dus moet nu ff heel diep denken haha.Op dinsdag 14 november 2006 16:21 schreef Repeat het volgende:
[..]
hoe doe je het dan? gewoon eerst vol remmen, daarna rem los, terugschakelen met gas erop en dan de bocht insturen?
Volgens mij schakel ik vaak terug terwijl ik nog aan het remmen ben, als je eerst remt en daarna nog moet terugschakelen kost het meer tijd. Maargoed, verschilt ook per bocht/situatie.
quote:als je dus terugschakelt tijdens het remmen pas je toch heel and toe toe?Op dinsdag 14 november 2006 17:10 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Ik doe het zonder na te denken, dus moet nu ff heel diep denken haha.
Volgens mij schakel ik vaak terug terwijl ik nog aan het remmen ben, als je eerst remt en daarna nog moet terugschakelen kost het meer tijd. Maargoed, verschilt ook per bocht/situatie.
want als je terugschakelt zonder gas te geven en je laat de koppeling los krijgt je auto echt een klap...
quote:Er is ook nog zoiets als afremmen op de motor, daarmee rem je ook nog eens veiliger (wielen blijven aangedreven). De koppeling laten schieten is nooit goed natuurlijk.Op dinsdag 14 november 2006 17:12 schreef Repeat het volgende:
[..]
als je dus terugschakelt tijdens het remmen pas je toch heel and toe toe?
want als je terugschakelt zonder gas te geven en je laat de koppeling los krijgt je auto echt een klap...
quote:blijf oefenenOp dinsdag 14 november 2006 17:12 schreef Repeat het volgende:
[..]
als je dus terugschakelt tijdens het remmen pas je toch heel and toe toe?
want als je terugschakelt zonder gas te geven en je laat de koppeling los krijgt je auto echt een klap...
Gebruik idd ook vaak combinatie van remmen op de motor en met het rempedaal
quote:als je wilt afremmen op de motor moet je eerst je koppeling op laten komen, en als je dat doet na het terugschakelen zonder gas te geven krijg je een klap, kan niet anders...Op dinsdag 14 november 2006 17:32 schreef daNpy het volgende:
[..]
Er is ook nog zoiets als afremmen op de motor, daarmee rem je ook nog eens veiliger (wielen blijven aangedreven). De koppeling laten schieten is nooit goed natuurlijk.
quote:Nouja, dat hoeft niet perse een klap te geven. Je kan het ook rustig doen en dan voel je er weinig van. Het nadeel is dat je hier op het circuit geen tijd voor hebt en dat je eigenlijk altijd boven de +/- 4000 toeren zit waardoor het remmen op de achterwielen versterkt wordt ( dat wil je niet).Op dinsdag 14 november 2006 20:15 schreef Repeat het volgende:
[..]
als je wilt afremmen op de motor moet je eerst je koppeling op laten komen, en als je dat doet na het terugschakelen zonder gas te geven krijg je een klap, kan niet anders...
quote:Om hier nog even op terug te komen: inmiddels weer wat wijzer geworden, en er moet inderdaad een MAP sensor gebruikt wordenOp vrijdag 10 november 2006 20:59 schreef vlad het volgende:
[..]
gewoon nieuwsgierig
zover ik weet is voor een nauwkeurige regeling een lmm of MAP sensor nodig, om de variatie in luchtdichtheid op te vangen.
De hoeveelheid aangezogen lucht kan prima door een chip berekend worden aan de hand van het toerental, maar daarmee is alleen het volume bekend,en niet de massa. In dat geval weet het mms niet hoeveel brandstof er ingespoten moet worden lijkt mij.
Dus naar mijn mening is er nog een sensor nodig die de luchtdichtheid kan bepalen. Dus een temp. sensor of een MAP sensor.
Maar daar hoor ik je niet over, en dat maakt me nieuwsgierig van hoe dat systeem werkt
Inmiddels is de auto bij Biesheuvel geweest voor een uitgebreide kooi. De "basiskooi", dus de verplichte delen voor de fia zijn van staal, ivm met de regelementaire dikte. Dit betreft dus de standaard 6 poten en de verbinding hiervan langs het dak. Alle uitbreidingen/kruizen etc. zijn gemaakt van Chroommolybdeen ivm het lagere gewicht/ hogere sterkheid bij dunnere buiswanden. De rolkooi is voor doorgelast naar de veerpoten.
Naar biesheuvel toe heb ik gewoon zelf gereden, de kabels hingen toen wat minder los, maar het scheelde niet alles met het volgende plaatje
De terugweg toch maar met de trailer gedaan, aangezien de auto nu niet meer rijd, de zekeringenbox heeft even plaats moeten maken voor de buis naar de linker voorpoot.
Verder heb ik via ebay een leuke 4-pots remmenset aangeschaf van Brembo met schijven van 322x32mm, afkomstig van een Porsche 993 biturbo. E.e.a. was al aangepast om op een M3 te passen. (plaatjes komen nog uit de advertentie, heb zelf nog geen foto's gemaakt)
Ook via ebay (lang leve ebay.de
) komt dit originele m3 gt zwaard (met houders), ofwel een uitschuifbare voorspoiler: (hj ligt hier ondersteboven)
Gemonteerd gaat het er dan ongveer zo uitzien: (maar het belangrijkste is dat het ook echt iets doet!):
Tenslotte: (wederom hulde aan ebay)
Een originele m3 gt achterspoiler met verhogingsstukken, zoals gebruikt op de bmw ltw's:
Dat lijkt me wel weer even genoeg voor nu, volgende week gaan we verder met het prepareren van de auto en het monteren van deze onderdelen!
[ Bericht 2% gewijzigd door Don_Tom op 08-02-2007 01:05:51 ]
dit word echt een pracht bak. Hulde Hoeveel kost zo'n kooi ongeveer? Als ik vragen mag
quote:Hoezo, wil met die siera echt gevaarlijke dingen gaan doen dan?Op donderdag 8 februari 2007 12:32 schreef Tommy_Kuklinski het volgende:
top project
Hoeveel kost zo'n kooi ongeveer? Als ik vragen mag
quote:Ja hoor, dat mag je vragen: www.biesheuvel.nl daar hebben ze het antwoordOp donderdag 8 februari 2007 12:32 schreef Tommy_Kuklinski het volgende:
top project
Hoeveel kost zo'n kooi ongeveer? Als ik vragen mag
(niet op de site zelf overigens )stuur me anders ff een mailtje ofzo (zie sig) als je het echt wil weten, ik houd er niet zo van om hier met bedragen te gaan lopen smijten
Kom je het laatste weekend van april trouwens nog op de ring? -> gezamenlijke meet van m5board.com en e34m5.de...een boel ///M Power in 1 weekend !
En meneer Heidfeld gaat ook met z'n nieuwe BMW Sauber F1 over de Nordschleife ...maar dat wist je waarschijnlijk al.
Da's alvast in de pocket (kan ik weer stoppen met dieet 
)Zondag driften op lelystad, heb er zin in!
quote:KomOp vrijdag 23 maart 2007 21:11 schreef Don_Tom het volgende:
Zondag driften op lelystad, heb er zin in!
Las net ergens dat de locatie (RDW) niet is ingericht op kijkers??
[ Bericht 7% gewijzigd door Pieldeprutkarbonkel op 24-03-2007 09:32:15 ]
quote:Door John Sinkgraven. Is idd niet ingericht op kijkers, kijken mag wel maar wordt niet aangeraden, je kunt tussentijds ook niet het terrein op of af.Op zaterdag 24 maart 2007 09:19 schreef Pieldeprutkarbonkel het volgende:
[..]
Kommisschiennog wel even kijken.....georganiseerd door?
Las net ergens dat de locatie (RDW) niet is ingericht op kijkers??
) Waarschijnlijk ga ik hem nog wel helemaal overspuiten, de binnenkant moet sowiso nog steeds gespoten worden. Verder worden er nog wat puntjes op de i gezet voordat ik hem bij de ring ga stallen (hopelijk al vanaf komend weekend, als de regenverwachtingen nog wat afzwakken).Toevallig heb ik vande week een paar fototjes gemaakt.
Spoilertje (wordt nog in kleur van auto!) en de nieuwe OZ Superleggera (lichtgewicht) velgen:
Voorspoiler wordt gemonteerd aan m'n bumper:
Terwijl de m3 op de brug hangt krijgt m'n 330d nog wat nieuwe remblokjes
quote:De tijd van Tom is volgens mij een BtG tijd, die Ferrari's en Porsche's ook?Op woensdag 20 juni 2007 16:52 schreef Repeat het volgende:
8 minuten kan toch nooit. Dat zijn tijden die Ferrari's en Porsche's rijden...
quote:Op die manier. Nee ik had het over hele rondjes. Hoeveel zou dat ongeveer schelen?Op woensdag 20 juni 2007 19:47 schreef Tommeh het volgende:
[..]
De tijd van Tom is volgens mij een BtG tijd, die Ferrari's en Porsche's ook?
Audi heb ik idd weggedaan voor de 330d
(nu kloppen 2 van de 3 auto's uit m'n avatar niet meer )quote:Audi weggedaan voor een BMWOp donderdag 21 juni 2007 00:40 schreef Don_Tom het volgende:
Klopt, komt nog een seconde of 25 bij voor een full lap. Zouden de meeste Ferrari- en Porschebestuurders trouwens willen dat ze dat reden
Audi heb ik idd weggedaan voor de 330d
(oke, ieder zijn eigen mening..)Maar hoe zit dat nou met die rondetijden? Jij zei net dat Porsche en Ferraririjders blij zouden zijn met zo'n tijd ofzo? Wat is de gemiddelde tijd voor een F430 of 996(7) turbo dan in vergelijking met de tijd die jij neergezet hebt?
quote:wheheheheheheheheheheheheOp donderdag 21 juni 2007 08:37 schreef Tommeh het volgende:
http://www.bridgetogantry.com/ is een leuke site maar niet volledig. Zijn tijden van mensen die ze zelf meten en zelf daarop zetten.
http://bridgetogantry.com/content/view/68/45/
die BtG tijden verklaren trouwens een hoop wat betreft de Supra tijden waar StefanP het over had
quote:Welke types, er zit nog al een verschil tussen de verschillende auto's ..Op woensdag 20 juni 2007 16:52 schreef Repeat het volgende:
8 minuten kan toch nooit. Dat zijn tijden die Ferrari's en Porsche's rijden...
quote:Hoe je het ook went of keert, een RWD BMW rijdt leuker dan een FWD A6.Op donderdag 21 juni 2007 00:46 schreef leolinedance het volgende:
[..]
Audi weggedaan voor een BMW
Maar hoe zit dat nou met die rondetijden? Jij zei net dat Porsche en Ferraririjders blij zouden zijn met zo'n tijd ofzo? Wat is de gemiddelde tijd voor een F430 of 996(7) turbo dan in vergelijking met de tijd die jij neergezet hebt?
@Tom: Je spoiler blijft een sjonnie ding
Ik zie je binnenkort wel @ de Ring
quote:Wat voor een BMW is het geworden dan(Ik ken er geen met 204 pk, ik neem aan een benzine)?Op donderdag 21 juni 2007 14:55 schreef Don_Tom het volgende:
Heb getwijfeld tussen weer een audi of een bmw. Audi zou dan een vorig model a4 2.5tdi 180pk quattro avant zijn geworden, het enige vergelijkbare in deze prijsklasse. Uiteindelijk vind ik een 3 liter met 204pk (moet hem nog ergens naar +-245 laten chippen) en achterwielaandrijving toch leuker
Beetje appels met peren vergelijken als dat zo is, een A4 1.8 turbo quattro (190 pk) of een 3.0 quattro (220 pk) zijn beter vergelijkingsmateriaal als je het mij vraagt.
En ja, RWD is natuurlijk wel leuk maar quattro is ook puik
Ik vind persoonlijk Audi persoonlijk iets mooier en degelijker, maar natuurlijk is een BMW ook niet verkeerd he
quote:BMW 330d heeft volgens mij 204 pk.Op donderdag 21 juni 2007 15:04 schreef leolinedance het volgende:
[..]
Wat voor een BMW is het geworden dan(Ik ken er geen met 204 pk, ik neem aan een benzine)?
Beetje appels met peren vergelijken als dat zo is, een A4 1.8 turbo quattro (190 pk) of een 3.0 quattro (220 pk) zijn beter vergelijkingsmateriaal als je het mij vraagt.
En ja, RWD is natuurlijk wel leuk maar quattro is ook puik
Ik vind persoonlijk Audi persoonlijk iets mooier en degelijker, maar natuurlijk is een BMW ook niet verkeerd he
quote:ff lezen, het is een 330d, met de d van diesel dusOp donderdag 21 juni 2007 15:04 schreef leolinedance het volgende:
[..]
Wat voor een BMW is het geworden dan(Ik ken er geen met 204 pk, ik neem aan een benzine)?
Beetje appels met peren vergelijken als dat zo is, een A4 1.8 turbo quattro (190 pk) of een 3.0 quattro (220 pk) zijn beter vergelijkingsmateriaal als je het mij vraagt.
En ja, RWD is natuurlijk wel leuk maar quattro is ook puik
Ik vind persoonlijk Audi persoonlijk iets mooier en degelijker, maar natuurlijk is een BMW ook niet verkeerd he
quote:Aha zie het al, eentje van 2003-2005 dus. Mooi bak! Kun je daar ook niet eens een fotootje van posten?Op donderdag 21 juni 2007 15:28 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
ff lezen, het is een 330d, met de d van diesel dus
(verkapte TVP)
quote:Nou, vooruit dan maarOp donderdag 21 juni 2007 15:59 schreef leolinedance het volgende:
[..]
Aha zie het al, eentje van 2003-2005 dus. Mooi bak! Kun je daar ook niet eens een fotootje van posten?
(hier nog met duitse exportplaten, heb hem in DL gekocht
)
quote:Op donderdag 21 juni 2007 15:59 schreef leolinedance het volgende:
[..]
Aha zie het al, eentje van 2003-2005 dus. Mooi bak! Kun je daar ook niet eens een fotootje van posten?
Nog nooit een 3-serie gezien ofzo...
quote:tsss, 3-series zijn zwaar exclusief, je weet toch!Op donderdag 21 juni 2007 19:23 schreef Repeat het volgende:
[..]
Nog nooit een 3-serie gezien ofzo...
Je kunt er overigens wel hendig sjiek mee slippen
Zoja, ik heb nog een filmpje van je denk ik! e-mail staat in mn profiel!quote:Was ik iddOp donderdag 21 juni 2007 21:30 schreef BazzoS het volgende:
Tom, was jij 22 April ook op de clubspecials? Ik zag nl een groene bmw met geblokte achterspoiler rijden, kan niet missen
Leuk topic leuk om te volgen.
Laatste keer met de vnl races was ik ook op de ring aanwezig.
Dankzij jou tip had ik nog een lekker bed gevonden.bij ringrooms
Ik kom je wel weer een keer tegen bij de ring.
Succes met je m3 project.
Groeten Arno.
quote:KneusjeOp donderdag 21 juni 2007 19:23 schreef Repeat het volgende:
[..]
Nog nooit een 3-serie gezien ofzo...
quote:Puike bakOp donderdag 21 juni 2007 19:02 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Nou, vooruit dan maar
(hier nog met duitse exportplaten, heb hem in DL gekocht
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
Ook voor al uw sneeuwschuifwerkzaamheden
[ Bericht 19% gewijzigd door Don_Tom op 27-06-2007 17:18:54 ]
quote:Ook via ebay?Op donderdag 21 juni 2007 19:02 schreef Don_Tom het volgende:
[..]
Nou, vooruit dan maar
(hier nog met duitse exportplaten, heb hem in DL gekocht
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
quote:mobile.de
Ik vind wel dat ie er onwijs goed uitziet zo
Neem aan dat die taartschep ook echt wat doet ? En heb je nog wat meer foto's van binnen?De taartschep zou wel wat moeten doen ja, bij mij komt zoiets er alleen op als het ook functie heeft. Of ik ermee over de grond ga schrapen (zou dan in de karrussel zijn waarsch) valt nog te bezien, in dat geval wordt het kiezen tussen a) auto iets hoger zetten, b) voorspoiler er weer af of c) karrussel buitenom nemen
(denk dat c als eerste afvalt )Conclusie: auto heeft 347 Nm ipv de standaard 320, maar het koppel zakt na 6000rpm abnormaal hard in (probleem met de brandstofdruk). Hierdoor haalt de auto precies het fabrieks-opgegeven aantal van 286 pk's, maar al op 6000rpm in plaats van 7000rpm! Wanneer het probleem met de brandstofdruk wordt opgelost zal de auto dus al flink boven factory-specs zitten
Probleem kan opgelost worden door brandstofdruk over het hele gebied te verhogen, wat het verbruik aanzienlijk verhoogt, dus deze oplossing valt voor mij af (gezien wat er nu al in een weekend aan benzine doorheen gaat). Andere oplossing is het herschrijven van de chip met gebruik van een dyno. Probleem is dat ik me inmiddels had voorgenomen om pas in de winter te gaan experimenteren met de motor (nokkenassen, airbox etc) en ik vind het zonde dan nu te gaan chippen terwijl ik straks opnieuw begin.
Conclusie: waarschijnlijk toch maar zo blijven rijden tot de winter, mag eigenlijk ook niet klagen over de prestaties van de motor (maar is wel irritant om te weten dat er eigenlijk meer in zit).
Filmpje van de dynorun: http://www.youtube.com/watch?v=neKk6Q5DSbk (met een hoofdrol voor vwk
)Dynochart:
quote:Leuk filmpje, goede specs.Op maandag 2 juli 2007 01:14 schreef Don_Tom het volgende:
Filmpje van de dynorun: http://www.youtube.com/watch?v=neKk6Q5DSbk (met een hoofdrol voor vwk
Maaruh, vwk leeft nog wel dus?
Gave bak iig. Ik zie je vast nog wel eens op de ring.
quote:Zonde van de moeite en benzine joh!Op maandag 2 juli 2007 01:14 schreef Don_Tom het volgende:
Vandaag even op de dyno (van Eik Botman, wat volgens Bas Roos een goede zou moeten zijn)gegaan op het lokale Sjonnie-en-Anita evenement in Oss
Die mobiele banken zijn geen fuck waard!
Heb je een 6-bak, omdat hij in z'n 5e versnelling meette?
quote:En met een piggyback zoals een S-AFC op een bepaald toerengebied de branstof vermeerderen heeft geen zin denk je? Dan ben je wel redelijk goedkoop en snel klaar. Kan je daarna alsnog wel naar standalone of chip.Op maandag 2 juli 2007 01:14 schreef Don_Tom het volgende:
Vandaag even op de dyno (van Eik Botman, wat volgens Bas Roos een goede zou moeten zijn)gegaan op het lokale Sjonnie-en-Anita evenement in Oss
Conclusie: auto heeft 347 Nm ipv de standaard 320, maar het koppel zakt na 6000rpm abnormaal hard in (probleem met de brandstofdruk). Hierdoor haalt de auto precies het fabrieks-opgegeven aantal van 286 pk's, maar al op 6000rpm in plaats van 7000rpm! Wanneer het probleem met de brandstofdruk wordt opgelost zal de auto dus al flink boven factory-specs zitten
Probleem kan opgelost worden door brandstofdruk over het hele gebied te verhogen, wat het verbruik aanzienlijk verhoogt, dus deze oplossing valt voor mij af (gezien wat er nu al in een weekend aan benzine doorheen gaat). Andere oplossing is het herschrijven van de chip met gebruik van een dyno. Probleem is dat ik me inmiddels had voorgenomen om pas in de winter te gaan experimenteren met de motor (nokkenassen, airbox etc) en ik vind het zonde dan nu te gaan chippen terwijl ik straks opnieuw begin.
Conclusie: waarschijnlijk toch maar zo blijven rijden tot de winter, mag eigenlijk ook niet klagen over de prestaties van de motor (maar is wel irritant om te weten dat er eigenlijk meer in zit).
Filmpje van de dynorun: http://www.youtube.com/watch?v=neKk6Q5DSbk (met een hoofdrol voor vwk
Dynochart:
[afbeelding]
quote:Ja, daarom zakt het koppel ook in. (als ik het goed begrepen heb)Op maandag 2 juli 2007 11:21 schreef FunnyName het volgende:
Mooie waarden, waarom gaat je verbruik omhoog bij een hogere brandstofdruk? Is de druk zo laag dat er te weinig brandstof wordt aangevoerd? Loopt je motor bovenin niet te arm dan?
quote:De microfoon van m'n mobieltje kon het harde geluid niet meer aan, of het is windgeruis in de mic door de luchtverplaatsing dat weet ik niet. Oorverdovend is het iig wel om er achter te staanOp maandag 2 juli 2007 13:17 schreef GiSaE het volgende:
Wazig geluid in dat filmpje. Of heeft je M3 een afterburner
Gave bak iig. Ik zie je vast nog wel eens op de ring.
quote:Leg eens uit? en wat kost dat?Op maandag 2 juli 2007 17:04 schreef Tjabbo het volgende:
[..]
En met een piggyback zoals een S-AFC op een bepaald toerengebied de branstof vermeerderen heeft geen zin denk je? Dan ben je wel redelijk goedkoop en snel klaar. Kan je daarna alsnog wel naar standalone of chip.
Wil k je wel es tegenkomen, lol
quote:gizmo waarmee je je air flow naar je ecu kunt onderscheppen en veranderen.....
waarna deze dus het veranderde signaal naar je ecu stuurt welke daardoor meer of minder benzine gaat inspuiten.....
leuk ding om dipjes uit je vermogenscurve te krijgen
200euro ben je wel kwijt volgens mij
quote:http://www.alamomotorsports.com/apexi/safc.html
Als je te weinig benzine druk hebt om 1 of andere reden dan kan je wel proberen om die op te krikken met zo'n S-AFC maar dan blijf je kutten. Als je problemen in de aanvoer zitten kan je omhoog regelen tot je een ons weegt maar dan krijgt hij gewoon niet meer.
Hoe dan ook, momenteel is het niet mijn grootste zorg, vorige week bougie van cil6 eruit gevlogen, auto van de ring af laten slepen. Draad is inmiddels gerepareerd zonder de kop eraf te halen, maar na compressie- en drukverliestest bleek toch nodig zijn te kop eraf te halen, wat deze week gaat gebeuren.
quote:286 pk E36 M3 heeft 5 bak.Op maandag 2 juli 2007 16:39 schreef Supra_Turbo het volgende:
[..]
Zonde van de moeite en benzine joh!
Die mobiele banken zijn geen fuck waard!
Heb je een 6-bak, omdat hij in z'n 5e versnelling meette?
heb er zelf niet echt aan gesleuteld maar ik heb het wel op de voet gevolgd en wat fototjes geknipt... dat is niet meer te doen in je eigen garage
en dan heb je bij een Z3 nog veel plaats... Sleutel Turkenn ik snap prima hoe het werkt... alleen snap ik niet waarom ze in godsnaam geen lambda signaal invoer maken en dit signaal in het apparaat verwerken...
als je nu je auto af wilt stellen met een piggyback systeem moet je al naar een dyno waar ze je lucht/brandstof verhouding meten of je moet zelf handig zijn en een multimetertje aan je lambda sonde weten te hangen... (zo'n "a/f ratio" autostyle metertje kan ook natuurlijk maar ik vertrouw liever een degelijke multimeter)
wanneer ze er gewoon een simpel lambda signaal in verwerken kan je precies zien wat je lucht/brandstof verhouding is wanneer het de uitlaat in komt, en dit wil je weten. dit kan ook alleen afgesteld worden onder belasting. dus dan kan je gewoon in de 5e versnelling op de snelweg gaan rijden plank gas geven en kijken bij welke toerentallen je wat aan moet passen...
imo heeft zomaar wat gokken geen zin en iedere keer naar de dyno om je aanpassingen te testen is ook zowat
quote:die heb je ook niet nodig om een goede indicatie te krijgenOp dinsdag 24 juli 2007 13:41 schreef Five_Aces het volgende:
Op 99% van de auto's zit geen wideband lambda Youp, dus kan je alleen te arm en te rijk uitlezen, maar geen exacte waarden.
hoe denk je dat je ecu het doet?
Op het moment dat je vol gas rijd word er ingespoten naar een voorgeprogrammeerde waarde en word je lambda signaal gebypassed. Voor een standaard M3 zit je dan rond de 1:12.5 in het bovengebied. Op dat moment heb je dus niks met je lambda sensor te maken, alleen nog met toerental, MAF en daaroverheen een correctie voor temperatuur.
Wil jij zelf je auto tunen zal je zeker een wideband lamdba nodig hebben, anders weet jij niet of je blok 1:10 loopt bij vol gas of 1:14.7. En als je 1:14,7 gaat rijden bij vol gas 7000+ RPM blaas je vrijwel zeker het blok op door detonatie, of je krijgt het niet goed doordat de ECU de timing terug regelt bij knock detection.
M3 motoren zijn iets te duur voor dat soort prutswerk
quote:Uitlaatspruitstuk bleek toch alleen de pakking van lek te zijn, dus dat is een geluk bij een ongelukOp dinsdag 24 juli 2007 09:54 schreef Five_Aces het volgende:
Mooi klote. Niet veel mazzel de laatste tijd, laatst ook al met die uitlaat.
. Maar de echte oorzaak van de herrie bleek dus ook niet het spruitstuk te zijn (off iig niet alleen), maar dit hele gedoe....quote:ten eerste had ik het niet over M3 motoren maar over piggyback systemen in het algemeenOp dinsdag 24 juli 2007 13:52 schreef Five_Aces het volgende:
Die regelt bij half gas naar 1:14,7 of te wel lambda = 1
Op het moment dat je vol gas rijd word er ingespoten naar een voorgeprogrammeerde waarde en word je lambda signaal gebypassed. Voor een standaard M3 zit je dan rond de 1:12.5 in het bovengebied. Op dat moment heb je dus niks met je lambda sensor te maken, alleen nog met toerental, MAF en daaroverheen een correctie voor temperatuur.
Wil jij zelf je auto tunen zal je zeker een wideband lamdba nodig hebben, anders weet jij niet of je blok 1:10 loopt bij vol gas of 1:14.7. En als je 1:14,7 gaat rijden bij vol gas 7000+ RPM blaas je vrijwel zeker het blok op door detonatie, of je krijgt het niet goed doordat de ECU de timing terug regelt bij knock detection.
M3 motoren zijn iets te duur voor dat soort prutswerk
ten tweede geeft de lambda wel degelijk nog een waarde af bij volgas, alleen doet de ECU er niks meer mee. lambda = 1 wil zeggen dat de lambda sonde 1 volt afgeeft. dit schommelt tussen 0,8 en 1,2 volt ergens. dit kan je meten en aan de hand van je meting kan je vrij precies zien op welke waarde de motor loopt.
dit hebben we zelf ook gedaan bij het remappen van de ECU van onze astra met behulp van KMS.
Oudere generaties sensoren zitten op 0.45V als je precies op lambda = 1 zit, als je even te rijk zit op 0,9V en als je even te arm zit op 0.1V. Daarom heb je geen ruk aan die dingen om een ECU af te stellen, zo'n systeem regelt zichzelf wel bij maar dan door trial & error, meet hij 0.1V dan steeds rijker zetten tot hij naar 0,45V springt en gaat hij naar 0,9V dan weer steeds armer zetten enz.
Probleem is dus dat die meting niks zegt omdat het hele gebied te rijk zo rond de 0,9V zit. Daarom heb je een wideband lambda nodig bij dat soort afstelwerk.
Verhaaltje van Bosch over lambdasensoren en wideband sensoren:
http://www.forparts.com/BoswidebandO2.htm
quote:hmm intressant verhaal...Op dinsdag 24 juli 2007 14:55 schreef Five_Aces het volgende:
Hm nee dat heb je verkeerd, Als je Lambda is 1 zegt dan bedoel je een AFR van 1:14,7. Lambda = 1> Dan zit je te rijk en <1 te arm.
Oudere generaties sensoren zitten op 0.45V als je precies op lambda = 1 zit, als je even te rijk zit op 0,9V en als je even te arm zit op 0.1V. Daarom heb je geen ruk aan die dingen om een ECU af te stellen, zo'n systeem regelt zichzelf wel bij maar dan door trial & error, meet hij 0.1V dan steeds rijker zetten tot hij naar 0,45V springt en gaat hij naar 0,9V dan weer steeds armer zetten enz.
Probleem is dus dat die meting niks zegt omdat het hele gebied te rijk zo rond de 0,9V zit. Daarom heb je een wideband lambda nodig bij dat soort afstelwerk.
Verhaaltje van Bosch over lambdasensoren en wideband sensoren:
http://www.forparts.com/BoswidebandO2.htm
vreemd dat onze leraar beweerde dat het wel zo werkte... mjah goed
dan snap ik nog niet waarom ze geen wideband lambda er bij leveren om in je uitlaat te schroeven, tenminste als het mijn auto was zou ik dat zo doen
Helaas is mijn M3 4d gestolen op Zandvoort en ik mis hem nog steeds
.Houd wel rekening met je voorspoiler, mijn M3 GT heeft het totaal zo'n 4 ronden volgehouden met uitgeschoven lip na een licht (geplanned) contact met een curbstone was hij in 2 stukken
.ik weet er zelf niks vanaf.. maar het laat zien dat de mengsel te arm is en wilt dan meer spuiten oid..
Nogmaals..: kheb ervan gehoord
quote:Bij een 6-bak is de 5 meestal de 1:1 versnelling.
Bij een 5-bak is de 4 meestal de 1:1 versnelling
Waarom dan banken in z'n 5 (echte overdrive)
en Five-acces, bekend van BTN en BMWfan quote:Ik weet even niet uit mijn hoofd hoe dit zit bij de e36 m3 maar bij de e36 325i is de 5e versnelling 1:1.Op dinsdag 24 juli 2007 22:26 schreef Supra_Turbo het volgende:
[..]
Bij een 6-bak is de 5 meestal de 1:1 versnelling.
Bij een 5-bak is de 4 meestal de 1:1 versnelling
Waarom dan banken in z'n 5 (echte overdrive)
5 bak en de 6 bak hebben bijna dezelfde 1 t/m 5 met in beiden 1:1 als 5e versnelling, de 6 bak heeft dan nog een 1:0,83 overdrive.
Punt waar je rekening mee moet houden als je een M3 3.2 op de dyno zet is dat je in de 250 km/u begrenzer loopt. Daarom moet je dat ook in 4 doen, anders kom je niet aan toeren genoeg om maximaal vermogen uit te lezen. Bij ongeveer 7000 RPM in zijn 5 zit je namelijk aan 250 echte km/u, en een 3.2 gaat tot 7600 RPM. M3 3.0 kan ook naar 7400 maar volgens fabrieksspec heb je max vermogen bij 7000 RPM, dat zou je net moeten kunnen halen.
Schopje.
Denk het wel dus.
quote:
Auto zit inmiddels op 313pk trouwens
(toerenbegrenzer kickt nu pas bij 7900rpm in)quote:Heb je wat foto's? Was je ook met de nieuwjaarsrace in Zandvoort??Op woensdag 4 februari 2009 21:48 schreef Don_Tom het volgende:
Ben niet meer zo actief hier, maar de M3 leeft nog steeds, ben er in de zomer nog regelmatig mee op de ring te vinden (intussen al rondetijden van onder de 7:55 BTG gehaald) en rijd er mee in de DNRT-Zomeravondcompetitie
Auto zit inmiddels op 313pk trouwens
quote:Een tijd van onder de 7:55m BTG met 313pk op ~1100-1200kg? Ik wil niet zeggen dat ik je niet geloof, maar dan ben jij wel een zeer getalenteerde bestuurder!Op woensdag 4 februari 2009 21:48 schreef Don_Tom het volgende:
Ben niet meer zo actief hier, maar de M3 leeft nog steeds, ben er in de zomer nog regelmatig mee op de ring te vinden (intussen al rondetijden van onder de 7:55 BTG gehaald) en rijd er mee in de DNRT-Zomeravondcompetitie
Auto zit inmiddels op 313pk trouwens
quote:Wat houdt BTG in?Op woensdag 4 februari 2009 21:48 schreef Don_Tom het volgende:
Ben niet meer zo actief hier, maar de M3 leeft nog steeds, ben er in de zomer nog regelmatig mee op de ring te vinden (intussen al rondetijden van onder de 7:55 BTG gehaald) en rijd er mee in de DNRT-Zomeravondcompetitie
Auto zit inmiddels op 313pk trouwens
quote:Horst von Saurma rijdt in een E36 M3 de langere baan in 8.22 Ze zeggen dat het verschil ongeveer 30 seconden is, dus die zou BTG dan ook ruim onder de 8 minuten rijden. In een standaard M3... De auto in dit topic is volgens mij behoorlijk geprepareerd dus dan kan het toch wel?
[..]
Een tijd van onder de 7:55m BTG met 313pk op ~1100-1200kg? Ik wil niet zeggen dat ik je niet geloof, maar dan ben jij wel een zeer getalenteerde bestuurder!
Ik weet dus niet hoeveel die aanpassingen schelen, maar anders zit ie idd wel heel erg dicht op het niveau van iemand die de ring als zn broekzak kent...
quote:Bridge to Gantry
quote:Die E36 M3 van Horst von Saurma was een 3.2 versie. Don heeft een 3.0.Op vrijdag 6 februari 2009 22:19 schreef Repeat het volgende:
[..]
Horst von Saurma rijdt in een E36 M3 de langere baan in 8.22 Ze zeggen dat het verschil ongeveer 30 seconden is, dus die zou BTG dan ook ruim onder de 8 minuten rijden. In een standaard M3... De auto in dit topic is volgens mij behoorlijk geprepareerd dus dan kan het toch wel?
Ik weet dus niet hoeveel die aanpassingen schelen, maar anders zit ie idd wel heel erg dicht op het niveau van iemand die de ring als zn broekzak kent...
Het is ook zeker mogelijk denk ik, maar dan maak ik echt een buiging voor de rijcapaciteiten en de baan kennis van Don. Ik weet niet hoeveel rondjes hij op zn naam heeft staan, maar wel >500 verwacht ik
quote:Al een keer een rondje meegereden en dit kan ik wel bevestigen.Op vrijdag 6 februari 2009 22:54 schreef Sloper het volgende:
[..]
Bridge to Gantry
[..]
Die E36 M3 van Horst von Saurma was een 3.2 versie. Don heeft een 3.0.
Het is ook zeker mogelijk denk ik, maar dan maak ik echt een buiging voor de rijcapaciteiten en de baan kennis van Don. Ik weet niet hoeveel rondjes hij op zn naam heeft staan, maar wel >500 verwacht ik
500 rondjes komt wel aardig in de richting ja, ben geen onbekende op de baan
Ga dit jaar voor de 4e keer een jaarkaart halen, proberen om de 7:50 te halen, wat mogelijk moet zijn aangezien 7.55 al gelukt is met passagier (75kg). Ongelovigen nodig ik trouwens uit om een keer een rondje mee te rijden, ben je een keer bij de ring en zie je m'n auto staan dan kun je altijd om een passengerlap vragen
ringtaxi: 180 euro, ringtaxi inhalen: priceless