PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Hier alweer deeltje 15 in een (schijnbaar) succesvolle serie. Liefhebbers van de oude delen, komen hier aan hun trekken:
Wie heeft er mooie treinpics?
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 2.
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 3
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 4
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 5
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 6
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 7.
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8+1
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8+2
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 11
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje dozijn
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 13
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 14
Om maar meteen met de deur in huis te vallen, een introductie van het meest gebruikte reizigersmat in Nederland. Goederenzut is niet veel intresse in, iig niet bij mij en ik heb er weinig vraag naar gezien, dus daar ga ik niet op in.
Wat 'verdwenen' mat. soorten van enige tijd geleden als plan W, plan U of 1300-locs ga ik ook niet op in, maar wil je er wat van weten: de 'experts' lopen dit topic vaak genoeg tegen het lijf, dus vraag maar raak. Het is mij te veel werk om dit op voorhand allemaal te gaan zitten typen.
Dat 'de NS' niet meer overal rijdt, zal inmiddels wel bekend zijn. 'De NS' is inmiddels oa NS Reizigers en NS Internationaal. De andere reizigersvervoerders zijn Arriva, Connexxion en Syntus, en voor het grensoverschrijdend verkeer nog de NMBS (Maastricht-Luik en Roosendaa-Antwerpen), DB Regionalbahn (Leer-Nieuweschans, Enschede-Munster en Heerlen-Aken), Prignitzer Eisenbahn Gesellschaft (Enschede-Dortmund) en per 11 december 2005 Syntus met enkele ritten Arnhem-Emmerich.
Arriva rijdt in het noorden de stoptreinen Leeuwarden-Stavoren, Leeuwarden-Harlingen, Groningen-Roodeschool, Groningen-Delfzijl, Groningen-Nieuweschans/Leer. Verder verzorgde NoordNed het vervoer op Groningen-Leeuwarden in opdracht van NS. Met de dienstregeling 2006 is de concessie Groningen/Friesland overgegaan naar Arriva. Er zullen oa. nieuwe treinen komen: Stadler GTW’s. De enige treinen van NSR die nog in het noorden komen zijn de treinen Randstad-Amersfoort-Zwolle-Groningen/Leeuwarden en een extra stoptrein Zwolle-Groningen. Vanaf december 2006 zullen alle treinen ten noorden van Zwolle als stoptrein gaan rijden.
Syntus is actief in Twente in de Achterhoek op Arnhem-Wintersijk, Zutphen-Winterswijk en Zutphen-Oldenzaal. En vanaf 2005 ook nog op het traject Arnhem-Tiel.
Verder rijdt Syntus nog in naam van Connexxion op Almelo-Marienberg.
De NMBS rijdt op Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen.
DB Regionalbahn is te vinden op Heerlen-Aachen, Venlo-Hamm, Enschede-Munster en Nieuweschans-Leer.
PEG deelt met DB Regio het stuk Enschede-Gronau, maar gaat vanuit daar naar Dortmund.
De andere twee grensovergangen wat het spoor betreft (Zevenaar-Emmerich en Oldenzaal-Bad Bentheim), wordt alleen overschreden door de ICE en een Syntus-probeertraject, respectievelijk de internationale IC Berlijn-Schiphol Verder rijden er via Roosendaal naast de stoptrein van de NMBS nog de internationale trein Amsterdam-Brussel en de Thalys naar Parijs.
Leuk en aardig allemaal natuurlijk, maar waarmee wordt dat allemaal gereden?
Arriva
Laten we in het noorden beginnen met Arriva (Vroeger NoordNed, dochter van Arriva/NS)Dit bedrijf huurt haar mat vooral van het Ierse bedrijf NS Financial services. Er wordt gereden met DM90(Buffel) op Groningen-Leeuwarden en met Wadlopers (overige lijnen, alsmede Groningen-Leeuwarden).
Links de Wadloper (DH2), dit is het enige groene stel van Noordned. Naast de (gele) tweedelige wadlopers, zijn er ook nog de één delige (DH1), waarvan sommige voorzien van extra ruimte voor fietsvervoer (de Wadfietser). Voor de DM90-foto's: zie NS.
De Stadler GTW die voor Arriva zal gaan rijden.
Syntus
Syntus rijdt ook met DM90's gehuurd van NS, en met eigen spul: de lighttrain Lint's.
Twee Syntus Buffels, met daaronder een Lint van buiten en van binnen.
Connexxion
Bij velen bekend om het busvervoer, minder bekend als spoorbedrijf. Ze hebben ook maar één lijntje: Almelo-Marienberg. Rustig enkelspoors lijntje door de Twentse venen. Verder stelt het geen drol voor, vooral vanwege de dramatisch slechte aansluitingen in Marienberg.
Connexxion heeft twee DH1-wadlopers omgedoopt tot Veenexpress en voert daarnee de diensten uit. In de spits worden beide veenexpressen bijgestaan door een Lint van Syntus.
Interieur en exterieur.
NS Reizigers
diesel
Bij NSR is de verscheidenheid weer wat groter.
Ook NSR exploiteert nog drie diesellijnen (Enschede-Zwolle, Zwolle-Kampen en Nijmegen-Roermond), en maakt daarvoor uitsluitend gebruikt van de tweedelige DM’90/Buffels. Wat moderner dan de wadlopers van NoordNed en Connexxion, en wat stiller dan de nieuwere Lints van Syntus.
NS-Regio heeft de aanbesteding gewonnen voor Apeldoorn-Zutphen.
Een Buffel van binnen en van buiten. Op de buitenfoto staat twee stellen gekoppeld.
electrisch
En omdat een groot deel van Nederland nu eenmaal geëlektrificeerd is, wordt ook veelvuldig gebruik gemaakt van elektrische treinstellen en locs omdat die over het algemeen wat goedkoper in het gebruik zijn.
De getrokken treinen worden aangedreven door een loc uit de 1700 of 1800 serie. Deze zijn vrijwel identiek, alleen is de 1700 ietsje nieuwer, en heeft wat meer mogelijkheden wat betreft multitractie (samenwerken met een andere 1700) en Dubbeldeksmaterieel (alleen DD-AR, DDM-1 wordt met 1800'en gereden).
Getrokken treinen zijn vooral te vinden op de langere intercity trajecten als Venlo-Den Haag (met ICK), Maastricht/Heerlen-Haarlem, en wat kortere (spits)routes daarbinnen als bijvoorbeeld Eindhoven-Utrecht.
De inzet in de treinserie 800/900 Haarlem-Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Heerlen/Maastricht zal vanaf december 2006 ten einde komen als hier IRM op ingezet gaat worden. Hiermee zal van/naar Alkmaar worden gereden. Ook wordt er niet meer alternerend naar Maastricht of Heerlen gereden, maar zal voortaal gesplitst worden in Sittard waardoor de IC’s elke halfuur naar deze plaatsen gaat rijden.
Achter de locs uiteraard de nodige voorzieningen voor het vervoer van reizigers, iets dat wat gemakkelijker gaat door het aanbrengen van deuren, waarin ter meerdere glorie van de reiziger nog banken staan ook.
Momenteel zijn er (ruwweg) drie series rijtuigen: ICR, ICRm en ICK. Afkortingen komen wel meer terug in dit topic dus een kleine uitleg: ICR = InterCityRijtuig (niet meer in dienst), ICRm = gemoderniseerde ICR (met oa airco en nieuwe bankjes) en de ICK zijn eigenlijk 2e hands Duitse rijtuigen voor de korte termijn (vandaar de 'K') die zijn gekocht (voor een miljoen per stuk) om wat extra zitplaatsen te verzorgen, wat destijds hard nodig was. Na een halfjaar rust, zijn recentelijk weer meer rituigen ICK in dienst gekomen, om via schuifacties met IRM een DD-AR de wegvallende stellen plan V op te kunnen vangen, die wegens verstreken onderhoudstermijnen aan de kant gingen. Ook een hoge defectenstand in IRM (gesmolten stuifsneeuw in electr. circuit) en ICM (nieuwe compressoren zijn storingsgevoelig) Met de ingang van dienstregeling 2007 zijn er zoveel extra treinen dat alle ICK weer in dienst zal komen. Niet in de laatste plaats omdat er 60 rijtuigen ICRm aan HSA worden verhuurd voor inzet op de HSL-Zuid.
ICR en ICRm werd door elkaar gebruikt tijdens de rivisie - die nu vrijwel afgerond is- op de trajecten Maastricht/Heerlen-Haarlem, waar ICK eigenlijk alleen maar tussen Eindhoven/Venlo-Den Haag rijdt.
Hoe eea er van binnen en van buiten uitziet, zie de foto'jes.
Een 1700 loc met een sliert ICR en ICRm-rijtuigen en een ICRm tweede klas interieur.
Een ICR 1e klas interieur voor en na de verbouwing tot ICRm.
Het ICK van buiten.
Nu is zo'n loc aan één kant wat lastig als men op het eindpunt om moet draaien. Daarom worden sommige ICR-bakken (weer zo'n treinterm, is gewoon 'treindeel' of 'rijtuig') voorzien van een zgn. stuurstand type: BDs); een cabine vanwaaruit de loc bediend kan lopen die de trein dan niet trekt maar duwt. Zo kan op het eindpunt bijvoorbeeld in geval van vertraging sneller gekeerd worden. Deze stuurstanden worden vooralsnog alleen ingezet op Haarlem-Limburg.
Andere getrokken/geduwde treinen van NSR zijn de 'oude dubbeldekkers': DDM-1 en DD-AR. DDM-1 zijn lange DD-stammen met een 1800-loc, van binnen harde rode banken. De stuurstanden zijn voorzien van de afbeelding van een bedreigde diersoort. DDM-1 bakken zijn ook af en toe te vinden tussen Maastricht/Heerlen en Haarlem, waar 12 bakken ICR blijkbaar te weinig zitplaatsen leveren. Dan lopen er één of twee DDM-1's in mee. Bij instroom van de stuurstand (BDs) in deze treinseries, zullen de dubbeldeks bakken gewoon in dienst blijven.
De huidige verwachting is dat alle DDM-rijtuigen worden gemoderniseerd zodat ze IC-waardig worden qua comfort.
DD-AR is wat korter (stammen van 4) en heeft groene en blauwe bankjes (2e respectievelijk 1e klas). Om loc's vrij te maken voor andere werkzaamheden is bij sommige DD-ARstammen (een stam is een min of meer vaste combinatie van loc+rijtijgen) de (1700)loc vervangen door een half-dubbeldeks motorwagen waarbij je boven kan zitten en de benedenverdieping vol staat met de motoren.
Een maal geduwd mat, en een (smerige) motorwagen.
De Panda
2e en 1e klas interieur: de zelfde banken als in SGM3.
...en van binnen. De groene bankjes is de 2e klas, de blauwe 1e klas.
Buiten het getrokken mat, wordt er ook gebruikt gemaakt van treinstellen. Achtereenvolgens ICM, DD-IRM, SM90, plan V, plan T en SGM.
De treinstellen voor de lange afstand, is natuurlijk het ICM (ook: Koploper). Vooral te vinden in het noorden en oosten van het land. Door de doorloopkop (die om debiele reden overigens buiten dienst sedert enige maanden, en bij revisie dicht gelast zal worden) en snelle koppeling is het mogelijk om onderweg te combineren met een ander treindeel, als versterking of vanuit een andere plaats. Andersom natuurlijk ook.
De treinen combineren en splitsen op de volgende routes:
Amsterdam/Schiphol-Amerfoort (koppelen)-Enschede
Den Haag/Rotterdam-Utrecht(kop.)-Zwolle(ontkopp.)-Groningen/Leeuwarden.
Elk halfuur wisselen de bestemmingen zodat bijvoorbeeld vanuit Enschede eens per uur naar Amsterdam/Schiphol kan worden gereist, en een halfuur later naar Den Haag/Rotterdam. De treinseries (qua dienstregeling dus) zijn zo ontworpen dat altijd in Amersfoort een cross-platform overstap is op de andere trein.
Verder wordt het ICM ingezet als (luxe!) stoptrein op Zwolle-Groningen en Deventer-Almelo, als IC op Eindhoven-Utrecht.
Foto's:
Een close-upje van de doorloopkop, en een frontshot met (uiteraard) gesloten kopdeuren.
De Koploper rijdt in twee varianten rond: drie en vier bakken. Het verschil is (behalve ruim 26 meter lengte) een extra setje motoren. De langste reizigerstreinen van het land bestaan uit 5 ICM3'tjes (403 meter!) en bieden aldus aan 935 personen een zitplaats. Verder rijden er nog een paar speciale koplopers rond. De eerste is ontworpen door de Italiaanse kunstenaar Mendini en maakt reclame voor het eveneens door Mendini ontworpen Groninger museum. De 4444 is een vier baks ICM, maar heeft, itt een gewone ICM4, 2 bakken (de helft dus) aan 1e klas plaatsen, waar dat normaal slecht 1 bak (een kwart) is.
Mendini-interieur, balkon en 1e klas.
Mendini van buiten (witte deuren), en de 4444 in de sigarettenrook.
Tijdens de boekenweek was er nog een kinderboeken stel, en met de Spelen van nu in Turijn (waar NS sponsor van is), rijden er ook drie Olympische ICM’s en twee IRM’s rond.(4201,4240,4241,9525,9520) Er is ook een Olymische Thalys, maar die staat nog op reserve tot 25 februari.Aanvulling, deze thalys heeft de sporters op 26 februari terug naar Zwolle gebracht en is nu waarschijnelijk z'n bestickering al weer kwijt.
Het nieuwste spul van NSR is de DD-IRM; dubbeldeks interregio mat. Wordt gebruikt op allerhande IC en sneltreintrajecten, en soms als stoptrein. Nadat er oorspronkelijk alleen drietjes en viertjes waren (u raad het al, 3 respectievelijk 4 bakken lengte), werden deze in het kader van de zitplaatskansverhoging omgebouwd tot viertjes (de drietjes) en zesjes (de viertjes). Ook zijn er helemaal nieuwe viertjes en zesjes besteld. Waar de 'standaard' treinen met 12 bakken (de max lengte bij getrokken mat.) ICR nog niet genoeg zijn, wordt 2*IRM6 ingezet, met een capaciteit van bijna 1150 personen. Nu het reizigersvervoer wat terugloopt, komt NSR om in de IRM-stellen en ze weten van gekheid niet wat ze er mee moeten doen, dus ze komen de komende tijd op de gekste plaatsen in dienst, bijvoorbeel op Venlo-Haarlem. Op Heerlen/Maastricht-Haarlem rijden al twee setjes van twee zesjes gekoppeld om alle reizigers van de perrons in de trein te kunnen krijgen.
En natuurlijk weer de foto's...
1e en 2e klas interieur, beide van de nieuwe stellen, danwel de nieuwe tussendelen van de verlengde stellen. Nu staan op één verdieping de stoelen ook achter elkaar (coach) omdat 'men' dit fijner zou vinden bij drukte.
verlengd IRM (VIRM6) van de buitenkant.
Een wat minder bekend treinstel was de SM90, ofwel Railhopper. Qua technologie voorloper van de al besproken IRM en qua inrichting en uiterlijk voorloper van de DM’90. Is een experimenteel treinstel bedoeld om de (hierna volgende) stellen mat'64 te vervangen als stoptrein, alleen door de vele problemen (drie verschillende computersystemen, en er zit meer elektronica in een SM90 dan in een TGV) zijn er nooit meer dan negen gekocht. Het gebeurde regelmatig dat ze weer alle negen in Zwolle aan de kant staan, al mogen ze tegenwoordig weer als los treinstel rijden, waar vroeger altijd met twee stellen moest worden gereden zodat het evt. defecte stel gesleept kon worden door het tweede stel. Door de zeer brede body van de trein, waren in den beginne enkele stellen in de tweede klas voorzien van 2+3 opstelling en mocht niet overal worden gereden in verband met uitstekende stukken trein.
Tegenwoordig is de indeling (in beide klassen, net als DM’90) 2+2, en is de inzet beperkt tot Zwolle-Emmen. Als ze werken is het echter één van de fijnste treinen van het land.
Helaas worden de rumoeren omtrent het verdwijnen (op reserve, verkoop....) de laatste tijd steeds sterker, dus wil je nog zo’n technisch geavanceerd stel meemaken: grijp je kans!
Per december 2005 staan deze high-tech stellen terzijde in Onnen
Wederom fotootjes.
1e klas interieur (zo ruim dat je niet met je poten op de bank tegenover je kunt zitten), en de rolstoellift.
En van de buitenkant ziet het ding er zo uit.
Het mat dat door de Railhopper/SM’90 vervangen zou moeten worden, is het mat'64, onder te verdelen in de tweedelige plan V en de vierdelige plan T. Recentelijk wordt aardig wat mat'64 aan de kant gezet dan wel gesloopt omdat men anders geen diensten genoeg heeft voor de de nieuwe IRM-instroom, en omdat het spul na ruim 40 jaar technisch op is. Plan V rijdt rond in vele kleuren (qua interieur) en deelseries, dit komt door de grootte van de series (er zijn er bijna 250 gebouwd) en de dus niet gelijktijdige revisie. De oudste zijn 10 jaar ouder dan de nieuwste.
Plan T is wel één serie, en die zien er alle 30 ruwweg hetzelfde uit van buiten en binnen..
De belangrijkste overeenkomst is dat beiden gehaat worden voor hun krottigheid en harde bankjes. Bij drukte zit je met je knieën in je nek en in de nek van de persoon tegenover je. Plan V's zijn overigens wat nieuwer dan de T's, en zijn de laatste stellen die in Nederland (Werkspoor) gebouwd zijn, al zijn de nieuwere series al in het buitenland in elkaar gezet.
De selectieprocedure voor vervangers is al een tijd bezig, en verwacht wordt dat dit jaar toch eindelijk eens besloten wordt waarmee mat'64 vervangen gaat worden. Het zit er dik in dat het deze keer geen speciaal Nederlands product wordt, maar een kant-en-klaar trein.
Een T en een V.
Ook een V'tje, maar in een ander kleurtje komt het toch sympatieker over.
Tenslotte rijdt in de randstad nog wat SGM (stadsgewestelijk materieel) rond. Te zien in drie smaken: de tweebaks Citypendel en de driebaks Sprinter. Van de laatste zijn inmiddels ook weer gereviseerde exemplaren te zien: de SGMm.
De Citypendels zijn eigenlijk alleen te vinden op de Zoetermeer Stadlijn: een inefficiënte spoorlus in de vorm van een krakeling met meer dan 10 haltes in Zoetermeer, bekend als aggressielijn.
De Sprinters (drietjes) zijn in de zgn 'ruime randstad' te zien, op Utrecht-Rotterdam, Utrecht-Rhenen, Rotterdam-Hoek van Holland, en in de hoek Haarlem-Uitgeest-Amsterdam en nog zo wat trajecten in die hoek.
Door de vele deuren en het snelle optrekken (helaas max 125 km/uur), zijn ze uitermate geschikt voor drukke trajecten met veel stops. Sinds vorig jaar zijn de eerste Sprinters weer terug uit Denemarken, en daarmee voerde NS Commercie het product 'Sprinter' in, ipv gewone stoptrein. De indeling van binnen is wat opener, alleen het verschil tussen 1e en 2e klas is compleet verwenen.
SGM2 (citypendel) en SGM3 (sprinter)
SGMm van binnen en buiten.
NS Internationaal
NSI houdt zich (naast verlies lijden) vooral bezig met vier grensoverschrijdende verbindingen:
Amsterdam-Brussel (elk uur)
Amsterdam-Keulen (5x per dag)
Schiphol-Berlijn (4x per dag)
Amsterdam-Parijs (wisselend)
De verbinding naar België loopt goed en is altijd goed gevuld, net als de treinen naar Berlijn, al wil men graag laten geloven dat ze hier verlies op lijden. M.i.v. december 2003 is dus 1 van de 5 ritten geschrapt. M.i.v. december 2006 zal deze serie 140 gekoppeld worden aan het binnenlandse IC-net, net alle problemen van dien, als niet-koppelbaarheid met ICM (hoewel dat minder een probleem is doordat vanaf december 2006 Amersfoort-Amsterdam totaal los komt te liggen van de rest van de Noord-Oost IC’s) en het feit dat binnenlands treinen veel voller zitten dan deze Duitse 6 bakken (+3 Nederlandse versterkingsrijtuigen). Bovendien kunnen reizigers niet meer rechtstreeks van/naar Enschede.
De verbinding met Keulen wordt verzorgd door ICE's, wat vooralsnog geen doorslaand succes is, niet in de laatste plaats vanwege de prijs al is NSI tegenwoordig qua prijs met Ryanair/Easyjet aan het concurreren.
ICE, buitenkant en 1e klas int (met dvd/cd)
meerspannings BNL-loc (NMBS), en 2e klas interieur (idd ICRm van NS).
De loc kan in Nederland en België rijden (1500 en 3000V) en is eigendom van de NMBS. De rijtuigen zijn van NS en voorzien van een rode (NMBS kleur) raamband icm met het gele van NS. Regelmatig rijden er ook blauw-gele tussen, dat komt door de ombouwactie naar ICRm die ook voor het BNL-spul geldt.
Bij gebrek aan meerspanningslocs wordt de IC vanuit Berlijn in Bad Bentheim overgenomen door een Nederlandse loc.
Thalys.
Overig internationaal
Hier alleen maar wat foto's.
Op Enschede-Munster/Dortmund rijden Bauheihe 643 en 624. De eerste komt ook in Heerlen vanuit Aachen, de laatste in Nieuweschans vanuit Leer. In Enschede zijn deze oudjes met het verlenen van de concessie aan de PEG verdwenen.
Op Roosendaal-Antwerpen:
Maastricht-Luik:
De AM86 doet dienst op Maastricht-Luik
(foto: treinfoto.be)
Venlo-Hamm:
Overig binnenland
Er zijn ook nog twee light-rail experimenten aan de gang: Gouda-Alphen a/d Rijn en Houten-Houten Castellum.
De tweede komt vooral doordat er geen tijd was om de huidige stoptreinen ook nog op castellum te laten stoppen. Nu rijden er twee trams van de HTM, evenals op de Rijn-Gouwelijn, waar NS samenwerkt met de HTM. De laatste is zo'n succes dat inmiddels de helft van de reizigers aldaar een andere vorm van vervoer heeft gevonden.
Het trammetje op Houten-Houten Castellum (foto: Nico Spilt)
A32 tram op de Rijn-Gouwe-lijn.
Als er zaken zijn die verder nog onduidelijk zijn, vraag maar raak in dit topic!!
deze OP is hier te vinden
Wie heeft er mooie treinpics?
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 2.
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 3
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 4
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 5
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 6
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 7.
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8+1
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8+2
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 11
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje dozijn
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 13
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 14
Om maar meteen met de deur in huis te vallen, een introductie van het meest gebruikte reizigersmat in Nederland. Goederenzut is niet veel intresse in, iig niet bij mij en ik heb er weinig vraag naar gezien, dus daar ga ik niet op in.
Wat 'verdwenen' mat. soorten van enige tijd geleden als plan W, plan U of 1300-locs ga ik ook niet op in, maar wil je er wat van weten: de 'experts' lopen dit topic vaak genoeg tegen het lijf, dus vraag maar raak. Het is mij te veel werk om dit op voorhand allemaal te gaan zitten typen.
Dat 'de NS' niet meer overal rijdt, zal inmiddels wel bekend zijn. 'De NS' is inmiddels oa NS Reizigers en NS Internationaal. De andere reizigersvervoerders zijn Arriva, Connexxion en Syntus, en voor het grensoverschrijdend verkeer nog de NMBS (Maastricht-Luik en Roosendaa-Antwerpen), DB Regionalbahn (Leer-Nieuweschans, Enschede-Munster en Heerlen-Aken), Prignitzer Eisenbahn Gesellschaft (Enschede-Dortmund) en per 11 december 2005 Syntus met enkele ritten Arnhem-Emmerich.
Arriva rijdt in het noorden de stoptreinen Leeuwarden-Stavoren, Leeuwarden-Harlingen, Groningen-Roodeschool, Groningen-Delfzijl, Groningen-Nieuweschans/Leer. Verder verzorgde NoordNed het vervoer op Groningen-Leeuwarden in opdracht van NS. Met de dienstregeling 2006 is de concessie Groningen/Friesland overgegaan naar Arriva. Er zullen oa. nieuwe treinen komen: Stadler GTW’s. De enige treinen van NSR die nog in het noorden komen zijn de treinen Randstad-Amersfoort-Zwolle-Groningen/Leeuwarden en een extra stoptrein Zwolle-Groningen. Vanaf december 2006 zullen alle treinen ten noorden van Zwolle als stoptrein gaan rijden.
Syntus is actief in Twente in de Achterhoek op Arnhem-Wintersijk, Zutphen-Winterswijk en Zutphen-Oldenzaal. En vanaf 2005 ook nog op het traject Arnhem-Tiel.
Verder rijdt Syntus nog in naam van Connexxion op Almelo-Marienberg.
De NMBS rijdt op Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen.
DB Regionalbahn is te vinden op Heerlen-Aachen, Venlo-Hamm, Enschede-Munster en Nieuweschans-Leer.
PEG deelt met DB Regio het stuk Enschede-Gronau, maar gaat vanuit daar naar Dortmund.
De andere twee grensovergangen wat het spoor betreft (Zevenaar-Emmerich en Oldenzaal-Bad Bentheim), wordt alleen overschreden door de ICE en een Syntus-probeertraject, respectievelijk de internationale IC Berlijn-Schiphol Verder rijden er via Roosendaal naast de stoptrein van de NMBS nog de internationale trein Amsterdam-Brussel en de Thalys naar Parijs.
Leuk en aardig allemaal natuurlijk, maar waarmee wordt dat allemaal gereden?
Arriva
Laten we in het noorden beginnen met Arriva (Vroeger NoordNed, dochter van Arriva/NS)Dit bedrijf huurt haar mat vooral van het Ierse bedrijf NS Financial services. Er wordt gereden met DM90(Buffel) op Groningen-Leeuwarden en met Wadlopers (overige lijnen, alsmede Groningen-Leeuwarden).
Links de Wadloper (DH2), dit is het enige groene stel van Noordned. Naast de (gele) tweedelige wadlopers, zijn er ook nog de één delige (DH1), waarvan sommige voorzien van extra ruimte voor fietsvervoer (de Wadfietser). Voor de DM90-foto's: zie NS.
De Stadler GTW die voor Arriva zal gaan rijden.
Syntus
Syntus rijdt ook met DM90's gehuurd van NS, en met eigen spul: de lighttrain Lint's.
Twee Syntus Buffels, met daaronder een Lint van buiten en van binnen.
Connexxion
Bij velen bekend om het busvervoer, minder bekend als spoorbedrijf. Ze hebben ook maar één lijntje: Almelo-Marienberg. Rustig enkelspoors lijntje door de Twentse venen. Verder stelt het geen drol voor, vooral vanwege de dramatisch slechte aansluitingen in Marienberg.
Connexxion heeft twee DH1-wadlopers omgedoopt tot Veenexpress en voert daarnee de diensten uit. In de spits worden beide veenexpressen bijgestaan door een Lint van Syntus.
Interieur en exterieur.
NS Reizigers
diesel
Bij NSR is de verscheidenheid weer wat groter.
Ook NSR exploiteert nog drie diesellijnen (Enschede-Zwolle, Zwolle-Kampen en Nijmegen-Roermond), en maakt daarvoor uitsluitend gebruikt van de tweedelige DM’90/Buffels. Wat moderner dan de wadlopers van NoordNed en Connexxion, en wat stiller dan de nieuwere Lints van Syntus.
NS-Regio heeft de aanbesteding gewonnen voor Apeldoorn-Zutphen.
Een Buffel van binnen en van buiten. Op de buitenfoto staat twee stellen gekoppeld.
electrisch
En omdat een groot deel van Nederland nu eenmaal geëlektrificeerd is, wordt ook veelvuldig gebruik gemaakt van elektrische treinstellen en locs omdat die over het algemeen wat goedkoper in het gebruik zijn.
De getrokken treinen worden aangedreven door een loc uit de 1700 of 1800 serie. Deze zijn vrijwel identiek, alleen is de 1700 ietsje nieuwer, en heeft wat meer mogelijkheden wat betreft multitractie (samenwerken met een andere 1700) en Dubbeldeksmaterieel (alleen DD-AR, DDM-1 wordt met 1800'en gereden).
Getrokken treinen zijn vooral te vinden op de langere intercity trajecten als Venlo-Den Haag (met ICK), Maastricht/Heerlen-Haarlem, en wat kortere (spits)routes daarbinnen als bijvoorbeeld Eindhoven-Utrecht.
De inzet in de treinserie 800/900 Haarlem-Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Heerlen/Maastricht zal vanaf december 2006 ten einde komen als hier IRM op ingezet gaat worden. Hiermee zal van/naar Alkmaar worden gereden. Ook wordt er niet meer alternerend naar Maastricht of Heerlen gereden, maar zal voortaal gesplitst worden in Sittard waardoor de IC’s elke halfuur naar deze plaatsen gaat rijden.
Achter de locs uiteraard de nodige voorzieningen voor het vervoer van reizigers, iets dat wat gemakkelijker gaat door het aanbrengen van deuren, waarin ter meerdere glorie van de reiziger nog banken staan ook.
Momenteel zijn er (ruwweg) drie series rijtuigen: ICR, ICRm en ICK. Afkortingen komen wel meer terug in dit topic dus een kleine uitleg: ICR = InterCityRijtuig (niet meer in dienst), ICRm = gemoderniseerde ICR (met oa airco en nieuwe bankjes) en de ICK zijn eigenlijk 2e hands Duitse rijtuigen voor de korte termijn (vandaar de 'K') die zijn gekocht (voor een miljoen per stuk) om wat extra zitplaatsen te verzorgen, wat destijds hard nodig was. Na een halfjaar rust, zijn recentelijk weer meer rituigen ICK in dienst gekomen, om via schuifacties met IRM een DD-AR de wegvallende stellen plan V op te kunnen vangen, die wegens verstreken onderhoudstermijnen aan de kant gingen. Ook een hoge defectenstand in IRM (gesmolten stuifsneeuw in electr. circuit) en ICM (nieuwe compressoren zijn storingsgevoelig) Met de ingang van dienstregeling 2007 zijn er zoveel extra treinen dat alle ICK weer in dienst zal komen. Niet in de laatste plaats omdat er 60 rijtuigen ICRm aan HSA worden verhuurd voor inzet op de HSL-Zuid.
ICR en ICRm werd door elkaar gebruikt tijdens de rivisie - die nu vrijwel afgerond is- op de trajecten Maastricht/Heerlen-Haarlem, waar ICK eigenlijk alleen maar tussen Eindhoven/Venlo-Den Haag rijdt.
Hoe eea er van binnen en van buiten uitziet, zie de foto'jes.
Een 1700 loc met een sliert ICR en ICRm-rijtuigen en een ICRm tweede klas interieur.
Een ICR 1e klas interieur voor en na de verbouwing tot ICRm.
Het ICK van buiten.
Nu is zo'n loc aan één kant wat lastig als men op het eindpunt om moet draaien. Daarom worden sommige ICR-bakken (weer zo'n treinterm, is gewoon 'treindeel' of 'rijtuig') voorzien van een zgn. stuurstand type: BDs); een cabine vanwaaruit de loc bediend kan lopen die de trein dan niet trekt maar duwt. Zo kan op het eindpunt bijvoorbeeld in geval van vertraging sneller gekeerd worden. Deze stuurstanden worden vooralsnog alleen ingezet op Haarlem-Limburg.
Andere getrokken/geduwde treinen van NSR zijn de 'oude dubbeldekkers': DDM-1 en DD-AR. DDM-1 zijn lange DD-stammen met een 1800-loc, van binnen harde rode banken. De stuurstanden zijn voorzien van de afbeelding van een bedreigde diersoort. DDM-1 bakken zijn ook af en toe te vinden tussen Maastricht/Heerlen en Haarlem, waar 12 bakken ICR blijkbaar te weinig zitplaatsen leveren. Dan lopen er één of twee DDM-1's in mee. Bij instroom van de stuurstand (BDs) in deze treinseries, zullen de dubbeldeks bakken gewoon in dienst blijven.
De huidige verwachting is dat alle DDM-rijtuigen worden gemoderniseerd zodat ze IC-waardig worden qua comfort.
DD-AR is wat korter (stammen van 4) en heeft groene en blauwe bankjes (2e respectievelijk 1e klas). Om loc's vrij te maken voor andere werkzaamheden is bij sommige DD-ARstammen (een stam is een min of meer vaste combinatie van loc+rijtijgen) de (1700)loc vervangen door een half-dubbeldeks motorwagen waarbij je boven kan zitten en de benedenverdieping vol staat met de motoren.
Een maal geduwd mat, en een (smerige) motorwagen.
De Panda
2e en 1e klas interieur: de zelfde banken als in SGM3.
...en van binnen. De groene bankjes is de 2e klas, de blauwe 1e klas.
Buiten het getrokken mat, wordt er ook gebruikt gemaakt van treinstellen. Achtereenvolgens ICM, DD-IRM, SM90, plan V, plan T en SGM.
De treinstellen voor de lange afstand, is natuurlijk het ICM (ook: Koploper). Vooral te vinden in het noorden en oosten van het land. Door de doorloopkop (die om debiele reden overigens buiten dienst sedert enige maanden, en bij revisie dicht gelast zal worden) en snelle koppeling is het mogelijk om onderweg te combineren met een ander treindeel, als versterking of vanuit een andere plaats. Andersom natuurlijk ook.
De treinen combineren en splitsen op de volgende routes:
Amsterdam/Schiphol-Amerfoort (koppelen)-Enschede
Den Haag/Rotterdam-Utrecht(kop.)-Zwolle(ontkopp.)-Groningen/Leeuwarden.
Elk halfuur wisselen de bestemmingen zodat bijvoorbeeld vanuit Enschede eens per uur naar Amsterdam/Schiphol kan worden gereist, en een halfuur later naar Den Haag/Rotterdam. De treinseries (qua dienstregeling dus) zijn zo ontworpen dat altijd in Amersfoort een cross-platform overstap is op de andere trein.
Verder wordt het ICM ingezet als (luxe!) stoptrein op Zwolle-Groningen en Deventer-Almelo, als IC op Eindhoven-Utrecht.
Foto's:
Een close-upje van de doorloopkop, en een frontshot met (uiteraard) gesloten kopdeuren.
De Koploper rijdt in twee varianten rond: drie en vier bakken. Het verschil is (behalve ruim 26 meter lengte) een extra setje motoren. De langste reizigerstreinen van het land bestaan uit 5 ICM3'tjes (403 meter!) en bieden aldus aan 935 personen een zitplaats. Verder rijden er nog een paar speciale koplopers rond. De eerste is ontworpen door de Italiaanse kunstenaar Mendini en maakt reclame voor het eveneens door Mendini ontworpen Groninger museum. De 4444 is een vier baks ICM, maar heeft, itt een gewone ICM4, 2 bakken (de helft dus) aan 1e klas plaatsen, waar dat normaal slecht 1 bak (een kwart) is.
Mendini-interieur, balkon en 1e klas.
Mendini van buiten (witte deuren), en de 4444 in de sigarettenrook.
Tijdens de boekenweek was er nog een kinderboeken stel, en met de Spelen van nu in Turijn (waar NS sponsor van is), rijden er ook drie Olympische ICM’s en twee IRM’s rond.(4201,4240,4241,9525,9520) Er is ook een Olymische Thalys, maar die staat nog op reserve tot 25 februari.Aanvulling, deze thalys heeft de sporters op 26 februari terug naar Zwolle gebracht en is nu waarschijnelijk z'n bestickering al weer kwijt.
Het nieuwste spul van NSR is de DD-IRM; dubbeldeks interregio mat. Wordt gebruikt op allerhande IC en sneltreintrajecten, en soms als stoptrein. Nadat er oorspronkelijk alleen drietjes en viertjes waren (u raad het al, 3 respectievelijk 4 bakken lengte), werden deze in het kader van de zitplaatskansverhoging omgebouwd tot viertjes (de drietjes) en zesjes (de viertjes). Ook zijn er helemaal nieuwe viertjes en zesjes besteld. Waar de 'standaard' treinen met 12 bakken (de max lengte bij getrokken mat.) ICR nog niet genoeg zijn, wordt 2*IRM6 ingezet, met een capaciteit van bijna 1150 personen. Nu het reizigersvervoer wat terugloopt, komt NSR om in de IRM-stellen en ze weten van gekheid niet wat ze er mee moeten doen, dus ze komen de komende tijd op de gekste plaatsen in dienst, bijvoorbeel op Venlo-Haarlem. Op Heerlen/Maastricht-Haarlem rijden al twee setjes van twee zesjes gekoppeld om alle reizigers van de perrons in de trein te kunnen krijgen.
En natuurlijk weer de foto's...
1e en 2e klas interieur, beide van de nieuwe stellen, danwel de nieuwe tussendelen van de verlengde stellen. Nu staan op één verdieping de stoelen ook achter elkaar (coach) omdat 'men' dit fijner zou vinden bij drukte.
verlengd IRM (VIRM6) van de buitenkant.
Een wat minder bekend treinstel was de SM90, ofwel Railhopper. Qua technologie voorloper van de al besproken IRM en qua inrichting en uiterlijk voorloper van de DM’90. Is een experimenteel treinstel bedoeld om de (hierna volgende) stellen mat'64 te vervangen als stoptrein, alleen door de vele problemen (drie verschillende computersystemen, en er zit meer elektronica in een SM90 dan in een TGV) zijn er nooit meer dan negen gekocht. Het gebeurde regelmatig dat ze weer alle negen in Zwolle aan de kant staan, al mogen ze tegenwoordig weer als los treinstel rijden, waar vroeger altijd met twee stellen moest worden gereden zodat het evt. defecte stel gesleept kon worden door het tweede stel. Door de zeer brede body van de trein, waren in den beginne enkele stellen in de tweede klas voorzien van 2+3 opstelling en mocht niet overal worden gereden in verband met uitstekende stukken trein.
Tegenwoordig is de indeling (in beide klassen, net als DM’90) 2+2, en is de inzet beperkt tot Zwolle-Emmen. Als ze werken is het echter één van de fijnste treinen van het land.
Helaas worden de rumoeren omtrent het verdwijnen (op reserve, verkoop....) de laatste tijd steeds sterker, dus wil je nog zo’n technisch geavanceerd stel meemaken: grijp je kans!
Per december 2005 staan deze high-tech stellen terzijde in Onnen
Wederom fotootjes.
1e klas interieur (zo ruim dat je niet met je poten op de bank tegenover je kunt zitten), en de rolstoellift.
En van de buitenkant ziet het ding er zo uit.
Het mat dat door de Railhopper/SM’90 vervangen zou moeten worden, is het mat'64, onder te verdelen in de tweedelige plan V en de vierdelige plan T. Recentelijk wordt aardig wat mat'64 aan de kant gezet dan wel gesloopt omdat men anders geen diensten genoeg heeft voor de de nieuwe IRM-instroom, en omdat het spul na ruim 40 jaar technisch op is. Plan V rijdt rond in vele kleuren (qua interieur) en deelseries, dit komt door de grootte van de series (er zijn er bijna 250 gebouwd) en de dus niet gelijktijdige revisie. De oudste zijn 10 jaar ouder dan de nieuwste.
Plan T is wel één serie, en die zien er alle 30 ruwweg hetzelfde uit van buiten en binnen..
De belangrijkste overeenkomst is dat beiden gehaat worden voor hun krottigheid en harde bankjes. Bij drukte zit je met je knieën in je nek en in de nek van de persoon tegenover je. Plan V's zijn overigens wat nieuwer dan de T's, en zijn de laatste stellen die in Nederland (Werkspoor) gebouwd zijn, al zijn de nieuwere series al in het buitenland in elkaar gezet.
De selectieprocedure voor vervangers is al een tijd bezig, en verwacht wordt dat dit jaar toch eindelijk eens besloten wordt waarmee mat'64 vervangen gaat worden. Het zit er dik in dat het deze keer geen speciaal Nederlands product wordt, maar een kant-en-klaar trein.
Een T en een V.
Ook een V'tje, maar in een ander kleurtje komt het toch sympatieker over.
Tenslotte rijdt in de randstad nog wat SGM (stadsgewestelijk materieel) rond. Te zien in drie smaken: de tweebaks Citypendel en de driebaks Sprinter. Van de laatste zijn inmiddels ook weer gereviseerde exemplaren te zien: de SGMm.
De Citypendels zijn eigenlijk alleen te vinden op de Zoetermeer Stadlijn: een inefficiënte spoorlus in de vorm van een krakeling met meer dan 10 haltes in Zoetermeer, bekend als aggressielijn.
De Sprinters (drietjes) zijn in de zgn 'ruime randstad' te zien, op Utrecht-Rotterdam, Utrecht-Rhenen, Rotterdam-Hoek van Holland, en in de hoek Haarlem-Uitgeest-Amsterdam en nog zo wat trajecten in die hoek.
Door de vele deuren en het snelle optrekken (helaas max 125 km/uur), zijn ze uitermate geschikt voor drukke trajecten met veel stops. Sinds vorig jaar zijn de eerste Sprinters weer terug uit Denemarken, en daarmee voerde NS Commercie het product 'Sprinter' in, ipv gewone stoptrein. De indeling van binnen is wat opener, alleen het verschil tussen 1e en 2e klas is compleet verwenen.
SGM2 (citypendel) en SGM3 (sprinter)
SGMm van binnen en buiten.
NS Internationaal
NSI houdt zich (naast verlies lijden) vooral bezig met vier grensoverschrijdende verbindingen:
Amsterdam-Brussel (elk uur)
Amsterdam-Keulen (5x per dag)
Schiphol-Berlijn (4x per dag)
Amsterdam-Parijs (wisselend)
De verbinding naar België loopt goed en is altijd goed gevuld, net als de treinen naar Berlijn, al wil men graag laten geloven dat ze hier verlies op lijden. M.i.v. december 2003 is dus 1 van de 5 ritten geschrapt. M.i.v. december 2006 zal deze serie 140 gekoppeld worden aan het binnenlandse IC-net, net alle problemen van dien, als niet-koppelbaarheid met ICM (hoewel dat minder een probleem is doordat vanaf december 2006 Amersfoort-Amsterdam totaal los komt te liggen van de rest van de Noord-Oost IC’s) en het feit dat binnenlands treinen veel voller zitten dan deze Duitse 6 bakken (+3 Nederlandse versterkingsrijtuigen). Bovendien kunnen reizigers niet meer rechtstreeks van/naar Enschede.
De verbinding met Keulen wordt verzorgd door ICE's, wat vooralsnog geen doorslaand succes is, niet in de laatste plaats vanwege de prijs al is NSI tegenwoordig qua prijs met Ryanair/Easyjet aan het concurreren.
ICE, buitenkant en 1e klas int (met dvd/cd)
meerspannings BNL-loc (NMBS), en 2e klas interieur (idd ICRm van NS).
De loc kan in Nederland en België rijden (1500 en 3000V) en is eigendom van de NMBS. De rijtuigen zijn van NS en voorzien van een rode (NMBS kleur) raamband icm met het gele van NS. Regelmatig rijden er ook blauw-gele tussen, dat komt door de ombouwactie naar ICRm die ook voor het BNL-spul geldt.
Bij gebrek aan meerspanningslocs wordt de IC vanuit Berlijn in Bad Bentheim overgenomen door een Nederlandse loc.
Thalys.
Overig internationaal
Hier alleen maar wat foto's.
Op Enschede-Munster/Dortmund rijden Bauheihe 643 en 624. De eerste komt ook in Heerlen vanuit Aachen, de laatste in Nieuweschans vanuit Leer. In Enschede zijn deze oudjes met het verlenen van de concessie aan de PEG verdwenen.
Op Roosendaal-Antwerpen:
Maastricht-Luik:
De AM86 doet dienst op Maastricht-Luik
(foto: treinfoto.be)
Venlo-Hamm:
Overig binnenland
Er zijn ook nog twee light-rail experimenten aan de gang: Gouda-Alphen a/d Rijn en Houten-Houten Castellum.
De tweede komt vooral doordat er geen tijd was om de huidige stoptreinen ook nog op castellum te laten stoppen. Nu rijden er twee trams van de HTM, evenals op de Rijn-Gouwelijn, waar NS samenwerkt met de HTM. De laatste is zo'n succes dat inmiddels de helft van de reizigers aldaar een andere vorm van vervoer heeft gevonden.
Het trammetje op Houten-Houten Castellum (foto: Nico Spilt)
A32 tram op de Rijn-Gouwe-lijn.
Als er zaken zijn die verder nog onduidelijk zijn, vraag maar raak in dit topic!!
deze OP is hier te vinden
I never joke about my work!
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
Maar dat bleek een dode mus te zijn 
Ik heb geen treinfetish, maar de OP is wel geinig.
Een blaasorkest bij de alcoholcontrole is nooit grappig
Op naar de honderd!
beetje onpraktisch om vanaf mijn woonplaats even te gaan kijken :pquote:Op donderdag 23 maart 2006 22:09 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
Nog leuker is het als er 2 naast elkaar over de wisselstraat gaan. Dit gebeurt wel als de intercity naar Utrecht en Amsterdam tegelijk vertrekken in Amersfoort.
Ach, zo kom je nog eens ergens.quote:Op vrijdag 24 maart 2006 11:41 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
beetje onpraktisch om vanaf mijn woonplaats even te gaan kijken :p
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
En dat je kunt zwaaien naar de ander reizigersquote:Op vrijdag 24 maart 2006 11:41 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
beetje onpraktisch om vanaf mijn woonplaats even te gaan kijken :p
Eindhoven - Amsterdamquote:Op vrijdag 24 maart 2006 11:41 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
beetje onpraktisch om vanaf mijn woonplaats even te gaan kijken :p
Eindhoven - Den haag
Die vertrekken ook tegelijk en dansen ook door de straat even om vervolgens tot voorbij Best pas van elkaar te splitsen..
Altijd wel lachen om zo in de andere trein te kunnen kijken..
Merk en type: onbekend
Eigenaar: ACTS
Land van herkomst: Nederland
Locatie: Leeuwarden: Containerterminal
Datum: 23-03-2006
Fotograaf/Bron: Alex Miedema
Bijzonderheden: de zogenaamde 'Vos-trein', volgens de Friezen. Maar mensen die zeggen er verstand van te hebben noemen hem anders. Ik heb er geen verstand van, en zeg dus gewoon Vos-trin, zodat de googlende Fries bij mijn plaatje terecht komt.
[ Bericht 15% gewijzigd door Alexxxxx op 24-03-2006 13:50:25 ]
Alweer?quote:Op vrijdag 24 maart 2006 13:36 schreef Alexxxxx het volgende:
[afbeelding]
Merk en type: onbekend
Eigenaar: ACTS
Land van herkomst: Nederland
Locatie: Leeuwarden: Containerterminal
Datum: 23-03-2006
Fotograaf/Bron: Alex Miedema
Bijzonderheden: de zogenaamde 'Vos-trein'
En nog steeds de 'Vos-trein', foei!quote:Op vrijdag 24 maart 2006 13:40 schreef Alexxxxx het volgende:
[..]
interessanter dan enkel de text 'tvp'
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Oh wat een slecht topic is dit weer, rond half 10 kwam ik het tegen en tot nu toe alleen maar over treinen zitten lezen ... weer een dag niets gedaan.
Maar zijn er ook wat ervaringen over trein vakanties e.d., en dan niet van Haarlem naar Amsterdam maar Zwitserland, etc ?
Of van kust tot kust is ca 180 uur
Van Den Haag Centraal naar Peking
Vertrek: vrijdag 24 03 2006 08:00
Deze dienstregeling is geldig van 11.12.05 t/m 09.12.06.
Datum Tijd Station Spoor Faciliteiten
26.03.06 17:20 Den Haag Centraal 2 IC 1965 - InterCity
19:35 Venlo
20:04 Venlo 3a RE 9035 - RegionalExpress
21:08 Düsseldorf Hbf 4
21:54 Düsseldorf Hbf 17 EN 349 - EuroNight
28.03.06 09:20 Moskva Belorusskaja
09:20 Moskva Belorusskaja Transfer - 120 Min. verder met openbaar vervoer
11:20 Moskva Iaroslavskaja
21:30 Moskva Iaroslavskaja D 4ZJ - sneltrein (jammer dat hier een gewone sneltrein is gekozen zo te zien)
03.04.06 14:31 Peking
Reistijd 182:11; Rijdt niet dagelijks, rijdt onregelmatig
Tip: langdurig oponthoud tijdens overstap(pen)
Maar zijn er ook wat ervaringen over trein vakanties e.d., en dan niet van Haarlem naar Amsterdam maar Zwitserland, etc ?
Of van kust tot kust is ca 180 uur
Van Den Haag Centraal naar Peking
Vertrek: vrijdag 24 03 2006 08:00
Deze dienstregeling is geldig van 11.12.05 t/m 09.12.06.
Datum Tijd Station Spoor Faciliteiten
26.03.06 17:20 Den Haag Centraal 2 IC 1965 - InterCity
19:35 Venlo
20:04 Venlo 3a RE 9035 - RegionalExpress
21:08 Düsseldorf Hbf 4
21:54 Düsseldorf Hbf 17 EN 349 - EuroNight
28.03.06 09:20 Moskva Belorusskaja
09:20 Moskva Belorusskaja Transfer - 120 Min. verder met openbaar vervoer
11:20 Moskva Iaroslavskaja
21:30 Moskva Iaroslavskaja D 4ZJ - sneltrein (jammer dat hier een gewone sneltrein is gekozen zo te zien)
03.04.06 14:31 Peking
Reistijd 182:11; Rijdt niet dagelijks, rijdt onregelmatig
Tip: langdurig oponthoud tijdens overstap(pen)
Haha, laatst ook gedaanquote:Op vrijdag 24 maart 2006 14:27 schreef logic_ het volgende:
Oh wat een slecht topic is dit weer, rond half 10 kwam ik het tegen en tot nu toe alleen maar over treinen zitten lezen ... weer een dag niets gedaan.
Maar zijn er ook wat ervaringen over trein vakanties e.d., en dan niet van Haarlem naar Amsterdam maar Zwitserland, etc ?
Of van kust tot kust is ca 180 uur
Van Den Haag Centraal naar Peking
Vertrek: vrijdag 24 03 2006 08:00
Deze dienstregeling is geldig van 11.12.05 t/m 09.12.06.
Datum Tijd Station Spoor Faciliteiten
26.03.06 17:20 Den Haag Centraal 2 IC 1965 - InterCity
19:35 Venlo
20:04 Venlo 3a RE 9035 - RegionalExpress
21:08 Düsseldorf Hbf 4
21:54 Düsseldorf Hbf 17 EN 349 - EuroNight
28.03.06 09:20 Moskva Belorusskaja
09:20 Moskva Belorusskaja Transfer - 120 Min. verder met openbaar vervoer
11:20 Moskva Iaroslavskaja
21:30 Moskva Iaroslavskaja D 4ZJ - sneltrein (jammer dat hier een gewone sneltrein is gekozen zo te zien)
03.04.06 14:31 Peking
Reistijd 182:11; Rijdt niet dagelijks, rijdt onregelmatig
Tip: langdurig oponthoud tijdens overstap(pen)
Tipquote:Op vrijdag 24 maart 2006 14:27 schreef logic_ het volgende:
[...]
Reistijd 182:11; Rijdt niet dagelijks, rijdt onregelmatig
Tip: langdurig oponthoud tijdens overstap(pen)
Bij mij prima, ik ben in 2001 naar Kroatië geweest, ging allemaal heerlijk. Maar vooral gepland op snelle reis en wat minder op mooie route.quote:Op vrijdag 24 maart 2006 14:27 schreef logic_ het volgende:
Maar zijn er ook wat ervaringen over trein vakanties e.d., en dan niet van Haarlem naar Amsterdam maar Zwitserland, etc ?
Was in de tijd voor de heropening van Enschede-Gronau, dus eerst met de stoptrein van 11:35 van Enschede naar Hengelo, daar om 12:00 de IR naar Hannover.
Had in totaal een paar uurtjes marge (die IR rijdt maar 5 keer per dag), dus eventjes door Hannover gelopen. Daarna de ICE naar München Hbf (in 4 uurtjes ofzo), kwam meen ik rond 21:30 aan in München. Daar even naar de shoarmaboer op het station, en in de al gereedstaande nachttrein naar Zagreb, vertrek 22:50, aankomst uurtje of 9 in de ochten (Rijeka).
En ouderwetse oost-europese grenscontroles die even interessant willen doen, je paspoort vragen en het zo'n beetje ongezien weer terug geven om weer verder te lopen met wapentuig enzo...heel interessant natuurlijk.
Op de terugweg het andere deel slapend afgelegd: eerst met een internationale trein van Rijka naar München en vanaf daar de CNL naar Arnhem. Veel mensen zonder reservering die in het gangpad sliepen. Ik zat helaas bij twee Nederlandse vrouwen en hun kinderen, had veel liever andere mensen om nog eens wat mee te ouwe hoeren (zoals op de heenweg met Duitse met gebroken poot en een vage Italiaan).
In Arnhem was het vakantiegevoel weer direct voorbij toen er vertrouwd mat'64 aan kwam zetten richting Deventer. Daar de IC naar huis, en daar was ik weer rond 11:00.
Andere reisjes naar Antwerpen, Gent, Brugge of Parijs zijn redelijk standaard, dus daar geen verhalen over
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Ja, dat je niet reist met een overnachting op het station maar in een trein.quote:
Dat is ook de truc bij EuroDomino: nachttreinen nemen ipv motels
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
En voor wie morgen nog niets te doen heeft en wellicht nog wat stoomtreinfoto's wil maken in eigen land, raad ik aan om morgen rond 10:45 of 18:30 in Apeldoorn te zijn. 17:45 Amersfoort en daar tussen moet je zelf maar bedenken, route via Arnhem/Tiel/Utrecht
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Leuke trein is dat, die heb ik laatst in München eens gefotografeerd.quote:Op vrijdag 24 maart 2006 17:48 schreef MREn het volgende:
[..]
en in de al gereedstaande nachttrein naar Zagreb, vertrek 22:50, aankomst uurtje of 9 in de ochten (Rijeka).
Is voor de CNL geen reservering verplicht? Laatst een retourtje München gedaan, heen in zespersoons coupé in Couchette (gelukkig maar met vier mensen). Vervelende planken met een stofje, alleen goed om op te liggen om DVD te kijken, niet om te slapen. Terug in slaaprijtuig, relaxed! Afgelopen zomer ook per CNL naar München en per EC/IC naar/van Villach resp. Salzburg. Het nadeel daarvan is dat je, zeker na een nacht in de trein, toch niet helemaal fit bent. Als je dan nog uren in een IC moet hangen, breekt dat een beetje op. Al met al is die CNL zeker een goede optie om mee te reizen.quote:Op de terugweg het andere deel slapend afgelegd: eerst met een internationale trein van Rijka naar München en vanaf daar de CNL naar Arnhem. Veel mensen zonder reservering die in het gangpad sliepen. Ik zat helaas bij twee Nederlandse vrouwen en hun kinderen, had veel liever andere mensen om nog eens wat mee te ouwe hoeren (zoals op de heenweg met Duitse met gebroken poot en een vage Italiaan).
Ja, daarom kon ik ook in een bed liggen en die anderen in het gangpadquote:
Geen idee of er ook een soort van meereiskaartjes bestaan voor de CNL: wel mee mogen maar geen recht op zit/lig plaats.
Ik vond de nachttrein München naar Rijeka ook een stuk fijner dan de CNL.quote:Laatst een retourtje München gedaan, heen in zespersoons coupé in Couchette (gelukkig maar met vier mensen). Vervelende planken met een stofje, alleen goed om op te liggen om DVD te kijken, niet om te slapen.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Ik reserveer altijd in de CNL, dat is volgens mij ook verplicht. Je betaald ook voor een zitplaatst namelijk. Voor een couchette of slaaphut natuurlijk ook, maar dan meer. Naast je reservatie heb je nog een geldig vervoersbewijs nodig voor het traject, dit kan ook gewoon met allerlei kortingen.quote:Op vrijdag 24 maart 2006 18:22 schreef MREn het volgende:
Ja, daarom kon ik ook in een bed liggen en die anderen in het gangpad
Geen idee of er ook een soort van meereiskaartjes bestaan voor de CNL: wel mee mogen maar geen recht op zit/lig plaats.
I never joke about my work!
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
Ja CNL is wel reservering verplicht, alleen je hebt verschillende mogelijkheden. Je kan in een zeer ruimte kamer, alleen of met zn 2en, maar ook in een coupe voor 4 of 6 personen, liggend. Tot slot heb je ook nog de zit rijtuigen. Als je er vroeg bij bent kan je wel voor 29 euro in Munchen of Zurich zitten
Idd, enkeltje Ah-München in zespersoons Couchette was ¤39,-, in tweepersoons slaapbak ¤69,-. SparNight stond inderdaad aangegeven voor ¤29,-, zal wel zitplek zijn.
Je moet er echt van houden, of je moet gewoon goedkoop willen reizen, maar anders (en eigenlijk zoiezo wel) kom je vrij brak aan. Ook al gaat t licht in het zitrijtuig uit s nachts, echt slapen doe je niet. Tenminste dat deed ik niet echt. Maarja als je toch een week of zo weg gaat (vakantie of wintersport ofzo) dan is t natuurlijk zeer ideaal en goedkoop om die kan op te kunnen gaan. Bijslapen doe je wel ter plekke
Reclame fototje stond nog op mn GSM
en wat ik niet snap,
Deze:
waar is die wissel bij steenwijk goed voor? dr liggen wel mooie nieuwe betonnen dingen onder, maar t spoor is zo roestig als de pest, dus daar amper een trein over komt
dus de trein komt uit leeuwarden komt van die kant af..
Inhaalspoortje? Ligt er volgens mij trouwens ook nog niet zo lang.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
volgens mij werd het aangelegd in de tijd dat ik nog elk weekend op en neer pendelde naar Den haag, dat is nu zo'n 3 jaar geleden.
mja dacht ik ook aan, alleen hij voegt al voor het einde van het perron samen?quote:Op vrijdag 24 maart 2006 22:36 schreef MREn het volgende:
Inhaalspoortje? Ligt er volgens mij trouwens ook nog niet zo lang.
en de trein naar zwolle staat dus altijd midden op de wissel
Dieren heb je ook 3 "prorail"sporen, maar dat stamt uit de oudheid . Ik denk zelf inhaal spoortje, maar dan zou je de trein niet van baanvak willen veranderen want met 130 heeft iedereen de koffie over zich heen!quote:Op vrijdag 24 maart 2006 22:38 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
mja dacht ik ook aan, alleen hij voegt al voor het einde van het perron samen?
en de trein naar zwolle staat dus altijd midden op de wissel
Voor de liefhebbers die zelf een trein willen huren: een DM'90 leasen bij NSFS uit Dublin kost je 16.000 euro per maand ex BTW.
Moet je (onder andere) je trein minimaal verzekeren voor 1,85 mln casco en 100mln WA.
Moet je (onder andere) je trein minimaal verzekeren voor 1,85 mln casco en 100mln WA.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
waar het niet dat aan de overzijde van het perron 2 sporen liggen die wel voor het perron er afgaan en er bij komen?quote:Op vrijdag 24 maart 2006 23:49 schreef Brembo het volgende:
[..]
Dieren heb je ook 3 "prorail"sporen, maar dat stamt uit de oudheid . Ik denk zelf inhaal spoortje, maar dan zou je de trein niet van baanvak willen veranderen want met 130 heeft iedereen de koffie over zich heen!
nou durf ik alleen niet te zeggen als je van elk spoor bij die 2 sporen kan komen,,
en wat kost een maandje spoor gebruik?quote:Op vrijdag 24 maart 2006 23:57 schreef MREn het volgende:
Voor de liefhebbers die zelf een trein willen huren: een DM'90 leasen bij NSFS uit Dublin kost je 16.000 euro per maand ex BTW.
Moet je (onder andere) je trein minimaal verzekeren voor 1,85 mln casco en 100mln WA.
De infra is dan ook niet gemaakt voor die snelheid. De wissels daar zullen wel een snelheid van 40 km/h of zo toelaten, niet veel hoger in elk geval. Wat extra sporen is alleen maar handig, je vind ze overal.quote:Op vrijdag 24 maart 2006 23:49 schreef Brembo het volgende:
Dieren heb je ook 3 "prorail"sporen, maar dat stamt uit de oudheid . Ik denk zelf inhaal spoortje, maar dan zou je de trein niet van baanvak willen veranderen want met 130 heeft iedereen de koffie over zich heen!
Heel veel geld, want je moet ook toegelaten zijn als spoorvervoerder en dat ben je niet zonder aan een hoop regels te voldoen (denk aan bevoegd personeel, onderhoud door gecertificeerde bedrijven).quote:Op zaterdag 25 maart 2006 00:23 schreef Ou-Tannu het volgende:
en wat kost een maandje spoor gebruik?
Dat is afhankelijk van de kilometers die je maakt en op welke stations je stopt.quote:Op zaterdag 25 maart 2006 00:23 schreef Ou-Tannu het volgende:
en wat kost een maandje spoor gebruik?
Kilometerprijs is 0,5059 euro per km, komt nog bij 2.49 per stop op middelgroot station, 0,86 per stop op klein station. Wil je op een van de vier grote (Asd, Gvc, Rtd, Ut) stations stoppen, kost je dat 5,08 per stop.
(de 38 middelgrote stations zijn trouwens: Alkmaar, Almere Buiten, Almere Centrum, Amersfoort, Amsterdam Amstel, Amsterdam Sloterdijk, Amsterdam Zuid WTC, Apeldoorn, Arnhem, Breda, Delft, Den Haag HS, Deventer, Dordrecht, Duivendrecht, Ede-Wageningen, Eindhoven, Enschede, Gouda, Groningen, Haarlem, Heerlen, Hengelo, ’s-Hertogenbosch, Hilversum, Hoofddorp, Leeuwarden, Leiden Centraal, Maastricht, Nijmegen, Roermond, Roosendaal, Rotterdam Alexander, Rotterdam Blaak, Schiedam Centrum, Schiphol, Tilburg, Zwolle)
[ Bericht 15% gewijzigd door MREn op 25-03-2006 01:14:10 ]
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Mits prorail er goed mee om weet te gaan...quote:Op zaterdag 25 maart 2006 01:02 schreef Tfz het volgende:
[..]
De infra is dan ook niet gemaakt voor die snelheid. De wissels daar zullen wel een snelheid van 40 km/h of zo toelaten, niet veel hoger in elk geval. Wat extra sporen is alleen maar handig, je vind ze overal.
Bv. op Btl-Ehv stug volhouden dat treinen van/naar Ht op de binnensporen rijden, en van/naar Tb op de buitensporen. En maar lekker achter een goederentrein blijven kachelen terwijl het andere spoor vrij is
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Als de bovengenoemde DM'90 te duur is: een stelletje plan V kost maar 15.464 ex BTW.quote:Op zaterdag 25 maart 2006 00:23 schreef Ou-Tannu het volgende:
en wat kost een maandje spoor gebruik?
Casco hoef je ook maar voor 1,1mln te verzekeren
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
plan V ( 3 tweetjes)
deden vandaag dienst als de intercity van zwolle-leeuwarden ( 17:20 uit zwolle)
niet normaal lijkt me?
deden vandaag dienst als de intercity van zwolle-leeuwarden ( 17:20 uit zwolle)
niet normaal lijkt me?
dag
Dat is de wekelijkse uitzonderingquote:Op zaterdag 25 maart 2006 02:20 schreef petre86 het volgende:
plan V ( 3 tweetjes)
deden vandaag dienst als de intercity van zwolle-leeuwarden ( 17:20 uit zwolle)
niet normaal lijkt me?
Standaard dus.
Reden: rest van het ICM is nodig om de andere Noord-Oost IC's te verlengen.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
waarom rijden ze de stoptrein Deventer-Almelo daar dan niet mee?quote:Op zaterdag 25 maart 2006 02:27 schreef MREn het volgende:
[..]
Dat is de wekelijkse uitzondering
Standaard dus.
Reden: rest van het ICM is nodig om de andere Noord-Oost IC's te verlengen.
dag
Omdat er planmatig geen mat'64 in de buurt komt, muv een paar weekendritjes in de 3600-serie (Zwolle-Roosendaal - nog doorgaand ook), terwijl je in Zwolle een goed aanbod hebt aan mat'64 door de lijnen naar Emmen en Utrecht en door NedTrain waar ze in onderhoud zijn.quote:Op zaterdag 25 maart 2006 02:31 schreef petre86 het volgende:
[..]
waarom rijden ze de stoptrein Deventer-Almelo daar dan niet mee?
Dus rijdt op vrijdag de trein van 17:19 naar Leeuwarden met 3*plan V nadat ze als stoptrein vanaf Utrecht binnen zijn gekomen. Ze gaan de zelfde dag weer retour: om 22:35 vanaf Leeuwarden als stoptrein naar Utrecht.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Nog niet meegemaakt dat je daar de hele tijd achter cargo blijft hangen. Komt normaal ook niet voor, als ProRail geen onmogelijke paden bedenkt.quote:Op zaterdag 25 maart 2006 01:12 schreef MREn het volgende:
[..]
Mits prorail er goed mee om weet te gaan...
Bv. op Btl-Ehv stug volhouden dat treinen van/naar Ht op de binnensporen rijden, en van/naar Tb op de buitensporen. En maar lekker achter een goederentrein blijven kachelen terwijl het andere spoor vrij is
ook wel eens gehad hoor, utrecht zwolle, konden we de goederentrein niet passeren, dat hele stuk is zowar 3 sporig :/ en een goederentreintje rijd naar 80 ofzo:/quote:Op zaterdag 25 maart 2006 02:47 schreef Tfz het volgende:
[..]
Nog niet meegemaakt dat je daar de hele tijd achter cargo blijft hangen. Komt normaal ook niet voor, als ProRail geen onmogelijke paden bedenkt.
Het wissel op de foto voor een snelheid groter dan 40 lijkt onzinnig, gezien het dwergsein in de verte?quote:Op zaterdag 25 maart 2006 01:02 schreef Tfz het volgende:
[..]
De infra is dan ook niet gemaakt voor die snelheid. De wissels daar zullen wel een snelheid van 40 km/h of zo toelaten, niet veel hoger in elk geval. Wat extra sporen is alleen maar handig, je vind ze overal.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Dat hele stuk is niet "zowat driesporig".... Kwestie van ProRail's prutswerk, niets meer, niets minder. Zat plekken om iets aan de kant te nemen en als ze weer hebben geprutst met een onmogelijk pad, dan is dat ProRail's probleem en niet dat van de vervoerder die daardoor andere treinen hindert.quote:Op zaterdag 25 maart 2006 11:07 schreef Ou-Tannu het volgende:
ook wel eens gehad hoor, utrecht zwolle, konden we de goederentrein niet passeren, dat hele stuk is zowar 3 sporig :/ en een goederentreintje rijd naar 80 ofzo:/
Het ging dan ook over Dieren, niet over de situatie op de getoonde foto. Wat Swk betreft is inderdaad maximaal 40 km/u toegestaan vanwege het dwergsein.quote:Op zaterdag 25 maart 2006 11:43 schreef Duvel het volgende:
Het wissel op de foto voor een snelheid groter dan 40 lijkt onzinnig, gezien het dwergsein in de verte?
[ Bericht 7% gewijzigd door Tfz op 25-03-2006 12:30:57 ]
nja t stuk waar wij toen achter de goederen trein zaten was wel 3 sporig :/quote:Op zaterdag 25 maart 2006 12:23 schreef Tfz het volgende:
[..]
Dat hele stuk is niet "zowat driesporig".... Kwestie van ProRail's prutswerk, niets meer, niets minder. Zat plekken om iets aan de kant te nemen en als ze weer hebben geprutst met een onmogelijk pad, dan is dat ProRail's probleem en niet dat van de vervoerder die daardoor andere treinen hindert.
[..]
Het ging dan ook over Dieren, niet over de situatie op de getoonde foto. Wat Swk betreft is inderdaad maximaal 40 km/u toegestaan vanwege het dwergsein.
Je hebt een paar plekken waar je treinen aan de kant kunt nemen, maar dat is maar een klein stuk ten opzichte van "bijna heel Utrecht - Zwolle". In de regel heeft een op tijd rijdende trein voorrang op een vertraagde trein. Dat geldt dus ook voor goederentreinen. Dat ProRail af en toe niet zo creatief is om vooruit te kijken hoe vertraging beperkt kan worden door de treinopvolging aan te passen is wel bekend. Maar bij ProRail hoef je nergens van op te kijken. Een trein de foute kant opsturen, ergens binnennemen waar dat niet past (trein langer dan spoor), stilzetten "omdat het automatisch moet" als je één minuut te vroeg bent (¤¤ en vertraging door langzaam remmen en optrekken), treinen stilzetten bij overgang naar een ander verkeersleidingsgebied "want ik ken je niet, ik moet eerst nazoeken wie je bent", het kan allemaal.quote:Op zaterdag 25 maart 2006 13:02 schreef Ou-Tannu het volgende:
nja t stuk waar wij toen achter de goederen trein zaten was wel 3 sporig :/
Efficient werken is bij prorail soms ver te zoeken ja :/
toen ze op Zwolle - emmen VV nog met de SM-90 reden ook wel gehad dat we bij zwolle moesten wachten op de stoptrein te laat was, en dan zit je in de intercity
toen ze op Zwolle - emmen VV nog met de SM-90 reden ook wel gehad dat we bij zwolle moesten wachten op de stoptrein te laat was, en dan zit je in de intercity
de stoptrein? de intercity?quote:Op zaterdag 25 maart 2006 14:59 schreef Ou-Tannu het volgende:
toen ze op Zwolle - emmen VV nog met de SM-90 reden ook wel gehad dat we bij zwolle moesten wachten op de stoptrein te laat was, en dan zit je in de intercity
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
stoptrein vanaf emmen was telaat! en de intercity vanuit leeuwarden ( waar ik in zat ) moest dus wachten :/quote:
Ik zie het verband met blunderend prorail niet geloof ik...als een stopper moet overkruisen of jouw trein de aansluiting overneemt, heeft dat toch geen zak met prorail te maken?quote:Op zaterdag 25 maart 2006 21:46 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
stoptrein vanaf emmen was telaat! en de intercity vanuit leeuwarden ( waar ik in zat ) moest dus wachten :/
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
prorail kennende zou dr wel weer een sein/wisselstoring geweest zijn op emmen - zwolle dus tjaquote:Op zaterdag 25 maart 2006 21:55 schreef MREn het volgende:
[..]
Ik zie het verband met blunderend prorail niet geloof ik...als een stopper moet overkruisen of jouw trein de aansluiting overneemt, heeft dat toch geen zak met prorail te maken?
Of gewoon een stom materieelbeleid van NS waardoor de rijtijden niet gehaald kunnen worden...quote:Op zaterdag 25 maart 2006 22:05 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
prorail kennende zou dr wel weer een sein/wisselstoring geweest zijn op emmen - zwolle dus tja
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
SM'90 was toch wel snel genoeg om de stoptreindienst op Zwolle - Emmen te rijden?quote:Op zaterdag 25 maart 2006 22:07 schreef MREn het volgende:
[..]
Of gewoon een stom materieelbeleid van NS waardoor de rijtijden niet gehaald kunnen worden...
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
niet als ze uitvallen of niet harder dan stapvoets omdat er een sein storing is?quote:Op zondag 26 maart 2006 16:01 schreef Duvel het volgende:
[..]
SM'90 was toch wel snel genoeg om de stoptreindienst op Zwolle - Emmen te rijden?
Maar dat heeft weer niks met materieelbeleid te maken. Suffe opmerking sowieso, met Mat '64 haal je het wel, ook met niet-turbo-V. Blijkbaar mag je als bedrijf niet besparen wanneer dat goed kan.quote:Op zondag 26 maart 2006 17:14 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
niet als ze uitvallen of niet harder dan stapvoets omdat er een sein storing is?
Jawel, hoewel ook toen al de dienstregeling consequent niet volgende de officiele normen passend was, werd het ook toen al gedoogd.quote:Op zondag 26 maart 2006 16:01 schreef Duvel het volgende:
[..]
SM'90 was toch wel snel genoeg om de stoptreindienst op Zwolle - Emmen te rijden?
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Natuurlijk mag je dat zelf bepalen, maar iedereen kan op zn klompen aanvoelen dat sneller optrekkend materieel minder gevoelig voor vertragingen. Al helemaal op (deels) enkelsporige baanvakken.quote:Op zondag 26 maart 2006 17:29 schreef Tfz het volgende:
[..]
Maar dat heeft weer niks met materieelbeleid te maken. Suffe opmerking sowieso, met Mat '64 haal je het wel, ook met niet-turbo-V. Blijkbaar mag je als bedrijf niet besparen wanneer dat goed kan.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Natuurlijk, maar je doet het voorkomen alsof je met plan V de rijtijden niet kunt halen, terwijl dat wel degelijk kan (en al helemaal met turbo-V) en dat dus geen reden is om SM '90 in dienst te houden. Doe je dat wel, dan ben je als bedrijf in mijn ogen niet slim bezig, gezien de hoge(re) kosten die dat met zich meebrengt.quote:Op zondag 26 maart 2006 17:36 schreef MREn het volgende:
[..]
Natuurlijk mag je dat zelf bepalen, maar iedereen kan op zn klompen aanvoelen dat sneller optrekkend materieel minder gevoelig voor vertragingen. Al helemaal op (deels) enkelsporige baanvakken.
Rijtijden halen lukt ook wel muv een enkele drukke trein in de ochtendspits, maar juist snellere aanzet kan zorgen voor beperking van de doorgifte van vertraging aan tegentreinen.quote:Op zondag 26 maart 2006 19:34 schreef Tfz het volgende:
[..]
Natuurlijk, maar je doet het voorkomen alsof je met plan V de rijtijden niet kunt halen, terwijl dat wel degelijk kan (en al helemaal met turbo-V) en dat dus geen reden is om SM '90 in dienst te houden.
Ligt er ook maar net aan hoe veel hoger die kosten liggen. Je onttrekt natuurlijk wel wat stellen uit je voorraad, terwijl het aantal reizigers-km alleen maar toeneemt.quote:Doe je dat wel, dan ben je als bedrijf in mijn ogen niet slim bezig, gezien de hoge(re) kosten die dat met zich meebrengt.
Bovendien draagt de inzet van plan V niet echt bij aan de klantattractiviteit voor de verbinding. Maar ja, die is met die 'robuuste' aansluitingen in Zl en Mrb toch aan behoorlijk gering.
Nu maar hopen dat die nieuwe sprinters een beetje bevallen, anders kom je jezelf nog tegen met een tekort aan stoptreinmaterieel als de revisietermijn van mat'64 aardig in zicht komt.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
mat64 weer op revisie? hoelang moeten die dan nog wel niet blijven rijden?quote:Op zondag 26 maart 2006 19:56 schreef MREn het volgende:
[..]
Rijtijden halen lukt ook wel muv een enkele drukke trein in de ochtendspits, maar juist snellere aanzet kan zorgen voor beperking van de doorgifte van vertraging aan tegentreinen.
[..]
Ligt er ook maar net aan hoe veel hoger die kosten liggen. Je onttrekt natuurlijk wel wat stellen uit je voorraad, terwijl het aantal reizigers-km alleen maar toeneemt.
Bovendien draagt de inzet van plan V niet echt bij aan de klantattractiviteit voor de verbinding. Maar ja, die is met die 'robuuste' aansluitingen in Zl en Mrb toch aan behoorlijk gering.
Nu maar hopen dat die nieuwe sprinters een beetje bevallen, anders kom je jezelf nog tegen met een tekort aan stoptreinmaterieel als de revisietermijn van mat'64 aardig in zicht komt.
De uiterste revisietermijn is de uiterste dag dat ze nog mogen rijden na de vorige revisie, het impliceert niet dat er noodzakelijkerwijs nog een revisie moet komen, afvoer is ook een optie.quote:Op zondag 26 maart 2006 20:08 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
mat64 weer op revisie? hoelang moeten die dan nog wel niet blijven rijden?
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
juist, en hoelang zit er doorgaans tussen revisie's dan? of is dat per type trein weer verschillend?quote:Op zondag 26 maart 2006 20:12 schreef MREn het volgende:
[..]
De uiterste revisietermijn is de uiterste dag dat ze nog mogen rijden na de vorige revisie, het impliceert niet dat er noodzakelijkerwijs nog een revisie moet komen, afvoer is ook een optie.
Je bedoelt neem ik aan de revisietermijn, opgerekt met extra remcontrolebeurten? Dat is ook wat er nu met het oudste plan Vis gebeurd; daarvan is de revisietermijn vorig jaar al gelopen, maar met extra beurten wordt het spul wat langer in dienst gehouden.quote:Op zondag 26 maart 2006 20:12 schreef MREn het volgende:
[..]
De uiterste revisietermijn is de uiterste dag dat ze nog mogen rijden na de vorige revisie, het impliceert niet dat er noodzakelijkerwijs nog een revisie moet komen, afvoer is ook een optie.
Je moet niet vergeten dat de jongste stellen nu nog revisies ondergaan en dus nog makkelijk vijf tot zeven jaar mee kunnen.quote:Op zondag 26 maart 2006 20:08 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
mat64 weer op revisie? hoelang moeten die dan nog wel niet blijven rijden?
Om deze oude quote nog maar eens toe te lichten:quote:Op donderdag 16 maart 2006 23:33 schreef Willy84 het volgende:
Iets andere vraag voor de trein kenner. Wat gebeurt er met de trek-duw stammen tussen Haarlem en Limburg als er in de volgende dienstregeling telkens gecombineert word in Sittard. En wat gebeurt er met de 2 delige City Sprinters op de Zoetermeerlijn Als dat Randstad rail word ??
Met de komst van de dienstregeling in 2007 gaat er waarschijnlijk ICK in de 1900 (Den Haag - Venlo) en de 3500 (Schiphol - Eindhoven) rijden. ICRm komt (ook) te rijden in de 1900, 2000 (Den Haag - Arnhem) en de 3600 (Roosendaal - Arnhem). De andere treinen binnen die series worden met IRM gereden. ICM blijft op de Noord-Oost rijden.
Eerder hoorde ik er ook al geruchten over, maar de Sprinter-tweetjes van de ZoetermeerStadslijn en Hofpleinlijn worden ook gemoderniseerd, naar alle waarschijnlijkheid gevlaflipt. Deze worden dan ook op enkele sprinterlijntjes ingezet, denk bijvoorbeeld aan Rotterdam - Hoek van Holland en Utrecht - Rhenen.
Das waar,quote:Op zondag 26 maart 2006 21:24 schreef Tfz het volgende:
[..]
Je bedoelt neem ik aan de revisietermijn, opgerekt met extra remcontrolebeurten? Dat is ook wat er nu met het oudste plan Vis gebeurd; daarvan is de revisietermijn vorig jaar al gelopen, maar met extra beurten wordt het spul wat langer in dienst gehouden.
[..]
Je moet niet vergeten dat de jongste stellen nu nog revisies ondergaan en dus nog makkelijk vijf tot zeven jaar mee kunnen.
Denk totdat ze vanzelf uit elkaar zijn gevallen...quote:Op zondag 26 maart 2006 20:08 schreef Ou-Tannu het volgende:
mat64 weer op revisie? hoelang moeten die dan nog wel niet blijven rijden?
Iedere keer als zo'n ding remt dan dan "kreunt"-ie zo hard dat je denkt dat-ie instort...
ff ook nog wat anders:
Ik zat vandaag in de trein van Rotterdam naar Hoek van Holland. Vlakbij de wasstraat stond een rare combo van een loc uit de 1600/1700-serie en een enkele dubbeldekkerstuurstand van de DDM of DDAR. Heeft iemand enig idee wat die combo daar stond te doen.
So we just called him Fred
Zal vast een testrit voor het een of ander zijn.quote:Op zondag 26 maart 2006 23:28 schreef FredvZ het volgende:
ff ook nog wat anders:
Ik zat vandaag in de trein van Rotterdam naar Hoek van Holland. Vlakbij de wasstraat stond een rare combo van een loc uit de 1600/1700-serie en een enkele dubbeldekkerstuurstand van de DDM of DDAR. Heeft iemand enig idee wat die combo daar stond te doen.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Volgens mij zijn ze met instructie bezig o.i.d. Hij stond eerst op een van de opstelspoortjes aan de Blijdorpzijde, toen naast de wasstraat, en vanmorgen weer op zijn oude stek.quote:Op maandag 27 maart 2006 02:48 schreef MREn het volgende:
[..]
Zal vast een testrit voor het een of ander zijn.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
En juist de stoptrein Almelo-Deventer wordt weer mat'64, wat een achterlijkheid weer.quote:Op zondag 26 maart 2006 21:38 schreef Carport het volgende:
ICM blijft op de Noord-Oost rijden.
Het is toch bij de konijnen af dat er in Dv een ICM af wordt gekoppeld waarna een andere ICM achter de IC aan rijdt als stoptrein nadat het afgekoppelde stel afgerangeerd is.
Het is toch juist de meest ideale situatie om in Apeldoorn (bij opening nieuwe stations) het achterste stel als stoptrein te laten rijden, en het voorste als IC? Of wellicht nog beter: stoptrein vanaf Amersfoort met een extra perron bij Barneveld-Noord aan de lijn naar Apd ipv aan de kippenvalleilijn.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Weet iemand hoe het systeem qua treinseries in elkaar steekt. Wat is het doel er precies van en wat kan je er uit afleiden. Ik weet bv dat de serie 900 naar Maastricht gaat en 3500 naar heerlen. Maar nr's in die serie bv trein 901 (zeg maar wat) wat heb je dan aan dat nr. Kun je daar iets van een tijd uithalen en worden alle nr's gebruikt of zijn er ook nr's die helemaal niet rijden. Bv als trein 902 rijd bestaat 901 dan ook?
Klein vraagje
Klein vraagje
De 800 rijdt naar Maastricht, de 900 naar Heerlen en de 3500 Eindhoven-Schipholquote:Op maandag 27 maart 2006 20:34 schreef Willy84 het volgende:
Weet iemand hoe het systeem qua treinseries in elkaar steekt. Wat is het doel er precies van en wat kan je er uit afleiden. Ik weet bv dat de serie 900 naar Maastricht gaat en 3500 naar heerlen. Maar nr's in die serie bv trein 901 (zeg maar wat) wat heb je dan aan dat nr. Kun je daar iets van een tijd uithalen en worden alle nr's gebruikt of zijn er ook nr's die helemaal niet rijden. Bv als trein 902 rijd bestaat 901 dan ook?
Klein vraagje
Er is wel ongeveer een tijd uit te halen, x01 nummers bestaan eigenlijk alleen bij speciale series, als 38001, 501 of 141.
Verder kun je er vanuit gaan dat op de knooppunten de treinen (vaak) de zelfde nummering bijvoorbeeld trein 7980 geeft aansluiting op de 31280.
Nummering begint dus ook vaak niet bij 1 maar ergens tussen de 10 en 20, bijv. de 817 als eerste IC Ehv-Mt.
Opvolgend nummer hoeft niet altijd te bestaan, wel hebben tegentreinen van een even treinnummer een oneven nummer. Maar als je weer naar je 800/900 serie kijkt: na de 833 komt bijv. de 935 en dan weer de 837. De 835 bestaat dus niet.
Afwijkende series zijn er ook genoeg, zoals de series 500 (alleen 501/502) en 450 (alleen 452, 453, 455) zijnde IC Den Haag-Groningen vv. met extra 1e klas, en de int. treinen naar Londen (via Hoek van Holland).
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Van alle treinseries in het land?quote:Op maandag 27 maart 2006 21:52 schreef Willy84 het volgende:
Bestaan er een soort van overzichtje van
Jawel hoor.
http://home.student.utwen(...)EINNUMMERING2003.pdf
http://www.prorail.nl/NR/(...)gsdatum170220061.xls
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Danku
Ik stond vandaag as usual op het prachtige station Arnhem Presikhaaf, en zat te kijken aar de klokken. Maar wat schepte me verbazig, de prestigeuze NS klok loopt links 3 minuten voor dan op rechts! Is de duits degelijkheid uit de klokken verdwenen of worden ze niet gesychroniseerd?!
'n gewone stationsklok?quote:Op dinsdag 28 maart 2006 01:10 schreef Brembo het volgende:
Ik stond vandaag as usual op het prachtige station Arnhem Presikhaaf, en zat te kijken aar de klokken. Maar wat schepte me verbazig, de prestigeuze NS klok loopt links 3 minuten voor dan op rechts! Is de duits degelijkheid uit de klokken verdwenen of worden ze niet gesychroniseerd?!
die worden geloof ik wel gesychroniseerd. maybe is de wijzer iets verschoven op zn as.
idd volgens mij worden ze gesynct, aangezien het imo gewoon onmogelijk is om op een groot station ( waar je meerdere klokken kan zien vanaf 1 punt) ze excact gelijk te laten lopen zonder synchronisatiequote:Op dinsdag 28 maart 2006 10:24 schreef blup het volgende:
[..]
'n gewone stationsklok?
die worden geloof ik wel gesychroniseerd. maybe is de wijzer iets verschoven op zn as.
Hoe het nu zit, weet ik niet precies. Vroeger waren de stationsklokken allemaal synchroon met de moederklok in Utrecht. Alleen de minuten werden trouwens gesynchroniseerd. De scondenwijzer liep gewoon zijn rondje, en als ie boven was dan stopte ie tot de minutenpuls kwam. Zo'n klok loopt dus voor geen meter als je 'm bij je thuis aanzet, tenzij je een apparaatje bouwt om 'm aan te sturen.quote:Op dinsdag 28 maart 2006 12:10 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
idd volgens mij worden ze gesynct, aangezien het imo gewoon onmogelijk is om op een groot station ( waar je meerdere klokken kan zien vanaf 1 punt) ze excact gelijk te laten lopen zonder synchronisatie
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
doen de meeste klokken nog, bij 12 wachten en dan pas door tikkenquote:Op dinsdag 28 maart 2006 14:10 schreef Duvel het volgende:
[..]
Hoe het nu zit, weet ik niet precies. Vroeger waren de stationsklokken allemaal synchroon met de moederklok in Utrecht. Alleen de minuten werden trouwens gesynchroniseerd. De scondenwijzer liep gewoon zijn rondje, en als ie boven was dan stopte ie tot de minutenpuls kwam. Zo'n klok loopt dus voor geen meter als je 'm bij je thuis aanzet, tenzij je een apparaatje bouwt om 'm aan te sturen.
Zal wel het een en ander in veranderen met de nieuwe dienstregeling.quote:Op maandag 27 maart 2006 22:11 schreef MREn het volgende:
Van alle treinseries in het land?
Jawel hoor.
http://home.student.utwen(...)EINNUMMERING2003.pdf
http://www.prorail.nl/NR/(...)gsdatum170220061.xls
Ik geloof dat de IJssellijn, nu hij is losgeknipt van Brabant, iig de 3700 gaat worden.
It's always around me, all this noise
But not nearly as loud as the voice saying
"Let it happen, let it happen (It's gonna feel so good)
Just let it happen, let it happen"
But not nearly as loud as the voice saying
"Let it happen, let it happen (It's gonna feel so good)
Just let it happen, let it happen"
Yep, maar zolang dat nog niet officieel en definitief is, staan alleen de series van 2006 er op.quote:Op dinsdag 28 maart 2006 17:08 schreef JDude het volgende:
[..]
Zal wel het een en ander in veranderen met de nieuwe dienstregeling.
Ik geloof dat de IJssellijn, nu hij is losgeknipt van Brabant, iig de 3700 gaat worden.
Waardeloos trouwens dat ze die 3600 knippen op een van de twee drukste stukken (Nm-Ah en Tb-Ht), dat er een kwartier wachttijd komt en dat de (nieuwe) 3600 met mat'64 gereden gaat worden. Mij zie je daar niet meer.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Het gerucht gaat dat Prorail en NS weer 1 bedrijf gaan worden
met de taak organisaties:
NS Railinfrabeheer
NS Railinfra Trust
RailNed
NS Verkeersleiding
en comerciele tak
Het schijnt dat ze weer onder NS gaan operen, waardoor NS weer eigendom van spoor en grond verwerft. Het is wel de bedoeling dat de Comerciele tak van NS strik gescheiden van de beheer en explotatie tak blijft. Verder gaat naar verwachting NS Reizigers, Stations en Vastgoed onder en andere naam door. de naam de Nederlandse Spoorwegen zullen alleen dan overblijven voor beheer, onderhoud en explotatie.
Moscht het bovenstaande gebeuren dan gaan er nog een paar wijzigingen plaatsvinden (wettelijk)
1* Namelijk dat NS het spoor en grondeigendom(inclu HSL en betuwroute) blijft behouden en staat der Nederlanden enige aandeelhouder blijft.
2* Concurenten enz... komen in een medezeggenschapsraad van van de beheer tak van NS
Bron: Interne IVW
Persoonlijk zou ik een goede vooruitgang vinden
Wat vinden jullie ervan
met de taak organisaties:
NS Railinfrabeheer
NS Railinfra Trust
RailNed
NS Verkeersleiding
en comerciele tak
Het schijnt dat ze weer onder NS gaan operen, waardoor NS weer eigendom van spoor en grond verwerft. Het is wel de bedoeling dat de Comerciele tak van NS strik gescheiden van de beheer en explotatie tak blijft. Verder gaat naar verwachting NS Reizigers, Stations en Vastgoed onder en andere naam door. de naam de Nederlandse Spoorwegen zullen alleen dan overblijven voor beheer, onderhoud en explotatie.
Moscht het bovenstaande gebeuren dan gaan er nog een paar wijzigingen plaatsvinden (wettelijk)
1* Namelijk dat NS het spoor en grondeigendom(inclu HSL en betuwroute) blijft behouden en staat der Nederlanden enige aandeelhouder blijft.
2* Concurenten enz... komen in een medezeggenschapsraad van van de beheer tak van NS
Bron: Interne IVW
Persoonlijk zou ik een goede vooruitgang vinden
Wat vinden jullie ervan
Op dinsdag 2 september 2008 22:59 schreef Danny het volgende:
sorry.
leukste topic aller tijden
Voor computergerelateerde vragen klik hier
sorry.
leukste topic aller tijden
Voor computergerelateerde vragen klik hier
En is daar ook 'echt' bewijs van?
Ik denk dat het eerder een aardig broodje aap verhaal is.
Juist door de toename van het aantal vervoerders, denk ik niet dat het ministerie zomaar verkeersleiding ed. bij de grootste vervoerder neer legt.
Ik denk dat het eerder een aardig broodje aap verhaal is.
Juist door de toename van het aantal vervoerders, denk ik niet dat het ministerie zomaar verkeersleiding ed. bij de grootste vervoerder neer legt.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
En is daar ook 'echt' bewijs van?
Ik denk dat het eerder een aardig broodje aap verhaal is.
Juist door de toename van het aantal vervoerders, denk ik niet dat het ministerie zomaar verkeersleiding ed. bij de grootste vervoerder neer legt.
Ik denk dat het eerder een aardig broodje aap verhaal is.
Juist door de toename van het aantal vervoerders, denk ik niet dat het ministerie zomaar verkeersleiding ed. bij de grootste vervoerder neer legt.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Ik weet niet of ik sta te juichen... Er komt niet meer kennis bij ProRail, voor de reiziger zal het hopelijk op de korte termijn iets beter uitpakken. Op de lange termijn biedt het geen soelaas.quote:Op dinsdag 28 maart 2006 21:41 schreef SpeedyRich het volgende:
<knip gerucht>
Persoonlijk zou ik een goede vooruitgang vinden
Wat vinden jullie ervan
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Daarom ook de plannen om de NSR Bijsturing en ProRail Verkeersleiding weer bij elkaar te gooien, die zijn in vrij hoge mate van elkaar afhankelijk.quote:Op dinsdag 28 maart 2006 21:51 schreef CasB het volgende:
Slechter kan het in ieder geval niet worden
En dan niet in één bedrijf, maar in één ruimte. Korte communicatiekanalen enzo.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Ja, precies. Dat heeft wel nut. Maar waarom NS zich verder moet bezighouden met onderhoud en vernieuwing, dat ontgaat me.quote:Op dinsdag 28 maart 2006 21:54 schreef MREn het volgende:
[..]
Daarom ook de plannen om de NSR Bijsturing en ProRail Verkeersleiding weer bij elkaar te gooien, die zijn in vrij hoge mate van elkaar afhankelijk.
En dan niet in één bedrijf, maar in één ruimte. Korte communicatiekanalen enzo.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Zou wel een hele goede verbetering zijn. Communicatie is tamelijk belangrijk enzoquote:Op dinsdag 28 maart 2006 21:54 schreef MREn het volgende:
[..]
Daarom ook de plannen om de NSR Bijsturing en ProRail Verkeersleiding weer bij elkaar te gooien, die zijn in vrij hoge mate van elkaar afhankelijk.
En dan niet in één bedrijf, maar in één ruimte. Korte communicatiekanalen enzo.
Zoals tunnels dichtmetselen tussen de HGB's van ProRail en NS in Utrechtquote:Op dinsdag 28 maart 2006 22:05 schreef CasB het volgende:
[..]
Zou wel een hele goede verbetering zijn. Communicatie is tamelijk belangrijk enzo
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Het ligt vanaf vandaag in ieder geval vast dat per 10 december de nieuwe dienstregeling ingaat, aldus de spits vanmorgen:
Niet helemaal, er zijn wat aanpassing en ook het IC/stoptrein-model Zwolle-Ljouwert blijft gehandhaafd.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Is dat toch al zeker dan, want in t artikel staat dat ze nog in overleg zijn met de provincie Friesland...quote:Op dinsdag 28 maart 2006 22:25 schreef MREn het volgende:
het IC/stoptrein-model Zwolle-Ljouwert blijft gehandhaafd.
