PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Hier alweer deeltje 14 in een (schijnbaar) succesvolle serie. Liefhebbers van de oude delen, komen hier aan hun trekken:
Wie heeft er mooie treinpics?
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 2.
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 3
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 4
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 5
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 6
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 7.
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8+1
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8+2
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 11
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje dozijn
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 13
Om maar meteen met de deur in huis te vallen, een introductie van het meest gebruikte reizigersmat in Nederland. Goederenzut is niet veel intresse in, iig niet bij mij en ik heb er weinig vraag naar gezien, dus daar ga ik niet op in.
Wat 'verdwenen' mat. soorten van enige tijd geleden als plan W, plan U of 1300-locs ga ik ook niet op in, maar wil je er wat van weten: de 'experts' lopen dit topic vaak genoeg tegen het lijf, dus vraag maar raak. Het is mij te veel werk om dit op voorhand allemaal te gaan zitten typen.
Dat 'de NS' niet meer overal rijdt, zal inmiddels wel bekend zijn. 'De NS' is inmiddels oa NS Reizigers en NS Internationaal. De andere reizigersvervoerders zijn Arriva, Connexxion en Syntus, en voor het grensoverschrijdend verkeer nog de NMBS (Maastricht-Luik en Roosendaa-Antwerpen), DB Regionalbahn (Leer-Nieuweschans, Enschede-Munster en Heerlen-Aken), Prignitzer Eisenbahn Gesellschaft (Enschede-Dortmund) en per 11 december 2005 Syntus met enkele ritten Arnhem-Emmerich.
Arriva rijdt in het noorden de stoptreinen Leeuwarden-Stavoren, Leeuwarden-Harlingen, Groningen-Roodeschool, Groningen-Delfzijl, Groningen-Nieuweschans/Leer. Verder verzorgde NoordNed het vervoer op Groningen-Leeuwarden in opdracht van NS. Met de dienstregeling 2006 is de concessie Groningen/Friesland overgegaan naar Arriva. Er zullen oa. nieuwe treinen komen: Stadler GTW’s. De enige treinen van NSR die nog in het noorden komen zijn de treinen Randstad-Amersfoort-Zwolle-Groningen/Leeuwarden en een extra stoptrein Zwolle-Groningen. Vanaf december 2006 zullen alle treinen ten noorden van Zwolle als stoptrein gaan rijden.
Syntus is actief in Twente in de Achterhoek op Arnhem-Wintersijk, Zutphen-Winterswijk en Zutphen-Oldenzaal. En vanaf 2005 ook nog op het traject Arnhem-Tiel.
Verder rijdt Syntus nog in naam van Connexxion op Almelo-Marienberg.
De NMBS rijdt op Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen.
DB Regionalbahn is te vinden op Heerlen-Aachen, Venlo-Hamm, Enschede-Munster en Nieuweschans-Leer.
PEG deelt met DB Regio het stuk Enschede-Gronau, maar gaat vanuit daar naar Dortmund.
De andere twee grensovergangen wat het spoor betreft (Zevenaar-Emmerich en Oldenzaal-Bad Bentheim), wordt alleen overschreden door de ICE en een Syntus-probeertraject, respectievelijk de internationale IC Berlijn-Schiphol Verder rijden er via Roosendaal naast de stoptrein van de NMBS nog de internationale trein Amsterdam-Brussel en de Thalys naar Parijs.
Leuk en aardig allemaal natuurlijk, maar waarmee wordt dat allemaal gereden?
Arriva
Laten we in het noorden beginnen met Arriva (Vroeger NoordNed, dochter van Arriva/NS)Dit bedrijf huurt haar mat vooral van het Ierse bedrijf NS Financial services. Er wordt gereden met DM90(Buffel) op Groningen-Leeuwarden en met Wadlopers (overige lijnen, alsmede Groningen-Leeuwarden).
Links de Wadloper (DH2), dit is het enige groene stel van Noordned. Naast de (gele) tweedelige wadlopers, zijn er ook nog de één delige (DH1), waarvan sommige voorzien van extra ruimte voor fietsvervoer (de Wadfietser). Voor de DM90-foto's: zie NS.
De Stadler GTW die voor Arriva zal gaan rijden.
Syntus
Syntus rijdt ook met DM90's gehuurd van NS, en met eigen spul: de lighttrain Lint's.
Twee Syntus Buffels, met daaronder een Lint van buiten en van binnen.
Connexxion
Bij velen bekend om het busvervoer, minder bekend als spoorbedrijf. Ze hebben ook maar één lijntje: Almelo-Marienberg. Rustig enkelspoors lijntje door de Twentse venen. Verder stelt het geen drol voor, vooral vanwege de dramatisch slechte aansluitingen in Marienberg.
Connexxion heeft twee DH1-wadlopers omgedoopt tot Veenexpress en voert daarnee de diensten uit. In de spits worden beide veenexpressen bijgestaan door een Lint van Syntus.
Interieur en exterieur.
NS Reizigers
diesel
Bij NSR is de verscheidenheid weer wat groter.
Ook NSR exploiteert nog drie diesellijnen (Enschede-Zwolle, Zwolle-Kampen en Nijmegen-Roermond), en maakt daarvoor uitsluitend gebruikt van de tweedelige DM’90/Buffels. Wat moderner dan de wadlopers van NoordNed en Connexxion, en wat stiller dan de nieuwere Lints van Syntus.
NS-Regio heeft de aanbesteding gewonnen voor Apeldoorn-Zutphen.
Een Buffel van binnen en van buiten. Op de buitenfoto staat twee stellen gekoppeld.
electrisch
En omdat een groot deel van Nederland nu eenmaal geëlektrificeerd is, wordt ook veelvuldig gebruik gemaakt van elektrische treinstellen en locs omdat die over het algemeen wat goedkoper in het gebruik zijn.
De getrokken treinen worden aangedreven door een loc uit de 1700 of 1800 serie. Deze zijn vrijwel identiek, alleen is de 1700 ietsje nieuwer, en heeft wat meer mogelijkheden wat betreft multitractie (samenwerken met een andere 1700) en Dubbeldeksmaterieel (alleen DD-AR, DDM-1 wordt met 1800'en gereden).
Getrokken treinen zijn vooral te vinden op de langere intercity trajecten als Venlo-Den Haag (met ICK), Maastricht/Heerlen-Haarlem, en wat kortere (spits)routes daarbinnen als bijvoorbeeld Eindhoven-Utrecht.
De inzet in de treinserie 800/900 Haarlem-Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Heerlen/Maastricht zal vanaf december 2006 ten einde komen als hier IRM op ingezet gaat worden. Hiermee zal van/naar Alkmaar worden gereden. Ook wordt er niet meer alternerend naar Maastricht of Heerlen gereden, maar zal voortaal gesplitst worden in Sittard waardoor de IC’s elke halfuur naar deze plaatsen gaat rijden.
Achter de locs uiteraard de nodige voorzieningen voor het vervoer van reizigers, iets dat wat gemakkelijker gaat door het aanbrengen van deuren, waarin ter meerdere glorie van de reiziger nog banken staan ook.
Momenteel zijn er (ruwweg) drie series rijtuigen: ICR, ICRm en ICK. Afkortingen komen wel meer terug in dit topic dus een kleine uitleg: ICR = InterCityRijtuig (niet meer in dienst), ICRm = gemoderniseerde ICR (met oa airco en nieuwe bankjes) en de ICK zijn eigenlijk 2e hands Duitse rijtuigen voor de korte termijn (vandaar de 'K') die zijn gekocht (voor een miljoen per stuk) om wat extra zitplaatsen te verzorgen, wat destijds hard nodig was. Na een halfjaar rust, zijn recentelijk weer meer rituigen ICK in dienst gekomen, om via schuifacties met IRM een DD-AR de wegvallende stellen plan V op te kunnen vangen, die wegens verstreken onderhoudstermijnen aan de kant gingen. Ook een hoge defectenstand in IRM (gesmolten stuifsneeuw in electr. circuit) en ICM (nieuwe compressoren zijn storingsgevoelig) Met de ingang van dienstregeling 2007 zijn er zoveel extra treinen dat alle ICK weer in dienst zal komen. Niet in de laatste plaats omdat er 60 rijtuigen ICRm aan HSA worden verhuurd voor inzet op de HSL-Zuid.
ICR en ICRm werd door elkaar gebruikt tijdens de rivisie - die nu vrijwel afgerond is- op de trajecten Maastricht/Heerlen-Haarlem, waar ICK eigenlijk alleen maar tussen Eindhoven/Venlo-Den Haag rijdt.
Hoe eea er van binnen en van buiten uitziet, zie de foto'jes.
Een 1700 loc met een sliert ICR en ICRm-rijtuigen en een ICRm tweede klas interieur.
Een ICR 1e klas interieur voor en na de verbouwing tot ICRm.
Het ICK van buiten.
Nu is zo'n loc aan één kant wat lastig als men op het eindpunt om moet draaien. Daarom worden sommige ICR-bakken (weer zo'n treinterm, is gewoon 'treindeel' of 'rijtuig') voorzien van een zgn. stuurstand type: BDs); een cabine vanwaaruit de loc bediend kan lopen die de trein dan niet trekt maar duwt. Zo kan op het eindpunt bijvoorbeeld in geval van vertraging sneller gekeerd worden. Deze stuurstanden worden vooralsnog alleen ingezet op Haarlem-Limburg.
Andere getrokken/geduwde treinen van NSR zijn de 'oude dubbeldekkers': DDM-1 en DD-AR. DDM-1 zijn lange DD-stammen met een 1800-loc, van binnen harde rode banken. De stuurstanden zijn voorzien van de afbeelding van een bedreigde diersoort. DDM-1 bakken zijn ook af en toe te vinden tussen Maastricht/Heerlen en Haarlem, waar 12 bakken ICR blijkbaar te weinig zitplaatsen leveren. Dan lopen er één of twee DDM-1's in mee. Bij instroom van de stuurstand (BDs) in deze treinseries, zullen de dubbeldeks bakken gewoon in dienst blijven.
De huidige verwachting is dat alle DDM-rijtuigen worden gemoderniseerd zodat ze IC-waardig worden qua comfort.
DD-AR is wat korter (stammen van 4) en heeft groene en blauwe bankjes (2e respectievelijk 1e klas). Om loc's vrij te maken voor andere werkzaamheden is bij sommige DD-ARstammen (een stam is een min of meer vaste combinatie van loc+rijtijgen) de (1700)loc vervangen door een half-dubbeldeks motorwagen waarbij je boven kan zitten en de benedenverdieping vol staat met de motoren.
Een maal geduwd mat, en een (smerige) motorwagen.
De Panda
2e en 1e klas interieur: de zelfde banken als in SGM3.
...en van binnen. De groene bankjes is de 2e klas, de blauwe 1e klas.
Buiten het getrokken mat, wordt er ook gebruikt gemaakt van treinstellen. Achtereenvolgens ICM, DD-IRM, SM90, plan V, plan T en SGM.
De treinstellen voor de lange afstand, is natuurlijk het ICM (ook: Koploper). Vooral te vinden in het noorden en oosten van het land. Door de doorloopkop (die om debiele reden overigens buiten dienst sedert enige maanden, en bij revisie dicht gelast zal worden) en snelle koppeling is het mogelijk om onderweg te combineren met een ander treindeel, als versterking of vanuit een andere plaats. Andersom natuurlijk ook.
De treinen combineren en splitsen op de volgende routes:
Amsterdam/Schiphol-Amerfoort (koppelen)-Enschede
Den Haag/Rotterdam-Utrecht(kop.)-Zwolle(ontkopp.)-Groningen/Leeuwarden.
Elk halfuur wisselen de bestemmingen zodat bijvoorbeeld vanuit Enschede eens per uur naar Amsterdam/Schiphol kan worden gereist, en een halfuur later naar Den Haag/Rotterdam. De treinseries (qua dienstregeling dus) zijn zo ontworpen dat altijd in Amersfoort een cross-platform overstap is op de andere trein.
Verder wordt het ICM ingezet als (luxe!) stoptrein op Zwolle-Groningen en Deventer-Almelo, als IC op Eindhoven-Utrecht.
Foto's:
Een close-upje van de doorloopkop, en een frontshot met (uiteraard) gesloten kopdeuren.
De Koploper rijdt in twee varianten rond: drie en vier bakken. Het verschil is (behalve ruim 26 meter lengte) een extra setje motoren. De langste reizigerstreinen van het land bestaan uit 5 ICM3'tjes (403 meter!) en bieden aldus aan 935 personen een zitplaats. Verder rijden er nog een paar speciale koplopers rond. De eerste is ontworpen door de Italiaanse kunstenaar Mendini en maakt reclame voor het eveneens door Mendini ontworpen Groninger museum. De 4444 is een vier baks ICM, maar heeft, itt een gewone ICM4, 2 bakken (de helft dus) aan 1e klas plaatsen, waar dat normaal slecht 1 bak (een kwart) is.
Mendini-interieur, balkon en 1e klas.
Mendini van buiten (witte deuren), en de 4444 in de sigarettenrook.
Tijdens de boekenweek was er nog een kinderboeken stel, en met de Spelen van nu in Turijn (waar NS sponsor van is), rijden er ook twee Olympische ICM’s en twee IRM’s rond. Er is ook een Olymische Thalys, maar die staat nog op reserve tot 25 februari.
Het nieuwste spul van NSR is de DD-IRM; dubbeldeks interregio mat. Wordt gebruikt op allerhande IC en sneltreintrajecten, en soms als stoptrein. Nadat er oorspronkelijk alleen drietjes en viertjes waren (u raad het al, 3 respectievelijk 4 bakken lengte), werden deze in het kader van de zitplaatskansverhoging omgebouwd tot viertjes (de drietjes) en zesjes (de viertjes). Ook zijn er helemaal nieuwe viertjes en zesjes besteld. Waar de 'standaard' treinen met 12 bakken (de max lengte bij getrokken mat.) ICR nog niet genoeg zijn, wordt 2*IRM6 ingezet, met een capaciteit van bijna 1150 personen. Nu het reizigersvervoer wat terugloopt, komt NSR om in de IRM-stellen en ze weten van gekheid niet wat ze er mee moeten doen, dus ze komen de komende tijd op de gekste plaatsen in dienst, bijvoorbeel op Venlo-Haarlem. Op Heerlen/Maastricht-Haarlem rijden al twee setjes van twee zesjes gekoppeld om alle reizigers van de perrons in de trein te kunnen krijgen.
En natuurlijk weer de foto's...
1e en 2e klas interieur, beide van de nieuwe stellen, danwel de nieuwe tussendelen van de verlengde stellen. Nu staan op één verdieping de stoelen ook achter elkaar (coach) omdat 'men' dit fijner zou vinden bij drukte.
verlengd IRM (VIRM6) van de buitenkant.
Een wat minder bekend treinstel was de SM90, ofwel Railhopper. Qua technologie voorloper van de al besproken IRM en qua inrichting en uiterlijk voorloper van de DM’90. Is een experimenteel treinstel bedoeld om de (hierna volgende) stellen mat'64 te vervangen als stoptrein, alleen door de vele problemen (drie verschillende computersystemen, en er zit meer elektronica in een SM90 dan in een TGV) zijn er nooit meer dan negen gekocht. Het gebeurde regelmatig dat ze weer alle negen in Zwolle aan de kant staan, al mogen ze tegenwoordig weer als los treinstel rijden, waar vroeger altijd met twee stellen moest worden gereden zodat het evt. defecte stel gesleept kon worden door het tweede stel. Door de zeer brede body van de trein, waren in den beginne enkele stellen in de tweede klas voorzien van 2+3 opstelling en mocht niet overal worden gereden in verband met uitstekende stukken trein.
Tegenwoordig is de indeling (in beide klassen, net als DM’90) 2+2, en is de inzet beperkt tot Zwolle-Emmen. Als ze werken is het echter één van de fijnste treinen van het land.
Helaas worden de rumoeren omtrent het verdwijnen (op reserve, verkoop....) de laatste tijd steeds sterker, dus wil je nog zo’n technisch geavanceerd stel meemaken: grijp je kans!
Per december 2005 staan deze high-tech stellen terzijde in Onnen
Wederom fotootjes.
1e klas interieur (zo ruim dat je niet met je poten op de bank tegenover je kunt zitten), en de rolstoellift.
En van de buitenkant ziet het ding er zo uit.
Het mat dat door de Railhopper/SM’90 vervangen zou moeten worden, is het mat'64, onder te verdelen in de tweedelige plan V en de vierdelige plan T. Recentelijk wordt aardig wat mat'64 aan de kant gezet dan wel gesloopt omdat men anders geen diensten genoeg heeft voor de de nieuwe IRM-instroom, en omdat het spul na ruim 40 jaar technisch op is. Plan V rijdt rond in vele kleuren (qua interieur) en deelseries, dit komt door de grootte van de series (er zijn er bijna 250 gebouwd) en de dus niet gelijktijdige revisie. De oudste zijn 10 jaar ouder dan de nieuwste.
Plan T is wel één serie, en die zien er alle 30 ruwweg hetzelfde uit van buiten en binnen..
De belangrijkste overeenkomst is dat beiden gehaat worden voor hun krottigheid en harde bankjes. Bij drukte zit je met je knieën in je nek en in de nek van de persoon tegenover je. Plan V's zijn overigens wat nieuwer dan de T's, en zijn de laatste stellen die in Nederland (Werkspoor) gebouwd zijn, al zijn de nieuwere series al in het buitenland in elkaar gezet.
De selectieprocedure voor vervangers is al een tijd bezig, en verwacht wordt dat dit jaar toch eindelijk eens besloten wordt waarmee mat'64 vervangen gaat worden. Het zit er dik in dat het deze keer geen speciaal Nederlands product wordt, maar een kant-en-klaar trein.
Een T en een V.
Ook een V'tje, maar in een ander kleurtje komt het toch sympatieker over.
Tenslotte rijdt in de randstad nog wat SGM (stadsgewestelijk materieel) rond. Te zien in drie smaken: de tweebaks Citypendel en de driebaks Sprinter. Van de laatste zijn inmiddels ook weer gereviseerde exemplaren te zien: de SGMm.
De Citypendels zijn eigenlijk alleen te vinden op de Zoetermeer Stadlijn: een inefficiënte spoorlus in de vorm van een krakeling met meer dan 10 haltes in Zoetermeer, bekend als aggressielijn.
De Sprinters (drietjes) zijn in de zgn 'ruime randstad' te zien, op Utrecht-Rotterdam, Utrecht-Rhenen, Rotterdam-Hoek van Holland, en in de hoek Haarlem-Uitgeest-Amsterdam en nog zo wat trajecten in die hoek.
Door de vele deuren en het snelle optrekken (helaas max 125 km/uur), zijn ze uitermate geschikt voor drukke trajecten met veel stops. Sinds vorig jaar zijn de eerste Sprinters weer terug uit Denemarken, en daarmee voerde NS Commercie het product 'Sprinter' in, ipv gewone stoptrein. De indeling van binnen is wat opener, alleen het verschil tussen 1e en 2e klas is compleet verwenen.
SGM2 (citypendel) en SGM3 (sprinter)
SGMm van binnen en buiten.
NS Internationaal
NSI houdt zich (naast verlies lijden) vooral bezig met vier grensoverschrijdende verbindingen:
Amsterdam-Brussel (elk uur)
Amsterdam-Keulen (5x per dag)
Schiphol-Berlijn (4x per dag)
Amsterdam-Parijs (wisselend)
De verbinding naar België loopt goed en is altijd goed gevuld, net als de treinen naar Berlijn, al wil men graag laten geloven dat ze hier verlies op lijden. M.i.v. december 2003 is dus 1 van de 5 ritten geschrapt. M.i.v. december 2006 zal deze serie 140 gekoppeld worden aan het binnenlandse IC-net, net alle problemen van dien, als niet-koppelbaarheid met ICM (hoewel dat minder een probleem is doordat vanaf december 2006 Amersfoort-Amsterdam totaal los komt te liggen van de rest van de Noord-Oost IC’s) en het feit dat binnenlands treinen veel voller zitten dan deze Duitse 6 bakken (+3 Nederlandse versterkingsrijtuigen). Bovendien kunnen reizigers niet meer rechtstreeks van/naar Enschede.
De verbinding met Keulen wordt verzorgd door ICE's, wat vooralsnog geen doorslaand succes is, niet in de laatste plaats vanwege de prijs al is NSI tegenwoordig qua prijs met Ryanair/Easyjet aan het concurreren.
ICE, buitenkant en 1e klas int (met dvd/cd)
meerspannings BNL-loc (NMBS), en 2e klas interieur (idd ICRm van NS).
De loc kan in Nederland en België rijden (1500 en 3000V) en is eigendom van de NMBS. De rijtuigen zijn van NS en voorzien van een rode (NMBS kleur) raamband icm met het gele van NS. Regelmatig rijden er ook blauw-gele tussen, dat komt door de ombouwactie naar ICRm die ook voor het BNL-spul geldt.
Bij gebrek aan meerspanningslocs wordt de IC vanuit Berlijn in Bad Bentheim overgenomen door een Nederlandse loc.
Thalys.
Overig internationaal
Hier alleen maar wat foto's.
Op Enschede-Munster/Dortmund rijden Bauheihe 643 en 624. De eerste komt ook in Heerlen vanuit Aachen, de laatste in Nieuweschans vanuit Leer. In Enschede zijn deze oudjes met het verlenen van de concessie aan de PEG verdwenen.
Op Roosendaal-Antwerpen:
Maastricht-Luik:
De AM86 doet dienst op Maastricht-Luik
(foto: treinfoto.be)
Venlo-Hamm:
Overig binnenland
Er zijn ook nog twee light-rail experimenten aan de gang: Gouda-Alphen a/d Rijn en Houten-Houten Castellum.
De tweede komt vooral doordat er geen tijd was om de huidige stoptreinen ook nog op castellum te laten stoppen. Nu rijden er twee trams van de HTM, evenals op de Rijn-Gouwelijn, waar NS samenwerkt met de HTM. De laatste is zo'n succes dat inmiddels de helft van de reizigers aldaar een andere vorm van vervoer heeft gevonden.
Het trammetje op Houten-Houten Castellum (foto: Nico Spilt)
A32 tram op de Rijn-Gouwe-lijn.
Als er zaken zijn die verder nog onduidelijk zijn, vraag maar raak in dit topic!!
Wie heeft er mooie treinpics?
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 2.
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 3
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 4
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 5
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 6
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 7.
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8+1
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8+2
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 11
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje dozijn
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 13
Om maar meteen met de deur in huis te vallen, een introductie van het meest gebruikte reizigersmat in Nederland. Goederenzut is niet veel intresse in, iig niet bij mij en ik heb er weinig vraag naar gezien, dus daar ga ik niet op in.
Wat 'verdwenen' mat. soorten van enige tijd geleden als plan W, plan U of 1300-locs ga ik ook niet op in, maar wil je er wat van weten: de 'experts' lopen dit topic vaak genoeg tegen het lijf, dus vraag maar raak. Het is mij te veel werk om dit op voorhand allemaal te gaan zitten typen.
Dat 'de NS' niet meer overal rijdt, zal inmiddels wel bekend zijn. 'De NS' is inmiddels oa NS Reizigers en NS Internationaal. De andere reizigersvervoerders zijn Arriva, Connexxion en Syntus, en voor het grensoverschrijdend verkeer nog de NMBS (Maastricht-Luik en Roosendaa-Antwerpen), DB Regionalbahn (Leer-Nieuweschans, Enschede-Munster en Heerlen-Aken), Prignitzer Eisenbahn Gesellschaft (Enschede-Dortmund) en per 11 december 2005 Syntus met enkele ritten Arnhem-Emmerich.
Arriva rijdt in het noorden de stoptreinen Leeuwarden-Stavoren, Leeuwarden-Harlingen, Groningen-Roodeschool, Groningen-Delfzijl, Groningen-Nieuweschans/Leer. Verder verzorgde NoordNed het vervoer op Groningen-Leeuwarden in opdracht van NS. Met de dienstregeling 2006 is de concessie Groningen/Friesland overgegaan naar Arriva. Er zullen oa. nieuwe treinen komen: Stadler GTW’s. De enige treinen van NSR die nog in het noorden komen zijn de treinen Randstad-Amersfoort-Zwolle-Groningen/Leeuwarden en een extra stoptrein Zwolle-Groningen. Vanaf december 2006 zullen alle treinen ten noorden van Zwolle als stoptrein gaan rijden.
Syntus is actief in Twente in de Achterhoek op Arnhem-Wintersijk, Zutphen-Winterswijk en Zutphen-Oldenzaal. En vanaf 2005 ook nog op het traject Arnhem-Tiel.
Verder rijdt Syntus nog in naam van Connexxion op Almelo-Marienberg.
De NMBS rijdt op Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen.
DB Regionalbahn is te vinden op Heerlen-Aachen, Venlo-Hamm, Enschede-Munster en Nieuweschans-Leer.
PEG deelt met DB Regio het stuk Enschede-Gronau, maar gaat vanuit daar naar Dortmund.
De andere twee grensovergangen wat het spoor betreft (Zevenaar-Emmerich en Oldenzaal-Bad Bentheim), wordt alleen overschreden door de ICE en een Syntus-probeertraject, respectievelijk de internationale IC Berlijn-Schiphol Verder rijden er via Roosendaal naast de stoptrein van de NMBS nog de internationale trein Amsterdam-Brussel en de Thalys naar Parijs.
Leuk en aardig allemaal natuurlijk, maar waarmee wordt dat allemaal gereden?
Arriva
Laten we in het noorden beginnen met Arriva (Vroeger NoordNed, dochter van Arriva/NS)Dit bedrijf huurt haar mat vooral van het Ierse bedrijf NS Financial services. Er wordt gereden met DM90(Buffel) op Groningen-Leeuwarden en met Wadlopers (overige lijnen, alsmede Groningen-Leeuwarden).
Links de Wadloper (DH2), dit is het enige groene stel van Noordned. Naast de (gele) tweedelige wadlopers, zijn er ook nog de één delige (DH1), waarvan sommige voorzien van extra ruimte voor fietsvervoer (de Wadfietser). Voor de DM90-foto's: zie NS.
De Stadler GTW die voor Arriva zal gaan rijden.
Syntus
Syntus rijdt ook met DM90's gehuurd van NS, en met eigen spul: de lighttrain Lint's.
Twee Syntus Buffels, met daaronder een Lint van buiten en van binnen.
Connexxion
Bij velen bekend om het busvervoer, minder bekend als spoorbedrijf. Ze hebben ook maar één lijntje: Almelo-Marienberg. Rustig enkelspoors lijntje door de Twentse venen. Verder stelt het geen drol voor, vooral vanwege de dramatisch slechte aansluitingen in Marienberg.
Connexxion heeft twee DH1-wadlopers omgedoopt tot Veenexpress en voert daarnee de diensten uit. In de spits worden beide veenexpressen bijgestaan door een Lint van Syntus.
Interieur en exterieur.
NS Reizigers
diesel
Bij NSR is de verscheidenheid weer wat groter.
Ook NSR exploiteert nog drie diesellijnen (Enschede-Zwolle, Zwolle-Kampen en Nijmegen-Roermond), en maakt daarvoor uitsluitend gebruikt van de tweedelige DM’90/Buffels. Wat moderner dan de wadlopers van NoordNed en Connexxion, en wat stiller dan de nieuwere Lints van Syntus.
NS-Regio heeft de aanbesteding gewonnen voor Apeldoorn-Zutphen.
Een Buffel van binnen en van buiten. Op de buitenfoto staat twee stellen gekoppeld.
electrisch
En omdat een groot deel van Nederland nu eenmaal geëlektrificeerd is, wordt ook veelvuldig gebruik gemaakt van elektrische treinstellen en locs omdat die over het algemeen wat goedkoper in het gebruik zijn.
De getrokken treinen worden aangedreven door een loc uit de 1700 of 1800 serie. Deze zijn vrijwel identiek, alleen is de 1700 ietsje nieuwer, en heeft wat meer mogelijkheden wat betreft multitractie (samenwerken met een andere 1700) en Dubbeldeksmaterieel (alleen DD-AR, DDM-1 wordt met 1800'en gereden).
Getrokken treinen zijn vooral te vinden op de langere intercity trajecten als Venlo-Den Haag (met ICK), Maastricht/Heerlen-Haarlem, en wat kortere (spits)routes daarbinnen als bijvoorbeeld Eindhoven-Utrecht.
De inzet in de treinserie 800/900 Haarlem-Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Heerlen/Maastricht zal vanaf december 2006 ten einde komen als hier IRM op ingezet gaat worden. Hiermee zal van/naar Alkmaar worden gereden. Ook wordt er niet meer alternerend naar Maastricht of Heerlen gereden, maar zal voortaal gesplitst worden in Sittard waardoor de IC’s elke halfuur naar deze plaatsen gaat rijden.
Achter de locs uiteraard de nodige voorzieningen voor het vervoer van reizigers, iets dat wat gemakkelijker gaat door het aanbrengen van deuren, waarin ter meerdere glorie van de reiziger nog banken staan ook.
Momenteel zijn er (ruwweg) drie series rijtuigen: ICR, ICRm en ICK. Afkortingen komen wel meer terug in dit topic dus een kleine uitleg: ICR = InterCityRijtuig (niet meer in dienst), ICRm = gemoderniseerde ICR (met oa airco en nieuwe bankjes) en de ICK zijn eigenlijk 2e hands Duitse rijtuigen voor de korte termijn (vandaar de 'K') die zijn gekocht (voor een miljoen per stuk) om wat extra zitplaatsen te verzorgen, wat destijds hard nodig was. Na een halfjaar rust, zijn recentelijk weer meer rituigen ICK in dienst gekomen, om via schuifacties met IRM een DD-AR de wegvallende stellen plan V op te kunnen vangen, die wegens verstreken onderhoudstermijnen aan de kant gingen. Ook een hoge defectenstand in IRM (gesmolten stuifsneeuw in electr. circuit) en ICM (nieuwe compressoren zijn storingsgevoelig) Met de ingang van dienstregeling 2007 zijn er zoveel extra treinen dat alle ICK weer in dienst zal komen. Niet in de laatste plaats omdat er 60 rijtuigen ICRm aan HSA worden verhuurd voor inzet op de HSL-Zuid.
ICR en ICRm werd door elkaar gebruikt tijdens de rivisie - die nu vrijwel afgerond is- op de trajecten Maastricht/Heerlen-Haarlem, waar ICK eigenlijk alleen maar tussen Eindhoven/Venlo-Den Haag rijdt.
Hoe eea er van binnen en van buiten uitziet, zie de foto'jes.
Een 1700 loc met een sliert ICR en ICRm-rijtuigen en een ICRm tweede klas interieur.
Een ICR 1e klas interieur voor en na de verbouwing tot ICRm.
Het ICK van buiten.
Nu is zo'n loc aan één kant wat lastig als men op het eindpunt om moet draaien. Daarom worden sommige ICR-bakken (weer zo'n treinterm, is gewoon 'treindeel' of 'rijtuig') voorzien van een zgn. stuurstand type: BDs); een cabine vanwaaruit de loc bediend kan lopen die de trein dan niet trekt maar duwt. Zo kan op het eindpunt bijvoorbeeld in geval van vertraging sneller gekeerd worden. Deze stuurstanden worden vooralsnog alleen ingezet op Haarlem-Limburg.
Andere getrokken/geduwde treinen van NSR zijn de 'oude dubbeldekkers': DDM-1 en DD-AR. DDM-1 zijn lange DD-stammen met een 1800-loc, van binnen harde rode banken. De stuurstanden zijn voorzien van de afbeelding van een bedreigde diersoort. DDM-1 bakken zijn ook af en toe te vinden tussen Maastricht/Heerlen en Haarlem, waar 12 bakken ICR blijkbaar te weinig zitplaatsen leveren. Dan lopen er één of twee DDM-1's in mee. Bij instroom van de stuurstand (BDs) in deze treinseries, zullen de dubbeldeks bakken gewoon in dienst blijven.
De huidige verwachting is dat alle DDM-rijtuigen worden gemoderniseerd zodat ze IC-waardig worden qua comfort.
DD-AR is wat korter (stammen van 4) en heeft groene en blauwe bankjes (2e respectievelijk 1e klas). Om loc's vrij te maken voor andere werkzaamheden is bij sommige DD-ARstammen (een stam is een min of meer vaste combinatie van loc+rijtijgen) de (1700)loc vervangen door een half-dubbeldeks motorwagen waarbij je boven kan zitten en de benedenverdieping vol staat met de motoren.
Een maal geduwd mat, en een (smerige) motorwagen.
De Panda
2e en 1e klas interieur: de zelfde banken als in SGM3.
...en van binnen. De groene bankjes is de 2e klas, de blauwe 1e klas.
Buiten het getrokken mat, wordt er ook gebruikt gemaakt van treinstellen. Achtereenvolgens ICM, DD-IRM, SM90, plan V, plan T en SGM.
De treinstellen voor de lange afstand, is natuurlijk het ICM (ook: Koploper). Vooral te vinden in het noorden en oosten van het land. Door de doorloopkop (die om debiele reden overigens buiten dienst sedert enige maanden, en bij revisie dicht gelast zal worden) en snelle koppeling is het mogelijk om onderweg te combineren met een ander treindeel, als versterking of vanuit een andere plaats. Andersom natuurlijk ook.
De treinen combineren en splitsen op de volgende routes:
Amsterdam/Schiphol-Amerfoort (koppelen)-Enschede
Den Haag/Rotterdam-Utrecht(kop.)-Zwolle(ontkopp.)-Groningen/Leeuwarden.
Elk halfuur wisselen de bestemmingen zodat bijvoorbeeld vanuit Enschede eens per uur naar Amsterdam/Schiphol kan worden gereist, en een halfuur later naar Den Haag/Rotterdam. De treinseries (qua dienstregeling dus) zijn zo ontworpen dat altijd in Amersfoort een cross-platform overstap is op de andere trein.
Verder wordt het ICM ingezet als (luxe!) stoptrein op Zwolle-Groningen en Deventer-Almelo, als IC op Eindhoven-Utrecht.
Foto's:
Een close-upje van de doorloopkop, en een frontshot met (uiteraard) gesloten kopdeuren.
De Koploper rijdt in twee varianten rond: drie en vier bakken. Het verschil is (behalve ruim 26 meter lengte) een extra setje motoren. De langste reizigerstreinen van het land bestaan uit 5 ICM3'tjes (403 meter!) en bieden aldus aan 935 personen een zitplaats. Verder rijden er nog een paar speciale koplopers rond. De eerste is ontworpen door de Italiaanse kunstenaar Mendini en maakt reclame voor het eveneens door Mendini ontworpen Groninger museum. De 4444 is een vier baks ICM, maar heeft, itt een gewone ICM4, 2 bakken (de helft dus) aan 1e klas plaatsen, waar dat normaal slecht 1 bak (een kwart) is.
Mendini-interieur, balkon en 1e klas.
Mendini van buiten (witte deuren), en de 4444 in de sigarettenrook.
Tijdens de boekenweek was er nog een kinderboeken stel, en met de Spelen van nu in Turijn (waar NS sponsor van is), rijden er ook twee Olympische ICM’s en twee IRM’s rond. Er is ook een Olymische Thalys, maar die staat nog op reserve tot 25 februari.
Het nieuwste spul van NSR is de DD-IRM; dubbeldeks interregio mat. Wordt gebruikt op allerhande IC en sneltreintrajecten, en soms als stoptrein. Nadat er oorspronkelijk alleen drietjes en viertjes waren (u raad het al, 3 respectievelijk 4 bakken lengte), werden deze in het kader van de zitplaatskansverhoging omgebouwd tot viertjes (de drietjes) en zesjes (de viertjes). Ook zijn er helemaal nieuwe viertjes en zesjes besteld. Waar de 'standaard' treinen met 12 bakken (de max lengte bij getrokken mat.) ICR nog niet genoeg zijn, wordt 2*IRM6 ingezet, met een capaciteit van bijna 1150 personen. Nu het reizigersvervoer wat terugloopt, komt NSR om in de IRM-stellen en ze weten van gekheid niet wat ze er mee moeten doen, dus ze komen de komende tijd op de gekste plaatsen in dienst, bijvoorbeel op Venlo-Haarlem. Op Heerlen/Maastricht-Haarlem rijden al twee setjes van twee zesjes gekoppeld om alle reizigers van de perrons in de trein te kunnen krijgen.
En natuurlijk weer de foto's...
1e en 2e klas interieur, beide van de nieuwe stellen, danwel de nieuwe tussendelen van de verlengde stellen. Nu staan op één verdieping de stoelen ook achter elkaar (coach) omdat 'men' dit fijner zou vinden bij drukte.
verlengd IRM (VIRM6) van de buitenkant.
Een wat minder bekend treinstel was de SM90, ofwel Railhopper. Qua technologie voorloper van de al besproken IRM en qua inrichting en uiterlijk voorloper van de DM’90. Is een experimenteel treinstel bedoeld om de (hierna volgende) stellen mat'64 te vervangen als stoptrein, alleen door de vele problemen (drie verschillende computersystemen, en er zit meer elektronica in een SM90 dan in een TGV) zijn er nooit meer dan negen gekocht. Het gebeurde regelmatig dat ze weer alle negen in Zwolle aan de kant staan, al mogen ze tegenwoordig weer als los treinstel rijden, waar vroeger altijd met twee stellen moest worden gereden zodat het evt. defecte stel gesleept kon worden door het tweede stel. Door de zeer brede body van de trein, waren in den beginne enkele stellen in de tweede klas voorzien van 2+3 opstelling en mocht niet overal worden gereden in verband met uitstekende stukken trein.
Tegenwoordig is de indeling (in beide klassen, net als DM’90) 2+2, en is de inzet beperkt tot Zwolle-Emmen. Als ze werken is het echter één van de fijnste treinen van het land.
Helaas worden de rumoeren omtrent het verdwijnen (op reserve, verkoop....) de laatste tijd steeds sterker, dus wil je nog zo’n technisch geavanceerd stel meemaken: grijp je kans!
Per december 2005 staan deze high-tech stellen terzijde in Onnen
Wederom fotootjes.
1e klas interieur (zo ruim dat je niet met je poten op de bank tegenover je kunt zitten), en de rolstoellift.
En van de buitenkant ziet het ding er zo uit.
Het mat dat door de Railhopper/SM’90 vervangen zou moeten worden, is het mat'64, onder te verdelen in de tweedelige plan V en de vierdelige plan T. Recentelijk wordt aardig wat mat'64 aan de kant gezet dan wel gesloopt omdat men anders geen diensten genoeg heeft voor de de nieuwe IRM-instroom, en omdat het spul na ruim 40 jaar technisch op is. Plan V rijdt rond in vele kleuren (qua interieur) en deelseries, dit komt door de grootte van de series (er zijn er bijna 250 gebouwd) en de dus niet gelijktijdige revisie. De oudste zijn 10 jaar ouder dan de nieuwste.
Plan T is wel één serie, en die zien er alle 30 ruwweg hetzelfde uit van buiten en binnen..
De belangrijkste overeenkomst is dat beiden gehaat worden voor hun krottigheid en harde bankjes. Bij drukte zit je met je knieën in je nek en in de nek van de persoon tegenover je. Plan V's zijn overigens wat nieuwer dan de T's, en zijn de laatste stellen die in Nederland (Werkspoor) gebouwd zijn, al zijn de nieuwere series al in het buitenland in elkaar gezet.
De selectieprocedure voor vervangers is al een tijd bezig, en verwacht wordt dat dit jaar toch eindelijk eens besloten wordt waarmee mat'64 vervangen gaat worden. Het zit er dik in dat het deze keer geen speciaal Nederlands product wordt, maar een kant-en-klaar trein.
Een T en een V.
Ook een V'tje, maar in een ander kleurtje komt het toch sympatieker over.
Tenslotte rijdt in de randstad nog wat SGM (stadsgewestelijk materieel) rond. Te zien in drie smaken: de tweebaks Citypendel en de driebaks Sprinter. Van de laatste zijn inmiddels ook weer gereviseerde exemplaren te zien: de SGMm.
De Citypendels zijn eigenlijk alleen te vinden op de Zoetermeer Stadlijn: een inefficiënte spoorlus in de vorm van een krakeling met meer dan 10 haltes in Zoetermeer, bekend als aggressielijn.
De Sprinters (drietjes) zijn in de zgn 'ruime randstad' te zien, op Utrecht-Rotterdam, Utrecht-Rhenen, Rotterdam-Hoek van Holland, en in de hoek Haarlem-Uitgeest-Amsterdam en nog zo wat trajecten in die hoek.
Door de vele deuren en het snelle optrekken (helaas max 125 km/uur), zijn ze uitermate geschikt voor drukke trajecten met veel stops. Sinds vorig jaar zijn de eerste Sprinters weer terug uit Denemarken, en daarmee voerde NS Commercie het product 'Sprinter' in, ipv gewone stoptrein. De indeling van binnen is wat opener, alleen het verschil tussen 1e en 2e klas is compleet verwenen.
SGM2 (citypendel) en SGM3 (sprinter)
SGMm van binnen en buiten.
NS Internationaal
NSI houdt zich (naast verlies lijden) vooral bezig met vier grensoverschrijdende verbindingen:
Amsterdam-Brussel (elk uur)
Amsterdam-Keulen (5x per dag)
Schiphol-Berlijn (4x per dag)
Amsterdam-Parijs (wisselend)
De verbinding naar België loopt goed en is altijd goed gevuld, net als de treinen naar Berlijn, al wil men graag laten geloven dat ze hier verlies op lijden. M.i.v. december 2003 is dus 1 van de 5 ritten geschrapt. M.i.v. december 2006 zal deze serie 140 gekoppeld worden aan het binnenlandse IC-net, net alle problemen van dien, als niet-koppelbaarheid met ICM (hoewel dat minder een probleem is doordat vanaf december 2006 Amersfoort-Amsterdam totaal los komt te liggen van de rest van de Noord-Oost IC’s) en het feit dat binnenlands treinen veel voller zitten dan deze Duitse 6 bakken (+3 Nederlandse versterkingsrijtuigen). Bovendien kunnen reizigers niet meer rechtstreeks van/naar Enschede.
De verbinding met Keulen wordt verzorgd door ICE's, wat vooralsnog geen doorslaand succes is, niet in de laatste plaats vanwege de prijs al is NSI tegenwoordig qua prijs met Ryanair/Easyjet aan het concurreren.
ICE, buitenkant en 1e klas int (met dvd/cd)
meerspannings BNL-loc (NMBS), en 2e klas interieur (idd ICRm van NS).
De loc kan in Nederland en België rijden (1500 en 3000V) en is eigendom van de NMBS. De rijtuigen zijn van NS en voorzien van een rode (NMBS kleur) raamband icm met het gele van NS. Regelmatig rijden er ook blauw-gele tussen, dat komt door de ombouwactie naar ICRm die ook voor het BNL-spul geldt.
Bij gebrek aan meerspanningslocs wordt de IC vanuit Berlijn in Bad Bentheim overgenomen door een Nederlandse loc.
Thalys.
Overig internationaal
Hier alleen maar wat foto's.
Op Enschede-Munster/Dortmund rijden Bauheihe 643 en 624. De eerste komt ook in Heerlen vanuit Aachen, de laatste in Nieuweschans vanuit Leer. In Enschede zijn deze oudjes met het verlenen van de concessie aan de PEG verdwenen.
Op Roosendaal-Antwerpen:
Maastricht-Luik:
De AM86 doet dienst op Maastricht-Luik
(foto: treinfoto.be)
Venlo-Hamm:
Overig binnenland
Er zijn ook nog twee light-rail experimenten aan de gang: Gouda-Alphen a/d Rijn en Houten-Houten Castellum.
De tweede komt vooral doordat er geen tijd was om de huidige stoptreinen ook nog op castellum te laten stoppen. Nu rijden er twee trams van de HTM, evenals op de Rijn-Gouwelijn, waar NS samenwerkt met de HTM. De laatste is zo'n succes dat inmiddels de helft van de reizigers aldaar een andere vorm van vervoer heeft gevonden.
Het trammetje op Houten-Houten Castellum (foto: Nico Spilt)
A32 tram op de Rijn-Gouwe-lijn.
Als er zaken zijn die verder nog onduidelijk zijn, vraag maar raak in dit topic!!
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
En we gaan lekker verder
Ik zal nog even mijn laatste post quoten
Ik zal nog even mijn laatste post quoten
En een leuke link van Peterselieman: (dit zocht ik dus )quote:Op maandag 6 maart 2006 23:40 schreef Brentmeister het volgende:
Is vast allang voorbij gekomen maar toch, kwam em toevallig weer tegen:
Treinen Arriva
quote:Op maandag 6 maart 2006 23:47 schreef Peterselieman het volgende:
Arriva heeft ook een pagina waar de vordering van de bouw van de treinen getoond zou worden, alleen is deze pagina sinds december niet meer ververst Link
Oh, and that's a bad miss!
Wat een heerlijk positieve openingspost!
Misschien moeten we de Fok-wiki een keer vullen, kunnen we daarnaar verwijzen?
Misschien moeten we de Fok-wiki een keer vullen, kunnen we daarnaar verwijzen?
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
lijkt me wel dat motorreparaties daardoor sneller gaan. Misschien als de motro kapot is een nieuw karretej er tussen wrotten? Of gaat dat niet zo makkelijk?quote:Op maandag 6 maart 2006 23:55 schreef Pony-Lover het volgende:
Dat aparte motorwagentje van die nieuwe Arriva treinen ziet er idd niet uit.
jullie zijn snel. was net een post aan het maken maar hij was al vol
Volgens mij is er een speciale OP afdeling in de FOk wiki toch? zou moeten kunnen dus.quote:Op maandag 6 maart 2006 23:55 schreef Duvel het volgende:
Wat een heerlijk positieve openingspost!
Misschien moeten we de Fok-wiki een keer vullen, kunnen we daarnaar verwijzen?
Het moet haast wel om onderhouds redenen zo ontworpen zijn, ik kan me voorstellen dat ze hem er inderdaad vij makkelijk tussenuit kunnen halen.quote:Op maandag 6 maart 2006 23:56 schreef Alexxxxx het volgende:
[..]
lijkt me wel dat motorreparaties daardoor sneller gaan. Misschien als de motro kapot is een nieuw karretej er tussen wrotten? Of gaat dat niet zo makkelijk?
Arriva kennende zullen ze die wel niet op voorraad zettenquote:Op maandag 6 maart 2006 23:56 schreef Alexxxxx het volgende:
[..]
lijkt me wel dat motorreparaties daardoor sneller gaan. Misschien als de motro kapot is een nieuw karretej er tussen wrotten? Of gaat dat niet zo makkelijk?
Ik denk dat het vooral qua motorlawaai wel eens wat kon schelen in de bakken, zodat je niet dat irritant gebrom hebt wat die Linten hebben.
Het schijnt er trouwens wel veel en veel te warm te worden in de bakjes (je kan er gewoon door heen lopen, zoals bij DD-AR-stuurstand).
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Ik denk dat je minder gecontroleerd wordtquote:Op maandag 6 maart 2006 23:45 schreef MREn het volgende:
[...]
Ik zal eens kijken hoe vaak ik woensdag wordt gecontroleerd op mn reisje Es-Gvc-Gn.
Zo op het eerste oog verwacht ik drie keer: tussen Es-Hgl, Gvc-Ut en Zl-Gn.
Reken je servicerondes ook mee als controle? Het hoort immers wel bij de trefkans.
ah we zien ze in de zomer bij 35 graden vanzelf wel met vast gelopen motor stil staan dan :pquote:Op dinsdag 7 maart 2006 00:00 schreef MREn het volgende:
[..]
Arriva kennende zullen ze die wel niet op voorraad zetten
Ik denk dat het vooral qua motorlawaai wel eens wat kon schelen in de bakken, zodat je niet dat irritant gebrom hebt wat die Linten hebben.
Het schijnt er trouwens wel veel en veel te warm te worden in de bakjes (je kan er gewoon door heen lopen, zoals bij DD-AR-stuurstand).
gelukkig zit er wel airco(?) in de trein zelf
ik geloof dat de eerste treinen van Arriva ergens rond mei deze kant opkomen. Alleen moeten ze nog wel even getest worden.
Altijd onderweg naar het avontuur
Nee, gewoon het om een kaartje vragen.quote:Op dinsdag 7 maart 2006 00:01 schreef Carport het volgende:
[..]
Ik denk dat je minder gecontroleerd wordt
Reken je servicerondes ook mee als controle? Het hoort immers wel bij de trefkans.
Lijkt me toch vrij reëel die drie keer?
Na vertrek te Es komen ze vrijwel altijd langs, bij vertrek te Gvc zal het niet veel anders zijn.
En na splitsen te Zl wordt er naar mijn beleving (kom zo eens per maand in Hr/Lw) ook een kniprondje gemaakt.
(en meestal nog wel een keertje na Dv, maar ivm lengte trein zie ik die als achterinzitter zelden )
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
k zal blij zijn als de wadslopers weg gaan, hoewel t toch wel weer iets heeft, :pquote:Op dinsdag 7 maart 2006 00:03 schreef Peterselieman het volgende:
ik geloof dat de eerste treinen van Arriva ergens rond mei deze kant opkomen. Alleen moeten ze nog wel even getest worden.
die GTWs moeten zich nog bewijzen
Ja, maar TF en ik hebben besloten dat we die (voorlopig) niet gaan gebruiken.quote:Op dinsdag 7 maart 2006 00:01 schreef petre86 het volgende:
Alexxx, hebben we hier al van die mooie knopjes/ topicicons?
Naja, dat is enkel een pagina met een bepaalde naam. En als catogorie de OP.quote:Op maandag 6 maart 2006 23:57 schreef Alexxxxx het volgende:
[..]
Volgens mij is er een speciale OP afdeling in de FOk wiki toch? zou moeten kunnen dus.
Maar het moet inderdaad kunnen. Sterker nog: hij is er al!
http://wiki.fok.nl/index.php/OP/Trein
Iedereen kan hem aanpassen, dus zie je iets fouts staan, pas het aan (kan linkje in de OP?)
Mijn ervaring tussen Gvc en Ut zijn toch wel dat je een kaartje niet snel hoeft te laten zien. Zeker niet als je in het 'juiste' treinstel stapt.quote:Op dinsdag 7 maart 2006 00:05 schreef MREn het volgende:
[..]
Nee, gewoon het om een kaartje vragen.
Lijkt me toch vrij reëel die drie keer?
Na vertrek te Es komen ze vrijwel altijd langs, bij vertrek te Gvc zal het niet veel anders zijn.
En na splitsen te Zl wordt er naar mijn beleving (kom zo eens per maand in Hr/Lw) ook een kniprondje gemaakt.
(en meestal nog wel een keertje na Dv, maar ivm lengte trein zie ik die als achterinzitter zelden )
Ik ga daar zitten waar het mij het beste uitkomtquote:Op dinsdag 7 maart 2006 00:19 schreef Carport het volgende:
[..]
Mijn ervaring tussen Gvc en Ut zijn toch wel dat je een kaartje niet snel hoeft te laten zien. Zeker niet als je in het 'juiste' treinstel stapt.
Als ik naar Gn moet, is dat dus in Gvc achteraan. Wat ook daar prima uitkomt
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
IK zal eens kijken of ik foto's van de huidige railhoppers kan maken binnenkort
I never joke about my work!
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
En dat is afhankelijk van de vraag of je wel of geen kaartje hebt gekocht?quote:Op dinsdag 7 maart 2006 00:30 schreef MREn het volgende:
[..]
Ik ga daar zitten waar het mij het beste uitkomt
Over het algemeen hangt het er vanaf waar ik zijn moet, en waar de trappen zijn. Bij een station als Utrecht maakt het geen zak uit, daar zijn genoeg onderdoorgangen over het hele perron, maar op stations met de trappen aan een kant en nogal lange treinen (Eindhoven bijvoorbeeld), heb ik weinig zin om na aankomst nog even een kleine 250 meter perron af te sjouwen.quote:Op dinsdag 7 maart 2006 11:00 schreef the_disheaver het volgende:
[..]
En dat is afhankelijk van de vraag of je wel of geen kaartje hebt gekocht?
Kaartje heb ik in 99% van de gevallen wel, incidentele ritjes als Esd-Es uitgezonderd. Of ritten met de PEG op Gbr-Es, daar ben ik nog nooit van mn leven gecontroleerd, bij DB wel drie keer (in 2 jaar tijd ofzo ), had me er een keer uitgeluld, keertje OV en keertje een kaartje.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Wanneer verander je deze tekst, namelijk zoals er in het vorige deel al gezegd was zijn er 5 stellen:quote:Op maandag 6 maart 2006 23:53 schreef MREn het volgende:
Tijdens de boekenweek was er nog een kinderboeken stel, en met de Spelen van nu in Turijn (waar NS sponsor van is), rijden er ook twee Olympische ICM’s en twee IRM’s rond. Er is ook een Olymische Thalys, maar die staat nog op reserve tot 25 februari.
3 koplopers (ICM's) 4201, 4240 en de 4241. En 2 IRM's 9525 en de 9520.
Een aantal foto's van deze stellen zijn te vinden op http://www.opeenshadikhetforum.nl
(op het spottersforumdeel)
Als de link niet zou mogen, sorry daar voor.
AC:ww Angel, village, 0601-9853-3200
forum.opeenshadikhet.nl
forum.opeenshadikhet.nl
Lang leve de wiki: je kunt zelf alles aanpassen: http://wiki.fok.nl/index.php/OP/Treinquote:Op dinsdag 7 maart 2006 14:52 schreef Spookje81 het volgende:
[..]
Wanneer verander je deze tekst, namelijk zoals er in het vorige deel al gezegd was zijn er 5 stellen:
3 koplopers (ICM's) 4201, 4240 en de 4241. En 2 IRM's 9525 en de 9520.
Een aantal foto's van deze stellen zijn te vinden op http://www.opeenshadikhetforum.nl
(op het spottersforumdeel)
Als de link niet zou mogen, sorry daar voor.
Dus ga je gang
gedaan
Dat stukje is nu dit:
Tijdens de boekenweek was er nog een kinderboeken stel, en met de Spelen van nu in Turijn (waar NS sponsor van is), rijden er ook drie Olympische ICM’s en twee IRM’s rond.(4201,4240,4241,9525,9520) Er is ook een Olymische Thalys, maar die staat nog op reserve tot 25 februari.Aanvulling, deze thalys heeft de sporters op 26 februari terug naar Zwolle gebracht en is nu waarschijnelijk z'n bestickering al weer kwijt.
[ Bericht 74% gewijzigd door Spookje81 op 07-03-2006 18:24:14 ]
Dat stukje is nu dit:
Tijdens de boekenweek was er nog een kinderboeken stel, en met de Spelen van nu in Turijn (waar NS sponsor van is), rijden er ook drie Olympische ICM’s en twee IRM’s rond.(4201,4240,4241,9525,9520) Er is ook een Olymische Thalys, maar die staat nog op reserve tot 25 februari.Aanvulling, deze thalys heeft de sporters op 26 februari terug naar Zwolle gebracht en is nu waarschijnelijk z'n bestickering al weer kwijt.
[ Bericht 74% gewijzigd door Spookje81 op 07-03-2006 18:24:14 ]
AC:ww Angel, village, 0601-9853-3200
forum.opeenshadikhet.nl
forum.opeenshadikhet.nl
lees net op de FP er gister een Intercity gebroken is bij meteren? (wtf?)
iemand een idee om welk stel dat zou gaan?
iemand een idee om welk stel dat zou gaan?
Dit staat er op TT:quote:Op woensdag 8 maart 2006 11:48 schreef Ou-Tannu het volgende:
lees net op de FP er gister een Intercity gebroken is bij meteren? (wtf?)
iemand een idee om welk stel dat zou gaan?
quote:***************************************
Inspectie bezorgd over intercity's
***************************************
De Inspectie Verkeer en Waterstaat
maakt zich zorgen over intercity's met
losse wagons en locomotief.Het is nu
al twee keer voorgekomen dat dit soort
treinen in tweeën breken.
Gisteren gebeurde dat met een intercity
bij Zaltbommel.De koppeling tussen de
wagons sprong spontaan open.Er raakte
niemand gewond,maar dat had volgens de
Inspectie wel kunnen gebeuren.De wagons
zitten aan elkaar vast en de passagiers
kunnen van de ene naar de andere lopen.
Drie maanden geleden brak een intercity
bij Geldrop in tweeën.De NS had daarna
beloofd de koppelingen dagelijks te
controleren,zegt de Inspectie.
***************************************
[b]Op dinsdag 4 maart 2008 13:44 schreef Zhenar het volgende:[/b]
Spelletjeshater! :( Prinses der Duisternis! :r Eter van kinderen en puppies!!!!! :'( !!!!!
Spelletjeshater! :( Prinses der Duisternis! :r Eter van kinderen en puppies!!!!! :'( !!!!!
Geen idee Ik ben de aanhang van Duvel, hij weet dat vast wel.quote:Op woensdag 8 maart 2006 12:17 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
dan zouden t DDM / DDAR stammen zijn?
Overigens stuurde hij me vanochtend nog de foto van mijn naamgenote:
Zoals je je kunt voorstellen was ik hier érg blij mee
[b]Op dinsdag 4 maart 2008 13:44 schreef Zhenar het volgende:[/b]
Spelletjeshater! :( Prinses der Duisternis! :r Eter van kinderen en puppies!!!!! :'( !!!!!
Spelletjeshater! :( Prinses der Duisternis! :r Eter van kinderen en puppies!!!!! :'( !!!!!
hehehequote:Op woensdag 8 maart 2006 12:19 schreef XcUZ_Me het volgende:
[..]
Geen idee Ik ben de aanhang van Duvel, hij weet dat vast wel.
Overigens stuurde hij me vanochtend nog de foto van mijn naamgenote:
[afbeelding]
Zoals je je kunt voorstellen was ik hier érg blij mee
Overigens heeft rtl4text het over "een nieuw type treinen, dat de NS sinds een jaar gebruikt"quote:
Heb je daar wat aan?
[b]Op dinsdag 4 maart 2008 13:44 schreef Zhenar het volgende:[/b]
Spelletjeshater! :( Prinses der Duisternis! :r Eter van kinderen en puppies!!!!! :'( !!!!!
Spelletjeshater! :( Prinses der Duisternis! :r Eter van kinderen en puppies!!!!! :'( !!!!!
Bij trein 920 (Heerlen - Haarlem) schoot er ter hoogte van Meteren een koppeling los. Het gaat hierbij dan om een trein met ICRm-rijtuigen. Doordat hierdoor de remleiding leegloopt, remmen de 'losse' rijtuigen erg krachtig. Hoe het een en ander heeft kunnen gebeuren is nog onduidelijk.
Het is wel is vaker gebeurd bij treinen in Engeland zie je het ook wel is. ATP treinen hebben het, maar dit is meestal uitgerust met kantelbakken, wat geen groot succes is geweest.quote:Op maandag 6 maart 2006 23:56 schreef Alexxxxx het volgende:
[..]
lijkt me wel dat motorreparaties daardoor sneller gaan. Misschien als de motro kapot is een nieuw karretej er tussen wrotten? Of gaat dat niet zo makkelijk?
Ik denk dat het komt door de trek duw combinatie, en voornamelijk bij de aansluiting tussen de loc en de wagens. Onthoud dat daar de kracht het grootst zijn, maar dit soort dingen hoor je niet vaak in het nieuws.quote:Op woensdag 8 maart 2006 15:15 schreef the_disheaver het volgende:
Je zult maar net van het ene treindeel naar het ander lopen...
Er staan nu hele andere krachten op de koppelingen tussen de wagons dan eerst. Ik denk dat de koppelingen er niet op berekend zijn. Het zal waarschijnlijk dus wel vaker voorkomen. Ik hoop dat de inspectie tot de conclusie komt dat de koppelingen vervangen moeten worden, want je moet er niet aan denken wat er kan gebeuren als de trein onderweg beslist om zich te splitsen en er net iemand tussen de betreffende wagons loopt.
Altijd onderweg naar het avontuur
niemand heeft zeker foto van de trein??
Vroeger maakte het niet uit welk bier je dronk, maar toen dacht je ook dat alle meisjes hetzelfde waren
Het zal me benieuwen. Zo veel verschillende soorten koppelingen zijn er niet ter wereld. In Duitsland zijn er volgens mij geen problemen mee, maar goed, daar hoor je het misschien ook minder snel. Een en ander heeft ongetwijfeld ook te maken met hoe strak de zooi is gekoppeld.quote:Op woensdag 8 maart 2006 17:10 schreef Peterselieman het volgende:
Er staan nu hele andere krachten op de koppelingen tussen de wagons dan eerst. Ik denk dat de koppelingen er niet op berekend zijn. Het zal waarschijnlijk dus wel vaker voorkomen. Ik hoop dat de inspectie tot de conclusie komt dat de koppelingen vervangen moeten worden, want je moet er niet aan denken wat er kan gebeuren als de trein onderweg beslist om zich te splitsen en er net iemand tussen de betreffende wagons loopt.
Ik las daarnet dat de koppeling los is geschoten (eruit getikt) door een andere loshangende koppeling. Ieder rijtuig heeft aan beide kanten een koppeling hangen. Als je dus twee rijtuigen koppelt, blijft er een ongebruikt, die dan moet worden opgehangen aan een haak. Blijkbaar heeft die hier een beetje los lopen slingeren. Bij een geduwde trein (en dat was het denk ik, want het was de ic naar Haarlem), staan de koppelingen slapper dan bij een getrokken trein, blijkbaar slap genoeg om de koppeling van de haak te tikken. Er is dus geen sprake van een gebroken koppeling, wat bij goederentreinen wel eens voorkomt. Echter: als er geen koppeling meer is, lopen de rijtuigen toch uit elkaar zodat de remslangen breken, de treinleiding ontlucht en er dus een noodremming volgt.quote:Op woensdag 8 maart 2006 17:10 schreef Peterselieman het volgende:
Er staan nu hele andere krachten op de koppelingen tussen de wagons dan eerst. Ik denk dat de koppelingen er niet op berekend zijn. Het zal waarschijnlijk dus wel vaker voorkomen. Ik hoop dat de inspectie tot de conclusie komt dat de koppelingen vervangen moeten worden, want je moet er niet aan denken wat er kan gebeuren als de trein onderweg beslist om zich te splitsen en er net iemand tussen de betreffende wagons loopt.
Tot zover mijn theorie, ik was er niet bij verder en heb geen andere dan een klantrelatie met NSR!
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
ja nee ja nee nu staat er op teletekst dat het een menselijke fout geweest is.
quote:***************************************
NS treedt op tegen breken treinen
***************************************
` De Nederlandse Spoorwegen hebben
extra maatregelen genomen om het breken
van intercity-treinen te voorkomen.De
NS heeft daartoe besloten na het breken
van een trein bij Geldermalsen.
Onderzoek heeft aan het licht gebracht
dat het om een menselijke fout ging.
Een niet-gebruikte koppeling is los
blijven hangen en heeft de verbinding
tussen twee treinstellen eruit getikt.
De niet-gebruikte koppelingen worden nu
stelselmatig vastgezet.
De Inspectie van Verkeer en Waterstaat
maakte zich zorgen over het incident.
Met de maatregelen die de NS nu neemt,
is de Inspectie tevreden.
Roses are red, violets are blue. Invalid character '}' at line 32
Als de loc de trein duwde dan kan de koppeling wel breken maar dan rijden de stellen voor de breuk hooguit bij een rem prodess van de loc door?quote:Op woensdag 8 maart 2006 20:53 schreef Duvel het volgende:
[..]
Ik las daarnet dat de koppeling los is geschoten (eruit getikt) door een andere loshangende koppeling. Ieder rijtuig heeft aan beide kanten een koppeling hangen. Als je dus twee rijtuigen koppelt, blijft er een ongebruikt, die dan moet worden opgehangen aan een haak. Blijkbaar heeft die hier een beetje los lopen slingeren. Bij een geduwde trein (en dat was het denk ik, want het was de ic naar Haarlem), staan de koppelingen slapper dan bij een getrokken trein, blijkbaar slap genoeg om de koppeling van de haak te tikken. Er is dus geen sprake van een gebroken koppeling, wat bij goederentreinen wel eens voorkomt. Echter: als er geen koppeling meer is, lopen de rijtuigen toch uit elkaar zodat de remslangen breken, de treinleiding ontlucht en er dus een noodremming volgt.
Tot zover mijn theorie, ik was er niet bij verder en heb geen andere dan een klantrelatie met NSR!
In elk treindeel zitten remmen, dus ze komen allemaal stil te staan. of begrijp ik je vraag niet?quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:12 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
Als de loc de trein duwde dan kan de koppeling wel breken maar dan rijden de stellen voor de breuk hooguit bij een rem prodess van de loc door?
De remmen van een trein zijn zo gemaakt dat er altijd (lucht)druk op de remleidingen moet staan. Valt deze druk weg, remt de trein.
In dit geval zijn er een aantal rijtuigen los gekomen van het duwende deel en zijn dus gaan remmen, de remleiding was immers verbroken. Aangezien het leeglopen van de remleiding enkele seconden in beslag kan nemen, kan het zo zijn geweest dat het voorste deel harder heeft geremd dan het achterste deel en daardoor botste de duwende loc, met de rijtuigen, dus tegen de voorste rijtuigen.
In dit geval zijn er een aantal rijtuigen los gekomen van het duwende deel en zijn dus gaan remmen, de remleiding was immers verbroken. Aangezien het leeglopen van de remleiding enkele seconden in beslag kan nemen, kan het zo zijn geweest dat het voorste deel harder heeft geremd dan het achterste deel en daardoor botste de duwende loc, met de rijtuigen, dus tegen de voorste rijtuigen.
Wat bedoel je precies? Dat de rijtuigen voor de breuk gewoon doorrijden? Dit is gelukkig niet het geval. De treinleiding is een luchtleiding die onder de hele trein door loopt en wordt doorgekoppeld middels luchtslangen. Als er een slang breekt, loopt de leiding aan beide kanten van de breuk leeg, dus het voorste en het achterste deel remmen dan.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:12 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
Als de loc de trein duwde dan kan de koppeling wel breken maar dan rijden de stellen voor de breuk hooguit bij een rem prodess van de loc door?
Het remsysteem in een trein werkt omgekeerd dan je zou verwachten. De trein remt namelijk als je de druk in de treinleiding verlaagt. Hierdoor verandert de tripleklep (een driewegklep) van stand en stroom er lucht uit een apart reservoir in de remcilinder, waardoor de trein remt. Als dus de treinleiding breekt, valt in een keer alle druk weg, waardoor maximaal geremd wordt.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
bedoel je dat het deel wat nog aan de loc aan zit niet automatisch afgeremd wordt? Lijkt me onlogisch, een kabelbreuk zorgt voor een gat aan 2 kanten.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:19 schreef Carport het volgende:
De remmen van een trein zijn zo gemaakt dat er altijd (lucht)druk op de remleidingen moet staan. Valt deze druk weg, remt de trein.
In dit geval zijn er een aantal rijtuigen los gekomen van het duwende deel en zijn dus gaan remmen, de remleiding was immers verbroken. Aangezien het leeglopen van de remleiding enkele seconden in beslag kan nemen, kan het zo zijn geweest dat het voorste deel harder heeft geremd dan het achterste deel en daardoor botste de duwende loc, met de rijtuigen, dus tegen de voorste rijtuigen.
Dus ze zouden ongeveer tegelijk hebben moeten remmen (langste deel zou het laatst volledig geremd hebben) en afhankelijk van de kwaliteit van de remmen zou het kunnen dat 1 van de delen sneller geremd zou hebben. Als de voorste een grotere vertarging zou hebben, dan zou er een 'bam' geweest zijn.
Uit een artikel in het AD: "Tussen de negende en de tiende wagon is de trein ontkoppeld.". Aangezien de trek-duw eenheden een bak of elf lang zijn, heb je dus inderdaad een kort deel en een lang deel. Het lange deel zal minder hard remmen dan het korte doordat de treinleiding daar langer nodig heeft om leeg te lopen. Dan krijg je een mooie klapper.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
ehm k bedoel als de loc de trein duwt? en de koppeling tussen de wagons zou breken?quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:23 schreef Duvel het volgende:
[..]
Wat bedoel je precies? Dat de rijtuigen voor de breuk gewoon doorrijden? Dit is gelukkig niet het geval. De treinleiding is een luchtleiding die onder de hele trein door loopt en wordt doorgekoppeld middels luchtslangen. Als er een slang breekt, loopt de leiding aan beide kanten van de breuk leeg, dus het voorste en het achterste deel remmen dan.
Het remsysteem in een trein werkt omgekeerd dan je zou verwachten. De trein remt namelijk als je de druk in de treinleiding verlaagt. Hierdoor verandert de tripleklep (een driewegklep) van stand en stroom er lucht uit een apart reservoir in de remcilinder, waardoor de trein remt. Als dus de treinleiding breekt, valt in een keer alle druk weg, waardoor maximaal geremd wordt.
dan moeten de achterste wagens ( waar de trein dus tegen aan duwt ) nooit de luchtleidingen laten breken? dat zou dan toch pas kunnen als de loc remmen gaat?
Nee, bij beide delen valt de druk weg en dus remmen beide delen.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:25 schreef the_disheaver het volgende:
[..]
bedoel je dat het deel wat nog aan de loc aan zit niet automatisch afgeremd wordt? Lijkt me onlogisch, een kabelbreuk zorgt voor een gat aan 2 kanten.
Ik weet niet waar de koppeling is losgeschoten en kan dus ook niet zeggen of het voorste deel langer of korter was dan het achterste deel. Wel klopt het inderdaad dat het langste deel het laatst volledig geremd is als er alleen sprake zou zijn van rijtuigen. De loc zat nu ook nog achterop en duwde dus ook lekker mee. Aangezien zo'n ding ook best zwaar is, speelt dat ook mee in remweg.quote:Dus ze zouden ongeveer tegelijk hebben moeten remmen (langste deel zou het laatst volledig geremd hebben) en afhankelijk van de kwaliteit van de remmen zou het kunnen dat 1 van de delen sneller geremd zou hebben. Als de voorste een grotere vertraging zou hebben, dan zou er een 'bam' geweest zijn.
Voor zover ik kan opmaken uit de mediaberichten is het voorste deel sneller geremd dan het achterste deel en is er inderdaad een klap geweest. Hoe goed je dat gevoeld zou moeten hebben hangt onder andere van de snelheidsverschillen en buffers af.
De remleiding loopt onder heel de trein door. Als er dus ook maar ergens een gaatje onstaat, of in dit geval de hele leiding breekt, stroomt de lucht er bij beide delen uit en remmen dus ook beide treindelen.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:33 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
ehm k bedoel als de loc de trein duwt? en de koppeling tussen de wagons zou breken?
dan moeten de achterste wagens ( waar de trein dus tegen aan duwt ) nooit de luchtleidingen laten breken? dat zou dan toch pas kunnen als de loc remmen gaat?
En met het citaat van Duvel klopt wat ik in de post hiervoor heb gezegd ook weer netjes
is het nou eigenlijks bekend als de loc nou voor of achter zat?quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:33 schreef Carport het volgende:
[..]
Nee, bij beide delen valt de druk weg en dus remmen beide delen.
[..]
Ik weet niet waar de koppeling is losgeschoten en kan dus ook niet zeggen of het voorste deel langer of korter was dan het achterste deel. Wel klopt het inderdaad dat het langste deel het laatst volledig geremd is als er alleen sprake zou zijn van rijtuigen. De loc zat nu ook nog achterop en duwde dus ook lekker mee. Aangezien zo'n ding ook best zwaar is, speelt dat ook mee in remweg.
Voor zover ik kan opmaken uit de mediaberichten is het voorste deel sneller geremd dan het achterste deel en is er inderdaad een klap geweest. Hoe goed je dat gevoeld zou moeten hebben hangt onder andere van de snelheidsverschillen en buffers af.
k heb allene wat wazige verhalen gehoord dat de loc achter op zou gereden hebben
Klein vraag je aan de kenners.
Vandaag zat ik weer in m'n favo trein de intercity Haarlem > Heerlen > Haarlem. Nou zit er tegenwoordig 1 stel dubbeldeks tussen de rest. Waarom is dat? Weet iemand dat?
Vandaag zat ik weer in m'n favo trein de intercity Haarlem > Heerlen > Haarlem. Nou zit er tegenwoordig 1 stel dubbeldeks tussen de rest. Waarom is dat? Weet iemand dat?
Om genoeg zitplaatsen te kunnen bieden. Het dubbeldeksrijtuig heeft wat meer zitplaatsen dan een normaal rijtuig. 's Zomers dienen deze rijtuigen als fietsrijtuig. De hele onderverdieping is dan een rijdende fietsenstalling geworden.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:43 schreef Flyingdutchman het volgende:
Klein vraag je aan de kenners.
Vandaag zat ik weer in m'n favo trein de intercity Haarlem > Heerlen > Haarlem. Nou zit er tegenwoordig 1 stel dubbeldeks tussen de rest. Waarom is dat? Weet iemand dat?
Binnen zo'n trein treden allerlei krachten op. Als je van opduwen ineens uitschakelt wordt de loc misschien wel een extra last waardoor de trein toch "uit elkaar valt". Let sowieso maar eens op in lange geduwde of getrokken treinen, je voelt soms behoorlijke dreunen. Daarom moeten reizigerstreinen altijd strak gekoppeld zijn.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:33 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
ehm k bedoel als de loc de trein duwt? en de koppeling tussen de wagons zou breken?
dan moeten de achterste wagens ( waar de trein dus tegen aan duwt ) nooit de luchtleidingen laten breken? dat zou dan toch pas kunnen als de loc remmen gaat?
(Bij goederentreinen wordt juist los gekoppeld, zodat een trein bij het afremmen kan inveren zodat bij optrekken de last gelijkmatig wordt opgevoerd. Kolen klagen niet snel over gebonk.)
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
loc achter, lekker duwend tegen de wagentjes,quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:40 schreef Carport het volgende:
De loc zat inderdaad achterop. Bij de treinen richting Haarlem is dat eigenlijk standaard.
dan moet op een gegevenmoment de voorste groep na de breuk meer snelheid gehad hebben dan t achterste stuk
valt de druk in het voorste deel compleet weg, (?) achterste deel remt ook maar door de lucht die nog geproduceert kan worden, omdat t daar ook de stroom vandaan komt, remt deze langzamer..
en botsen vervolgens op het voorste gedeelte
Ik snap wat je bedoelt en dat zou op zich ook wel logisch klinken, maar zoals Duvel ook al zei zijn de krachten die spelen in zo'n trein niet constant. De loc duwt steeds tegen de rijtuigen, de rijtuigen onderling oefenen kracht op elkaar uit, maar ook factoren als de rails en hellingen oefenen krachten uit. Het lijkt mij dan ook een (ongelukkige) samenloop van meerdere factoren in dit geval, voor zover ik kan zien.
Met een klein voorbeeldje zal ik het proberen te verduidelijken:
Een bepaald stuk spoor loopt niet helemaal waterpas, maar ligt in een soort kommetje. Op het moment dat de remleiding breekt staat de trein aan het begin van het kommetje en het voorste treindeel remt dus minder hard af dan het achterste deel en loopt daarmee iets uit. Als dat treindeel vervolgens weer uit het kommetje moet rollen, neemt de snelheid sneller af dan eerst. Het achteropkomende deel remt ook nog steeds, maar begint nu aan de lichte daling. Mede door de zwaardere locomotief die er achter zit te drukken komt het achterste treindeel weer dichter bij het voorste deel en botst daar uiteindelijk op.
Dit is maar een voorbeeld en de echte situatie kan heel anders zijn geweest, maar misschien dat dit het iets verduidelijkt.
Met een klein voorbeeldje zal ik het proberen te verduidelijken:
Een bepaald stuk spoor loopt niet helemaal waterpas, maar ligt in een soort kommetje. Op het moment dat de remleiding breekt staat de trein aan het begin van het kommetje en het voorste treindeel remt dus minder hard af dan het achterste deel en loopt daarmee iets uit. Als dat treindeel vervolgens weer uit het kommetje moet rollen, neemt de snelheid sneller af dan eerst. Het achteropkomende deel remt ook nog steeds, maar begint nu aan de lichte daling. Mede door de zwaardere locomotief die er achter zit te drukken komt het achterste treindeel weer dichter bij het voorste deel en botst daar uiteindelijk op.
Dit is maar een voorbeeld en de echte situatie kan heel anders zijn geweest, maar misschien dat dit het iets verduidelijkt.
zo kan je t ook bekijken natuurlijkquote:Op woensdag 8 maart 2006 22:31 schreef Carport het volgende:
Ik snap wat je bedoelt en dat zou op zich ook wel logisch klinken, maar zoals Duvel ook al zei zijn de krachten die spelen in zo'n trein niet constant. De loc duwt steeds tegen de rijtuigen, de rijtuigen onderling oefenen kracht op elkaar uit, maar ook factoren als de rails en hellingen oefenen krachten uit. Het lijkt mij dan ook een (ongelukkige) samenloop van meerdere factoren in dit geval, voor zover ik kan zien.
Met een klein voorbeeldje zal ik het proberen te verduidelijken:
Een bepaald stuk spoor loopt niet helemaal waterpas, maar ligt in een soort kommetje. Op het moment dat de remleiding breekt staat de trein aan het begin van het kommetje en het voorste treindeel remt dus minder hard af dan het achterste deel en loopt daarmee iets uit. Als dat treindeel vervolgens weer uit het kommetje moet rollen, neemt de snelheid sneller af dan eerst. Het achteropkomende deel remt ook nog steeds, maar begint nu aan de lichte daling. Mede door de zwaardere locomotief die er achter zit te drukken komt het achterste treindeel weer dichter bij het voorste deel en botst daar uiteindelijk op.
Dit is maar een voorbeeld en de echte situatie kan heel anders zijn geweest, maar misschien dat dit het iets verduidelijkt.
weer een theorie dr bij
Een kabel breekt pas als er trekkrachten ontstaan. Bij een duwende trein zijn er theoretisch gezien enkel drukkrachten. Dus opzich zou de trein zonder vaste koppeling kunnen rijden. Door een of andere reden zal de drukkracht veranderen in een trekkracht waardoor de kabel breekt.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:59 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
loc achter, lekker duwend tegen de wagentjes,
dan moet op een gegevenmoment de voorste groep na de breuk meer snelheid gehad hebben dan t achterste stuk
valt de druk in het voorste deel compleet weg, (?) achterste deel remt ook maar door de lucht die nog geproduceert kan worden, omdat t daar ook de stroom vandaan komt, remt deze langzamer..
en botsen vervolgens op het voorste gedeelte
Tijdens de trekkracht zal de treinen uitelkaar gaan, en bij het remmen tegen elkaar.
Maar zulke kleine snelheidsverschillen worden ook weer door de buffers opgevangen.quote:Op woensdag 8 maart 2006 22:31 schreef Carport het volgende:Met een klein voorbeeldje zal ik het proberen te verduidelijken:
Een bepaald stuk spoor loopt niet helemaal waterpas, maar ligt in een soort kommetje. Op het moment dat de remleiding breekt staat de trein aan het begin van het kommetje en het voorste treindeel remt dus minder hard af dan het achterste deel en loopt daarmee iets uit. Als dat treindeel vervolgens weer uit het kommetje moet rollen, neemt de snelheid sneller af dan eerst. Het achteropkomende deel remt ook nog steeds, maar begint nu aan de lichte daling. Mede door de zwaardere locomotief die er achter zit te drukken komt het achterste treindeel weer dichter bij het voorste deel en botst daar uiteindelijk op.
ik moest net ff lachen
rechtermuis op linkje naar dit topic.. "koppeling in nieuw venster openen"
firefox-humor
rechtermuis op linkje naar dit topic.. "koppeling in nieuw venster openen"
firefox-humor
firefox-humor
dag
Tussen 9e en 10e bak.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:33 schreef Carport het volgende:
Ik weet niet waar de koppeling is losgeschoten en kan dus ook niet zeggen of het voorste deel langer of korter was dan het achterste deel.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
En in het geval van koppelingen, zorgt het geduwd rijden voor krachten op de buffers en dus niet op de koppelingen (alleen belast bij trekkende loc), waardoor het losraken van de koppeling -om wat voor reden dan ook- eerder zal gebeuren dan bij getrokken treinen.quote:Op woensdag 8 maart 2006 23:15 schreef the_disheaver het volgende:
[..]
Een kabel breekt pas als er trekkrachten ontstaan. Bij een duwende trein zijn er theoretisch gezien enkel drukkrachten. Dus opzich zou de trein zonder vaste koppeling kunnen rijden. Door een of andere reden zal de drukkracht veranderen in een trekkracht waardoor de kabel breekt.
Tijdens de trekkracht zal de treinen uitelkaar gaan, en bij het remmen tegen elkaar.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Dan nu de controles van vandaag op de volgende stukjes:quote:Op dinsdag 7 maart 2006 00:19 schreef Carport het volgende:
[..]
Mijn ervaring tussen Gvc en Ut zijn toch wel dat je een kaartje niet snel hoeft te laten zien. Zeker niet als je in het 'juiste' treinstel stapt.
Es-Amf: tussen Aml en Dv (achterin)
Amf-Gvc: tussen Ut en Vb (voorin rg. Gvc)
Gvc-Amf: tussen Vb en Ut (voorin rg. Amf)
Amf-Gn: tussen Hrn en Gn (voorin)
Gn-Zl: tussen Gn en Hrn
Zl-Es: tussen Zl en Hno
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
dan is die wel los maar dan duwt de loc hem nog altijd welquote:Op donderdag 9 maart 2006 01:48 schreef MREn het volgende:
[..]
En in het geval van koppelingen, zorgt het geduwd rijden voor krachten op de buffers en dus niet op de koppelingen (alleen belast bij trekkende loc), waardoor het losraken van de koppeling -om wat voor reden dan ook- eerder zal gebeuren dan bij getrokken treinen.
Duwen doe je alleen als je versnelt. En versnellen die je niet gedurende de gehele rit. Op het moment dat je de tractie van de loc uitzet, zal er geen duwkracht meer optreden, en veren de buffers uit. Zo'n trein is een elastisch geheel, dus op een gegeven moment zullen er ook trekkrachten optreden op de koppelingen.quote:Op donderdag 9 maart 2006 07:20 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
dan is die wel los maar dan duwt de loc hem nog altijd wel
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
ProRail heeft het weer voor elkaar. Lag eerder Asd-Ut er al uit na de werkzaamheden van dit weekend, nu meldt ProRail (o.a. in het AD) dat in de beveiliging op de Utrechtboog spontaan afvallende seinen (nee, niet doordat ze slecht aan de paal geschroefd zijn...) kunnen voorkomen.
't Is Bombardier dat hier de boel heeft ontworpen, gebouwd en getest. Reken maar dat die een leuke discussie met ProRail hebben nu!quote:Op donderdag 9 maart 2006 12:26 schreef Tfz het volgende:
ProRail heeft het weer voor elkaar. Lag eerder Asd-Ut er al uit na de werkzaamheden van dit weekend, nu meldt ProRail (o.a. in het AD) dat in de beveiliging op de Utrechtboog spontaan afvallende seinen (nee, niet doordat ze slecht aan de paal geschroefd zijn...) kunnen voorkomen.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
ook logisch helemaal niet aangedachtquote:Op donderdag 9 maart 2006 08:02 schreef Duvel het volgende:
[..]
Duwen doe je alleen als je versnelt. En versnellen die je niet gedurende de gehele rit. Op het moment dat je de tractie van de loc uitzet, zal er geen duwkracht meer optreden, en veren de buffers uit. Zo'n trein is een elastisch geheel, dus op een gegeven moment zullen er ook trekkrachten optreden op de koppelingen.
Dat denk ik ook wel ja. Toch is het uitermate klungelig na al drie maanden uitstel vanwege certificering.quote:Op donderdag 9 maart 2006 12:27 schreef Duvel het volgende:
[..]
't Is Bombardier dat hier de boel heeft ontworpen, gebouwd en getest. Reken maar dat die een leuke discussie met ProRail hebben nu!
Bovendien liggen er tussen Ht en Ut nogal wat flinke bruggen, vooral Zaltbommel en Culemborg, en als je dan hellinkje af gaat wordt er meer getrokken door de zwaartekracht dan iets anders.quote:Op donderdag 9 maart 2006 08:02 schreef Duvel het volgende:
[..]
Duwen doe je alleen als je versnelt. En versnellen die je niet gedurende de gehele rit. Op het moment dat je de tractie van de loc uitzet, zal er geen duwkracht meer optreden, en veren de buffers uit. Zo'n trein is een elastisch geheel, dus op een gegeven moment zullen er ook trekkrachten optreden op de koppelingen.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Oké thanks! Klinkt wel aannemlijk. Maar als de betreffende trein weer uit Haarlem vertrekt, dat zit het dubbeldeksdeel achteraan zegmaar...dan heeft het toch geen effect meer op dat schokken tijdens het optrekken?quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:48 schreef Duvel het volgende:
[..]
Binnen zo'n trein treden allerlei krachten op. Als je van opduwen ineens uitschakelt wordt de loc misschien wel een extra last waardoor de trein toch "uit elkaar valt". Let sowieso maar eens op in lange geduwde of getrokken treinen, je voelt soms behoorlijke dreunen. Daarom moeten reizigerstreinen altijd strak gekoppeld zijn.
Zelf vind ik btw dat bij die lange(re) treinen juist het schokken minder is dan met zo'n Hondenkop/Plan v
Ook wel een beetje hoor: als het voorste deel van de trein al vaart heeft, staat het achterste nog stil.quote:Op donderdag 9 maart 2006 15:30 schreef Flyingdutchman het volgende:
[..]
Oké thanks! Klinkt wel aannemlijk. Maar als de betreffende trein weer uit Haarlem vertrekt, dat zit het dubbeldeksdeel achteraan zegmaar...dan heeft het toch geen effect meer op dat schokken tijdens het optrekken?
Hondenkoppen rijden niet meer voor NSRquote:Zelf vind ik btw dat bij die lange(re) treinen juist het schokken minder is dan met zo'n Hondenkop/Plan v
Mat'64 (w.o. plan V) schokken vooral doordat je meerdere tractie-units hebt die niet alleemaal gelijkmatig optrekken.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Dat valt me zeker niet tegen!quote:Op donderdag 9 maart 2006 01:59 schreef MREn het volgende:
[..]
Dan nu de controles van vandaag op de volgende stukjes:
Es-Amf: tussen Aml en Dv (achterin)
Amf-Gvc: tussen Ut en Vb (voorin rg. Gvc)
Gvc-Amf: tussen Vb en Ut (voorin rg. Amf)
Amf-Gn: tussen Hrn en Gn (voorin)
Gn-Zl: tussen Gn en Hrn
Zl-Es: tussen Zl en Hno
Dat schokken is inherent aan weerstandgestuurd materieel: iedere keer dat je een weerstandstrap afschakelt, krijg je een sprong in de stroom. En die dreun voel je. En omdat inderdaad niet alle stellen op het zelfde moment schakelen, levert dat nog eens extra gehobbel op.quote:Op donderdag 9 maart 2006 15:42 schreef MREn het volgende:
Mat'64 (w.o. plan V) schokken vooral doordat je meerdere tractie-units hebt die niet alleemaal gelijkmatig optrekken.
De intercity naar Haarlem hobbelt volgens mij ook flink in Geldermalsen met al die wissels...
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
toch eens uitproberenquote:Op donderdag 9 maart 2006 16:16 schreef Duvel het volgende:
[..]
Dat schokken is inherent aan weerstandgestuurd materieel: iedere keer dat je een weerstandstrap afschakelt, krijg je een sprong in de stroom. En die dreun voel je. En omdat inderdaad niet alle stellen op het zelfde moment schakelen, levert dat nog eens extra gehobbel op.
De intercity naar Haarlem hobbelt volgens mij ook flink in Geldermalsen met al die wissels...
Ik weet niet of jullie het interessant vinden, ik kwam hem toevallig tegen
Hiero een blog over modeltreinen.
http://schaal-n.skynetblogs.be
Hiero een blog over modeltreinen.
http://schaal-n.skynetblogs.be
Dat valt nog reuze mee vind ik eigenlijk, er zijn irritantere stukken, zoals in de remmen bij Harderwijk en Meppel of de wissels bij Barneveld Noord, of de wisselstraat voor Enschede, ook al zo'n gedrocht met onnodige wisselbewegingen. Net als bij Den Bosch vanuit rg. Utrecht.quote:Op donderdag 9 maart 2006 16:16 schreef Duvel het volgende:
De intercity naar Haarlem hobbelt volgens mij ook flink in Geldermalsen met al die wissels...
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
wissels bij meppel? merk er nooit wat van met de IC naar / van leeuwardenquote:Op donderdag 9 maart 2006 17:54 schreef MREn het volgende:
[..]
Dat valt nog reuze mee vind ik eigenlijk, er zijn irritantere stukken, zoals in de remmen bij Harderwijk en Meppel of de wissels bij Barneveld Noord, of de wisselstraat voor Enschede, ook al zo'n gedrocht met onnodige wisselbewegingen. Net als bij Den Bosch vanuit rg. Utrecht.
Dat staat er ook niet, het was meer een reactie op irritante dingen. Irritant bij Mp is dat je enorm moet afremmen daar, vooral vanuit Assen merk je dan goed, omdat je dan al een halfuur 130 rijdt zonder te stoppen.quote:Op donderdag 9 maart 2006 18:10 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
wissels bij meppel? merk er nooit wat van met de IC naar / van leeuwarden
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
das idd een lang stuk, tis me alleen nooit opgevallenquote:Op donderdag 9 maart 2006 18:32 schreef MREn het volgende:
[..]
Dat staat er ook niet, het was meer een reactie op irritante dingen. Irritant bij Mp is dat je enorm moet afremmen daar, vooral vanuit Assen merk je dan goed, omdat je dan al een halfuur 130 rijdt zonder te stoppen.
Dat komt omdat je vanuit Lw/Hr niet zo'n scherpe bocht hebt, maar dan moet je ook remmen omdat je maar met beperkte snelheid door Mp mag rijden.quote:Op donderdag 9 maart 2006 18:58 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
das idd een lang stuk, tis me alleen nooit opgevallen
Zo extreem lang is het stuk niet, het is zelfs iets korter dan vanaf Hr (sterker nog: de vertrektijden zijn exact gelijk aan die van Hr, dat onthoudt zo gemakkelijk (ik kom vrij vaak in H)!), alleen met de IC vanaf Lw stop je nog een keertje extra te Swk.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
tis me wel eens opgevallen dat als je op meppel staat en de Intercity voorbij komt stuiven dat die best wel hard rijd, maar achjaquote:Op donderdag 9 maart 2006 19:56 schreef MREn het volgende:
[..]
Dat komt omdat je vanuit Lw/Hr niet zo'n scherpe bocht hebt, maar dan moet je ook remmen omdat je maar met beperkte snelheid door Mp mag rijden.
Zo extreem lang is het stuk niet, het is zelfs iets korter dan vanaf Hr (sterker nog: de vertrektijden zijn exact gelijk aan die van Hr, dat onthoudt zo gemakkelijk (ik kom vrij vaak in H)!), alleen met de IC vanaf Lw stop je nog een keertje extra te Swk.
de trein naar leeuwarden maakt altijd wel een rare slinger in de wissel vlak na station meppel. dat heb ik nooit gesnapt waarom die niet gewoon rechtuit kan...
I never joke about my work!
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
hm dat is mij ook wel eens op gevallen,quote:Op donderdag 9 maart 2006 20:47 schreef thatsme het volgende:
de trein naar leeuwarden maakt altijd wel een rare slinger in de wissel vlak na station meppel. dat heb ik nooit gesnapt waarom die niet gewoon rechtuit kan...
ze rijden volgens mij nog wel 80 in die bocht bij meppel, bij hoogeveen doen ze dat trouwens ook volgens mij...quote:Op donderdag 9 maart 2006 18:32 schreef MREn het volgende:
[..]
Dat staat er ook niet, het was meer een reactie op irritante dingen. Irritant bij Mp is dat je enorm moet afremmen daar, vooral vanuit Assen merk je dan goed, omdat je dan al een halfuur 130 rijdt zonder te stoppen.
ook leukquote:Op donderdag 9 maart 2006 20:47 schreef thatsme het volgende:
de trein naar leeuwarden maakt altijd wel een rare slinger in de wissel vlak na station meppel. dat heb ik nooit gesnapt waarom die niet gewoon rechtuit kan...
Deventer <> Zwolle.. vlak voor perron Zwolle nog ff 2X door een wissel.. net nà het omroepbericht..
mensen die het traject niet kennen staan op.. en vallen weer om
dag
Nog leukere stukken:quote:Op donderdag 9 maart 2006 23:24 schreef petre86 het volgende:
[..]
ook leuk
Deventer <> Zwolle.. vlak voor perron Zwolle nog ff 2X door een wissel.. net nà het omroepbericht..
mensen die het traject niet kennen staan op.. en vallen weer om
Arnhem vanuit Arnhem Velperpoort gezien, veel wissels.
Nijmegen binnen rijden, maar dit gaat meestal met maar 40 Km/h
De enkelsporige-bruggen, tussen Nijmegen en Oss (ravenstein :x). Als je dan in die trein staat, je ligt op je bek! Ding rijd met 120 over een brug heen, waar bij iedere keer mensen die zitten zich al rot schrikken van wtfff .
.
Het stukje Leiden > Haarlem, en dan de stoptrein die op 4 stopt. Ook erruugg veel wissels. Geldt trouwens ook weer als hij naar Overveen/Zandvoort gaat...dan schommelt het ook best aardig.
De laatste moet volgens mij over een spoorkruising. Dat beukt nogal kan ik me herinneren...quote:Op vrijdag 10 maart 2006 09:13 schreef Flyingdutchman het volgende:
Het stukje Leiden > Haarlem, en dan de stoptrein die op 4 stopt. Ook erruugg veel wissels. Geldt trouwens ook weer als hij naar Overveen/Zandvoort gaat...dan schommelt het ook best aardig.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
nooit opgemerkt eigenlijks komt vast omdat ik eigenlijk blijf zitten tot ik t perron ziequote:Op donderdag 9 maart 2006 23:24 schreef petre86 het volgende:
[..]
ook leuk
Deventer <> Zwolle.. vlak voor perron Zwolle nog ff 2X door een wissel.. net nà het omroepbericht..
mensen die het traject niet kennen staan op.. en vallen weer om
De echte kenners weten waar je moet gaan zitten in de trein, wanneer je wel en niet moet staan en wanneer je uit je luie treinzetel moet geraken
Volgens mij ook, alhoewel ik nooit precies op de snelheid heb gelet. Het stuk tussen Assen en Hoogeveen vind ik een van de mooiste stukken spoor van Nederland, want dat hele stuk heeft (met de IC) geen enkele bocht of tussenstop. Prachtig!quote:Op donderdag 9 maart 2006 23:03 schreef contra het volgende:
[..]
ze rijden volgens mij nog wel 80 in die bocht bij meppel, bij hoogeveen doen ze dat trouwens ook volgens mij...
Bij Hoogeveen moet hij alleen een bocht maken, en dat gaat langzamer. Dan naar Meppel is het weer mooi rechtdoor, maar dan vanaf Meppel tot Zwolle zitten er ook weer bochten in het spoor, zodat de trein ook af en toe langzamer moet.
Overigens: waarom staat in de OP dat ten noorden van Zwolle alleen nog maar stoptreinen zullen rijden vanaf dec. 2006, als de NS op de 2007-pagina zelf zegt dat het naar Groningen zo blijft zoals het is, dus 2x per uur een stoptrein en 1x een echte IC?
Je hebt gelijk...quote:Op zondag 12 maart 2006 10:19 schreef Igen het volgende:
Overigens: waarom staat in de OP dat ten noorden van Zwolle alleen nog maar stoptreinen zullen rijden vanaf dec. 2006, als de NS op de 2007-pagina zelf zegt dat het naar Groningen zo blijft zoals het is, dus 2x per uur een stoptrein en 1x een echte IC?
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Er zit trouwens nog een bochtje tussen hoogeveen en meppel, ongeveer halverwege. Je moet er wel op letten, zit volgens mij geen verkanting in.quote:Op zondag 12 maart 2006 10:19 schreef Igen het volgende:
[..]
Volgens mij ook, alhoewel ik nooit precies op de snelheid heb gelet. Het stuk tussen Assen en Hoogeveen vind ik een van de mooiste stukken spoor van Nederland, want dat hele stuk heeft (met de IC) geen enkele bocht of tussenstop. Prachtig!
Bij Hoogeveen moet hij alleen een bocht maken, en dat gaat langzamer. Dan naar Meppel is het weer mooi rechtdoor, maar dan vanaf Meppel tot Zwolle zitten er ook weer bochten in het spoor, zodat de trein ook af en toe langzamer moet.
Overigens: waarom staat in de OP dat ten noorden van Zwolle alleen nog maar stoptreinen zullen rijden vanaf dec. 2006, als de NS op de 2007-pagina zelf zegt dat het naar Groningen zo blijft zoals het is, dus 2x per uur een stoptrein en 1x een echte IC?
als je staat kan je bij die slinger inderdaad onderuit gaan... maar om er nou echt voor op te gaan letten?quote:Op zondag 12 maart 2006 15:43 schreef contra het volgende:
[..]
Er zit trouwens nog een bochtje tussen hoogeveen en meppel, ongeveer halverwege. Je moet er wel op letten, zit volgens mij geen verkanting in.
I never joke about my work!
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
en dr is weer een treinstel minder opt spoor de komende tijd :/
nog een reden om weer meer T / V in de spits te gooien :/
nog een reden om weer meer T / V in de spits te gooien :/
Gezien deze foto
(De Stentor)
denk ik eigenlijk wel dat we sowieso één bak kwijt zijn. Voor zover ik weet gaat men de bakken uit Enkhuizen ook niet repareren, maar gaan ze direct naar de sloop...
(De Stentor)
denk ik eigenlijk wel dat we sowieso één bak kwijt zijn. Voor zover ik weet gaat men de bakken uit Enkhuizen ook niet repareren, maar gaan ze direct naar de sloop...
Die motorwagen repareren ze wel. Alleen betekent dit dat er nog een 1700 met DD-AR kutklusjes wordt belast.quote:Op maandag 13 maart 2006 11:29 schreef Carport het volgende:
Gezien deze foto
[afbeelding]
(De Stentor)
denk ik eigenlijk wel dat we sowieso één bak kwijt zijn. Voor zover ik weet gaat men de bakken uit Enkhuizen ook niet repareren, maar gaan ze direct naar de sloop...
Overigens geloof ik dat NS plannen maakt voor een grote verbouwing tot comfortabel materieel van DD-AR.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
ICMs fikken net zo makkelijk uit hoor en Plan T / V tjes ook.quote:Op maandag 13 maart 2006 12:47 schreef Dichterbijer het volgende:
Best wel een eng beeld... aangezien ik vaak in deze treinen rij de laatste tijd...
maar goed de brand is zo te zien niet in de moterwagen begonnen maar in de bak er achter, hmm WCtje toevallig?
Het reizen wordt er niet onveiliger door. Andere treintypen kunnen ook uitbranden, of dit nou een technische of vandalistische oorzaak heeft.quote:Op maandag 13 maart 2006 12:47 schreef Dichterbijer het volgende:
Best wel een eng beeld... aangezien ik vaak in deze treinen rij de laatste tijd...
Ik vraag me trouwens af of de brand is ontstaan in de motorwagen zelf, of in het rijtuig daarnaast...
En ja, er is sprake van dat men het interieur van DDAR geschikt wil gaan maken voor IC-verbindingen
[ Bericht 8% gewijzigd door Carport op 13-03-2006 15:29:22 ]
Ik zat eerst nog te denken aan de Plan T tussen Zwolle en Emmen, denk daar gaat de eerste al. Gaat wel heel vlug .
Maar ja het kan gebeuren, maar ik heb het gevoel dat de laatste tijd wel heel wat materiaal er uit gaat...
Maar ja het kan gebeuren, maar ik heb het gevoel dat de laatste tijd wel heel wat materiaal er uit gaat...
Ze gaan niet voor niks 35 nieuwe stellen kopen..quote:Op maandag 13 maart 2006 18:00 schreef Brembo het volgende:
Ik zat eerst nog te denken aan de Plan T tussen Zwolle en Emmen, denk daar gaat de eerste al. Gaat wel heel vlug .
Maar ja het kan gebeuren, maar ik heb het gevoel dat de laatste tijd wel heel wat materiaal er uit gaat...
maar ter vervanging van wat? de Plan T / V stellen? :p
die brandende trein heeft me vandaag vertraging opgeleverd, ging van Den Haag naar leeuwarden.
Je moet er toch niet aan denken om op een brug in een brandende trein te stranden
Je moet er toch niet aan denken om op een brug in een brandende trein te stranden
Mogelijk was de oorzaak de snelschakelaar...
Overigens betrof 't mABk 7739 en de Bv 7208, de ABk 7501 en Bvk 7010 zijn zowat ongedeerd en inmiddels al overgebracht naar Hlm. (De onbeschadigde bakken dan..)
Bron: OVLquote:Het is inderdaad een mDDM. De windrichting op het plaatje is
van rechts naar links. Op de plek waar de brand begonnen is
op het balkon van de motorwagen (en geen locomotief zoals
het bericht zegt) bevindt zich de snelschakelaar. Tien tegen
één dat daar de brand begonnen is.
Overigens betrof 't mABk 7739 en de Bv 7208, de ABk 7501 en Bvk 7010 zijn zowat ongedeerd en inmiddels al overgebracht naar Hlm. (De onbeschadigde bakken dan..)
Pomtiedomtiedom...
Volgens NS.nl zou ik nog vertraging krijgen, om half 5. Maar niets van gemerkt toen ik vandaag van groningen naar zwolle ging. Al deed de site van NS wel een beetje vreemd. Ook tijdens de terug weg niets van vertraging gemerktquote:Op maandag 13 maart 2006 19:32 schreef Alexxxxx het volgende:
die brandende trein heeft me vandaag vertraging opgeleverd, ging van Den Haag naar leeuwarden.
Je moet er toch niet aan denken om op een brug in een brandende trein te stranden
Naja, of die brand nou wel niet op een brug zou zijn zou me weinig uitmaken. Daar is wel aan gedacht tijdens het ontwerpen, dat je er ook lopend vanaf kunt. Wel echt minder zou een brandende trein in de schiphol tunnel me lijken...
Lijkt wel een wegrestaurant...quote:Op dinsdag 14 maart 2006 00:31 schreef Alexxxxx het volgende:
[afbeelding]
De glazen piramide van Rijswijk CS
Ik ben er één keer binnen geweest, werd meteen achternagezeten door jongelui met mediteraan uiterlijk geen leuke herinneringen....quote:Op dinsdag 14 maart 2006 00:36 schreef the_disheaver het volgende:
[..]
Lijkt wel een wegrestaurant...
Merk en type: 1800-serie
Eigenaar: NS
Land van herkomst: Nederland
Locatie: Den Haag CS
Datum: 13-03-2006
Fotograaf/Bron: Alex Miedema
Bijzonderheden: treinnummer 1833
Merk en type: 1700-serie
Eigenaar: NS
Land van herkomst: Nederland
Locatie: Den Haag CS
Datum: 13-03-2006
Fotograaf/Bron: Alex Miedema
Bijzonderheden: treinnummer 1773
Nee hoor, DD-AR blijft DD-AR, het zijn juist de DDM-1's die naar IC-comfort worden gebracht. Maar dat is toch al een jaar bekend?quote:Op maandag 13 maart 2006 15:20 schreef Carport het volgende:
En ja, er is sprake van dat men het interieur van DDAR geschikt wil gaan maken voor IC-verbindingen
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Daar zijn in theorie voldoende veiligheidsmaatregelen. Toevallig heb ik een paar maanden geleden een rapport gelezen over een brand in de schipholtunnel (vlak voor ik een gesprek had met Pieter van Vollenhoven, voorzitter nat. raad transportveiligheid), daar wordt je ook niet vrolijk van.quote:Op dinsdag 14 maart 2006 00:15 schreef the_disheaver het volgende:
Naja, of die brand nou wel niet op een brug zou zijn zou me weinig uitmaken. Daar is wel aan gedacht tijdens het ontwerpen, dat je er ook lopend vanaf kunt. Wel echt minder zou een brandende trein in de schiphol tunnel me lijken...
Hoewel het niet erg waarschijnlijk is dat er doden zouden vallen daar, zijn er grote missers geweest in mn de communicatie over gestrande treinen in de tunnel zelf. In het rampenplan aldaar is opgenomen dat er op max. 20 min. afstand een dieselloc paraat moet staan om evt. gestrande electrische treinen de tunnel uit de halen.
Heb niet meer alle details paraat, maar bij interesse kan ik het rapport nog wel eens open slaan.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Ze lopen de laatste tijd zoveel verschillende dingen te roepen: integratie van de gewone rijtuigen DDM-1 in DD-AR, stuurstanden gaan dan naar de sloop, en het laatste dat ik las was dat ze toch blijven rijden... Beetje onduidelijk. Overigens zijn de rij-eigenschappen van DD-AR wel zodanig dat een upgrade van het interieur een grote kwaliteitssprong teweeg brengt.quote:Op dinsdag 14 maart 2006 12:12 schreef MREn het volgende:
[..]
Nee hoor, DD-AR blijft DD-AR, het zijn juist de DDM-1's die naar IC-comfort worden gebracht. Maar dat is toch al een jaar bekend?
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
De brand in Schiphol is een verhaal apart. Op het moment dat de storing begon, ging er eigenlijk al van alles verkeerd, en in de nasleep ging er nog een schepje bovenop. Een leuke case voor techneuten en rampenbestrijders.quote:Op dinsdag 14 maart 2006 12:18 schreef MREn het volgende:
[..]
Daar zijn in theorie voldoende veiligheidsmaatregelen. Toevallig heb ik een paar maanden geleden een rapport gelezen over een brand in de schipholtunnel (vlak voor ik een gesprek had met Pieter van Vollenhoven, voorzitter nat. raad transportveiligheid), daar wordt je ook niet vrolijk van.
Hoewel het niet erg waarschijnlijk is dat er doden zouden vallen daar, zijn er grote missers geweest in mn de communicatie over gestrande treinen in de tunnel zelf. In het rampenplan aldaar is opgenomen dat er op max. 20 min. afstand een dieselloc paraat moet staan om evt. gestrande electrische treinen de tunnel uit de halen.
Heb niet meer alle details paraat, maar bij interesse kan ik het rapport nog wel eens open slaan.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
je kan alles nog wel zo goed op papier uit denken, maar als er 1x wat gebeurt blijkt je plan niet te kloppen, en zal je een nieuwe moeten maken. van fouten leert men toch?quote:Op dinsdag 14 maart 2006 12:34 schreef Duvel het volgende:
[..]
De brand in Schiphol is een verhaal apart. Op het moment dat de storing begon, ging er eigenlijk al van alles verkeerd, en in de nasleep ging er nog een schepje bovenop. Een leuke case voor techneuten en rampenbestrijders.
tenminste?
Weet ikquote:Op dinsdag 14 maart 2006 12:34 schreef Duvel het volgende:
Een leuke case voor techneuten en rampenbestrijders.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Welke van de twee ben jij? Techneut of rampenbestrijder?quote:
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Techneut en rampen-voorkomer.quote:Op dinsdag 14 maart 2006 14:07 schreef Duvel het volgende:
[..]
Welke van de twee ben jij? Techneut of rampenbestrijder?
Beter in de constructie een ramp voorkomen dan prima bestrijden.
Liefst nog inherent veilig (dus bv. veiligheid dmv natuurwetten ipv regelsystemen), zodat het gegarandeerd fail-proof is.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Ieder stuk techniek is inherent onveilig omdat 100% veiligheid niet bestaat. Dat geldt ook voor dat ding dat op Schiphol stuk is gegaan. Ik geloof niet dat er ooit een 100% technische oorzaak aan is gewezen.quote:Op dinsdag 14 maart 2006 14:16 schreef MREn het volgende:
[..]
Techneut en rampen-voorkomer.
Beter in de constructie een ramp voorkomen dan prima bestrijden.
Liefst nog inherent veilig (dus bv. veiligheid dmv natuurwetten ipv regelsystemen), zodat het gegarandeerd fail-proof is.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Weet iemand waarom treinstel (plan v, 962 (geloof ik)) , de prachtige tekst "Ontdek de nieuwe dienstregeling in Zwolle? er op had staan, verbaasde me toen ik in Arnhem Presikhaaf stond. Hij rijd nu tussen Zutphen - Nijmegen.
ik ken ze alleen met "Vanaf nu is alles anders, nieuwe dienstregeling Zwolle - Emmen vv.. "quote:Op dinsdag 14 maart 2006 17:20 schreef Brembo het volgende:
Weet iemand waarom treinstel (plan v, 962 (geloof ik)) , de prachtige tekst "Ontdek de nieuwe dienstregeling in Zwolle? er op had staan, verbaasde me toen ik in Arnhem Presikhaaf stond. Hij rijd nu tussen Zutphen - Nijmegen.
Is puur promotie, de stellen 961-965 hadden die 'reclame' opgeplakt gehad echter van in ieder geval de van de 965 is ie alweer weggehaald. Dit zijn ook een van de stellen die omloopmatig in die dienst zouden moeten rijden maar daar kwam uiteindelijk niet veel meer van terecht...
Pomtiedomtiedom...
niet als er DDM1 stellen uitbrandenquote:Op dinsdag 14 maart 2006 18:41 schreef JMT het volgende:
Is puur promotie, de stellen 961-965 hadden die 'reclame' opgeplakt gehad echter van in ieder geval de van de 965 is ie alweer weggehaald. Dit zijn ook een van de stellen die omloopmatig in die dienst zouden moeten rijden maar daar kwam uiteindelijk niet veel meer van terecht...
Moet toch nog gezegd worden: die advertensies over 'lezen in de trein' zijn echt geniaal. Dat boek met de titel 'Het mysterie van de 4 verdwenen stations tussen Groningen en Den Haag C.S."
DD-AR bedoel jequote:Op dinsdag 14 maart 2006 18:55 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
niet als er DDM1 stellen uitbranden
Pomtiedomtiedom...
Weet iemand als iets meer over het verbouwen van de ICM aka Koplopper stellen?
Kunnen we ongeveer dezelfde gedaante verwisseling verwachten als die andere treinstellen in de duw/trekcombinatie's? (sorry naam ontschoten)
Kunnen we ongeveer dezelfde gedaante verwisseling verwachten als die andere treinstellen in de duw/trekcombinatie's? (sorry naam ontschoten)
het schijnt wel iets anders te worden... maar wel met airco enzo!
I never joke about my work!
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
Ahh oke, dat kon het wel zijn, zag het staan. Dacht lange tijd geledenen dat er nog reclame op de trein stond (excl sport gedoe).quote:Op dinsdag 14 maart 2006 18:24 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
ik ken ze alleen met "Vanaf nu is alles anders, nieuwe dienstregeling Zwolle - Emmen vv.. "
Geloof dat de vernieuwde ICM, een opfrisbeurt kregen, en de doorloopkop wordt wat stoelen . Zonde als je van af zwolle - assen moet staan als je naar gruningen moet.. Maar ja iedere minuut is er een bij de NS .
.
Er is nergens gezegd dat er zitplaatsen komen op de plek van de doorloopkop, dat kan ook niet als je logisch nadenkt. Achter het niet meer gebruiken van de doorloopkop zit niet zo zeer tijdwinst, maar dat zal wel te moeilijk zijn....quote:Op dinsdag 14 maart 2006 22:16 schreef Brembo het volgende:
Geloof dat de vernieuwde ICM, een opfrisbeurt kregen, en de doorloopkop wordt wat stoelen . Zonde als je van af zwolle - assen moet staan als je naar gruningen moet.. Maar ja iedere minuut is er een bij de NS .
Dacht ik en leek me vrij logisch als je 13 % meer zit plaatsen wilt creeeren.quote:Op dinsdag 14 maart 2006 23:25 schreef Tfz het volgende:
[..]
Er is nergens gezegd dat er zitplaatsen komen op de plek van de doorloopkop, dat kan ook niet als je logisch nadenkt. Achter het niet meer gebruiken van de doorloopkop zit niet zo zeer tijdwinst, maar dat zal wel te moeilijk zijn....
Vandaag had het niet veel uit gemaakt, de trein van 17:17 bestond uit slechts twee drietjes, dus dat was voor de verandering staand naar Assen...en dat is best een eind.quote:Op dinsdag 14 maart 2006 22:16 schreef Brembo het volgende:
Zonde als je van af zwolle - assen moet staan als je naar gruningen moet.. Maar ja iedere minuut is er een bij de NS .
Doorloopkop had geen zak uitgemaakt bij dergelijke drukte.
Terugreis net ging een stuk beter: trein reed niet wegens technisch defect, eerst volgende trein komt pas 40 minuten later, en nog ben ik eerder thuis dan de IC -die ik volgens mn oorspronkelijke plan zou hebben gehad- op het station is
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Er zit wat loze ruimte tussen de deuren en het begin van het reizigersgedeelte, waar nu nog wat klapstoeltjes zitten en fietsen gedumpt worden.quote:Op dinsdag 14 maart 2006 23:50 schreef Brembo het volgende:
[..]
Dacht ik en leek me vrij logisch als je 13 % meer zit plaatsen wilt creeeren.
Bovendien zijn de nieuwe stoelen dunner, net als bij ICRm, waardoor er meer in passen. ICRm heeft ook een rij stoelen meer dan ICR, maar de beenruimte is weinig tot niets afgenomen.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Fietsvervoer is daarna niet meer mogelijk dan? Ik denk eerder dat er bedoeld wordt 't feit dat de "keuken" eruit gaat, dat men daarmee (ook) wat meer zitplaatsen creeërt ...
Pomtiedomtiedom...
In die keuken kun je toch wel twee fietsen rechtop vervoeren!quote:Op woensdag 15 maart 2006 02:08 schreef JMT het volgende:
Fietsvervoer is daarna niet meer mogelijk dan? Ik denk eerder dat er bedoeld wordt 't feit dat de "keuken" eruit gaat, dat men daarmee (ook) wat meer zitplaatsen creeërt ...
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Er was gisteren een niet gering percentage niet-beschikbare infra te bespreuren met dientengevolge een flinke puinhoop her en der. Deze week zit het niet mee.quote:Op woensdag 15 maart 2006 01:44 schreef MREn het volgende:
[..]
Vandaag had het niet veel uit gemaakt, de trein van 17:17 bestond uit slechts twee drietjes, dus dat was voor de verandering staand naar Assen...en dat is best een eind.
Doorloopkop had geen zak uitgemaakt bij dergelijke drukte.
"eh ja door de kou werken de computers voor de seinen en wissels niet zo goed"quote:Op woensdag 15 maart 2006 11:04 schreef Tfz het volgende:
[..]
Er was gisteren een niet gering percentage niet-beschikbare infra te bespreuren met dientengevolge een flinke puinhoop her en der. Deze week zit het niet mee.
van de zomer
"eh ja door de hite werken de computers voor de seinen en wissels niet goed"
Eh nee, computerstoringen vanwege het weer zijn nog nooit als reden opgevoerd.quote:Op woensdag 15 maart 2006 11:40 schreef Ou-Tannu het volgende:
"eh ja door de kou werken de computers voor de seinen en wissels niet zo goed"
van de zomer
"eh ja door de hite werken de computers voor de seinen en wissels niet goed"
hmm, dat nooit twijvel ik eerlijk aan,quote:Op woensdag 15 maart 2006 12:04 schreef Tfz het volgende:
[..]
Eh nee, computerstoringen vanwege het weer zijn nog nooit als reden opgevoerd.
staat me iets bij van een jaar of 2/3 terug dat t zo enorm warm was.. :p
Defecte airco's in relaishuizen...quote:Op woensdag 15 maart 2006 12:05 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
hmm, dat nooit twijvel ik eerlijk aan,
staat me iets bij van een jaar of 2/3 terug dat t zo enorm warm was.. :p
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Ik zeg ook maar wat hoor! Ben niet echt thuis in relaishuizen...quote:
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Dan gaat het over spoorspat, bermbranden, niet meer te sluiten beweegbare delen e.d. Andere weersinvloeden die ProRails infra aantasten: sneeuw, hagel e.d. in combinatie met harde wind (uitgewaaide wisselverwarmingen of wisselverwarmingen die sowieso niet werken en waar men niets aan doen), onweer (elektronica die daar niet tegen kan) bv.quote:Op woensdag 15 maart 2006 12:05 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
hmm, dat nooit twijvel ik eerlijk aan,
staat me iets bij van een jaar of 2/3 terug dat t zo enorm warm was.. :p
uitwaaiende wisselverwarming is wel iets op te doenquote:Op woensdag 15 maart 2006 13:49 schreef Tfz het volgende:
[..]
Dan gaat het over spoorspat, bermbranden, niet meer te sluiten beweegbare delen e.d. Andere weersinvloeden die ProRails infra aantasten: sneeuw, hagel e.d. in combinatie met harde wind (uitgewaaide wisselverwarmingen of wisselverwarmingen die sowieso niet werken en waar men niets aan doen), onweer (elektronica die daar niet tegen kan) bv.
ketels nemen met elektronische ontstekers ipv een waakvlam :p
Heeft niets met ketels te maken. Er zitten gewoon gasbranders tegen de wisseltongen en die fikken de sneeuw weg. Omdat het een open vlam is, kunnen ze uitwaaien. Een betere oplossing is elektrische wisselverwarming, maar dan moet je wel weer een aansluiting bij een energiebedrijf regelen. Tegenwoordig experimenteren ze ook met aardwarmte voor wisselverwarming: http://www.icesolution.nl.quote:Op woensdag 15 maart 2006 14:16 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
uitwaaiende wisselverwarming is wel iets op te doen
ketels nemen met elektronische ontstekers ipv een waakvlam :p
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
dr staan anders genoeg ketelhuisjes bij wissels hoor? met gewoon een ketel er in:?quote:Op woensdag 15 maart 2006 15:07 schreef Duvel het volgende:
[..]
Heeft niets met ketels te maken. Er zitten gewoon gasbranders tegen de wisseltongen en die fikken de sneeuw weg. Omdat het een open vlam is, kunnen ze uitwaaien. Een betere oplossing is elektrische wisselverwarming, maar dan moet je wel weer een aansluiting bij een energiebedrijf regelen. Tegenwoordig experimenteren ze ook met aardwarmte voor wisselverwarming: http://www.icesolution.nl.
Maar die zijn het niet die uitwaaien volgens mij? Ik weet niet precies welke varianten er allemaal zijn...quote:Op woensdag 15 maart 2006 15:08 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
dr staan anders genoeg ketelhuisjes bij wissels hoor? met gewoon een ketel er in:?
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
moauw hier wist de oude ketel en geizer ( gedeelde afvoer ) ook bijde uit te waaien bij stormquote:Op woensdag 15 maart 2006 15:39 schreef Duvel het volgende:
[..]
Maar die zijn het niet die uitwaaien volgens mij? Ik weet niet precies welke varianten er allemaal zijn...
en k denk dat die keteltjes van prorail ook niet de nieuwsten zijn? (hooguit bij pas gerenoveerde / nieuwbouw sporen )
Ik dacht dat bij nieuwbouw spoor zoveel mogelijk elektrische verwarming toe wordt gepast, omdat dat het meest bedrijfszeker is.quote:Op woensdag 15 maart 2006 15:52 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
moauw hier wist de oude ketel en geizer ( gedeelde afvoer ) ook bijde uit te waaien bij storm
en k denk dat die keteltjes van prorail ook niet de nieuwsten zijn? (hooguit bij pas gerenoveerde / nieuwbouw sporen )
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
