PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
De remleiding loopt onder heel de trein door. Als er dus ook maar ergens een gaatje onstaat, of in dit geval de hele leiding breekt, stroomt de lucht er bij beide delen uit en remmen dus ook beide treindelen.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:33 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
ehm k bedoel als de loc de trein duwt? en de koppeling tussen de wagons zou breken?
dan moeten de achterste wagens ( waar de trein dus tegen aan duwt ) nooit de luchtleidingen laten breken? dat zou dan toch pas kunnen als de loc remmen gaat?
En met het citaat van Duvel klopt wat ik in de post hiervoor heb gezegd ook weer netjes
is het nou eigenlijks bekend als de loc nou voor of achter zat?quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:33 schreef Carport het volgende:
[..]
Nee, bij beide delen valt de druk weg en dus remmen beide delen.
[..]
Ik weet niet waar de koppeling is losgeschoten en kan dus ook niet zeggen of het voorste deel langer of korter was dan het achterste deel. Wel klopt het inderdaad dat het langste deel het laatst volledig geremd is als er alleen sprake zou zijn van rijtuigen. De loc zat nu ook nog achterop en duwde dus ook lekker mee. Aangezien zo'n ding ook best zwaar is, speelt dat ook mee in remweg.
Voor zover ik kan opmaken uit de mediaberichten is het voorste deel sneller geremd dan het achterste deel en is er inderdaad een klap geweest. Hoe goed je dat gevoeld zou moeten hebben hangt onder andere van de snelheidsverschillen en buffers af.
k heb allene wat wazige verhalen gehoord dat de loc achter op zou gereden hebben
Klein vraag je aan de kenners.
Vandaag zat ik weer in m'n favo trein de intercity Haarlem > Heerlen > Haarlem. Nou zit er tegenwoordig 1 stel dubbeldeks tussen de rest. Waarom is dat? Weet iemand dat?
Vandaag zat ik weer in m'n favo trein de intercity Haarlem > Heerlen > Haarlem. Nou zit er tegenwoordig 1 stel dubbeldeks tussen de rest. Waarom is dat? Weet iemand dat?
Om genoeg zitplaatsen te kunnen bieden. Het dubbeldeksrijtuig heeft wat meer zitplaatsen dan een normaal rijtuig. 's Zomers dienen deze rijtuigen als fietsrijtuig. De hele onderverdieping is dan een rijdende fietsenstalling geworden.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:43 schreef Flyingdutchman het volgende:
Klein vraag je aan de kenners.
Vandaag zat ik weer in m'n favo trein de intercity Haarlem > Heerlen > Haarlem. Nou zit er tegenwoordig 1 stel dubbeldeks tussen de rest. Waarom is dat? Weet iemand dat?
Binnen zo'n trein treden allerlei krachten op. Als je van opduwen ineens uitschakelt wordt de loc misschien wel een extra last waardoor de trein toch "uit elkaar valt". Let sowieso maar eens op in lange geduwde of getrokken treinen, je voelt soms behoorlijke dreunen. Daarom moeten reizigerstreinen altijd strak gekoppeld zijn.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:33 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
ehm k bedoel als de loc de trein duwt? en de koppeling tussen de wagons zou breken?
dan moeten de achterste wagens ( waar de trein dus tegen aan duwt ) nooit de luchtleidingen laten breken? dat zou dan toch pas kunnen als de loc remmen gaat?
(Bij goederentreinen wordt juist los gekoppeld, zodat een trein bij het afremmen kan inveren zodat bij optrekken de last gelijkmatig wordt opgevoerd. Kolen klagen niet snel over gebonk.)
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
loc achter, lekker duwend tegen de wagentjes,quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:40 schreef Carport het volgende:
De loc zat inderdaad achterop. Bij de treinen richting Haarlem is dat eigenlijk standaard.
dan moet op een gegevenmoment de voorste groep na de breuk meer snelheid gehad hebben dan t achterste stuk
valt de druk in het voorste deel compleet weg, (?) achterste deel remt ook maar door de lucht die nog geproduceert kan worden, omdat t daar ook de stroom vandaan komt, remt deze langzamer..
en botsen vervolgens op het voorste gedeelte
Ik snap wat je bedoelt en dat zou op zich ook wel logisch klinken, maar zoals Duvel ook al zei zijn de krachten die spelen in zo'n trein niet constant. De loc duwt steeds tegen de rijtuigen, de rijtuigen onderling oefenen kracht op elkaar uit, maar ook factoren als de rails en hellingen oefenen krachten uit. Het lijkt mij dan ook een (ongelukkige) samenloop van meerdere factoren in dit geval, voor zover ik kan zien.
Met een klein voorbeeldje zal ik het proberen te verduidelijken:
Een bepaald stuk spoor loopt niet helemaal waterpas, maar ligt in een soort kommetje. Op het moment dat de remleiding breekt staat de trein aan het begin van het kommetje en het voorste treindeel remt dus minder hard af dan het achterste deel en loopt daarmee iets uit. Als dat treindeel vervolgens weer uit het kommetje moet rollen, neemt de snelheid sneller af dan eerst. Het achteropkomende deel remt ook nog steeds, maar begint nu aan de lichte daling. Mede door de zwaardere locomotief die er achter zit te drukken komt het achterste treindeel weer dichter bij het voorste deel en botst daar uiteindelijk op.
Dit is maar een voorbeeld en de echte situatie kan heel anders zijn geweest, maar misschien dat dit het iets verduidelijkt.
Met een klein voorbeeldje zal ik het proberen te verduidelijken:
Een bepaald stuk spoor loopt niet helemaal waterpas, maar ligt in een soort kommetje. Op het moment dat de remleiding breekt staat de trein aan het begin van het kommetje en het voorste treindeel remt dus minder hard af dan het achterste deel en loopt daarmee iets uit. Als dat treindeel vervolgens weer uit het kommetje moet rollen, neemt de snelheid sneller af dan eerst. Het achteropkomende deel remt ook nog steeds, maar begint nu aan de lichte daling. Mede door de zwaardere locomotief die er achter zit te drukken komt het achterste treindeel weer dichter bij het voorste deel en botst daar uiteindelijk op.
Dit is maar een voorbeeld en de echte situatie kan heel anders zijn geweest, maar misschien dat dit het iets verduidelijkt.
zo kan je t ook bekijken natuurlijkquote:Op woensdag 8 maart 2006 22:31 schreef Carport het volgende:
Ik snap wat je bedoelt en dat zou op zich ook wel logisch klinken, maar zoals Duvel ook al zei zijn de krachten die spelen in zo'n trein niet constant. De loc duwt steeds tegen de rijtuigen, de rijtuigen onderling oefenen kracht op elkaar uit, maar ook factoren als de rails en hellingen oefenen krachten uit. Het lijkt mij dan ook een (ongelukkige) samenloop van meerdere factoren in dit geval, voor zover ik kan zien.
Met een klein voorbeeldje zal ik het proberen te verduidelijken:
Een bepaald stuk spoor loopt niet helemaal waterpas, maar ligt in een soort kommetje. Op het moment dat de remleiding breekt staat de trein aan het begin van het kommetje en het voorste treindeel remt dus minder hard af dan het achterste deel en loopt daarmee iets uit. Als dat treindeel vervolgens weer uit het kommetje moet rollen, neemt de snelheid sneller af dan eerst. Het achteropkomende deel remt ook nog steeds, maar begint nu aan de lichte daling. Mede door de zwaardere locomotief die er achter zit te drukken komt het achterste treindeel weer dichter bij het voorste deel en botst daar uiteindelijk op.
Dit is maar een voorbeeld en de echte situatie kan heel anders zijn geweest, maar misschien dat dit het iets verduidelijkt.
weer een theorie dr bij
Een kabel breekt pas als er trekkrachten ontstaan. Bij een duwende trein zijn er theoretisch gezien enkel drukkrachten. Dus opzich zou de trein zonder vaste koppeling kunnen rijden. Door een of andere reden zal de drukkracht veranderen in een trekkracht waardoor de kabel breekt.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:59 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
loc achter, lekker duwend tegen de wagentjes,
dan moet op een gegevenmoment de voorste groep na de breuk meer snelheid gehad hebben dan t achterste stuk
valt de druk in het voorste deel compleet weg, (?) achterste deel remt ook maar door de lucht die nog geproduceert kan worden, omdat t daar ook de stroom vandaan komt, remt deze langzamer..
en botsen vervolgens op het voorste gedeelte
Tijdens de trekkracht zal de treinen uitelkaar gaan, en bij het remmen tegen elkaar.
Maar zulke kleine snelheidsverschillen worden ook weer door de buffers opgevangen.quote:Op woensdag 8 maart 2006 22:31 schreef Carport het volgende:Met een klein voorbeeldje zal ik het proberen te verduidelijken:
Een bepaald stuk spoor loopt niet helemaal waterpas, maar ligt in een soort kommetje. Op het moment dat de remleiding breekt staat de trein aan het begin van het kommetje en het voorste treindeel remt dus minder hard af dan het achterste deel en loopt daarmee iets uit. Als dat treindeel vervolgens weer uit het kommetje moet rollen, neemt de snelheid sneller af dan eerst. Het achteropkomende deel remt ook nog steeds, maar begint nu aan de lichte daling. Mede door de zwaardere locomotief die er achter zit te drukken komt het achterste treindeel weer dichter bij het voorste deel en botst daar uiteindelijk op.
ik moest net ff lachen
rechtermuis op linkje naar dit topic.. "koppeling in nieuw venster openen"
firefox-humor
rechtermuis op linkje naar dit topic.. "koppeling in nieuw venster openen"
firefox-humor
firefox-humor
dag
Tussen 9e en 10e bak.quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:33 schreef Carport het volgende:
Ik weet niet waar de koppeling is losgeschoten en kan dus ook niet zeggen of het voorste deel langer of korter was dan het achterste deel.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
En in het geval van koppelingen, zorgt het geduwd rijden voor krachten op de buffers en dus niet op de koppelingen (alleen belast bij trekkende loc), waardoor het losraken van de koppeling -om wat voor reden dan ook- eerder zal gebeuren dan bij getrokken treinen.quote:Op woensdag 8 maart 2006 23:15 schreef the_disheaver het volgende:
[..]
Een kabel breekt pas als er trekkrachten ontstaan. Bij een duwende trein zijn er theoretisch gezien enkel drukkrachten. Dus opzich zou de trein zonder vaste koppeling kunnen rijden. Door een of andere reden zal de drukkracht veranderen in een trekkracht waardoor de kabel breekt.
Tijdens de trekkracht zal de treinen uitelkaar gaan, en bij het remmen tegen elkaar.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Dan nu de controles van vandaag op de volgende stukjes:quote:Op dinsdag 7 maart 2006 00:19 schreef Carport het volgende:
[..]
Mijn ervaring tussen Gvc en Ut zijn toch wel dat je een kaartje niet snel hoeft te laten zien. Zeker niet als je in het 'juiste' treinstel stapt.
Es-Amf: tussen Aml en Dv (achterin)
Amf-Gvc: tussen Ut en Vb (voorin rg. Gvc)
Gvc-Amf: tussen Vb en Ut (voorin rg. Amf)
Amf-Gn: tussen Hrn en Gn (voorin)
Gn-Zl: tussen Gn en Hrn
Zl-Es: tussen Zl en Hno
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
dan is die wel los maar dan duwt de loc hem nog altijd welquote:Op donderdag 9 maart 2006 01:48 schreef MREn het volgende:
[..]
En in het geval van koppelingen, zorgt het geduwd rijden voor krachten op de buffers en dus niet op de koppelingen (alleen belast bij trekkende loc), waardoor het losraken van de koppeling -om wat voor reden dan ook- eerder zal gebeuren dan bij getrokken treinen.
Duwen doe je alleen als je versnelt. En versnellen die je niet gedurende de gehele rit. Op het moment dat je de tractie van de loc uitzet, zal er geen duwkracht meer optreden, en veren de buffers uit. Zo'n trein is een elastisch geheel, dus op een gegeven moment zullen er ook trekkrachten optreden op de koppelingen.quote:Op donderdag 9 maart 2006 07:20 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
dan is die wel los maar dan duwt de loc hem nog altijd wel
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
ProRail heeft het weer voor elkaar. Lag eerder Asd-Ut er al uit na de werkzaamheden van dit weekend, nu meldt ProRail (o.a. in het AD) dat in de beveiliging op de Utrechtboog spontaan afvallende seinen (nee, niet doordat ze slecht aan de paal geschroefd zijn...) kunnen voorkomen.
't Is Bombardier dat hier de boel heeft ontworpen, gebouwd en getest. Reken maar dat die een leuke discussie met ProRail hebben nu!quote:Op donderdag 9 maart 2006 12:26 schreef Tfz het volgende:
ProRail heeft het weer voor elkaar. Lag eerder Asd-Ut er al uit na de werkzaamheden van dit weekend, nu meldt ProRail (o.a. in het AD) dat in de beveiliging op de Utrechtboog spontaan afvallende seinen (nee, niet doordat ze slecht aan de paal geschroefd zijn...) kunnen voorkomen.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
ook logisch helemaal niet aangedachtquote:Op donderdag 9 maart 2006 08:02 schreef Duvel het volgende:
[..]
Duwen doe je alleen als je versnelt. En versnellen die je niet gedurende de gehele rit. Op het moment dat je de tractie van de loc uitzet, zal er geen duwkracht meer optreden, en veren de buffers uit. Zo'n trein is een elastisch geheel, dus op een gegeven moment zullen er ook trekkrachten optreden op de koppelingen.
helemaal niet aangedacht
Dat denk ik ook wel ja. Toch is het uitermate klungelig na al drie maanden uitstel vanwege certificering.quote:Op donderdag 9 maart 2006 12:27 schreef Duvel het volgende:
[..]
't Is Bombardier dat hier de boel heeft ontworpen, gebouwd en getest. Reken maar dat die een leuke discussie met ProRail hebben nu!
Bovendien liggen er tussen Ht en Ut nogal wat flinke bruggen, vooral Zaltbommel en Culemborg, en als je dan hellinkje af gaat wordt er meer getrokken door de zwaartekracht dan iets anders.quote:Op donderdag 9 maart 2006 08:02 schreef Duvel het volgende:
[..]
Duwen doe je alleen als je versnelt. En versnellen die je niet gedurende de gehele rit. Op het moment dat je de tractie van de loc uitzet, zal er geen duwkracht meer optreden, en veren de buffers uit. Zo'n trein is een elastisch geheel, dus op een gegeven moment zullen er ook trekkrachten optreden op de koppelingen.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Oké thanks! Klinkt wel aannemlijk. Maar als de betreffende trein weer uit Haarlem vertrekt, dat zit het dubbeldeksdeel achteraan zegmaar...dan heeft het toch geen effect meer op dat schokken tijdens het optrekken?quote:Op woensdag 8 maart 2006 21:48 schreef Duvel het volgende:
[..]
Binnen zo'n trein treden allerlei krachten op. Als je van opduwen ineens uitschakelt wordt de loc misschien wel een extra last waardoor de trein toch "uit elkaar valt". Let sowieso maar eens op in lange geduwde of getrokken treinen, je voelt soms behoorlijke dreunen. Daarom moeten reizigerstreinen altijd strak gekoppeld zijn.
Zelf vind ik btw dat bij die lange(re) treinen juist het schokken minder is dan met zo'n Hondenkop/Plan v
Ook wel een beetje hoor: als het voorste deel van de trein al vaart heeft, staat het achterste nog stil.quote:Op donderdag 9 maart 2006 15:30 schreef Flyingdutchman het volgende:
[..]
Oké thanks! Klinkt wel aannemlijk. Maar als de betreffende trein weer uit Haarlem vertrekt, dat zit het dubbeldeksdeel achteraan zegmaar...dan heeft het toch geen effect meer op dat schokken tijdens het optrekken?
Hondenkoppen rijden niet meer voor NSRquote:Zelf vind ik btw dat bij die lange(re) treinen juist het schokken minder is dan met zo'n Hondenkop/Plan v
Mat'64 (w.o. plan V) schokken vooral doordat je meerdere tractie-units hebt die niet alleemaal gelijkmatig optrekken.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Dat valt me zeker niet tegen!quote:Op donderdag 9 maart 2006 01:59 schreef MREn het volgende:
[..]
Dan nu de controles van vandaag op de volgende stukjes:
Es-Amf: tussen Aml en Dv (achterin)
Amf-Gvc: tussen Ut en Vb (voorin rg. Gvc)
Gvc-Amf: tussen Vb en Ut (voorin rg. Amf)
Amf-Gn: tussen Hrn en Gn (voorin)
Gn-Zl: tussen Gn en Hrn
Zl-Es: tussen Zl en Hno
Dat schokken is inherent aan weerstandgestuurd materieel: iedere keer dat je een weerstandstrap afschakelt, krijg je een sprong in de stroom. En die dreun voel je. En omdat inderdaad niet alle stellen op het zelfde moment schakelen, levert dat nog eens extra gehobbel op.quote:Op donderdag 9 maart 2006 15:42 schreef MREn het volgende:
Mat'64 (w.o. plan V) schokken vooral doordat je meerdere tractie-units hebt die niet alleemaal gelijkmatig optrekken.
De intercity naar Haarlem hobbelt volgens mij ook flink in Geldermalsen met al die wissels...
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
toch eens uitproberenquote:Op donderdag 9 maart 2006 16:16 schreef Duvel het volgende:
[..]
Dat schokken is inherent aan weerstandgestuurd materieel: iedere keer dat je een weerstandstrap afschakelt, krijg je een sprong in de stroom. En die dreun voel je. En omdat inderdaad niet alle stellen op het zelfde moment schakelen, levert dat nog eens extra gehobbel op.
De intercity naar Haarlem hobbelt volgens mij ook flink in Geldermalsen met al die wissels...
Ik weet niet of jullie het interessant vinden, ik kwam hem toevallig tegen
Hiero een blog over modeltreinen.
http://schaal-n.skynetblogs.be
Hiero een blog over modeltreinen.
http://schaal-n.skynetblogs.be
Dat valt nog reuze mee vind ik eigenlijk, er zijn irritantere stukken, zoals in de remmen bij Harderwijk en Meppel of de wissels bij Barneveld Noord, of de wisselstraat voor Enschede, ook al zo'n gedrocht met onnodige wisselbewegingen. Net als bij Den Bosch vanuit rg. Utrecht.quote:Op donderdag 9 maart 2006 16:16 schreef Duvel het volgende:
De intercity naar Haarlem hobbelt volgens mij ook flink in Geldermalsen met al die wissels...
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
wissels bij meppel? merk er nooit wat van met de IC naar / van leeuwardenquote:Op donderdag 9 maart 2006 17:54 schreef MREn het volgende:
[..]
Dat valt nog reuze mee vind ik eigenlijk, er zijn irritantere stukken, zoals in de remmen bij Harderwijk en Meppel of de wissels bij Barneveld Noord, of de wisselstraat voor Enschede, ook al zo'n gedrocht met onnodige wisselbewegingen. Net als bij Den Bosch vanuit rg. Utrecht.
Dat staat er ook niet, het was meer een reactie op irritante dingen. Irritant bij Mp is dat je enorm moet afremmen daar, vooral vanuit Assen merk je dan goed, omdat je dan al een halfuur 130 rijdt zonder te stoppen.quote:Op donderdag 9 maart 2006 18:10 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
wissels bij meppel? merk er nooit wat van met de IC naar / van leeuwarden
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
das idd een lang stuk, tis me alleen nooit opgevallenquote:Op donderdag 9 maart 2006 18:32 schreef MREn het volgende:
[..]
Dat staat er ook niet, het was meer een reactie op irritante dingen. Irritant bij Mp is dat je enorm moet afremmen daar, vooral vanuit Assen merk je dan goed, omdat je dan al een halfuur 130 rijdt zonder te stoppen.
Dat komt omdat je vanuit Lw/Hr niet zo'n scherpe bocht hebt, maar dan moet je ook remmen omdat je maar met beperkte snelheid door Mp mag rijden.quote:Op donderdag 9 maart 2006 18:58 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
das idd een lang stuk, tis me alleen nooit opgevallen
Zo extreem lang is het stuk niet, het is zelfs iets korter dan vanaf Hr (sterker nog: de vertrektijden zijn exact gelijk aan die van Hr, dat onthoudt zo gemakkelijk (ik kom vrij vaak in H)!), alleen met de IC vanaf Lw stop je nog een keertje extra te Swk.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
tis me wel eens opgevallen dat als je op meppel staat en de Intercity voorbij komt stuiven dat die best wel hard rijd, maar achjaquote:Op donderdag 9 maart 2006 19:56 schreef MREn het volgende:
[..]
Dat komt omdat je vanuit Lw/Hr niet zo'n scherpe bocht hebt, maar dan moet je ook remmen omdat je maar met beperkte snelheid door Mp mag rijden.
Zo extreem lang is het stuk niet, het is zelfs iets korter dan vanaf Hr (sterker nog: de vertrektijden zijn exact gelijk aan die van Hr, dat onthoudt zo gemakkelijk (ik kom vrij vaak in H)!), alleen met de IC vanaf Lw stop je nog een keertje extra te Swk.
de trein naar leeuwarden maakt altijd wel een rare slinger in de wissel vlak na station meppel. dat heb ik nooit gesnapt waarom die niet gewoon rechtuit kan...
I never joke about my work!
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
hm dat is mij ook wel eens op gevallen,quote:Op donderdag 9 maart 2006 20:47 schreef thatsme het volgende:
de trein naar leeuwarden maakt altijd wel een rare slinger in de wissel vlak na station meppel. dat heb ik nooit gesnapt waarom die niet gewoon rechtuit kan...
ze rijden volgens mij nog wel 80 in die bocht bij meppel, bij hoogeveen doen ze dat trouwens ook volgens mij...quote:Op donderdag 9 maart 2006 18:32 schreef MREn het volgende:
[..]
Dat staat er ook niet, het was meer een reactie op irritante dingen. Irritant bij Mp is dat je enorm moet afremmen daar, vooral vanuit Assen merk je dan goed, omdat je dan al een halfuur 130 rijdt zonder te stoppen.
ook leukquote:Op donderdag 9 maart 2006 20:47 schreef thatsme het volgende:
de trein naar leeuwarden maakt altijd wel een rare slinger in de wissel vlak na station meppel. dat heb ik nooit gesnapt waarom die niet gewoon rechtuit kan...
Deventer <> Zwolle.. vlak voor perron Zwolle nog ff 2X door een wissel.. net nà het omroepbericht..
mensen die het traject niet kennen staan op.. en vallen weer om
dag
Nog leukere stukken:quote:Op donderdag 9 maart 2006 23:24 schreef petre86 het volgende:
[..]
ook leuk
Deventer <> Zwolle.. vlak voor perron Zwolle nog ff 2X door een wissel.. net nà het omroepbericht..
mensen die het traject niet kennen staan op.. en vallen weer om
Arnhem vanuit Arnhem Velperpoort gezien, veel wissels.
Nijmegen binnen rijden, maar dit gaat meestal met maar 40 Km/h
De enkelsporige-bruggen, tussen Nijmegen en Oss (ravenstein :x). Als je dan in die trein staat, je ligt op je bek! Ding rijd met 120 over een brug heen, waar bij iedere keer mensen die zitten zich al rot schrikken van wtfff .
.
Het stukje Leiden > Haarlem, en dan de stoptrein die op 4 stopt. Ook erruugg veel wissels. Geldt trouwens ook weer als hij naar Overveen/Zandvoort gaat...dan schommelt het ook best aardig.
De laatste moet volgens mij over een spoorkruising. Dat beukt nogal kan ik me herinneren...quote:Op vrijdag 10 maart 2006 09:13 schreef Flyingdutchman het volgende:
Het stukje Leiden > Haarlem, en dan de stoptrein die op 4 stopt. Ook erruugg veel wissels. Geldt trouwens ook weer als hij naar Overveen/Zandvoort gaat...dan schommelt het ook best aardig.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
nooit opgemerkt eigenlijks komt vast omdat ik eigenlijk blijf zitten tot ik t perron ziequote:Op donderdag 9 maart 2006 23:24 schreef petre86 het volgende:
[..]
ook leuk
Deventer <> Zwolle.. vlak voor perron Zwolle nog ff 2X door een wissel.. net nà het omroepbericht..
mensen die het traject niet kennen staan op.. en vallen weer om
De echte kenners weten waar je moet gaan zitten in de trein, wanneer je wel en niet moet staan en wanneer je uit je luie treinzetel moet geraken
Volgens mij ook, alhoewel ik nooit precies op de snelheid heb gelet. Het stuk tussen Assen en Hoogeveen vind ik een van de mooiste stukken spoor van Nederland, want dat hele stuk heeft (met de IC) geen enkele bocht of tussenstop. Prachtig!quote:Op donderdag 9 maart 2006 23:03 schreef contra het volgende:
[..]
ze rijden volgens mij nog wel 80 in die bocht bij meppel, bij hoogeveen doen ze dat trouwens ook volgens mij...
Bij Hoogeveen moet hij alleen een bocht maken, en dat gaat langzamer. Dan naar Meppel is het weer mooi rechtdoor, maar dan vanaf Meppel tot Zwolle zitten er ook weer bochten in het spoor, zodat de trein ook af en toe langzamer moet.
Overigens: waarom staat in de OP dat ten noorden van Zwolle alleen nog maar stoptreinen zullen rijden vanaf dec. 2006, als de NS op de 2007-pagina zelf zegt dat het naar Groningen zo blijft zoals het is, dus 2x per uur een stoptrein en 1x een echte IC?
Je hebt gelijk...quote:Op zondag 12 maart 2006 10:19 schreef Igen het volgende:
Overigens: waarom staat in de OP dat ten noorden van Zwolle alleen nog maar stoptreinen zullen rijden vanaf dec. 2006, als de NS op de 2007-pagina zelf zegt dat het naar Groningen zo blijft zoals het is, dus 2x per uur een stoptrein en 1x een echte IC?
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Er zit trouwens nog een bochtje tussen hoogeveen en meppel, ongeveer halverwege. Je moet er wel op letten, zit volgens mij geen verkanting in.quote:Op zondag 12 maart 2006 10:19 schreef Igen het volgende:
[..]
Volgens mij ook, alhoewel ik nooit precies op de snelheid heb gelet. Het stuk tussen Assen en Hoogeveen vind ik een van de mooiste stukken spoor van Nederland, want dat hele stuk heeft (met de IC) geen enkele bocht of tussenstop. Prachtig!
Bij Hoogeveen moet hij alleen een bocht maken, en dat gaat langzamer. Dan naar Meppel is het weer mooi rechtdoor, maar dan vanaf Meppel tot Zwolle zitten er ook weer bochten in het spoor, zodat de trein ook af en toe langzamer moet.
Overigens: waarom staat in de OP dat ten noorden van Zwolle alleen nog maar stoptreinen zullen rijden vanaf dec. 2006, als de NS op de 2007-pagina zelf zegt dat het naar Groningen zo blijft zoals het is, dus 2x per uur een stoptrein en 1x een echte IC?
als je staat kan je bij die slinger inderdaad onderuit gaan... maar om er nou echt voor op te gaan letten?quote:Op zondag 12 maart 2006 15:43 schreef contra het volgende:
[..]
Er zit trouwens nog een bochtje tussen hoogeveen en meppel, ongeveer halverwege. Je moet er wel op letten, zit volgens mij geen verkanting in.
I never joke about my work!
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
1: Ik heb altijd gelijk
2: Zo niet dan treedt regel 1 vanzelf in werking.
en dr is weer een treinstel minder opt spoor de komende tijd :/
nog een reden om weer meer T / V in de spits te gooien :/
nog een reden om weer meer T / V in de spits te gooien :/
Gezien deze foto
(De Stentor)
denk ik eigenlijk wel dat we sowieso één bak kwijt zijn. Voor zover ik weet gaat men de bakken uit Enkhuizen ook niet repareren, maar gaan ze direct naar de sloop...
(De Stentor)
denk ik eigenlijk wel dat we sowieso één bak kwijt zijn. Voor zover ik weet gaat men de bakken uit Enkhuizen ook niet repareren, maar gaan ze direct naar de sloop...
Die motorwagen repareren ze wel. Alleen betekent dit dat er nog een 1700 met DD-AR kutklusjes wordt belast.quote:Op maandag 13 maart 2006 11:29 schreef Carport het volgende:
Gezien deze foto
[afbeelding]
(De Stentor)
denk ik eigenlijk wel dat we sowieso één bak kwijt zijn. Voor zover ik weet gaat men de bakken uit Enkhuizen ook niet repareren, maar gaan ze direct naar de sloop...
Overigens geloof ik dat NS plannen maakt voor een grote verbouwing tot comfortabel materieel van DD-AR.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
