De NS kocht de treinen in Italië van AnsaldoBreda. Al vanaf het begin waren er problemen met de treinen en al na een paar weken werden ze van het spoor gehaald. De NS gaf de bouwer de schuld en bracht de treinen terug.
Vandaag worden drie mensen gehoord, later deze week volgen onder anderen de oud-ministers Zalm en Netelenbos. De conclusies worden dit najaar verwacht.
http://nos.nl/teletekst#107
Laat de hypocriete Gerrit Zalm maar hangen met z'n schijt-komische "Ik lach alles weg lach."
Als de parlementaire enquête naar de 'ramptrein' Fyra maandag begint, zal iedereen weten wie commissievoorzitter Madeleine van Toorenburg (CDA) is. Vaak krijgen 'backbenchers' zo'n voorzittersrol, om vervolgens maandenlang in de schijnwerpers te staan. En onder druk.
Tja, lacht Jan de Wit, zo gaat dat. Hij was al 36 jaar bezig als SP'er. Al 12 jaar in de Tweede Kamer aan het buffelen, altijd zij-aan-zij met de toch bekende Jan Marijnissen. Maar pas toen hij in 2010 voorzitter werd van de parlementaire commissie naar de financiële crisis, leerde het Grote Publiek hem echt kennen. ,,Ineens ben je veel op de buis. Ik word er nog altijd op aangesproken,'' zegt De Wit grinnikend.
Hij weet precies wat Madeleine van Toorenburg te wachten staat, als zij maandag begint als voorzitter van de Fyra-enquêtecommissie, de 20ste in onze historie ooit. Als leider van zo'n 'tribunaal' ben je ineens niet uit de kranten en journaals weg te slaan. Niet dat publiciteit een doel is, zegt De Wit. ,,Maar zo gaat dat.''
Het kan een carrière kleur geven, want commissievoorzitter zijn, dat is een erebaantje dat officieus rouleert tussen de partijen. Van één-van-de-150, ben je in een mum van tijd de 'hoofdaanklager' van een 'gerecht' dat mag uitzoeken hoe het allemaal zover heeft kunnen komen met een mislukt project of falend bestuur. Oftewel: kijk, dat Kamerlid legt ze het vuur na aan de schenen!
Tegelijk is er een vleugje hoongelach. Je moet een goed Kamerlid zijn, maar niet het beste. En liever een wat op de achtergrond opererende backbencher, dan een stemmenkanon. Want je bent al snel maanden -zo niet jaren- zoet met zo'n enquête. En wat als het mislukt? Een beetje stevige enquête doet een minister struikelen of kost een topman z'n baan. Rolt er aan het einde van de rit geen kop, tja, dan heb je misschien niet hard genoeg gegraven.
Roland van Vliet (PVV), voelde de druk toen hij de enquête-Woningcorporaties leidde. ,,Als het goed afloopt, zeggen mensen: 'Dat is een goede vent, die kan wat!' Maar er is ook afbreukrisico. Bij een eindrapport dat niet deugt, word je de risee van het Binnenhof.''
CDA'er Theo Meijer, aanvankelijk bescheiden landbouwwoordvoerder van z'n partij, moest bij de enquête naar de Bijlmerramp ineens complottheorieën over Israëlische betrokkenheid bij de crash de baas blijven. ,,Je kunt het helemaal verbruien en dan heb je een groot probleem. Ik zag gelukkig dat het na de enquête makkelijker werd. Ik had profiel en kreeg aanbiedingen.''
Expert
Wat wel lastig is: je mag geen expert zijn op het terrein waarop de commissie onderzoek doet. Het is steevast onbekend terrein.Logisch, vindt politicoloog Gerard Visscher, die de afgelopen decennia de parlementaire enquêtes op de voet volgde. ,,Het is wel eens gebeurd dat commissieleden ook portefeuillehouder waren op het onderzoeksonderwerp en zelf verhoord moesten worden. Dat is natuurlijk volstrekt onwenselijk.''
Volop in de publiciteit, een hoog afbreukrisico. Maar als het goed gaat: een mooi vinkje op je cv. Volgens Visscher zou je het altijd moeten doen, mits je het mentaal aankan. Want over je werk mag je al die tijd tegen niemand iets zeggen. Dat kan jaren duren. ,,Ook niet tegen je vrouw en zelfs niet tegen je hond. Daar moet je zin in hebben.''
http://static3.ad.nl/stat(...)/media_l_3002589.jpg
Mooi woord......afbreukrisico.
De parlementaire enquêtecommissie Fyra is vandaag begonnen met de openbare verhoren over het debacle met de hogesnelheidslijn. Eerste getuige is voorzitter Arriën Kruyt van reizigersvereniging Rover.
Zaterdag stond er in de Volkskrant een reconstructie over het Fyra-debacle, inclusief een vooruitblik op de openbare verhoren. Wat weten we al, en op welke vragen moet de enquête nog antwoord geven?
Deze week richt de commissie zich op de aanbesteding van de vervoersconcessie voor de HSL-Zuid. Daarnaast wordt gekeken naar de rol van de Tweede Kamer en de aanbesteding van de Fyra.
Op deze eerste dag worden verder nog Ralph Pans (secretaris-generaal van het ministerie van Verkeer en Waterstaat van 1998 tot en met 2002) en Maarten Spaargaren (directeur bedrijfs- en productontwikkeling NS van 2001 tot en met 2008) onder ede gehoord. In totaal worden tot en met 12 juni ongeveer veertig mensen in het openbaar gehoord.
Langlopend getouwtrek
Hoewel de geplaagde hogesnelheidslijn Fyra al meer dan twee jaar niet meer door Nederland rijdt, is het nog altijd een voortslepend drama waar geen eind aan lijkt te komen met veel technische problemen en gebakkelei over aansprakelijkheid.
De V250-trein van de Italiaanse bouwer AnsaldoBreda was de grote belofte op het spoor. Treinreizigers zouden vanaf december 2012 binnen no time van Amsterdam naar Brussel kunnen reizen. Maar de Nederlandse en Belgische spoorwegen kwamen bedrogen uit: de treinen hadden meteen last van vertragingen en uitval vanwege grote technische mankementen. Zo waren er continu softwareproblemen en was de trein 's winters niet opgewassen tegen het ijs op de rails. Niet veel later besloot zowel België als Nederland de 'onvoldoende betrouwbare' Fyra definitief van het spoor te halen.
Een langlopend getouwtrek over wie verantwoordelijk is voor het drama volgde. De zestien Fyra's stonden verspreid over Amsterdam stil en een nieuwe bestelling treinen werd geannuleerd. De NS stelde de Italiaanse fabrikant verantwoordelijk. Die wilde echter niks weten van de kritiek. Staatssecretaris Wilma Mansveld (Spoor) moest ondertussen meerdere keren tekst en uitleg geven over het debacle.
Uiteindelijk gingen de treinen terug naar de fabriek in Italië en kreeg de NS 125 miljoen euro terug, zodat het verlies flink werd beperkt tot een waardeverlies van 88 miljoen euro.
Parlementaire enquête
De Tweede Kamer besloot een enquêtecommissie in het leven te roepen om de zaak te onderzoeken. De enquête moet meer opheldering geven over het aanbestedingsproject, het afgeven van vergunningen, de besluitvorming en de rol van de overheid.
De commissie heeft eerst feitenonderzoek gedaan en achter gesloten deuren gesproken met ruim tachtig mensen die betrokken zijn geweest bij de snelle trein. Vanaf maandag volgen de openbare verhoren met de hoofdrolspelers, onder wie enkele oud-ministers.
Een parlementaire enquête is het zwaarste onderzoeksinstrument van het parlement om de waarheid over iets boven tafel te krijgen. Genodigden zijn verplicht te verschijnen en moeten een eed afleggen. De verhoren gaan vier weken duren.
http://www.volkskrant.nl/(...)e-begonnen~a4029649/
[ Bericht 22% gewijzigd door tong80 op 18-05-2015 10:32:39 ]
FF pissen.
"Wacht tot het rode licht gedoofd is, er kunnen nog onderdelen voorbij komen"
Iedereen die er eigen zakken mee heeft gevuld aan verdiend heeft zou iig dit terug moeten betalen.
Reeële kans daarop? 0,0
Is altijd leuk om te zien hoe een geit achteraf schijt.quote:Op maandag 18 mei 2015 08:09 schreef Perrin het volgende:
Hebben we voor 11 miljard iig plezier aan de kneuzenkermis die aan de enquetecommissie voorbijtrekt.
Ik moest lachenquote:Op maandag 18 mei 2015 08:02 schreef Rica het volgende:
Fyra.
"Wacht tot het rode licht gedoofd is, er kunnen nog onderdelen voorbij komen"
http://nos.nl/livestream/(...)en-fyra-enquete.html
[ Bericht 17% gewijzigd door #ANONIEM op 18-05-2015 11:38:19 (linkje fixen) ]
Je bent natuurlijk wel afhankelijk van het budget dat de overheid je aanreikt. En TGV was te duur en onbetaalbaar als het om de afname gaat. Want er is wel degelijk naar die mogelijkheid gekeken.quote:
In Frankrijk rijdt al jaren een TGV en in Duitsland een ICE. Maar nee, wij moeten het wiel opnieuw uitvinden...
Dan heb je nog de verplichte EU aanbesteding op punten. Je kon bijna niet onder die zooi uitkomen. Je zou het dwang kunnen noemen. Helaas kunnen techneuten het weer opvreten.
Overigens dat spoor ligt er toch nog. Koop een fatsoenlijke trein en het werkt weer.quote:
[..]
Je bent natuurlijk wel afhankelijk van het budget dat de overheid je aanreikt. En TGV was te duur en onbetaalbaar als het om de afname gaat. Want er is wel degelijk naar die mogelijkheid gekeken.
Dan heb je nog de verplichte EU aanbesteding op punten. Je kon bijna niet onder die zooi uitkomen. Je zou het dwang kunnen noemen. Helaas kunnen techneuten het weer opvreten.
Kun je nagaan ik dacht 1,1 miljard, maar de teller loopt op tot 11 miljard idd...quote:
Hebben we voor 11 miljard iig plezier aan de kneuzenkermis die aan de enquetecommissie voorbijtrekt.
Het probleem met de TGV was niet alleen maar de prijs, maar ook de lange wachttijd omdat er een grote order van de SNCF geplaatst was.quote:
Je bent natuurlijk wel afhankelijk van het budget dat de overheid je aanreikt. En TGV was te duur en onbetaalbaar als het om de afname gaat. Want er is wel degelijk naar die mogelijkheid gekeken.
Daarnaast heeft in de kromme aanbesteding ook nog meegespeeld dat de lijn oorspronkelijk bedacht was voor 200km/h, maar pas later in het hele proces bedacht werd dat 250 een beter idee was.
Die hele enquete lijkt me trouwens nogal mosterd na de maaltijd. Vraag me af wat ze nu willen bereiken, want er lering uit trekken voor de toekomst doen ze toch niet met dit soort prestigeprojecten.
Lijkt net een dictatuur.quote:
Genodigden zijn verplicht te verschijnen en moeten een eed afleggen.
Jij vervult de rol van opperprovinciaal wel met verve ook uiteindelijk.quote:
[..]
Is altijd leuk om te zien hoe een geit achteraf schijt.
Mooie info. Thanks. Ik ben het met je eens dat die hele enquete nutteloos is en lering trekt men er inderdaad toch niet uit. Ook na de bouwfraude hebben ze nog niets geleerd.quote:
[..]
Het probleem met de TGV was niet alleen maar de prijs, maar ook de lange wachttijd omdat er een grote order van de SNCF geplaatst was.
Daarnaast heeft in de kromme aanbesteding ook nog meegespeeld dat de lijn oorspronkelijk bedacht was voor 200km/h, maar pas later in het hele proces bedacht werd dat 250 een beter idee was.
Die hele enquete lijkt me trouwens nogal mosterd na de maaltijd. Vraag me af wat ze nu willen bereiken, want er lering uit trekken voor de toekomst doen ze toch niet met dit soort prestigeprojecten.
Ik krijg inmiddels een beetje een misselijk gevoel in mijn maagje van het woord prestigeprojcten, het is een van de grootste vijanden van de samenleving aan het worden.quote:
[..]
Het probleem met de TGV was niet alleen maar de prijs, maar ook de lange wachttijd omdat er een grote order van de SNCF geplaatst was.
Daarnaast heeft in de kromme aanbesteding ook nog meegespeeld dat de lijn oorspronkelijk bedacht was voor 200km/h, maar pas later in het hele proces bedacht werd dat 250 een beter idee was.
Die hele enquete lijkt me trouwens nogal mosterd na de maaltijd. Vraag me af wat ze nu willen bereiken, want er lering uit trekken voor de toekomst doen ze toch niet met dit soort prestigeprojecten.
In een rechtszaal moet je ook een eed afleggen. Dat is dit ook wel een beetje.quote:
- Is de aanbestedingsprocedure voor de exploitatie, en als gevolg daarop, de aanbestedingsprocedure voor de treinenbouw volgens de regels verlopen?
- Waren de verwachtingen realistisch?
- Komt het falen van de fyra-treinstellen door menselijke fouten of onervarenheid bij de bouwer, of door onrealistische of telkens veranderende eisen van de opdrachtgevers (lees: de minister)
quote:Op maandag 18 mei 2015 13:53 schreef Perrin het volgende:
Er kan beter een parlementaire enquete gehouden worden als er een groot project wél lukt bij de overheid.
Uiteinde.quote:
[..]
Jij vervult de rol van opperprovinciaal wel met verve ook uiteindelijk.
was ambtenaar op Verkeer en Waterstaat. Hij vertelde dat de overheid een bod van 100 miljoen al voldoende vond en een bod van 125 miljoen "heel hoog".
Arriva bood 100 miljoen per jaar,
Connexxion 61 miljoen.
NS onderbouwde het bod met een hoge inschatting van het aantal passagiers. Vanochtend zei de oud-NS'er en latere adviseur van Verkeer Kees van Krieken ook al dat het bod veel te hoog was.
http://nos.nl/teletekst#110
Dit is leuke informatie.
Maar niet echt nieuws toch?quote:
Het bod van 178 miljoen euro op het reizigersvervoer op de hsl was "idioot hoog", heeft hsl-projectdirecteur Wim Korf gezegd tegen de enquêtecommissie die het Fyra-debacle onderzoekt. Korf
was ambtenaar op Verkeer en Waterstaat. Hij vertelde dat de overheid een bod van 100 miljoen al voldoende vond en een bod van 125 miljoen "heel hoog".
Arriva bood 100 miljoen per jaar,
Connexxion 61 miljoen.
NS onderbouwde het bod met een hoge inschatting van het aantal passagiers. Vanochtend zei de oud-NS'er en latere adviseur van Verkeer Kees van Krieken ook al dat het bod veel te hoog was.
http://nos.nl/teletekst#110
Dit is leuke informatie.
In elke reconstructie van het fyrafiasco die ik de afgelopen jaren heb gelezen ben ik die cijfers al tegengekomen.
quote:
Er kan beter een parlementaire enquete gehouden worden als er een groot project wél lukt bij de overheid.
14.09 uur: 'NS deed idioot bod'
Commissarissen dwongen NS tot hoger bod
De parlementaire enquêtecommissie Fyra is maandag begonnen met de openbare verhoren over het debacle met de hogesnelheidslijn. Volkskrantredacteur Sander Heijne woonde de zitting bij en deed gedurende de dag verslag. Lees het hier terug: hoe de NS veel te veel geld bood voor de HSL-concessie en daarom op zoek moest naar een goedkope trein.
De onthutsende route naar het Fyra-debacle
Zaterdag stond er in de Volkskrant een reconstructie over het Fyra-debacle, inclusief een vooruitblik op de openbare verhoren. Wat weten we al, en op welke vragen moet de enquête nog antwoord geven?
NS-topman Hans Huisinga liet het ministerie van Verkeer en Waterstaat al voor de aanbesteding weten de concessie voor de hogesnelheidslijn tegen iedere prijs te willen bemachtigen. 'Als de staat 200 miljoen vraagt, bieden we 200 miljoen', zou Huisinga hebben gezegd. 'We zijn toch een staatsbedrijf'.
Dit blijkt uit het verhoor met voormalig projectdirecteur HSL-Zuid Wim Korf voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De topambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat ging er naar eigen zeggen vanuit dat Huisinga de opmerking 'schertsend' had bedoeld. Hij was stomverbaasd toen tijdens de aanbestedingsprocedure bleek dat de NS 178 miljoen bood voor het exclusieve gebruiksrecht van de flitslijn, waar het ministerie op 100 miljoen rekende.
Eerder op de dag verklaarde een adviseur van het ministerie dat vanaf het begin duidelijk was dat het bod van de NS zowel financieel als kwalitatief onrealistisch was. Het was voor Korf geen reden om het bod van de NS niet ontvankelijk te verklaren. 'Je gaat ook niet tegen KLM zeggen dat ze Boeings moeten kopen', aldus Korf. 'We probeerden de NS te zien als een bedrijf in ontwikkeling, met zo min mogelijk overheidsinterventie.'
Korf antwoord geprikkeld op de suggestie dat het ministerie het bod, vanwege de onrealistische businesscase die erachter schuil ging, had moeten afwijzen. 'De NS heeft gewoon idioot geboden. Ze hebben nooit aangegeven dat hun business case niet reëel was. Ik vind niet dat je dit de overheid kunt verwijten. De NS wordt altijd weggezet als het slachtoffertje van dit soort processen, maar ik vind van niet. De NS moet nu echt eens worden aangepakt. Het is een staatsonderneming, wat is dit voor gekkigheid.'
10.44 uur: 'Onrealistisch bedrag'
De eerste afgedankte Fyra-hogesnelheidstrein.
Extern Spooradviseur Kees van Krieken waarschuwde de top van het ministerie van Verkeer en Waterstaat al tijdens de aanbesteding van de hogesnelheidslijn in 2001 voor de risico's van het bod van de NS. Van Krieken achtte de ramingen voor het aantal reizigers door de NS onrealistisch en voorzag een faillissement van NS-dochter HSA in 2011 als de reizigersaantallen inderdaad tegen zouden blijken te vallen.
Dit zei Van Krieken tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Zijn advies was bekend op de top van het ministerie, maar is genegeerd. Achteraf heeft de adviseur gelijk gekregen. Al in 2005 was duidelijk dat de NS de beloofde reizigersaantallen nooit kon realiseren. Uiteindelijk heeft minister Schultz van Verkeer de NS-dochter in 2011 met een noodgreep moeten redden van de ondergang.
De adviseur achtte de in het bod van 2001 door de NS beloofde reistijden eveneens onrealistisch. Het ministerie schreef een maximale reisduur van 93 minuten voor tussen Amsterdam en Brussel. De NS stelde in het bod de reisduur te kunnen halen met treinen met een maximum snelheid van 220 kilometer per uur. Van Krieken noemde de cijfers van de NS destijds in een memo 'een leugen'.
Volgens de berekeningen van Van Krieken zou de NS met treinen met een topsnelheid van 220 kilometer per uur 100 tot 101 minuten nodig hebben om Amsterdam en Brussel met elkaar te verbinden. De adviseur rapporteerde dit ook aan de top van het ministerie. Hoewel het bod van de NS hiermee niet voldeed aan de eisen, is het toch ontvankelijk verklaard.
Feitenonderzoek
De commissie heeft eerst feitenonderzoek gedaan en achter gesloten deuren gesproken met ruim tachtig mensen die betrokken zijn geweest bij de snelle trein. De openbare verhoren zijn met de hoofdrolspelers, onder wie enkele oud-ministers.
Een parlementaire enquête is het zwaarste onderzoeksinstrument van het parlement om de waarheid over iets boven tafel te krijgen. Genodigden zijn verplicht te verschijnen en moeten een eed afleggen. De verhoren gaan vier weken duren.
http://www.volkskrant.nl/(...)hsl-idioot~a4035480/
Dit bleek woensdag tijdens het verhoor van de voormalige projectdirecteur HSL-Zuid Wim Korf door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De topambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat was verantwoordelijk voor de aanbesteding van de flitslijn. Hij ging er naar eigen zeggen vanuit dat Huisinga de opmerking 'schertsend' had bedoeld. 'Huisinga is een vrolijke man.'
Korf stelt stomverbaasd te zijn geweest toen de NS een bod van 178 miljoen uitbracht op het exclusieve gebruiksrecht van de lijn. 'Een idiote bieding.' Het ministerie taxeerde de waarde op 100 miljoen euro per jaar.
De risico's van het torenhoge bod waren bekend op het ministerie. Een door Korf ingehuurde externe adviseur berekende destijds al dat NS-dochter HSA in 2011 failliet zou zijn, als de staat het bod accepteerde. De voorspelling is uitgekomen.
Suggestief
Toch zou Korf het bod ook met de kennis van nu hebben geaccepteerd. Hij vindt het niet aan de staat zich met de bedrijfsvoering van een onderneming te bemoeien. 'Je gaat ook niet tegen KLM zeggen dat ze Boeings moeten kopen', aldus de ambtenaar.
Kritische vragen over de verantwoordelijkheid van een aanbestedende overheid doet Korf af als suggestief, dat NS een staatsbedrijf is, vindt hij irrelevant. 'De NS wordt altijd weggezet als het slachtoffertje van dit soort processen en moet nu maar eens worden aangepakt.'
Korf zat, en zit, er met zijn marktidealisme volledig naast, zegt Jan Timmer, voormalig bestuursvoorzitter van Philips en in 2001 president-commissaris van de NS. Timmer heeft nooit geloofd in marktwerking op het spoor. De miljardeninvestering in de aanleg van de spoorlijn kan immers nooit uit de concessievergoeding worden terugverdiend, terwijl de aanleg van spoorlijnen wel cruciaal zijn voor de infrastructuur van het land. Timmer: 'Het doordrukken van de privatisering is de moeder van al het kwaad.'
Weigeren
Het is een fout die ik mijzelf ernstig aanreken
Jan Timmer, in 2011 president-commissaris bij de NS
Achteraf had de NS beter kunnen weigeren deel te nemen aan de aanbesteding, blikt Timmer terug. 'Het is een fout die ik mijzelf ernstig aanreken.' Korf nodigde 31 spoorbedrijven uit te bieden op de concessie voor de flitslijn, maar ontving slechts drie biedingen. Twee daarvan voldeden niet aan de eisen. Als de NS geen bod had uitgebracht, was de aanbesteding mislukt. Een onderhandse gunning aan de NS had dan voor de hand gelegen.
De president-commissaris van de NS koos een andere strategie. Om de concessie veilig te stellen, gaf Timmer persoonlijk opdracht een bod van 178 miljoen euro in te dienen. De NS had dit bedrag volgens hem tot in lengte van jaren kunnen betalen. Het maakt voor de financiële huishouding van de NS geen verschil of het de miljoenen als dividend of als concessievergoeding uitkeert. Het geld vloeit dus sowieso naar de schatkist.
http://www.volkskrant.nl/(...)grote-fout~a4036150/
Eindelijk iemand die wél het boetekleed aantrekt.
Miljoenen opgefikt op het altaar van neo-liberalisme.
Miljarden.quote:
Dus samengevat tot nu toe: De ellende begon bij de regering/overheid die beslist "marktwerking" op de lijn wilde hebben. Terwijl realistisch bekeken een commericieel rendabel plan onmogelijk zou zijn.
Miljoenen opgefikt op het altaar van neo-liberalisme.
Juist. Vreselijk.quote:
Op 
Door: Sander Heijne / redactie 21 mei 2015,
11.30 uur
Ook gisteren en maandag deed Sander Heijne verslag van de openbare verhoren. Lees de slowblogs hier (maandag) en hier (woensdag) terug.
De onthutsende route naar het Fyra-debacle
Zaterdag stond er in de Volkskrant een reconstructie over het Fyra-debacle, inclusief een vooruitblik op de openbare verhoren. Wat weten we al, en op welke vragen moet de enquête nog antwoord geven?
Lobbyisten van de NS smeekten de Tweede Kamer in 2002 om de prijs van treinkaartjes op de hogesnelheidslijn te limiteren. Aanvankelijk leek het verzoek succesvol; het parlement nam een motie hiertoe met een ruime meerderheid aan. Toenmalig verkeersminister De Boer heeft de motie echter nooit uitgevoerd.
Dit blijkt uit het verhoor van voormalig spoorwoordvoerder en Tweede Kamerlid Pieter Hofstra (VVD) voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De NS had tijdens de onderhandelingen die volgden op het initiële bod op de lijn een aparte clausule in het contract laten opnemen die het parlement de mogelijkheid gaf de prijs van treinkaartjes op de lijn te maximeren. Als de clausule zou worden ingeroepen, kreeg de NS een korting van 47 miljoen euro per jaar op de concessievergoeding.
Tijdens eerdere verhoren voor de parlementaire enquete Fyra werd al duidelijk dat de NS met opzet een veel te hoog bod deed op het gebruiksrecht van de lijn. Na onderhandelingen kwamen de NS en het ministerie een gebruiksvergoeding van 148 miljoen euro per jaar overeen voor het gebruik van de lijn. Rekenmeesters van zowel het ministerie als de NS taxeerden de reële waarde van de lijn op 100 miljoen euro. De korting zou de business case van de NS op de lijn sluitend hebben gemaakt.
De NS stelde de clausule over de tarievenrestrictie als absolute voorwaarde om het contract te tekenen. Het ministerie ging akkoord met de gedachte de clausule nooit te zullen inroepen. 'Een onderhandelingsspelletje', noemde voormalig topambtenaar Wim Korf dat gisteren. De NS probeerde het ministerie echter via de Tweede Kamer schaakmat te zetten, blijkt uit het verhoor van Hofstra.
De strategie van het spoorbedrijf leek succesvol. Een meerderheid in de Kamer schaarde zich in 2002 achter de motie Veenstra, die bepaalde dat kaartjes op de hsl maximaal 30 procent duurder mochten zijn dan op andere lijnen. Toen de minister de motie naast zich neerlegde, is de Tweede Kamer hier echter nooit meer op teruggekomen. 'Ik was daar persoonlijk blij om', blikt Hofstra terug. De VVD-fractie stemde als enige tegen de tarievenrestrictie.
http://www.volkskrant.nl/(...)a-kaartjes~a4036682/
Door: Sander Heijne / redactie 21 mei 2015, 14:37 10
14.30 uur: 'Aanbesteding prima verlopen'
De verhoren van maandag en woensdag
Ook gisteren en maandag deed Sander Heijne verslag van de openbare verhoren. Lees de slowblogs hier (maandag) en hier (woensdag) terug.
De openbare aanbesteding van de hogesnelheidslijn is in 2001 prima verlopen. Er was voldoende concurrentie en het bod van de NS was goed voor de schatkist. Ook achteraf was het een goed besluit om het bod van de NS te accepteren.
Dit zegt voormalig minister van Financiën Gerrit Zalm tegen de enquêtecommissie. Zalm is na de aanbesteding meerdere malen verzocht om het hoge concessiebedrag van 148 miljoen dat de NS jaarlijks moest betalen voor het gebruik van de lijn te verlagen - onder meer in 2004 door toenmalig NS-topman Aad Veenman.
De bewindsman zag niets in een aanpassing van het contract. 'Er reden toen nog geen treinen en er waren geen acute tekorten', aldus de voormalig bewindsman. De NS verzocht om een lager tarief op basis van nieuwe, somberdere prognoses over de opbrengst van de lijn. Zalm vond het prematuur. 'Als de zon schijnt ga je ook geen paraplu opzetten. Er was hier nog niets gebeurd. Men heeft vrijwillig biedingen gedaan, met open ogen en bewust. Daar hou je ze dan aan.'
Zalm gelooft niet dat een onderhandse gunning aan de NS de problemen met de Fyra had kunnen voorkomen. In tegendeel. 'Achteraf zou je kunnen redeneren dat het beter was als de hsl was gewonnen door een partij die weten hoe je met hoge snelheidslijnen met rijden en die de treinen kunnen komen', aldus Zalm.
De Duitse spoorwegen dienden echter een ongeldig bod in en de Franse spoorwegen deden überhaupt niet mee aan de aanbesteding. In andere landen was destijds nog weinig ervaring met flitstreinen. Niet dat het verschil had gemaakt, denkt Zalm. 'Ook als de Fransen hadden meegedaan, hadden ze het waarschijnlijk niet gewonnen van het bod van de NS.'
12.20 uur: Verhoor Gerrit Zalm begonnen
Voormalig minister van financiën Gerrit Zalm wordt verhoord door de commissie. Zalm ging er indertijd mee akkoord dat de NS een onderhands bod zou uitbrengen op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid.
De oud-bewindsman zei niets te hebben geweten van de plannen van NS om samen met KLM en Schiphol een nieuw onderhands bod te doen op het vervoer op de hogesnelheidslijn. Hij hoorde pas van deze zogeheten Oranjecombinatie toen daar al maanden aan werd gewerkt. Het kabinet had toen al besloten om openbaar te gaan aanbesteden.
http://www.volkskrant.nl/(...)a-verlopen~a4036682/
Natuurlijk is het eigen schuld. Maar kapitalistischer als bewindsman kun je niet denken.
Ook vind ik het verhaal rond de trein zelf nog steeds erg vreemd. Er is wel heel erg snel geconcludeerd dat die trein niks was, terwijl ik nog geen enkel dergelijk project (vliegtuig, auto of trein. Neem een Boeing 787 die 5 jaar te laat vloog en daarna allerlei batterij problemen had) in één keer goed heb zien gaan. Er zijn áltijd aanloopproblemen. Er zijn áltijd operationele problemen. Maar na een paar probleempjes werd gelijk dat hele project stopgezet. Ik kan me voorstellen dat die Italianen zich behoorlijk genaaid voelen. Normaal krijg je de kans om die problemen te verhelpen.
Alles riekt naar een imcompentente NS die wel doorhad dat ze deze trein nooit rendabel zouden krijgen en daardoor alle schuld naar AnsaldoBreda heeft geschoven.
Dan zien we maar weer hoeveel men bij de neoliberale stroming snapt van verzelfstandiging en pro actieve aandeelhouders.quote:
Lol. Zalm en Netelenbos lullen alles recht wat krom is om alles maar in de schoenen te schuiven van de NS. Vreemd omdat je zou verwachten als de overheid 100% aandeelhouder is dat er bij diezelfde overheid geen belletje gaat rinkelen en men het maar laat gebeuren. Bizar
Prijs was voor de NS niet doorslaggevend bij de keuze voor de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda. De NS lette bij de aanbesteding voor de flitstreinen vooral op de kosten per zitplaats. De gerenommeerde Franse treinenbouwer bood aanvankelijk een iets goedkopere trein aan.
Dit blijkt uit het openbare verhoor van senior inkoper rollend materieel van NS Tony Smulders. De Italianen boden echter, althans op papier, een betere en luxere trein aan dan de Fransen. 'Dat AnsaldoBreda een Aldi-trein zou hebben aangeboden herken ik dan ook niet.'
De Italianen wierpen bij de aanbestedingsprocedure voor de treinen veel minder bezwaren op bij de eisen van de NS dan de Fransen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat had in de concessie voor de hogesnelheidslijn bepaald dat de treinen aan de nieuwste Europese veiligheidseisen moesten voldoen. De keuze voor de het nieuwste systeem stelde treinenbouwers echter voor een praktisch probleem: het veiligheidssysteem was nog in ontwikkeling. De gerenommeerde Franse treinenbouwer plaatste diverse kritische kanttekeningen bij de uitvoerbaarheid van de Nederlandse eisen.
Verder bood AnsaldoBreda een zogenaamd enkeldekstrein aan, terwijl de Fransen een dubbeldekker aanboden. Het in- en uitstappen in een enkeldekstrein verloopt sneller, en is voor reizigers met koffers bovendien comfortabeler, dan bij een dubbeldekstrein.
Bovendien hadden de Italiaanse treinen een hogere maximumsnelheid dan de Fransen. Alstom bood treinen aan met een maximumsnelheid van 220 kilometer per uur, zoals de NS had gevraagd bij de aanbesteding. Met die snelheid zou de NS echter niet aan de voorgeschreven reistijden uit de concessie voldoen. De Italiaanse treinen hadden een topsnelheid van 250 kilometer per uur waarmee de voorgeschreven reistijden wel gehaald konden worden.
12.40: Tempo ingebruikname te hoog
Het tempo waarin de hogesnelheidslijn in gebruik diende worden genomen, bemoeilijkte de aanschaf van de deugdelijke treinen. 'We zwommen al vrij snel in een fuik waarbij AnsaldoBreda de enige partij was die, op papier, tijdig zou kunnen leveren.' Dit zegt voormalig HSA-directeur Nol Döbken tijdens zijn verhoor.
NS-dochter HSA moest van de concessiehouder en het moederbedrijf in 2007 de dienstregeling op de flitslijn starten. Gezien de specifieke eisen die de concessie en moederbedrijf NS stelde aan HSA, had de flitstreinexploitant achteraf bezien te weinig tijd om betrouwbare treinen te laten ontwikkelen.
De aanschaf van de treinen werd extra bemoeilijkt door een stalorder van de NS-top, die niet meer dan twaalf treinen wilden bestellen. 'Onze aandeelhouder wilde op dat moment niet meer financieel risico lopen.' De gerenommeerde Franse treinenbouwer Alstom, producent van de TGV, haakte af vanwege de geringe omvang van de bestelling. Maar zelfs als Alstom de bestelling had aangenomen, was het volgens Döbken twijfelachtig geweest of ze tijdig hadden kunnen leveren. 'Ze hadden orders voor honderden treinen. Materieelbouwers leveren vaak met vertraging. Bij AnsaldoBreda wisten we tenminste zeker dat ze voldoende capaciteit beschikbaar hadden.'
De finale contracten met de treinenbouwer werden afgesloten door de Ierse NS-dochter NS Financial Services Company - een brievenbusfirma waarmee de NS de Nederlandse fiscus omzeilt. In het koopcontract was afgesproken dat de NS zich niet met de bouw van de trein mocht bemoeien, zoals het spoorbedrijf van oudsher gewend was te doen bij de aanschaf van nieuwe treinen. Döbken: 'De les die ik heb geleerd is dat je bij de aanschaf van treinen bij dit type bedrijf meer zelf moet sturen.'
11:06 uur: 'HSA gaf ministerie opzettelijk geen inzicht'
NS-dochter HSA gaf het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Tweede Kamer opzettelijk geen inzicht in de wankele business case voor de exploitatie van de flitstreinen. Het spoorbedrijf hoopte zo te verdonkeremanen dat het rekentrucs had toegepast en opzettelijk een veel te hoog bod had ingediend bij de openbare aanbesteding van de hogesnelheidslijn.
Dit concludeert de parlementaire enquêtecommissie Fyra tijdens het openbare verhoor met Nol Döbken, tussen 2002 en 2008 directeur van HSA. Döbken lobbyde op dat moment bij het ministerie en in de Tweede Kamer voor door de politiek opgelegde maximum tarieven voor treinkaartjes op de hogesnelheidslijn. In de concessieovereenkomst had het spoorbedrijf bedongen dat, wanneer parlement of kabinet tot de tarievenrestrictie zou besluiten, het spoorbedrijf 47 miljoen euro korting zou krijgen op de concessie voor de flitslijn.
Op basis van interne memo's van HSA concludeert de enquêtecommissie dat het bedrijf de korting nodig had om de lijn winstgevend te kunnen exploiteren. In de memo's wordt eveneens genoemd dat dit nooit als argument mag worden aangedragen aan de Kamerleden of het ministerie. Liever gebruikte HSA het belang van de reiziger als argument om de prijs van treinkaartjes te maximeren.
Döbken deelt de conclusie van de commissie niet. Hij erkent het bestaan van de memo's, maar relativeert het belang van de documenten. 'Het zijn gedachtegangen van medewerkers. Ik moet beoordeeld worden op basis van mijn besluiten en de brief die ik aan de Kamercommissie Spoor heb gestuurd. Maar als de memo's er zijn, het zij zo.'
http://www.volkskrant.nl/(...)aldi-trein~a4037782/
Dat hele trein gebeuren was al 5 jaar te laat doordat probleempjes opgelost moesten worden.quote:
Een paar mensen hebben ontzettend veel boter op hun kop. Timmer en Huisinga van de NS die eigenlijk nog dachten dat het een gelopen race was en het niet uitmaakte met welk bod ze deden. Commissaris Timmer dacht dat het geld links of rechtsom wel terug kwam bij de overheid... vandaar dat de HSA van een falliesement gered moest worden. Hoe heeft die Timmer bij Philips gepresteerd eigenlijk?
Ook vind ik het verhaal rond de trein zelf nog steeds erg vreemd. Er is wel heel erg snel geconcludeerd dat die trein niks was, terwijl ik nog geen enkel dergelijk project (vliegtuig, auto of trein. Neem een Boeing 787 die 5 jaar te laat vloog en daarna allerlei batterij problemen had) in één keer goed heb zien gaan. Er zijn áltijd aanloopproblemen. Er zijn áltijd operationele problemen. Maar na een paar probleempjes werd gelijk dat hele project stopgezet. Ik kan me voorstellen dat die Italianen zich behoorlijk genaaid voelen. Normaal krijg je de kans om die problemen te verhelpen.
Alles riekt naar een imcompentente NS die wel doorhad dat ze deze trein nooit rendabel zouden krijgen en daardoor alle schuld naar AnsaldoBreda heeft geschoven.
Overigens waren dit geen kleine problemen.
Overigens heeft Timmer gelijk dat het direct of indirect naar de overheid vloeit. Daarom was die hele aanbesteding ook zo krom of men had de NS moeten buitensluiten.
[ Bericht 4% gewijzigd door icecreamfarmer_NL op 26-05-2015 11:28:41 ]
En het is al begonnen met de aanleg. Het kabinet Kok-2 heeft het meeste geld willen besteden in het stukje onder het Groene Hart.quote:
Dus samengevat tot nu toe: De ellende begon bij de regering/overheid die beslist "marktwerking" op de lijn wilde hebben. Terwijl realistisch bekeken een commericieel rendabel plan onmogelijk zou zijn.
Miljoenen opgefikt op het altaar van neo-liberalisme.
Terwijl dat het eindstuk van de HSL-lijn is, en dus het minst belangrijke. Een upgrading van het bestaande spoor was veel beter geweest, en inderdaad inclusief met een station nabij Den Haag, want na Rotterdam zal/zou die trein toch nooit meer op snelheid kunnen komen vanwege de te korte afstanden naar Schiphol en Amsterdam CS.
Ik bedoel dat de aanleg te duur gemaakt is, waardoor er een onredelijke exploitatie-eis gekomen is om zo'n lijn rendabel te maken.
In China maakt men dit soort fouten niet. De bullet train van Peking naar Kanton stopt in genoeg tussenliggende plaatsen, zoals Changsha maar ook in het slechts minder dan 60 kilometer verderop gelegen Zhuzhou. Dan houd je ook voldoende aanvoer van passagiers.
Op een afstand van 100 km pak je slechts een tijdwinst van 3 minuten en 16 seconden.
Veel belangrijker is het sneller optrekken van treinen, zoals Arriva bewijst in het Noorden van het land.
Ik ben wel benieuw hoeveel de in china bovengronds geplaatste TGV lijnen zouden kosten als wij dat hier zo zouden uitvoeren.quote:
In China maakt men dit soort fouten niet. De bullet train van Peking naar Kanton stopt in genoeg tussenliggende plaatsen, zoals Changsha maar ook in het slechts minder dan 60 kilometer verderop gelegen Zhuzhou. Dan houd je ook voldoende aanvoer van passagiers.
Ik verwacht dat dit op een nog hogere kostenpost als de huidige lijnaanleg gekomen zou zijn. Om de 60 kilometer stoppen dat gaat ook nogal ten koste van de totale reistijd. Aangezien je bij een stop alleen al minimaal 3 minuten in en uitstaptijd kwijt bent en nog een keer afremmen en optrekken kost een stop tussendoor je al meer tijd dan je ooit kan inhalen met je van 220 naar 250 gaan bij 100 zoals je in je posting hier onder beschrijft.
Nederland is op treingebied natuurlijk best een lastig land. Aan de ene kant zijn de stedelijke gebieden te klein voor metro-achtige RER-treinen, zoals rond Parijs. Maar aan de andere kant is het land als geheel weer te klein en te dichtbevolkt voor HSL-treinen die bijna nergens stoppen.quote:
[..]
Ik ben wel benieuw hoeveel de in china bovengronds geplaatste TGV lijnen zouden kosten als wij dat hier zo zouden uitvoeren.
Om de 60 kilometer stoppen dat gaat ook nogal ten koste van de totale reistijd. Aangezien je bij een stop alleen al minimaal 3 minuten in en uitstaptijd kwijt bent en nog een keer afremmen en optrekken kost een stop tussendoor je al meer tijd dan je ooit kan inhalen met je van 220 naar 250 gaan bij 100 zoals je in je posting hier onder beschrijft.
Het meest logische zou zijn geweest om de drukste trajecten te verbreden naar 4 sporen. Dan verminder je de kans op grote vertragingen op drukke momenten. En dan had je genoeg ruimte gehad voor het oude systeem van stoptreinen, sneltreinen en echte Intercity's, die alleen in de grote steden stopten.
[ Bericht 100% gewijzigd door icecreamfarmer_NL op 26-05-2015 15:13:02 ]
Dat 4 baans heeft men wel al gedaan op het traject eindhoven - amsterdam. Maar een tijdsbesparing op dat stuk heeft het voor de reizigers niet opgeleverd want de stoptijden heeft men ook verlengd om "minder" snel vertragingen op te lopen waarop men dan weer afgerekend wordt.quote:
[..]
Nederland is op treingebied natuurlijk best een lastig land. Aan de ene kant zijn de stedelijke gebieden te klein voor metro-achtige RER-treinen, zoals rond Parijs. Maar aan de andere kant is het land als geheel weer te klein en te dichtbevolkt voor HSL-treinen die bijna nergens stoppen.
Het meest logische zou zijn geweest om de drukste trajecten te verbreden naar 4 sporen. Dan verminder je de kans op grote vertragingen op drukke momenten. En dan had je genoeg ruimte gehad voor het oude systeem van stoptreinen, sneltreinen en echte Intercity's, die alleen in de grote steden stopten.
Om nog even terug te komen op de tijden. Ik woon in tilburg, de stoptrein naar eindhoven doet er inclusief 4 extra stops maar 7 minuten langer over als de intercity (23 minuten). Die intercity zou in mijn beleving dan toch echt nog wel 3 a 5 minuten sneller moeten kunnen zijn.
Maar waren die problemen mede doordat de opdrachtgever nog allerhande veranderingen wilde hebben? Ik weet niet of dat nu ook het geval is geweest maar met is vaker voorgekomen.quote:
[..]
Dat hele trein gebeuren was al 5 jaar te laat doordat probleempjes opgelost moesten worden.
Overigens waren dit geen kleine problemen.
Overigens heeft Timmer gelijk dat het direct of indirect naar de overheid vloeit. Daarom was die hele aanbesteding ook zo krom of men had de NS moeten buitensluiten.
Verder blijft het krom dat de NS veel te veel bood. Uiteindelijk stroomt het misschien terug naar de schatkist, maar eerst moesten die kosten nog verdient worden uit de exploitatie. En dat zat ook niet echt in de lijn der verwachtingen, gezien de schattingen van alle partijen, zelfs de onafhankelijke. En dan had de overheid niet hoeven bij te springen toen de HSA failliet dreigde te gaan. Echt een vreemde redenatie om dan maar lekker veel te bieden uit naam van de belastingbetaler.
De Fyra zou gaan rijden op de HSL-Zuid, maar was veel te laat klaar en gaf er door grote mankementen alweer snel de brui aan. Siemens deed mee aan de aanbesteding van de snelle trein, maar de opdracht ging uiteindelijk naar het Italiaanse AnsaldoBreda. De klus ging aan de neus van Siemens voorbij omdat het bedrijf 26 treinen wilde leveren, terwijl de NS er zestien had gevraagd, met een optie van nog eens tien. Maar de opdracht van zestien nieuwe treinen was te klein voor Siemens.
De opdracht van NS voor de snelle trein was te ingewikkeld, stelde Van Marrewijk. .,,Het was een moeilijk case." Dat kwam onder andere doordat de NS nogal uiteenlopende eisen stelde op het gebied van onder meer zitplaatsen en brandveiligheid. Ook moesten de treinen voldoen aan Europese normen die op het moment van aanbesteding nog niet volledig bekend waren. ,,De opdracht hinkte op meerdere gedachten", zei Van Marrewijk. ,,Het was geen consistent geheel."
Testen
Het testen van de ingewikkelde trein zou zo lang duren dat de trein niet in april 2007 klaar zou kunnen zijn. De Fyra die AnsaldoBreda uiteindelijk bouwde ging eind 2012 pas rijden. Van Marrewijk vindt dat de NS veel beter naar de leveranciers had moeten luisteren bij het opstellen van de aanbesteding. ,,Een professionele opdrachtgever zet iets in de markt dat ook maakbaar is."
Voor Siemens noemde hij de opdracht een ,,speciaaltje" omdat de gevraagde snelle trein aan zoveel nieuwe eisen moest voldoen dat Siemens niet kon volstaan met een eenvoudig aan te passen versie van een bestaand product. Toch had Siemens de trein kunnen bouwen, maar dan wel tegen aangepaste voorwaarden. In de concept-koopovereenkomst van de NS stonden nogal zware eisen, vond Van Marrewijk. De boetes bij onder andere te late levering waren hoog en ook de aanbetaling door de NS was aan de lage kant.
http://www.ad.nl/ad/nl/10(...)ijd-klaar-zijn.dhtml
quote:
'Als de staat 200 miljoen vraagt, bieden we 200 miljoen', zou Huisinga hebben gezegd. 'We zijn toch een staatsbedrijf.'
Om de concessie veilig te stellen, gaf Timmer persoonlijk opdracht een bod van 178 miljoen euro in te dienen. De NS had dit bedrag volgens hem tot in lengte van jaren kunnen betalen.
Het maakt voor de financiële huishouding van de NS geen verschil of het de miljoenen als dividend of als concessievergoeding uitkeert. Het geld vloeit dus sowieso naar de schatkist.
Ten eerste, puike OP Tongquote:
De openbare aanbesteding van de hogesnelheidslijn is in 2001 prima verlopen.
Er was voldoende concurrentie en het bod van de NS was goed voor de schatkist.
Ook achteraf was het een goed besluit om het bod van de NS te accepteren.
Dan, ben ik nou gek? De NS betaald die miljoenen sowieso aan de staat, licentie of niet, HSL of niet,
2 niet staats bedrijven bieden 61 en 100 miljoen, wat dus extra, plus, van buiten de NS of overheid de staatskas invloeit en de NS had die 187miljoen anders in dividend moeten betalen...
dus we zijn 61 of 100 miljoen misgelopen, en dat noemt de aanbesteding geslaagd? Iemand zou Zalm moeten aanklagen voor mismanagement en blunders
Met de exploitatie van de HSL had de NS zeker wel 100 miljoen p.j. kunnen verdienen. Dat is in meerdere verkenningen als een reëel bedrag naar voren gekomen, en was ook het concessiebedrag dat de staat minimaal eiste in de aanbesteding. Die 78 miljoen die de NS erbovenop bood zou waarschijnlijk van het dividend afgetrokken worden dat de NS met andere activiteiten verdient. De staat is in feite dus 78 miljoen misgelopen, maar die 78 miljoen is nooit realistisch geweest. Dat is Zalm wel aan te rekenen.quote:Op woensdag 27 mei 2015 13:51 schreef YuckFou het volgende:
[..]
[..]
Ten eerste, puike OP Tong
Dan, ben ik nou gek? De NS betaald die miljoenen sowieso aan de staat, licentie of niet, HSL of niet,
2 niet staats bedrijven bieden 61 en 100 miljoen, wat dus extra, plus, van buiten de NS of overheid de staatskas invloeit en de NS had die 187miljoen anders in dividend moeten betalen...
dus we zijn 61 of 100 miljoen misgelopen, en dat noemt de aanbesteding geslaagd? Iemand zou Zalm moeten aanklagen voor mismanagement en blunders
Ja.quote:Op woensdag 27 mei 2015 15:11 schreef YuckFou het volgende:
Begrijp ik het aan de andere kant goed dat als de staat voor Arriva had gekozen, Arriva 100 miljoen per jaar had moeten betalen, de extra winst dan niet als dividend naar de staat was gevloeid en het financiële risico bij Arriva had gelegen voor wat betreft de treinen?
Heb jij enig idee hoeveel dat van die 11 miljard had kunnen schelen?quote:
Dank u. Vind het leuk 't commentaar hier te lezen van de experts.quote:
Daar moet je sowieso de 7.2 miljard vanaf trekken die de spoorlijn zelf heeft gekost. Dan blijft er voor de daadwerkelijke exploitatie en onderhoud van de lijn 10.8 - 7.2 = 3.6 miljard aan kosten over. Onderhoud komt op rekening van de staat, hoeveel dat precies is weet ik niet. Kosten die wel bekend zijn en aan de NS toe te schrijven zijn, zijn de de 200 miljoen voor de aangeschafte Fyra's. Andere kosten zijn de gederfde inkomsten doordat NS niet op tijd met de exploitatie is begonnen (eind 2009 werd de HSL geopend, dus nu al 5,5 jaar). Het had dus tenminste 200 miljoen kunnen schelen, maximaal 3.6 miljard. Plus dat een Arriva of Connexxion denk ik wél de exploitatie van de lijn op tijd klaar hadden gehad, en we in dat geval al dik 5 jaar met de HSL konden reizen.quote:
[..]
Heb jij enig idee hoeveel dat van die 11 miljard had kunnen schelen?
Door: Sander Heijne 27 mei 2015, 13:30 Bron: ANP 21
13.00 uur: 'NS gaf Franse treinbouwer Alstom geen eerlijke kans'
De NS heeft de Franse TGV-bouwer Alstom geen eerlijke kans gegeven om de opdracht te bemachtigen voor de leverantie van de flitstreinen voor op de Nederlandse hogesnelheidslijn. Het bod van Alstom is, voor zover de Fransen weten, nooit inhoudelijk beoordeeld. Bovendien week de NS van de eigen aanbestedingsprocedure af door na de finale deadline plots om een bod voor minder treinen te vragen.
Dit zei Meindert Eland, tussen 1998 en 2008 custom director namens Alstom. De Fransen zijn ruim twee jaar nadrukkelijk in beeld geweest als potentiële leverancier voor het snelle materieel en hebben naar eigen zeggen vier tot vijf miljoen euro geïnvesteerd in het opstellen van een realistisch bod.
Omwille van de goede verstandhouding met de NS hebben de Fransen destijds geen juridische procedure willen aanspannen tegen het afwijken van de procedure door de NS. 'Dat had natuurlijk wel gekund, maar we achtten het toen niet opportuun', aldus Eland tijdens zijn verhoor. Net als Siemens was Alstom in de race voor een andere aanbesteding van de NS, voor nieuwe stoptreinen. Eland: 'We wilden die aanbesteding niet belasten.'
Uit de verhoren van afgelopen vrijdag bleek al dat Alstom afhaakte nadat de directie van de Nederlandse Spoorwegen omwille van de kosten tijdens de procedure in plaats van zestien plots nog maar twaalf treinen wilde bestellen.
Voor Alstom was het lagere aantal treinen bespreekbaar geweest, mits de NS na de indiening van de finale biedingen een voorkeur had uitgesproken voor de Franse firma. Dit is niet gebeurd, waarop de Fransen geen nieuw bod hebben uitgebracht. Na het afhaken van Alstom zaten de inkopers van de NS opgescheept met slechts een aanbieder: AnsaldoBreda uit Italië. Een firma zonder bewezen ervaring met de bouw van hogesnelheidsmaterieel.
10.30 uur: 'Ministerie van V&W stelde onrealistische eisen aan flitstrein'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelde in de concessie-overeenkomst voor het gebruik van de hogesnelheidslijn onrealistische eisen aan het materieel. De combinatie van de eisen van het ministerie en de wankele business case van de NS, maakte het bouwen van flitstreinen voor de NS voor de Duitse treinenfabrikant Siemens onaantrekkelijk.
Dit blijkt uit het verhoor van Rene van Marrewijk, van 2000 tot 2005 vertegenwoordiger van Siemens. De NS had Siemens - en andere treinenbouwers - gevraagd om een trein met een minimale maximumsnelheid van 220 kilometer per uur in te dienen, met tenminste 525 zitplaatsen. Het paradepaardje van de Duitse treinenbouwer was daarmee bij voorbaat kansloos. De ICE-flitstrein van Siemens telde minder dan 400 zitplaatsen.
Bovendien moesten de treinen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voldoen aan de nieuwste Europese eisen voor flitstreinen. Dit maakte de opdracht extra gecompliceerd. De nieuwe eisen waren destijds alleen in concept bekend. Van Marrewijk: 'Als ze (het ministerie, red) in aanloop naar de aanbesteding van de gebruiksconcessie beter marktonderzoek hadden gedaan, hadden ze de materieel-eisen kunnen aanpassen aan wat de leveranciers van treinen ook daadwerkelijk konden leveren.'
Bod ingediend
Siemens besloot uiteindelijk - mede omwille van de goede relaties met de NS, de Duitsers waren ook in de race voor de bouw van nieuwe sprinters - toch een bod in te dienen. De Duitsers boden aan om een bestaande intercity met een topsnelheid van 200 kilometer per uur 10 procent sneller te maken. De Duitse treinenbouwer nam forse risico-opslagen op in het bod om eventuele tegenvallers bij de implementatie van de nieuwe eisen te kunnen opvangen.
De NS had gevraagd om de bouw van zestien treinen, met een optie op nog eens tien treinen. Zelfs met alle risico-opslagen die al waren ingebouwd, achtte de hoogste baas van de treinendivisie van het Duitse conglomeraat de risico's te hoog voor de bouw van zestien treinen. Voor de ontwikkeling van de treinen zouden immers veel eenmalige kosten voor het ontwerp en de aanpassingen aan de productielijn moeten worden gemaakt.
28 miljoen euro
Uiteindelijk wilde Siemens de order van de NS alleen aannemen als het bedrijf 26 treinen mocht leveren, van 28 miljoen euro per stuk. De opgevoerde intercity's waren daarmee nauwelijks goedkoper dan de veel snellere ICE, die destijds 30 miljoen euro kostte. De NS heeft het bod van Siemens direct terzijde geschoven.
De Duitse treinen waren daarmee eenderde duurder dan flitstreinen van AnsaldoBreda, die de NS uiteindelijk heeft besteld. De Italiaanse flitstreinen zijn, nadat ze vijf jaar later waren geleverd dan gepland, binnen veertig dagen na de introductie van het spoor gehaald vanwege het grote aantal technische mankementen.
http://www.volkskrant.nl/(...)lijke-kans~a4040763/
Een parlementaire enquete naar het nut van parlementaire enquetes lijkt me de enige juiste oplossing.quote:Op woensdag 27 mei 2015 17:03 schreef Nemephis het volgende:
En wat schieten we hier nu mee op? Lessen worden er toch niet uit getrokken en degenen die hier rijk van zijn geworden hoeven geen cent terug te betalen.
Zelfs met de arrogante houding die Timmer aannam was het verhoor van Timmer nog informatiever dan het verhoor van Veenman. Maar wat mij betreft niet alleen een fout van Veenman zelf, de enquête commissie had ook scherper mogen zijn tegenover Veenman.quote:Op woensdag 27 mei 2015 17:00 schreef Terecht het volgende:
Wat een flapdrol, die Veenman. Je merkt dat hij niet het achterste van zijn tong laat zien.
Is die Vischer schizofreen?quote:
Volgens Visscher zou je het altijd moeten doen, mits je het mentaal aankan. Want over je werk mag je al die tijd tegen niemand iets zeggen. Dat kan jaren duren. ,,Ook niet tegen je vrouw en zelfs niet tegen je hond. Daar moet je zin in hebben.''
Na het lezen van dit artikel ben ik voor een wet die het gebruik van het achterlijke woord 'flitstrein' door journalisten verbiedt. Bij straffe van voor een hogesnelheidstrein geworpen te worden.quote:
De parlementaire enquêtecommissie Fyra is vanmorgen begonnen met de vijfde dag van de openbare verhoren over het debacle met de hogesnelheidslijn. Volkskrantredacteur Sander Heijne woont de zitting bij en doet gedurende de dag verslag.
[ afbeelding ]
Door: Sander Heijne 27 mei 2015, 13:30 Bron: ANP 21
13.00 uur: 'NS gaf Franse treinbouwer Alstom geen eerlijke kans'
De NS heeft de Franse TGV-bouwer Alstom geen eerlijke kans gegeven om de opdracht te bemachtigen voor de leverantie van de flitstreinen voor op de Nederlandse hogesnelheidslijn. Het bod van Alstom is, voor zover de Fransen weten, nooit inhoudelijk beoordeeld. Bovendien week de NS van de eigen aanbestedingsprocedure af door na de finale deadline plots om een bod voor minder treinen te vragen.
Dit zei Meindert Eland, tussen 1998 en 2008 custom director namens Alstom. De Fransen zijn ruim twee jaar nadrukkelijk in beeld geweest als potentiële leverancier voor het snelle materieel en hebben naar eigen zeggen vier tot vijf miljoen euro geïnvesteerd in het opstellen van een realistisch bod.
Omwille van de goede verstandhouding met de NS hebben de Fransen destijds geen juridische procedure willen aanspannen tegen het afwijken van de procedure door de NS. 'Dat had natuurlijk wel gekund, maar we achtten het toen niet opportuun', aldus Eland tijdens zijn verhoor. Net als Siemens was Alstom in de race voor een andere aanbesteding van de NS, voor nieuwe stoptreinen. Eland: 'We wilden die aanbesteding niet belasten.'
[knip
10.30 uur: 'Ministerie van V&W stelde onrealistische eisen aan flitstrein'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelde in de concessie-overeenkomst voor het gebruik van de hogesnelheidslijn onrealistische eisen aan het materieel. De combinatie van de eisen van het ministerie en de wankele business case van de NS, maakte het bouwen van flitstreinen voor de NS voor de Duitse treinenfabrikant Siemens onaantrekkelijk.
[ afbeelding ]
Dit blijkt uit het verhoor van Rene van Marrewijk, van 2000 tot 2005 vertegenwoordiger van Siemens. De NS had Siemens - en andere treinenbouwers - gevraagd om een trein met een minimale maximumsnelheid van 220 kilometer per uur in te dienen, met tenminste 525 zitplaatsen. Het paradepaardje van de Duitse treinenbouwer was daarmee bij voorbaat kansloos. De ICE-flitstrein van Siemens telde minder dan 400 zitplaatsen.
Bovendien moesten de treinen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voldoen aan de nieuwste Europese eisen voor flitstreinen. Dit maakte de opdracht extra gecompliceerd. De nieuwe eisen waren destijds alleen in concept bekend. Van Marrewijk: 'Als ze (het ministerie, red) in aanloop naar de aanbesteding van de gebruiksconcessie beter marktonderzoek hadden gedaan, hadden ze de materieel-eisen kunnen aanpassen aan wat de leveranciers van treinen ook daadwerkelijk konden leveren.'
[knip]
28 miljoen euro
Uiteindelijk wilde Siemens de order van de NS alleen aannemen als het bedrijf 26 treinen mocht leveren, van 28 miljoen euro per stuk. De opgevoerde intercity's waren daarmee nauwelijks goedkoper dan de veel snellere ICE, die destijds 30 miljoen euro kostte. De NS heeft het bod van Siemens direct terzijde geschoven.
De Duitse treinen waren daarmee eenderde duurder dan flitstreinen van AnsaldoBreda, die de NS uiteindelijk heeft besteld. De Italiaanse flitstreinen zijn, nadat ze vijf jaar later waren geleverd dan gepland, binnen veertig dagen na de introductie van het spoor gehaald vanwege het grote aantal technische mankementen.
http://www.volkskrant.nl/(...)lijke-kans~a4040763/
Door: Sander Heijne 27 mei 2015, 17:30 Bron: ANP 27
De NS heeft de uitkering van een superdividend van 1,4 miljard euro aan de staat in 2008 gebruikt als pressiemiddel om de financiële risico's van de te dure concessie voor de hogesnelheidslijn bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat te parkeren. In ruil voor de eenmalige uitkering, beloofde de staat in te grijpen mocht NS-dochter HSA - belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn - failliet gaan.
Dit blijkt uit het verhoor van voormalig NS-directeur Aad Veenman door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Het faillissement van de dochteronderneming lag op dat moment al jaren in de lijn der verwachting. De NS had in 2001 een onrealistisch hoog bod gedaan op het exclusieve gebruiksrecht voor het binnenlandse deel van de snelle spoorlijn. Hoewel de NS bulkte van het geld, was het staatsbedrijf niet bereid zelf extra geld in de dochteronderneming te pompen.
De staat, al in 2001 op de hoogte van de onhaalbaarheid van het bod van de NS, was zeven jaar lang evenmin bereid de NS-dochter te hulp te schieten door het overeengekomen concessiebedrag te verlagen. Dit veranderde toen het ministerie van Financiën onder leiding van Wouter Bos haar oog liet vallen op de goedgevulde kas van het staatsspoorbedrijf. Als enig aandeelhouder van de NS meende Bos recht te hebben op de uitkering van het superdividend.
De NS was bereid de helft van het gevraagde bedrag, oftewel 700 miljoen euro, uit te keren aan de staat. Voor het resterende bedrag stelde de NS harde eisen. Zo wilde het onder meer de garantie geen om tot 2015 te worden vrijgesteld van de betalingen van een concessievergoeding voor het gebruik van het reguliere binnenlandse hoofdrailnet en het eiste garanties voor de HSA.
De staat ging akkoord met de eisen van de NS. Toen de HSA in 2011 daadwerkelijk door de hoeven dreigde te zakken, kon verkeersminister Schultz dan ook niet anders dan ingrijpen. Ze maakte de concessie voor de flitslijn integraal onderdeel van het hoofdrailnet van de NS en verlaagde de verschuldigde concessievergoeding daarmee aanzienlijk.
http://www.volkskrant.nl/(...)ssiemiddel~a4040763/
Wij waren zo dom om heel erg strak een procedure te volgen bij een openbare aanbesteding en dit te laten leiden door mensen die weinig technische scholing hebben in plaats van gewoon wat verstandige ingenieurs te laten beslissen wat de beste aankoop is.quote:
In Frankrijk rijdt al jaren een TGV en in Duitsland een ICE. Maar nee, wij moeten het wiel opnieuw uitvinden...
Fyra was de goedkoopste, naar de technische staat werd niet gekeken. De burger mag dit geblunder betalen.
,,Je bouwt een trein niet om een kastje, maar je bouwt dat kastje in de trein'', zei voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs (2003-2007) vandaag tegen de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De commissie wil te weten komen waarom de flitstrein Fyra, die op de hogesnelheidslijn moest gaan rijden, veel te laat klaar was en door ernstige mankementen maar kort reed.
Minister Gerrit Zalm (Financiën) weet het aan 'schandelijk amateurisme' op het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat de hogesnelheidslijn door problemen met ERTMS vertraging opliep. Peijs stelde dat de invoering van het nieuwe veiligheidssysteem heel moeilijk was. Maar de afdelingen op het ministerie die zich bezighielden met ERTMS hadden te weinig oog voor de planning. Peijs sprak van 'bijna autistische' delen van haar ministerie. ,,Het lijken wel autisten, niet amateurs.''
Exploitant HSA werkte volgens Peijs altijd mee aan oplossingen voor de problemen met het veiligheidssysteem, maar die houding veranderde van de ene dag op de andere toen de NS, grootaandeelhouder van HSA, zich ertegenaan ging bemoeien. NS-topman Aad Veenman wilde het ministerie houden aan de afspraken over oplevering van de lijn. ,,Veenman was niet van plan iets te doen om het ons gemakkelijk te maken'', zei Peijs.
http://www.ad.nl/ad/nl/10(...)voor-late-Fyra.dhtml
Is iemands seksuele geaardheid van belang ?quote:
Is meerstadt een flikker? Ik zie hem zo bewegen en praten
Jaquote:
[..]
Is iemands seksuele geaardheid van belang ?
Door: Sander Heijne 28 mei 2015, 14:37 7
Dit blijkt uit het verhoor van voormalig NS-topman Bert Meerstadt. Het was Meerstadt zelf die in 2008 - hij was destijds directielid - die de concessie voorstelde terug te geven aan de staat. Hij noemde dat een 'zuiver' uitvloeisel van de onmacht van het bedrijf om de exploitatie van de flitslijn te starten.
Het spoorbedrijf had de staat in dat geval echter met een acuut probleem opgezadeld. Het ministerie had een nieuwe exploitant moeten zoeken, die vervolgens weer treinen had moeten bestellen. Als de NS de concessie had teruggegeven, had het nog jaren geduurd voordat de eerste trein had kunnen rijden over de flitslijn. Bovendien had de NS daarmee openlijk een brevet van onvermogen afgegeven. Toenmalig NS-topman Veenman schoot het voorstel af.
Terugsturen
Het spoorbedrijf heeft eveneens sinds 2008 meerdere malen overwogen de Fyra-treinen terug te sturen naar Italië. Het bedrijf heeft er steeds om praktische redenen van afgezien. De NS vreesde voor juridisch gehakketak met AnsaldoBreda en het zou bovendien jaren duren om nieuwe treinen te bestellen en geleverd te krijgen. Pas begin 2013, toen de treinen geleverd waren, heeft de NS de treinen alsnog teruggestuurd. Meerstadt: 'Toen was bewezen dat AnsaldoBreda grote fouten had gemaakt bij de productie van de trein.
http://www.volkskrant.nl/(...)xploitatie~a4041983/
En zo gaan we van de ene corruptiezaak naar de andere in onze constitutionele bananenmonarchie. Eerst het bauwfraudegerommel, vervolgens vele miljarden Euro's publiek geld verspild aan ICT-gepruts en nu het Fyragerommel. En ondertussen wordt er wel gesneden in alles wat dierbaar is. Het gaat lekker zo.quote:
Fyra.
"Wacht tot het rode licht gedoofd is, er kunnen nog onderdelen voorbij komen"
Iedereen die er eigen zakken mee heeft gevuld aan verdiend heeft zou iig dit terug moeten betalen.
Reeële kans daarop? 0,0
Kan iemand mij uitleggen waarom je daar iets om zou geven als NS zijnde? Als Fyra een ondeugdelijk product leverde, wat zo was en wat zeer gemakkelijk aan te tonen was, dan had Fyra toch geen juridische poot om op te staan?quote:
Het spoorbedrijf heeft eveneens sinds 2008 meerdere malen overwogen de Fyra-treinen terug te sturen naar Italië. Het bedrijf heeft er steeds om praktische redenen van afgezien. De NS vreesde voor juridisch gehakketak met AnsaldoBreda e
Denk dat de bureaucratie hier debet aan is. Het zogenaamde afschuifsysteem.quote:
[..]
Kan iemand mij uitleggen waarom je daar iets om zou geven als NS zijnde? Als Fyra een ondeugdelijk product leverde, wat zo was en wat zeer gemakkelijk aan te tonen was, dan had Fyra toch geen juridische poot om op te staan?
Eurlings kan het zich niet meer herinneren
Wat een flapdrolquote:Eurlings hield de commissie voor dat hij van die koppeling niets wist en dat die er ook nooit was geweest. Totdat de commissie hem een brief voorhield waarin verslag werd gedaan van een gesprek waar Eurlings, Bos en Wim Meyer, indertijd voorzitter van de Raad van Commissarissen van NS bij aanwezig waren. Dat gesprek ging over dat superdividend, als oplossing voor een aantal zaken, waaronder de HSA-problematiek, zo hield de commissie Eurlings voor.
Eurlings zei zich dat gesprek niet meer te herinneren.
quote:
http://www.nrc.nl/nieuws/(...)d-faillissement-hsa/
Eurlings kan het zich niet meer herinneren
[..]
Wat een flapdrol
Vreselijk toch ?Ja belachelijk. Vervolgen die man.quote:
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 4
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Wel uitgaven, geen inkomsten
Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
'Afspraak met het Rijk'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
http://www.volkskrant.nl/(...)eele-optie~a4042663/
quote:Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 14
17:01 uur: Melanie Schultz van Haegen
Minister Melanie Schultz van Haegen uit tijdens haar verhoor door de parlementaire enquêtecommissie Fyra impliciet stevige kritiek op haar voorgangers Roelf de Boer (2002-2003), Karla Peijs (2003-2007) en Camiel Eurlings (2007-2010). 'Als er vanaf 2002 al signalen worden afgegeven door de NS dat de business case die is afgesproken voor de hogesnelheidslijn niet kan worden gehaald', aldus Schultz, 'dan moet je met elkaar aan tafel gaan om het probleem op te lossen.'
Schultz werd binnen veertien dagen na haar aantreden in het eerste kabinet-Rutte geconfronteerd met de problemen van NS-dochter HSA. De NS-dochter had de lijn een jaar eerder in gebruik genomen, maar de opbrengst uit de kaartverkoop was te laag om de torenhoge concessievergoeding aan het ministerie te kunnen voldoen.
De tekorten bij HSA kwamen niet als een verrassing. Al in 2002 meldde de NS geen sluitend ondernemingsplan te kunnen maken voor de lijn zolang het ministerie zou vasthouden aan de overeen gekomen concessievergoeding van 148 miljoen euro per jaar. Mede op instigatie van toenmalig minister Gerrit Zalm van Financiën werd de NS aan het contract gehouden. Zalm meldde de commissie vorige week pas te hebben willen praten over een aanpassing van de concessievergoeding als de treinen zouden rijden.
Minister Schultz over de excuses van haar voorgangers
Volgens Peijs en Eurlings had de NS het vooral aan zichzelf te danken dat de ministers hen niet hielpen. Het spoorbedrijf zou hebben geweigerd volledige inzage in de cijfers van de HSA te geven. Deze lezing wordt bestreden door voormalig NS-topman Bert Meerstadt. Die zei eerder deze week nooit formeel om de cijfers te zijn gevraagd.
Schultz vindt het excuus van haar voorgangers niet sterk. 'Als cijfers er niet zijn kun je er als ministerie ook voor zorgen dat je de cijfers krijgt.' Schultz heeft de problemen met de concessie in 2011 opgelost door de gebruiksvergoeding te verlagen en de concessie te integreren in het hoofdrailnet van de NS.
Het kwaad was toen al geschied. In een uiterste poging het onhaalbare ondernemingsplan sluitend te krijgen, had de NS reeds relatief goedkope, experimentele treinen besteld bij een Italiaanse firma met een bedenkelijk reputatie.
14:01 uur: Wim Meijer
De NS en de overheid zijn ernstig tekort geschoten in de manier waarop het vervoer over de hogesnelheidslijn werd georganiseerd. Daar passen verontschuldigingen bij en moeten lessen uit worden getrokken.
Dit zei voormalig president-commissaris Wim Meijer van de NS tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Meijer noemt het ontbreken van een strakke regie over het hogesnelheidsproject als de belangrijkste oorzaak van het debacle met de Fyra.
De voormalige president-commissaris van de NS staat niet alleen in zijn waarneming. Donderdag deed voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Camiel Eurlings, die bij zijn aantreden in 2007 werd geconfronteerd met 'het hoofdpijndossier', al een vergelijkbare uitspraak.
Bij aanvang van het hogesnelheidsproject moesten alle spelers wennen aan hun nieuwe rol, aldus Meijer. De NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat waren van oudsher gewend samen op te trekken. Na de openbare aanbesteding van de hogesnelheidslijn moesten ze zich plots zakelijk tot elkaar leren verhouden, als concessienemer en concessieverlener. Ieder was verantwoordelijk voor zijn eigen domein.
Complicerende factor was de onbekendheid met de techniek. De staat had geen ervaring met de aanleg van hogesnelheidslijnen, de NS had niet eerder een flitstrein geëxploiteerd. De specificaties voor het materieel en het veiligheidssysteem stonden bij aanvang van het project niet vast. Uiteindelijk kwamen de staat en de NS in een situatie terecht waarin niemand nog het overzicht had en er bijna tien jaar lang geen gedeelde verantwoordelijkheid werd gevoeld voor het slagen van het project.
De uitkomst is bekend. NS en ministerie investeerden bij 11 miljard in de aanleg van een hogesnelheidslijn, zonder het beoogde vervoer te realiseren.
11:02: Wouter Raab
Het ministerie van Financiën wilde niet dat de NS dochteronderneming HSA, belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn, met een kapitaalinjectie voor een faillissement zou behoeden. Het standpunt van de aandeelhouder van het staatsspoorbedrijf stond in 2008 daarmee haaks op de wens van het ministerie van Verkeer van Waterstaat.
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Moederbedrijf de NS bulkte daarentegen van het geld. De NS overwoog in 2008 onder meer een bod van 300 tot 400 miljoen euro uit te brengen om Arriva Duitsland over te nemen. Daarnaast was het bedrijf in gesprek over de uitkering van een superdividend van 1,4 miljard euro aan de staat. Het ministerie van Financiën was van mening dat de NS teveel vet op de botten had.
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
In het ondernemingsplan van de NS voor de HSA is een strategische waarde van 28 miljoen euro per jaar opgenomen. Toch heeft de NS besloten deze strategische waarde op het bordje van de HSA te schuiven terwijl je zou denken dat dit de verantwoordelijkheid van het moederbedrijf (de NS zelf dus) is. Als je die kosten van het afgesproken concessiebedrag van 148 miljoen aftrekt hou je 120 miljoen over wat de HSA zou moeten opbrengen. Dat ligt binnen de bandbreedte van de ramingen van VWS, McKinsey en de NS zelf over wat realiseerbaar zou zijn. Probleem is alleen dat de NS jarenlang heeft geprobeerd om de onderliggende aannames voor het ondernemingsplan van de HSA verborgen te houden, ook als om die gegevens gevraagd werd. De vraag is dus of Financien toentertijd op de hoogte was van de strategische waarde die de NS aan het exploiteren van de HSL had toegekend, en of zij dan nog steeds tegen een kapitaalinjectie was geweest.quote:
Jammer, faillissement was het beste geweest. Raab heeft volstrekt gelijk met zijn analyse.
[..]
De enquêtecommissie onderzoekt waarom de Fyra, de trein die op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid zou gaan rijden, veel te laat klaar was en maar kort heeft gereden omdat er van alles mis was met de trein. Volgens Meijer, tot kort na het uitvallen van de snelle trein voorzitter van het raad van commissarissen, was voor ingebruikname de conclusie dat de Fyra veilig was. Technische problemen zouden nog wel kunnen worden opgelost.
Verontschuldiging voor falen Fyra
Ton Elias, wat een inspiratiebron is hij: totaal mislukt in zijn vak ("Europa, best belangrijk"), hier rijk mee geworden en desondanks nu een VVD-prominent met een salaris van 1,2K en dit terwijl hij niet intelligent is, morbide obees is en hij zo lelijk is als de nacht. Voor eenieder van ons is er nog hoop.quote:
Het ministerie van Financiën wilde niet dat de NS dochteronderneming HSA, belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn, met een kapitaalinjectie voor een faillissement zou behoeden. Het standpunt van de aandeelhouder van het staatsspoorbedrijf stond in 2008 daarmee haaks op de wens van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 4
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Wel uitgaven, geen inkomsten
Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
'Afspraak met het Rijk'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
http://www.volkskrant.nl/(...)eele-optie~a4042663/
Oud-commissaris... destijds dus niet ingegrepen en nu niet meer aansprakelijk? Makkelijk praten. Wederom een commissaris (of complete raad) die nagelaten heeft in te grijpen.quote:
Oud-NS-commissaris Wim Meijer heeft zich vrijdag bij de parlementaire enquêtecommissie Fyra verontschuldigd voor het debacle met de flitstrein. "We zijn ernstig tekortgeschoten." De raad van commissarissen voelde in 2012 van alle kanten druk om met de Fyra te beginnen, vanuit de Tweede Kamer, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de NS-directie en de media.
De enquêtecommissie onderzoekt waarom de Fyra, de trein die op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid zou gaan rijden, veel te laat klaar was en maar kort heeft gereden omdat er van alles mis was met de trein. Volgens Meijer, tot kort na het uitvallen van de snelle trein voorzitter van het raad van commissarissen, was voor ingebruikname de conclusie dat de Fyra veilig was. Technische problemen zouden nog wel kunnen worden opgelost.
Verontschuldiging voor falen Fyra
Door: Sander Heijne 1 juni 2015, 11:12 3
11.12 uur - Tinus Jonkers: 'We hadden de treinen niet naar Amsterdam moeten brengen
Fyra-verhoren
Hier leest u de reconstructie van het Fyra-debacle: wat weten we al, en op welke vragen moet de enquête nog antwoord geven?
Dit zegt kwaliteitsinspecteur Tinus Jonkers van Lloyd's Register Rail Europe tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Jonkers hield namens NSFSC - de Ierse NS-dochter die om fiscale redenen eigenaar zou worden van de treinen - toezicht op de bouw van de treinen.
Toen de treinen vanuit Italië naar Nederland werden overgebracht, kampten ze met honderden mankementen. De Italianen beloofden de treinen in Amsterdam verder op niveau te brengen en de NS stemde hierin toe. 'Het was mijns inziens beter geweest om de treinen nog niet naar Amsterdam over te brengen', zegt Jonkers tegen de commissie. 'Dan voelt de fabrikant een hogere druk om de treinen op orde te brengen.'
Het jammer om ze nooit door het Nederlandse landschap te zien rijden
De treinen hebben nog geen veertig dagen dienst gedaan in Nederland en België. Na het stilleggen van de dienstregeling, hebben inspecteurs van Nedtrain - de Nederlandse onderhoudsfabriek voor treinen van de NS - honderden problemen geconstateerd aan de treinen. Het ging hierbij grotendeels om problemen die Jonkers reeds voor de levering had geconstateerd in de fabriek in Italië.
Volgens Jonkers was het mogelijk geweest om de Italiaanse treinen alsnog te repareren. Het ontwerp van de treinen deugde, volgens de inspecteur, maar het was gebrek aan vakmanschap van de monteurs van AnsaldoBreda die maakte dat de problemen niet werden opgelost. Jonkers betreurt het dat de treinen zijn teruggestuurd naar de fabriek. 'Ik ben acht jaar van mijn leven betrokken geweest bij deze treinen, dan is het jammer om ze nooit door het Nederlandse landschap te zien rijden.'
Vreemde opmerking.quote:
Het ontwerp van de treinen deugde, volgens de inspecteur, maar het was gebrek aan vakmanschap van de monteurs van AnsaldoBreda die maakte dat de problemen niet werden opgelost.
Ik denk eerder dat het onttwerp op zich wel deugde maar er daarna van alle kanten op bezuinigd is. Als je al een budget ontwerp hebt en gaat dan nog beknibbelen op materiaal dan houd je een ondeugdelijke trein over. Kan een monteur ook niet zoveel aan doen. Monteurs die waarschijnlijk ook amper de tijd kregen om hun werk te doen want personeelskosten zijn natuurlijk ook tot onder het minimum gebracht.
In de grond is het een ideologisch probleem. De "vrije markt" loslaten op zulke projecten is vragen om dit resultaat. Alles zo goedkoop mogelijk waardoor het uiteindelijke product letterlijk uit elkaar valt tijdens het rijden.