NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
quote:Op donderdag 21 mei 2015 05:42 schreef tong80 het volgende:
'Als de staat 200 miljoen vraagt, bieden we 200 miljoen', zou Huisinga hebben gezegd. 'We zijn toch een staatsbedrijf.'
Om de concessie veilig te stellen, gaf Timmer persoonlijk opdracht een bod van 178 miljoen euro in te dienen. De NS had dit bedrag volgens hem tot in lengte van jaren kunnen betalen.
Het maakt voor de financiële huishouding van de NS geen verschil of het de miljoenen als dividend of als concessievergoeding uitkeert. Het geld vloeit dus sowieso naar de schatkist.
Ten eerste, puike OP Tongquote:
De openbare aanbesteding van de hogesnelheidslijn is in 2001 prima verlopen.
Er was voldoende concurrentie en het bod van de NS was goed voor de schatkist.
Ook achteraf was het een goed besluit om het bod van de NS te accepteren.
Dan, ben ik nou gek? De NS betaald die miljoenen sowieso aan de staat, licentie of niet, HSL of niet,
2 niet staats bedrijven bieden 61 en 100 miljoen, wat dus extra, plus, van buiten de NS of overheid de staatskas invloeit en de NS had die 187miljoen anders in dividend moeten betalen...
dus we zijn 61 of 100 miljoen misgelopen, en dat noemt de aanbesteding geslaagd? Iemand zou Zalm moeten aanklagen voor mismanagement en blunders
Are we not savages, innately destined to maim and kill?
Blame it on the environment, heredity or evolution: we're still responsible
Our intelligence may progress at geometric rates
Yet socially we remain belligerent neonates
Blame it on the environment, heredity or evolution: we're still responsible
Our intelligence may progress at geometric rates
Yet socially we remain belligerent neonates
Met de exploitatie van de HSL had de NS zeker wel 100 miljoen p.j. kunnen verdienen. Dat is in meerdere verkenningen als een reëel bedrag naar voren gekomen, en was ook het concessiebedrag dat de staat minimaal eiste in de aanbesteding. Die 78 miljoen die de NS erbovenop bood zou waarschijnlijk van het dividend afgetrokken worden dat de NS met andere activiteiten verdient. De staat is in feite dus 78 miljoen misgelopen, maar die 78 miljoen is nooit realistisch geweest. Dat is Zalm wel aan te rekenen.quote:Op woensdag 27 mei 2015 13:51 schreef YuckFou het volgende:
[..]
[..]
Ten eerste, puike OP Tong
Dan, ben ik nou gek? De NS betaald die miljoenen sowieso aan de staat, licentie of niet, HSL of niet,
2 niet staats bedrijven bieden 61 en 100 miljoen, wat dus extra, plus, van buiten de NS of overheid de staatskas invloeit en de NS had die 187miljoen anders in dividend moeten betalen...
dus we zijn 61 of 100 miljoen misgelopen, en dat noemt de aanbesteding geslaagd? Iemand zou Zalm moeten aanklagen voor mismanagement en blunders
Begrijp ik het aan de andere kant goed dat als de staat voor Arriva had gekozen, Arriva 100 miljoen per jaar had moeten betalen, de extra winst dan niet als dividend naar de staat was gevloeid en het financiële risico bij Arriva had gelegen voor wat betreft de treinen?
Are we not savages, innately destined to maim and kill?
Blame it on the environment, heredity or evolution: we're still responsible
Our intelligence may progress at geometric rates
Yet socially we remain belligerent neonates
Blame it on the environment, heredity or evolution: we're still responsible
Our intelligence may progress at geometric rates
Yet socially we remain belligerent neonates
Ja.quote:Op woensdag 27 mei 2015 15:11 schreef YuckFou het volgende:
Begrijp ik het aan de andere kant goed dat als de staat voor Arriva had gekozen, Arriva 100 miljoen per jaar had moeten betalen, de extra winst dan niet als dividend naar de staat was gevloeid en het financiële risico bij Arriva had gelegen voor wat betreft de treinen?
Heb jij enig idee hoeveel dat van die 11 miljard had kunnen schelen?quote:
Are we not savages, innately destined to maim and kill?
Blame it on the environment, heredity or evolution: we're still responsible
Our intelligence may progress at geometric rates
Yet socially we remain belligerent neonates
Blame it on the environment, heredity or evolution: we're still responsible
Our intelligence may progress at geometric rates
Yet socially we remain belligerent neonates
Dank u. Vind het leuk 't commentaar hier te lezen van de experts.quote:
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Daar moet je sowieso de 7.2 miljard vanaf trekken die de spoorlijn zelf heeft gekost. Dan blijft er voor de daadwerkelijke exploitatie en onderhoud van de lijn 10.8 - 7.2 = 3.6 miljard aan kosten over. Onderhoud komt op rekening van de staat, hoeveel dat precies is weet ik niet. Kosten die wel bekend zijn en aan de NS toe te schrijven zijn, zijn de de 200 miljoen voor de aangeschafte Fyra's. Andere kosten zijn de gederfde inkomsten doordat NS niet op tijd met de exploitatie is begonnen (eind 2009 werd de HSL geopend, dus nu al 5,5 jaar). Het had dus tenminste 200 miljoen kunnen schelen, maximaal 3.6 miljard. Plus dat een Arriva of Connexxion denk ik wél de exploitatie van de lijn op tijd klaar hadden gehad, en we in dat geval al dik 5 jaar met de HSL konden reizen.quote:
[..]
Heb jij enig idee hoeveel dat van die 11 miljard had kunnen schelen?
De parlementaire enquêtecommissie Fyra is vanmorgen begonnen met de vijfde dag van de openbare verhoren over het debacle met de hogesnelheidslijn. Volkskrantredacteur Sander Heijne woont de zitting bij en doet gedurende de dag verslag.
Door: Sander Heijne 27 mei 2015, 13:30 Bron: ANP 21
13.00 uur: 'NS gaf Franse treinbouwer Alstom geen eerlijke kans'
De NS heeft de Franse TGV-bouwer Alstom geen eerlijke kans gegeven om de opdracht te bemachtigen voor de leverantie van de flitstreinen voor op de Nederlandse hogesnelheidslijn. Het bod van Alstom is, voor zover de Fransen weten, nooit inhoudelijk beoordeeld. Bovendien week de NS van de eigen aanbestedingsprocedure af door na de finale deadline plots om een bod voor minder treinen te vragen.
Dit zei Meindert Eland, tussen 1998 en 2008 custom director namens Alstom. De Fransen zijn ruim twee jaar nadrukkelijk in beeld geweest als potentiële leverancier voor het snelle materieel en hebben naar eigen zeggen vier tot vijf miljoen euro geïnvesteerd in het opstellen van een realistisch bod.
Omwille van de goede verstandhouding met de NS hebben de Fransen destijds geen juridische procedure willen aanspannen tegen het afwijken van de procedure door de NS. 'Dat had natuurlijk wel gekund, maar we achtten het toen niet opportuun', aldus Eland tijdens zijn verhoor. Net als Siemens was Alstom in de race voor een andere aanbesteding van de NS, voor nieuwe stoptreinen. Eland: 'We wilden die aanbesteding niet belasten.'
Uit de verhoren van afgelopen vrijdag bleek al dat Alstom afhaakte nadat de directie van de Nederlandse Spoorwegen omwille van de kosten tijdens de procedure in plaats van zestien plots nog maar twaalf treinen wilde bestellen.
Voor Alstom was het lagere aantal treinen bespreekbaar geweest, mits de NS na de indiening van de finale biedingen een voorkeur had uitgesproken voor de Franse firma. Dit is niet gebeurd, waarop de Fransen geen nieuw bod hebben uitgebracht. Na het afhaken van Alstom zaten de inkopers van de NS opgescheept met slechts een aanbieder: AnsaldoBreda uit Italië. Een firma zonder bewezen ervaring met de bouw van hogesnelheidsmaterieel.
10.30 uur: 'Ministerie van V&W stelde onrealistische eisen aan flitstrein'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelde in de concessie-overeenkomst voor het gebruik van de hogesnelheidslijn onrealistische eisen aan het materieel. De combinatie van de eisen van het ministerie en de wankele business case van de NS, maakte het bouwen van flitstreinen voor de NS voor de Duitse treinenfabrikant Siemens onaantrekkelijk.
Dit blijkt uit het verhoor van Rene van Marrewijk, van 2000 tot 2005 vertegenwoordiger van Siemens. De NS had Siemens - en andere treinenbouwers - gevraagd om een trein met een minimale maximumsnelheid van 220 kilometer per uur in te dienen, met tenminste 525 zitplaatsen. Het paradepaardje van de Duitse treinenbouwer was daarmee bij voorbaat kansloos. De ICE-flitstrein van Siemens telde minder dan 400 zitplaatsen.
Bovendien moesten de treinen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voldoen aan de nieuwste Europese eisen voor flitstreinen. Dit maakte de opdracht extra gecompliceerd. De nieuwe eisen waren destijds alleen in concept bekend. Van Marrewijk: 'Als ze (het ministerie, red) in aanloop naar de aanbesteding van de gebruiksconcessie beter marktonderzoek hadden gedaan, hadden ze de materieel-eisen kunnen aanpassen aan wat de leveranciers van treinen ook daadwerkelijk konden leveren.'
Bod ingediend
Siemens besloot uiteindelijk - mede omwille van de goede relaties met de NS, de Duitsers waren ook in de race voor de bouw van nieuwe sprinters - toch een bod in te dienen. De Duitsers boden aan om een bestaande intercity met een topsnelheid van 200 kilometer per uur 10 procent sneller te maken. De Duitse treinenbouwer nam forse risico-opslagen op in het bod om eventuele tegenvallers bij de implementatie van de nieuwe eisen te kunnen opvangen.
De NS had gevraagd om de bouw van zestien treinen, met een optie op nog eens tien treinen. Zelfs met alle risico-opslagen die al waren ingebouwd, achtte de hoogste baas van de treinendivisie van het Duitse conglomeraat de risico's te hoog voor de bouw van zestien treinen. Voor de ontwikkeling van de treinen zouden immers veel eenmalige kosten voor het ontwerp en de aanpassingen aan de productielijn moeten worden gemaakt.
28 miljoen euro
Uiteindelijk wilde Siemens de order van de NS alleen aannemen als het bedrijf 26 treinen mocht leveren, van 28 miljoen euro per stuk. De opgevoerde intercity's waren daarmee nauwelijks goedkoper dan de veel snellere ICE, die destijds 30 miljoen euro kostte. De NS heeft het bod van Siemens direct terzijde geschoven.
De Duitse treinen waren daarmee eenderde duurder dan flitstreinen van AnsaldoBreda, die de NS uiteindelijk heeft besteld. De Italiaanse flitstreinen zijn, nadat ze vijf jaar later waren geleverd dan gepland, binnen veertig dagen na de introductie van het spoor gehaald vanwege het grote aantal technische mankementen.
http://www.volkskrant.nl/(...)lijke-kans~a4040763/
Door: Sander Heijne 27 mei 2015, 13:30 Bron: ANP 21
13.00 uur: 'NS gaf Franse treinbouwer Alstom geen eerlijke kans'
De NS heeft de Franse TGV-bouwer Alstom geen eerlijke kans gegeven om de opdracht te bemachtigen voor de leverantie van de flitstreinen voor op de Nederlandse hogesnelheidslijn. Het bod van Alstom is, voor zover de Fransen weten, nooit inhoudelijk beoordeeld. Bovendien week de NS van de eigen aanbestedingsprocedure af door na de finale deadline plots om een bod voor minder treinen te vragen.
Dit zei Meindert Eland, tussen 1998 en 2008 custom director namens Alstom. De Fransen zijn ruim twee jaar nadrukkelijk in beeld geweest als potentiële leverancier voor het snelle materieel en hebben naar eigen zeggen vier tot vijf miljoen euro geïnvesteerd in het opstellen van een realistisch bod.
Omwille van de goede verstandhouding met de NS hebben de Fransen destijds geen juridische procedure willen aanspannen tegen het afwijken van de procedure door de NS. 'Dat had natuurlijk wel gekund, maar we achtten het toen niet opportuun', aldus Eland tijdens zijn verhoor. Net als Siemens was Alstom in de race voor een andere aanbesteding van de NS, voor nieuwe stoptreinen. Eland: 'We wilden die aanbesteding niet belasten.'
Uit de verhoren van afgelopen vrijdag bleek al dat Alstom afhaakte nadat de directie van de Nederlandse Spoorwegen omwille van de kosten tijdens de procedure in plaats van zestien plots nog maar twaalf treinen wilde bestellen.
Voor Alstom was het lagere aantal treinen bespreekbaar geweest, mits de NS na de indiening van de finale biedingen een voorkeur had uitgesproken voor de Franse firma. Dit is niet gebeurd, waarop de Fransen geen nieuw bod hebben uitgebracht. Na het afhaken van Alstom zaten de inkopers van de NS opgescheept met slechts een aanbieder: AnsaldoBreda uit Italië. Een firma zonder bewezen ervaring met de bouw van hogesnelheidsmaterieel.
10.30 uur: 'Ministerie van V&W stelde onrealistische eisen aan flitstrein'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelde in de concessie-overeenkomst voor het gebruik van de hogesnelheidslijn onrealistische eisen aan het materieel. De combinatie van de eisen van het ministerie en de wankele business case van de NS, maakte het bouwen van flitstreinen voor de NS voor de Duitse treinenfabrikant Siemens onaantrekkelijk.
Dit blijkt uit het verhoor van Rene van Marrewijk, van 2000 tot 2005 vertegenwoordiger van Siemens. De NS had Siemens - en andere treinenbouwers - gevraagd om een trein met een minimale maximumsnelheid van 220 kilometer per uur in te dienen, met tenminste 525 zitplaatsen. Het paradepaardje van de Duitse treinenbouwer was daarmee bij voorbaat kansloos. De ICE-flitstrein van Siemens telde minder dan 400 zitplaatsen.
Bovendien moesten de treinen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voldoen aan de nieuwste Europese eisen voor flitstreinen. Dit maakte de opdracht extra gecompliceerd. De nieuwe eisen waren destijds alleen in concept bekend. Van Marrewijk: 'Als ze (het ministerie, red) in aanloop naar de aanbesteding van de gebruiksconcessie beter marktonderzoek hadden gedaan, hadden ze de materieel-eisen kunnen aanpassen aan wat de leveranciers van treinen ook daadwerkelijk konden leveren.'
Bod ingediend
Siemens besloot uiteindelijk - mede omwille van de goede relaties met de NS, de Duitsers waren ook in de race voor de bouw van nieuwe sprinters - toch een bod in te dienen. De Duitsers boden aan om een bestaande intercity met een topsnelheid van 200 kilometer per uur 10 procent sneller te maken. De Duitse treinenbouwer nam forse risico-opslagen op in het bod om eventuele tegenvallers bij de implementatie van de nieuwe eisen te kunnen opvangen.
De NS had gevraagd om de bouw van zestien treinen, met een optie op nog eens tien treinen. Zelfs met alle risico-opslagen die al waren ingebouwd, achtte de hoogste baas van de treinendivisie van het Duitse conglomeraat de risico's te hoog voor de bouw van zestien treinen. Voor de ontwikkeling van de treinen zouden immers veel eenmalige kosten voor het ontwerp en de aanpassingen aan de productielijn moeten worden gemaakt.
28 miljoen euro
Uiteindelijk wilde Siemens de order van de NS alleen aannemen als het bedrijf 26 treinen mocht leveren, van 28 miljoen euro per stuk. De opgevoerde intercity's waren daarmee nauwelijks goedkoper dan de veel snellere ICE, die destijds 30 miljoen euro kostte. De NS heeft het bod van Siemens direct terzijde geschoven.
De Duitse treinen waren daarmee eenderde duurder dan flitstreinen van AnsaldoBreda, die de NS uiteindelijk heeft besteld. De Italiaanse flitstreinen zijn, nadat ze vijf jaar later waren geleverd dan gepland, binnen veertig dagen na de introductie van het spoor gehaald vanwege het grote aantal technische mankementen.
http://www.volkskrant.nl/(...)lijke-kans~a4040763/
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
En wat schieten we hier nu mee op? Lessen worden er toch niet uit getrokken en degenen die hier rijk van zijn geworden hoeven geen cent terug te betalen.
Een parlementaire enquete naar het nut van parlementaire enquetes lijkt me de enige juiste oplossing.quote:Op woensdag 27 mei 2015 17:03 schreef Nemephis het volgende:
En wat schieten we hier nu mee op? Lessen worden er toch niet uit getrokken en degenen die hier rijk van zijn geworden hoeven geen cent terug te betalen.
Zelfs met de arrogante houding die Timmer aannam was het verhoor van Timmer nog informatiever dan het verhoor van Veenman. Maar wat mij betreft niet alleen een fout van Veenman zelf, de enquête commissie had ook scherper mogen zijn tegenover Veenman.quote:Op woensdag 27 mei 2015 17:00 schreef Terecht het volgende:
Wat een flapdrol, die Veenman. Je merkt dat hij niet het achterste van zijn tong laat zien.
Is die Vischer schizofreen?quote:
Volgens Visscher zou je het altijd moeten doen, mits je het mentaal aankan. Want over je werk mag je al die tijd tegen niemand iets zeggen. Dat kan jaren duren. ,,Ook niet tegen je vrouw en zelfs niet tegen je hond. Daar moet je zin in hebben.''
are we infinite or am I alone
Na het lezen van dit artikel ben ik voor een wet die het gebruik van het achterlijke woord 'flitstrein' door journalisten verbiedt. Bij straffe van voor een hogesnelheidstrein geworpen te worden.quote:
De parlementaire enquêtecommissie Fyra is vanmorgen begonnen met de vijfde dag van de openbare verhoren over het debacle met de hogesnelheidslijn. Volkskrantredacteur Sander Heijne woont de zitting bij en doet gedurende de dag verslag.
[ afbeelding ]
Door: Sander Heijne 27 mei 2015, 13:30 Bron: ANP 21
13.00 uur: 'NS gaf Franse treinbouwer Alstom geen eerlijke kans'
De NS heeft de Franse TGV-bouwer Alstom geen eerlijke kans gegeven om de opdracht te bemachtigen voor de leverantie van de flitstreinen voor op de Nederlandse hogesnelheidslijn. Het bod van Alstom is, voor zover de Fransen weten, nooit inhoudelijk beoordeeld. Bovendien week de NS van de eigen aanbestedingsprocedure af door na de finale deadline plots om een bod voor minder treinen te vragen.
Dit zei Meindert Eland, tussen 1998 en 2008 custom director namens Alstom. De Fransen zijn ruim twee jaar nadrukkelijk in beeld geweest als potentiële leverancier voor het snelle materieel en hebben naar eigen zeggen vier tot vijf miljoen euro geïnvesteerd in het opstellen van een realistisch bod.
Omwille van de goede verstandhouding met de NS hebben de Fransen destijds geen juridische procedure willen aanspannen tegen het afwijken van de procedure door de NS. 'Dat had natuurlijk wel gekund, maar we achtten het toen niet opportuun', aldus Eland tijdens zijn verhoor. Net als Siemens was Alstom in de race voor een andere aanbesteding van de NS, voor nieuwe stoptreinen. Eland: 'We wilden die aanbesteding niet belasten.'
[knip
10.30 uur: 'Ministerie van V&W stelde onrealistische eisen aan flitstrein'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelde in de concessie-overeenkomst voor het gebruik van de hogesnelheidslijn onrealistische eisen aan het materieel. De combinatie van de eisen van het ministerie en de wankele business case van de NS, maakte het bouwen van flitstreinen voor de NS voor de Duitse treinenfabrikant Siemens onaantrekkelijk.
[ afbeelding ]
Dit blijkt uit het verhoor van Rene van Marrewijk, van 2000 tot 2005 vertegenwoordiger van Siemens. De NS had Siemens - en andere treinenbouwers - gevraagd om een trein met een minimale maximumsnelheid van 220 kilometer per uur in te dienen, met tenminste 525 zitplaatsen. Het paradepaardje van de Duitse treinenbouwer was daarmee bij voorbaat kansloos. De ICE-flitstrein van Siemens telde minder dan 400 zitplaatsen.
Bovendien moesten de treinen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voldoen aan de nieuwste Europese eisen voor flitstreinen. Dit maakte de opdracht extra gecompliceerd. De nieuwe eisen waren destijds alleen in concept bekend. Van Marrewijk: 'Als ze (het ministerie, red) in aanloop naar de aanbesteding van de gebruiksconcessie beter marktonderzoek hadden gedaan, hadden ze de materieel-eisen kunnen aanpassen aan wat de leveranciers van treinen ook daadwerkelijk konden leveren.'
[knip]
28 miljoen euro
Uiteindelijk wilde Siemens de order van de NS alleen aannemen als het bedrijf 26 treinen mocht leveren, van 28 miljoen euro per stuk. De opgevoerde intercity's waren daarmee nauwelijks goedkoper dan de veel snellere ICE, die destijds 30 miljoen euro kostte. De NS heeft het bod van Siemens direct terzijde geschoven.
De Duitse treinen waren daarmee eenderde duurder dan flitstreinen van AnsaldoBreda, die de NS uiteindelijk heeft besteld. De Italiaanse flitstreinen zijn, nadat ze vijf jaar later waren geleverd dan gepland, binnen veertig dagen na de introductie van het spoor gehaald vanwege het grote aantal technische mankementen.
http://www.volkskrant.nl/(...)lijke-kans~a4040763/
Representant van het failliet van de westerse liberale maatschappij
De parlementaire enquêtecommissie Fyra is vanmorgen begonnen met de vijfde dag van de openbare verhoren over het debacle met de hogesnelheidslijn. Volkskrantredacteur Sander Heijne woont de zitting bij en doet gedurende de dag verslag.
Door: Sander Heijne 27 mei 2015, 17:30 Bron: ANP 27
De NS heeft de uitkering van een superdividend van 1,4 miljard euro aan de staat in 2008 gebruikt als pressiemiddel om de financiële risico's van de te dure concessie voor de hogesnelheidslijn bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat te parkeren. In ruil voor de eenmalige uitkering, beloofde de staat in te grijpen mocht NS-dochter HSA - belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn - failliet gaan.
Dit blijkt uit het verhoor van voormalig NS-directeur Aad Veenman door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Het faillissement van de dochteronderneming lag op dat moment al jaren in de lijn der verwachting. De NS had in 2001 een onrealistisch hoog bod gedaan op het exclusieve gebruiksrecht voor het binnenlandse deel van de snelle spoorlijn. Hoewel de NS bulkte van het geld, was het staatsbedrijf niet bereid zelf extra geld in de dochteronderneming te pompen.
De staat, al in 2001 op de hoogte van de onhaalbaarheid van het bod van de NS, was zeven jaar lang evenmin bereid de NS-dochter te hulp te schieten door het overeengekomen concessiebedrag te verlagen. Dit veranderde toen het ministerie van Financiën onder leiding van Wouter Bos haar oog liet vallen op de goedgevulde kas van het staatsspoorbedrijf. Als enig aandeelhouder van de NS meende Bos recht te hebben op de uitkering van het superdividend.
De NS was bereid de helft van het gevraagde bedrag, oftewel 700 miljoen euro, uit te keren aan de staat. Voor het resterende bedrag stelde de NS harde eisen. Zo wilde het onder meer de garantie geen om tot 2015 te worden vrijgesteld van de betalingen van een concessievergoeding voor het gebruik van het reguliere binnenlandse hoofdrailnet en het eiste garanties voor de HSA.
De staat ging akkoord met de eisen van de NS. Toen de HSA in 2011 daadwerkelijk door de hoeven dreigde te zakken, kon verkeersminister Schultz dan ook niet anders dan ingrijpen. Ze maakte de concessie voor de flitslijn integraal onderdeel van het hoofdrailnet van de NS en verlaagde de verschuldigde concessievergoeding daarmee aanzienlijk.
http://www.volkskrant.nl/(...)ssiemiddel~a4040763/
Door: Sander Heijne 27 mei 2015, 17:30 Bron: ANP 27
De NS heeft de uitkering van een superdividend van 1,4 miljard euro aan de staat in 2008 gebruikt als pressiemiddel om de financiële risico's van de te dure concessie voor de hogesnelheidslijn bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat te parkeren. In ruil voor de eenmalige uitkering, beloofde de staat in te grijpen mocht NS-dochter HSA - belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn - failliet gaan.
Dit blijkt uit het verhoor van voormalig NS-directeur Aad Veenman door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Het faillissement van de dochteronderneming lag op dat moment al jaren in de lijn der verwachting. De NS had in 2001 een onrealistisch hoog bod gedaan op het exclusieve gebruiksrecht voor het binnenlandse deel van de snelle spoorlijn. Hoewel de NS bulkte van het geld, was het staatsbedrijf niet bereid zelf extra geld in de dochteronderneming te pompen.
De staat, al in 2001 op de hoogte van de onhaalbaarheid van het bod van de NS, was zeven jaar lang evenmin bereid de NS-dochter te hulp te schieten door het overeengekomen concessiebedrag te verlagen. Dit veranderde toen het ministerie van Financiën onder leiding van Wouter Bos haar oog liet vallen op de goedgevulde kas van het staatsspoorbedrijf. Als enig aandeelhouder van de NS meende Bos recht te hebben op de uitkering van het superdividend.
De NS was bereid de helft van het gevraagde bedrag, oftewel 700 miljoen euro, uit te keren aan de staat. Voor het resterende bedrag stelde de NS harde eisen. Zo wilde het onder meer de garantie geen om tot 2015 te worden vrijgesteld van de betalingen van een concessievergoeding voor het gebruik van het reguliere binnenlandse hoofdrailnet en het eiste garanties voor de HSA.
De staat ging akkoord met de eisen van de NS. Toen de HSA in 2011 daadwerkelijk door de hoeven dreigde te zakken, kon verkeersminister Schultz dan ook niet anders dan ingrijpen. Ze maakte de concessie voor de flitslijn integraal onderdeel van het hoofdrailnet van de NS en verlaagde de verschuldigde concessievergoeding daarmee aanzienlijk.
http://www.volkskrant.nl/(...)ssiemiddel~a4040763/
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Wij waren zo dom om heel erg strak een procedure te volgen bij een openbare aanbesteding en dit te laten leiden door mensen die weinig technische scholing hebben in plaats van gewoon wat verstandige ingenieurs te laten beslissen wat de beste aankoop is.quote:
In Frankrijk rijdt al jaren een TGV en in Duitsland een ICE. Maar nee, wij moeten het wiel opnieuw uitvinden...
Fyra was de goedkoopste, naar de technische staat werd niet gekeken. De burger mag dit geblunder betalen.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Het is 'echt onzin' dat HSA, de exploitant van de hogesnelheidslijn HSL-Zuid, problemen met invoering van het nieuwe veiligheidssysteem ERTMS als excuus gebruikte voor latere oplevering van de flitstreinen die op de lijn zouden gaan rijden. De treinen zouden te laat klaar zijn, maar ook de oplevering van de spoorlijn liep door de problemen met ERTMS vertraging op.
,,Je bouwt een trein niet om een kastje, maar je bouwt dat kastje in de trein'', zei voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs (2003-2007) vandaag tegen de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De commissie wil te weten komen waarom de flitstrein Fyra, die op de hogesnelheidslijn moest gaan rijden, veel te laat klaar was en door ernstige mankementen maar kort reed.
Minister Gerrit Zalm (Financiën) weet het aan 'schandelijk amateurisme' op het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat de hogesnelheidslijn door problemen met ERTMS vertraging opliep. Peijs stelde dat de invoering van het nieuwe veiligheidssysteem heel moeilijk was. Maar de afdelingen op het ministerie die zich bezighielden met ERTMS hadden te weinig oog voor de planning. Peijs sprak van 'bijna autistische' delen van haar ministerie. ,,Het lijken wel autisten, niet amateurs.''
Exploitant HSA werkte volgens Peijs altijd mee aan oplossingen voor de problemen met het veiligheidssysteem, maar die houding veranderde van de ene dag op de andere toen de NS, grootaandeelhouder van HSA, zich ertegenaan ging bemoeien. NS-topman Aad Veenman wilde het ministerie houden aan de afspraken over oplevering van de lijn. ,,Veenman was niet van plan iets te doen om het ons gemakkelijk te maken'', zei Peijs.
http://www.ad.nl/ad/nl/10(...)voor-late-Fyra.dhtml
,,Je bouwt een trein niet om een kastje, maar je bouwt dat kastje in de trein'', zei voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs (2003-2007) vandaag tegen de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De commissie wil te weten komen waarom de flitstrein Fyra, die op de hogesnelheidslijn moest gaan rijden, veel te laat klaar was en door ernstige mankementen maar kort reed.
Minister Gerrit Zalm (Financiën) weet het aan 'schandelijk amateurisme' op het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat de hogesnelheidslijn door problemen met ERTMS vertraging opliep. Peijs stelde dat de invoering van het nieuwe veiligheidssysteem heel moeilijk was. Maar de afdelingen op het ministerie die zich bezighielden met ERTMS hadden te weinig oog voor de planning. Peijs sprak van 'bijna autistische' delen van haar ministerie. ,,Het lijken wel autisten, niet amateurs.''
Exploitant HSA werkte volgens Peijs altijd mee aan oplossingen voor de problemen met het veiligheidssysteem, maar die houding veranderde van de ene dag op de andere toen de NS, grootaandeelhouder van HSA, zich ertegenaan ging bemoeien. NS-topman Aad Veenman wilde het ministerie houden aan de afspraken over oplevering van de lijn. ,,Veenman was niet van plan iets te doen om het ons gemakkelijk te maken'', zei Peijs.
http://www.ad.nl/ad/nl/10(...)voor-late-Fyra.dhtml
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Is iemands seksuele geaardheid van belang ?quote:
Is meerstadt een flikker? Ik zie hem zo bewegen en praten
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Jaquote:
[..]
Is iemands seksuele geaardheid van belang ?
NS heeft in 2008 overwogen om de peperdure concessie voor de hogesnelheidslijn terug te geven aan de staat. Het spoorbedrijf heeft sinds 2008 eveneens meerdere malen overwogen om de Fyra-treinen terug naar Italië te sturen. Beide ideeën zijn 'omwille van de reiziger' afgeschoten.
Door: Sander Heijne 28 mei 2015, 14:37 7
Dit blijkt uit het verhoor van voormalig NS-topman Bert Meerstadt. Het was Meerstadt zelf die in 2008 - hij was destijds directielid - die de concessie voorstelde terug te geven aan de staat. Hij noemde dat een 'zuiver' uitvloeisel van de onmacht van het bedrijf om de exploitatie van de flitslijn te starten.
Het spoorbedrijf had de staat in dat geval echter met een acuut probleem opgezadeld. Het ministerie had een nieuwe exploitant moeten zoeken, die vervolgens weer treinen had moeten bestellen. Als de NS de concessie had teruggegeven, had het nog jaren geduurd voordat de eerste trein had kunnen rijden over de flitslijn. Bovendien had de NS daarmee openlijk een brevet van onvermogen afgegeven. Toenmalig NS-topman Veenman schoot het voorstel af.
Terugsturen
Het spoorbedrijf heeft eveneens sinds 2008 meerdere malen overwogen de Fyra-treinen terug te sturen naar Italië. Het bedrijf heeft er steeds om praktische redenen van afgezien. De NS vreesde voor juridisch gehakketak met AnsaldoBreda en het zou bovendien jaren duren om nieuwe treinen te bestellen en geleverd te krijgen. Pas begin 2013, toen de treinen geleverd waren, heeft de NS de treinen alsnog teruggestuurd. Meerstadt: 'Toen was bewezen dat AnsaldoBreda grote fouten had gemaakt bij de productie van de trein.
http://www.volkskrant.nl/(...)xploitatie~a4041983/
Door: Sander Heijne 28 mei 2015, 14:37 7
Dit blijkt uit het verhoor van voormalig NS-topman Bert Meerstadt. Het was Meerstadt zelf die in 2008 - hij was destijds directielid - die de concessie voorstelde terug te geven aan de staat. Hij noemde dat een 'zuiver' uitvloeisel van de onmacht van het bedrijf om de exploitatie van de flitslijn te starten.
Het spoorbedrijf had de staat in dat geval echter met een acuut probleem opgezadeld. Het ministerie had een nieuwe exploitant moeten zoeken, die vervolgens weer treinen had moeten bestellen. Als de NS de concessie had teruggegeven, had het nog jaren geduurd voordat de eerste trein had kunnen rijden over de flitslijn. Bovendien had de NS daarmee openlijk een brevet van onvermogen afgegeven. Toenmalig NS-topman Veenman schoot het voorstel af.
Terugsturen
Het spoorbedrijf heeft eveneens sinds 2008 meerdere malen overwogen de Fyra-treinen terug te sturen naar Italië. Het bedrijf heeft er steeds om praktische redenen van afgezien. De NS vreesde voor juridisch gehakketak met AnsaldoBreda en het zou bovendien jaren duren om nieuwe treinen te bestellen en geleverd te krijgen. Pas begin 2013, toen de treinen geleverd waren, heeft de NS de treinen alsnog teruggestuurd. Meerstadt: 'Toen was bewezen dat AnsaldoBreda grote fouten had gemaakt bij de productie van de trein.
http://www.volkskrant.nl/(...)xploitatie~a4041983/
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
En zo gaan we van de ene corruptiezaak naar de andere in onze constitutionele bananenmonarchie. Eerst het bauwfraudegerommel, vervolgens vele miljarden Euro's publiek geld verspild aan ICT-gepruts en nu het Fyragerommel. En ondertussen wordt er wel gesneden in alles wat dierbaar is. Het gaat lekker zo.quote:
Fyra.
"Wacht tot het rode licht gedoofd is, er kunnen nog onderdelen voorbij komen"
Iedereen die er eigen zakken mee heeft gevuld aan verdiend heeft zou iig dit terug moeten betalen.
Reeële kans daarop? 0,0
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Kan iemand mij uitleggen waarom je daar iets om zou geven als NS zijnde? Als Fyra een ondeugdelijk product leverde, wat zo was en wat zeer gemakkelijk aan te tonen was, dan had Fyra toch geen juridische poot om op te staan?quote:
Het spoorbedrijf heeft eveneens sinds 2008 meerdere malen overwogen de Fyra-treinen terug te sturen naar Italië. Het bedrijf heeft er steeds om praktische redenen van afgezien. De NS vreesde voor juridisch gehakketak met AnsaldoBreda e
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Denk dat de bureaucratie hier debet aan is. Het zogenaamde afschuifsysteem.quote:
[..]
Kan iemand mij uitleggen waarom je daar iets om zou geven als NS zijnde? Als Fyra een ondeugdelijk product leverde, wat zo was en wat zeer gemakkelijk aan te tonen was, dan had Fyra toch geen juridische poot om op te staan?
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
http://www.nrc.nl/nieuws/(...)d-faillissement-hsa/
Eurlings kan het zich niet meer herinneren
Eurlings kan het zich niet meer herinneren
Wat een flapdrolquote:Eurlings hield de commissie voor dat hij van die koppeling niets wist en dat die er ook nooit was geweest. Totdat de commissie hem een brief voorhield waarin verslag werd gedaan van een gesprek waar Eurlings, Bos en Wim Meyer, indertijd voorzitter van de Raad van Commissarissen van NS bij aanwezig waren. Dat gesprek ging over dat superdividend, als oplossing voor een aantal zaken, waaronder de HSA-problematiek, zo hield de commissie Eurlings voor.
Eurlings zei zich dat gesprek niet meer te herinneren.
quote:
http://www.nrc.nl/nieuws/(...)d-faillissement-hsa/
Eurlings kan het zich niet meer herinneren
[..]
Wat een flapdrol
Vreselijk toch ?
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Het ministerie van Financiën wilde niet dat de NS dochteronderneming HSA, belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn, met een kapitaalinjectie voor een faillissement zou behoeden. Het standpunt van de aandeelhouder van het staatsspoorbedrijf stond in 2008 daarmee haaks op de wens van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 4
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Wel uitgaven, geen inkomsten
Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
'Afspraak met het Rijk'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
http://www.volkskrant.nl/(...)eele-optie~a4042663/
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 4
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Wel uitgaven, geen inkomsten
Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
'Afspraak met het Rijk'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
http://www.volkskrant.nl/(...)eele-optie~a4042663/
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Jammer, faillissement was het beste geweest. Raab heeft volstrekt gelijk met zijn analyse.
quote:Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
De parlementaire enquêtecommissie Fyra hield vandaag haar zevende dag van de openbare verhoren over het debacle met de hogesnelheidslijn. Ondervraagd werden directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën, voormalig president-commissaris van de NS Wim Meijer en minister van Infrastructuur en Milieu Melanie Schultz. Volkskrantredacteur Sander Heijne woonde de zitting bij.
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 14
17:01 uur: Melanie Schultz van Haegen
Minister Melanie Schultz van Haegen uit tijdens haar verhoor door de parlementaire enquêtecommissie Fyra impliciet stevige kritiek op haar voorgangers Roelf de Boer (2002-2003), Karla Peijs (2003-2007) en Camiel Eurlings (2007-2010). 'Als er vanaf 2002 al signalen worden afgegeven door de NS dat de business case die is afgesproken voor de hogesnelheidslijn niet kan worden gehaald', aldus Schultz, 'dan moet je met elkaar aan tafel gaan om het probleem op te lossen.'
Schultz werd binnen veertien dagen na haar aantreden in het eerste kabinet-Rutte geconfronteerd met de problemen van NS-dochter HSA. De NS-dochter had de lijn een jaar eerder in gebruik genomen, maar de opbrengst uit de kaartverkoop was te laag om de torenhoge concessievergoeding aan het ministerie te kunnen voldoen.
De tekorten bij HSA kwamen niet als een verrassing. Al in 2002 meldde de NS geen sluitend ondernemingsplan te kunnen maken voor de lijn zolang het ministerie zou vasthouden aan de overeen gekomen concessievergoeding van 148 miljoen euro per jaar. Mede op instigatie van toenmalig minister Gerrit Zalm van Financiën werd de NS aan het contract gehouden. Zalm meldde de commissie vorige week pas te hebben willen praten over een aanpassing van de concessievergoeding als de treinen zouden rijden.
Minister Schultz over de excuses van haar voorgangers
Volgens Peijs en Eurlings had de NS het vooral aan zichzelf te danken dat de ministers hen niet hielpen. Het spoorbedrijf zou hebben geweigerd volledige inzage in de cijfers van de HSA te geven. Deze lezing wordt bestreden door voormalig NS-topman Bert Meerstadt. Die zei eerder deze week nooit formeel om de cijfers te zijn gevraagd.
Schultz vindt het excuus van haar voorgangers niet sterk. 'Als cijfers er niet zijn kun je er als ministerie ook voor zorgen dat je de cijfers krijgt.' Schultz heeft de problemen met de concessie in 2011 opgelost door de gebruiksvergoeding te verlagen en de concessie te integreren in het hoofdrailnet van de NS.
Het kwaad was toen al geschied. In een uiterste poging het onhaalbare ondernemingsplan sluitend te krijgen, had de NS reeds relatief goedkope, experimentele treinen besteld bij een Italiaanse firma met een bedenkelijk reputatie.
14:01 uur: Wim Meijer
De NS en de overheid zijn ernstig tekort geschoten in de manier waarop het vervoer over de hogesnelheidslijn werd georganiseerd. Daar passen verontschuldigingen bij en moeten lessen uit worden getrokken.
Dit zei voormalig president-commissaris Wim Meijer van de NS tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Meijer noemt het ontbreken van een strakke regie over het hogesnelheidsproject als de belangrijkste oorzaak van het debacle met de Fyra.
De voormalige president-commissaris van de NS staat niet alleen in zijn waarneming. Donderdag deed voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Camiel Eurlings, die bij zijn aantreden in 2007 werd geconfronteerd met 'het hoofdpijndossier', al een vergelijkbare uitspraak.
Bij aanvang van het hogesnelheidsproject moesten alle spelers wennen aan hun nieuwe rol, aldus Meijer. De NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat waren van oudsher gewend samen op te trekken. Na de openbare aanbesteding van de hogesnelheidslijn moesten ze zich plots zakelijk tot elkaar leren verhouden, als concessienemer en concessieverlener. Ieder was verantwoordelijk voor zijn eigen domein.
Complicerende factor was de onbekendheid met de techniek. De staat had geen ervaring met de aanleg van hogesnelheidslijnen, de NS had niet eerder een flitstrein geëxploiteerd. De specificaties voor het materieel en het veiligheidssysteem stonden bij aanvang van het project niet vast. Uiteindelijk kwamen de staat en de NS in een situatie terecht waarin niemand nog het overzicht had en er bijna tien jaar lang geen gedeelde verantwoordelijkheid werd gevoeld voor het slagen van het project.
De uitkomst is bekend. NS en ministerie investeerden bij 11 miljard in de aanleg van een hogesnelheidslijn, zonder het beoogde vervoer te realiseren.
11:02: Wouter Raab
Het ministerie van Financiën wilde niet dat de NS dochteronderneming HSA, belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn, met een kapitaalinjectie voor een faillissement zou behoeden. Het standpunt van de aandeelhouder van het staatsspoorbedrijf stond in 2008 daarmee haaks op de wens van het ministerie van Verkeer van Waterstaat.
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Moederbedrijf de NS bulkte daarentegen van het geld. De NS overwoog in 2008 onder meer een bod van 300 tot 400 miljoen euro uit te brengen om Arriva Duitsland over te nemen. Daarnaast was het bedrijf in gesprek over de uitkering van een superdividend van 1,4 miljard euro aan de staat. Het ministerie van Financiën was van mening dat de NS teveel vet op de botten had.
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 14
17:01 uur: Melanie Schultz van Haegen
Minister Melanie Schultz van Haegen uit tijdens haar verhoor door de parlementaire enquêtecommissie Fyra impliciet stevige kritiek op haar voorgangers Roelf de Boer (2002-2003), Karla Peijs (2003-2007) en Camiel Eurlings (2007-2010). 'Als er vanaf 2002 al signalen worden afgegeven door de NS dat de business case die is afgesproken voor de hogesnelheidslijn niet kan worden gehaald', aldus Schultz, 'dan moet je met elkaar aan tafel gaan om het probleem op te lossen.'
Schultz werd binnen veertien dagen na haar aantreden in het eerste kabinet-Rutte geconfronteerd met de problemen van NS-dochter HSA. De NS-dochter had de lijn een jaar eerder in gebruik genomen, maar de opbrengst uit de kaartverkoop was te laag om de torenhoge concessievergoeding aan het ministerie te kunnen voldoen.
De tekorten bij HSA kwamen niet als een verrassing. Al in 2002 meldde de NS geen sluitend ondernemingsplan te kunnen maken voor de lijn zolang het ministerie zou vasthouden aan de overeen gekomen concessievergoeding van 148 miljoen euro per jaar. Mede op instigatie van toenmalig minister Gerrit Zalm van Financiën werd de NS aan het contract gehouden. Zalm meldde de commissie vorige week pas te hebben willen praten over een aanpassing van de concessievergoeding als de treinen zouden rijden.
Minister Schultz over de excuses van haar voorgangers
Volgens Peijs en Eurlings had de NS het vooral aan zichzelf te danken dat de ministers hen niet hielpen. Het spoorbedrijf zou hebben geweigerd volledige inzage in de cijfers van de HSA te geven. Deze lezing wordt bestreden door voormalig NS-topman Bert Meerstadt. Die zei eerder deze week nooit formeel om de cijfers te zijn gevraagd.
Schultz vindt het excuus van haar voorgangers niet sterk. 'Als cijfers er niet zijn kun je er als ministerie ook voor zorgen dat je de cijfers krijgt.' Schultz heeft de problemen met de concessie in 2011 opgelost door de gebruiksvergoeding te verlagen en de concessie te integreren in het hoofdrailnet van de NS.
Het kwaad was toen al geschied. In een uiterste poging het onhaalbare ondernemingsplan sluitend te krijgen, had de NS reeds relatief goedkope, experimentele treinen besteld bij een Italiaanse firma met een bedenkelijk reputatie.
14:01 uur: Wim Meijer
De NS en de overheid zijn ernstig tekort geschoten in de manier waarop het vervoer over de hogesnelheidslijn werd georganiseerd. Daar passen verontschuldigingen bij en moeten lessen uit worden getrokken.
Dit zei voormalig president-commissaris Wim Meijer van de NS tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Meijer noemt het ontbreken van een strakke regie over het hogesnelheidsproject als de belangrijkste oorzaak van het debacle met de Fyra.
De voormalige president-commissaris van de NS staat niet alleen in zijn waarneming. Donderdag deed voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Camiel Eurlings, die bij zijn aantreden in 2007 werd geconfronteerd met 'het hoofdpijndossier', al een vergelijkbare uitspraak.
Bij aanvang van het hogesnelheidsproject moesten alle spelers wennen aan hun nieuwe rol, aldus Meijer. De NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat waren van oudsher gewend samen op te trekken. Na de openbare aanbesteding van de hogesnelheidslijn moesten ze zich plots zakelijk tot elkaar leren verhouden, als concessienemer en concessieverlener. Ieder was verantwoordelijk voor zijn eigen domein.
Complicerende factor was de onbekendheid met de techniek. De staat had geen ervaring met de aanleg van hogesnelheidslijnen, de NS had niet eerder een flitstrein geëxploiteerd. De specificaties voor het materieel en het veiligheidssysteem stonden bij aanvang van het project niet vast. Uiteindelijk kwamen de staat en de NS in een situatie terecht waarin niemand nog het overzicht had en er bijna tien jaar lang geen gedeelde verantwoordelijkheid werd gevoeld voor het slagen van het project.
De uitkomst is bekend. NS en ministerie investeerden bij 11 miljard in de aanleg van een hogesnelheidslijn, zonder het beoogde vervoer te realiseren.
11:02: Wouter Raab
Het ministerie van Financiën wilde niet dat de NS dochteronderneming HSA, belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn, met een kapitaalinjectie voor een faillissement zou behoeden. Het standpunt van de aandeelhouder van het staatsspoorbedrijf stond in 2008 daarmee haaks op de wens van het ministerie van Verkeer van Waterstaat.
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Moederbedrijf de NS bulkte daarentegen van het geld. De NS overwoog in 2008 onder meer een bod van 300 tot 400 miljoen euro uit te brengen om Arriva Duitsland over te nemen. Daarnaast was het bedrijf in gesprek over de uitkering van een superdividend van 1,4 miljard euro aan de staat. Het ministerie van Financiën was van mening dat de NS teveel vet op de botten had.
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
We hadden beter Duitse treinen kunnen kopen. Die hebbe ervaring met efficiënt grote hoeveelheden Nederlanders per trein het land uit te vervoeren.
In het ondernemingsplan van de NS voor de HSA is een strategische waarde van 28 miljoen euro per jaar opgenomen. Toch heeft de NS besloten deze strategische waarde op het bordje van de HSA te schuiven terwijl je zou denken dat dit de verantwoordelijkheid van het moederbedrijf (de NS zelf dus) is. Als je die kosten van het afgesproken concessiebedrag van 148 miljoen aftrekt hou je 120 miljoen over wat de HSA zou moeten opbrengen. Dat ligt binnen de bandbreedte van de ramingen van VWS, McKinsey en de NS zelf over wat realiseerbaar zou zijn. Probleem is alleen dat de NS jarenlang heeft geprobeerd om de onderliggende aannames voor het ondernemingsplan van de HSA verborgen te houden, ook als om die gegevens gevraagd werd. De vraag is dus of Financien toentertijd op de hoogte was van de strategische waarde die de NS aan het exploiteren van de HSL had toegekend, en of zij dan nog steeds tegen een kapitaalinjectie was geweest.quote:
Jammer, faillissement was het beste geweest. Raab heeft volstrekt gelijk met zijn analyse.
[..]
Dat is dus een 'Wat als-vraag' Wat denk jij Terecht ?
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Oud-NS-commissaris Wim Meijer heeft zich vrijdag bij de parlementaire enquêtecommissie Fyra verontschuldigd voor het debacle met de flitstrein. "We zijn ernstig tekortgeschoten." De raad van commissarissen voelde in 2012 van alle kanten druk om met de Fyra te beginnen, vanuit de Tweede Kamer, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de NS-directie en de media.
De enquêtecommissie onderzoekt waarom de Fyra, de trein die op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid zou gaan rijden, veel te laat klaar was en maar kort heeft gereden omdat er van alles mis was met de trein. Volgens Meijer, tot kort na het uitvallen van de snelle trein voorzitter van het raad van commissarissen, was voor ingebruikname de conclusie dat de Fyra veilig was. Technische problemen zouden nog wel kunnen worden opgelost.
Verontschuldiging voor falen Fyra
De enquêtecommissie onderzoekt waarom de Fyra, de trein die op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid zou gaan rijden, veel te laat klaar was en maar kort heeft gereden omdat er van alles mis was met de trein. Volgens Meijer, tot kort na het uitvallen van de snelle trein voorzitter van het raad van commissarissen, was voor ingebruikname de conclusie dat de Fyra veilig was. Technische problemen zouden nog wel kunnen worden opgelost.
Verontschuldiging voor falen Fyra
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Ton Elias, wat een inspiratiebron is hij: totaal mislukt in zijn vak ("Europa, best belangrijk"), hier rijk mee geworden en desondanks nu een VVD-prominent met een salaris van 1,2K en dit terwijl hij niet intelligent is, morbide obees is en hij zo lelijk is als de nacht. Voor eenieder van ons is er nog hoop.quote:
Het ministerie van Financiën wilde niet dat de NS dochteronderneming HSA, belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn, met een kapitaalinjectie voor een faillissement zou behoeden. Het standpunt van de aandeelhouder van het staatsspoorbedrijf stond in 2008 daarmee haaks op de wens van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 4
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Wel uitgaven, geen inkomsten
Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
'Afspraak met het Rijk'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
http://www.volkskrant.nl/(...)eele-optie~a4042663/
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Oud-commissaris... destijds dus niet ingegrepen en nu niet meer aansprakelijk? Makkelijk praten. Wederom een commissaris (of complete raad) die nagelaten heeft in te grijpen.quote:
Oud-NS-commissaris Wim Meijer heeft zich vrijdag bij de parlementaire enquêtecommissie Fyra verontschuldigd voor het debacle met de flitstrein. "We zijn ernstig tekortgeschoten." De raad van commissarissen voelde in 2012 van alle kanten druk om met de Fyra te beginnen, vanuit de Tweede Kamer, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de NS-directie en de media.
De enquêtecommissie onderzoekt waarom de Fyra, de trein die op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid zou gaan rijden, veel te laat klaar was en maar kort heeft gereden omdat er van alles mis was met de trein. Volgens Meijer, tot kort na het uitvallen van de snelle trein voorzitter van het raad van commissarissen, was voor ingebruikname de conclusie dat de Fyra veilig was. Technische problemen zouden nog wel kunnen worden opgelost.
Verontschuldiging voor falen Fyra
De Italiaanse Fyra-treinen van AnsaldoBreda waren bij levering nog niet gereed om de fabriek te verlaten. Wel was het mogelijk geweest om de gebreken aan de flitstreinen te verhelpen en ze alsnog in dienst te nemen op de hogesnelheidslijn.
Door: Sander Heijne 1 juni 2015, 11:12 3
11.12 uur - Tinus Jonkers: 'We hadden de treinen niet naar Amsterdam moeten brengen
Fyra-verhoren
Hier leest u de reconstructie van het Fyra-debacle: wat weten we al, en op welke vragen moet de enquête nog antwoord geven?
Dit zegt kwaliteitsinspecteur Tinus Jonkers van Lloyd's Register Rail Europe tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Jonkers hield namens NSFSC - de Ierse NS-dochter die om fiscale redenen eigenaar zou worden van de treinen - toezicht op de bouw van de treinen.
Toen de treinen vanuit Italië naar Nederland werden overgebracht, kampten ze met honderden mankementen. De Italianen beloofden de treinen in Amsterdam verder op niveau te brengen en de NS stemde hierin toe. 'Het was mijns inziens beter geweest om de treinen nog niet naar Amsterdam over te brengen', zegt Jonkers tegen de commissie. 'Dan voelt de fabrikant een hogere druk om de treinen op orde te brengen.'
Het jammer om ze nooit door het Nederlandse landschap te zien rijden
De treinen hebben nog geen veertig dagen dienst gedaan in Nederland en België. Na het stilleggen van de dienstregeling, hebben inspecteurs van Nedtrain - de Nederlandse onderhoudsfabriek voor treinen van de NS - honderden problemen geconstateerd aan de treinen. Het ging hierbij grotendeels om problemen die Jonkers reeds voor de levering had geconstateerd in de fabriek in Italië.
Volgens Jonkers was het mogelijk geweest om de Italiaanse treinen alsnog te repareren. Het ontwerp van de treinen deugde, volgens de inspecteur, maar het was gebrek aan vakmanschap van de monteurs van AnsaldoBreda die maakte dat de problemen niet werden opgelost. Jonkers betreurt het dat de treinen zijn teruggestuurd naar de fabriek. 'Ik ben acht jaar van mijn leven betrokken geweest bij deze treinen, dan is het jammer om ze nooit door het Nederlandse landschap te zien rijden.'
Door: Sander Heijne 1 juni 2015, 11:12 3
11.12 uur - Tinus Jonkers: 'We hadden de treinen niet naar Amsterdam moeten brengen
Fyra-verhoren
Hier leest u de reconstructie van het Fyra-debacle: wat weten we al, en op welke vragen moet de enquête nog antwoord geven?
Dit zegt kwaliteitsinspecteur Tinus Jonkers van Lloyd's Register Rail Europe tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Jonkers hield namens NSFSC - de Ierse NS-dochter die om fiscale redenen eigenaar zou worden van de treinen - toezicht op de bouw van de treinen.
Toen de treinen vanuit Italië naar Nederland werden overgebracht, kampten ze met honderden mankementen. De Italianen beloofden de treinen in Amsterdam verder op niveau te brengen en de NS stemde hierin toe. 'Het was mijns inziens beter geweest om de treinen nog niet naar Amsterdam over te brengen', zegt Jonkers tegen de commissie. 'Dan voelt de fabrikant een hogere druk om de treinen op orde te brengen.'
Het jammer om ze nooit door het Nederlandse landschap te zien rijden
De treinen hebben nog geen veertig dagen dienst gedaan in Nederland en België. Na het stilleggen van de dienstregeling, hebben inspecteurs van Nedtrain - de Nederlandse onderhoudsfabriek voor treinen van de NS - honderden problemen geconstateerd aan de treinen. Het ging hierbij grotendeels om problemen die Jonkers reeds voor de levering had geconstateerd in de fabriek in Italië.
Volgens Jonkers was het mogelijk geweest om de Italiaanse treinen alsnog te repareren. Het ontwerp van de treinen deugde, volgens de inspecteur, maar het was gebrek aan vakmanschap van de monteurs van AnsaldoBreda die maakte dat de problemen niet werden opgelost. Jonkers betreurt het dat de treinen zijn teruggestuurd naar de fabriek. 'Ik ben acht jaar van mijn leven betrokken geweest bij deze treinen, dan is het jammer om ze nooit door het Nederlandse landschap te zien rijden.'
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Vreemde opmerking.quote:
Het ontwerp van de treinen deugde, volgens de inspecteur, maar het was gebrek aan vakmanschap van de monteurs van AnsaldoBreda die maakte dat de problemen niet werden opgelost.
Ik denk eerder dat het onttwerp op zich wel deugde maar er daarna van alle kanten op bezuinigd is. Als je al een budget ontwerp hebt en gaat dan nog beknibbelen op materiaal dan houd je een ondeugdelijke trein over. Kan een monteur ook niet zoveel aan doen. Monteurs die waarschijnlijk ook amper de tijd kregen om hun werk te doen want personeelskosten zijn natuurlijk ook tot onder het minimum gebracht.
In de grond is het een ideologisch probleem. De "vrije markt" loslaten op zulke projecten is vragen om dit resultaat. Alles zo goedkoop mogelijk waardoor het uiteindelijke product letterlijk uit elkaar valt tijdens het rijden.
Don't try and blame me for your games
Your games are death
My world is light, the angels fill my eyes
With every breath
Your games are death
My world is light, the angels fill my eyes
With every breath
|
|
