NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
http://www.nrc.nl/nieuws/(...)d-faillissement-hsa/
Eurlings kan het zich niet meer herinneren
Eurlings kan het zich niet meer herinneren
Wat een flapdrolquote:Eurlings hield de commissie voor dat hij van die koppeling niets wist en dat die er ook nooit was geweest. Totdat de commissie hem een brief voorhield waarin verslag werd gedaan van een gesprek waar Eurlings, Bos en Wim Meyer, indertijd voorzitter van de Raad van Commissarissen van NS bij aanwezig waren. Dat gesprek ging over dat superdividend, als oplossing voor een aantal zaken, waaronder de HSA-problematiek, zo hield de commissie Eurlings voor.
Eurlings zei zich dat gesprek niet meer te herinneren.
quote:Op donderdag 28 mei 2015 21:04 schreef hmmmz het volgende:
http://www.nrc.nl/nieuws/(...)d-faillissement-hsa/
Eurlings kan het zich niet meer herinneren
[..]
Wat een flapdrol
Vreselijk toch ?
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Het ministerie van Financiën wilde niet dat de NS dochteronderneming HSA, belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn, met een kapitaalinjectie voor een faillissement zou behoeden. Het standpunt van de aandeelhouder van het staatsspoorbedrijf stond in 2008 daarmee haaks op de wens van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 4
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Wel uitgaven, geen inkomsten
Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
'Afspraak met het Rijk'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
http://www.volkskrant.nl/(...)eele-optie~a4042663/
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 4
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Wel uitgaven, geen inkomsten
Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
'Afspraak met het Rijk'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
http://www.volkskrant.nl/(...)eele-optie~a4042663/
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Jammer, faillissement was het beste geweest. Raab heeft volstrekt gelijk met zijn analyse.
quote:Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
De parlementaire enquêtecommissie Fyra hield vandaag haar zevende dag van de openbare verhoren over het debacle met de hogesnelheidslijn. Ondervraagd werden directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën, voormalig president-commissaris van de NS Wim Meijer en minister van Infrastructuur en Milieu Melanie Schultz. Volkskrantredacteur Sander Heijne woonde de zitting bij.
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 14
17:01 uur: Melanie Schultz van Haegen
Minister Melanie Schultz van Haegen uit tijdens haar verhoor door de parlementaire enquêtecommissie Fyra impliciet stevige kritiek op haar voorgangers Roelf de Boer (2002-2003), Karla Peijs (2003-2007) en Camiel Eurlings (2007-2010). 'Als er vanaf 2002 al signalen worden afgegeven door de NS dat de business case die is afgesproken voor de hogesnelheidslijn niet kan worden gehaald', aldus Schultz, 'dan moet je met elkaar aan tafel gaan om het probleem op te lossen.'
Schultz werd binnen veertien dagen na haar aantreden in het eerste kabinet-Rutte geconfronteerd met de problemen van NS-dochter HSA. De NS-dochter had de lijn een jaar eerder in gebruik genomen, maar de opbrengst uit de kaartverkoop was te laag om de torenhoge concessievergoeding aan het ministerie te kunnen voldoen.
De tekorten bij HSA kwamen niet als een verrassing. Al in 2002 meldde de NS geen sluitend ondernemingsplan te kunnen maken voor de lijn zolang het ministerie zou vasthouden aan de overeen gekomen concessievergoeding van 148 miljoen euro per jaar. Mede op instigatie van toenmalig minister Gerrit Zalm van Financiën werd de NS aan het contract gehouden. Zalm meldde de commissie vorige week pas te hebben willen praten over een aanpassing van de concessievergoeding als de treinen zouden rijden.
Minister Schultz over de excuses van haar voorgangers
Volgens Peijs en Eurlings had de NS het vooral aan zichzelf te danken dat de ministers hen niet hielpen. Het spoorbedrijf zou hebben geweigerd volledige inzage in de cijfers van de HSA te geven. Deze lezing wordt bestreden door voormalig NS-topman Bert Meerstadt. Die zei eerder deze week nooit formeel om de cijfers te zijn gevraagd.
Schultz vindt het excuus van haar voorgangers niet sterk. 'Als cijfers er niet zijn kun je er als ministerie ook voor zorgen dat je de cijfers krijgt.' Schultz heeft de problemen met de concessie in 2011 opgelost door de gebruiksvergoeding te verlagen en de concessie te integreren in het hoofdrailnet van de NS.
Het kwaad was toen al geschied. In een uiterste poging het onhaalbare ondernemingsplan sluitend te krijgen, had de NS reeds relatief goedkope, experimentele treinen besteld bij een Italiaanse firma met een bedenkelijk reputatie.
14:01 uur: Wim Meijer
De NS en de overheid zijn ernstig tekort geschoten in de manier waarop het vervoer over de hogesnelheidslijn werd georganiseerd. Daar passen verontschuldigingen bij en moeten lessen uit worden getrokken.
Dit zei voormalig president-commissaris Wim Meijer van de NS tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Meijer noemt het ontbreken van een strakke regie over het hogesnelheidsproject als de belangrijkste oorzaak van het debacle met de Fyra.
De voormalige president-commissaris van de NS staat niet alleen in zijn waarneming. Donderdag deed voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Camiel Eurlings, die bij zijn aantreden in 2007 werd geconfronteerd met 'het hoofdpijndossier', al een vergelijkbare uitspraak.
Bij aanvang van het hogesnelheidsproject moesten alle spelers wennen aan hun nieuwe rol, aldus Meijer. De NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat waren van oudsher gewend samen op te trekken. Na de openbare aanbesteding van de hogesnelheidslijn moesten ze zich plots zakelijk tot elkaar leren verhouden, als concessienemer en concessieverlener. Ieder was verantwoordelijk voor zijn eigen domein.
Complicerende factor was de onbekendheid met de techniek. De staat had geen ervaring met de aanleg van hogesnelheidslijnen, de NS had niet eerder een flitstrein geëxploiteerd. De specificaties voor het materieel en het veiligheidssysteem stonden bij aanvang van het project niet vast. Uiteindelijk kwamen de staat en de NS in een situatie terecht waarin niemand nog het overzicht had en er bijna tien jaar lang geen gedeelde verantwoordelijkheid werd gevoeld voor het slagen van het project.
De uitkomst is bekend. NS en ministerie investeerden bij 11 miljard in de aanleg van een hogesnelheidslijn, zonder het beoogde vervoer te realiseren.
11:02: Wouter Raab
Het ministerie van Financiën wilde niet dat de NS dochteronderneming HSA, belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn, met een kapitaalinjectie voor een faillissement zou behoeden. Het standpunt van de aandeelhouder van het staatsspoorbedrijf stond in 2008 daarmee haaks op de wens van het ministerie van Verkeer van Waterstaat.
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Moederbedrijf de NS bulkte daarentegen van het geld. De NS overwoog in 2008 onder meer een bod van 300 tot 400 miljoen euro uit te brengen om Arriva Duitsland over te nemen. Daarnaast was het bedrijf in gesprek over de uitkering van een superdividend van 1,4 miljard euro aan de staat. Het ministerie van Financiën was van mening dat de NS teveel vet op de botten had.
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 14
17:01 uur: Melanie Schultz van Haegen
Minister Melanie Schultz van Haegen uit tijdens haar verhoor door de parlementaire enquêtecommissie Fyra impliciet stevige kritiek op haar voorgangers Roelf de Boer (2002-2003), Karla Peijs (2003-2007) en Camiel Eurlings (2007-2010). 'Als er vanaf 2002 al signalen worden afgegeven door de NS dat de business case die is afgesproken voor de hogesnelheidslijn niet kan worden gehaald', aldus Schultz, 'dan moet je met elkaar aan tafel gaan om het probleem op te lossen.'
Schultz werd binnen veertien dagen na haar aantreden in het eerste kabinet-Rutte geconfronteerd met de problemen van NS-dochter HSA. De NS-dochter had de lijn een jaar eerder in gebruik genomen, maar de opbrengst uit de kaartverkoop was te laag om de torenhoge concessievergoeding aan het ministerie te kunnen voldoen.
De tekorten bij HSA kwamen niet als een verrassing. Al in 2002 meldde de NS geen sluitend ondernemingsplan te kunnen maken voor de lijn zolang het ministerie zou vasthouden aan de overeen gekomen concessievergoeding van 148 miljoen euro per jaar. Mede op instigatie van toenmalig minister Gerrit Zalm van Financiën werd de NS aan het contract gehouden. Zalm meldde de commissie vorige week pas te hebben willen praten over een aanpassing van de concessievergoeding als de treinen zouden rijden.
Minister Schultz over de excuses van haar voorgangers
Volgens Peijs en Eurlings had de NS het vooral aan zichzelf te danken dat de ministers hen niet hielpen. Het spoorbedrijf zou hebben geweigerd volledige inzage in de cijfers van de HSA te geven. Deze lezing wordt bestreden door voormalig NS-topman Bert Meerstadt. Die zei eerder deze week nooit formeel om de cijfers te zijn gevraagd.
Schultz vindt het excuus van haar voorgangers niet sterk. 'Als cijfers er niet zijn kun je er als ministerie ook voor zorgen dat je de cijfers krijgt.' Schultz heeft de problemen met de concessie in 2011 opgelost door de gebruiksvergoeding te verlagen en de concessie te integreren in het hoofdrailnet van de NS.
Het kwaad was toen al geschied. In een uiterste poging het onhaalbare ondernemingsplan sluitend te krijgen, had de NS reeds relatief goedkope, experimentele treinen besteld bij een Italiaanse firma met een bedenkelijk reputatie.
14:01 uur: Wim Meijer
De NS en de overheid zijn ernstig tekort geschoten in de manier waarop het vervoer over de hogesnelheidslijn werd georganiseerd. Daar passen verontschuldigingen bij en moeten lessen uit worden getrokken.
Dit zei voormalig president-commissaris Wim Meijer van de NS tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Meijer noemt het ontbreken van een strakke regie over het hogesnelheidsproject als de belangrijkste oorzaak van het debacle met de Fyra.
De voormalige president-commissaris van de NS staat niet alleen in zijn waarneming. Donderdag deed voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Camiel Eurlings, die bij zijn aantreden in 2007 werd geconfronteerd met 'het hoofdpijndossier', al een vergelijkbare uitspraak.
Bij aanvang van het hogesnelheidsproject moesten alle spelers wennen aan hun nieuwe rol, aldus Meijer. De NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat waren van oudsher gewend samen op te trekken. Na de openbare aanbesteding van de hogesnelheidslijn moesten ze zich plots zakelijk tot elkaar leren verhouden, als concessienemer en concessieverlener. Ieder was verantwoordelijk voor zijn eigen domein.
Complicerende factor was de onbekendheid met de techniek. De staat had geen ervaring met de aanleg van hogesnelheidslijnen, de NS had niet eerder een flitstrein geëxploiteerd. De specificaties voor het materieel en het veiligheidssysteem stonden bij aanvang van het project niet vast. Uiteindelijk kwamen de staat en de NS in een situatie terecht waarin niemand nog het overzicht had en er bijna tien jaar lang geen gedeelde verantwoordelijkheid werd gevoeld voor het slagen van het project.
De uitkomst is bekend. NS en ministerie investeerden bij 11 miljard in de aanleg van een hogesnelheidslijn, zonder het beoogde vervoer te realiseren.
11:02: Wouter Raab
Het ministerie van Financiën wilde niet dat de NS dochteronderneming HSA, belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn, met een kapitaalinjectie voor een faillissement zou behoeden. Het standpunt van de aandeelhouder van het staatsspoorbedrijf stond in 2008 daarmee haaks op de wens van het ministerie van Verkeer van Waterstaat.
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Moederbedrijf de NS bulkte daarentegen van het geld. De NS overwoog in 2008 onder meer een bod van 300 tot 400 miljoen euro uit te brengen om Arriva Duitsland over te nemen. Daarnaast was het bedrijf in gesprek over de uitkering van een superdividend van 1,4 miljard euro aan de staat. Het ministerie van Financiën was van mening dat de NS teveel vet op de botten had.
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
We hadden beter Duitse treinen kunnen kopen. Die hebbe ervaring met efficiënt grote hoeveelheden Nederlanders per trein het land uit te vervoeren.
In het ondernemingsplan van de NS voor de HSA is een strategische waarde van 28 miljoen euro per jaar opgenomen. Toch heeft de NS besloten deze strategische waarde op het bordje van de HSA te schuiven terwijl je zou denken dat dit de verantwoordelijkheid van het moederbedrijf (de NS zelf dus) is. Als je die kosten van het afgesproken concessiebedrag van 148 miljoen aftrekt hou je 120 miljoen over wat de HSA zou moeten opbrengen. Dat ligt binnen de bandbreedte van de ramingen van VWS, McKinsey en de NS zelf over wat realiseerbaar zou zijn. Probleem is alleen dat de NS jarenlang heeft geprobeerd om de onderliggende aannames voor het ondernemingsplan van de HSA verborgen te houden, ook als om die gegevens gevraagd werd. De vraag is dus of Financien toentertijd op de hoogte was van de strategische waarde die de NS aan het exploiteren van de HSL had toegekend, en of zij dan nog steeds tegen een kapitaalinjectie was geweest.quote:
Jammer, faillissement was het beste geweest. Raab heeft volstrekt gelijk met zijn analyse.
[..]
Dat is dus een 'Wat als-vraag' Wat denk jij Terecht ?
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Oud-NS-commissaris Wim Meijer heeft zich vrijdag bij de parlementaire enquêtecommissie Fyra verontschuldigd voor het debacle met de flitstrein. "We zijn ernstig tekortgeschoten." De raad van commissarissen voelde in 2012 van alle kanten druk om met de Fyra te beginnen, vanuit de Tweede Kamer, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de NS-directie en de media.
De enquêtecommissie onderzoekt waarom de Fyra, de trein die op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid zou gaan rijden, veel te laat klaar was en maar kort heeft gereden omdat er van alles mis was met de trein. Volgens Meijer, tot kort na het uitvallen van de snelle trein voorzitter van het raad van commissarissen, was voor ingebruikname de conclusie dat de Fyra veilig was. Technische problemen zouden nog wel kunnen worden opgelost.
Verontschuldiging voor falen Fyra
De enquêtecommissie onderzoekt waarom de Fyra, de trein die op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid zou gaan rijden, veel te laat klaar was en maar kort heeft gereden omdat er van alles mis was met de trein. Volgens Meijer, tot kort na het uitvallen van de snelle trein voorzitter van het raad van commissarissen, was voor ingebruikname de conclusie dat de Fyra veilig was. Technische problemen zouden nog wel kunnen worden opgelost.
Verontschuldiging voor falen Fyra
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Ton Elias, wat een inspiratiebron is hij: totaal mislukt in zijn vak ("Europa, best belangrijk"), hier rijk mee geworden en desondanks nu een VVD-prominent met een salaris van 1,2K en dit terwijl hij niet intelligent is, morbide obees is en hij zo lelijk is als de nacht. Voor eenieder van ons is er nog hoop.quote:
Het ministerie van Financiën wilde niet dat de NS dochteronderneming HSA, belast met de exploitatie van de hogesnelheidslijn, met een kapitaalinjectie voor een faillissement zou behoeden. Het standpunt van de aandeelhouder van het staatsspoorbedrijf stond in 2008 daarmee haaks op de wens van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Door: Sander Heijne 29 mei 2015, 12:09 4
Dit blijkt uit het verhoor van directeur Financieringen Wouter Raab van het ministerie van Financiën door de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De HSA kwam in 2008 in acute betalingsproblemen nadat de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda vertraging had opgelopen bij de levering van de treinen. Zonder treinen had HSA geen inkomsten, terwijl het bedrijf contractueel wel verplicht was jaarlijks 148 miljoen euro te betalen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het exclusieve gebruiksrecht van de lijn.
Maar zelfs met treinen zou HSA nooit in staat zijn de torenhoge gebruiksvergoeding te betalen. Moederbedrijf NS had in 2001 bewust te hoog geboden op de concessie voor de lijn om concurrenten buiten de deur te houden. De HSA had het geld nooit kunnen terugverdienen.
Wel uitgaven, geen inkomsten
Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld
Wouter Raab, directeur financieringen van Financiën
Toch was datzelfde ministerie fel tegen een kapitaalinjectie van de NS aan HSA. 'Met bijstorten redde je het niet', motiveert Raab het standpunt van het ministerie. 'Het probleem van een slechte businesscase is dat er geen inkomsten staan tegenover de uitgaven. Als je verlies gaat financieren verbrand je geld. Dat is tegen het belang van de belastingbetaler en de reiziger is er evenmin mee geholpen.'
Daarnaast vermoedde Financiën problemen met Brussel. De kapitaalinjectie door de NS zou kunnen worden opgevat als ongeoorloofde staatssteun. Zeker is het niet. 'We hebben dit destijds niet laten uitzoeken, omdat het niet aan de orde was.'
'Afspraak met het Rijk'
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de HSA in 2008 uiteindelijk gered door het bedrijf uitstel van betaling te verlenen. Zolang het bedrijf niet over treinen beschikte, hoefde het de concessievergoeding niet te betalen. Eveneens beloofde het ministerie in te grijpen als zou blijken dat HSA de vergoeding na de levering van de treinen alsnog niet zou kunnen opbrengen. De NS keerde een jaar later een superdividend van 1,4 miljard euro uit aan de staat.
Volgens voormalig NS-topman Aad Veenman was de uitkering van het superdividend onderdeel van een afspraak met het Rijk over het reddingsplan voor HSA. Raab, en toenmalig verkeersminister Eurlings, zeggen niets te weten van een dergelijke overeenkomst. Raab: 'Het blijkt in ieder geval niet uit de stukken.'
http://www.volkskrant.nl/(...)eele-optie~a4042663/
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Oud-commissaris... destijds dus niet ingegrepen en nu niet meer aansprakelijk? Makkelijk praten. Wederom een commissaris (of complete raad) die nagelaten heeft in te grijpen.quote:
Oud-NS-commissaris Wim Meijer heeft zich vrijdag bij de parlementaire enquêtecommissie Fyra verontschuldigd voor het debacle met de flitstrein. "We zijn ernstig tekortgeschoten." De raad van commissarissen voelde in 2012 van alle kanten druk om met de Fyra te beginnen, vanuit de Tweede Kamer, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de NS-directie en de media.
De enquêtecommissie onderzoekt waarom de Fyra, de trein die op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid zou gaan rijden, veel te laat klaar was en maar kort heeft gereden omdat er van alles mis was met de trein. Volgens Meijer, tot kort na het uitvallen van de snelle trein voorzitter van het raad van commissarissen, was voor ingebruikname de conclusie dat de Fyra veilig was. Technische problemen zouden nog wel kunnen worden opgelost.
Verontschuldiging voor falen Fyra
De Italiaanse Fyra-treinen van AnsaldoBreda waren bij levering nog niet gereed om de fabriek te verlaten. Wel was het mogelijk geweest om de gebreken aan de flitstreinen te verhelpen en ze alsnog in dienst te nemen op de hogesnelheidslijn.
Door: Sander Heijne 1 juni 2015, 11:12 3
11.12 uur - Tinus Jonkers: 'We hadden de treinen niet naar Amsterdam moeten brengen
Fyra-verhoren
Hier leest u de reconstructie van het Fyra-debacle: wat weten we al, en op welke vragen moet de enquête nog antwoord geven?
Dit zegt kwaliteitsinspecteur Tinus Jonkers van Lloyd's Register Rail Europe tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Jonkers hield namens NSFSC - de Ierse NS-dochter die om fiscale redenen eigenaar zou worden van de treinen - toezicht op de bouw van de treinen.
Toen de treinen vanuit Italië naar Nederland werden overgebracht, kampten ze met honderden mankementen. De Italianen beloofden de treinen in Amsterdam verder op niveau te brengen en de NS stemde hierin toe. 'Het was mijns inziens beter geweest om de treinen nog niet naar Amsterdam over te brengen', zegt Jonkers tegen de commissie. 'Dan voelt de fabrikant een hogere druk om de treinen op orde te brengen.'
Het jammer om ze nooit door het Nederlandse landschap te zien rijden
De treinen hebben nog geen veertig dagen dienst gedaan in Nederland en België. Na het stilleggen van de dienstregeling, hebben inspecteurs van Nedtrain - de Nederlandse onderhoudsfabriek voor treinen van de NS - honderden problemen geconstateerd aan de treinen. Het ging hierbij grotendeels om problemen die Jonkers reeds voor de levering had geconstateerd in de fabriek in Italië.
Volgens Jonkers was het mogelijk geweest om de Italiaanse treinen alsnog te repareren. Het ontwerp van de treinen deugde, volgens de inspecteur, maar het was gebrek aan vakmanschap van de monteurs van AnsaldoBreda die maakte dat de problemen niet werden opgelost. Jonkers betreurt het dat de treinen zijn teruggestuurd naar de fabriek. 'Ik ben acht jaar van mijn leven betrokken geweest bij deze treinen, dan is het jammer om ze nooit door het Nederlandse landschap te zien rijden.'
Door: Sander Heijne 1 juni 2015, 11:12 3
11.12 uur - Tinus Jonkers: 'We hadden de treinen niet naar Amsterdam moeten brengen
Fyra-verhoren
Hier leest u de reconstructie van het Fyra-debacle: wat weten we al, en op welke vragen moet de enquête nog antwoord geven?
Dit zegt kwaliteitsinspecteur Tinus Jonkers van Lloyd's Register Rail Europe tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Jonkers hield namens NSFSC - de Ierse NS-dochter die om fiscale redenen eigenaar zou worden van de treinen - toezicht op de bouw van de treinen.
Toen de treinen vanuit Italië naar Nederland werden overgebracht, kampten ze met honderden mankementen. De Italianen beloofden de treinen in Amsterdam verder op niveau te brengen en de NS stemde hierin toe. 'Het was mijns inziens beter geweest om de treinen nog niet naar Amsterdam over te brengen', zegt Jonkers tegen de commissie. 'Dan voelt de fabrikant een hogere druk om de treinen op orde te brengen.'
Het jammer om ze nooit door het Nederlandse landschap te zien rijden
De treinen hebben nog geen veertig dagen dienst gedaan in Nederland en België. Na het stilleggen van de dienstregeling, hebben inspecteurs van Nedtrain - de Nederlandse onderhoudsfabriek voor treinen van de NS - honderden problemen geconstateerd aan de treinen. Het ging hierbij grotendeels om problemen die Jonkers reeds voor de levering had geconstateerd in de fabriek in Italië.
Volgens Jonkers was het mogelijk geweest om de Italiaanse treinen alsnog te repareren. Het ontwerp van de treinen deugde, volgens de inspecteur, maar het was gebrek aan vakmanschap van de monteurs van AnsaldoBreda die maakte dat de problemen niet werden opgelost. Jonkers betreurt het dat de treinen zijn teruggestuurd naar de fabriek. 'Ik ben acht jaar van mijn leven betrokken geweest bij deze treinen, dan is het jammer om ze nooit door het Nederlandse landschap te zien rijden.'
Ik noem een Tony van Heemschut,een Loeki Knol,een Brammetje Biesterveld en natuurlijk een Japie Stobbe !
Vreemde opmerking.quote:
Het ontwerp van de treinen deugde, volgens de inspecteur, maar het was gebrek aan vakmanschap van de monteurs van AnsaldoBreda die maakte dat de problemen niet werden opgelost.
Ik denk eerder dat het onttwerp op zich wel deugde maar er daarna van alle kanten op bezuinigd is. Als je al een budget ontwerp hebt en gaat dan nog beknibbelen op materiaal dan houd je een ondeugdelijke trein over. Kan een monteur ook niet zoveel aan doen. Monteurs die waarschijnlijk ook amper de tijd kregen om hun werk te doen want personeelskosten zijn natuurlijk ook tot onder het minimum gebracht.
In de grond is het een ideologisch probleem. De "vrije markt" loslaten op zulke projecten is vragen om dit resultaat. Alles zo goedkoop mogelijk waardoor het uiteindelijke product letterlijk uit elkaar valt tijdens het rijden.
Don't try and blame me for your games
Your games are death
My world is light, the angels fill my eyes
With every breath
Your games are death
My world is light, the angels fill my eyes
With every breath
|
|
