quote:Piloten negeerden technisch probleem (nu.nl)
AMSTERDAM - De vliegramp bij Schiphol, vandaag een week geleden, is mogelijk veroorzaakt door onoplettendheid van de piloten.
Dat zei voorzitter van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) Pieter van Vollenhoven bij de presentatie van een tussenrapportage in Den Haag.
Volgens Van Vollenhoven was er een probleem met een van de hoogtemeters. De automatische piloot dacht dat het toestel zich een stuk lager bevond dan werkelijk het geval was en reageerde hierop door minder vermogen te geven.
Dit probleem werd door de piloten te laat opgemerkt. Toen de piloten weer vol vermogen wilden geven was dit al te laat en stortte het toestel een kilometer voor het begin van de landingsbaan neer.
Het ongeval kostte vier Amerikaanse en vijf Turkse inzittenden het leven. Tientallen passagiers raakten gewond en liggen nog in het ziekenhuis. Een persoon verkeert nog in kritieke toestand.
quote:Turkish Airlines crash: evidence points to pilots
This morning the Dutch investigators are holding a press conference on the Turkish Airlines Boeing 737-800 crash at Amsterdam last week and I understand that later Boeing will release a safety bulletin. From a reliable source, the contents of the Boeing bulletin will include the points below. Regrettably they don't reflect well on the pilots, who are dead of course - but I'd caution that there is a long investigation still to come.
no evidence of fuel shortage, birdstrike, icing, windshear, wake turbulence, or engine, system or control malfunction
the first officer was initially flying the aircraft and was inexperienced in airline operations
autopilot and autothrottle were in use
the aircraft was initially high and fast on the approach and at about 2,000ft above ground the throttles were pulled to idle
the authrottle went to "retard" mode and the throttles then stayed at idle for about 100 seconds during which time the speed fell to 40kt below reference speed
the aircraft descended through the glideslope with the captain talking the first officer through the before landing checklist
the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power
the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode
after six seconds the throttles were advanced but as the engines responded the aircraft hit the ground in a slightly nose-high attitude
throughout the episode the left-hand radio altimeter read negative seven feet altitude, but the right-hand radalt worked correctly
Boeing will warn crews about fundamentals like flying the aircraft, monitoring airspeed, monitoring altitude, and will give advice about radalt issues.
vorige topic: Vliegtuigcrash Schiphol - 9 doden, 85 gewonden #13
quote:Tevens stevige waarschuwing naar Boeing, dat impliceert wel het een en ander.Op woensdag 4 maart 2009 14:18 schreef Meh7 het volgende:
Linker radio-hoogtemeter gaf een verkeerde waarde aan (-1 ft t.o.v. 1900 ft), en stuurde dit signaal naar de automatische piloot waarna er automatisch gas teruggenomen werd.
Hadden de piloten wat alerter gereageerd, was dit nooit gebeurd.
quote:Nee, maar voor m'n werk vlieg ik wel een Boeing.Op woensdag 4 maart 2009 14:26 schreef xminator het volgende:
lightning nl vliegt in zijn vrije tijd een boeing 747. Hij weet hier alles van...
quote:De berichtgeving laat zien dat er geen omstandigheden waren die een crash tot logisch gevolg zouden hebben. Falen van piloot op de omstandigheden dus.Op woensdag 4 maart 2009 14:28 schreef Meh7 het volgende:
Technische fout.
Tevens stevige waarschuwing naar Boeing, dat impliceert wel het een en ander.
quote:Wel grappig dat alle Turken hier niet willen accepteren dat het een fout van de piloten was.Op woensdag 4 maart 2009 14:28 schreef Meh7 het volgende:
Technische fout.
[..]
Tevens stevige waarschuwing naar Boeing, dat impliceert wel het een en ander.
quote:Zonder technische fout geen crash.Op woensdag 4 maart 2009 14:30 schreef ShaoliN het volgende:
[..]
De berichtgeving laat zien dat er geen omstandigheden waren die een crash tot logisch gevolg zouden hebben. Falen van piloot op de omstandigheden dus.
quote:Zeg er ook even bij dat het een helikopter is.Op woensdag 4 maart 2009 14:29 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Nee, maar voor m'n werk vlieg ik wel een Boeing.
quote:Hoe kan een motor van je auto kapot gaan?Op woensdag 4 maart 2009 14:29 schreef TeenWolf het volgende:
Hoe kan zo'n hoogtemeter dan kapot gaan?
quote:Het vluchtverloop van de laatste minuten en 0,0 aanwijzingen voor technisch falen.Op woensdag 4 maart 2009 14:22 schreef Weltschmerz het volgende:
[..]
Welke aanwijzingen zijn dat dan? Behalve dat ze Turks zijn natuurlijk.
quote:Dat is een flutfout. Die crew heeft zitten pitten of waren met andere dingen bezig dan die machine landen.Op woensdag 4 maart 2009 14:28 schreef Meh7 het volgende:
Technische fout.
Tevens stevige waarschuwing naar Boeing, dat impliceert wel het een en ander.
quote:Alles kan kapot. Men weet niet altijd waarom.Op woensdag 4 maart 2009 14:29 schreef TeenWolf het volgende:
Hoe kan zo'n hoogtemeter dan kapot gaan?
quote:Waarom is slechts 1 van de twee meters gekoppeld aan de auto-piloot? Zou de andere meter niet ter controle gebruikt moeten worden?Op woensdag 4 maart 2009 14:31 schreef ShaoliN het volgende:
[..]
Hoe kan een motor van je auto kapot gaan?
quote:Vlieg je met een flightsuit in een boeingOp woensdag 4 maart 2009 14:29 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Nee, maar voor m'n werk vlieg ik wel een Boeing.
quote:Op woensdag 4 maart 2009 14:31 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Zeg er ook even bij dat het een helikopter is.
quote:Zonder slapende piloten geen crash.
quote:GoeieOp woensdag 4 maart 2009 14:31 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Waarom is slechts 1 van de twee meters gekoppeld aan de auto-piloot? Zou de andere meter niet ter controle gebruikt moeten worden?
Nu weet ik niks over vliegen en zo hoor, dus neem het allemaal met een korreltje zout, maar de piloten hebben dus wel degelijk te laat en/of inadequaat gereageerd op de mankement. Dat is zorgwekkend.
Wat voor een impact heeft zo'n kapot linker radalt op het landen, is dat (makkelijk) te verhelpen? Ik mag aannemen van wel, dus dan zou het probleem dus inderdaad bij THY liggen?
quote:Dus?Op woensdag 4 maart 2009 14:31 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Zeg er ook even bij dat het een helikopter is.
quote:Ergo: technische fout + menselijke fout en niet alleen een menselijke fout.
quote:Als ze zich aan de procedure hadden gehouden, dan hadden ze gelijk de automatische piloot er af moeten knallen. 100 seconden lang heeft motor in retard stand gestaan. Dat is bijna 2 minuten, wat gewoon een grove fout van de piloten is. Als het zo'n big deal was had hij in die 25u daarvoor al moeten crashen, omdat het toen ook voor is gekomen. Alleen waren die piloten ws wel capabel genoeg om het op te lossen.Op woensdag 4 maart 2009 14:31 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Waarom is slechts 1 van de twee meters gekoppeld aan de auto-piloot? Zou de andere meter niet ter controle gebruikt moeten worden?
quote:Waarschijnlijk wel. Maar dan manueel door de piloten en hebben ze dus gefaald.Op woensdag 4 maart 2009 14:31 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Waarom is slechts 1 van de twee meters gekoppeld aan de auto-piloot? Zou de andere meter niet ter controle gebruikt moeten worden?
quote:Chinooks?Op woensdag 4 maart 2009 14:29 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Nee, maar voor m'n werk vlieg ik wel een Boeing.
quote:Gas werd automatisch teruggenomen tot een minimale stand bij het landen.Op woensdag 4 maart 2009 14:32 schreef msnk het volgende:
Deze conclusie had ik inderdaad niet verwacht.
Nu weet ik niks over vliegen en zo hoor, dus neem het allemaal met een korreltje zout, maar de piloten hebben dus wel degelijk te laat en/of inadequaat gereageerd op de mankement. Dat is zorgwekkend.
Wat voor een impact heeft zo'n kapot linker radalt op het landen, is dat (makkelijk) te verhelpen? Ik mag aannemen van wel, dus dan zou het probleem dus inderdaad bij THY liggen?
quote:Eens.Op woensdag 4 maart 2009 14:32 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Ergo: technische fout + menselijke fout en niet alleen een menselijke fout.
quote:Dat het niet automatisch gebeurd is een ontwerpfout.Op woensdag 4 maart 2009 14:33 schreef ShaoliN het volgende:
[..]
Waarschijnlijk wel. Maar dan manueel door de piloten en hebben ze dus gefaald.
quote:Dat het iets compleet anders is vind je niet belangrijk?
quote:110 Teletekst wo 04 mrt
***************************************
Vliegtuigcrash door technische fout
***************************************
` De Boeing van Turkish Airlines is
vorige week woensdag neergestort door
een technische fout.Dat heeft Pieter
van Vollenhoven van de Nationale
Onderzoeksraad voor Veiligheid op een
persconferentie bekendgemaakt.
Uit analyse van de twee zwarte dozen is
gebleken dat de linker hoogtemeter niet
goed werkte.Die gaf ten onrechte aan
dat het toestel al bijna bij de grond
was.Omdat de Boeing op de automatische
piloot vloog,werd de snelheid tot bijna
nul teruggebracht.Het vliegtuig viel
daardoor op de grond bij de Polderbaan.
Bij het ongeluk kwamen negen mensen om.
Tachtig inzittenden raakten gewond.
***************************************
quote:Een kapotte radalt (-indicatie, ik neem aan dat een 737 maar 1 fysieke radalt heeft) mag NOOIT een reden zijn voor een crash. De piloten hebben dit gewoon moeten onderkennen en het toestel gewoon moeten landen.Op woensdag 4 maart 2009 14:32 schreef msnk het volgende:
Wat voor een impact heeft zo'n kapot linker radalt op het landen, is dat (makkelijk) te verhelpen? Ik mag aannemen van wel, dus dan zou het probleem dus inderdaad bij THY liggen?
quote:Steward in een helikopter?Op woensdag 4 maart 2009 14:31 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Zeg er ook even bij dat het een helikopter is.
quote:Als jij werkelijk vliegt, dan zijn je opmerkingen bijzonder kortzichtig en getuigen van een vrij onprofessionele insteek en niet te vergeten een zeer onvolwassen kijk op de wereld.Op woensdag 4 maart 2009 14:29 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Nee, maar voor m'n werk vlieg ik wel een Boeing.
quote:Hadden de piloten de automatische piloot niet uit kunnen zetten toen ze zagen dat er iets niet kloptOp woensdag 4 maart 2009 14:33 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Gas werd automatisch teruggenomen tot een minimale stand bij het landen.
Dat er iets mis was, hadden ze toch al op 700 meter door? En ze deden pas iets op 150 meter (te laat).
quote:
quote:Leuk staaltje aan selectief informatie filteren is dat. De gebrekkige reactie van de piloten op de situatie leidde tot de crash.
Volgens TT is het een technische fout
[..]
quote:Zo'n klein technisch foutje mag er nooit voor zorgen dat piloten het vliegtuig tegen de grond aan vliegen. De piloten hebben hier gefaald. Dit is zo'n beetje hetzelfde als je auto met 180km/u om een boom heen vouwen omdat je ruitenwisservloeistofpeil-waarschuwingslampje niet werkte.Op woensdag 4 maart 2009 14:34 schreef Libris het volgende:
Volgens TT is het een technische fout
[..]
quote:Nee hoor. Goed getrainde en geconcentreerde vliegers hadden die machine wel gewoon netjes neergezet.Op woensdag 4 maart 2009 14:32 schreef Meh7 het volgende:
Ergo: technische fout + menselijke fout en niet alleen een menselijke fout.
Stel je eens voor dat er 1 stuk is, zoals nu.
quote:De vraag is dus of ze het op tijd gezien hebben. Op het moment dat ze gas gaven om de stall te herstellen, was het al te laat. Bij een stall herstel verlies je altijd nog wat hoogte en dat was teveel in dit geval...Op woensdag 4 maart 2009 14:35 schreef msnk het volgende:
[..]
Hadden de piloten de automatische piloot niet uit kunnen zetten toen ze zagen dat er iets niet klopt
Dat er iets mis was, hadden ze toch al op 700 meter door? En ze deden pas iets op 150 meter (te laat).
quote:Yar zoals ik al eerder zijn, spool up tijd van die 737 duurt ook nog evenOp woensdag 4 maart 2009 14:36 schreef The_stranger het volgende:
[..]
De vraag is dus of ze het op tijd gezien hebben. Op het moment dat ze gas gaven om de stall te herstellen, was het al te laat. Bij een stall herstel verlies je altijd nog wat hoogte en dat was teveel in dit geval...
quote:Er zijn er toch 2. Meer dan genoegOp woensdag 4 maart 2009 14:36 schreef TeenWolf het volgende:
Ik ben het er volledig mee eens dat er minstens nog een radiohoogtemeter of een derde ter controle moet worden gebruikt alvorens de automatische piloot acties onderneemt.
Stel je eens voor dat er 1 stuk is, zoals nu.
quote:Voor zover ik heb begrepen was het theoretisch inderdaad te verhelpen, hoe het in de praktijk eraan toe gegaan is weten we natuurlijk niet.Op woensdag 4 maart 2009 14:35 schreef msnk het volgende:
[..]
Hadden de piloten de automatische piloot niet uit kunnen zetten toen ze zagen dat er iets niet klopt
Dat er iets mis was, hadden ze toch al op 700 meter door? En ze deden pas iets op 150 meter (te laat).
En duh, natuurlijk kunnen ook piloten fouten maken, ik doe alleen maar koppig omdat er hier wat turkhaatfetisjisten door een bord voor kop niet willen nuanceren.
quote:Dat hoeft geen technische fout te zijn toch? De hoogtemeter moet altijd afgesteld worden naar de luchtdruk van het vliegveld waar hij op gaat landen. Doe je dit niet goed, dan krijg je verkeerde altitude waardes.
Technische fout.
[..]
Linker radio-hoogtemeter gaf een verkeerde waarde aan (-1 ft t.o.v. 1900 ft), en stuurde dit signaal naar de automatische piloot waarna er automatisch gas teruggenomen werd.
Tevens stevige waarschuwing naar Boeing, dat impliceert wel het een en ander.
Dus kan toch nog onderdeel zijn van het menselijk falen.
quote:Ja maar 1 daarvan is aan de automatische piloot gekoppeld
[..]
Er zijn er toch 2. Meer dan genoeg
quote:Geen vraag dus, maar een feit.Op woensdag 4 maart 2009 14:36 schreef The_stranger het volgende:
[..]
De vraag is dus of ze het op tijd gezien hebben. Op het moment dat ze gas gaven om de stall te herstellen, was het al te laat. Bij een stall herstel verlies je altijd nog wat hoogte en dat was teveel in dit geval...
Visueel moet je toch ook een indicatie gehad hebben? Of is het moeilijk orienteren zo vlak voor de baan?
quote:Leg uit wat er compleet anders is? De hele cockpit layout is precies hetzelfde. Wij hebben ook gewoon een radalt hoor. Een ILS vliegen is een ILS vliegen.Op woensdag 4 maart 2009 14:34 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Dat het iets compleet anders is vind je niet belangrijk?
quote:En die was defect.Op woensdag 4 maart 2009 14:38 schreef xminator het volgende:
[..]
Ja maar 1 daarvan is aan de automatische piloot gekoppeld
quote:20x beter dan in je nette apenpakkieOp woensdag 4 maart 2009 14:31 schreef xminator het volgende:
[..]
Vlieg je met een flightsuit in een boeing
quote:Op woensdag 4 maart 2009 14:38 schreef ShaoliN het volgende:
[..]
Geen vraag dus, maar een feit.
Visueel moet je toch ook een indicatie gehad hebben? Of is het moeilijk orienteren zo vlak voor de baan?
Mist Sir. Ze hebben vrij weinig gezien.
quote:haha. makkelijk he met 2. Hoe controleer je WELKE hoogtemeter correct is? je kunt geen test hierop uitwijzen.Op woensdag 4 maart 2009 14:31 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Waarom is slechts 1 van de twee meters gekoppeld aan de auto-piloot? Zou de andere meter niet ter controle gebruikt moeten worden?
Wat echter wel kan is dat op het moment dat de AP een onregelmatigheid geeft (verschillen in linkse en rechtse) een error uit doen laten gaan richting de EICAS, waarop dan de piloten kunnen reageren.
quote:Hij moet die 'helden' blijven verdedigen. Hij kan niet anders!!Op woensdag 4 maart 2009 14:35 schreef msnk het volgende:
[..]
Hadden de piloten de automatische piloot niet uit kunnen zetten toen ze zagen dat er iets niet klopt
Dat er iets mis was, hadden ze toch al op 700 meter door? En ze deden pas iets op 150 meter (te laat).
quote:Blijft dus de vraag of ze het door hadden op tijd. Als je de nadering begint, is het vrij normaal dat de motoren gas terug nemen, om zo te gaan zakken. Negen van de tien keer verlaag je normaal ook al de snelheid tijdens de nadering, dus het is eigenlijk geheel normaal dat de motoren (tijdelijk) stationair gaan lopen, tot je de gewenste snelheid bereikt hebt.Op woensdag 4 maart 2009 14:35 schreef msnk het volgende:
[..]
Hadden de piloten de automatische piloot niet uit kunnen zetten toen ze zagen dat er iets niet klopt
Dat er iets mis was, hadden ze toch al op 700 meter door? En ze deden pas iets op 150 meter (te laat).
Verschil was deze keer dat de motoren dus niet stationair gingen om de snelheid te verminderen, maar omdat het vliegtuig de landing inzette. Dus toen de gewenste snelheid bereikt werd, werd er geen (automatisch) gas bijgegeven. Toen ging het dus fout. Voor zover ik weet konden ze het al daarvoor zien in welke mode het systeem stond (normaal gas terug of landing mode), mogelijk dat dat niet gezien is.
quote:Uhm nou op je zit op 1950 ft of op -8 ft UHM........welke zou goed zijnOp woensdag 4 maart 2009 14:40 schreef MischaDeGrote het volgende:
[..]
haha. makkelijk he met 2. Hoe controleer je WELKE hoogtemeter correct is? je kunt geen test hierop uitwijzen.
Wat echter wel kan is dat op het moment dat de AP een onregelmatigheid geeft (verschillen in linkse en rechtse) een error uit doen laten gaan richting de EICAS, waarop dan de piloten kunnen reageren.
quote:Ja dan moet de piloot dat weer op de handmatige piloot doen als dat ding hapertOp woensdag 4 maart 2009 14:38 schreef xminator het volgende:
[..]
Ja maar 1 daarvan is aan de automatische piloot gekoppeld
OF dat ding moet niet standaard aan de automatische piloot worden gekoppeld.
quote:Ik wist niet dat een IFR-equipped Cessna 172 hetzelfde is als een 737, maar blijkbaar wel dus.Op woensdag 4 maart 2009 14:39 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Leg uit wat er compleet anders is? De hele cockpit layout is precies hetzelfde. Wij hebben ook gewoon een radalt hoor. Een ILS vliegen is een ILS vliegen.
quote:Ik ben niet bekend met de terminologie, maar een specifieke waarschuwing zou op zijn minst op zijn plaats moeten zijn. (Door een automatische controle met de tweede hoogtemeter die niet is gekoppeld aan de auto-piloot)Op woensdag 4 maart 2009 14:40 schreef MischaDeGrote het volgende:
[..]
haha. makkelijk he met 2. Hoe controleer je WELKE hoogtemeter correct is? je kunt geen test hierop uitwijzen.
Wat echter wel kan is dat op het moment dat de AP een onregelmatigheid geeft (verschillen in linkse en rechtse) een error uit doen laten gaan richting de EICAS, waarop dan de piloten kunnen reageren.
achteraf makkelijk praten natuurlijk
quote:Daar zit iets in inderaad, vergelijken met de gegevens van de afgelopen minuten en daar automatisch een conclusie uit trekken.Op woensdag 4 maart 2009 14:41 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
Uhm nou op je zit op 1950 ft of op -8 ft UHM........welke zou goed zijn
Zoals gezegd was er niet al te goed zicht, maar niet super slecht. Slecht genoeg om dingen te missen? Daar was nogal wat onduidelijkheid over.
quote:Kneus, ben je nou zo dom?
[..]
20x beter dan in je nette apenpakkie
Als je ik zeg : lightning nl vliegt in z'n vrije tijd in een 747 .
En jij dan zegt: Nee maar vlieg wel voor mijn werk in een boeing.
Dan lijkt het net alsof je in een vliegtuig vliegt. Terwijl je in een heli vliegt
Dus kom niet grappig doen.
quote:De radiohoogtemeter is een "aparte" hoogtemeter, er zijn ook nog druk hoogtemeters welke ook gewoon de hoogte aangeven. Dus door deze twee te vergelijken kun je redelijk uitzoeken welke het niet doet, in het geval dat er een flinke afwijking is.Op woensdag 4 maart 2009 14:40 schreef MischaDeGrote het volgende:
[..]
haha. makkelijk he met 2. Hoe controleer je WELKE hoogtemeter correct is?
Nog geen ontkenning dus.
Verder gaan ze niet al te ver op in op de piloten, want men wil eerst de voice recorders horen. Lijkt mij logisch.
quote:Ze konden voldoende zien.Op woensdag 4 maart 2009 14:40 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
Mist Sir. Ze hebben vrij weinig gezien.
METAR EHAM 250855Z 20009KT 4000 BR FEW006 BKN008 OVC011 04/03 Q1027 TEMPO 2500
quote:Ik begin me af te vragen of jij eigenlijk wel echt vliegt.Op woensdag 4 maart 2009 14:46 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ze konden voldoende zien.
METAR EHAM 250855Z 20009KT 4000 BR FEW006 BKN008 OVC011 04/03 Q1027 TEMPO 2500
quote:Ik snap niet waarom jij het over een Cessna 172 hebt... Mja, jouw probleem. Ga zweefvliegen johOp woensdag 4 maart 2009 14:42 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Ik wist niet dat een IFR-equipped Cessna 172 hetzelfde is als een 737, maar blijkbaar wel dus.
De piloten hadden wat mij betreft alerter moeten zijn en zelf eerder op visuele signalen moeten reageren.
Dit is ongeveer net zo dom als die vrouw die blindelings haar TomTom volgde en daardoor een kanaal in reed.
quote:Als jij kort door de bocht doet, VOR/ILS indicator + Radar alt = 737, ga ik het ook doen. In diezelfde korte bocht zou dus een IFR-equipped 172 ook een 737 moeten kunnen zijn.Op woensdag 4 maart 2009 14:48 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ik snap niet waarom jij het over een Cessna 172 hebt... Mja, jouw probleem. Ga zweefvliegen joh
quote:Een helikopter is ook een vliegtuig...Op woensdag 4 maart 2009 14:43 schreef xminator het volgende:
[..]
Kneus, ben je nou zo dom?
Als je ik zeg : lightning nl vliegt in z'n vrije tijd in een 747 .
En jij dan zegt: Nee maar vlieg wel voor mijn werk in een boeing.
Dan lijkt het net alsof je in een vliegtuig vliegt. Terwijl je in een heli vliegt
Dus kom niet grappig doen.
Auw.
En ja, ik vlieg voor mijn werk in een Boeing.
EDIT:
vlieg·tuig het; o -en toestel voor het vervoer door de lucht
he·li·kop·ter de; m -s vliegtuig met een roterende naaf met vier metalen bladen, dat loodrecht kan stijgen en dalen
quote:Hou jij het nou maar bij je zweefvliegen want je praat poep.Op woensdag 4 maart 2009 14:49 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Als jij kort door de bocht doet, VOR/ILS indicator + Radar alt = 737, ga ik het ook doen. In diezelfde korte bocht zou dus een IFR-equipped 172 ook een 737 moeten kunnen zijn.
quote:Ja, op ARTIP hadden ze de baan al in zichtOp woensdag 4 maart 2009 14:46 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ze konden voldoende zien.
METAR EHAM 250855Z 20009KT 4000 BR FEW006 BKN008 OVC011 04/03 Q1027 TEMPO 2500
BKN008 betekent waarschijnlijk dat ze pas onder de 275meter de baan hadden kunnen zien, mits de TEMPO 2500 toen niet gold. Ik heb die dag gevlogen en om op die dag te zeggen dat je goed kon zien, is schromelijk overdreven.
quote:Op woensdag 4 maart 2009 14:50 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Hou jij het nou maar bij je zweefvliegen want je praat poep.
Als je iets niet kan onderbouwen, zeg het dan niet.
Is dit een vrij algemeen klinkend alarm of is dat direct te herleiden naar de hoogtemeters?
In het laatste geval: dan was één blik op de hoogtemeters toch genoeg geweest om te constateren dat er een defect was?
De standaard procedure is dan om de Autopilot eraf te gooien, mag ik aannemen dat een ervaren captain dat uit z'n hoofd weet?
Trieste discussie hierboven.
quote:He FSX gamer, alles goed!...Op woensdag 4 maart 2009 14:50 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Hou jij het nou maar bij je zweefvliegen want je praat poep.
quote:Inderdaad.Op woensdag 4 maart 2009 14:48 schreef golfer het volgende:
Blind vertrouwen op iets technisch, zoals een automatische piloot en een hoogtemeter blijkt dus niet te kunnen.
De piloten hadden wat mij betreft alerter moeten zijn en zelf eerder op visuele signalen moeten reageren.
Dit is ongeveer net zo dom als die vrouw die blindelings haar TomTom volgde en daardoor een kanaal in reed.
Ik las ergens dat verreweg de meeste ongelukken tijdens de landing gebeurd, dan let je toch extra op? De weer leek wel mee te vallen als je alle berichten daarover hoort, dus daar zou het niet aan moeten liggen...
quote:Ja maar de 2e werd niet als bevestiging gebruikt voordat de automatische piloot acties ondernam dus kun je wel bijdehand en wijs doen met je handje..Op woensdag 4 maart 2009 14:37 schreef Jojoortje het volgende:
[..]
Er zijn er toch 2. Meer dan genoeg
-"Nee, ik!"
"Nietes!"
-"Echt wel!"
quote:Tijdens de persconferentie werd gemeld dat er een melding was die te maken had met het landingsgestel. Ik weet niet of dat is opgevallen en dat daarmee direct een koppeling naar de hoogtemeter te maken zou zijn.Op woensdag 4 maart 2009 14:51 schreef Kleffe_Dop het volgende:
Op het moment dat de linker hoogtemeter een groot hoogteverschil constateert gaat er dan direct een alarm in de cockpit af van een 737-800?
Is dit een vrij algemeen klinkend alarm of is dat direct te herleiden naar de hoogtemeters?
In het laatste geval: dan was één blik op de hoogtemeters toch genoeg geweest om te constateren dat er een defect was?
De standaard procedure is dan om de Autopilot eraf te gooien, mag ik aannemen dat een ervaren captain dat uit z'n hoofd weet?
Lijkt mij.
Dit was volgens de black-box de afgelopen 25 uur al 3 keer eerder gebeurd.
1. Waarom is deze mankement niet na de eerste keer verholpen?
2. Bij de piloten was deze mankement bekend.
3. Men kan vrijelijk kiezen op auto-piloot of op handbesturing te landen.
4. De piloten hebben de landing op automaat ingezet ondanks de bekendheid van gebreken.
5. Piloten hebben te laat ingegrepen
Lijkt mij logisch dat de verantwoordelijkheid op de eerste plaats bij de piloten ligt daar de gezagvoeder de beslissing heeft genomen om in Turkeye op te stijgen ondanks mankementen.
Op de tweede, wat tevens ook eerste plaats is, is de vliegmaatschappij eindverantwoordelijk daar noodzakelijk onderhoud niet is uitgevoerd.
quote:Met BKN008 kun je op 800ft dus echt wel hier en daar de grond al zien. Maar goed, ze zaten de ILS te vliegen dus of ze nou naar buiten keken of niet, dat maakte niet uit.Op woensdag 4 maart 2009 14:51 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Ja, op ARTIP hadden ze de baan al in zicht
BKN008 betekent waarschijnlijk dat ze pas onder de 275meter de baan hadden kunnen zien, mits de TEMPO 2500 toen niet gold. Ik heb die dag gevlogen en om op die dag te zeggen dat je goed kon zien, is schromelijk overdreven.
Of denk ik nou weer te simpel
quote:Leg jij dan eens uit wat er zo compleet verschillend is?Op woensdag 4 maart 2009 14:51 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Als je iets niet kan onderbouwen, zeg het dan niet.
quote:Het weer was niet de oorzaak, maar droeg natuurlijk wel bij aan de uiteindelijke afloop. Als het zicht immers beter was geweest - Van Vollenhoven zei zelf dat de Polderbaan door de mist nog niet te zien was - hadden de piloot misschien veel eerder in kunnen grijpen.Op woensdag 4 maart 2009 14:52 schreef msnk het volgende:
[..]
Inderdaad.
Ik las ergens dat verreweg de meeste ongelukken tijdens de landing gebeurd, dan let je toch extra op? De weer leek wel mee te vallen als je alle berichten daarover hoort, dus daar zou het niet aan moeten liggen...
Het viel me trouwens op dat Van Vollenhoven het weer had over 127 passagiers + 7 crew members = 134. Terwijl men het aantal inzittenden toch juist naar 135 had gecorrigeerd enkele dagen geleden?
quote:Ze zouden adequaat hebben kunnen handelen als het zicht ok was. Volgens Vollehoven was op die hoogte wegens slecht zicht de grond niet zichtbaar en konden ze het niet inschatten.Op woensdag 4 maart 2009 14:55 schreef EchtGaaf het volgende:
Tsja. Ik denk toch dat piloten niet helemaal adequaat hebben gereageerd. Als de linker radalt niet werk en je weet dat die gekoppeld zit aan de autopilot, dan ga je toch direct handmatig verder?
Of denk ik nou weer te simpel
quote:Goed punt. Turkse media zeiden net dat het niet 3 keer, maar 8 keer eerder is gebeurd bij hetzelfde toestel.Op woensdag 4 maart 2009 14:54 schreef Dr.Nikita het volgende:
Als ik het goed begrepen heb was het een technisch falen van de hoogtemeter in de linkervleugel.
Dit was volgens de black-box de afgelopen 25 uur al 3 keer eerder gebeurd.
1. Waarom is deze mankement niet na de eerste keer verholpen?
2. Bij de piloten was deze mankement bekend.
3. Men kan vrijelijk kiezen op auto-piloot of op handbesturing te landen.
4. De piloten hebben de landing op automaat ingezet ondanks de bekendheid van gebreken.
5. Piloten hebben te laat ingegrepen
Lijkt mij logisch dat de verantwoordelijkheid op de eerste plaats bij de piloten ligt daar de gezagvoeder de beslissing heeft genomen om in Turkeye op te stijgen ondanks mankementen.
Op de tweede, wat tevens ook eerste plaats is, is de vliegmaatschappij eindverantwoordelijk daar noodzakelijk onderhoud niet is uitgevoerd.
Hoe dan ook, zelfs 3 keer is teveel natuurlijk. Beetje vreemd allemaal. Waarom zou een ervaren captain met zijn eigen leven (en vele anderen) roulette spelen?
quote:HOOGUIT een notificatie ergens op een schermpje ofzo.Op woensdag 4 maart 2009 14:51 schreef Kleffe_Dop het volgende:
Op het moment dat de linker hoogtemeter een groot hoogteverschil constateert gaat er dan direct een alarm in de cockpit af van een 737-800?
quote:1 blik was genoeg geweest ja. Logisch nadenken ook, gezien het feit dat ie een negatieve waarde aangaf.Is dit een vrij algemeen klinkend alarm of is dat direct te herleiden naar de hoogtemeters?
In het laatste geval: dan was één blik op de hoogtemeters toch genoeg geweest om te constateren dat er een defect was?
quote:Lijkt mij wel een logische reactie ja.De standaard procedure is dan om de Autopilot eraf te gooien, mag ik aannemen dat een ervaren captain dat uit z'n hoofd weet?
quote:Dan lijkt mij dat een reden voor een doorstart naar een vliegveld waar het zich wel ok was.Op woensdag 4 maart 2009 14:57 schreef TeenWolf het volgende:
[..]
Ze zouden adequaat hebben kunnen handelen als het zicht ok was. Volgens Vollehoven was op die hoogte de grond niet zichtbaar en konden ze het niet inschatten.
quote:Was men met die 8 misschien in de war met het aantal vluchten, waarvan de gegevens nog in de black box aanwezig waren?Op woensdag 4 maart 2009 14:57 schreef msnk het volgende:
[..]
Goed punt. Turkse media zeiden net dat het niet 3 keer, maar 8 keer eerder is gebeurd bij hetzelfde toestel.
Hoe dan ook, zelfs 3 keer is teveel natuurlijk. Beetje vreemd allemaal. Waarom zou een ervaren captain met zijn eigen leven (en vele anderen) roulette spelen?
quote:Voordat je deze vraag stelt moet je eerst weten of het procedure is om een dergelijk defect direct te verhelpen. Of dat het bijvoorbeeld procedure is om de crew van het defect te informeren en hen zonder auto pilot te laten landen.Op woensdag 4 maart 2009 14:54 schreef Dr.Nikita het volgende:
Als ik het goed begrepen heb was het een technisch falen van de hoogtemeter in de linkervleugel.
Dit was volgens de black-box de afgelopen 25 uur al 3 keer eerder gebeurd.
1. Waarom is deze mankement niet na de eerste keer verholpen?
quote:Dat is volgens mij nog niet bekend...2. Bij de piloten was deze mankement bekend.
quote:Dat is per maatschappij dus verschillend.3. Men kan vrijelijk kiezen op auto-piloot of op handbesturing te landen.
Bij sommige is het fifty-fifty en anderen 80/20 etc...
quote:Op woensdag 4 maart 2009 14:59 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Dan lijkt mij dat een reden voor een doorstart naar een vliegveld waar het zich wel ok was.
Samenloop van omstandigheden, radiohoogtemeter defect, automatische piloot gaat over op landingsmodus, slecht zicht zodat de piloten niet konden zien dat dat werkelijk zo was.
Ik blijf er gewoon bij dat Boeing een systeem had moeten maken dat een 2e of liever nog een 3e hoogtemeter ter bevestiging had moeten gebruiken voordat de automatische piloot de actie ondernam.
quote:Dat de linker radiohoogtemeter het niet doet nog daar aan toe. Dat je niet weet wat je in dat geval moet doen vind ik des te schokkender. Toen eenmaal dat signaal er was dat die hoogtemeter het niet doet, had de piloot direct moeten reageren. Dat deed hij klaarblijkelijk niet door te lang door te vliegen op de autopilot.Op woensdag 4 maart 2009 14:57 schreef msnk het volgende:
[..]
Goed punt. Turkse media zeiden net dat het niet 3 keer, maar 8 keer eerder is gebeurd bij hetzelfde toestel.
Hoe dan ook, zelfs 3 keer is teveel natuurlijk. Beetje vreemd allemaal. Waarom zou een ervaren captain met zijn eigen leven (en vele anderen) roulette spelen?
quote:Kerel, moet ik nu echt gaan uitleggen dat er een wezenlijk verschil is tussen een fixed-wing toestel als een 737, met alle bijhorende systemen, besturing en een helikopter? Zie je dat nou echt zelf niet in? Of is alles wat vliegt met 2 identieke instrumenten hetzelfde in jouw boekje? Correct, het vliegt beiden, en ja sommige instrumenten zitten ook in het andere toestel, daar houdt de vergelijking echter ook wel op.Op woensdag 4 maart 2009 14:56 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Leg jij dan eens uit wat er zo compleet verschillend is?
quote:Nou, dat lijkt me dan ook weer vrij stug. Ze wisten dat ze de nadering op 2000 voet begonnen, zowel qua procedure en omdat de drukhoogtemeters gewoon werkten en daarop gevlogen wordt. Als dan 50 voet later (op 1950 voet) de RA "vreemd" doet, weet elke piloot echt wel op welke hoogte je ongeveer zit. Het probleem zat het er mogelijk in, dat ze wel zagen dat het systeem vreemd deed en dat ze waarschijnlijk dit ook onderkenden, maar er niet genoeg aandacht aan gaven welke verdere gevolgen het zou hebben. (heeft het systeem een koppeling met andere systemen, zo ja, welke gevolgen heeft het dan)Op woensdag 4 maart 2009 14:57 schreef TeenWolf het volgende:
[..]
Ze zouden adequaat hebben kunnen handelen als het zicht ok was. Volgens Vollenhoven was op die hoogte de grond niet zichtbaar en konden ze het niet inschatten.
Omdat de motoren tijdens bijna elke nadering al vrij stationair lopen, (om de snelheid te verminderen), is het aan de motorinstrumenten niet te zien dat er iets mis is. Het vliegtuig vloog de nadering verder prima af, alleen toen de gewenste snelheid bereikt was, kwamen de motoren niet meer op om die snelheid vast te houden. Daarop is wel actie ondernomen, maar mogelijk te laat of had het uberhaupt geen effect meer.
quote:Ik weet dat een crash ALTIJD een samenloop van omstandigheden zijn. Zelden leidt 1 defect tot en fatale afloop, maar is een samenspel van opeenvolgende gebeurtenissen.Op woensdag 4 maart 2009 15:01 schreef TeenWolf het volgende:
[..]
Samenloop van omstandigheden, radiohoogtemeter defect, automatische piloot gaat over op landingsmodus, slecht zicht zodat de piloten niet konden zien dat dat werkelijk zo was.
quote:Het schijnt dat een 737-800 zowel een linker als een rechter radarhoogtemeter heeft. Waarvan slechts de linker in verbinding staat met het automatische besturingssysteem.Ik blijf er gewoon bij dat Boeing een systeem had moeten maken dat een 2e of liever nog een 3e hoogtemeter ter bevestiging had moeten gebruiken voordat de automatische piloot de actie ondernam.
Vind ik ook vaag.....Waarom geen backup?
Maar nog vind ik vooralsnog dat piloot bij de eerste melding direct de autopilot eraf had moeten knallen.
Trouwens het glijpad wordt op het Navigatiedisplay (ND) ook aangegeven volgens mij. Zodat je het glijpad ook handmatig had kunnen volgen.
quote:Het is heel simpel. Op een ILS blijf je door op snelheid, hoogte, track en glijpad te blijven. Ondertussen alles monitorend. Zo heel spannend is het allemaal niet en ik snap niet dat jij het compleet verschillend kunt noemen.Op woensdag 4 maart 2009 15:03 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Kerel, moet ik nu echt gaan uitleggen dat er een wezenlijk verschil is tussen een fixed-wing toestel als een 737, met alle bijhorende systemen, besturing en een helikopter? Zie je dat nou echt zelf niet in? Of is alles wat vliegt met 2 identieke instrumenten hetzelfde in jouw boekje? Correct, het vliegt beiden, en ja sommige instrumenten zitten ook in het andere toestel, daar houdt de vergelijking echter ook wel op.
quote:Dus als ik het goed begrijp waren de piloten niet op de hoogte van de Boeing software, die de autopilot instelt op die linker hoogtemeter. Dat de hoogtemeter stuk was moeten ze geweten hebben, maar dat het deze invloed had, wisten ze kennelijk niet. Het is ook niet logisch, zoals hiervoor al gezegd, er zijn twee meetwaardes, en van de ene is makkelijk te bepalen dat die foutief is, ook softwarematig.Op woensdag 4 maart 2009 14:58 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
HOOGUIT een notificatie ergens op een schermpje ofzo.
[..]
1 blik was genoeg geweest ja. Logisch nadenken ook, gezien het feit dat ie een negatieve waarde aangaf.
[..]
Lijkt mij wel een logische reactie ja.
Het afnemen van vermogen was op zich ook niet vreemd omdat ze aan het landen waren.
Ze kwamen er dus erg laat achter, en hadden toen 100 seconden nodig om na te denken wat het probleem was. Helaas was dat te lang.
Mijn conclusie: Voor verbetering mogelijke usability van de Boeing, en piloten die het vliegtuig en al zijn opties niet van buiten kennen. Het lijkt me verder niet heel nuttig om de hoofdSCHULDIGE aan te wijzen, maar er kunnen zeker dingen uit geleerd worden. Boeing zou wat aan de usability kunnen doen, en piloten moeten meer getraind worden op van die gare errors.
Trouwens ik moest meteen denken aan die Air Crash Investigation van laast, "Kid in the Cockpit". (http://www.youtube.com/watch?v=YX6uZsZkuNY) Dit was een Airbus, maar hier waren de piloten ook niet op de hoogte van ingebouwde features waardoor de autopilot er gedeeltelijk af ging e.d.
Het lijkt zo handig, al die snufjes in vliegtuigen tegenwoordig, maar het geeft de piloten ook veel meer te leren. Vooral omdat elk merk/type ook weer anders is.
quote:De opleiding heeft wel veel overeenkomsten. Een F16 piloot in wording en net niet genoeg is switch vaak bmw later naar helicopter piloot.Op woensdag 4 maart 2009 15:03 schreef Koploperkopper het volgende:
[..]
Kerel, moet ik nu echt gaan uitleggen dat er een wezenlijk verschil is tussen een fixed-wing toestel als een 737, met alle bijhorende systemen, besturing en een helikopter? Zie je dat nou echt zelf niet in? Of is alles wat vliegt met 2 identieke instrumenten hetzelfde in jouw boekje? Correct, het vliegt beiden, en ja sommige instrumenten zitten ook in het andere toestel, daar houdt de vergelijking echter ook wel op.
quote:Ik weet niet wat een piloot hierover leert in zijn opleiding, maar de onderzoeksraad vindt het voldoiende aanleiding voor een waarschuwing aan Boeing:Op woensdag 4 maart 2009 15:02 schreef EchtGaaf het volgende:
Toen eenmaal dat signaal er was dat die hoogtemeter het niet doet, had de piloot direct moeten reageren.
Onderzoeksraad waarschuwt Boeing
DEN HAAG - De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft vliegtuigbouwer Boeing gewaarschuwd over de gebruiksinstructies van de Boeing 737-800. Daarin zou volgens de raad moeten staan dat als een hoogtemeter niet functioneert, er geen gebruik mag worden gemaakt van de automatische piloot.
Bij de crash bij Schiphol gebruikte de bemanning de automatische piloot, terwijl een hoogtemeter niet naar behoren functioneerde.
bron
quote:De hele ILS kun je vliegen door slechts naar 1 schermpje te kijken. Waaruit concludeer jij dat een 737 2 radar altimeters heeft? Dit vraag ik me af.Op woensdag 4 maart 2009 15:06 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Ik weet dat een crash ALTIJD een samenloop van omstandigheden zijn. Zelden leidt 1 defect tot en fatale afloop, maar is een samenspel van opeenvolgende gebeurtenissen.
[..]
Het schijnt dat een 737-800 zowel een linker als een rechter radarhoogtemeter heeft. Waarvan slechts de linker in verbinding staat met het automatische besturingssysteem.
Vind ik ook vaag.....Waarom geen backup?
Maar nog vind ik vooralsnog dat piloot bij de eerste melding direct de autopilot eraf had moeten knallen.
Trouwens het glijpad wordt op het Navigatiedisplay (ND) ook aangegeven volgens mij. Zodat je het glijpad ook handmatig had kunnen volgen.
quote:En daarom begrijp ik met geen mogelijkheid dat die piloot, ondanks het minder zicht niet deze keuze had gemaakt.Op woensdag 4 maart 2009 15:09 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Het is heel simpel. Op een ILS blijf je door op snelheid, hoogte, track en glijpad te blijven. Ondertussen alles monitorend. Zo heel spannend is het allemaal niet en ik snap niet dat jij het compleet verschillend kunt noemen.
Ik begin mij af te vragen of de crew wel stil heeft gestaan bij de melding icm met autopilot
quote:Misschien omdat meneer Vollenhoven dat tijdens de persconferentie zei?Op woensdag 4 maart 2009 15:11 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
De hele ILS kun je vliegen door slechts naar 1 schermpje te kijken. Waaruit concludeer jij dat een 737 2 radar altimeters heeft? Dit vraag ik me af.
quote:Dat is niet waar. Elke militaire helikoptervlieger kan ook voor F16 opgeleid worden. Dit omdat de basisopleiding gericht is op de F16 opleiding. Haal je de basisopleiding, dan kun je F16 vlieger worden. Haal je de basisopleiding niet, dan is het einde luchtmacht voor je.Op woensdag 4 maart 2009 15:10 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
De opleiding heeft wel veel overeenkomsten. Een F16 piloot in wording en net niet genoeg is switch vaak bmw later naar helicopter piloot.
quote:Ja en ben jij nog nooit tijdens je training een keer zo erg de draad kwijtgeraakt dat 1 van die dingen je ontschoten is? De ongevallen geschiedenis staat vol met voorbeelden van gedesorienteerde vliegers die dingen over het hoofd zagen.Op woensdag 4 maart 2009 15:09 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Het is heel simpel. Op een ILS blijf je door op snelheid, hoogte, track en glijpad te blijven. Ondertussen alles monitorend. Zo heel spannend is het allemaal niet en ik snap niet dat jij het compleet verschillend kunt noemen.
Dan hebben ze toch veel te laat opgetreden waardoor deze piloten ernstige nalatigheid verweten kan worden. Ik dacht dat de captain van deze vlucht een van de beste was van Turkish Airlines zoiets las ik vorige week volgens mij. Het doet je afvragen naar de andere piloten bij deze maatschappij
.quote:Ja, het lukte mij zelf met MS Flightsim.Op woensdag 4 maart 2009 15:11 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
De hele ILS kun je vliegen door slechts naar 1 schermpje te kijken.
quote:Dit zei Van Volenhoven tijdens de persconferentie. De linker zou voor de gezagvoerder zijn en dat instrument is gekoppeld aan het automatische besturingssysteem en zou ook het landingsgestel automatisch doen zakken (als piloot het zou vergeten). De rechter zou (als backup?) bedoeld zijn voor de co-piloot.Waaruit concludeer jij dat een 737 2 radar altimeters heeft? Dit vraag ik me af.
Ik vraag me dan af waarom niet beiden dan met de autiopilot zijn gekoppeld. Ik ga ff googlen.
quote:Omdat het zicht en wolkendek RUIM voldoende waren voor een ILS approach.Op woensdag 4 maart 2009 15:12 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
En daarom begrijp ik met geen mogelijkheid dat die piloot, ondanks het minder zicht niet deze keuze had gemaakt.
Ik begin mij af te vragen of de crew wel stil heeft gestaan bij de melding icm met autopilot
quote:OK, dank voor de correctie.Op woensdag 4 maart 2009 15:14 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Dat is niet waar. Elke militaire helikoptervlieger kan ook voor F16 opgeleid worden. Dit omdat de basisopleiding gericht is op de F16 opleiding. Haal je de basisopleiding, dan kun je F16 vlieger worden. Haal je de basisopleiding niet, dan is het einde luchtmacht voor je.
quote:Ik denk dat we eerst maar eens alle conclusies van het rapport af moeten wachten.Op woensdag 4 maart 2009 15:09 schreef patatmetfriet het volgende:
[..]
Mijn conclusie: Voor verbetering mogelijke usability van de Boeing, en piloten die het vliegtuig en al zijn opties niet van buiten kennen. Het lijkt me verder niet heel nuttig om de hoofdSCHULDIGE aan te wijzen, maar er kunnen zeker dingen uit geleerd worden. Boeing zou wat aan de usability kunnen doen, en piloten moeten meer getraind worden op van die gare errors.
Er is nog te weinig bekend om daar al iets zinnigs over te zeggen.
quote:Heb jij de persconferentie wel kunnen volgen?Op woensdag 4 maart 2009 15:17 schreef Lightning_NL het volgende:
Het lijkt mij logischer dat er 1 radalt is, maar minstens 2 indicaties ervan in de cockpit.
quote:Als er 2 van die dingen het gewoon goed doen en als de piloten gewoon weten wat ze moeten doen als er 1 faalt dan is er geen probleem. Dus hier, krijg je nog een keer de hand:Op woensdag 4 maart 2009 14:52 schreef TeenWolf het volgende:
[..]
Ja maar de 2e werd niet als bevestiging gebruikt voordat de automatische piloot acties ondernam dus kun je wel bijdehand en wijs doen met je handje..
quote:die man vloog al sinds '79, en dertig jaar lang heeft hij zijn vliegtuig veilig op de grond gezet.Op woensdag 4 maart 2009 15:15 schreef MrX1982 het volgende:
Wat ik niet begrijp bij deze conclusie is dat de piloten toch ogen hebben waarmee ze zien dat de hoogte op de meter afwijkt van de daadwerkelijke hoogte. Vertrouwen ze dan zoveel op het instrumentarium ook als deze afwijkt met het visuele beeld?
Dan hebben ze toch veel te laat opgetreden waardoor deze piloten ernstige nalatigheid verweten kan worden. Ik dacht dat de captain van deze vlucht een van de beste was van Turkish Airlines zoiets las ik vorige week volgens mij. Het doet je afvragen naar de andere piloten bij deze maatschappij
door één fout, die hemzelf fataal werd, zal hij nu de geschiedenisboeken ingaan als de piloot die er niets van kende.
jammer maar helaas, maar zo zit de mensheid nu eenmaal in elkaar.
dus alle stuurlui aan wal, met lightning nl op kop, doe hier maar rustig verder zou ik zo zeggen. Uiteraard hadden jullie allemaal, zonder enige uitzondering, supermansgewijs deze jet veilig aan de grond gekregen.
quote:Nee, ik vind dat niet logisch. Want dan heb je geen backup.Op woensdag 4 maart 2009 15:17 schreef Lightning_NL het volgende:
Het lijkt mij logischer dat er 1 radalt is, maar minstens 2 indicaties ervan in de cockpit.
Zijn twee stuks het niet met elkaar eens, dan heb je tenminste extra info. IIg genoeg info om de autopilot niet door de radalt te latne aansturen.
Ja, toch?
quote:Op woensdag 4 maart 2009 15:15 schreef MrX1982 het volgende:
Wat ik niet begrijp bij deze conclusie is dat de piloten toch ogen hebben waarmee ze zien dat de hoogte op de meter afwijkt van de daadwerkelijke hoogte. Vertrouwen ze dan zoveel op het instrumentarium ook als deze afwijkt met het visuele beeld?
Zover ik weet is van Vollenhoven daar niet op in gegaan. Sowiewso is hij nog niet ingegaan op cockpit gesprekken tussen de piloten onderling.
Het kan bij wijze van spreken goed zo zijn dat de piloten pas bij die 150m hoogte er achterkwamen dat de motoren uitstonden, de hoogtemeter niet functioneerde en dat de autopilot nog stond ingeschakeld.
Never mind.. wel geconstateerd door de piloten aldus van Vollenhoven:
"De linker hoogtemeter schoot bij een hoogte van 1950 voet ineens naar een hoogte van -8 voet ", aldus Van Vollenhoven. "Dit werd door de piloten wel gesignaleerd, maar niet als probleem beschouwd."
[ Bericht 1% gewijzigd door Kleffe_Dop op 04-03-2009 15:29:18 ]
quote:Ik heb nog nooit een ILS opgefuckt nee.Op woensdag 4 maart 2009 15:15 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Ja en ben jij nog nooit tijdens je training een keer zo erg de draad kwijtgeraakt dat 1 van die dingen je ontschoten is? De ongevallen geschiedenis staat vol met voorbeelden van gedesorienteerde vliegers die dingen over het hoofd zagen.
quote:Je hebt ook helemaal geen backup nodig voor een radalt. Zo belangrijk is het niet. Het is eerder een leuk extraatje, maar essentieel is het niet.Op woensdag 4 maart 2009 15:20 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Nee, ik vind dat niet logisch. Want dan heb je geen backup.
Zijn twee stuks het niet met elkaar eens, dan heb je tenminste extra info. IIg genoeg info om de autopilot niet door de radalt te latne aansturen.
Ja, toch?
quote:Wederom fout. Een b737-800 heeft twee low range radio altimeters aan boord, waarvan de linker informatie doorgeeft aan het autothrottle systeem.Op woensdag 4 maart 2009 15:17 schreef Lightning_NL het volgende:
Het lijkt mij logischer dat er 1 radalt is, maar minstens 2 indicaties ervan in de cockpit.
quote:Er zal ongetwijfeld door de raad hier goed gekeken naar worden......Op woensdag 4 maart 2009 15:16 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Omdat het zicht en wolkendek RUIM voldoende waren voor een ILS approach.
Ik begin meer en meer te vrezen dat de mens uiteindelijk hier de zwakste schakel is geweest.
Mij lijkt dat de storing als deze nooit fataal hoefde te zijn.
quote:Ze kunnen als het goed is ook zonder. Mits ingesteld op de QNH zou het ook moeten lukken met de altimeter die gewoon op luchtdruk werkt.Op woensdag 4 maart 2009 15:22 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Je hebt ook helemaal geen backup nodig voor een radalt. Zo belangrijk is het niet. Het is eerder een leuk extraatje, maar essentieel is het niet.
Een goede vliegenier zet zijn kist dan gewoon op de grond zou ik zeggen.
quote:Volgens mij zei van Vollenhoven dat ze wel het probleem hadden geconstateerd. Maar het probleem met die altimeter niet als een probleem hebben beschouwd....Op woensdag 4 maart 2009 15:21 schreef Kleffe_Dop het volgende:
[..]
De vraag is volgens mij nog óf de piloten wel direct een afwijkende hoogtemeter hebben geconstateerd. Misschien is het ze wel ontgaan.
Zover ik weet is van Vollenhoven daar niet op in gegaan. Sowiewso is hij nog niet ingegaan op cockpit gesprekken tussen de piloten onderling.
Het kan bij wijze van spreken goed zo zijn dat de piloten pas bij die 150m hoogte er achterkwamen dat de motoren uitstonden, de hoogtemeter niet functioneerde en dat de autopilot nog stond ingeschakeld.
quote:Wederom fout? Beter lezen, ik heb nooit gezegd dat er 1 radalt in zit, alleen dat dat mij logisch leekOp woensdag 4 maart 2009 15:22 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Wederom fout. Een b737-800 heeft twee low range radio altimeters aan boord, waarvan de linker informatie doorgeeft aan het autothrottle systeem.
En als jij 'wederom' zegt, vraag ik mij af wat mijn eerdere fout was quote:Had 't al gevonden ja.Op woensdag 4 maart 2009 15:27 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Volgens mij zei van Vollenhoven dat ze wel het probleem hadden geconstateerd. Maar het probleem met die altimeter niet als een probleem hebben beschouwd....
quote:Ik vond de Turken ook wel erg voorbarig met hun "conclusie" over turbulentie veroorzaakt door een eerdere 757...Op woensdag 4 maart 2009 15:26 schreef HiZ het volgende:
Nou nou, als je de reacties op Haberturk mag geloven dan is die ramp eigenlijk de schuld van Nederland geweest.
quote:
Nou nou, als je de reacties op Haberturk mag geloven dan is die ramp eigenlijk de schuld van Nederland geweest.
Turken zijn net Hongaren................... Altijd andermans schuld.
quote:Zelfs een slechte vliegenier zou dat doen.Op woensdag 4 maart 2009 15:25 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Ze kunnen als het goed is ook zonder. Mits ingesteld op de QNH zou het ook moeten lukken met de altimeter die gewoon op luchtdruk werkt.
Een goede vliegenier zet zijn kist dan gewoon op de grond zou ik zeggen.
quote:Ik land zo'n vliegtuig niet eens in Flight Simulator laat dat voorop staanOp woensdag 4 maart 2009 15:20 schreef petitlapin2 het volgende:
die man vloog al sinds '79, en dertig jaar lang heeft hij zijn vliegtuig veilig op de grond gezet.
door één fout, die hemzelf fataal werd, zal hij nu de geschiedenisboeken ingaan als de piloot die er niets van kende.
jammer maar helaas, maar zo zit de mensheid nu eenmaal in elkaar.
dus alle stuurlui aan wal, met lightning nl op kop, doe hier maar rustig verder zou ik zo zeggen. Uiteraard hadden jullie allemaal, zonder enige uitzondering, supermansgewijs deze jet veilig aan de grond gekregen.
.De hoogtemeter lijkt me nogal een essentieel instrument in een vliegtuig zeker tijdens de landing. Zo'n meter verlies je toch geen moment uit het oog zou je zeggen.
quote:Het gaat hier om een radar altimeter. Zonder dat ding kun je gemakkelijk landen, je hebt het helemaal niet nodig, het is slechts een leuke extra.Op woensdag 4 maart 2009 15:30 schreef MrX1982 het volgende:
[..]
Ik land zo'n vliegtuig niet eens in Flight Simulator laat dat voorop staan
De hoogtemeter lijkt me nogal een essentieel instrument in een vliegtuig zeker tijdens de landing. Zo'n meter verlies je toch geen moment uit het oog zou je zeggen.
quote:Overmoed kan een rol spelen.......Heel veel ervaring kan weer leiden to blinde vlekken.Op woensdag 4 maart 2009 15:15 schreef MrX1982 het volgende:
Wat ik niet begrijp bij deze conclusie is dat de piloten toch ogen hebben waarmee ze zien dat de hoogte op de meter afwijkt van de daadwerkelijke hoogte. Vertrouwen ze dan zoveel op het instrumentarium ook als deze afwijkt met het visuele beeld?
Dan hebben ze toch veel te laat opgetreden waardoor deze piloten ernstige nalatigheid verweten kan worden. Ik dacht dat de captain van deze vlucht een van de beste was van Turkish Airlines zoiets las ik vorige week volgens mij. Het doet je afvragen naar de andere piloten bij deze maatschappij
Net zoals bij ervaren automobilisten....
quote:Dat laatste staat bijna vast, en zo lees ik het rapport ook.Op woensdag 4 maart 2009 15:22 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Er zal ongetwijfeld door de raad hier goed gekeken naar worden......
Ik begin meer en meer te vrezen dat de mens uiteindelijk hier de zwakste schakel is geweest.
Mij lijkt dat de storing als deze nooit fataal hoefde te zijn.
In een reactie die boeing uit heeft doen gaan staat ondermeer:
quote:Het dik gedrukte stuk is van belang voor de vraag of het gezien had kunnen worden. De mode waarin het autothrottle systeem werkt wordt op een schermpje in 4 letters doorgegeven, zodat je altijd kunt zien wat het vliegtuig doet.The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:
- Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop
Blijkbaar, voor zover nu bekend, hebben ze het niet opgemerkt dat er retard gemeld werd (wat weer die radiohoogtemeter als oorzaak had). De vraag is dus waarom hebben ze het niet gezien, of mogelijk is het niet op het scherm verschenen (laatste lijkt mij zeer onwaarschijnlijk.)
Ook kan de crew in de war gebracht zijn door ene melding die ze niet verwachtten, plus het feit dat door de vreemde hoogte aanduiding, er een alarm afging dat het landingsgestel naar beneden moest.
Een ILS vliegen kan simpel zijn, maar ook heel snel tot een verwarrende situatie gebracht worden en dit soort ongevallen zijn niet onbekend in de luchtvaart, zelfs in die mate dat er zelfs een naam verzonnen is voor ongevallen/incidenten waarbij vliegers in de war raakten door de gebruikte techniek: "automation complacency"
quote:Waarom zouden ze zo'n waarde niet als probleem ervaren. Met zo'n waarde zit je toch al nagenoeg aan de grondOp woensdag 4 maart 2009 15:21 schreef Kleffe_Dop het volgende:
[..]De vraag is volgens mij nog óf de piloten wel direct een afwijkende hoogtemeter hebben geconstateerd. Misschien is het ze wel ontgaan.
Zover ik weet is van Vollenhoven daar niet op in gegaan. Sowiewso is hij nog niet ingegaan op cockpit gesprekken tussen de piloten onderling.
Het kan bij wijze van spreken goed zo zijn dat de piloten pas bij die 150m hoogte er achterkwamen dat de motoren uitstonden, de hoogtemeter niet functioneerde en dat de autopilot nog stond ingeschakeld.
Never mind.. wel geconstateerd door de piloten aldus van Vollenhoven:
"De linker hoogtemeter schoot bij een hoogte van 1950 voet ineens naar een hoogte van -8 voet ", aldus Van Vollenhoven. "Dit werd door de piloten wel gesignaleerd, maar niet als probleem beschouwd."
.quote:En daarom ben ik erg benieuwd wat straks de uitkomsten zijn van het onderzoek.Op woensdag 4 maart 2009 15:29 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Zelfs een slechte vliegenier zou dat doen.
Van Vollenhoven wees wel erg nadrukkelijk op een technisch mankement maar de menselijk factor lijkt mij eerlijk gezegd in dit geval doorslaggevend te zijn geweest. Mij lijkt de reactie van de piloten niet adequaat geweest.
Tenminste dat is mijn indruk op dit moment.
quote:Vliegtuigen zijn "fail safe" gebouwd. De piloot zit er juist in voor als het niet allemaal standaard gaat. Fout van de piloot dus, dat is namelijk zijn functie!
Toch klinkt het allemaal wel aannemelijk: vliegtuig kwam te hard binnen, gas terug, leerling-piloot doet het fout, de rest let niet op, en uiteindelijk zijn ze te laat met gas bij geven.
quote:Dertig jaar foutloos vliegen! Ja, dan jammer dat die fout hem fataal werd. Alhoewel, je zal maar met de gedachte van zo'n fout moeten leven
[..]
die man vloog al sinds '79, en dertig jaar lang heeft hij zijn vliegtuig veilig op de grond gezet.
door één fout, die hemzelf fataal werd, zal hij nu de geschiedenisboeken ingaan als de piloot die er niets van kende.
jammer maar helaas, maar zo zit de mensheid nu eenmaal in elkaar.
dus alle stuurlui aan wal, met lightning nl op kop, doe hier maar rustig verder zou ik zo zeggen. Uiteraard hadden jullie allemaal, zonder enige uitzondering, supermansgewijs deze jet veilig aan de grond gekregen.
. En trek je niets aan van het GODsyndroom wat hier soms naar voren komt hoor
quote:Met -8 foot zit je volgens mij normaal gesproken 8 foot onder zeeniveau.Op woensdag 4 maart 2009 15:33 schreef MrX1982 het volgende:
[..]
Waarom zouden ze zo'n waarde niet als probleem ervaren. Met zo'n waarde zit je toch al nagenoeg aan de grond
quote:De reactie op mijn:Op woensdag 4 maart 2009 15:28 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Wederom fout? Beter lezen, ik heb nooit gezegd dat er 1 radalt in zit, alleen dat dat mij logisch leek
"De approach lights van 18R zijn 900m (standaard) vanaf de displaced treshold. Die approachlights beginnen pas na de A9. Als je zo de foto bekijkt zie je dat het iets meer dan het dubbele van 900m van de baandrempel lijkt te zijn. Een kleine 2 km dus, ongeveer 1Nm."
Post
quote:Als je weet dat het niet klopt, besteden de piloten er ook geen aandacht aan. Dat de autopiloot dat wel doet is weer iets anders
[..]
Waarom zouden ze zo'n waarde niet als probleem ervaren. Met zo'n waarde zit je toch al nagenoeg aan de grond
quote:Ik sluit de factor beroepsdeformatie bepaald niet uit. Het zou niet de eerste keer zijn.Op woensdag 4 maart 2009 15:36 schreef Waterwereld het volgende:
[..]
Dertig jaar foutloos vliegen! Ja, dan jammer dat die fout hem fataal werd. Alhoewel, je zal maar met de gedachte van zo'n fout moeten leven
En trek je niets aan van het GODsyndroom wat hier soms naar voren komt hoor
Je wordt namelijk minder scherp, en zeker als je het zo lang zonder kleerscheuren er vanaf brengt.
Wat dat betreft is het beter dat een piloot misschien nog meer getraind wordt op onverwachte gebeurtenissen. Misschien nog meer simulatie oefeningen van bijna crashes.
quote:Daarop stelde ik de vraag 'waarom vanaf de displaced threshold', en niet gewoon vanaf de threshold? Omdat een displaced threshold niet vanzelfsprekend standaard is.Op woensdag 4 maart 2009 15:37 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
De reactie op mijn:
"De approach lights van 18R zijn 900m (standaard) vanaf de displaced treshold. Die approachlights beginnen pas na de A9. Als je zo de foto bekijkt zie je dat het iets meer dan het dubbele van 900m van de baandrempel lijkt te zijn. Een kleine 2 km dus, ongeveer 1Nm."
Post
quote:Vind dat eerder een echt nederlandse reactie : wij zijn zo superieur bij ons KAN het nooit fout gaan dus heeft altijd die ander het gedaan.Op woensdag 4 maart 2009 15:29 schreef Dr.Nikita het volgende:
[..]
Turken zijn net Hongaren................... Altijd andermans schuld.
quote:Misschien dat er door het cockpit personeel niet de link is gelegd tussen de hoogtemeter en de auto pilot?Op woensdag 4 maart 2009 15:33 schreef MrX1982 het volgende:
[..]
Waarom zouden ze zo'n waarde niet als probleem ervaren. Met zo'n waarde zit je toch al nagenoeg aan de grond
Klinkt wel heel amateuristisch en onwaarschijnlijk, maar goed.. er moet een reden zijn waarom het als "niet belangrijk" werd bestempeld door de piloten.
quote:Aangezien hij op de autopilot vloog hadden ze er toch aandacht aan moeten besteden lijkt meOp woensdag 4 maart 2009 15:37 schreef Keiichi het volgende:
[..]
Als je weet dat het niet klopt, besteden de piloten er ook geen aandacht aan. Dat de autopiloot dat wel doet is weer iets anders
.quote:DankOp woensdag 4 maart 2009 15:33 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Dat laatste staat bijna vast, en zo lees ik het rapport ook.
In een reactie die boeing uit heeft doen gaan staat ondermeer:
[..]
Het dik gedrukte stuk is van belang voor de vraag of het gezien had kunnen worden. De mode waarin het autothrottle systeem werkt wordt op een schermpje in 4 letters doorgegeven, zodat je altijd kunt zien wat het vliegtuig doet.
Blijkbaar, voor zover nu bekend, hebben ze het niet opgemerkt dat er retard gemeld werd (wat weer die radiohoogtemeter als oorzaak had). De vraag is dus waarom hebben ze het niet gezien, of mogelijk is het niet op het scherm verschenen (laatste lijkt mij zeer onwaarschijnlijk.)
Ook kan de crew in de war gebracht zijn door ene melding die ze niet verwachtten, plus het feit dat door de vreemde hoogte aanduiding, er een alarm afging dat het landingsgestel naar beneden moest.
quote:Het is voor een belangrijke factor psychologie. Je kan je afvragen waarom instrumenten vormgegeven zijn zoals ze zijn......Een ILS vliegen kan simpel zijn, maar ook heel snel tot een verwarrende situatie gebracht worden en dit soort ongevallen zijn niet onbekend in de luchtvaart, zelfs in die mate dat er zelfs een naam verzonnen is voor ongevallen/incidenten waarbij vliegers in de war raakten door de gebruikte techniek: "automation complacency"
In het algemeen kan ik zeggen dat ik de instrumentatie die gebruikelijk is in de luchtvaart helemaal niet logisch vind.
Met de huidige stand van de techniek moet dat imo veel beter, simpeler en bovenal logischer kunnen.
Maar luchtvaart is volgens mij ook een zeer conservatief wereldje als je het mij vraagt.
quote:Die Turkse piloten waren al helden voordat er onderzoek was gedaan...Op woensdag 4 maart 2009 15:26 schreef HiZ het volgende:
Nou nou, als je de reacties op Haberturk mag geloven dan is die ramp eigenlijk de schuld van Nederland geweest.
quote:Wat is er mis met de instrumentatie?Op woensdag 4 maart 2009 15:46 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Dank
[..]
Het is voor een belangrijke factor psychologie. Je kan je afvragen waarom instrumenten vormgegeven zijn zoals ze zijn......
In het algemeen kan ik zeggen dat ik de instrumentatie die gebruikelijk is in de luchtvaart helemaal niet logisch vind.
Met de huidige stand van de techniek moet dat imo veel beter, simpeler en bovenal logischer kunnen.
Maar luchtvaart is volgens mij ook een zeer conservatief wereldje als je het mij vraagt.
quote:Ze waren wel erg voorbarig. Ook in het wijzen naar Nederland.Op woensdag 4 maart 2009 15:47 schreef MevrouwHopjes83 het volgende:
[..]
Die Turkse piloten waren al helden voordat er onderzoek was gedaan...
quote:Maar ook veiliger?! Het heeft een reden dat de "basic 6" zo ingeburgerd is: elke piloot kent het! Overschakelen gaat gedurende de overgangsperiode simpelweg voor problemen zorgen.Op woensdag 4 maart 2009 15:46 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Met de huidige stand van de techniek moet dat imo veel beter, simpeler en bovenal logischer kunnen.
quote:Wat bedoel je met niet logisch? De indeling? De wijze van weergave?Op woensdag 4 maart 2009 15:46 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Dank
[..]
Het is voor een belangrijke factor psychologie. Je kan je afvragen waarom instrumenten vormgegeven zijn zoals ze zijn......
In het algemeen kan ik zeggen dat ik de instrumentatie die gebruikelijk is in de luchtvaart helemaal niet logisch vind.
Met de huidige stand van de techniek moet dat imo veel beter, simpeler en bovenal logischer kunnen.
Maar luchtvaart is volgens mij ook een zeer conservatief wereldje als je het mij vraagt.
En opzich conservatief ja, maar kijk eens hoe relatief kort het geleden is dat de gebroeders wright vlogen en dat er nu een A380 vliegt.
quote:Dat ik het niet logisch vind.Op woensdag 4 maart 2009 15:48 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Wat is er mis met de instrumentatie?
Maar dat ligt misschien wel aan mij. Ik zou , als computertechnicus veel meer automatiseren. Besturing veel logischer, navigatie, communicatie veel logischer. Etc.
quote:Ach, toch hun 15 minutes fame gehad...Op woensdag 4 maart 2009 15:47 schreef MevrouwHopjes83 het volgende:
[..]
Die Turkse piloten waren al helden voordat er onderzoek was gedaan...
quote:Luchtvaart draait op betrouwbaarheid en redundancy! Ik geloof dat dat wel de laatste dingen zijn waar computertechnici mee bezig zijnOp woensdag 4 maart 2009 15:50 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Ik zou , als computertechnicus veel meer automatiseren. Besturing veel logischer, navigatie, communicatie veel logischer. Etc.
quote:"Condicio sine qua non: voorwaarde zonder welke het niet gaat, onvermijdelijk vereiste." Als ik puur kijk naar de neerstorting welke op automatische piloot wel goed was gegaan als je de technische fout wegneemt, kan ik toch met mijn lekenverstand beoordelen dat het een belangrijke oorzaak is geweest.Op woensdag 4 maart 2009 15:35 schreef RemcoDelft het volgende:
Vliegtuigen zijn "fail safe" gebouwd. De piloot zit er juist in voor als het niet allemaal standaard gaat. Fout van de piloot dus, dat is namelijk zijn functie!
Toch klinkt het allemaal wel aannemelijk: vliegtuig kwam te hard binnen, gas terug, leerling-piloot doet het fout, de rest let niet op, en uiteindelijk zijn ze te laat met gas bij geven.
Er wordt ons op dit moment alleen medegedeeld dat in theorie de piloten op tijd hadden kunnen reageren. Of ze daadwerkelijk grove fouten of verwijtbare tekortkomingen hebben begaan, moet nog blijken. Ik sluit uiteraard niet uit dat (Turkse) piloten fouten maken, bij het opstijgen en landen zullen die fouten in de regel ernstigere gevolgen hebben. Ik ben er slechts op tegen dat de fout compleet bij de piloten wordt gelegd, zonder dat er duidelijk bewijs voorhanden is (de afkomst van de piloten speelt daar onmiskenbaar een rol bij)
quote:Dat is mijn ervaring tenminste. Maar dat kan ook wel aan mij liggen, dat ik het onlogisch vind. Ergonomie, piloten worden in mijn ogen aan teveel info blootgesteld.Op woensdag 4 maart 2009 15:50 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
Wat bedoel je met niet logisch? De indeling? De wijze van weergave?
Oplossing : context gestuurde info voorziening. Alleen datgene laten zien wat relevant en nodig is.
Als ik nu achter FS zit, dan wordt ik binnen en paar minuten al knettergek van de info stress. Dat zal een echte piloot wel minder hebben dan ik, maar vliegen is een bijna bovenmenselijk prestatie. Topprestatie.
Ik vraag mij af: kan het niet simpeler en dus veilgier? Ik denk het wel.
quote:Die tijd is ook relatief kort.En opzich conservatief ja, maar kijk eens hoe relatief kort het geleden is dat de gebroeders wright vlogen en dat er nu een A380 vliegt.
quote:En een zeer nare dood. Niet leuk allemaal.Op woensdag 4 maart 2009 15:51 schreef RemcoDelft het volgende:
Ach, toch hun 15 minutes fame gehad...
quote:Als er voor elk technisch mankement een vliegtuig neer zou storten, zouden er niet veel overblijven... Zo werkt veiligheid niet.voorwaarde zonder welke het niet gaat, onvermijdelijk vereiste." Als ik puur kijk naar de neerstorting welke op automatische piloot wel goed was gegaan als je de technische fout wegneemt, kan ik toch met mijn lekenverstand beoordelen dat het een belangrijke oorzaak is geweest.
[ Bericht 23% gewijzigd door Frutsel op 04-03-2009 16:36:34 (rest is overbodig - niet doen) ]
quote:Dat gebeurt al steeds vaker.Op woensdag 4 maart 2009 15:54 schreef EchtGaaf het volgende:
Oplossing : context gestuurde info voorziening. Alleen datgene laten zien wat relevant en nodig is.
quote:Zeker mee eens. Maar het leidt tot giga info stromen in de cockpit die de piloten weer zwaar belast. Redundantie moet er zijn, maar......Op woensdag 4 maart 2009 15:52 schreef RemcoDelft het volgende:
[..]
Luchtvaart draait op betrouwbaarheid en redundancy!
quote:Wel een airbus gezien?Ik geloof dat dat wel de laatste dingen zijn waar computertechnici mee bezig zijn
Ben je een tegenstander van FADEC
quote:Wie heeft welke cursus gemist: http://nl.wikipedia.org/wiki/Conditio_sine_qua_nonOp woensdag 4 maart 2009 15:55 schreef RemcoDelft het volgende:
[ Bericht 6% gewijzigd door Frutsel op 04-03-2009 16:37:03 (quote aangepast - dont feed the troll ;)) ]
Het toestel Boeing 737-800 heeft probleemloze vlucht gevlogen van Istanbul naar Amsterdam tot aan de final approach baan 18R.
Vanaf 2500ft komt de zogenaamde Radio Altimeter ‘alive’. De output van deze hoogtemeter bevindt zich op de Primairy Flight Display boven de localizer indicatie (18ft op de afbeelding). Deze hoogtemeter is in tweevoud uitgevoerd op de 737-800 en werkt op radio golven. De radio hoogtemeter aan de kant van de gezagvoerder is de primaire radio hoogtemeter. Er zit een zender/ontvanger aan de onderkant van de romp van het vliegtuig die een radio signaal in de plaatselijke verticaal uitzend. Dit signaal wordt door de grond teruggekaatst en weer opgevangen. De tijdsduur tussen uitzenden en ontvangen wordt omgezet in een afstand. Op deze manier is de output van deze hoogtemeter de HAT (Height Above Terrein). Deze hoogtemeter heeft dus niets te maken met de atmosferische condities zoals QNH.
Naast dat de gemeten hoogte wordt weergegeven op de PFD, worden deze gegevens ook verwerkt in de Flight Control Computer (FCC). Daarvan zijn er twee aan boord, A en B. Deze computer stuurt ook de autopilot aan, en via de Autothrottle Computer ook de autothrottle. Welke van de twee FCC’s het vliegtuig bestuurd is afhankelijk van de selectie van autopilot. Bij een autoland wordt op de 737 handmatig de tweede autopilot engaged, zodat het vliegtuig nu bestuurd wordt door de gemiddelde output van beide FCC’s. Of er op het moment van het ongeluk één of twee autopilots engaged waren is niet duidelijk geworden uit de persconferentie, maar system logica lijkt te zeggen dat autopilot A was engaged en B niet. Dit zou procedure kunnen zijn als de landing later manueel wordt afgemaakt. Verder onderzoek zal dit uitwijzen.
De output van de radio altimeters worden gebruikt door verschillende systemen aan boord. Radio Altimeter 1 aan FCC-A, en radio altimeter 2 aan FCC-B. De FCC initieert op deze hoogtes bijvoorbeeld de flare en het retarden van de throttles. Verder gebruikt de (E)GPWS deze hoogtes als input, voor de altitude callouts, zoals “100”, “50, 40, 30, 20, 10”.
Met de foutieve aanwijzing van radio hoogtemeter #1, gekoppeld aan FCC-A, lijkt het erop dat de FCC een flare heeft geïnitieerd op 1950ft. Hieruit lijkt ook te volgen dat Autopilot/FCC-B niet was ingeschakeld/aan het sturen, anders had deze namelijk waarschijnlijk de foutieve output van -8ft van radioaltimeter geëlimineerd. Beide FCC’s vergelijken elkaars data namelijk wanneer beiden autopilots zijn ingeschakeld.
Bij het inzetten van de flare/landing, heeft de autothrottle computer opdracht gegeven het vermogen van de moteren terug te nemen naar idle wat gebruikelijk is in die situatie. De FCC’s hebben de autolpilot opdracht gegeven de localizer en glideslope te blijven volgen. Deze combinatie resulteert dan in een steeds verder teruglopende snelheid en daarbij een steeds groter wordende neusstand. Dit gaat door tot de stallspeed wordt bereikt. Aangezien de 737 geen Alpha-floor-protection kent, zal de autothrottle géén vol vermogen gaan leveren bij het bereiken van de stallspeed. Bij het bereiken van de stallspeed is de stickshaker afgegaan. Dit is een tril-mechanisme dat de piloot waarschuwt voor het bereiken van de overtreksnelheid. Hierop is door de pilot flying gereageerd door handmatig vol vermogen te selecteren. De motoren lijken hierop goed te hebben gereageerd, maar de inmiddels bereikt hoogte van 450ft bleek niet voldoende terrain clearence te zijn om uit de overtrek situatie te kunnen herstellen.
Wat nu verder onderzocht moet worden:
- het technisch functioneren van de radio hoogtemeter en de koppeling daarvan met de FCC’s.
- de onderkenning van het probleem door de crew, en de daarop genomen actie, ook in relatie tot training.
- Manuals met betrekking tot gebruik van wel en niet functioneren van de radio altimeter.
[ Bericht 98% gewijzigd door Frutsel op 04-03-2009 16:37:53 (Generaliseren = overbodig) ]
quote:En is ook hard nodig. Maar nog steeds vind ik de cockpit VEEL te druk. Ik begrijp werkelijk niet dat iemand daarin kan functioneren.
Geen wonder dat menselijke fouten nog zo vaak optreden.
Het meeste is gewoon te automatiseren. Kennelijk was die stap al gezet met het eerste fly by wire vliegtuig. Een hele stap was dat, ja.
Nee die computertechnicus is nog hard nodig. En ja, gerust met drie parallelle computers
[ Bericht 98% gewijzigd door Frutsel op 04-03-2009 16:38:25 (dont feed the troll ;)) ]
quote:Psychologie heeft er zeker mee te maken, de mens heeft zijn beperkingen. Elke vlieger weet en heeft het meegemaakt dat je onder de juiste omstandigheden juist door de techniek die gebruikt wordt en de manier waarop het gepresenteerd werd soms enorm in de war gebracht kunt worden (maar aan zijn reacties te zien is Lightning_NL een uitzondering). Door training kun je dat herkennen en er wordt ook vrij veel aandacht aan gegeven tijdens opleidingen, maar helemaal uitsluiten kun je het helaas niet. Door nu te schreeuwen dat het nooit voor had mogen komen en te suggeren dat ze nalatig zijn geweest, is te kortzichtig.Op woensdag 4 maart 2009 15:46 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Dank
[..]
Het is voor een belangrijke factor psychologie. Je kan je afvragen waarom instrumenten vormgegeven zijn zoals ze zijn......
In het algemeen kan ik zeggen dat ik de instrumentatie die gebruikelijk is in de luchtvaart helemaal niet logisch vind.
Met de huidige stand van de techniek moet dat imo veel beter, simpeler en bovenal logischer kunnen.
Maar luchtvaart is volgens mij ook een zeer conservatief wereldje als je het mij vraagt.
Er wordt zeer veel onderzoek gedaan naar betere manieren om informatie te presenteren, maar elke nieuwe techniek moet zich eerst voor lange tijd bewijzen, waardoor verandering zeer langzaam gaat. Een geheel nieuwe indeling van de cockpit zou een enorm grote aanpassing vergen qua opleiding en loop je de kans dat je juist de veiligheid verlaagd omdat iedereen dan weer onwennig is. Maar instanties zoals het NLR/ICAO/FAA zijn druk bezig met dit soort vraagstukken..
quote:Een piloot moet een vliegtuig vliegen. Niet wat knopjes indrukken en verwachten dat ie zichzelf wel land. Een piloot moet altijd alles monitoren en altijd klaar zijn om correct in te grijpen.Op woensdag 4 maart 2009 15:53 schreef Meh7 het volgende:
[..]
"Condicio sine qua non: voorwaarde zonder welke het niet gaat, onvermijdelijk vereiste." Als ik puur kijk naar de neerstorting welke op automatische piloot wel goed was gegaan als je de technische fout wegneemt, kan ik toch met mijn lekenverstand beoordelen dat het een belangrijke oorzaak is geweest.
Er wordt ons op dit moment alleen medegedeeld dat in theorie de piloten op tijd hadden kunnen reageren. Of ze daadwerkelijk grove fouten of verwijtbare tekortkomingen hebben begaan, moet nog blijken. Ik sluit uiteraard niet uit dat (Turkse) piloten fouten maken, bij het opstijgen en landen zullen die fouten in de regel ernstigere gevolgen hebben. Ik ben er slechts op tegen dat de fout compleet bij de piloten wordt gelegd, zonder dat er duidelijk bewijs voorhanden is (de afkomst van de piloten speelt daar onmiskenbaar een rol bij)
quote:Dat ontken ik niet. Als jij nou erkent dat het wegvallen van de hoogtemeter een belangrijke oorzaak van de crash is geweest, staan we op dezelfde hoogte.Op woensdag 4 maart 2009 16:03 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Een piloot moet een vliegtuig vliegen. Niet wat knopjes indrukken en verwachten dat ie zichzelf wel land. Een piloot moet altijd alles monitoren en altijd klaar zijn om correct in te grijpen.
[ Bericht 98% gewijzigd door Frutsel op 04-03-2009 16:39:08 (niet opnieuw op reageren aub) ]
quote:Een enkel falend instrument als oorzaak aanwijzenOp woensdag 4 maart 2009 16:05 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Dat ontken ik niet. Als jij nou erkent dat het wegvallen van de hoogtemeter een belangrijke oorzaak van de crash is geweest, staan we op dezelfde hoogte.
[ Bericht 8% gewijzigd door Frutsel op 04-03-2009 16:39:50 (normaal doen aub) ]
quote:Zeker. En weet je , elke situatie is weer anders. Je kan als piloot 1001 situaties oefenen totdat je een ons weegt....... Je zal altijd nieuwe situaties tegenkomen en improvisatie moeten doen. En bij echte levensbedreigende situaties ga je toch weer anders reageren. Ik geloof niet dat 1 opleiding hierin kan voorzien.Op woensdag 4 maart 2009 15:59 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Psychologie heeft er zeker mee te maken, de mens heeft zijn beperkingen. Elke vlieger weet en heeft het meegemaakt dat je onder de juiste omstandigheden juist door de techniek die gebruikt wordt en de manier waarop het gepresenteerd werd soms enorm in de war gebracht kunt worden (maar aan zijn reacties te zien is Lightning_NL een uitzondering). Door training kun je dat herkennen en er wordt ook vrij veel aandacht aan gegeven tijdens opleidingen, maar helemaal uitsluiten kun je het helaas niet. Door nu te schreeuwen dat het nooit voor had mogen komen en te suggeren dat ze nalatig zijn geweest, is te kortzichtig.
quote:Zeker, het zal al zo'n lange tijd onderwerp van onderzoek zijn. Toch verwacht ik dat komende decennia gaandeweg toch stappen worden gezet.Er wordt zeer veel onderzoek gedaan naar betere manieren om informatie te presenteren, maar elke nieuwe techniek moet zich eerst voor lange tijd bewijzen, waardoor verandering zeer langzaam gaat. Een geheel nieuwe indeling van de cockpit zou een enorm grote aanpassing vergen qua opleiding en loop je de kans dat je juist de veiligheid verlaagd omdat iedereen dan weer onwennig is. Maar instanties zoals het NLR/ICAO/FAA zijn druk bezig met dit soort vraagstukken..
Ik geloof dat het simpeler en beter moet kunnen....
Menselijke fout dus. Geen helden.
quote:informatie van boeing:Op woensdag 4 maart 2009 15:57 schreef GoodGawd het volgende:
[...]maar system logica lijkt te zeggen dat autopilot A was engaged en B niet. Dit zou procedure kunnen zijn als de landing later manueel wordt afgemaakt. Verder onderzoek zal dit uitwijzen.
[...]Hieruit lijkt ook te volgen dat Autopilot/FCC-B niet was ingeschakeld/aan het sturen, anders had deze namelijk waarschijnlijk de foutieve output van -8ft van radioaltimeter geëlimineerd. Beide FCC’s vergelijken elkaars data namelijk wanneer beiden autopilots zijn ingeschakeld.
quote:Ook lees ik hieruit dat er geen waarschuwing op zich komt als de twee radiohoogtemeters niet overeenkomenThe Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.
The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:
- Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop
quote:Zoals vrijwel bij elke crash is er sprak van ene complex van factoren....Op woensdag 4 maart 2009 16:16 schreef Gia het volgende:
Maar goed, de conclusie luidt dus dat er een instrument kapot was, wat normaal gesproken niet tot een crash leidt. Maar omdat de piloten te laat reageerden, in dit geval wel.
Menselijke fout dus. Geen helden.
quote:Klopt, al kan er wel opgeleid worden om bij de herkenning van een dergelijke situatie, dus met andere woorden, als een van de piloten niet 100% zeker is dat het goed zit, de nadering af te breken. Bij de meeste/alle maatschappijen wordt dat ook gedaan. Tijdens de nadering onzeker over wat dan ook maar? Weer omhoog en nog een keer proberen.Op woensdag 4 maart 2009 16:15 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Zeker. En weet je , elke situatie is weer anders. Je kan als piloot 1001 situaties oefenen totdat je een ons weegt....... Je zal altijd nieuwe situaties tegenkomen en improvisatie moeten doen. En bij echte levensbedreigende situaties ga je toch weer anders reageren. Ik geloof niet dat 1 opleiding hierin kan voorzien.
[..]
Echter dat is training en de mens is van nature geneigd om af te maken wat hij begonnen is en te voldoen aan verwachtingen. De neiging om toch door te gaan zie je terug in het feit dat alle piloten ooit eens een nadering hebben gemaakt waarbij ze te hard en/of te hoog vlogen of er nog niet klaar voor waren. 99% van die gevallen gaat het goed, maar soms dus niet. En de reden waarom ze dat doen kan een veelvoud aan gronden hebben. Commerciele druk (doorverbindingen van passagiers), financiele druk (tijd en brandstof kosten geld), maar ook die drang om af te maken wat je begint, en niet de hele situatie in de war te schoppen door weer op te stijgen en de luchtverkeersleiding "lastig te vallen". Achteraf zal elke piloot beamen dat zoiets niet nodig was, maar op het moment zelf kan de basis psychologie van de mens flink roet in het eten gooien. Combineer dat met verwarrende signalen, eventueel onervarenheid, vermoeidheid en de kans op een ongeluk stijgt flink.
quote:Ik mag tegenwoordig op een vliegtuig vliegen welke ene jaar of 4 geleden ontworpen is, en ik zie al veel verbeteringen t.o.v. oudere types zoals de 737. (ook al zijn de meeste 737's vrij recent de fabriek uitgerold, het ontwerp ervan is al een jaartje of 40 oud en afgezien van kleine dingen, weinig aangepast). Deze aanpassingen zie je vooral in het overzicht dat je hebt over technische systemen (elektrisch, hydraulisch etc) en ook worden er bijvoorbeeld tijdens de nadering bepaalde informatiestromen niet geprojecteerd, omdat je daar niets aan hebt, maar de basis vlieginstrumenten blijven nog steeds vrij standaard. Snelheid links, hoogte rechts, en in het midden je kunstmatige horizon. Dat gedeelte zal denk ik ook niet echt veranderen.Zeker, het zal al zo'n lange tijd onderwerp van onderzoek zijn. Toch verwacht ik dat komende decennia gaandeweg toch stappen worden gezet.
Ik geloof dat het simpeler en beter moet kunnen....
Om weer lift te krijgen meot je de neus dan vlakker krijgen lijkt me.
Heeft het geven van een heleboel gas ineen keer dan niet een averechts effect omdat je de neus nog verder omhoog trekt?
quote:Denk het wel ja, ze hebben het later alsnog gerectificeerd naar 3, ik had alleen geen tijd meer om te postenOp woensdag 4 maart 2009 15:00 schreef Corkscrew het volgende:
[..]
Was men met die 8 misschien in de war met het aantal vluchten, waarvan de gegevens nog in de black box aanwezig waren?
quote:Ik weet niet eens wat Haberturk isOp woensdag 4 maart 2009 15:26 schreef HiZ het volgende:
Nou nou, als je de reacties op Haberturk mag geloven dan is die ramp eigenlijk de schuld van Nederland geweest.
CNN Türk meldt in ieder geval het tegenovergestelde.ik kan beter oppassen, straks word ik nog een CNN Türk fanboy
quote:De helft van de autochtone fokkers gebruikt dikwijls Latijns in hun posts, merkwaardige reactie dusOp woensdag 4 maart 2009 15:58 schreef RemcoDelft het volgende:
[..]
Gewoon interessantdoenerij dus. Heel typisch voor bepaalde groepen mensen, de rest gaat niet willekeurig andere talen er doorheen gooien. M.a.w.: laat dat.
quote:Uiteraard zijn ongelukken maken menselijk.Op woensdag 4 maart 2009 16:27 schreef Mutant01 het volgende:
Combinatie van mechanical failure en onoplettendheid.. dat komt vaker voor jongens, mensen zijn doorgaans geen robots.
Maar persoonlijk vind ik het zo vreemd als ik hoor dat zulk soort oplettendheid zich bij zoveel ongelukken zich voordoen, terwijl je weet dat het tot doden gaat leiden
quote:Als je bij het herstellen van een stall inderdaad de neus abrupt omhoog trekt, maak je het in de meeste gevallen erger. De meest voorkomende techniek is neus op de horizon, dus in principe horizontaal vliegen, gas geven en als de snelheid weer boven het minimum is, voorzichtig weer gaan klimmen, indien nodig.Op woensdag 4 maart 2009 16:40 schreef -0- het volgende:
Als dat vliegtuig te langzaam gaat vliegen en er een stall dreigt, hangt ie dus met zijn achterkant omlaag en neus omhoog?
Om weer lift te krijgen meot je de neus dan vlakker krijgen lijkt me.
Heeft het geven van een heleboel gas ineen keer dan niet een averechts effect omdat je de neus nog verder omhoog trekt?
Probleem hier is echter dat je met die herstelpoging, ook hoogte verliest, die is niet meteen stabiel (massa traagheid bv). Ook duurt het even voordat de motoren vol gas geven, dat is inherent aan het ontwerp van straalmotoren. En blijkbaar is de hoogte waarbij men de herstelpoging begonnen is, dus te laag door die twee invloeden.
quote:Maar is het onoplettendheid, of bijvoorbeeld afleiding. In de hedendaagse cockpit wordt er zoveel informatie op je afgeschoten, dat een klein ding al snel niet gezien wordt. Vandaar ook de opmerking eerder van iemand die het had over onlogisch ontwerp. Geen enkele vlieger zit opzettelijk niet op te letten. Achteraf is het altijd makkelijk te zien, maar op dat moment spelen vele factoren een rol waarom iets niet gezien wordt. Tunnelvisie is een relatief veel voorkomend fenomeen...Op woensdag 4 maart 2009 16:45 schreef msnk het volgende:
Maar persoonlijk vind ik het zo vreemd als ik hoor dat zulk soort oplettendheid zich bij zoveel ongelukken zich voordoen, terwijl je weet dat het tot doden gaat leiden
quote:Goede, duidelijke post.Op woensdag 4 maart 2009 15:57 schreef GoodGawd het volgende:
Opgelet kwaliteitspost!
(...)
Wat nu verder onderzocht moet worden:
- het technisch functioneren van de radio hoogtemeter en de koppeling daarvan met de FCC’s.
- de onderkenning van het probleem door de crew, en de daarop genomen actie, ook in relatie tot training.
- Manuals met betrekking tot gebruik van wel en niet functioneren van de radio altimeter.
Autopilot kreeg dus verkeerde data en de redundancy werkte niet omdat er 'waarschijnlijk' maar een FCC aanstond. Maar ja, het blijft heel slordig dat de piloten die retard mode pas na 100 (!) seconden opmerken, net als dat ze niet op de flight speed hebben zitten letten ongeveer (40 knots below reference speed is ook zoiets
), dus tsja, dan valt een stall niet meer aan te ontkomen inderdaad...Boeing heeft denk ik bewust deze systemen zo 'los' van elkaar gelaten tijdens het ontwerpen, maar als de data van een dus maar gebruikt wordt voor de autopilot gaat het mis. Ik denk echter dat dit al keurig beschreven staat in de flight manuals, want zo onvoorzien is het nu ook weer niet. Daarom stond er in dat andere statement ook dat ze vooral willen benadrukken wat de huidige procedures al zijn.
Over de maintenance gesproken trouwens: sommige onderdelen zijn kritieker dan anderen en 'mogen' defect zijn en hoeven dan pas tijdens een volgende check te worden vervangen of een service beurt te krijgen. Dit heeft gewoon te maken met de categorieen waar onderdelen invallen en het feit dat je op die manier vliegtuigen niet al voor een kapotte lamp of iets telkens aan de grond hoeft te houden. Dus kan prima dat sommige defecten meerdere keren in 24u opduiken, alleen moeten de piloten het wel weten dat dit het geval is vanuit de flight logs etc. In dit geval had het waarschijnlijk dus ook makkelijk opgelost kunnen worden als de andere FCC geselecteerd zou worden.
quote:Tsja, het is geen belangrijke oorzaak.Op woensdag 4 maart 2009 16:05 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Dat ontken ik niet. Als jij nou erkent dat het wegvallen van de hoogtemeter een belangrijke oorzaak van de crash is geweest, staan we op dezelfde hoogte.
Er is dus ook een technisch defect geweest, maar dat is niet in de categorie serieuze bird strike, hydraulics of air speed indicators die tegelijkertijd ook niet meer werkten...
Piloten hadden sneller moeten reageren ook, want 40 kt below reference speed is echt veel...net als die tijdspan van 100 seconden...als je met zo lage snelheid een flare inzet, dan moet wel duidelijk worden dat de autopilot niet meer zo goed werkt...
[ Bericht 16% gewijzigd door DeeBee op 04-03-2009 16:59:04 ]
quote:Ja, zo zou het altijd moeten gaan. Veiligheid voor alles.Op woensdag 4 maart 2009 16:27 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Klopt, al kan er wel opgeleid worden om bij de herkenning van een dergelijke situatie, dus met andere woorden, als een van de piloten niet 100% zeker is dat het goed zit, de nadering af te breken. Bij de meeste/alle maatschappijen wordt dat ook gedaan. Tijdens de nadering onzeker over wat dan ook maar? Weer omhoog en nog een keer proberen.
quote:Ja, dat is bijzonder herkenbaar.Echter dat is training en de mens is van nature geneigd om af te maken wat hij begonnen is en te voldoen aan verwachtingen.
quote:Ik kan mij daar heel veel bij voorstellen. Maar vooral de factor "iets willen afmaken, het komt wel goed" telt denk ik zwaar. Stiekem vinden piloten het misschien gewoon lullig als ze niet goed uitkomen en liever niet aan falen toegeven.De neiging om toch door te gaan zie je terug in het feit dat alle piloten ooit eens een nadering hebben gemaakt waarbij ze te hard en/of te hoog vlogen of er nog niet klaar voor waren. 99% van die gevallen gaat het goed, maar soms dus niet. En de reden waarom ze dat doen kan een veelvoud aan gronden hebben. Commerciele druk (doorverbindingen van passagiers), financiele druk (tijd en brandstof kosten geld), maar ook die drang om af te maken wat je begint, en niet de hele situatie in de war te schoppen door weer op te stijgen en de luchtverkeersleiding "lastig te vallen". Achteraf zal elke piloot beamen dat zoiets niet nodig was, maar op het moment zelf kan de basis psychologie van de mens flink roet in het eten gooien. Combineer dat met verwarrende signalen, eventueel onervarenheid, vermoeidheid en de kans op een ongeluk stijgt flink.
[..]
quote:Met welke type vliegtuig vlieg je ?Ik mag tegenwoordig op een vliegtuig vliegen welke ene jaar of 4 geleden ontworpen is, en ik zie al veel verbeteringen t.o.v. oudere types zoals de 737. (ook al zijn de meeste 737's vrij recent de fabriek uitgerold, het ontwerp ervan is al een jaartje of 40 oud en afgezien van kleine dingen, weinig aangepast).
quote:Deze aanpassingen zie je vooral in het overzicht dat je hebt over technische systemen (elektrisch, hydraulisch etc) en ook worden er bijvoorbeeld tijdens de nadering bepaalde informatiestromen niet geprojecteerd, omdat je daar niets aan hebt, maar de basis vlieginstrumenten blijven nog steeds vrij standaard. Snelheid links, hoogte rechts, en in het midden je kunstmatige horizon. Dat gedeelte zal denk ik ook niet echt veranderen.
Hm, dat is inderdaad niet radicaal anders. Maar toegeven, helemaal met ene nieuwe concept beginnen heeft ook weer z'n nadelen.
quote:bron'Crashplaats niet bewust gekozen'
DEN HAAG - De drie piloten van het Turkse toestel dat bij Schiphol is neergestort, hebben waarschijnlijk geen tijd meer gehad om de Boeing bewust in een weiland te laten neerkomen. Die conclusie meldde voorzitter Pieter van Vollenhoven van de Onderzoeksraad voor Veiligheid woensdag.
„Als je kijkt naar het verloop van de vlucht, dan is er denk ik geen discussie geweest over de vraag: waar kunnen we het vliegtuig neerzetten.” Van Vollenhoven zei dat op een persconferentie waar hij de eerste resultaten van het onderzoek naar de crash presenteerde.
De overleden piloten werden vorige week als helden onthaald in Turkije. Diverse media hadden bericht dat ze ondanks de moeilijke omstandigheden een „gecontroleerde landing” hebben gemaakt en daarmee levens hebben gespaard.
quote:bronVliegtuig op vol vermogen de klei in
DEN HAAG - Doordat de piloten op het allerlaatste moment nog een flinke dot gas gaven, is het vliegtuig van Turkish Airlines vorige week bij Schiphol op vol vermogen in de zware klei van een akker terechtgekomen. De krachten die op de Boeing 737-800 inwerkten, waren zo groot dat de romp ter hoogte van de business class is gescheurd.
Dat bleek woensdag in Den Haag uit de eerste bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) naar de crash van het Turkse toestel vlak voor de landingsbaan van Schiphol. De drie piloten in de cockpit hadden geen schijn van kans. Het vliegtuig had een snelheid van 175 kilometer per uur toen het neerkwam en het neuswiel raakte vast in de drassige klei. Door deze „enorme krachten van remming” en de grote voorwaartse druk zijn de bemanningsleden omgekomen, zei OVV-voorzitter Pieter van Vollenhoven.
Door de aard van de ondergrond stond het vliegtuig relatief snel stil: na 150 meter. De motoren, die afbraken, schoten nog 250 meter door.
Wat ze zeggen is wat het technische probleem is en dat er met dit probleem volgens de handleiding van boeing wel te landen. Dan ligt een voorlopige conclusie over de piloten dat ze niet heel adequaat hebben gehandeld voor de hand.
De raad zal alleen pas echt een oordeel geven als ze alle informatie over de piloten ook hebben. Om het per definitie nu al een fout van enkel de piloten te noemen is nogal voorbarig. Zeker is dat er een technische situatie is ontstaan waarbij een crash als gevolg een mogelijkheid is.
quote:Dan moeten we de boordcomputers uit het vliegtuig verwijderen. En het ontwerp weer aanpassen. Om een voorbeeld te geven. Om zelf een F16 te besturen zou een mens 70 handelingen per seconde moeten uitvoeren en normale vliegtuigen gaan wat dat aangaat dezelfde kant op. Een piloot is dus niet meer instaat om zonder computers te kunnen ingrijpen.Op woensdag 4 maart 2009 16:03 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Een piloot moet een vliegtuig vliegen. Niet wat knopjes indrukken en verwachten dat ie zichzelf wel land. Een piloot moet altijd alles monitoren en altijd klaar zijn om correct in te grijpen.
En krijgt inderdaad steeds meer de rol van een knoppen drukker die alleen nog maar kan vertrouwen op de informatie van zijn instrumenten. En als die dan vervolgens verkeerd geprogrammeerd zijn of ontworpen is het wachten op een ongeluk. Kortom in mij ogen is het dus in dit geval de fout van de bouwer van het vliegtuig.
quote:Embraer 190Op woensdag 4 maart 2009 16:59 schreef EchtGaaf het volgende:
Met welke type vliegtuig vlieg je ?
[..]
quote:Jij bent echt wel een enorme domme koe he?Op woensdag 4 maart 2009 15:19 schreef Jojoortje het volgende:
[..]
Als er 2 van die dingen het gewoon goed doen en als de piloten gewoon weten wat ze moeten doen als er 1 faalt dan is er geen probleem. Dus hier, krijg je nog een keer de hand:
quote:Op woensdag 4 maart 2009 15:57 schreef GoodGawd het volgende:
Opgelet kwaliteitspost!
Het toestel Boeing 737-800 heeft probleemloze vlucht gevlogen van Istanbul naar Amsterdam tot aan de final approach baan 18R.
Vanaf 2500ft komt de zogenaamde Radio Altimeter ‘alive’. De output van deze hoogtemeter bevindt zich op de Primairy Flight Display boven de localizer indicatie (18ft op de afbeelding). Deze hoogtemeter is in tweevoud uitgevoerd op de 737-800 en werkt op radio golven. De radio hoogtemeter aan de kant van de gezagvoerder is de primaire radio hoogtemeter. Er zit een zender/ontvanger aan de onderkant van de romp van het vliegtuig die een radio signaal in de plaatselijke verticaal uitzend. Dit signaal wordt door de grond teruggekaatst en weer opgevangen. De tijdsduur tussen uitzenden en ontvangen wordt omgezet in een afstand. Op deze manier is de output van deze hoogtemeter de HAT (Height Above Terrein). Deze hoogtemeter heeft dus niets te maken met de atmosferische condities zoals QNH.
[ afbeelding ]
Naast dat de gemeten hoogte wordt weergegeven op de PFD, worden deze gegevens ook verwerkt in de Flight Control Computer (FCC). Daarvan zijn er twee aan boord, A en B. Deze computer stuurt ook de autopilot aan, en via de Autothrottle Computer ook de autothrottle. Welke van de twee FCC’s het vliegtuig bestuurd is afhankelijk van de selectie van autopilot. Bij een autoland wordt op de 737 handmatig de tweede autopilot engaged, zodat het vliegtuig nu bestuurd wordt door de gemiddelde output van beide FCC’s. Of er op het moment van het ongeluk één of twee autopilots engaged waren is niet duidelijk geworden uit de persconferentie, maar system logica lijkt te zeggen dat autopilot A was engaged en B niet. Dit zou procedure kunnen zijn als de landing later manueel wordt afgemaakt. Verder onderzoek zal dit uitwijzen.
[ afbeelding ]
De output van de radio altimeters worden gebruikt door verschillende systemen aan boord. Radio Altimeter 1 aan FCC-A, en radio altimeter 2 aan FCC-B. De FCC initieert op deze hoogtes bijvoorbeeld de flare en het retarden van de throttles. Verder gebruikt de (E)GPWS deze hoogtes als input, voor de altitude callouts, zoals “100”, “50, 40, 30, 20, 10”.
Met de foutieve aanwijzing van radio hoogtemeter #1, gekoppeld aan FCC-A, lijkt het erop dat de FCC een flare heeft geïnitieerd op 1950ft. Hieruit lijkt ook te volgen dat Autopilot/FCC-B niet was ingeschakeld/aan het sturen, anders had deze namelijk waarschijnlijk de foutieve output van -8ft van radioaltimeter geëlimineerd. Beide FCC’s vergelijken elkaars data namelijk wanneer beiden autopilots zijn ingeschakeld.
Bij het inzetten van de flare/landing, heeft de autothrottle computer opdracht gegeven het vermogen van de moteren terug te nemen naar idle wat gebruikelijk is in die situatie. De FCC’s hebben de autolpilot opdracht gegeven de localizer en glideslope te blijven volgen. Deze combinatie resulteert dan in een steeds verder teruglopende snelheid en daarbij een steeds groter wordende neusstand. Dit gaat door tot de stallspeed wordt bereikt. Aangezien de 737 geen Alpha-floor-protection kent, zal de autothrottle géén vol vermogen gaan leveren bij het bereiken van de stallspeed. Bij het bereiken van de stallspeed is de stickshaker afgegaan. Dit is een tril-mechanisme dat de piloot waarschuwt voor het bereiken van de overtreksnelheid. Hierop is door de pilot flying gereageerd door handmatig vol vermogen te selecteren. De motoren lijken hierop goed te hebben gereageerd, maar de inmiddels bereikt hoogte van 450ft bleek niet voldoende terrain clearence te zijn om uit de overtrek situatie te kunnen herstellen.
Wat nu verder onderzocht moet worden:
- het technisch functioneren van de radio hoogtemeter en de koppeling daarvan met de FCC’s.
- de onderkenning van het probleem door de crew, en de daarop genomen actie, ook in relatie tot training.
- Manuals met betrekking tot gebruik van wel en niet functioneren van de radio altimeter.
Kwaltiteitpost, ja.
Ik vraag me dan af waarom niet altijd met beide FCC's ingeschakeld de landing op de autopilot wordt uitgevoerd. Dat lijkt mij veiliger.
quote:Maar was het probleem nu ook niet dat de technische mankementen symptomen afgaven die ook bij een natuurlijke landing voorkomen? Oftewel, toen de motors stationair gingen vanwege de foute correctie die de automatische piloot gaf was niet gelijk duidelijk dat de reden van het stationair gaan van de motoren een technisch mankement is of een gevolg van het inzetten van de landingsprocedure.Op woensdag 4 maart 2009 16:59 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Ja, zo zou het altijd moeten gaan. Veiligheid voor alles.
[..]
quote:bron'Iedereen heeft schuld, behalve Nederland'
ISTANBUL - Dat de piloten van het verongelukte Turkish Airlines toestel te laat reageerden op falende apparatuur, komt hard aan in Turkije.
"Iedereen heeft schuld, behalve Nederland", kopt Hürriyet, één van de grootste kranten in haar online editie.
Ook andere kranten melden dat de piloten worden bekritiseerd, al is er ook berichtgeving die meldt dat zowel de piloten als de apparatuur aan boord niet naar behoren functioneerden.
Niet bevredigend
De Turkse pilotenvereniging heeft laten weten de uitkomsten van het rapport niet bevredigend te vinden. De drie omgekomen piloten werden afgelopen weekeinde met veel eerbetoon begraven in Turkije.
De mannen werden als helden betreurd, want het zou aan hen te danken zijn geweest dat het vliegtuig in de gegeven omstandigheden nog vrij rustig neerkwam en er niet meer dan negen doden vielen.
Turbulentie
Deze week nog werd er in verschillende kranten gespeculeerd dat er bewijs was dat turbulentie de oorzaak van het ongeluk was: de Boeing die voor de Turkish Airlines-vlucht landde, zou van een type zijn dat tot vier minuten na landing heftige turbulentie kan veroorzaken, terwijl de verkeerstoren op Schiphol daarvoor maar twee minuten aanhield.
Maar nu is volgens het rapport de verkeerstoren niets te verwijten en worden de piloten 'beschuldigd'.
De vereniging van piloten laat in een verklaring onder andere weten dat zelfs een amateurpiloot op de hoogte waarop een fout gemaakt zou zijn, zo'n fout niet zou maken. De vereniging laat weten dat ze bevredigender antwoorden had verwacht na een onderzoek van bijna een week.
Tevreden
De Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) is "uiterst tevreden'' over de snelle handelwijze van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). Dat liet de vereniging woensdag weten
De OVV bracht woensdag een tussenrapport uit over de crash van de Boeing 737-800 van Turkish Airlines vorige week bij Schiphol. De verkeersvliegers zijn vooral content met het snel naar buiten brengen van de eerste bevindingen van de onderzoeksraad.
''Mede als gevolg van dit snelle handelen en de openheid van zaken is het mogelijk om vliegtuigongelukken met een vergelijkbare oorzaak in de toekomst te voorkomen'', aldus de VNV.
quote:Mooi toestel.
En zeer modern, ja. Hoe dan ook, je bent gezegend met het mooiste beroep ter wereld. Ik zou het niet kunnen, maar als ik het kon, dan was ik het zeker geworden.
quote:Dat waren dus dezelfde Turkse media die vorige week hardnekkig bleven rapporteren dat er geen doden waren gevallen.
quote:Voor zover er geen verdere technische klachten waren en dat schijnt ook niet het geval te zijn geweest als ik van Vollenhoven mag geloven, dan hadden de piloten kunnen zien dat het motorsysteem niet deed wat het moest doen. Op je schermen wordt gemeld in welke fase dit systeem zich bevindt, en dit was een andere fase dan zou moeten, en derhalve kon dat dus ook opgemerkt wordt. (maar hierover is niets gezegd tijdens de persconferentie, dus daar is nog geen echte zekerheid over.)Op woensdag 4 maart 2009 17:11 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Maar was het probleem nu ook niet dat de technische mankementen symptomen afgaven die ook bij een natuurlijke landing voorkomen? Oftewel, toen de motors stationair gingen vanwege de foute correctie die de automatische piloot gaf was niet gelijk duidelijk dat de reden van het stationair gaan van de motoren een technisch mankement is of een gevolg van het inzetten van de landingsprocedure.
Aan de motoren zelf was niets te merken, die zijn waarschijnlijk altijd in die fase stationair om de snelheid terug te brengen naar de landingssnelheid, maar dan heb je dus op je scherm wel een andere indicatie over de juiste fase van het motorsysteem.
[ Bericht 0% gewijzigd door The_stranger op 04-03-2009 17:49:40 ]
quote:Ach het is volgens mij de typische Turkse paranoia; iedereen is 'out to get us'.Op woensdag 4 maart 2009 17:15 schreef Hephaistos. het volgende:
De uitkomsten staan ons niet aan, dus het onderzoek zal wel kut zijn
quote:Hm, ik vond juist dat de Raad nogal het technisch probleem op de voorgrond heeft gezet en amper de rol van de bemanning hebben genoemd....... Maar dat is misschien mijn perceptie geweest.Op woensdag 4 maart 2009 17:04 schreef One_of_the_few het volgende:
Ik begrijp wel dat de onderzoeksraad nu alvast info wil geven. Maar het werkt wel speculatie en onzuiverheden in de hand. De raad bekijkt alles zo objectief mogelijk. Objectief gezien hebben ze nog niet alle bronnen geraadpleegd om een oordeel over de piloten te kunnen vellen.
Wat ze zeggen is wat het technische probleem is en dat er met dit probleem volgens de handleiding van boeing wel te landen. Dan ligt een voorlopige conclusie over de piloten dat ze niet heel adequaat hebben gehandeld voor de hand.
De raad zal alleen pas echt een oordeel geven als ze alle informatie over de piloten ook hebben. Om het per definitie nu al een fout van enkel de piloten te noemen is nogal voorbarig. Zeker is dat er een technische situatie is ontstaan waarbij een crash als gevolg een mogelijkheid is.
quote:Tsja, en ze gingen al heel vroeg vegen...En de piloten vereniging waren al snel met het verhaal over die turbulentie door die 757 en te korte separatie..Op woensdag 4 maart 2009 17:15 schreef Hephaistos. het volgende:
De uitkomsten staan ons niet aan, dus het onderzoek zal wel kut zijn
Blijkt dus onterecht te zijn.
Maar het zit ook in hun clutuur. Turken zijn trotse mensen. Maar erg voorbarig.
Dat laatste kan ik van Van Vollenhoven niet zeggen.
quote:Ik zou ook denken dat ze dat dan hadden kunnen zien. Maar de raad heeft nog niet alle informatie met betrekking tot de piloten bekeken. Speculeren hier is prima, maar sommigen doen al van net na de crash of ze precies weten wat er gebeurt is. Verre van objectief.Op woensdag 4 maart 2009 17:16 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Voor zover er geen verdere technische klachten waren en dat schijnt ook niet het geval te zijn geweest als ik van Vollenhoven mag geloven, dan hadden de piloten kunnen zien dat het motorsysteem niet deed wat het moest doen. Op je schermen wordt gemeld in welke fase dit systeem zich bevindt, en dit was een andere fase dan zou moeten, en derhalve kon dat dus ook opgemerkt wordt. (maar hierover is niets gezegd tijdens de persconferentie, dus daar is nog geen echte zekerheid over.)
Aan de motoren zelf was niets te melden, die zijn waarschijnlijk altijd in die fase stationair om de snelheid terug te brengen naar de landingssnelheid, maar dan heb je dus op je scherm wel een andere indicatie over de juiste fase van het motorsysteem.
Zij zijn net zo subjectief als de Turkse media die van alles roept om hun eigen straatje schoon te houden.
quote:De raad kon nog geen beschrijving geven van de rol van de bemanning omdat nog niet alle info bekend is wat helpt de rol te beschrijven. Dat dacht ik op te maken. En dan lijkt het me logisch dat ze daar dan bijna niks over zeggen.Op woensdag 4 maart 2009 17:19 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Hm, ik vond juist dat de Raad nogal het technisch probleem op de voorgrond heeft gezet en amper de rol van de bemanning hebben genoemd....... Maar dat is misschien mijn perceptie geweest.
Omdat ze er niks over zeggen lijkt me de conclusie dat ze fouten hebben gemaakt voorbarig. Het is vaak al ingewikkeld genoeg en dan moet je proberen zo objectief mogelijk te blijven. Een aantal doen dat hier ook, sommigen niet. Die doen precies hetzelfde als de turkse kant doet.
quote:Ik denk dus dat de piloten zijn belazerd door hun instrumenten. Bij de NASA zijn dit soort systemen vier keer uitgevoerd, Dan waren er vier hoogtemeters geweest waarvan alle vier aan vier boordcomputers gekoppeld. En dan werkt het als volgt. Als dan een onderdeel verkeerd werkt dan geld de meerderheid die nog wel goed werkt. En wordt de piloot pas ingeschakeld als twee boorcomputers het verkeerd binnen krijgen. En het onderling dus niet eens meer kunnen worden. En de piloot weet dan ook gelijk dat er iets ernstigs is. En roept het systeem zelf om input van de piloot en gaat zelf over op manueel werken. En nee er zijn geen spaceshuttles neergestort door dit soort problemen.Op woensdag 4 maart 2009 17:11 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Maar was het probleem nu ook niet dat de technische mankementen symptomen afgaven die ook bij een natuurlijke landing voorkomen? Oftewel, toen de motors stationair gingen vanwege de foute correctie die de automatische piloot gaf was niet gelijk duidelijk dat de reden van het stationair gaan van de motoren een technisch mankement is of een gevolg van het inzetten van de landingsprocedure.
quote:Goeie. Dat het gas fors teruggaat in deze fase is zeker niet raar. Ik denk dat ze lange tijd gedacht hadden dat autopilot z'n werk gewoon goed deed...totdat de stickshaker in actie kwam en de piloten zich wrs rotschrokken en gas gaven....toen het te laat was.Op woensdag 4 maart 2009 17:11 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Maar was het probleem nu ook niet dat de technische mankementen symptomen afgaven die ook bij een natuurlijke landing voorkomen? Oftewel, toen de motors stationair gingen vanwege de foute correctie die de automatische piloot gaf was niet gelijk duidelijk dat de reden van het stationair gaan van de motoren een technisch mankement is of een gevolg van het inzetten van de landingsprocedure.
.Motoren "idle" is niet abnormaal, om het toestel wat snelheid te laten verliezen. (gaandeweg gaat de snelheid er wat uit en de neus gaat gaandeweg iets meer omhoog totdat de stalsnelheid in de buurt komt)
Verder is voor een goede landing die radalts niet nodig. Imo hadden ze zonder problemen moeten kunnen landen of doorstarten als het zich te slecht zou zijn geweest....
quote:Zeker. We moeten oppassen op voorbarige conclusies. Ik weet ook niet precies wat er allemaal in de cockpit heeft afgespeeld. Feit is wel dat er aaneengeschakeld het nodige goed misging......Op woensdag 4 maart 2009 17:24 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
De raad kon nog geen beschrijving geven van de rol van de bemanning omdat nog niet alle info bekend is wat helpt de rol te beschrijven. Dat dacht ik op te maken. En dan lijkt het me logisch dat ze daar dan bijna niks over zeggen.
Omdat ze er niks over zeggen lijkt me de conclusie dat ze fouten hebben gemaakt voorbarig. Het is vaak al ingewikkeld genoeg en dan moet je proberen zo objectief mogelijk te blijven. Een aantal doen dat hier ook, sommigen niet. Die doen precies hetzelfde als de turkse kant doet.
Mijn opvatting blijft wel dat alleen een kapotte radalt nooit alleen de oorzaak van de crash kan zijn. Wel de aanleiding, maar dat is wat anders......
Ik neem aan dat ze geluk hebben gehad, want in de modder landen heeft waarschijnlijk een veel kleinere impact dan op vast beton? Is dat dan ook de reden dat de vliegtuig niet in brand vloog, vanwege de modder? Wellicht waren ze nog op de snelweg neergestort.. Dan hebben ze wel érg veel geluk gehad
quote:Goed punt. Ik weet zeer weinig van vliegen af, maar ik kan me heel goed voorstellen dat je op een gegeven moment zo veel informatie binnenkrijgt dat je een interne meltdown krijgt in je bovenkamertjeOp woensdag 4 maart 2009 16:49 schreef The_stranger het volgende:
[..]
Maar is het onoplettendheid, of bijvoorbeeld afleiding. In de hedendaagse cockpit wordt er zoveel informatie op je afgeschoten, dat een klein ding al snel niet gezien wordt. Vandaar ook de opmerking eerder van iemand die het had over onlogisch ontwerp. Geen enkele vlieger zit opzettelijk niet op te letten. Achteraf is het altijd makkelijk te zien, maar op dat moment spelen vele factoren een rol waarom iets niet gezien wordt. Tunnelvisie is een relatief veel voorkomend fenomeen...
quote:Inderdaad.Op woensdag 4 maart 2009 17:16 schreef HiZ het volgende:
[..]
Ach het is volgens mij de typische Turkse paranoia; iedereen is 'out to get us'.
Misschien dat dat ooit waar was toen het Ottomaanse Rijk Europa leek te islamitiseren, maar dat is allang niet meer zo
Altijd leuk die complottheorieën van de Turken 
quote:Bij de NOS zei men dat door de motoren een stuk verder terecht kwam het toestel nooit in de brand had kunnen vliegen..Op woensdag 4 maart 2009 17:35 schreef msnk het volgende:
Na vandaag vroeg ik mij ook af of de piloten wellicht de landingsplek niet zelf hebben uitgezocht. Dan krijg je natuurlijk meteen alternatieve scenario's in je hoofd.
Ik neem aan dat ze geluk hebben gehad, want in de modder landen heeft waarschijnlijk een veel kleinere impact dan op vast beton? Is dat dan ook de reden dat de vliegtuig niet in brand vloog, vanwege de modder? Wellicht waren ze nog op de snelweg neergestort.. Dan hebben ze wel érg veel geluk gehad
[..]
Vertaald stukje met mijn gebrekkig Turks
quote:Dit lijkt mij het meest inhoudelijke Q&A wat betreft de schuldvraag, en er komt geen duidelijke schuldige uit.- Hadden de piloten een ander soort manouvre moeten maken?
Ik kan daar op dit moment geen definitief antwoord op geven, dat zou niet netjes zijn. Eigenlijk is de reden dat wij nu met dit nieuws naar buiten komen om Boeing en de gebruikers van Boeing vliegtuigen te waarschuwen.
Dus hoezo die oh zo provocerende kop "iedereen heeft schuld, behalve Nederland"
quote:Oh ja, die schoten opzettelijk 250 meter vooruit of zo toch?Op woensdag 4 maart 2009 17:38 schreef Superheld het volgende:
[..]
Bij de NOS zei men dat door de motoren een stuk verder terecht kwam het toestel nooit in de brand had kunnen vliegen..
Zou kunnen, ik heb daar geen verstand van. Ik zou denken dat de 'steekvlam' die zoveel mensen zagen wellicht iets in brand had kunnen steken, of iets anders. Immers er was toch nog kerosine aan boord?
quote:
quote:Conclusie schokt Turkije
ISTANBUL - Dat de piloten van het verongelukte Turkish Airlines toestel te laat reageerden op falende apparatuur, komt hard aan in Turkije. 'Iedereen heeft schuld, behalve Nederland', kopt Hürriyet, één van de grootste kranten in haar online editie.
De site van de Turkse krant Hürriyet. Ook andere kranten melden dat de piloten worden bekritiseerd, al is er ook berichtgeving die meldt dat zowel de piloten als de apparatuur aan boord niet naar behoren functioneerden.
De Turkse pilotenvereniging heeft laten weten de uitkomsten van het rapport niet bevredigend te vinden. De drie omgekomen piloten werden afgelopen weekeinde met veel eerbetoon begraven in Turkije. De mannen werden als helden betreurd, want het zou aan hen te danken zijn geweest dat het vliegtuig in de gegeven omstandigheden nog vrij rustig neerkwam en er niet meer dan negen doden vielen.
Deze week nog werd er in verschillende kranten gespeculeerd dat er bewijs was dat turbulentie de oorzaak van het ongeluk was: de Boeing die voor de Turkish Airlines-vlucht landde, zou van een type zijn dat tot vier minuten na landing heftige turbulentie kan veroorzaken, terwijl de verkeerstoren op Schiphol daarvoor maar twee minuten aanhield. Maar nu is volgens het rapport de verkeerstoren niets te verwijten en worden de piloten 'beschuldigd'.
De vereniging van piloten laat in een verklaring onder andere weten dat zelfs een amateurpiloot op de hoogte waarop een fout gemaakt zou zijn, zo'n fout niet zou maken. De vereniging laat weten dat ze bevredigender antwoorden had verwacht na een onderzoek van bijna een week.
quote:Ik zou niet weten hoe het allemaal logischer zou moeten gaan hoor... Ook vind ik de instrumentatie helder. Alle belangrijke informatie is gegroepeerd en heb je voor je neus. Niks mis mee.Op woensdag 4 maart 2009 15:50 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Dat ik het niet logisch vind.
Ik zou , als computertechnicus veel meer automatiseren. Besturing veel logischer, navigatie, communicatie veel logischer. Etc.
quote:Helemaal mee eens.Op woensdag 4 maart 2009 17:32 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Zeker. We moeten oppassen op voorbarige conclusies. Ik weet ook niet precies wat er allemaal in de cockpit heeft afgespeeld. Feit is wel dat er aaneengeschakeld het nodige goed misging......
Mijn opvatting blijft wel dat alleen een kapotte radalt nooit alleen de oorzaak van de crash kan zijn. Wel de aanleiding, maar dat is wat anders......
quote:Grappig dat een land dat doorgaans totaal geen zelfkritiek heeft of kritiek van buitenaf kan verdragen
daar nu ineens Nederland van beticht.
Ambrosius ontkende het toen nog, en lachte me uit.
Maar je ziet maar weer dat ik gelijk heb.
Ieder normaal denkend mens kon concluderen dat het vliegtuig al veel te laag vloog met nog zon afstand tot de landingsbaan.
quote:Beetje jammer dat jij nog steeds niet snapt wat er gebeurd isOp woensdag 4 maart 2009 18:03 schreef Adothehague het volgende:
Ik heb vanaf het begin af aan al geroepen dat dit de oorzaak was.
Ambrosius ontkende het toen nog, en lachte me uit.
Maar je ziet maar weer dat ik gelijk heb.
Ieder normaal denkend mens kon concluderen dat het vliegtuig al veel te laag vloog met nog zon afstand tot de landingsbaan.
Hij vloog juist te hoog in het begin, kwam daarna op glidepath, en begon toen snelheid te verliezen. Hij zat niet te laag. Totdat ie ging stallen natuurlijk, maar dat is logisch.Anders lees je dit hele topic nog een keer...
quote:Op het moment dat je 40kts onder Vref zit, met een vreemde reading op je RadAlt, dan heeft dat niet te maken met belazerd worden door je instrumenten maar gewoon met het niet kijken naar je instrumenten, en blind vertrouwen op de techniek.Op woensdag 4 maart 2009 17:27 schreef Megumi het volgende:
[..]
Ik denk dus dat de piloten zijn belazerd door hun instrumenten. Bij de NASA zijn dit soort systemen vier keer uitgevoerd, Dan waren er vier hoogtemeters geweest waarvan alle vier aan vier boordcomputers gekoppeld. En dan werkt het als volgt. Als dan een onderdeel verkeerd werkt dan geld de meerderheid die nog wel goed werkt. En wordt de piloot pas ingeschakeld als twee boorcomputers het verkeerd binnen krijgen. En het onderling dus niet eens meer kunnen worden. En de piloot weet dan ook gelijk dat er iets ernstigs is. En roept het systeem zelf om input van de piloot en gaat zelf over op manueel werken. En nee er zijn geen spaceshuttles neergestort door dit soort problemen.
quote:Dus als je over berg van 1000 feet vliegt springt je Radio Altimeter 1000 feet naar beneden.Op woensdag 4 maart 2009 15:57 schreef GoodGawd het volgende:
Opgelet kwaliteitspost!
Het toestel Boeing 737-800 heeft probleemloze vlucht gevlogen van Istanbul naar Amsterdam tot aan de final approach baan 18R.
Vanaf 2500ft komt de zogenaamde Radio Altimeter ‘alive’. De output van deze hoogtemeter bevindt zich op de Primairy Flight Display boven de localizer indicatie (18ft op de afbeelding). Deze hoogtemeter is in tweevoud uitgevoerd op de 737-800 en werkt op radio golven. De radio hoogtemeter aan de kant van de gezagvoerder is de primaire radio hoogtemeter. Er zit een zender/ontvanger aan de onderkant van de romp van het vliegtuig die een radio signaal in de plaatselijke verticaal uitzend. Dit signaal wordt door de grond teruggekaatst en weer opgevangen. De tijdsduur tussen uitzenden en ontvangen wordt omgezet in een afstand. Op deze manier is de output van deze hoogtemeter de HAT (Height Above Terrein). Deze hoogtemeter heeft dus niets te maken met de atmosferische condities zoals QNH.
quote:RadAlt gebruik je doorgaans alleen tijdens landing en functioneert niet boven de 2500ft.Op woensdag 4 maart 2009 18:16 schreef paperchulo het volgende:
[..]
Dus als je over berg van 1000 feet vliegt springt je Radio Altimeter 1000 feet naar beneden.
Maar voorderest klopt het wat je zegt ja
Overigens is het in principe dus niet echt een altimeter, aangezien het je height aangeeft, en niet je altitude.
quote:Maar wat als het Amerikanen waren wat gevlogen hadden, dan was de wereld te klein geweestTurken hekelen Nederlandse 'onschuld'
Dat de piloten van het verongelukte Turkish Airlines toestel te laat reageerden op falende apparatuur, komt hard aan in Turkije. 'Iedereen heeft schuld, behalve Nederland', kopt Hürriyet, één van de grootste kranten in haar online editie.
Ook andere kranten melden dat de piloten worden bekritiseerd, al is er ook berichtgeving die meldt dat zowel de piloten als de apparatuur aan boord niet naar behoren functioneerden.
Helden
De Turkse pilotenvereniging heeft laten weten de uitkomsten van het rapport niet bevredigend te vinden. De drie omgekomen piloten werden afgelopen weekeinde met veel eerbetoon begraven in Turkije. De mannen werden als helden betreurd, want het zou aan hen te danken zijn geweest dat het vliegtuig in de gegeven omstandigheden nog vrij rustig neerkwam en er niet meer dan negen doden vielen.
Amateurpiloot
De vereniging van piloten laat in een verklaring onder andere weten dat zelfs een amateurpiloot op de hoogte waarop een fout gemaakt zou zijn, zo'n fout niet zou maken. De vereniging laat weten dat ze bevredigender antwoorden had verwacht na een onderzoek van bijna een week.
[ Bericht 96% gewijzigd door sp3c op 04-03-2009 19:13:54 ]
quote:jaOp woensdag 4 maart 2009 18:16 schreef paperchulo het volgende:
[..]
Dus als je over berg van 1000 feet vliegt springt je Radio Altimeter 1000 feet naar beneden.
ppft
quote:Dat dacht ik ook dus, hoewel het in Turkije wel een beetje meer waar is dan in Nederland.Op woensdag 4 maart 2009 18:54 schreef patatmetfriet het volgende:
Oh jee, als zo'n krant "De Turken" zijn, dan hoop ik niet dat buitenlanders ooit de Telegraaf onder ogen krijgen.
Je zou voor de grap eens moeten kijken naar het programma 'yemekteyiz', hoe mensen blijven doorlullen over iets wat gepatenteerd fout ging maar waarvoor ze dan altijd een verklaring hebben waar ze niks aan konden doen of die zogenaamd volstrekt logisch was.
[ Bericht 94% gewijzigd door sp3c op 04-03-2009 19:17:40 (lachuh ...) ]
quote:In het jeugdjournaal net lieten ze een hele realistische animatie zien. Als iemand die ergens tegenkomt, post het ff hier!
quote:Omdat het uit elkaar vallen van het vliegtuig te moeilijk was na te maken.Op woensdag 4 maart 2009 19:06 schreef -0- het volgende:
Welke josti maakt er een reconstructie en zet vervolgens een bomenrij ervoor?
quote:Het is ook vooral de pot die de ketel verwijt.Op woensdag 4 maart 2009 18:11 schreef Marrije het volgende:
Al met al was het toch een Turkse krant die vorige week schreef dat het de fout van een onervaren piloot was. Geheel zonder zelfkritiek zijn ze niet.
Van Vollenhoven:
quote:De Nederlandse pers die zich vorige week nog afvroeg waarom Turkish niet op de zwarte lijst stond: "Fout van de piloot"Uit de voice recorder blijkt dat het niet goed functioneren van de linker radio hoogtemeter door de
bemanning is gesignaleerd (namelijk via het waarschuwingsignaal “landingsgestel moet uit”).
Uit de voorlopige gegevens blijkt dat deze signalering niet als een probleem werd beschouwd.
In de praktijk is het vliegtuig door deze plotselinge wijziging gaan reageren alsof het zich zou
bevinden op een hoogte van enkele meters boven de Polderbaan door het motorvermogen dicht te
trekken.
Het leek alsof de automaat – met dichtgetrokken motoren – bezig was met het laatste gedeelte
van de vlucht.
Hierdoor verloor het vliegtuig aan snelheid.
Op deze gang van zaken is door de bemanning in eerste instantie niet gereageerd.
Door het verlies aan snelheid kwam het toestel terecht in zijn minimale vliegsnelheid (overtrek
situatie) waarvoor waarschuwingssignalen (het trillen van de stuurknuppel op een hoogte van 150
meter) zijn afgegaan.
Uit de blackbox blijkt dat toen direct weer vermogen is gegeven.
Echter voor het herstel van de vlucht was dit te laat, het toestel bevond zich te laag met als gevolg
dat de Boeing 1 kilometer voor de baan is neergestort.
....
Het onderzoek van de OVV zal zich vanaf nu volledig gaan richten op het functioneren van de de
radio hoogtemeters en de koppeling naar het automatische gashendelsysteem (automatisch
besturingssysteem).
3
De weersomstandigheden , met name het zicht door het lage wolkendek en de mist, hebben er
waarschijnlijk voor gezorgd dat op de hoogte waarop de daling werd ingezet de Polderbaan nog
niet goed zichtbaar moet zijn geweest
....
De Raad is van mening dat extra aandacht nodig is voor het functioneren van de radiohoogtemeter
bij gebruik van de automatische piloot en de automatische gashendels. De Raad heeft vandaag
een waarschuwing doen uitgaan naar Boeing waarin extra aandacht wordt gevraagd voor een
onderdeel van een manual van de Boeing 737, waarin wordt gesteld dat wanneer de radio
hoogtemeter(s) niet werken, de daaraan gekoppelde automatische piloot en automatisch
gashendelsysteem niet mogen worden gebruikt voor nadering en landing. De Raad geeft Boeing in
overweging te onderzoeken of deze procedure ook tijdens de vlucht van toepassing moet zijn.
Fok: "Zie je wel, die domme Turken kunnen niet vliegen"
En dan roepen dat de Turken met de feiten aan de haal gaan...
quote:Die reakties
quote:Meteen het vingertje wijzen naar Nederland nu blijkt de oorzaak te liggen bij een defecte hoogtemeter en onoplettende piloten..fout van de luchtverkeersleiding. moest minimaal 3 min tussentijd zijn met de andere vliegtuig, die voor turkish airlines landde.
ik denk oorzaak van de crash is de Turbulentie.
Schiphol kan wel alles verzinnen.. brandstof te kort, motoren vielen uit, beide gelijk wat een toeval, vliegtuig had al eerdere problemen dit dat.. binnenkort zal schiphol goed bestraft worden..
dit is 5de grote vliegtuig ramp bij schiphol.
quote:Ik had m'n twijfels toen ik dit nogal zelfingenomen begin zag, maar het is inderdaad een prima uitleg.Op woensdag 4 maart 2009 15:57 schreef GoodGawd het volgende:
Opgelet kwaliteitspost!
quote:Deze dan :Op woensdag 4 maart 2009 19:14 schreef Skwish het volgende:
[..]
Die reakties
[..]
Meteen het vingertje wijzen naar Nederland nu blijkt de oorzaak te liggen bij een defecte hoogtemeter en onoplettende piloten..
quote:45 minutenhey mongolen hou je bakkes toe,
najah het is die kanker racisme na 45min komen hulpdiensten oke mongoolse regering!
quote:inderdaad een duidelijk filmpjeOp woensdag 4 maart 2009 19:33 schreef busfoto.nl het volgende:
Als zeer inactief fokker een linkje naar de NOS-animatie uit het 6-uurjournaal:
quote:Dat is dus de Turkse versie van Smakelijk Eten.Op woensdag 4 maart 2009 19:01 schreef HiZ het volgende:
[..]
Dat dacht ik ook dus, hoewel het in Turkije wel een beetje meer waar is dan in Nederland.
Je zou voor de grap eens moeten kijken naar het programma 'yemekteyiz', hoe mensen blijven doorlullen over iets wat gepatenteerd fout ging maar waarvoor ze dan altijd een verklaring hebben waar ze niks aan konden doen of die zogenaamd volstrekt logisch was.
En dat zijn écht een stel zeikerds inderdaad. Geen idee waarom m'n moeke (en met haar de meeste Turkse vrouwen) dat überhaupt wil zien
quote:Is dit ook kwa tijdsverloop een waarheidsgetrouwe reconstructie? Sommigen in dit topic spraken over 100 seconden die de piloten hadden om te reageren na de vermindering van de snelheid, in dit filmpje wordt een ander beeld geschetst.Op woensdag 4 maart 2009 19:33 schreef busfoto.nl het volgende:
Als zeer inactief fokker een linkje naar de NOS-animatie uit het 6-uurjournaal:
quote:In de ogen van de turken natuurlijk niet. Die klampen maar al te graag vast aan het absurde verhaaltje van piloten die zelfs nog levens zouden hebben gered.
Raken ze de heldenstatus nu weer kwijt ?
quote:Nee als de ATC daar ook nog op eens zou moeten letten dan wordt het een te grote belasting. Daarnaast zien de piloten het als eerste, die zien zoiets echt niet over het hoofd. Dat is gewoon onmogelijk, de belletjes gaan vanzelf wel rinkelenOp woensdag 4 maart 2009 19:41 schreef DatMeenJeNiet het volgende:
Had de Luchtverkeersleiding eigenlijk niet iets kunnen zeggen over de veel te lage snelheid die ze ineens hadden? Ik snap dat dat niet per se hun taak is, maar toch..
quote:Nee. Ook het downselecten van het landingsgestel komt volgens mij veel te vroeg in dit filmpje. Het rapport geeft namelijk aan dat het systeem ten tijde van de fout een melding deed dat de gear nog up was. (Een hele grote clue voor de crew om te vermoeden dat er iets niet klopt!).Op woensdag 4 maart 2009 20:07 schreef Meh7 het volgende:
[..]
Is dit ook kwa tijdsverloop een waarheidsgetrouwe reconstructie? Sommigen in dit topic spraken over 100 seconden die de piloten hadden om te reageren na de vermindering van de snelheid, in dit filmpje wordt een ander beeld geschetst.
Vanaf dat moment is ook de snelheid terug gaan lopen (want de autothrottle heeft de motoren idle gezet en de autopilot probeert het vliegtuig op het juiste glijpad te houden).
Dit is 100 seconden zo door gegaan (waarin de crew helaas niet heeft opgemerkt dat de snelheid een heel stuk onder Vref, de standaard approach snelheid, lag)
Toen ontstond door de hoge neusstand die de autopilot had veroorzaakt een stall. De crew werd nog gewaarschuwd hiervoor, maar dit was op zo een lage hoogte en met de engines idle was er geen redden meer aan op dat ogenblik..)
quote:Blijkbaar dus niet...Op woensdag 4 maart 2009 20:14 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
Daarnaast zien de piloten het als eerste, die zien zoiets echt niet over het hoofd. Dat is gewoon onmogelijk, de belletjes gaan vanzelf wel rinkelen
quote:Nee dus, niet als ze niet opletten.Op woensdag 4 maart 2009 20:14 schreef GoodGawd het volgende:
[..]
Nee als de ATC daar ook nog op eens zou moeten letten dan wordt het een te grote belasting. Daarnaast zien de piloten het als eerste, die zien zoiets echt niet over het hoofd. Dat is gewoon onmogelijk, de belletjes gaan vanzelf wel rinkelen
quote:Nee tuurlijk niet, ze blijven echt wel volhouden dat Nederland de schuldige is.Op woensdag 4 maart 2009 20:08 schreef qonmann het volgende:
Raken ze de heldenstatus nu weer kwijt ?
Zon apparaat mag nooit defect gaan.
Nee, daar denk je niet aan he
quote:Technologie is niet onfeilbaar. De piloten hadden prima kunnen landen, als ze direct en goed gehandeld hadden. Ook is Turkish Airways schuld aan te rekenen, het defect van die hoogtemeter was al eerder bekend
Er is maar een schuldige, en dat zijn NIET de Turken en NIET de Nederlanders, maar Boeing oftewel de maker van dit toestel.
Zon apparaat mag nooit defect gaan.
Triest hoor
Geld eisen omdat de hulpverlening niet goed zou zijn geweest.
[ Bericht 15% gewijzigd door MevrouwHopjes83 op 04-03-2009 21:55:25 ]
quote:Wat ben jij oerdom zeg. Sowieso kun je niet iets maken wat niet kapot kan. Ten tweede is het een totaal niet essentieel instrument. Totaal niet nodig voor de landing. De schuldigen zijn de piloten die faalden in elk opzicht. Ze waren niet in staat het vliegtuig in de lucht te houden omdat ze de snelheid eruit lieten lopen. En ja, dan knal je de grond in. Dat moet zelfs jij snappen.Op woensdag 4 maart 2009 21:28 schreef Adothehague het volgende:
Er is maar een schuldige, en dat zijn NIET de Turken en NIET de Nederlanders, maar Boeing oftewel de maker van dit toestel.
Zon apparaat mag nooit defect gaan.
EDIT: gevonden
[ Bericht 64% gewijzigd door trifko op 04-03-2009 21:49:35 ]
quote:Op woensdag 4 maart 2009 21:28 schreef Adothehague het volgende:
Er is maar een schuldige, en dat zijn NIET de Turken en NIET de Nederlanders, maar Boeing oftewel de maker van dit toestel.
Zon apparaat mag nooit defect gaan.
quote:SOrry hoor.Op woensdag 4 maart 2009 21:40 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Wat ben jij oerdom zeg. Sowieso kun je niet iets maken wat niet kapot kan. Ten tweede is het een totaal niet essentieel instrument. Totaal niet nodig voor de landing. De schuldigen zijn de piloten die faalden in elk opzicht. Ze waren niet in staat het vliegtuig in de lucht te houden omdat ze de snelheid eruit lieten lopen. En ja, dan knal je de grond in. Dat moet zelfs jij snappen.
Maar ik heb altijd geleerd dat niemand dom is, dat alleen de een makkelijkeriets leert dan een ander, maar dom bestaat niet volgens mijn bronnen.
quote:Nou, volgens de mijne welOp woensdag 4 maart 2009 21:43 schreef Adothehague het volgende:
[..]
SOrry hoor.
Maar ik heb altijd geleerd dat niemand dom is, dat alleen de een makkelijkeriets leert dan een ander, maar dom bestaat niet volgens mijn bronnen.
En jij hebt de (twijfelachtige) eer het levende bewijs te zijn!Dus voor meer informatie: Nederland1 om 23:00
Johnny de Mol over Down met Johnny.
Benno Baksteen reageert op het rapport van de vliegcrash.
Passagiers Mustafa Atman en Mustafa Bahcecioglu.
Create Your World-finalist Geliza Nicolaas.
quote:De jongste.Op woensdag 4 maart 2009 21:50 schreef trifko het volgende:
is het al bekend wie van de 3 piloten achter het stuur zat?
quote:What. The. Fuck. Over?Op woensdag 4 maart 2009 21:49 schreef Adothehague het volgende:
Jo Lightning ik heb om het goed te maken de gasten in PEW achterhaald:
Dus voor meer informatie: Nederland1 om 23:00
Johnny de Mol over Down met Johnny.
Benno Baksteen reageert op het rapport van de vliegcrash.
Passagiers Mustafa Atman en Mustafa Bahcecioglu.
Create Your World-finalist Geliza Nicolaas.
quote:Sowieso zitten er 2 achter het stuur natuurlijkOp woensdag 4 maart 2009 21:50 schreef trifko het volgende:
is het al bekend wie van de 3 piloten achter het stuur zat?
Van andere fora heb ik vernomen dat de 1st officer (degene in opleiding/typerating) PF was tot aan het begin van de ILS, daar zijn de controls overgegaan naar de captain.
Ik weet niet exact de bronnen van die posters, so don't pin me on this
quote:maar ik bedoel degene die de vliegtuig bediende.Op woensdag 4 maart 2009 21:55 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Sowieso zitten er 2 achter het stuur natuurlijk
Van andere fora heb ik vernomen dat de 1st officer (degene in opleiding/typerating) PF was tot aan het begin van de ILS, daar zijn de controls overgegaan naar de captain.
Ik weet niet exact de bronnen van die posters, so don't pin me on this
quote:Co-piloot. En de gezagvoerder nam het op het laatste moment over ofzoOp woensdag 4 maart 2009 21:50 schreef trifko het volgende:
is het al bekend wie van de 3 piloten achter het stuur zat?
quote:PF = Pilot FlyingOp woensdag 4 maart 2009 21:57 schreef trifko het volgende:
[..]
maar ik bedoel degene die de vliegtuig bediende.
quote:Niet helemaal, met name het tijdstip van selecteren gear down klopt niet.Op woensdag 4 maart 2009 21:58 schreef trifko het volgende:
ik denk trouwens dat het precies gegaan is zoals in het filmpje van het NOS journaal
quote:Zielige lui die turken.Op woensdag 4 maart 2009 15:29 schreef EchtGaaf het volgende:
[..]
Ik vond de Turken ook wel erg voorbarig met hun "conclusie" over turbulentie veroorzaakt door een eerdere 757...
Er gebeurt een ramp die met "slechts" 9 doden miraculeus goed afloopt.
De hulpverlening werk zich het apelazerus. In de ziekenhuizen worden alle zeilen bijgezet om de gewonden op te lappen. Alle kritiek gewonden hebben ze tot nog toe in leven kunnen houden.
Maar in de turkse pers wordt dat alles snel vergeten omdat de turkse eer zogenaamd wordt aangetast. Alsof turkse vliegers onfeilbaar zijn. Het turbulentie verhaal wordt vandaag opnieuw door de turkse vliegersclub in de aandacht gebracht.
Moet ik nu serieus geloven dat er tussen een 757 en een 737 een tijd van 4 minuten moet zitten?
[ Bericht 6% gewijzigd door Tourniquet op 04-03-2009 22:56:58 ]
quote:Wat jij ook zou moeten snappen is dat je op dit moment niet objectief kan zeggen dat alle schuld bij de piloten ligt. Dit kan niet aangezien nog niet alle informatie beschikbaar is.Op woensdag 4 maart 2009 21:40 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Wat ben jij oerdom zeg. Sowieso kun je niet iets maken wat niet kapot kan. Ten tweede is het een totaal niet essentieel instrument. Totaal niet nodig voor de landing. De schuldigen zijn de piloten die faalden in elk opzicht. Ze waren niet in staat het vliegtuig in de lucht te houden omdat ze de snelheid eruit lieten lopen. En ja, dan knal je de grond in. Dat moet zelfs jij snappen.
Ik zeg niet dat het niet zo is, misschien hebben ze dat ook wel. Maar net zo goed dat je niet iets kan maken wat niet kapot kan, kan je ook niet op dit moment objectief vaststellen dat de piloten voor 100% schuldig zijn aan dit ongeluk.
Anders heb je wel een heel gebrekkig beeld van objectief onderzoek.
Tot nu toe is er toch immers helemaal geen echt conclusie getrokken ? Daarvoor word er nog veel meer onderzocht enzo, toch
Mja de piloten waren helden en nu zullen ze wel tot martelaren worden uitgeroepen
Ik vraag me wel dit af : Had men vanuit de verkeerstoren niet eerder in de gaten dat het niet goed ging en bijtijds kunnen waarschuwen ?
quote:Dat blijkbaar kan je nog niet objectief vaststellen.Op woensdag 4 maart 2009 22:42 schreef Lightning_NL het volgende:
Verandert niks aan de situatie dat een vliegtuig gevlogen moet worden door piloten. De hele reden dat er nog een piloot in een airliner zit is om te monitoren en in te grijpen wanneer er iets buiten de standaard situatie gebeurt. Blijkbaar waren de Turkish Airlines piloten daar niet toe in staat.
quote:Waarom niet?Op woensdag 4 maart 2009 22:47 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
Dat blijkbaar kan je nog niet objectief vaststellen.
De andere mogelijkheid zou zijn dat de piloten wel in staat waren de goede handelingen te doen en dan was er niks gebeurd. Aangezien het toestel is gecrashed lijkt mij dit laatste niet het geval
quote:je doet nu net of ze uren naar een defecte meter hebben gestaard.Op woensdag 4 maart 2009 22:44 schreef Lightning_NL het volgende:
De radiohoogtemeter is toch niet uitgevallen? Hij gaf een foutieve waarde aan. Een beetje systeemkennis moet een piloot toch wel hebben. Het zou een zeer slechte zaak zijn als alle drie de piloten aan boord van het toestel niet zouden weten dat dit consequenties zou hebben voor de autopilot.
Wie weet was het dalen al ingezet en ging op een cruciaal moment de meter van slag. Vermogen wordt vermindert. Wie zegt dat dit niet gebeurde op een moment dat ze 5 seconden de tijd hadden om het te zien en in te grijpen.
Informatie over wat en hoe de piloten wat wisten is er nog niet. Je gedraagd je als een Turk die zegt dat ze niks fouten deden, maar precies andersom.
quote:Luister nog eens naar de persconferentie en blijf niet in je vooringenomenheid zitten.
Ze hebben nog niet alle informatie over de piloten.
quote:nou, ik ben blij dat jij dit onderzoek niet doet.Op woensdag 4 maart 2009 22:49 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Waarom niet?
De andere mogelijkheid zou zijn dat de piloten wel in staat waren de goede handelingen te doen en dan was er niks gebeurd. Aangezien het toestel is gecrashed lijkt mij dit laatste niet het geval
Er zijn ook nog andere mogelijkheden, en conclusies trekken voor je alle info hebt lijkt me niet echt betrouwbaar.
en dat voor een piloot
quote:Er is al vaak zat opgemerkt dat dit probleem met de radalt al vaker was voorgekomen, 8x zelfs in de voorgaande 25 uur. Ik mag er vanuit gaan dat de piloten hiervan op de hoogte waren (Zo niet, dan mag Turkish Airlines zich nog MEER kapot schamen). Mocht de radalt ineens gefaald hebben, dan was het vliegtuig tenminste nog op genoeg snelheid om veel meer reactietijd te hebben.Op woensdag 4 maart 2009 22:50 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
je doet nu net of ze uren naar een defecte meter hebben gestaard.
Wie weet was het dalen al ingezet en ging op een cruciaal moment de meter van slag. Vermogen wordt vermindert. Wie zegt dat dit niet gebeurde op een moment dat ze 5 seconden de tijd hadden om het te zien en in te grijpen.
Informatie over wat en hoe de piloten wat wisten is er nog niet. Je gedraagd je als een Turk die zegt dat ze niks fouten deden, maar precies andersom.
quote:Het is toch vrij duidelijk dat het toestel anderhalve minuut ruim 40kts onder Vref zat.Op woensdag 4 maart 2009 22:52 schreef One_of_the_few het volgende:
[..]
nou, ik ben blij dat jij dit onderzoek niet doet.
Er zijn ook nog andere mogelijkheden, en conclusies trekken voor je alle info hebt lijkt me niet echt betrouwbaar.
en dat voor een piloot
Tijdens een landing hoor je gewoon je crosschecks uit te voeren. Het kan nooit goed te praten zijn als 2 man anderhalve minuut lang niet op een van de meest basic instrumenten kijkt tijdens een van de meest kritieke momenten van een vlucht. Punt.
Het autoland systeem hoort gemonitord te worden. De piloot vliegt, niet het systeem.
Dan heb ik het nog niet eens over de gear-up warning...
quote:Inderdaad, maar dat schijnen niet veel mensen hier te begrijpen. Er is gewoon enorm gefaald door de piloten.Op woensdag 4 maart 2009 22:57 schreef Me_Wesley het volgende:
[..]
Het is toch vrij duidelijk dat het toestel anderhalve minuut ruim 40kts onder Vref zat.
Tijdens een landing hoor je gewoon je crosschecks uit te voeren. Het kan nooit goed te praten zijn als 2 man anderhalve minuut lang niet op een van de meest basic instrumenten kijkt tijdens een van de meest kritieke momenten van een vlucht. Punt.
Het autoland systeem hoort gemonitord te worden. De piloot vliegt, niet het systeem.
quote:Ahhh, je kunt er niet mee omgaan? Mond houden en incasserenOp woensdag 4 maart 2009 22:57 schreef Lucifer_Doosje het volgende:
Zeg slagroomkloppervlieger, kap eens met die "ik heb gelijk, en dat zal ik de rest van de wereld eens even vertellen" instelling van je.
quote:Nee, excuus ik gaf verkeerde info. De voorzitter gaf eerlijk toe dat de preciese consequenties van het niet zoals verwacht functioneren van een radiohoogtemeter op het auto-throttlesysteem in het algemeen niet tot parate kennis van piloten behoort en ik geloof hem direct. Het staat uiteraard beschreven in één van de system manuals van de 737 en ze hadden via info van andere signalen (vooral het te veel teruglopen van de snelheid) ook moeten ingrijpen.Op woensdag 4 maart 2009 22:44 schreef Lightning_NL het volgende:
De radiohoogtemeter is toch niet uitgevallen? Hij gaf een foutieve waarde aan. Een beetje systeemkennis moet een piloot toch wel hebben. Het zou een zeer slechte zaak zijn als alle drie de piloten aan boord van het toestel niet zouden weten dat dit consequenties zou hebben voor de autopilot.
En je punt is nu wel gemaakt hoor. Dat jij nu alwetend en onfeilbaar bent wil niet zeggen dat al jouw collega vliegers dat ook zijn.
quote:2 keer hoor
[..]
Er is al vaak zat opgemerkt dat dit probleem met de radalt al vaker was voorgekomen, 8x zelfs in de voorgaande 25 uur. Ik mag er vanuit gaan dat de piloten hiervan op de hoogte waren (Zo niet, dan mag Turkish Airlines zich nog MEER kapot schamen). Mocht de radalt ineens gefaald hebben, dan was het vliegtuig tenminste nog op genoeg snelheid om veel meer reactietijd te hebben.
quote:Die gezagvoerder had 15.000 vlieguren achter de rug, hij is via de luchtmacht ingestroomd en heeft jarenlang in straaljagers gevlogen. Maar jij zal het vast beter hebben gekund.Op woensdag 4 maart 2009 22:42 schreef Lightning_NL het volgende:
Verandert niks aan de situatie dat een vliegtuig gevlogen moet worden door piloten. De hele reden dat er nog een piloot in een airliner zit is om te monitoren en in te grijpen wanneer er iets buiten de standaard situatie gebeurt. Blijkbaar waren de Turkish Airlines piloten daar niet toe in staat.
quote:Echt objectief ben je niet.:Op woensdag 4 maart 2009 22:53 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Er is al vaak zat opgemerkt dat dit probleem met de radalt al vaker was voorgekomen, 8x zelfs in de voorgaande 25 uur.
quote:Uit de zwarte doos van het neergestorte toestel blijkt dat het toestel van Turkish Airlines in de acht voorafgaande vluchten tweemaal eerder problemen had met de hoogtemeter. Het is nog niet duidelijk op welke specifieke vluchten dat was.
quote:Je hebt blijkbaar mijn punt nog niet begrepen. Ik zeg niet dat de piloten het goed hebben gedaan, ik zeg dat je nog niet kan zeggen dat ze het fout hebben gedaan, dat is heel wat anders. En je loopt zelf onwaarheden te verkondigen.Ik mag er vanuit gaan dat de piloten hiervan op de hoogte waren (Zo niet, dan mag Turkish Airlines zich nog MEER kapot schamen). Mocht de radalt ineens gefaald hebben, dan was het vliegtuig tenminste nog op genoeg snelheid om veel meer reactietijd te hebben.
Je verdraait de feiten, bent vooringenomen en subjectief. Prima, maar je bent niet zoals je je probeert voor te doen, de objectieve vlieger met praktijkervaring.
quote:Jij bent anders degene die geen tegenspraak kan hebbenOp woensdag 4 maart 2009 23:00 schreef Lightning_NL het volgende:
[..]
Ahhh, je kunt er niet mee omgaan? Mond houden en incasseren