Zoals de meesten hier al zullen weten heb ik het plan om een ultra zuinige driewieler te bouwen voor woon-werk verkeer. Het plan is om iets te maken dat op de snelweg 1 op 80 zou kunnen rijden, in het vorige topic is daar al een en ander over uitgelegd.
Dit project is geinspireerd op andere voertuigen die ik gezien heb uit de categorie "Tilting Three Wheelers", als je daar op googled zie je wat ik bedoel. De meest beroemde hiervan is de Carver, gemaakt in ons eigen kikkerlandje
Dit is een sportwagen. Origineel bedacht als energie zuinig transport concept, maar uitgevoerd met een 650cc turbo motor, waardoor erg sportief gereden kan worden, maar het verbruik is niet beter dan dat van een kleine stads auto.
Wat ik wil is een wagen die leuk is om te rijden en vooral extreem zuinig is om te rijden. Omdat je bij woon-werk verkeer bijna altijd alleen in de auto zit wordt het geen vierzitter maar een tweezitter voor die ene keer dat er iemand bij moet. De passagier komt achter de bestuurder. Verder biedt hij ruimte aan "2x mijn grote rugzak" aan bagage, dus ongeveer 130 liter. Op die manier kan ik er ook net mee op vakantie samen met mijn moppie
De auto moet hoe dan ook geschikt zijn om mee te komen op de snelweg. Het wordt geen racemonster (als je dat wil koop je maar een carver
) maar gewoon normaal verkeer moet je vlot in mee kunnen rijden.Hoe is de status van het project inmiddels?
-Er is kontakt met de RDW gelegd, we hoeven -in tegenstelling tot wat veel mensen denken- aan slechts heel bescheiden eisen te voldoen. Dit betekent onder andere:
*Geen crashtest nodig
*Geen emissie test nodig
e keuring gaat per voertuig ongeveer 600 euri kosten omdat het om een driewieler gaat.*Qua wegenbelasting val je in het motorfietsen tarief, dus laag tarief en maar 2 termijnen per jaar
*Je mag de driewieler met auto rijbewijs rijden
-Er zijn wat simpele rekenmodellen gemaakt door ondergetekende om in de gaten te houden of het streefverbruik gehaald kan worden en om te zien waar winst te pakken valt.
-Er zijn wat simpele CAD tekeningen, die publiceer ik zodra ik ze publiceerwaardig vind.
-Er zijn al wat onderdelen gevonden! Voor het eerste prototype heb ik het plan om een Suzuki Burgman 650ABS met schade te kopen, of via via de onderdelen die ik nodig heb uit zo'n ding te bemachtigen. De Burgman is een zware motorscooter met een elektronisch geregelde continue variabele versnellingsbak.
Pics:
De auto krijgt 2 wielen voor, 1 wiel achter. Dat betekent dat de volledige achterbrug inclusief overbrenging van deze motor gebruikt kan worden. Als de rem installatie geschikt blijkt wordt ook deze volledig gebruikt.
De voorwielen worden zo klein mogelijk omdat ze in de weg zitten bij het kantelen. Hiervoor heb ik bandjes gevonden, die zien er als volgt uit:
Het is een 145/80R10 band, dus lekker klein en niet te smal. Mocht je een band vinden met nog kleinere buitendiameter die geschikt is voor 150km/u en 250kg belasting dan hoor ik het graag
De aandrijflijn wordt een seriele hybride lijn. Dit betekent dat er een verbrandingsmotor komt die gekoppeld wordt aan een generator. Op het moment is de meest waarschijnlijke optie het blok uit deze motor:
http://www.honda.nl/conte(...)hnische_gegevens.php
Deze wil ik om (laten) bouwen naar LPG om goedkoop te rijden. De auto wordt -zoals het er nu voor staat- in principe LPG-only(!) dus alle benzine zooi gaat eruit.
Maar hier wordt nog over nagedacht
Wie doen er op het moment al mee?
-Ik natuurlijk
Algemeen ontwerp +visie, aero, coordinatie
-Vlad:
Aandrijving
-Skinkie en Aibmi:
Computer systeem
-ThaFreak:
Productie, met name metaalbewerking
-Scheepschroef:
Sterkteberekeningen, evt composietenwerk
Hobbyisten die ook wat mee willen helpen:
-Nonono: Kluswerk algemeen
-Glasbak: Toekijken, dit mag je doen bij de bouw als je ook catering doet
-Bleiblei: Coordineren. Ik hou je belangstelling in mijn achterhoofd en kijk waar je bij kunt dragen als het zo ver is. Mogelijk krijg je wat sub-management dingen als dat handig blijkt.
Verder heeft mijn vriendin aangegeven het wel leuk te vinden om mee te denken over de binnenkant. Het is bij auto's ontwerpen door de industrie gebleken dat een vrouw vaak een erg goede visie blijkt te hebben op wat handig is bij de inrichting van de binnenkant en zij moet er ook in gaan rijden. Aangezien het prototype bij ons in de schuur gebouwd gaat worden wordt mijn moppie dus ook onderdeel van het team
Mensen die aangegeven hebben zelf een exemplaar te willen hebben:
-TR08
-Skinkie
Ik heb een paar topics gestart over specifieke sub onderwerpen, mocht je daar een en ander over te melden hebben dan kan dat daar
Relevante links naar gerelateerde topics:
FOK!/Tweakers PTA mobiel (Waar het mee begon)
Motorfiets blokken tunen (voor meer koppel)
Kleine dieselmotoren
Hoogte van zwaartepunt en comfort motorfiets
Kleine diameter banden
Onderhoud motor CVT's
Kleine gasturbines
Fok! Mobiel body/chassis constructie
Fok! Mobiel gadget brainstorm
Bedrijfsvorm voor FOK! mobiel
Over de TT: Het woord Tweakers is uit de TT verdwenen tov deel 1, dit is omdat ik daar bijna alleen maar afgezeken werd door mensen die e.e.a onmogelijk vinden en er niemand aangegeven heeft mee te willen werken. Dat is hier gelukkig anders
Tweakers die zich willen melden die kunnen hier uiteraard mee doen.Waar zoeken we nog mensen voor:
-Design/styling (dus styling dingen binnen in de auto, handig ontwerp van vakjes e.d., eventueel ook wat buitenkant styling, mits de aero er niet slechter van wordt). Ondanks dat de aerodynamische vorm niet veranderd mag is de styling van enorme invloed op het uiterlijk door plaatsing van ramen, verlichting, vorm van deuren, etc, je kunt dus een behoorlijk stempel drukken op hoe de wagen wordt!
-Elektro/Electronica: Het motor management systeem en wat andere geavanceerde dingen zijn al gecovered, maar er moet natuurlijk ook ventilatie, verlichting, ruitenwissers, dashboard, knopjes, en wie weet wat nog meer in de wagen.
Voor het geval we (onderdelen van) schade auto's/motoren gekocht moeten worden kan hier even rondgekeken:
http://www.unfallauto.de/motorsearch.php
http://schadeautos.nl
Met dank aan Rib-i
Interessante links:
RDW voertuig eisen
Ik heb een site gevonden waar alle voertuig wetgeving op lijkt te staan
Hoofdsite: http://www.tdekkers.nl/
Stukken die ik van de RDW gekregen heb staan hier:
http://www.tdekkers.nl/vr-h3a5.htm
http://www.tdekkers.nl/vr-h5a5.htm
Wil je mee doen in het project, meld je hier aan en laat ook weten of je zelf evt zo'n ding voor je deur zou willen. In principe is elke vaardigheid welkom, laat hier gewoon weten wat je bij denkt te kunnen dragen
[ Bericht 46% gewijzigd door ThaFreak op 01-12-2006 11:14:22 ]
quote:Ontzettende TVP-ert
Zou jij bij het ontwerp van de auto trouwens evt je blik willen werpen op de crashveiligheid met jouw ervaring als crash test engineer?
http://www.novarota.nl/
Vond het vorige topic al interessant, dus nu ben ik er snel bij
quote:Dat is voorlopig het plan, tenzij het slim blijkt om de voorwielen ook mee te laten kantelen. Dan zit je aan de ene kant met dat je ook mee kantelende spatborden e.d. moet maken, aan de andere kant worden sommige zaken weer makkelijker, bijvoorbeeld de "romp" waar de passagiers + aandrijving in zitten zou dan veel kleiner kunnen.Op dinsdag 7 november 2006 16:59 schreef Skinkie het volgende:
Dat is zeker cool TR08. Wilide je voor aan de autobanden en achter een motorband?
Beetje zoals hier met de Mercedes Life Jet:
Alleen dan met de voorwielen duidelijk dichter bij de romp, geen luchthapper voorin en ik wil de draag armen voor iets anders oplossen dan hier. Bovendien moeten de voorwielen volledig omkapseld worden. Als je dat niet doet is ineens je hele aero verknoeid.
Waarschijnlijk wordt het slim om een soort "vaste as" te maken die horizontaal boven de straat blijft. Daaraan een stel dubbele wishbones of mcPherson poten. De body dan op die as laten draaien en de wielophanging mee laten kantelen.
Het is een leuk ding trouwens, ze hebben erover gedacht om die auto "smart" te gaan noemen
Alleen wel weer -net als de carver- een sport bak. Leuk design, tikje zwaar uiterlijk (past bij mercedes) en erg snel.
Hier nog een design studie van Aprilia trouwens:
Die spaakloze wielen zijn wel super geil, alleen duur om te maken en ook erg duur in onderhoud naar het schijnt omdat de lagers (die zo groot als de velg zijn) nogal wat stof happen.
Ik zou ergens -indien mogelijk- de remconstructie van een Eend toe willen passen (nee niet die remmen zelf
) dus de schijven ergens in het midden van de auto incl remklauw. Dat verlaagt het onafgeveerde gewicht behoorlijk en zou dus zowel remweg als comfort behoorlijk ten goede moeten komen. Je zit dan alleen wel met van die aandrijf assen richting de voorwielen en dat geeft weer gedoe en verliezen.Een voorbeeld van een Eend kon ik niet zo snel vinden, maar hier is een plaatje van een diff met die schijven erbij voor race toepassing:
[ Bericht 9% gewijzigd door TR08 op 07-11-2006 20:27:24 ]
quote:Ik ben bijna zover dat ik ergens een wiki server heb. Dus daar mag van mij betreft ook.Op vrijdag 10 november 2006 10:58 schreef TR08 het volgende:
Skinkie en Aibmi: Zal ik een soort brainstorm topic starten voor welke functies leuk/handig zijn in een car pc?
De wiki is denk ik vooral handig voor "intern"
Heb hem vanaf ongeveer kerstvakantie nodig, maar hij kan evt wat eerder gekocht. Ik moet er gewoon 25k/jaar mee kunnen rijden zonder dat er veel stuk gaat. Klik anders even op mijn signature dan kun je me mailen
@hieronder: Dankje, wat voor auto gaat het om? Ik hoef er op zich niets op of aan te hebben, behalve het (standaard) lage brandstof verbruik
Is de wagen in Enschede? Daar woont mijn broertje
[ Bericht 18% gewijzigd door TR08 op 10-11-2006 13:15:21 ]
quote:ga zo even voor je bellenOp vrijdag 10 november 2006 13:04 schreef TR08 het volgende:
Zo goedkoop mogelijk
Heb hem vanaf ongeveer kerstvakantie nodig, maar hij kan evt wat eerder gekocht. Ik moet er gewoon 25k/jaar mee kunnen rijden zonder dat er veel stuk gaat. Klik anders even op mijn signature dan kun je me mailen
quote:kan de wagen als er eventueel iets is wat je interesse heeft tussen alle vw dealers laten transporteren.....Op vrijdag 10 november 2006 13:04 schreef TR08 het volgende:
Is de wagen in Enschede? Daar woont mijn broertje
hengelo heeft er 1 maar die gaat je 10000 kosten, PON zou straks even voor mij kijken, hoor ik vanmiddag van terug!
Weet iemand meer over dit blok?
http://www.suzuki.nl/motoren?waxtrapp=xkjwkDsHcPvMtIAO
Ergens zou het wel fijn zijn als Suzuki uit dit voertuig een geschikt blok kan leveren, dan zou de hele powertrain van Suzuki gehaald kunnen worden en daarmee wordt het ook iets makkelijker om bijvoorbeeld Suzuki te porren voor sponsoring. (Powered by Suzuki....zoiets)
http://www.rqriley.com/frp-foam.htm
De basis is schuimpanelen snijden, fiberglas erover en gladmaken + lakken. Heeft iemand enig idee/enige ervaring hierin om te kunnen zeggen of dit sneller/goedkoper bouwt dan gewoon alu plaatwerk kloppen?
quote:Dit klinkt heel erg als wat ze deden bij 'a plane is born'. Het klinkt sneller, maar er werd duidelijk bij gezegd dat lucht bobbeltjes funest waren.Op zondag 12 november 2006 15:13 schreef TR08 het volgende:
Ik heb wat dingen mbt body constructie gezocht en liep hier tegenaan:
http://www.rqriley.com/frp-foam.htm
De basis is schuimpanelen snijden, fiberglas erover en gladmaken + lakken. Heeft iemand enig idee/enige ervaring hierin om te kunnen zeggen of dit sneller/goedkoper bouwt dan gewoon alu plaatwerk kloppen?
Maar Aprilia heeft wel een mooie scooter
http://www.aprilia.com/modelli/scooter/techinfo.asp?id=91
http://www.aprilia.com/modelli/scooter/techinfo.asp?id=119
De eerste is 250cc/15kW, de tweede 200cc/15.4kW
De tweede versie is ook leverbaar in 125cc met 11kW, mogelijk is die met een klein beetje aanpassen van de compressie verhouding ook richting de 15kW te krijgen. Ik heb alleen geen idee of dat dan ook nog lukt met LPG als brandstof. 125cc is op zich wel ontzettend lekker klein en licht
Ehm ja weer een edit: Die kleinste blokken zijn *katsjing* met carburator. Ik ga eens zoeken naar een los injectie systeem
Verder heb ik nog wat leuks gevonden mbt elektro motoren: Die kun je vaak tijdelijk overbelasten (tot de motor of de controller te heet wordt) tot 2x het maximum koppel. Als er dus een 15kW nominale elektro motor gemonteerd wordt kan er bij sprinten even 30kW getrokken worden. De versnellingsbak (van de Burgman 650) is geschikt voor 40kW dus die moet het kunnen hebben mits het koppel niet te hoog is. Dat geeft bij sprintjes even een leuke extra push zodat hij toch lekker vlot is
[ Bericht 33% gewijzigd door TR08 op 15-11-2006 07:54:36 ]
quote:Nee glasfiber en hars. Dus zeg maar het 'verlijm' effect.Op dinsdag 14 november 2006 07:50 schreef TR08 het volgende:
Ging dat over bobbeltjes tussen schuim en glasfiber?
.Ik dacht vandaag bij het rijden nog aan iets. Heuristiek en voorkennis. Het lijkt me goed als een wegen kaart met hoogte verschillen aanwezig is. Het motor programma hierop aan te passen. Immers als je weet dat je een heuvel op en afgaat. Hoef je niet eerst een brandstofmotor aan te zetten... en vervolgens weer uit.
Slaolie doe ik voorlopig niet omdat ik mijzelf dat op vakantie niet zie tanken langs de snelweg. Voor thuisgebruik zou het wel kunnen. Verder zit je bij slaolie met het feit dat je een dieselblok moet gebruiken. Die zijn laagtoeriger en zwaarder vanwege de hoge druk en het feit dat de kleine dieselmotoren alleen tot 3600 toeren geleverd kunnen worden.
Bij LPG zou je vrij makkelijk een motorfiets blok kunnen pakken (150cc eencilinder terwijl je voor diesel minimaal richting een driecilinder 500cc gaat). Die zijn super licht en lekker hoogtoerig. Dat betekent ook dat er een lichtere generator aan gekoppeld kan wat nog weer gewicht scheelt.
Bovendien is een motorfiets blok een stuk compacter dan een industriele 500cc diesel en bovendien trilt die veel minder. Ook is zeer waarschijnlijk het lawaai van de diesel flink meer bij gemiddeld gebruik. Alleen als het motorfiets blok vol gas draait (8000 toeren) verwacht ik meer kabaal uit de laatste, maar nog steeds minder vervelende trillingen. Bovendien is het ergens wel gaaf als je op vol vermogen weg rijdt en de auto brult lekker terwijl hij bij rustig rijden superstil is.
Voor wegenbelasting maakt het niet uit, de auto gaat gelden als motorfiets dus brandstof en voertuiggewicht zijn dan niet belangrijk.
Wat betreft je wegenkaart: Goed plan, dat gaat zeker energie schelen
Bij de Nuna races gebruikten we ook al iets soortgelijks door iets rustiger heuvelop te karren en heuvel af de zwaartekracht lekker haar werk te laten doen.Ik ken trouwens iemand die wil afstuderen op reinforcement learning, dus een zelflerende controller. Die zou eventueel ook kunnen helpen bij het ontwikkelen van een zichzelf aanpassende controller voor de laad strategie onder fluctuerende omstandigheden. Controllers die gebaseerd zijn op reinforcement learning schijnen erg geschikt te zijn voor zulke toepassingen.
Heb jij ook regeltechniek gehad en zou jij dat soort dingen evt ook kunnen? Anders is het misschien handig om hem daar op af te laten studeren, hij heeft al ervaring in het programmeren van zo'n ding namelijk.
quote:Dat zou kunnen ja, totdat je batterijen leeg zijn...Op donderdag 16 november 2006 16:07 schreef TR08 het volgende:
File rijden is bijna net als stad rijden. Ik denk dat het in eerste instantie handig is om daar dezelfde strategie te handhaven als in de stad.
quote:Mijn huidige studie gaat over elk aspect van de statistiek die ze tegenwoordig AI lijken te noemen. Iemand erbij is makkelijk. Ik zou het wel bij elkaar kunnen schrapen, maar het is nooit m'n primaire richting geweest. (Dan bedoel ik dus het regeltechniek aspect... software naar hardware).Ik ken trouwens iemand die wil afstuderen op reinforcement learning, dus een zelflerende controller. Die zou eventueel ook kunnen helpen bij het ontwikkelen van een zichzelf aanpassende controller voor de laad strategie onder fluctuerende omstandigheden. Controllers die gebaseerd zijn op reinforcement learning schijnen erg geschikt te zijn voor zulke toepassingen.
Heb jij ook regeltechniek gehad en zou jij dat soort dingen evt ook kunnen? Anders is het misschien handig om hem daar op af te laten studeren, hij heeft al ervaring in het programmeren van zo'n ding namelijk.
quote:Nou ik dacht dat er in de stad toch echt wel af en toe geladen ging worden hoor...hoe kom jij erbij dat de batterijen met die strategie in de file leeg zouden raken?Op donderdag 16 november 2006 16:19 schreef Skinkie het volgende:
[..]
Dat zou kunnen ja, totdat je batterijen leeg zijn...
quote:Dan is het handiger om die kerel de laadstrategie te laten doen denk ik. Regeltechniek voor een reinforcement learning controller is behoorlijk diepe wiskunde, hardware is eigenlijk ondergeschikt. Als je zelf nog weinig van regeltechniek af zegt te weten kun je beter even vergeten dat je die controller gaat kunnen maken. Het duurt op zijn minst een jaar voltijd voordat je daar de basis van onder de knie krijgt vrees ik.Mijn huidige studie gaat over elk aspect van de statistiek die ze tegenwoordig AI lijken te noemen. Iemand erbij is makkelijk. Ik zou het wel bij elkaar kunnen schrapen, maar het is nooit m'n primaire richting geweest. (Dan bedoel ik dus het regeltechniek aspect... software naar hardware).
[ Bericht 10% gewijzigd door TR08 op 16-11-2006 16:33:39 ]
quote:Hoelang denk je te kunnen filerijden zonder tussendoor de brandstofmotor aan te zetten? Kijk als die motor toch blijft draaien, is er niets aan de hand natuurlijkOp donderdag 16 november 2006 16:25 schreef TR08 het volgende:
Nou ik dacht dat er in de stad toch echt wel af en toe geladen ging worden hoor...hoe kom jij erbij dat de batterijen met die strategie in de file leeg zouden raken?
quote:Ach als je er iemand op laat afstuderenDan is het handiger om die kerel de laadstrategie te laten doen denk ik. Regeltechniek voor een reinforcement learning controller is behoorlijk diepe wiskunde, hardware is eigenlijk ondergeschikt. Als je zelf nog weinig van regeltechniek af zegt te weten kun je beter even vergeten dat je die controller gaat kunnen maken. Het duurt op zijn minst een jaar voltijd voordat je daar de basis van onder de knie krijgt vrees ik.
Altijd goed Ik vraag me overigens sterk af of je met reinforcement learning hier succes gaat behalen (+10%). Wil je constant je model gaan updaten, of wil je naar een model toe dat voor een rit/bestuurder werkt?quote:Geen idee, paar minuten? Tien of zo...ik moet nog even kijken wat handig is. Het hangt er ook maar net van af hoe dynamisch de file is, hoe hard er doorgereden wordt en zo zijn er vast nog meer factoren. Ik reken op ergens tussen de twee minuten en een kwartier zeg maarOp donderdag 16 november 2006 16:43 schreef Skinkie het volgende:
[..]
Hoelang denk je te kunnen filerijden zonder tussendoor de brandstofmotor aan te zetten? Kijk als die motor toch blijft draaien, is er niets aan de hand natuurlijk
En als je een half uur stil staat zal de motor ook wel een half uur uit blijven, omdat zo lang de accu vol is er gewoon geen reden is om te gaan laden.quote:Constant updaten. Maar wel met een link naar jouw navigatie systeem. Je kunt namelijk verschillende strategieen voor verschillende regio's draaien. Als er uit jouw systeem te vissen valt of je in de stad rijdt of erbuiten (bijvoorbeeld, er zijn vast nog meer situaties te onderscheiden) dan kun je daar wel een en ander mee doen.Ach als je er iemand op laat afstuderen
quote:Als we hoogte verschillen en maximale snelheden en eventueel realtime verkeers verplaatsing over de route meenemen heeft dat nut ja. Maar dan maak je een vooruitkijkend model. Daar zie ik ook wel heil inOp donderdag 16 november 2006 16:56 schreef TR08 het volgende:
Constant updaten. Maar wel met een link naar jouw navigatie systeem. Je kunt namelijk verschillende strategieen voor verschillende regio's draaien. Als er uit jouw systeem te vissen valt of je in de stad rijdt of erbuiten (bijvoorbeeld, er zijn vast nog meer situaties te onderscheiden) dan kun je daar wel een en ander mee doen.
Maar ik zou best de ideeen van iemand willen horen hoe je kan leren op basis van wat er lokaal in de auto gebeurd.Natuurlijk als je maximaal 100 blijft rijden kun je natuurlijk perfect uitrekenen op welke punten je het beste kunt gaan bijladen, en dat bijladen combineren met het omhoog rijden. Immers je kunt dan de hoeveeltijd extra power op meerdere vlakken inzetten. Het lijkt me ook belangrijk dat gesimuleerd kan worden welke hypotheses 'echt' werken.
quote:Ik zou daar ook wel graag bij mee willen helpen wat betreft carpc. Ik heb mij ongeveer 1.5 a 2 jaar geleden redelijk verdiept in het bouwen van een eigen auto-pc voeding. Zoals je vast al wel wist is de spanning in een auto geen 12v, maar rond de 12,8v als de motor niet loopt en al richting de 14v als de motor aan is. Met het starten van de motor komt de spanning al vaak onder de 10v uit, waar je dus rekening mee moet houden (is op de vangen met een kleine extra accu).Op vrijdag 10 november 2006 10:58 schreef TR08 het volgende:
Skinkie en Aibmi: Zal ik een soort brainstorm topic starten voor welke functies leuk/handig zijn in een car pc?
Tevens weet ik ook wel wat zuinige hardware is en wat niet (en van software weer ik niet erg veel)
[ Bericht 10% gewijzigd door TR08 op 17-11-2006 14:46:40 ]
Bovendien wordt de aandrijving veel complexer. Nu hoeft er alleen maar een sturende voor as horizontaal gehouden te worden, de rest kantelt helemaal mee. Dat houdt de boel eenvoudiger en hopelijk ook lichter.
Die wielen komen (ook weer vanwege luchtweerstand) toch niet in het zicht trouwens, dus dat twee wielen achter er veel vetter uit ziet zal ook minder worden.
Bovendien ligt het accent voor dit project met name op verbruik. Looks is iets dat "opgelost" kan worden achteraf.
quote:Xscale is naar mijn weten niet x86 compatible, of wel? Zou de mogelijkheden ernstig beperken...Op vrijdag 17 november 2006 14:36 schreef Skinkie het volgende:
Goed plan! In eerste instantie zat ik aan een epia te denken met Car module. Maar daarna ben ik me eens in XScale en PPC welke 'wat' zuiniger zijn...
quote:Linux enzo?Op vrijdag 17 november 2006 14:47 schreef MikeyMan het volgende:
Xscale is naar mijn weten niet x86 compatible, of wel? Zou de mogelijkheden ernstig beperken...
quote:Niet als je linux draaitOp vrijdag 17 november 2006 14:47 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
Xscale is naar mijn weten niet x86 compatible, of wel? Zou de mogelijkheden ernstig beperken...
Dat draait op zo ongeveer alles. Verder hebben andere architecturen vaak ook gewoon PCI en USB sloten om maar wat te noemen, dus als er iets aangekoppeld moet is dat normaliter ook geen punt.quote:Punt...
Hoewel dat voor wat betreft een carpc een beperking zou kunnen vormen... Maar das een keuze die je maakt natuurlijk...
quote:Waarom dan? Het hele idee is om een eigen navigatie en route predictie systeem te maken.Op vrijdag 17 november 2006 15:02 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
Punt...
Hoewel dat voor wat betreft een carpc een beperking zou kunnen vormen... Maar das een keuze die je maakt natuurlijk...
quote:Nouja, voor wat betreft gebruikersgemak en multimedia is linux niet altijd ideaal...Op vrijdag 17 november 2006 15:07 schreef Skinkie het volgende:
[..]
Waarom dan? Het hele idee is om een eigen navigatie en route predictie systeem te maken.
quote:Ik maak persoonlijk geen gebruik van de multimedia extenties van de kernel van een operating systemOp vrijdag 17 november 2006 15:09 schreef MikeyMan het volgende:
Nouja, voor wat betreft gebruikersgemak en multimedia is linux niet altijd ideaal...
quote:doh...Op vrijdag 17 november 2006 15:11 schreef Skinkie het volgende:
[..]
Ik maak persoonlijk geen gebruik van de multimedia extenties van de kernel van een operating system
quote:Whehe
Kijk het navigatie spul gaat voor linux ontwikkeld worden, dus dat draait nooit onder windows. In tegenstelling tot windows programma's die met wat truukjes wel weer onder linux te draaien zijn
Wat multimedia betreft: Onder linux is het gros van de media prima af, ook WMV filmpjes en WMA audio doet het in (bijvoorbeeld) VLC prima, helemaal als je het win32 codecs pack gebruikt. USB sticks en dergelijke werken ook prima onder linux, dus ook dat is geen probleem.
Verder heb je bij windows het probleem dat je steeds een licentie aan moet schaffen en je niet heel makkelijk even een nieuwe windows legaal van internet plukt mocht dat nodig zijn. Na een poos zet MS de support voor een bepaalde windows versie gewoon stop en dan red je je maar. Als er dan een virus of weet ik veel wat op duikt ben je gewoon het bokje. Bij linux kun je nu nog steeds een qua security perfect dichtgetimmerde machine maken die compleet up-to date is (qua software) maar die draait op een pentium I. Bij windows moet je voor een nieuwe versie gewoon een nieuwe carputer gaan lopen bouwen omdat de oude het zeer waarschijnlijk niet zo lekker trekt.
Verder wordt tot nu toe elke windows installatie die ik gezien heb na verloop van tijd traag door alleen maar gebruik. Wat heet: Ik heb zelfs hardeschijven van machines die alleen maar aangestaan hebben zonder dat er op gewerkt is (!) na een paar maanden opnieuw moeten defragmenteren
Bij linux is dat niet nodig. Daar merk je pas dat je schijf vol is als hij echt 100% vol zit. Defragmentatie zit daar ingebouwd in het bestandssysteem dus het is veel onderhouds armer te krijgen.
Ten slotte is het erg makkelijk om linux embedded te draaien vanaf een flash chip (bijv. een USB stick oid). Dat gaat je met windows zeker niet makkelijk lukken. Helemaal niet omdat windows altijd steeds kleine stukjes data weg schrijft waar een flash chip niet goed tegen kan. Bij linux is dat veel makkelijker tegen te gaan met als gevolg een veel langere levensduur van je USB stick. Verder is het mooi dat je dan zonder harddisk kan, die gaan namelijk snel stuk door het hobbelen op de weg.
Linux heeft idd vele voordelen, alleen lastiger in gebruik en toch net wat minder software voor.
Xscale, PPC, ja leuk, niet mijn gebied. Epia is wel leuk, kost niet al teveel, maar er zijn alternativen op de mini-itx markt. Zo zijn er ook mini-itx bordjes met AMD Geode (wat eigenlijk gewoon een low voltage Athlon XP is) en zelfs met Pentium-M of Core (2) Duo ondersteuning, maar de vraag is: heb je die enorme power wel nodig? Voor navigatie mag een beetje kracht wel handig wezen, maar zelfs een epia 1ghz kan dat wel, alleen die trekt divx wat slechter (wil wel, maar toch) en hd formaat kun je er helemaal vergeten (maar is dat wel nodig?)
Verder is een begrip "lastiger in gebruik" nogal afhankelijk van wat je gewend bent. De eindgebruiker schuif je alleen een GUI onder zijn neus en die snapt het toch wel. Dingen naar mijn hand zetten vind ik in linux echter (persoonlijk uiteraard) veel makkelijker. Ook bestanden overzetten naar een goed dichtgetimmerde linux bak(!) is vanuit zowel linux als windows makkelijker om te doen naar een linux machine!
Wat voor gebruiksproblemen zie jij in linux die een probleem zijn voor een car pc?
Voor Skinkie en Aibmi nog een vraag trouwens: Waar en tegen welke kosten zien jullie die kleine embedded bordjes te koop staan die jullie graag willen?
[ Bericht 12% gewijzigd door TR08 op 17-11-2006 16:08:43 ]
quote:Nouja, persoonlijk zou ik een MCE-like systeem niet onaardig vinden... En de linux varianten die ik daarvan geprobeerd heb, hebben mij niet kunnen overtuigen. Hoewel ik moet zeggen dat ik er al een tijdje niet meer naar gekeken heb...Op vrijdag 17 november 2006 16:03 schreef TR08 het volgende:
Welke software zou jij onder windows op een carputer willen laten draaien waarvoor onder linux geen alternatief is?
Een frontend voor windows waarin je alles makkelijk kunt bedienen. In mijn ogen ideaal voor gebruik in een auto, met behulp van een touch screen...
Maar hier zijn dus ook linux-varianten van zoals mythtv...
MythTV ken ik trouwens niet (gewoon nooit geinstalleerd).
Een touchscreen gedraagt zich verder net zoals een muis of een pen tablet in linux, dus dat moet makkelijk werkend te krijgen zijn.
Als iemand dan zelf besluit om op zijn carputer windows te knallen moet hij/zij dat zelf weten. Er wordt hier niet een auto ontwikkeld die meteen en-masse als kitcar de deur uit hoeft. In dat geval zou de motivatie om windows te kiezen imo een stuk groter zijn. Op het moment worden de enige twee die zo'n auto gaan krijgen in eerste instantie Skinkie en ik en we zijn beide voorstander van linux
Ik vind een GUI als dit trouwens best heel mooi hoor
Op www.mythtv.org staat nog meer. Best strak allemaal en ook erg overzichtelijk al zeg ik het zelf
[ Bericht 16% gewijzigd door TR08 op 17-11-2006 16:36:13 ]
Volgens mij is een x86 omgeving wel wat handiger, toch wat meer keuze voor software alleen verbruiken die pc's over het algemeen wat meer (oude laptop gebruiken kan ook, mijn centrino verbruikt nog geen 15watt
)Met de volgende software heb ik geen ervaring, maar lijkt allemaal leuk (en is gratis). Ik hoop dat je er wat aan hebt (en altijd leuk om te proberen niet waar?):
Navigatie: Map Monkey
alternatief is: FreeDrive
Ook is er NaviVoice (Voice control for your car).
En PhoneControl, waarmee je telefoon kan bieden via de carpc.
Mocht het toch een embedded bordje worden die alleen een (nette) 12v ingang heeft, dan heb ik wel een leuk printbordje hier voor je liggen die werkt met ingangsspanning van 9 tot 16 volt.
Verder had je het over een touchscreen. Een 7" breedbeeld lijkt mij een prima scherm ervoor. Kost 209 euro bij Myelectronics
http://www.gpsdrive.cc/
De spraak software (voor spraak output) zit ook standaard bij Debian.
Beide bieden wel een aardig open-source uitgangspunt om vanuit te starten bij het ontwikkelen van de carputer software voor deze bak.
De kaarten zijn trouwens ook gratis beschikbaar in tegenstelling tot die windows alternatieven
http://www.gpsdrive.cc/nasamaps.shtml
[ Bericht 24% gewijzigd door TR08 op 17-11-2006 20:12:37 ]
Alleen heeft GPS drive nog geen 'vectormaps' en kan dus ook niet echte routes plannen.
)quote:Die NASA maps zijn 1CD grootOp vrijdag 17 november 2006 22:57 schreef TR08 het volgende:
Die NASA maps zijn geen vector maps? (kweet niet hoor
En staan geen wegen op. Open Streep Map heeft wel wegen. Maar zoals ik al eerder mailde. In januari hebben we 'als het mee zit' voor heel nederland gratis kaarten. Ik droeg op zich vooral GPSdrive aan als mogelijkheid voor een "software uitgangspunt" omdat het open source is en nu al geschikt voor linux. Maar goed ik laat dit verder aan jouw expertise over
quote:Het aluminium is vrij bros en hard wat er te verkrijgen is in de handel ,ook dubbele rondingen leveren nogal wat problemen op .Op zondag 12 november 2006 15:13 schreef TR08 het volgende:
Ik heb wat dingen mbt body constructie gezocht en liep hier tegenaan:
http://www.rqriley.com/frp-foam.htm
De basis is schuimpanelen snijden, fiberglas erover en gladmaken + lakken. Heeft iemand enig idee/enige ervaring hierin om te kunnen zeggen of dit sneller/goedkoper bouwt dan gewoon alu plaatwerk kloppen?
Lassen en afwerking is ook moeilijker dan ijzer ,desalniettemin zou ik lekker voor polyester gaan.
Je kan ook shapen in foam ,alles aftapen met gaffatape netjes in de was zetten en dan eerst een paar lagen poyesterlak (gelcoat en daarna polyestervezel (geen mat) erop plakken.(om een mal te verkrijgen )
Glasvezel spuiten is nog mooier (gladder),en in de regel wel te regelen bij een bedrijf wat voedersilo's maakt.
Enige nadeel ten opzichte van mat is dat doordat de vezel niet geweven is je een stukje veerkracht sterkte mist.
Dit kan je echter makkelijk oplossen om naderhand op de gespoten glasvezel nog handmatig mat te plakken .
Setje spatbordverbreders maakte ik in een weekend ,hoefde je enkel te primeren en daarna spuitklaar.
Hier trouwens nog een mooi project wat gebruik maakt van een spaceframe en de verwerking van kunstoffen voor de carroserie : http://www.grabercars.com/
[ Bericht 3% gewijzigd door Foo_niks op 18-11-2006 21:30:45 ]
[ Bericht 99% gewijzigd door Foo_niks op 18-11-2006 21:31:20 (verkeerde knopje) ]
Ik post hem hier ook even
Fok! Mobiel body/chassis constructie
Ik kan van dit exemplaar geen plaatjes vinden op internet, maar het is zeg maar zo een als in het plaatje hieronder in het 1m85 groot
De ledematen zijn vast te zetten en alle gewrichten zijn met redelijk grote bewegingsvrijheid in te stellen, dus ik kan deze erg makkelijk gaan gebruiken als dummy bij het passen en uitproberen
Dat van die grabercars is echt tof
[ Bericht 39% gewijzigd door Party_P op 20-11-2006 15:07:58 ]
Zou een van de IT-ers hier zichzelf in staat zien om onder linux een meetsignaal uit zo'n kaart te plukken?
Hier trouwens links van andere lui die het gedaan hebben
http://www.qsl.net/om3cph/sb/dcwithsb.htm
http://www.iop.org/EJ/article/0031-9120/37/3/401/pe23f1.pdf
http://www.mandanet.net/adc/adc.shtml
[ Bericht 21% gewijzigd door TR08 op 21-11-2006 12:49:04 ]
http://www.comsec.com/wiki?GnuRadioHardware
442kHz om te meten
Uiteraard ligt het er aan wat je wilt meten... Aan de andere kant: Als een soundcard precies genoeg is heb je daar een bijna gratis meetinstrument aan. Die dingen liggen al voor 5 euro in de winkel en vaak zitten ze al onboard. TV kaarten zijn minstens een paar tientjes. Geluidskaarten hebben ook weer meerdere ingangen, ook fijn.
Ik verwacht niet dat we snel hoogfrequent spul hoeven te meten. Eerder wat simpele spanningen van accu's hier en daar en mogelijk wat temperaturen.
De spanning op een pin (weet ff niet welke) van een seriele poort was dacht ik ook vrij goed uit te lezen trouwens.
Deze bijvoorbeeld:
http://www.honda.nl/conte(...)_gegevens.php?mv=598
Weegt maar 46 kilo, dus als je hem stript misschien 35.
350cc 2 cil- viertakt, max rpm 5500 rpm, zal toch best wel zuinig zijn?
-Ik vind ze niet bepaald licht, helemaal in verhouding met motorfietsblokken
-Er zit veel zooi aan die het duur maakt die ik niet nodig heb, zoals de schroef en zo
-Er zit een carburateur op, wij hebben injectie nodig. Een injectie systeem kopen is duur (ik dacht plm 2000 euri?)
Verder draaien ze op zich wel lang op constante toerentallen, maar ze worden wel op veel verschillende toerentallen gebruikt. Het verandert alleen niet zo vaak.
Tot slot gaat onze generator wel op veel verschillende toeren gebruikt worden (denk ik). Als je naar de rendements diagrammen van verbrandingsmotoren bekijkt (ook die van benzine) zie je dat het rendement heel sterk varieert met het koppel en slechts een beetje met de toeren (in verhouding). Dit betekent dat het handig is om constant vrij veel koppel te vragen en met name het toerental te veranderen als je een ander vermogen nodig hebt.
Je hebt gelijk dat je aan een heleboel dingen niks hebt, zoals de schroef
Maar je keek ook naar motormotoren, en daarvan heb je ook niet alle onderdelen nodig, je moet dus zien het blok los te krijgen. Wees gerust ik ben niet ineens handbakken gaan zoeken
quote:Ten eerste mijn excuses voor het even niet hiermee bezig zijn. Maargoed, ik ben er weer. Meer hulp is altijd fijn, zolang de bureaucratie niet meer tijd in gaat nemen dat de effectieve tijd om dingen uit te werken.Op vrijdag 17 november 2006 12:28 schreef TR08 het volgende:
Dan hebben we weltweedrie computer hardware dudes. Op zich niet erg, als Skinkie en Aibmi dat handig vinden. Skinkie en Aibmi, wat vinden jullie er van?
Over het bordje, ben ik in principe voor een VIA epia of iets dergelijks.
quote:Mij maakt waarop niet zoveel uit. Als ik een goedkopere versie dan een epia kan bemachtigen gaat het daar op. Ik heb nu een XScale linux pda. En dat is veel kleiner, en direct ook veel zuiniger met stroom. In vergelijking tot een epia die waarschijnlijk iedere interace onboard heeft zitten.Op zondag 26 november 2006 16:58 schreef Aibmi het volgende:
[..]
Ten eerste mijn excuses voor het even niet hiermee bezig zijn. Maargoed, ik ben er weer. Meer hulp is altijd fijn, zolang de bureaucratie niet meer tijd in gaat nemen dat de effectieve tijd om dingen uit te werken.
Over het bordje, ben ik in principe voor een VIA epia of iets dergelijks.
quote:Let wel dat veel motorfiets cvt bakken geen achteruit hebben, niet zo handig voor een autoOp zaterdag 25 november 2006 14:17 schreef TR08 het volgende:
De algemene term, in mijn geval dus specifiek een CVT ofwel een traploze automaat
Wees gerust ik ben niet ineens handbakken gaan zoeken
quote:Gelukkig kun je de electromotor die er aan gehangen wordt twee kanten op laten draaienOp maandag 27 november 2006 03:43 schreef singha het volgende:
[..]
Let wel dat veel motorfiets cvt bakken geen achteruit hebben, niet zo handig voor een auto
Achteruit is dus niet nodig, net als dat er geen koppeling op hoeft.quote:Het voordeel van een epia is, dat het bord zelf kwa hardware alles te bieden heeft wat nodig is (ok op GPS unit na), goed verkrijgbaar is, redelijke prijs heeft en dat de linux ondersteuning prima is.Op zondag 26 november 2006 17:16 schreef Skinkie het volgende:
[..]
Mij maakt waarop niet zoveel uit. Als ik een goedkopere versie dan een epia kan bemachtigen gaat het daar op. Ik heb nu een XScale linux pda. En dat is veel kleiner, en direct ook veel zuiniger met stroom. In vergelijking tot een epia die waarschijnlijk iedere interace onboard heeft zitten.
Tevens heeft Jetway ook mini-itx bordjes met via cpu's erop. Die zijn wat goedkoper en net zo luxe. Iets luxer zelfs want er zijn redelijk wat uitbreidingsbordjes voor te krijgen.
Ook is er mogelijk om via software allerlei dingen zoals snelheid uit te lezen (ECU was het toch?). Misschien wel leuk om de traditionele klokkenwinkel te vervangen door een lcd/tft scherm die naar eigen wens is in te richten
quote:Ik reken over een jaar of twee, daar ben ik in het eerste topic in elk geval van uit gegaan. Het zou wel sneller kunnen, maar dan moeten er een en ander uitbesteed, ik ga er voorlopig niet van uit dat dat lukt. Ik weet er wel mensen en kanalen voor, maar ik wil mezelf niet rijk rekenenOp maandag 27 november 2006 10:07 schreef Byte_Me het volgende:
wat is eigenlijk de planning voor dit projekt, wanneer zou er een rijdend prototype moeten zijn?
Kun je dat niet gewoon bij een gamma of zo halen? Volgens mij kan je het namelijk ook gebruiken als blanke lak.
Misschien bij een lak- en verf boer? Hars en lak lijken in veel opzichten wel op elkaar. Probeer anders eens een boten bouwer, die spuiten vezels gecombineerd met hars, misschien dat zij een leverancier weten die wel spuitbare hars heeft.
http://www.youtube.com/watch?v=s9Qaf-78ySo
Oh ja en ik heb een RDW info pakket gekregen, die kan ik evt kopieren en opsturen mochten mensen belangstelling hebben. Wie (van degenen die mee willen werken uiteraard
) wil zo'n pakket hebben? Gaat om voertuig eisen, dus een pakket toelatingseisen en een pakket permanente keuringseisen (dus voor de APK zeg maar)[ Bericht 19% gewijzigd door TR08 op 01-12-2006 07:40:40 ]
Update: Met wat googelen kom ik voor de permanente eisen en toelatings eisen op de volgende site:
http://www.tdekkers.nl/vr-h3a5.htm
http://www.tdekkers.nl/vr-h5a5.htm
Hoofdsite is natuurlijk http://www.tdekkers.nl/
Top site is dit trouwens, misschien zelfs wel een leuke voor de FAQ?
[ Bericht 70% gewijzigd door TR08 op 01-12-2006 08:03:08 ]
Zoals jullie zien zijn de wielen uit de wind gehouden, er is ook geen lucht inlaat voor:
Met de Cd waarde spelen ze ergens een beetje vals omdat er geen spiegels aan dit model zitten, die verhogen de Cw waarde vaak wel duidelijk ondanks dat het maar kleine dingen zijn tov de hele auto.
Voor de Fok! mobiel kunnen een aantal dingen ietsje beter, sommige zijn lastiger. Om te beginnen hoeft er theoretisch maar aan 1 kant een deur waardoor er minder naden zijn. Verder heeft deze wagen bij de neus vrij veel oppervlak loodrecht op de stroming wat veel drukweerstand geeft. Ook hebben wij maar een wiel achter wat de kont veel kleiner maakt.
Tot slot kan bij dit project met wat geluk bijna de hele achterkant als lucht uitlaat gebruikt voor koellucht en uitlaat gassen. De inlaat lucht en koellucht zullen aangezogen worden via de zijkant van de auto om een scherpere versmalling van de kont te kunnen maken zonder loslating. Als dit goed uitgevoerd wordt scheelt het weer wat in de Cw waarde.
Wat het lastig maakt om dit voertuig voorbij te streven is dat deze geen spiegels heeft en geen ruitenwissers.
Als alles erg goed ontworpen wordt en bovendien netjes strak gebouwd denk ik dat er wel een redelijke kans is om een lagere Cw waarde dan deze wagen te krijgen. Als dat lukt en ik mijn google resultaten mag geloven komt hier de meest gestroomlijnde bruikbare straatlegale auto ooit uit voort
Op 23 december ga ik verhuizen trouwens, vlak na de kerstvakantie studeer ik af en daarna begint asap het betere tekenwerk
Een optie zou ook zijn (als het design het toe gaat laten) om de spiegels achter op de voorwielkappen te monteren. Dan zitten ze uit de wind. Ik weet nog niet hoe ik de voorwielen af wil dekken, maar als de wielkappen wat buiten de body komen te staan is het ergens wel handig om de spiegels er dan achter te plaatsen, mits je ze dan nog goed kunt zien that is.
Het is inderdaad praten over niets, ik zie zo af en toe wel wat vormen voor me, maar ik blijf mezelf van het tekenen weg houden om het afstuderen beter op te laten schieten
Een wagen die ik qua zitruimte, zicht en stroomlijn ergens het meest als voorbeeld zie is de Lean Machine van General motors:
Ik denk alleenniet dat we tegen een betaalbaar bedrag een ronde ruit krijgen die bovendien het zicht niet vervormd. Verder denk ik dat deze geen rolkooi heeft. Maar het is een aardig ding om eens extra naar te kijken
[ Bericht 32% gewijzigd door TR08 op 04-12-2006 08:42:58 ]
Veel succes gewenst alvast!
.http://beterboseplan.nl/oplossingen/NieuweStadsAuto
Verder leggen ze imo de eisen voor de specs vrij laag, dit is eigenlijk een opgewaardeerde 45km/u wagen op stroom. Die kun je nu al bouwen door zo'n AIXAM wagentje van een elektro motor en batterijen te voorzien. De meeste kilometers door personen (dus niet vrachverkeer) worden voor zover ik weet in woon-werk verkeer gedraaid en dan wil je zeker harder dan 80 kunnen.
De hele automobiel industrie wil toch wel een superzuinig stadswagentje in hun programma hebben en daar heb ik ook een flink aantal presentatie's over gezien. Zitten best leuke ideeen en oplossingen tussen.
Het enige waar de industrie niet in slaagt is om een auto te produceren die daadwerkelijk minimaal is. Nu is het altijd: Zo zuinig mogelijk, maar wel 4 zitplaatsen. Zo zuinig mogelijk, maar wel 150 liter bagageruimte, ultra gestroomlijnd, maar niet lelijk, enzovoorts.
Maar goed ik ben benieuwd wat hieruit voortvloeit. Ik zie het project niet als concurrent oid, maar het is wel interessant om te zien of de industrie er in slaagt om een iets radicaler product aan de man te brengen dan je tot nu toe kunt kopen. Verder valt er vast een en ander uit te leren, ik geloof zelfs dat ze e.e.a open source wilden doen, wat altijd interessant is
quote:Nee, dat willen ze niet. Helaas, maar waarOp maandag 11 december 2006 11:15 schreef daNpy het volgende:
De hele automobiel industrie wil toch wel een superzuinig stadswagentje
quote:Nou...volgens mij willen ze ergens wel (of anders willen tenminste bepaalde mensen binnen ieder merk dat wel) maar ze zijn zo uitgegroeid dat ze bijna alleen wagens kunnen bouwen die per honderdduizenden verkocht worden. De markt voor dat soort wagens is nu eenmaal niet zo groot.Op maandag 11 december 2006 17:29 schreef Sterke_Yerke het volgende:
[..]
Nee, dat willen ze niet. Helaas, maar waar
Zo'n bedrijf is dus puur vanwege de opzet op gegeven moment niet meer in staat om een kleinere set wagens te bouwen die uniek is maar tegelijk niet duur. Een beperkte oplage extra exclusieve auto's lukt vaak nog wel, maar ook dan eigenlijk alleen op basis van de luxe modellen die ze al hebben.
Als je een beetje na gaat zijn de auto's het zuinigst in de begin jaren '90. Toen de benzineinjectie net inkwam.
Een zuinige benzine nam toen 1 op de 20, een zuinige diesel 1 op 25, en dan heb ik over gewone golfs en astra's. En kijk nu, nu heb je een computer op wielen nodig (prius) om een zogenaamd 'laag' verbruik te halen. Ik weet dat verbruik niet alles is, het gaat ook om co2 blablabla, maar 20 jaar geleden reden de normaalste auto's al even zuinig als de modernste van nu. Maar we dwalen af volgens mij
Halve maand stil geweest hier...
Overigens heb ik in de tussentijd wel 'genetwerkt' bij Zenc bijvoorbeeld
Afgelopen zaterdag ben ik verhuisd, ik woon nu samen met mijn moppie(tm) in Almelo
Verder is de donderdag voor de verhuizing een afstudeerdatum afgesproken, die staat op 16 februari met een go-no go gesprek op 8 januari. Het tekenwerk gaat dus een paar weekjes langer op zich laten wachten dan gehoopt, maar dat is geen ramp lijkt me zo.
First things first en dat is afstuderen en mijn huis inrichten. Gelukkig hoeft er eigenlijk alleen maar zooi ingericht en is er bijna niets te klussen. Ik ben nu bezig met mijn eigen hobbykamer in te ruimen zodat ik ineens een mooie plek heb voor afstuderen en daarna meteen ook voor het auto ontwerpen.
Dus: Even geduld nog, ik werk zo hard als ik kan, ik kan zelf namelijk ook eigenlijk niet wachten tot ik serieus kan beginnen aan dit project, maar er zijn nu even belangrijkere dingen
quote:Je hebt volledig gelijk. Ik doe met dit project ook niets nieuws eigenlijk, ik maak alleen wat andere ontwerpkeuzes dan de gemiddelde autofabrikant. Maar technologisch zal er weinig nieuws onder de zon zijnOp maandag 11 december 2006 19:49 schreef Sterke_Yerke het volgende:
Ik weet niet waarom (heb wel een vermoeden), maar als ze willen kunnen ze zo zuinigere mainstream auto's maken.
Als je een beetje na gaat zijn de auto's het zuinigst in de begin jaren '90. Toen de benzineinjectie net inkwam.
Een zuinige benzine nam toen 1 op de 20, een zuinige diesel 1 op 25, en dan heb ik over gewone golfs en astra's. En kijk nu, nu heb je een computer op wielen nodig (prius) om een zogenaamd 'laag' verbruik te halen. Ik weet dat verbruik niet alles is, het gaat ook om co2 blablabla, maar 20 jaar geleden reden de normaalste auto's al even zuinig als de modernste van nu. Maar we dwalen af volgens mij
quote:Alleen nu wegen de auto's minstens 1,5 keer zoveel... (vanwege de veiligheid bijv)Op maandag 11 december 2006 19:49 schreef Sterke_Yerke het volgende:
Ik weet niet waarom (heb wel een vermoeden), maar als ze willen kunnen ze zo zuinigere mainstream auto's maken.
Als je een beetje na gaat zijn de auto's het zuinigst in de begin jaren '90. Toen de benzineinjectie net inkwam.
Een zuinige benzine nam toen 1 op de 20, een zuinige diesel 1 op 25, en dan heb ik over gewone golfs en astra's. En kijk nu, nu heb je een computer op wielen nodig (prius) om een zogenaamd 'laag' verbruik te halen. Ik weet dat verbruik niet alles is, het gaat ook om co2 blablabla, maar 20 jaar geleden reden de normaalste auto's al even zuinig als de modernste van nu. Maar we dwalen af volgens mij
quote:En de grootte...zo ongeveer elk automodel wordt bij introductie van een nieuwe jaargang steeds ietsje groter, luxer en zwaarder.Op donderdag 28 december 2006 12:33 schreef daNpy het volgende:
[..]
Alleen nu wegen de auto's minstens 1,5 keer zoveel... (vanwege de veiligheid bijv)
Verder kunnen er nog steeds veilige lichte auto's gebouwd worden: Daihatsu doet dat bijvoorbeeld vrij goed
Linkje naar specs
De Cuore weegt bijvoorbeeld 720kg, een lichte auto vroeger woog niet veel minder, ietsje wel waarschijnlijk, maar hij zal niet snel 1.5x zo zwaar zijn. Auto's van 500kg waar je met vier personen+ wat bagage in kon waren vroeger erg lastig te vinden. Met 720kg waren ze ook al zeldzaam.
quote:Maar wat je doet is wel (vrij) uniek! Mijn post was trouwens niet bedoelt om te melden dat je niks nieuws deed, louter om te reageren op de post dat de autoindustrie staat te wachten op een zuinige autoOp woensdag 27 december 2006 14:32 schreef TR08 het volgende:
[..]
Je hebt volledig gelijk. Ik doe met dit project ook niets nieuws eigenlijk, ik maak alleen wat andere ontwerpkeuzes dan de gemiddelde autofabrikant. Maar technologisch zal er weinig nieuws onder de zon zijn
quote:Geen idee, maar wel genoeg om bosjes mensen zo'n ding te laten kopenOp donderdag 28 december 2006 19:33 schreef daNpy het volgende:
En hoeveel euroncap sterren heeft die Cuore?
quote:Hij is niet getestOp vrijdag 29 december 2006 09:34 schreef TR08 het volgende:
[..]
Geen idee, maar wel genoeg om bosjes mensen zo'n ding te laten kopen
En het grotere model heeft er 3
quote:maar een boom is nog steeds zwaarder dan een autoOp donderdag 28 december 2006 22:22 schreef Sterke_Yerke het volgende:
Veiligheid zorgt voor meer gewicht moet zijn gewicht zorgt voor meer veiligheid. Zo proberen automobielindustrien (en eigenlijk ook consumenten) elkaar continu af te troeven door de veiligste auto (dus zwaartse) te maken, terwijl het gewoon valsspelen is.Het enige middel om voor verbeterde veiligheid en milieu te zorgen is gewichtsrestricities. Een miniem verschil van gewicht is het veiligst mijn inziens.
[..]
Maar wat je doet is wel (vrij) uniek! Mijn post was trouwens niet bedoelt om te melden dat je niks nieuws deed, louter om te reageren op de post dat de autoindustrie staat te wachten op een zuinige auto
of een ander opstakel wat niet mee wil werken dus een beetje massa is mischien wel fijn
) en om de piloot netjes af te remmen hebben ze ongeveer een halve meter. In die afstand remmen ze je af van 100 km/u naar stilstand. Dat lukt vrij goed, mits tijdens de crash trillingen met bepaalde frequenties niet optreden. Als die wel optreden gaat je ruggegraat mee resoneren en verbrijzelen je rugwervels. Het vliegtuig zelf is erg licht, veel lichter dan veel auto's. Maar als je ziet bij wat voor crash ze de piloot nog redelijk heel weten te houden is dat erg indrukwekkend. Massa is op zich dus niet erg nodig om een botsing goed te doorstaan.
Als je in botsing komt met een Hummer verkleint het ergens wel de acceleratie die je zelf ondervindt, maar met weinig massa is het blijkbaar ook goed te doen om de inzittenden heel te houden.
Een klein verschil in gewicht is het meest sociaal, maar een lichte auto is niet perse onveiliger. Vergeet ook niet dat je de grootste toegevoegde veiligheid haalt uit het voorkomen van een ongeluk en dat is met een lichte auto vaak weer makkelijker (kortere remweg, snellere acceleratie en wendbaarder).
Ow wacht...ik zit nu een eigen verhaal te verdedigen
Nou ja wat hierboven staat sta ik achter maar jan patat weet dat niet en die zijn dus inderdaad blij met zware auto's Of ze er daadwerkelijk baat bij hebben is dus een tweede [ Bericht 7% gewijzigd door TR08 op 03-01-2007 20:36:19 ]
)Qua stroomlijn:
.jpg)
Ecorunner team Delft.
Edit:
Cool, ik zie dat je WTB doet te Delft, gaaf
[ Bericht 17% gewijzigd door Autoreply op 05-01-2007 11:21:44 ]
De nieuwe moet wel de wielen uit de wind hebben als het aan mij ligt. Verder is het een aardig ding
Oeh en ze willen zestakt gaan rijden zie ik net, die tip heb ik ze gegeven op een van de eerste meetings
Benieuwd of ze het op tijd werkend krijgen.Overigens vindt ik dit een erg leuk initiatief, zou er best aan mee willen werken al weet ik nog niet zo goed met wat. (Mocht je een architect zoeken voor het hoofdkantoor dan moet je maar bellen ;-) )
) mijn vriendin, op 3 het halen van het lage verbruik en op 4 de snelheid van het project.Een planning komt er wel (is er ook al een beetje) maar die beperkt zich vooral tot "wat gebeurt er allemaal en in welke volgorde" en gaat niet zo zeer in op "wat moet wanneer af zijn". Ik streef er naar om na mijn afstuderen ongeveer 1 dag per week voltijd in die auto te stoppen. Zo hard als het gaat gaat het en niet harder.
Gevolg is een motor met een piekrendement van ongeveer 2x het normale rendement van een benzineblok
Helaas is er nog niet veel bekend over slijtage en chemische bestendigheid van het blok hiertegen, dus je vindt het nog niet terug in normale auto's. Maar voor experimentele voertuigen die korte stukjes doen kun je het al prima proberen
dus er is tijd geweest om...te...tekenen!!!Ik heb nog redelijk "quick and dirty" een body geklust, wishbones en banden en die geassembleerd in SolidWorks. Dit als eerste studie om op zijn minst een indruk te krijgen wat e.e.a doet bij het kantelen. Zie de pic hieronder:
De auto is nu 4m lang, 75cm breed (spoorbreedte ongeveer 1m25) en rond de 1m30 hoog.
Het lijkt misschien vrij eenvoudig nog allemaal, maar ik kan je verzekeren dat het werkend krijgen van een kantelmechaniek waarvan je vrij zeker weet dat onderdelen niet met elkaar gaan botsen niet eenvoudig is.
De klus waar ik nu mee verder ga is het uitwerken van een veringsmechanisme en daarna gaat er sturing ontworpen worden. De wishbones en uprights zijn nu zo dat ik er redelijk op vertrouw dat ze de stuurhoeken die ik wil halen zonder ergens tegenaan te knallen. Als de vering en de sturing werkt ga ik de neus van de body nog wat smaller maken om de wielbasis en spoorbreedte wat kleiner te krijgen.
Stroomlijnkappen om de wielen e.d. komen allemaal nog, eerst moet het mechanische deel uitgedokterd. Die kappen klus ik desnoods gewoon in mijn schuur er "on the spot" omheen zonder ze ooit te tekenen.
Mocht je je afvragen waarom de kont nog vrij groot is afgezaagd en hij niet zo puntig is: Ik heb de lengte een beetje beperkt willen houden en als je de afschuining naar binnen groter dan 10 graden maakt neemt zeer waarschijnlijk de luchtweerstand toe. Dit is wel een van de dingen die ik met simuleren hoop te optimaliseren maar daar is het voorlopig nog even geen tijd voor.
De vorm van de body lijkt een Carver rip-off vind ik zelf, maar ik ga niet dingen veranderen puur om daar af te komen. Hij is gerold uit een op het oog gestroomlijnde curve met hier en daar wat afsnijdingen om bij het kantelen niet met de straat in aanraking te komen. Er moet nog e.e.a aan bijgewerkt, met name de neus wordt smaller en verder gaan we gewoon zien hoe het loopt
Ik hoor graag wat commentaar van jullie
Helaas is het wel een klinkerbaan, dus erg hard rijden zal niet kunnen, maar het is wel een mooie test om te zien of alles trilbestendig is. Mogelijk kan rijden op snelheid nog op Vliegveld Twente gedaan worden.
[ Bericht 11% gewijzigd door TR08 op 05-02-2007 14:33:12 ]
quote:EN de RDW baan in Lelystad?Op maandag 5 februari 2007 13:46 schreef TR08 het volgende:
En nog maar een update: Ik krijg zojuist een mail dat de wielerbaan in Almelo in overleg gebruikt kan worden voor testrijden
Helaas is het wel een klinkerbaan, dus erg hard rijden zal niet kunnen, maar het is wel een mooie test om te zien of alles trilbestendig is. Mogelijk kan rijden op snelheid nog op Vliegveld Twente gedaan worden.
Misschien valt daar nog wel wat te regelen?
quote:is dat niet in wo2 al in britse jachtvliegtuigen gebruikt?Op dinsdag 9 januari 2007 17:25 schreef TR08 het volgende:
Erg lawaaierig naar het schijnt, degene die het het eerst met een diesel blokje probeerde moest zijn plafond opnieuw laten doen omdat de verf eraf bladerde
quote:Ja...mogelijk wel, vooral als ik ze vertel dat mijn vorige ontwerp auto hun IKS site siertOp maandag 5 februari 2007 15:27 schreef daNpy het volgende:
[..]
EN de RDW baan in Lelystad?
Misschien valt daar nog wel wat te regelen?
Maar ik ga er vooralsnog vanuit dat daar een flinke zak geld voor neergelegd moet (ik dacht 1800 euro/dag oid?). Bij Vliegveld Twente heb ik via mijn vader wat connecties en dan kan ik vast wel wat over de taxibanen e.d. heen en weer scheuren
quote:Dan moeten we eerst eens kijken of er iets te regelen valtOp maandag 5 februari 2007 16:01 schreef TR08 het volgende:
[..]
Ja...mogelijk wel, vooral als ik ze vertel dat mijn vorige ontwerp auto hun IKS site siert
Maar ik ga er vooralsnog vanuit dat daar een flinke zak geld voor neergelegd moet (ik dacht 1800 euro/dag oid?). Bij Vliegveld Twente heb ik via mijn vader wat connecties en dan kan ik vast wel wat over de taxibanen e.d. heen en weer scheuren
Ik moet me nog wat beter verdiepen in waarom zij dat zo doen. Op zich wil je met het kantelen namelijk maar 1 ding regelen en dat is dat de body altijd in-lijn staat met de krachtvector die zwaartekracht en bochtkracht samen oplevert. Ik zou dan in eerste instantie zeggen dat ik met een of twee (voor redundantie) krachtsensoren moet kunnen meten hoe de hoek van de auto is tov de gewenste hoek en daar op regelen.
Met dat systeem compenseer je automatisch ook ineens voor schuin wegdek. Het Carver-systeem waarbij ook gemeten wordt aan de stuurkolom (of ze gebruiken het stuur zelfs deels als pomp dacht ik) is mogelijk zinvol als je wilt dat de wagen wat extra fanatiek reageert puur op het omdraaien van het stuur. Dan kun je -misschien- wat lekkerder de auto "de bocht in gooien".
Als ik een eigen systeem ontwerp (wat ik vooralsnog liever niet doe) dan ga ik het denk ik alleen bij sturing op de krachtsensor houden. Hoeksensoren voor de huidige hoek heb je dan mogelijk niet eens nodig.
quote:Ok ok ... ik zal ze tzt vragenOp dinsdag 6 februari 2007 08:36 schreef daNpy het volgende:
[..]
Dan moeten we eerst eens kijken of er iets te regelen valt
Maar voorlopig is een baan die om de hoek ligt wel een stuk praktischer voor de eerste testritten dan een baan waar ik 2 uur naar toe moet rijden
Bij grote kantelhoeken komen de voorwielen erg dicht bij de body. Dan kun je de body smaller maken, of de wielen verder uit elkaar. Ik vind zelf de body smaller de beste optie. De wielen verder uit elkaar geeft meer verliezen denk ik en maakt bovendien de wishbones wel erg akelig lang. Ik denk op het moment zelf dat de wielen zo dicht mogelijk bij de body voor het verbruik de beste optie is. Zowel qua aerodynamica als qua gewicht. Stabiliteit lig ik ivm de hopelijk erg lage ligging van het zwaartepunt icm het kantelen niet echt wakker van.
Ik heb de kantel zuigers in eerste instantie vrij hoog geplaatst, ik denk erover ze naar beneden te zetten, dat moet ik in de loop van de week even passen. Waarschijnlijk kan dat wel. Bovendien is het beter voor de richting waarin de krachten komen te werken.
De vering is samen met de zuigers erg complex geworden, maar ik vrees dat het allemaal niet veel simpeler kan. Ik wil zien dat ik via WP of een andere veren leverancier, of een winkel met motor/scooter onderdelen wat schokbrekers kan krijgen om te bestuderen. Zo nodig gebruikte.
Mocht iemand die hebben liggen (oude dus) nu en mij een setje willen sturen *hint* dan ben ik daar dankbaar voor
Verder moet ik wat literatuur zien te bemachtigen over standaard hydraulische zuigers. Ik heb nu gewoon de parts voor de dempers gerecycled als eerste ding maar uiteindelijk worden zowel de dempers als de kantelzuigers wel wat anders dan ze nu zijn.
Als eerstvolgende ding wil ik de verbinding tussen wishbones, uprights en pushrods (of eigenlijk pullrods hier
) voor de dempers aanpassen. Daarmee kunnen de wishbones een stukje dichter bij elkaar. Verder wordt de upright een stuk minder hoog waardoor de wishbones ook nog weer dichter bij elkaar liggen. Ze liggen nu 200mm boven elkaar, ik wil dat terug brengen naar 100. Dan wordt de grondspeling wat groter en kan die buik onder de neus een stuk kleiner. De wishbones moeten dan wel wat zwaarder uitgevoerd, maar dat lijkt me vooralsnog geen punt. Ze worden daar hoogstens een paar honderd gram zwaarder van incl bevestigingspunten.De aero wordt er waarschijnlijk beter van (ik wil de beide wishbones dan binnen 1 stroomlijn kap passen). De gaten in de body kunnen dan kleiner en de kans op schade door kontakt met obstakels neemt behoorlijk af.
[ Bericht 28% gewijzigd door TR08 op 06-02-2007 21:53:51 ]
quote:Zo ziet het er wel uit, maar het is het volgens mij niet. Er zijn meer auto's waarbij de demper aan de bovenste wishbone bevestigd wordt. De reden dat ik dit doe is dat ik in de knel kom met de buis waar de bovenste wishbones aan zitten als ik alles onderaan vast maak. Ik had het eerst ook onderin zitten maar dat was erg krap. Bovendien had ik haast geen ruimte om de zuigers voor het kantelen nog binnen de body te houden. Dat lukt nu welOp dinsdag 6 februari 2007 23:47 schreef MikeyMan het volgende:
Ik weet niet waarom, maar ik zou het kantelmechanisme aan de onderste buis van de wielophanging maken... Dit ziet er nogal fragiel uit zo...
quote:Daar heb ik aan gedacht, ik heb dat ook getekend. Maar ik loop er dan tegenaan dat ik de body ergens moet gaan delen om de niet-meedraaiende opstelling nog ergens in een voldoende gestroomlijnde setup te krijgen. Dat werd erg lelijk. Bovendien kan ik met motorbanden kleinere wielen krijgen waar nog steeds standaard remschijven en zo in passen.Op dinsdag 6 februari 2007 23:58 schreef Autoreply het volgende:
Waarom kantelen de wielen mee? Het is vaak met motorfietsen ook een probleem omdat je "vierkante" banden krijgt. What about verticale wielen die verticaal blijven? (Of past dat niet gezien de plaats eronder?)
Met name het delen van de body werd erg lelijk en ik slaagde er niet in iets te verzinnen om dat aerodynamisch nog enigszins verantwoord te maken. Bovendien introduceert dit een heel moeilijk rotatiemechanisme dat voor de stjifheid van de body de nodige nadelen gaat krijgen. Nu kan ik hopelijk een enkele koker als draagbalk gebruiken voor de hele auto.
quote:Waarom zou je dat willen?Op woensdag 7 februari 2007 07:49 schreef TR08 het volgende:
[..]
Bovendien had ik haast geen ruimte om de zuigers voor het kantelen nog binnen de body te houden. Dat lukt nu wel
[..]
) puur om de dingen die niet vies hoeven te worden (kantelsysteem, motor, generator, bekabeling, ventilatie, etc) gewoon netjes schoon te houden.Buiten het "schoon" argument is het ook zo dat alles dat buiten de body steekt behoorlijk wat luchtwrijving introduceert, wat weer slecht is voor het verbruik.
quote:Door middelpuntsvliedende kracht komt er enorm veel kracht op de zijkant van de banden en velgen te staan als je de bocht in/om gaat. Dit betekent bij het verticaal houden van de wielen, dat de banden en velgen enorme krachten moeten kunnen weerstaan.Op dinsdag 6 februari 2007 23:58 schreef Autoreply het volgende:
Waarom kantelen de wielen mee? Het is vaak met motorfietsen ook een probleem omdat je "vierkante" banden krijgt. What about verticale wielen die verticaal blijven? (Of past dat niet gezien de plaats eronder?)
Door de wielen te laten kantelen wordt het merendeel van de kracht via het loopvlak van de band (en niet via de zijkant) naar de grond gewerkt. Dit betekent meer grip & minder zijwaartse kracht op de band/velg. Hierdoor kan het gewicht en de omvang van de band ook lager.
Hierbij is even buiten beschouwing gelaten dat deze krachten er bij een driewieler voor kunnen zorgen dat deze snel omslaat als de wielen verticaal blijven staan. De kans op omslaan wordt door het kantelen vrijwel uitgesloten.
Motorbanden zijn zowel duur als weinig slijtvast. Natuurlijk hangt het sterk van je rijstijl af, maar bij middenklasse motoren kun je rekenen op ongeveer 130 euro per stuk voor 10.000-15.000 km. Heb je dat meegewogen in je beslissing?
@MouseOver: Een goede overweging inderdaad, waar ik nog niet aan gedacht had. Ik zal het bij deze meteen even doen
Mijn vader rijdt op een BMW K1200S ongeveer 20.000km met een setje banden als ik me goed herinner (ook mbt het precieze motortype
). Hij rijdt in elk geval een 1200cc tourmotor van BMW waarvan het type begon met K. Dat is op zich al 2 keer zo veel.Als ik mijn wagen voor woon-werk verkeer ga gebruiken kom ik nauwelijks boven de 80km/uur uit en al helemaal nauwelijks boven de 100km/uur. Als je daarbij op telt dat mijn banden minder te lijden zullen hebben van het oud worden an sich (dus een tijdsfactor, niet mechanische slijtage) denk ik dat ik nog wel iets verder kom, vast wel 30.000 maar stel even dat ik op 20.000 blijf steken zoals mijn vader.
Als ik dan aanneem dat de wagen 3 ton mee moet gaan (ik rijd 20.000 per jaar op het moment dus 15 jaar) geef ik per jaar 500 euro aan banden uit.www.novarota.nl kijk kom ik trouwens op 60 euro/band omdat ik R12 banden wil. Die zullen wel weer minder km's mee gaan maar ik wil een grootte orde schatting dus we blijven even op de 20k. Dan kom ik op ongeveer 180 euro/jaar aan banden.
De complexiteit van de constructie wordt denk ik met motorbanden dusdanig simpeler dat dat denk ik wel eens 1500 euro kon schelen in bouwkosten, maar we nemen even 1000. Dan zou ik -als ik gratis autobanden zou krijgen- in een jaar of 5 quitte spelen. Een setje autobanden + balanceren kost dacht ik al gauw 300 euro (100 euro/wiel) en die gaan dacht ik 50.000 mee dus na 100.000 km (5 jaar) geef ik daar 600 euro aan uit. Het verschil is dan nog maar 400 euro over 5 jaar.
Ik denk dat ik die 100 euro/jaar wel uit wil geven door motorbanden te nemen. Helemaal omdat ik verwacht dat het verbruik er nog wat minder van wordt en de zorgen mbt ontwerp en bouwen echt enorm afnemen.
Brandstof kosten/jaar zouden trouwens bij 1:50 op LPG, 50 cent/liter en 20.000 km/jaar ongeveer 200 euro zijn, dus de brandstofbesparing (die zou plm 50% moeten zijn)gaat niet echt opwegen tegen de duurdere bandenkosten/jaar.
[ Bericht 5% gewijzigd door TR08 op 07-02-2007 18:55:30 ]
Als na wat doorontwerpen de huidige constructie blijft zoals ze is wil ik eens praten met WP of een andere verenboer om te kijken hoe slim alles is.
Plaatje:
Wat ik denk te gebruiken als voorveren is het volgende:
De opzetstukken zijn te vervangen met iets anders dus ik kan bij deze buizen eigenlijk gewoon mijn eigen bevestiging kiezen indien nodig. WP was verder erg meewerkend bij het kijken naar vering voor Nuna 2 dus misschien vinden ze het ook leuk om voor dit project iets aparts te doen. Liefst blijf ik echter wel werken met zo veel mogelijk standaard delen.
Ik ben al met al vrij tevreden over deze opzet. Er moet wel wat gespeeld met de maten maar het concept spreekt me meer aan dan wat ik had. To be continued en commentaar is uiteraard weer welkom samen met eventuele tips
quote:vergeet niet een goede keuze te maken in motorbanden. Sommige koop je namelijk in een set. Daar is ook een reden voor. Het profiel van de voorband is zodanig gemaakt dat het het water weghoudt van de achterband. Zet je zoiets op een trike (want dat wil je in essentie bouwen) dan krijg je extra problemen en een kwispelend staartje.Op woensdag 7 februari 2007 17:38 schreef TR08 het volgende: Als ik mijn wagen voor woon-werk verkeer ga gebruiken kom ik nauwelijks boven de 80km/uur uit en al helemaal nauwelijks boven de 100km/uur. Als je daarbij op telt dat mijn banden minder te lijden zullen hebben van het oud worden an sich (dus een tijdsfactor, niet mechanische slijtage) denk ik dat ik nog wel iets verder kom, vast wel 30.000 maar stel even dat ik op 20.000 blijf steken zoals mijn vader.
Als ik dan aanneem dat de wagen 3 ton mee moet gaan (ik rijd 20.000 per jaar op het moment dus 15 jaar) geef ik per jaar 500 euro aan banden uit.www.novarota.nl kijk kom ik trouwens op 60 euro/band omdat ik R12 banden wil. Die zullen wel weer minder km's mee gaan maar ik wil een grootte orde schatting dus we blijven even op de 20k. Dan kom ik op ongeveer 180 euro/jaar aan banden.
De complexiteit van de constructie wordt denk ik met motorbanden dusdanig simpeler dat dat denk ik wel eens 1500 euro kon schelen in bouwkosten, maar we nemen even 1000. Dan zou ik -als ik gratis autobanden zou krijgen- in een jaar of 5 quitte spelen. Een setje autobanden + balanceren kost dacht ik al gauw 300 euro (100 euro/wiel) en die gaan dacht ik 50.000 mee dus na 100.000 km (5 jaar) geef ik daar 600 euro aan uit. Het verschil is dan nog maar 400 euro over 5 jaar.
het is een leuk idee om de banden zo te laten meebuigen. Maar ik vraag me af of dat wel de juiste optie is. Ik denk dat een autobanden constructie beter en makkelijker te maken is. Je kunt de assen zelfs kant en klaar kopen als dat moet. Verder zou je je eigen velgen moeten maken bijeen motorband (aangezien je hem anders wil monteren dan bij een gewone motor. Maar dat zullen je minste zorgen zijn.
trouwens. Voor het gemak vergeet je dat motorbanden ook uitgelijnd moeten worden. oneerlijke vergelijking dus. Verder ga je er ook vanuit dat je 20k ermee kan rijden "omdat je maar 80 rijdt" Motorbanden zijn heel zacht, en die slijten door de afstand, niet door de snelheid. Dat een band een bepaalde snelheid aankan heeft meer te maken met constructie.
[ Bericht 19% gewijzigd door Justice_Strike op 08-02-2007 09:01:17 ]
quote:Als je het zo stelt is m'n eerste idee was dat het dan dus 3 voorbanden zouden zijn, maar ik twijfel eigenlijk of voorbanden wel geschikt zijn om aangedreven te worden... volgens mij zijn ze namelijk zo gemaakt dat ze zonder aandrijving bedrijfstemperatuur bereiken, en worden ze met aandrijving veel te warm.Op donderdag 8 februari 2007 08:54 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
vergeet niet een goede keuze te maken in motorbanden. Sommige koop je namelijk in een set. Daar is ook een reden voor. Het profiel van de voorband is zodanig gemaakt dat het het water weghoudt van de achterband. Zet je zoiets op een trike (want dat wil je in essentie bouwen) dan krijg je extra problemen en een kwispelend staartje.
het is een leuk idee om de banden zo te laten meebuigen. Maar ik vraag me af of dat wel de juiste optie is. Ik denk dat een autobanden constructie beter en makkelijker te maken is. Je kunt de assen zelfs kant en klaar kopen als dat moet. Verder zou je je eigen velgen moeten maken bijeen motorband (aangezien je hem anders wil monteren dan bij een gewone motor. Maar dat zullen je minste zorgen zijn.
trouwens. Voor het gemak vergeet je dat motorbanden ook uitgelijnd moeten worden. oneerlijke vergelijking dus. Verder ga je er ook vanuit dat je 20k ermee kan rijden "omdat je maar 80 rijdt" Motorbanden zijn heel zacht, en die slijten door de afstand, niet door de snelheid. Dat een band een bepaalde snelheid aankan heeft meer te maken met constructie.
Misschien kun je hier om heen werken door banden voor een lichte motorscooter te gebruiken, volgens mij hebben die dat probleem niet. Ze zijn iets kleiner, maar remmen van bijvoorbeeld een mini passen ook in 12" velgen.
quote:dat zou je moeten navragen. Er bestaan namelijk ook 2wd motoren dus ik denk dat er weleen optie daarvoor is. Maar voorbanden zou ik niet gaan gebruiken, je mist dan stabiliteit.Op donderdag 8 februari 2007 09:04 schreef MouseOver het volgende:
[..]
Als je het zo stelt is m'n eerste idee was dat het dan dus 3 voorbanden zouden zijn, maar ik twijfel eigenlijk of voorbanden wel geschikt zijn om aangedreven te worden... volgens mij zijn ze namelijk zo gemaakt dat ze zonder aandrijving bedrijfstemperatuur bereiken, en worden ze met aandrijving veel te warm.
quote:bijna vergeten. Je moet er rekening mee houden dat de banden bedoelt zijn voor een max gewicht. Op een motor is dat doorgaans 450 oid. Afijn mijn punt is niet zozeer dat je erboven komt (dat moet wel lukken met 3 banden) maar dat je wel rekening moet houden met een verminderde remkracht. Hoewel deze ruimschoots voldoende moeten zijn voor jou projectje, zal het wel minder zijn dan voor een motor.Misschien kun je hier om heen werken door banden voor een lichte motorscooter te gebruiken, volgens mij hebben die dat probleem niet. Ze zijn iets kleiner, maar remmen van bijvoorbeeld een mini passen ook in 12" velgen.
Ik zou persoonlijk voor autobanden gaan omdat je gewoonweg meer grip hebt. Het is een stukje veiligheid wat je erbij krijgt. Motorbanden zijn rond omdat ze anders de hoek niet omkunnen. Als motorbanden echt zoveel beter waren dan zou je zo'n constructie ook wel ind e f1/dtm oid zien. Dat zie je niet omdat een platteband over het algemeen veel meer voordelen dan nadelen heeft.
overigens. een autobanden constructie zou simpeler en lichter moeten zijn om te bouwen dan de hele constructie die jij maakt.
Slijtage is trouwens wel degelijk afhankelijk van belasting, dus ook afhankelijk van met welke snelheid je de kilometers aflegt en nog meer afhankelijk van hoe vaak en hoe hard je optrekt.
quote:uiteraard is het afhankelijk van belasting. Maar IMHO ben je jezelf rijk aan het rekenen door te denken dat je met 80~100 km/h aanzienlijk veel minder slijtage hebt.Op donderdag 8 februari 2007 09:22 schreef TR08 het volgende:
Alleen achter wordt aangedreven, de rest ga ik later op in
Slijtage is trouwens wel degelijk afhankelijk van belasting, dus ook afhankelijk van met welke snelheid je de kilometers aflegt en nog meer afhankelijk van hoe vaak en hoe hard je optrekt.
quote:Ik doel erop dat ze bij een driewieler alledrie niets voor zich hebben.Op donderdag 8 februari 2007 09:21 schreef Justice_Strike het volgende:
daarvoor is. Maar voorbanden zou ik niet gaan gebruiken, je mist dan stabiliteit.
quote:enlighten me...Op donderdag 8 februari 2007 10:59 schreef Byte_Me het volgende:
Dat hele hybride systeem blijkt bij de toyota prius ook niet zo fantastisch te werken
Op het moment dat je volledig elektrisch rijdt kom je per euro verder dan als je tankt. Bovendien is het nog milieuvriendelijker doordat de energie centrale de restwarmte hergebruikt en de auto niet.
Tot slot scheelt het pleuro's in onderhoud omdat een elektro motor nauwelijks slijt mits goed gebruikt.
quote:*kuch* crower cycle *kuch*Op donderdag 8 februari 2007 11:49 schreef TR08 het volgende:
... Bovendien is het nog milieuvriendelijker doordat de energie centrale de restwarmte hergebruikt en de auto niet. ...
quote:Goede tipOp donderdag 8 februari 2007 08:54 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
vergeet niet een goede keuze te maken in motorbanden. Sommige koop je namelijk in een set. Daar is ook een reden voor. Het profiel van de voorband is zodanig gemaakt dat het het water weghoudt van de achterband. Zet je zoiets op een trike (want dat wil je in essentie bouwen) dan krijg je extra problemen en een kwispelend staartje.
Ik ga me in elk geval flink laten adviseren door de bandenleverancier en -indien mogelijk- ook door de fabrikant zelf.quote:Daar ben ik al veel mee bezig geweest. Ik kreeg het alleen niet voor elkaar om de kantelkonstructie te integreren met een niet-meedraaiende wielophanging zonder aerodynamisch een paar erg lompe dingen te moeten doen. De hele kern van het project is een auto te maken die geschikt is voor woon-werk verkeer maar wel ultra zuinig. Dan moet en zal de aero goed zijn en het compromis dat ik in mijn schetsen moest maken bij gebruik van autobanden was te groot. Dit om een aantal redenen:het is een leuk idee om de banden zo te laten meebuigen. Maar ik vraag me af of dat wel de juiste optie is. Ik denk dat een autobanden constructie beter en makkelijker te maken is. Je kunt de assen zelfs kant en klaar kopen als dat moet. Verder zou je je eigen velgen moeten maken bijeen motorband (aangezien je hem anders wil monteren dan bij een gewone motor. Maar dat zullen je minste zorgen zijn.
-Ze kantelen niet mee en komen dus veel eerder in de weg te zitten
-Ze zijn breder dan motorbanden
-Ze zijn zwaarder dan motorbanden
-Ik heb geen kleine velgen kunnen vinden (kleiner dan R13 en lekker smal) die tevens nog schijfremmen toe lieten
quote:Hoezo vergeet ik dat?trouwens. Voor het gemak vergeet je dat motorbanden ook uitgelijnd moeten worden.
quote:Ik ga inderdaad lichte motorscooter velgen en banden gebruiken zoals het er nu voor staat. R12 banden zijn te krijgen in snelheidscodering P (tot 150km/u) en misschien ook nog wel voor sneller. P is in elk geval vlot genoeg voor mij. Ik vertrouw mijn eigen bouwsel nog niet meteen genoeg om er 200+ mee te gaan dus hij wordt zeer waarschijnlijk begrensd op ongeveer 150.Op donderdag 8 februari 2007 09:04 schreef MouseOver het volgende:
Misschien kun je hier om heen werken door banden voor een lichte motorscooter te gebruiken, volgens mij hebben die dat probleem niet. Ze zijn iets kleiner, maar remmen van bijvoorbeeld een mini passen ook in 12" velgen.
quote:Kuipers Banden in Goor denkt daar anders over (en ik ook btw maar dat wist je alOp donderdag 8 februari 2007 09:25 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
uiteraard is het afhankelijk van belasting. Maar IMHO ben je jezelf rijk aan het rekenen door te denken dat je met 80~100 km/h aanzienlijk veel minder slijtage hebt.
)quote:Op donderdag 8 februari 2007 16:48 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
*kuch* crower cycle *kuch*
Ah ik zie het al, helaas liep mijn pc vast tijdens het editten. Maar even ter zake: Ik heb nog geen dingen gelezen waarin staat dat zo'n motor lang genoeg heel blijft voor woon-werk verkeer. Zo lang dat niet gebeurd is ga ik er ook geen energie in stoppen.
Als ik een heel bedrijf had voor deze wagens zoals bijvoorbeeld Carver dan zou ik er wel een paar motorblokjes aan wagen om te zien hoe lang ze blijven werken maar ik heb daar de faciliteiten niet voor.
[ Bericht 22% gewijzigd door TR08 op 08-02-2007 17:42:23 ]
quote:je rekend 60 euro per motorband (zonder uitlijnen) en daartegenover zet je een prijsje voor autobanden met uitlijnen. Niet echt een eerlijke vergelijking.Op donderdag 8 februari 2007 17:32 schreef TR08 het volgende:
Hoezo vergeet ik dat?
quote:nou alsjede warmte wil hergebruiken. Dan kun je die cycle implementeren in een huidige motor. Het is dat of de trivandru cycle. Beide zijn makkelijk te implementeren met huidige 4takt motoren. En de efficiency kan tot 40% bedragen.
[ Bericht 100% gewijzigd door Justice_Strike op 08-02-2007 17:45:40 (dubbelpost) ]
Wat betreft restwarmte recycling: Ik wil daar op zich wel naar kijken...maar dat is me nu een brug te ver. Het concept waar ik nu mee bezig ben kan voor het moeilijke deel bijna uit standaard delen gebouwd. Een nieuwe motor ontwikkelen gaat me niet lukken.
quote:haha ja die zijn er wel. maar het is serieus kut om die te gebruiken. Je moet er op rekenen dat je met dit weer, en met regen echt een stuk minder griphebt als met autobanden. Daarbij zijn hardere banden niet aan te raden. Het is niet voor niets dat zachte banden verkocht worden voor motoren (en niet echt voor auto's)Op donderdag 8 februari 2007 17:44 schreef TR08 het volgende:
Ok ok...maar dan nog. De bandenkosten blijven relatief laag in verhouding tot de andere problemen. Ik ga vooralsnog toch voor de motorbanden, misschien dat er wat meer slijtvaste banden te krijgen zijn dan de ultra mooie racebanden die veel rijders onder hun motor stoppen.
quote:Ik zal Vredestein daar eens over mailen.Op donderdag 8 februari 2007 17:46 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
haha ja die zijn er wel. maar het is serieus kut om die te gebruiken. Je moet er op rekenen dat je met dit weer, en met regen echt een stuk minder griphebt als met autobanden.
Nog iets anders mbt de banden: Er zijn dacht ik wel scooters met enkelzijdige ophanging voor (achter zeker) en er zijn ook velgjes die daar wel voor geschikt zijn. Er moet hoogstens een andere naaf voor ontworpen, maar dat heb ik al eens eerder gedaan (incl upright, remophanging, remschijf, etc) en dat is best te doen. De fabricage van die onderdelen is verder ook geen rocket science.
Waarschijnlijk nog wat eigen uitlaat werk, misschien zelf de kop wat gladder maken van binnen indien handig maar verder geen rigoreuze dingen. Als dat blok loopt en er is tijd kan er nog gewerkt aan het implementeren van in- en uitlaten met variabele lengte om het rendement over een breder toerengebied goed te krijgen.
Maar vooralsnog zal het eerste blok blijven steken op verhoogde compressieverhouding.
Eventueel kan er ook nog een oliekoeler toegevoegd indien nodig.
crower cycle ==> eerste 4 cycles zijn hetzelfde als 4takt. 5de cycle inspuiting van water (door de hitte wordt het water stoom) 6de cycle is uitlaat van stoom. Je hebt dan dus 2 powerstrokes per 6 cycles inplaats van 1 powerstroke per 4 cycles.
voordeel 40% meer efficientie. Geen extern koelsysteem nodig.
trivandru cycle ==> hetzelfde als crower, maar ipv water heb je bij de 5de cycle alleen pure koele lucht (van de intercooler) die de motor in komt. 6de cycle is het uitspuwen van die lucht. Ook hier is er ongeveer 40% efficientie te bereiken.
voordeel, geen water inspuit systeem nodig.
Als ik iemand kan vinden die gek genoeg is om te proberen dat werkend te krijgen met een eencilinder motortje dan zou het mooi zijn
Misschien iets voor een lokale HTS of zo. Die universiteit deed er in elk geval 2 jaar over om het werkend te krijgen samen met een chef techniek van Honda dus eenvoudig is het waarschijnlijk niet. Zeker niet eenvoudig genoeg voor mij om het in mijn schuur voor elkaar te krijgen...
Dan ontwikkel ik ondertussen de auto die er omheen komt Even nog een vraag mbt de opmerking:
quote:Heb je hier een bron voor? Ik wil ergens wel zien of het daadwerkelijk zo is.Het profiel van de voorband is zodanig gemaakt dat het het water weghoudt van de achterband.
Dat de weg min of meer watervrij is voor de achterband als de voorband er overheen is geweest geloof ik wel, maar ik herinner me niet daar speciaal profiel voor gezien te hebben.
quote:volgens mij hoef je er geen aparte cylinder kop voor te maken. Althans ik begreep dat je het gros gewoon kon laten zoals het wasOp donderdag 8 februari 2007 18:52 schreef TR08 het volgende:
Ehm ja zo simpel lijkt het in theorie...maar vergeet niet dat ik dan wel "even" een hele nieuwe cilinderkop moet ontwikkelen. En dat is niet zo eenvoudig en bovendien erg duur. Maar jij mag het wel voor me doen als het je makkelijk lijkt
quote:Het zijn niet alle banden die zo uitgevoerd zijn. Maar je moet er wel rekening mee houden. Verder betekent dat ook dat je banden per set moet vervangen.Even nog een vraag mbt de opmerking:
[..]
Heb je hier een bron voor? Ik wil ergens wel zien of het daadwerkelijk zo is.
Dat de weg min of meer watervrij is voor de achterband als de voorband er overheen is geweest geloof ik wel, maar ik herinner me niet daar speciaal profiel voor gezien te hebben.
quote:Er moeten op zijn minst andere nokkenassen gemaakt...verder zou de rest inderdaad wel bijna gelijk kunnen zijn aan een bestaand blok.Op donderdag 8 februari 2007 18:56 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
volgens mij hoef je er geen aparte cylinder kop voor te maken. Althans ik begreep dat je het gros gewoon kon laten zoals het was
[..]
Het zijn niet alle banden die zo uitgevoerd zijn. Maar je moet er wel rekening mee houden. Verder betekent dat ook dat je banden per set moet vervangen.
Bij het vervangen van banden denk ik trouwens dat bij het concept hier met name de achterband vrij vaak vervangen moet en de banden voor zullen als stel af en toe wel aan de beurt zijn.
Zowel het remmen als het optrekken gebeurt grotendeels met het achterwiel (het enige wiel waarop regeneratief geremd kan). De voorwielen krijgen weinig meer te doen dan af en toe iets steviger remmen en wat bochtenwerk.
Je vergist je enorm als je denkt dat het anders is. Volgens mij is het trouwens ook bij auto's zo dat het gros van de remkracht van de voorremen komen en niet de achterremmen. Vaak zie je ook dat auto's voor schijfremmen hebben en achter trommelremmen.
[ Bericht 16% gewijzigd door Justice_Strike op 08-02-2007 19:24:29 ]
quote:Kan me niet voorstellen dat hij geen logische onderbouwing heeft voor z'n keuzeOp donderdag 8 februari 2007 19:18 schreef Justice_Strike het volgende:
Je vergist je enorm als je denkt dat het anders is.
quote:Alle (normale)auto's remmen meer op de voorremmen dan achter. Domweg omdat op de voorwielen meer remkracht gebruikt kan worden.Volgens mij is het trouwens ook bij auto's zo dat het gros van de remkracht van de voorremen komen en niet de achterremmen. Vaak zie je ook dat auto's voor schijfremmen hebben en achter trommelremmen.
Tegenwoordig zie je rondom schijfremmen. voor schijven en achter trommels is verleden tijd.
En als je goed kijkt is goed te zien dat de achterremmen minder zwaar zijn uitgevoerd quote:heeft ie wel, maar dat maakt het voertuig alleen maar gevaarlijk.Op donderdag 8 februari 2007 19:24 schreef vlad het volgende:
[..]
Kan me niet voorstellen dat hij geen logische onderbouwing heeft voor z'n keuze
quote:yup en omdatde achterrem heel snel zal blokkeren.[..]
Alle (normale)auto's remmen meer op de voorremmen dan achter. Domweg omdat op de voorwielen meer remkracht gebruikt kan worden.
Tegenwoordig zie je rondom schijfremmen. voor schijven en achter trommels is verleden tijd.
quote:dat zeg ikOp donderdag 8 februari 2007 19:27 schreef Justice_Strike het volgende:
yup en omdatde achterrem heel snel zal blokkeren.
quote:gamma
quote:Dit speelt alleen op op het moment dat de achterrem blokkeert. Maar daarvoor is er zoiets als ABS uitgevonden. Een auto regeneratief remmen op alleen het achterwiel is niet slecht voor de handling. Tenminste: Bij de Nuna's was het dat niet. Bij een lekke achterband (daar heb ik mee gereden in Nuna 2 @90 km/u) was het puur op het achterwiel remmen zelfs de enige manier om de wagen stabiel te houden.Op donderdag 8 februari 2007 19:18 schreef Justice_Strike het volgende:
hmm handeling van zo'n auto wordt wel heel erg kut als je alleen met je achterremmen wil gaan remmen. Verder zou ik zeker op voorrem gaan remmen. De kans dat je achterremmen blokkeren is namelijk heel groot. (op de motor rij je ook met een laag gewicht en haal je 80% van je remkracht uit je voorrem en niet uit je achterrem) Heeft met gewichtsverplaatsing te maken. En ja dat geldt ook als je maar 50 rijdt!
Je vergist je enorm als je denkt dat het anders is. Volgens mij is het trouwens ook bij auto's zo dat het gros van de remkracht van de voorremen komen en niet de achterremmen. Vaak zie je ook dat auto's voor schijfremmen hebben en achter trommelremmen.
Het scenario waar jij het over hebt speelt als je hard remt (en wel zo hard als mogelijk om precies te zijn). Als je zacht remt (wat je meestal doet) kan het best zijn dat het achterwiel remkracht zat kan leveren.
Ik wil het zo maken dat als je vrij zacht remt alles regeneratief gebeurt. Dat kan door het rempedaal als het ware "dubbel" uit te voeren. Je zet dan een potmeter bovenop het rempedaal. De eerste paar cm dat je het pedaal intrapt tik je dan feitelijk alleen de regeneratieve rem aan. Als je harder wilt remmen gaan op gegeven moment vanzelf de schijfremmen op alle wielen mee doen. Een auto waarbij dat goed werkt kun je hier vinden: http://www.innosysengineering.com/ (klik op projects -> innocar, dat is een omgebouwde Daihatsu Cuore die volledig elektrisch rijdt, een creatie van mijn huisgenoot toen ik nog in Delft woonde). Deze wagen heb ik zelf ook gereden en het systeem dat ik hier beschrijf werkt erg goed.
quote:sorry maar je kunt het niet vergelijken met nuna2. immers is dat een super lichte superlaag voertuig welke niet bedoelt is voor all weather, laten we niet vergeten slecht wegdek. ABS helpt ook niet. Abs geeft je dan max rem vermogen (als je hem goed afsteld) voor je achterremmen. Maar niet genoeg remkracht. Je hebt met verkeer te maken en dan wil je ECHT niet afhankelijk zijn van je achterremmen.Op donderdag 8 februari 2007 19:40 schreef TR08 het volgende:
[..]
Dit speelt alleen op op het moment dat de achterrem blokkeert. Maar daarvoor is er zoiets als ABS uitgevonden. Een auto regeneratief remmen op alleen het achterwiel is niet slecht voor de handling. Tenminste: Bij de Nuna's was het dat niet. Bij een lekke achterband (daar heb ik mee gereden in Nuna 2 @90 km/u) was het puur op het achterwiel remmen zelfs de enige manier om de wagen stabiel te houden.
quote:je bedoelt zacht remmen voor een stoplicht? ook daar zou ik voorrem gebruiken ook al is het voor de veiligheid.Het scenario waar jij het over hebt speelt als je hard remt (en wel zo hard als mogelijk om precies te zijn). Als je zacht remt (wat je meestal doet) kan het best zijn dat het achterwiel remkracht zat kan leveren.
Afijn, ik zou kijken of je niet iets met je voorrem kunt doen. Regeneratiev oid. Ik vind het maar een eng idee om het gros op je achterrem af te remmen. (heb je wel eens op een fiets gezeten en alleen achter geremd?)
quote:handrem wordt in het engels niet voor niets "emergency brake" genoemd. Verder heeft achterrem een onvoorspelbaar effect bij slechte weersomstandigheden. Omdat je de achterkant gaat beinvloeden (en dus ook de koers van de auto) terwijl je voorkant een richting probeert te geven.Op donderdag 8 februari 2007 19:44 schreef TR08 het volgende:
Probeer trouwens maar eens om op je handrem te remmen als je ergens de ruimte hebt. Niet ineens dat ding omhoog hijsen maar gewoon rustig omhoog trekken en zien wat hij doet. Dat is nog best veel namelijk. Lang niet zo veel als op je pedaal stampen, maar wel voldoende om rustig uit te remmen voor een rijtje auto's die bij een stoplicht staat te wachten.
Als de remkracht met ABS gelimiteerd zou worden op het wiel met de minste remkracht zou ieder voertuig dat met 1 wiel in de berm rijdt meteen niet meer te remmen zijn. Volgens mij kan ik in de passat van mijn vader nog behoorlijk hard remmen met 1 kant in de berm terwijl de ABS ingrijpt dus wat jij zegt mbt afstellen klopt denk ik niet.
quote:Ook dit is weer alleen als je de wielen blokkeert. Zo lang er geen wielen blokkeren gaat de auto keurig de kant op die de stand van de banden dicteert. En voor het blokkerings scenario is er ABS.Op donderdag 8 februari 2007 19:49 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
handrem wordt in het engels niet voor niets "emergency brake" genoemd. Verder heeft achterrem een onvoorspelbaar effect bij slechte weersomstandigheden. Omdat je de achterkant gaat beinvloeden (en dus ook de koers van de auto) terwijl je voorkant een richting probeert te geven.
quote:On top of that zal die nuna ook wat minder veerweg hebben...Op donderdag 8 februari 2007 19:48 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
sorry maar je kunt het niet vergelijken met nuna2. immers is dat een super lichte superlaag voertuig welke niet bedoelt is voor all weather, laten we niet vergeten slecht wegdek. ABS helpt ook niet. Abs geeft je dan max rem vermogen (als je hem goed afsteld) voor je achterremmen. Maar niet genoeg remkracht. Je hebt met verkeer te maken en dan wil je ECHT niet afhankelijk zijn van je achterremmen.
[..]
Maar is het zolastig om die regenerators (
) ook op de voorwielen te zetten...? Kan kleiner dan als er ook aandrijving nodig is...quote:je wil niet weten wat er gebeurd als je hem in de berm in de abs trektOp donderdag 8 februari 2007 19:59 schreef TR08 het volgende:
Je doet nu alsof ik handmatig de voorremmen er bij aan moet schakelen. Dat is niet het geval. Er komt straks een pedaal in dat bij alle wielen tegelijk de schijfrem bedient en bovendien worden alle wielen van ABS voorzien. Dit betekent dat elk wiel de maximum remkracht krijgt die voor dat wiel te halen is in het geval dat het nodig is. De volledige remkracht is dus altijd beschikbaar zodra je maar hard genoeg op het enige rempedaal trapt dat in de auto zit. Het enige dat anders is is dat je bij de eerste 1-2 cm indrukken eerst de regeneratieve rem inschakelt. Die rem kan automatisch uitgezet of afgeknepen zodra de ABS in werking treedt.
Als de remkracht met ABS gelimiteerd zou worden op het wiel met de minste remkracht zou ieder voertuig dat met 1 wiel in de berm rijdt meteen niet meer te remmen zijn. Volgens mij kan ik in de passat van mijn vader nog behoorlijk hard remmen met 1 kant in de berm terwijl de ABS ingrijpt dus wat jij zegt mbt afstellen klopt denk ik niet.
je mag het proberen. Maar wat dus wel gaat gebeuren is dat je achterrem remkracht verliest naarmate je aan het remmen bent. Dat is de reden waarom je nooit alleen de achterrem gebruikt. Het idee klinkt leuk, maar de in de praktijk is het gewoon gevaarlijker dan de voorrem er meteen bijpakken.quote:De generator moet genoeg vermogen hebben om flink te kunnen remmen ik denk dat je tegen ongeveer 10kg/wiel aan kijkt. Niet best voor de wegliggingOp donderdag 8 februari 2007 20:02 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
On top of that zal die nuna ook wat minder veerweg hebben...
Maar is het zolastig om die regenerators (
Nuna 2 had 50mm veerweg trouwens, ongeveer net zo veel als een iets verlaagde sjonniebak
quote:Ik heb dat geprobeerd, best vaak en het effect is zoals ik beschreefOp donderdag 8 februari 2007 20:03 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
je wil niet weten wat er gebeurd als je hem in de berm in de abs trekt
De handling was trouwens ook nog prima, ik kon zowel makkelijk rechtdoor blijven rijden als makkelijk de auto terug de weg op sturen wanneer ik maar wilde.
quote:? hoe hard moet je wel niet gereden hebben alsje hem en in de abs trekt en nog zoveel door kan rijden dat je hem en rechtdoor en de berm uit kunt rijden? over het algemeen moet je binnen 28 meter stilstaan. dus zoveel ruimte heb je niet om te sturen.Op donderdag 8 februari 2007 20:07 schreef TR08 het volgende:
[..]
Ik heb dat geprobeerd, best vaak en het effect is zoals ik beschreef
De handling was trouwens ook nog prima, ik kon zowel makkelijk rechtdoor blijven rijden als makkelijk de auto terug de weg op sturen wanneer ik maar wilde.
En ik reed 50 btw...ik had het stukje weg speciaal opgezocht om dit te proberen.
Hier in de buurt moest ik nog wel eens over landweggetjes waar je vrij regelmatig idioten tegen komt dus het leek me wel zinvol om te weten wat de auto onder deze omstandigheden kon mocht het nodig zijn. Met ABS is dat best veel kan ik je vertellen
Als ik rechts in de berm hang remt rechts dus bijna niet, maar links wel. Als ik het pedaal verder in trap gaat links harder remmen en rechts wordt begrensd door de ABS.
quote:Nou, vaak raakt in dat soort extreme situaties het ABS toch wel de draad kwijt... Je auto blijft bestuurbaar, maar van remmen is bijna geen sprake meer...Op donderdag 8 februari 2007 20:26 schreef TR08 het volgende:
Je trekt de auto trouwens wel erg snel in de ABS met een kant in de berm, maar je kunt dan nog steeds het rempedaal verder induwen en dat heeft ook nog steeds effect zolang niet elk wiel dreigt te blokkeren. Dat is ook het hele idee achter ABS, dat elk wiel de maximum remkracht krijgt die het individueel zou kunnen hebben.
Als ik rechts in de berm hang remt rechts dus bijna niet, maar links wel. Als ik het pedaal verder in trap gaat links harder remmen en rechts wordt begrensd door de ABS.
quote:Op donderdag 8 februari 2007 20:32 schreef TR08 het volgende:
Heb je dat zelf ook al eens geprobeerd?
Met verschillende auto's... De een begon verschrikkelijk te kwispelen, de ander had ineens een remweg van een olietanker...
Kan me voorstellen dat je met drie wielen helemaal weinig marge hebt...
En je stampte wel gewoon keihard op het rempedaal? De ex van mijn broertje kreeg de neiging om het pedaal los te laten namelijk omdat ie ineens bibberde en kraakte
De enige ervaring die ik er mee heb is dat de passat van mijn vader goed remde en goed bestuurbaar bleef. Waarom het bij de auto's die jij probeerde anders was zou ik niet weten.
quote:Natuurlijk... Ben geen vrouwOp donderdag 8 februari 2007 20:38 schreef TR08 het volgende:
Hm ok
En je stampte wel gewoon keihard op het rempedaal? De ex van mijn broertje kreeg de neiging om het pedaal los te laten namelijk omdat ie ineens bibberde en kraakte
De enige ervaring die ik er mee heb is dat de passat van mijn vader goed remde en goed bestuurbaar bleef. Waarom het bij de auto's die jij probeerde anders was zou ik niet weten.
Wel vreemd, één van die auto's was ook een passat...
Ik zal me tzt maar eens inlezen op de ABS trouwens...ben wel benieuwd hoe het precies werkt en het is wel een issue eigenlijk voor de totale veiligheid. Ik wil ook eens van wat mensen die daadwerkelijk gemeten hebben aan motorbanden op nat wegdek weten wat de invloed nou echt is tov de invloed bij autobanden. Ergens denk ik dat een motorband het juist iets makkelijker zou moeten hebben door het smalle kontakt oppervlak. Bij autobanden is op nat weg een brede band namelijk nadelig voor je remweg.
Verder zitten er zoals je ziet wat kleurtjes in om de boel wat overzichtelijker te maken. Ik ga na deze verandering een begin maken met het stuursysteem, binnenkort volgt er meer
De reden waarom ik dit gedaan heb is dat alles nu wat minder "in de knoop" raakt dan voorheen terwijl alle onderdelen toch in een vlak liggen. Dat is voor de krachten overbrenging wel erg fijn en het maakt het theoretisch mogelijk om met iets lichtere delen te werken. Ik denk dat dit wel vrij dichtbij het uiteindelijke concept okmt te liggen
De dempers zijn in deze stand 520mm lang btw om een idee te krijgen van hoe e.e.a zit.
Vorige systeem lijkt me beter.... Geheel op gevoel overigens hoor
Weet iemand hier zo in NL een bedrijf dat die dingen verkoopt en er ook het nodige over kan vertellen?
quote:helemaal niet. Wat denk jij dat er gebeurt als rechts vrijwel niet remt en links wel? juist ja dan trekt je auto naar links. Het kan dus niet zo zijn dat je met elk wiel maximaal remt en toch rechtdoor blijft gaan. immers heb je gewoonweg minder remkracht aan je rechterkant en zal die kant doorschieten.Op donderdag 8 februari 2007 20:26 schreef TR08 het volgende:
Als ik rechts in de berm hang remt rechts dus bijna niet, maar links wel. Als ik het pedaal verder in trap gaat links harder remmen en rechts wordt begrensd door de ABS.
blijf je rechtdoorgaan dan betekent het dat je remkracht DRASTISCH omlaag gaat om te compenseren voor de remkracht die je mist op de wielen in de berm
[ Bericht 8% gewijzigd door Justice_Strike op 08-02-2007 21:17:33 ]
quote:je bedoelt traction control? stuurbekrachtiging doet niets als jij niet aan je stuur trekt. maar ook traction control doet niets.Op donderdag 8 februari 2007 21:16 schreef TR08 het volgende:
Misschien dat bij mij de stuurbekrachtiging hielp de boel recht te houden.
overigens is het slecht om een auto te bouwen die afhankelijk is van abs. Ook weer veiligheid. Stel abs valt uit. Dan wil je nog steeds dat hij het doet. Dat is dan ook de reden waarom je niet met een pot moet gaan werken (en dus een elektrisch systeem) mocht de stroom uitvallen moet je nog steeds over je remmen beschikken.
het beste is eerst een gewoon remsysteem te ontwikkelen die altijd werken (regeneratief of niet) en daar op door te bouwen met abs etc.. etc..
http://www.holland-hydraulics.nl/cilinders.htm
En misschien dat ik ook iets als een zwenkmotor kan nemen ipv twee van die dikke zuigers;
http://www.holland-hydraulics.nl/hks.html
quote:Traction control zit er niet op.Op donderdag 8 februari 2007 21:18 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
je bedoelt traction control? stuurbekrachtiging doet niets als jij niet aan je stuur trekt. maar ook traction control doet niets.
Wat betreft stuurbekrachtiging: Als de weg op de een of andere manier de wielen scheef wil trekken en ik hou het stuur recht wil je dan zeggen dat de stuurbekrachtiging niet werkt? Dat lijkt me wel erg stug.
quote:stuurbekrachtiging werkt alleen als jij het stuur draait. Stel de stuurbekrachtiging staat uit. en je houd het stuur recht. Dan trekken de wielen ook niet scheef. Stuurbekrachtiging doet precies wat het zegt. het bekrachtigd het stuur. Verder doet hij niets anders.Op donderdag 8 februari 2007 21:24 schreef TR08 het volgende:
[..]
Traction control zit er niet op.
Wat betreft stuurbekrachtiging: Als de weg op de een of andere manier de wielen scheef wil trekken en ik hou het stuur recht wil je dan zeggen dat de stuurbekrachtiging niet werkt? Dat lijkt me wel erg stug.
en voordat je zegt dat het teveel kracht kost om je stuur recht te houden zonder stuurbekrachtiging. Dat kan niet. Als er zoveel kracht op je wielen staan dat jij je stuur niet meer recht kan houden dan zul je je stuuras breken.
verder dat ontkracht het verhaaltje niet. als je links harder remt dan rechts dan zul je naar links toe trekken. Dat heeft niets met stuurbekrachtiging of sturen te maken.
neem een extreem voorbeeld. je remt totaal niet met rechts en wel met links. Noway dat jij dat zelfs met sturen kunt tegen gaan.
afijn het ging erom dat je geen auto moet bouwen die gebaseerd is op het functioneren van abs. Je moet ALTIJD goed kunnen remmen. ook als de sleutel uit staat, de abs uitvalt, elektrisch systeem stopt met werken etc... etc... etc...
[ Bericht 7% gewijzigd door Justice_Strike op 08-02-2007 21:36:19 ]
Dat de auto naar een kant trekt compenseer je met gedoseerd tegensturen. Dat is best te doen is mijn ervaring.
Wat betreft je laatste opmerking: De basis van het remsysteem blijft een gewoon normaal off-the-shelf bekrachtigd remsysteem op alle schijven met een normaal rempedaal. Dat is gewoon net zo betrouwbaar als ieder ander remsysteem dat je in een auto/trike vindt.
quote:je begrijpt toch wel waarom ik bepaalde dingen aankaart toch? of probeer je alleen gelijk te krijgenOp donderdag 8 februari 2007 21:34 schreef TR08 het volgende:
Bij een Golf zonder stuurbekrachtiging was het bij vrij zachtjes remmen op dezelfde plek veel moeilijker om het stuur recht te houden dan bij hard remmen met de passat. Het ging wel, maar het kostte wel veel meer kracht.
Dat de auto naar een kant trekt compenseer je met gedoseerd tegensturen. Dat is best te doen is mijn ervaring.
Ik ben wel vrij eigenwijs hoor...met name als ik er van overtuigd ben dat ik gelijk heb.
Ik snap wel waarom jij bepaalde dingen aan draagt (veiligheid gaat uiteindelijk voor alles). Maar snap jij ook waarom ik er tegen in ga?
Mijn kernpunt is eigenlijk dat ik denk dat je je teveel zorgen maakt. De basis is en blijft een normaal conventioneel bekrachtigd remsysteem van off-the-shelf componenten zoals je op een willekeurige trike/quad met wat meer power zult vinden. Daarbovenop komt een regeneratief systeem dat altijd uitgeschakeld kan indien nodig en er komt nog een ABS systeem bij voor nog meer veiligheid. Zonder ABS zou ik zo met die auto de weg op durven en met helemaal.
Vergeet ook niet dat er een testperiode is waarin van alles uitgeprobeerd gaat worden. Als dan blijkt dat regeneratief remmen niet veilig te krijgen is zet ik dat gewoon uit. Dat is niet meer dan een regeltje software veranderen in de controller.
Hoe had jij trouwens in gedachten een zuiger te maken die meer dan 2x z'n eigen lengte wordt? Dan moet je er eentje uit drie delen hebben... Lijkt mij de snelheid niet ten goede komen...
quote:ik snap dat je een zuinige auto wil bouwen. Maar er is echt een verschil in het bouwen van nuna2 en het bouwen van een wegwaardig voertuig.Op donderdag 8 februari 2007 21:55 schreef TR08 het volgende:Maar snap jij ook waarom ik er tegen in ga?
quote:je teveel zorgen maken om de veiligheid van auto's kan niet.Mijn kernpunt is eigenlijk dat ik denk dat je je teveel zorgen maakt.
quote:Dat is een goede basis, de remmen moeten immers altijd werken. Maar het ging me er even om dat je je meeste remkracht uit je voorrem zou moeten halen. Dat staat nog even los van het wel of niet gebruiken van een regeneratief systeem.De basis is en blijft een normaal conventioneel bekrachtigd remsysteem van off-the-shelf componenten zoals je op een willekeurige trike/quad met wat meer power zult vinden.
quote:ach er zijn wel wat meer mensen die de weg op durven in auto's die eigenlijk de weg niet op mogen.Zonder ABS zou ik zo met die auto de weg op durven en met helemaal.
quote:nogmaals het ging me even om de dynamiek van de remmen. De combinatie voor en achterrem die je moet gebruiken (met de nadruk op voor) Je hebt zelf Expliciet gezegd dat je voornamelijk op de achterrem wil remmen. Dat is niet erg veilig.Vergeet ook niet dat er een testperiode is waarin van alles uitgeprobeerd gaat worden. Als dan blijkt dat regeneratief remmen niet veilig te krijgen is zet ik dat gewoon uit. Dat is niet meer dan een regeltje software veranderen in de controller.
Jij begint zelf allemaal fixes te bedenken op problemen die je niet krijgt als je in de basis gewoon goed begint (namelijk voorrem meeste remkracht, achterrem minder remkracht). Tuurlijk kun je je achterremen gebruiken. Tuurlijk kun je abs gebruiken om te zorgen dat je remmen niet blokkeren. Het is allemaal mogelijk.
Maar je begint met een fout concept, namelijk:
-ik wil regeneratieve remmen
-ik ga alleen op de achterste remmen remmen omdat ik daar die regenerators kan installeren.
-ik gebruik abs omdat het anders onveilig wordt (slipgevaar)
etc.. etc.. Je moet het anders opbouwen. Goede remmen (voor en achter) hoe kunnen we daar regenerators op zetten. nog een stap verder abs. Want als alles uitvalt moet je basis goed zijn.
quote:Volgens mij heeft hij alleen maar gezegd dat bij regeneratief remmen hij alleen de achterste remmen gebruikt. Verder zegt hij dat hij bij hard remmen er normale remmen bij komen.Op donderdag 8 februari 2007 22:27 schreef Justice_Strike het volgende:
nogmaals het ging me even om de dynamiek van de remmen. De combinatie voor en achterrem die je moet gebruiken (met de nadruk op voor) Je hebt zelf Expliciet gezegd dat je voornamelijk op de achterrem wil remmen. Dat is niet erg veilig.
quote:yes. en ik zeg dat je altijd je voorrem erbij moet pakken. Wat dan een betere oplossing zou zijn is dus. voorrem + regeneratieve achterremmen. met een verhouding van 60%voor 40%achter (dat is al aardig gebiased naar achter) en bij harder remmen ook de achterste schijfremmen erbij pakken.Op donderdag 8 februari 2007 22:29 schreef Aibmi het volgende:
[..]
Volgens mij heeft hij alleen maar gezegd dat bij regeneratief remmen hij alleen de achterste remmen gebruikt. Verder zegt hij dat hij bij hard remmen er normale remmen bij komen.
overigens heb je al gedacht hoe je omgaat met de gyroscopische precessie? niet dat dat meteen een probleem zal gaan vormen, maar het kan problemen veroorzaken bij het kantelen.
[ Bericht 5% gewijzigd door Justice_Strike op 08-02-2007 22:53:25 ]
Pak elk boek over auto's of motoren er maar bij, de voorrem is het belangrijkst, want daar gaat je gewicht naartoe (ook bij gas los).
Handiger lijkt me dan om die rem bij gas-los te laten werken, en de remmen gewoon -zoals altijd- via het rempedaal...
quote:Even een stapje terug: ik meen me te herinneren dat je perse een (benzine)injectieblok wilde hebben. Wat is daar het nut van als je zelf toch het brandstofsysteem gaat bouwen? Want in het verlengde daarvan: als je oude carburateurblokken in je keuze meeneemt ben je waarschijnlijk veel minder voor de motor zelf kwijt en is het ook minder erg als eens iets vastloopt.Compressie verhouding verhogen naar 1:15 indien het blok dat aan kan. Consequentie is dat hij volledig op LPG moet lopen maar dat was zowiezo al de bedoeling
Ik ga het testen. Met en zonder regeneratief. Hebben jullie gelijk dan gaat hij er af. Als ik gelijk heb dan komt de regeneratieve rem er op zoals ik in eerste instantie beschreef. Bij regeneratief remmen apart de voorremmen erbij aan zetten is moeilijk en loont denk ik niet qua moeite.
Verder ga ik zien dat ik het ook door een ervaren coureur/testrijder (ik ken er wel een) laat testen ook onder moeilijke omstandigheden. Als de coureur het niet goed vind is het niet goed.
quote:Wat ik bij regeneratief remmen doe is de elektro motor inzetten als dynamo. Automatisch remmen bij gas los is niet handig weet ik uit ervaring.Op donderdag 8 februari 2007 23:55 schreef MikeyMan het volgende:
Het lijkt mij inderdaad ook handiger om de dynamo te scheiden van de remmen...
Handiger lijkt me dan om die rem bij gas-los te laten werken, en de remmen gewoon -zoals altijd- via het rempedaal...
quote:Ja, dat snap ik, maar het lijkt me juist veiliger om dat los te koppelen van het remsysteem...Op vrijdag 9 februari 2007 12:44 schreef TR08 het volgende:
[..]
Wat ik bij regeneratief remmen doe is de elektro motor inzetten als dynamo. Automatisch remmen bij gas los is niet handig weet ik uit ervaring.
[ Bericht 1% gewijzigd door MikeyMan op 09-02-2007 13:09:36 ]
quote:Praat maar eerst met die coureur over het gebruik van remmen voordat je het allemaal gaat maken. Dat kan je een hoop moeite schelen. Probeer daar ook gewoon even open te staan voor suggestie en hem het gewoon te vragen hoe de remmen normaal werken, wat de ratio voorrem achterrem normaal is en hoe en waarom dat allemaal zo werkt. Hopelijk kan hij wel het een en ander beter uitleggen dan wij dat kunnen.Op vrijdag 9 februari 2007 12:43 schreef TR08 het volgende:
Verder ga ik zien dat ik het ook door een ervaren coureur/testrijder (ik ken er wel een) laat testen ook onder moeilijke omstandigheden. Als de coureur het niet goed vind is het niet goed.
hoeveel schat je dat het hele geval gaat wegen?
[ Bericht 11% gewijzigd door Justice_Strike op 09-02-2007 13:28:15 ]
quote:In eerste instantie maakte het mij niet zo veel uit of er een carburateur blok of een injectie blok als basis genomen werd. Maar Vlad wees me er op dat een LPG systeem -als je het goed wilt doen- eigenlijk met een injectie systeem moet en ook samen met een motor management systeem. Dan kun je motor management op een carburateur blok gaan bouwen, maar dat is duurder dan een injectie blok ombouwen en daarvan het motor management systeem + injectie dingen (weet zo niet welke) te recyclen.Op vrijdag 9 februari 2007 11:26 schreef MouseOver het volgende:
[..]
Even een stapje terug: ik meen me te herinneren dat je perse een (benzine)injectieblok wilde hebben. Wat is daar het nut van als je zelf toch het brandstofsysteem gaat bouwen? Want in het verlengde daarvan: als je oude carburateurblokken in je keuze meeneemt ben je waarschijnlijk veel minder voor de motor zelf kwijt en is het ook minder erg als eens iets vastloopt.
Bij een vastloper blijft het injectie deel wel heel. De delen die je dan moet vervangen aan zo'n blok zijn dezelfde als die je bij een carburateurblok moet vervangen. Een vastloper met een injectie blok is waarschijnlijk niet duurder dan een vastloper bij een carburateur blok.
quote:Die man raadt aan om bij aanremmen eerst de achterrem te gebruiken en daarna bij te remmen met de voorrem. Precies andersom als wat je leert bij het lessen als ik me goed heb laten inlichten. Maar ik zal het er met hem inderdaad eens over hebben, dat is wel een goed planOp vrijdag 9 februari 2007 13:22 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
Praat maar eerst met die coureur over het gebruik van remmen voordat je het allemaal gaat maken. Dat kan je een hoop moeite schelen.Probeer daar ook gewoon even open te staan voor suggestie en hem het gewoon te vragen hoe de remmen normaal werken, wat de ratio voorrem achterrem normaal is en hoe en waarom dat allemaal zo werkt. Hopelijk kan hij wel het een en ander beter uitleggen dan wij dat kunnen.
quote:400-500kg leeg. De motorfiets van mijn vader weegt 286.hoeveel schat je dat het hele geval gaat wegen?
[ Bericht 9% gewijzigd door TR08 op 09-02-2007 14:13:59 ]
verder moet je je richten op een remweg van minder dan 14 m bij 55 km/h (10 m bij 50 km/h) dat moet makkelijk kunnen met zo'n licht voertuig.
Weet niet in hoeverre die regeneratieve rem remt in vergelijking met een schijfrem, maar kan me wel voorstellen dat dit toch een probleem kan gaan worden...
Overigens; nu ik nog eens naar de plaatjes zit te kijken; je laat het achterste wiel ook omkantelen?
Ergens lijkt dat me moeilijker dan nodig...
Is het geen idee om achter een autoband en voor motorbanden te plaatsen? Vooral met het oog op je achterrem lijkt me dat geen gek idee...
dus remmen voor de bocht, acceleren uit de bocht. ansich geen probleem (motoren doen het ook) maar je moet je er wel bewust van zijn)
quote:Hij was motorcoureur.Op vrijdag 9 februari 2007 13:35 schreef Justice_Strike het volgende:
in dat geval kan je beter eerst met een motorcoureur praten. -knip-
quote:
quote:en er gaat dan geen belletje rinkelen?-knip- Precies andersom als wat je leert bij het lessen als ik me goed heb laten inlichten. - knip -
p.s. misschien een ideetje om een uur of 2 stop oefeningetjes te gaan doen op de motor. Dan begrijp je engiszins de dynamiek. We kunnen er lang over praten of kort over praten, maar je hebt geen idee waar wij het over hebben en dat is nou juist het hele probleem.
Je merkt daarna dat de achterkant blokkeert, en dat je eigenlijk net zo goed niet met de achterrem kan remmen...
totdat je tot de conclusie komt dat je bij subtiel met de achterkant remmen drie meter eerder stilstaat...
quote:Die kerel heeft het wel precies juist in z'n handen/voeten.Op vrijdag 9 februari 2007 13:32 schreef TR08 het volgende:
[..]
Die man raadt aan om bij aanremmen eerst de achterrem te gebruiken en daarna bij te remmen met de voorrem. Precies andersom als wat je leert bij het lessen als ik me goed heb laten inlichten. Maar ik zal het er met hem inderdaad eens over hebben, dat is wel een goed plan
quote:Ik heb wel eens dingen uitgetekend met een vast achterwiel maar in samenwerking met een motor ophanging etc is dat niet makkelijk. Alle wielen kantelen is echt het eenvoudigst als je de body ook wilt laten kantelen.Op vrijdag 9 februari 2007 13:38 schreef MikeyMan het volgende:
Heb dan wel niet echt veel motor-lessen gehad... Maar heb ondertussen wel door dat het héél erg moeilijk is om bij een beetje remmen de achterkant niet als een dolle te laten blokkeren...
Weet niet in hoeverre die regeneratieve rem remt in vergelijking met een schijfrem, maar kan me wel voorstellen dat dit toch een probleem kan gaan worden...
Overigens; nu ik nog eens naar de plaatjes zit te kijken; je laat het achterste wiel ook omkantelen?
Ergens lijkt dat me moeilijker dan nodig...
Is het geen idee om achter een autoband en voor motorbanden te plaatsen? Vooral met het oog op je achterrem lijkt me dat geen gek idee...
quote:vraagje. Wat gebeurt er als de zwenkmotor het begeeft? gaat hij dan weer terug naar het midden? kun je dan nog sturen of gaat hij alleen maar rechtdoor?Op vrijdag 9 februari 2007 14:31 schreef TR08 het volgende:
[..]
Ik heb wel eens dingen uitgetekend met een vast achterwiel maar in samenwerking met een motor ophanging etc is dat niet makkelijk. Alle wielen kantelen is echt het eenvoudigst als je de body ook wilt laten kantelen.
quote:Je zou voor een kortere body kunnen gaan, met een aparte achterbody voor de motor... Lijkt mij wel zo stabiel als je de motor en bak etc (zwaar!) niet mee laat kantelen...Op vrijdag 9 februari 2007 14:31 schreef TR08 het volgende:
[..]
Ik heb wel eens dingen uitgetekend met een vast achterwiel maar in samenwerking met een motor ophanging etc is dat niet makkelijk. Alle wielen kantelen is echt het eenvoudigst als je de body ook wilt laten kantelen.
quote:Het idee is terugkantelen naar het midden, dan vastzetten en snelheid begrenzen. Sturen kan nog wel, dat is een mechaniek dat los komt van het kantelen.Op vrijdag 9 februari 2007 14:32 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
vraagje. Wat gebeurt er als de zwenkmotor het begeeft? gaat hij dan weer terug naar het midden? kun je dan nog sturen of gaat hij alleen maar rechtdoor?
quote:Niet als ik met twee mensen + wat bagage wil rijden. De bak zit verder vrij laag, dus die mee laten kantelen heeft voor het kantelmoment niet veel invloed. De motor zit iets hoger dus dat hakt er inderdaad harder in. Aan de andere kant is het juist het kantelen dat er voor zorgt dat je de wielbasis smal kunt houden zonder om te flikkeren in een wat sportievere bocht.Op vrijdag 9 februari 2007 14:37 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
Je zou voor een kortere body kunnen gaan, met een aparte achterbody voor de motor... Lijkt mij wel zo stabiel als je de motor en bak etc (zwaar!) niet mee laat kantelen...
snelheid begrenzen zou ik eigenlijk niet doen. Stel je zit op de snelweg. Dan moet je snelheid kunnen behouden. Het is naar inzicht van de bestuurder om langzamer te rijden (moet hij wel op de hoogte zijn dat de zwenkmotor het niet doet)
quote:Voor zover ik weet heeft de carver dit ook niet... Lijkt me ook vrijwel onmogelijk om een systeem te ontwerpen wat een standaard rechtop stand heeft en ver genoeg kantelt...Op vrijdag 9 februari 2007 14:43 schreef Justice_Strike het volgende:
hoe wordt het terug gekanteld? Ik denk dat het concept van een natuurlijke positie in het midden het beste is (dus doormiddel van veringen bijvoorbeeld) en dat de zwenkmotor tegen de veering/hydroliek in moet duwen om te kantelen. Zo krijg je een constructie die van nature weer teruggaat naar het midden als bijvoorbeeld de zwenkmotor uitvalt.
quote:80 is genoeg op de snelweg...snelheid begrenzen zou ik eigenlijk niet doen. Stel je zit op de snelweg. Dan moet je snelheid kunnen behouden. Het is naar inzicht van de bestuurder om langzamer te rijden (moet hij wel op de hoogte zijn dat de zwenkmotor het niet doet.
quote:Bagage zou je boven de motor kunnen laten meekantelen met de cocon... Zie wat dat betreft niet zoveel problemen...Op vrijdag 9 februari 2007 14:41 schreef TR08 het volgende:
[..]
Niet als ik met twee mensen + wat bagage wil rijden. De bak zit verder vrij laag, dus die mee laten kantelen heeft voor het kantelmoment niet veel invloed. De motor zit iets hoger dus dat hakt er inderdaad harder in. Aan de andere kant is het juist het kantelen dat er voor zorgt dat je de wielbasis smal kunt houden zonder om te flikkeren in een wat sportievere bocht.
quote:Carver heeft een backup systeem. Aangezien het zo goedkoop mogelijk gemaakt moet worden, lijkt me het niet dat er zoiets gemaakt zal worden.. Ik denk dat er wel wat mogelijk moet zijn voor zoiets.Op vrijdag 9 februari 2007 14:45 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
Voor zover ik weet heeft de carver dit ook niet... Lijkt me ook vrijwel onmogelijk om een systeem te ontwerpen wat een standaard rechtop stand heeft en ver genoeg kantelt...
Ik vraag me dan nog steeds af hoe het hele geval weer rechtop wil zetten als de zwenkmotor uitgevallen is.
quote:juist maar als je 100 reed (of misschien 120) dan wil je niet dat de snelheid begrenst wordt. Waarom snelheid begrenzen eigenlijk? ik zie het nut er niet van in.[..]
80 is genoeg op de snelweg...
quote:Handmatig... Zelf het ding rechtop duwen... Maar vraag is wel hoe je dan -mocht het onderweg gebeuren- veilig thuiskomt als het ding omdondert...Op vrijdag 9 februari 2007 14:50 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
Carver heeft een backup systeem. Aangezien je het goedkoop wil maken lijkt me niet dat je zoiets wil maken. Ik denk dat er wel wat mogelijk moet zijn voor zoiets.
Ik vraag me dan nog steeds af hoe jij het hele geval weer rechtop wil zetten als de zwenkmotor uitgevallen is.
quote:Tsjah... Als je niet kan kantelen, mis je een hoop stabiliteit... Lijkt mij dus geen gek idee om de snelheid wat te begrenzen... Kwestie van onsteking stoppen totdat de benodigde snelheid bereikt is...[..]
juist maar als je 100 reed (of misschien 120) dan wil je niet opeens dat de snelheid begrenst wordt. Waarom snelheid begrenzen eigenlijk? ik zie het nut er niet van in.
quote:hahahaOp vrijdag 9 februari 2007 14:52 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
Handmatig... Zelf het ding rechtop duwen... Maar vraag is wel hoe je dan -mocht het onderweg gebeuren- veilig thuiskomt als het ding omdondert...
ik bedoelde dus als de zwenkmotor onverhoopt tijdens het rijden op de snelweg met 100 km/u (of 120) uitvalt. Dat is een reele kans die aanwezig is (zeker als je het niet dubbel uitvoert) Carver heeft een backup systeem. Deze wagen zou dat kunnen doen. Maar het lijkt me makkelijker om een natuurlijke rechtop positie te hebben (goedkoper en veiliger) Maar ik weet niet of daar technische mogelijkheden voor zijn.quote:mwa op de snelweg wil ik niet dat ik 100 rij op bijvoorbeeld de linker rijstrook en dat ik opeens vermogen verlies. Er moet een waarschuwing komen. en de bestuurder moet dan zelf zijn verantwoordelijkheid nemen. Netzoals ineen auto. De motor wordt ook niet meteen uitgeschakeld als er een olie waarschuwing is (rood) waarbij de motor mogelijk totaal kan vastlopen. Verantwoordelijkheid van de bestuurder.[..]
Tsjah... Als je niet kan kantelen, mis je een hoop stabiliteit... Lijkt mij dus geen gek idee om de snelheid wat te begrenzen... Kwestie van onsteking stoppen totdat de benodigde snelheid bereikt is...
quote:ben toch bang dat dat de gedachte was...
Bagage moet in de body btw. Ik ga niet een gestroomlijnde body ontwerpen om vervolgens een koffer aan de buitenkant erop te knallen. Dat Carver dat wel zo doet moeten zij weten, ik maak die keus niet.
Ik heb ook nog wat verder nagedacht over het voertuig dynamische verhaal: Bij een motorfiets verlies je achter veel grip bij het remmen omdat het zwaartepunt erg hoog ligt en de wielbasis kort is. Dat probleem speelt hier veel minder. Verder zal relatief veel gewicht op het enkele achterwiel gaan rusten, wat het gripverlies probleem ook kleiner maakt. Feit blijft wel dat het afstellen en uitdokteren van alle remmen + het regeneratieve systeem wel de nodige aandacht vraagt.
Het hele 2/3 remkracht voor 1/3 remkracht achter verhaal hangt ook nauw samen met de gewichtsverdeling over de wielen. Die is bij een auto met het blok voorin en een motorfiets heel anders. Bij dit project ligt het zwaartepunt meer zoals bij een sportwagen met het blok achterin. Die wagens hebben achter ook grotere remmen in verhouding met voor dan in de standaard gezinswagens.
quote:wederom. Waarom laat je die keuze niet aan de bestuurder? Het is best mogelijk dat je net links rijd en dat je niet langzamer kunt gaan rijden als er iets gebeurt met het systeem. (dus ook niet kunt laten uitlopen)Op vrijdag 9 februari 2007 17:47 schreef TR08 het volgende:
De auto loopt dan uit (remt niet aktief) naar snelheid X (niet belachelijk laag maar zeker geen 120) en wat er verder gebeurt verzin ik tzt nog wel.
Wat misschien een optie is. Is om de snelheid niet te begrenzen totdat de bestuurder zelf onder die snelheid zakt. (dus van het gas oplicht) maar zelfs dan, ik weet niet wat het nut van het systeem is. Als het rode olie lampje brand doet elke generieke auto ook de motor niet uit.
quote:dat heb je mis. De motor zit helemaal onderin bijna tegen de grond. En de wielbasis is zo lang of kort als je maar wil hebben, fysiek blijf je alsnog je voorremmen nodig hebben op een motor.Ik heb ook nog wat verder nagedacht over het voertuig dynamische verhaal: Bij een motorfiets verlies je achter veel grip bij het remmen omdat het zwaartepunt erg hoog ligt en de wielbasis kort is.
en voordat je begint over het argument dat de persoon dat zwaartepunt omhoog brengt. Remmen met je voorrem geld ook voor mensen van 60 kg die op een 300 kg motor zitten.
quote:De lotus elise is ook een hele lage lichte auto. Maar die heeft ook afstellingen die de voorremmen voorkeur geven.Dat probleem speelt hier veel minder. Verder zal relatief veel gewicht op het enkele achterwiel gaan rusten, wat het gripverlies probleem ook kleiner maakt.
quote:sportwagens hebben zowieso grotere remmen dan standaard gezinswagens.Het hele 2/3 remkracht voor 1/3 remkracht achter verhaal hangt ook nauw samen met de gewichtsverdeling over de wielen. Die is bij een auto met het blok voorin en een motorfiets heel anders. Bij dit project ligt het zwaartepunt meer zoals bij een sportwagen met het blok achterin. Die wagens hebben achter ook grotere remmen in verhouding met voor dan in de standaard gezinswagens.
Maar je kunt beter een boek pakken dan het wiel opnieuw uitvinden, want dat ben je nu aan het doen. Je bent te koppig om ook maar enigszins je ongelijk als een mogelijkheid te zien. Dat is gewoon best een gevaarlijke instelling. Vooral als je en voertuig bouwt waar je uiteindelijk mee de weg op wilt.
Je kunt testen wat je wil, maar je moet enigszins een idee hebben van wat gevaarlijke concepten zijn en wat geen gevaarlijke concepten zijn. Je kunt de uitkomst van elke test zo maken dat het positief uitkomt. Dat wil niet zeggen dat de werkelijkheid positief is.
Pak een boek, praat met wat monteurs, win wat informatie in van mensen die ervaring hebben. Probeer in te zien waarom de fysiek van zo'n voertuig zo is. Zelfs op een fiets reageren de remmen zoals op een ander voertuig. En een fiets gaat zelden over de 50 km/h en weegt practisch niets. Ik ga nietmeer verder in op die remmen. Ik heb vrij duidelijk gemaakt waarom remmen zijn zoals ze zijn.
[ Bericht 6% gewijzigd door Justice_Strike op 09-02-2007 18:49:30 ]
quote:Ik zat meer te denken aan een vorm die rechtop intact is, en in de bochten soort van om de bagageruimte heendraait... Of er voorlangs...Op vrijdag 9 februari 2007 17:47 schreef TR08 het volgende:
Bagage moet in de body btw. Ik ga niet een gestroomlijnde body ontwerpen om vervolgens een koffer aan de buitenkant erop te knallen. Dat Carver dat wel zo doet moeten zij weten, ik maak die keus niet.
quote:als je de bagage pal achter de auto zet dan zit hij nog in de slipstream. Verlies aan non-streamlining is dan next to nothing.Op vrijdag 9 februari 2007 18:48 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
Ik zat meer te denken aan een vorm die rechtop intact is, en in de bochten soort van om de bagageruimte heendraait... Of er voorlangs...
quote:Dat bedoel ik ook... Maar meer met het oog op het vlak houden van de achterkant...Op vrijdag 9 februari 2007 18:55 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
als je de bagage pal achter de auto zet dan zit hij nog in de slipstream. Verlies aan non-streamlining is dan next to nothing.
Mocht het lastig worden om een redundant systeem te maken dan is een systeem waarmee je in stilstand zelf het zaakje weer rechtop vast kunt zetten in de praktijk misschien ook wel acceptabel.
quote:ongeveer net zo erg als een motor die niet meer rechtop komt na een bocht.Op vrijdag 9 februari 2007 21:42 schreef MouseOver het volgende:
Is het eigenlijk wel echt erg als hij uit een bocht niet meer rechtop zou komen als het kantelmechanisme het begeeft? Vervelend, ok, maar blijft het daar niet bij?
quote:lijkt me niet. het cruciale is juist dat hij tijdens het rijden rechtop staat. Wat er bij stilstand gebeurd is niet belangrijk, daar schuilt het gevaar niet.Mocht het lastig worden om een redundant systeem te maken dan is een systeem waarmee je in stilstand zelf het zaakje weer rechtop vast kunt zetten in de praktijk misschien ook wel acceptabel.
Redudant systeem zoals het beschreven is door de ts lijkt me wel voldoende.
quote:Als ik het plaatje zo bekijk blijft hij in gekantelde toestand wel op z'n wieltjes staan zonder om te vallen, in tegenstelling tot een motor.Op vrijdag 9 februari 2007 22:22 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
ongeveer net zo erg als een motor die niet meer rechtop komt na een bocht.
quote:Volgens mij maakt ie dan continu een bocht...Op zaterdag 10 februari 2007 00:43 schreef MouseOver het volgende:
[..]
Als ik het plaatje zo bekijk blijft hij in gekantelde toestand wel op z'n wieltjes staan zonder om te vallen, in tegenstelling tot een motor.
quote:Juist ja, en daarom is het maken van een korte bocht met lage snelheid een speciale verrichting voor het examen, omdat je dan op je snuffert valt. AUB geen onzin lopen verkondigen.Op zaterdag 10 februari 2007 00:51 schreef MouseOver het volgende:
Probeer het maar eens. Bij een schuinheid gelijk aan een redelijke bocht met 80 km/h terwijl je met 5 km/h rechtuit rijdt lig je echt wel plat op je snuit omdat het zwaartepunt te ver uit het midden komt.
quote:Goed, het staat er niet echt duidelijk, maar ik begrijp je punt...Op zaterdag 10 februari 2007 00:53 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
Juist ja, en daarom is het maken van een korte bocht met lage snelheid een speciale verrichting voor het examen, omdat je dan op je snuffert valt. AUB geen onzin lopen verkondigen.
Het blijft echter wel zo dat je bij die oefening toch je motor niet heel erg ver kantelt... Als je wel tever kantelt, lig je echt wel op de grond, kan ik je uit ervaring vertellen...
quote:dat is onervarendheid. Ik heb achterop bij mijn rijinstructeur gezeten (dubbel gewicht) en hij ging bijna plat.Op zaterdag 10 februari 2007 00:53 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
Goed, het staat er niet echt duidelijk, maar ik begrijp je punt...
Het blijft echter wel zo dat je bij die oefening toch je motor niet heel erg ver kantelt... Als je wel tever kantelt, lig je echt wel op de grond, kan ik je uit ervaring vertellen...
quote:In een bocht jaOp zaterdag 10 februari 2007 00:53 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
Juist ja, en daarom is het maken van een korte bocht met lage snelheid een speciale verrichting voor het examen, omdat je dan op je snuffert valt. AUB geen onzin lopen verkondigen.
quote:gast, wat denk je dat een motor doet als je hem kantelt? rechtdoor blijven rijden ofzo?
quote:Als je hem niet te ver kantelt, eventueel. En dat is nu net het punt. Jij maakt de vergelijking, en ik stel dat het niet vergelijkbaar is omdat een motor wel om zal vallen als hij zonder een bocht te maken te ver kantelt, en die wagen niet. En dat een redundant systeem wat betreft veiligheid mogelijk niet strikt noodzakelijk is, en weg zou kunnen blijven als de voordelen van het weglaten groter zijn dan de nadelen.Op zaterdag 10 februari 2007 00:58 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
gast wat denk je dat een motor doet als je hem kantelt? rechtdoor gaan ofzo?
quote:je stuurt door te kantelen. Sterker nog, je kan je stuur links laten sturen en toch rechts kantelen en naar rechts gaan. die techniek heet tegensturen en wordt veelvuldig gebruikt.Op zaterdag 10 februari 2007 01:00 schreef MouseOver het volgende:
[..]
Als je hem niet te ver kantelt, eventueel.
quote:ja maar ik die vergelijking die jij maakt gaat niet op. Omdat beide voertuigen niet vallen. Je kan namelijk niet kantelen en geen bocht maken.En dat is nu net het punt. Jij maakt de vergelijking, en ik stel dat het niet vergelijkbaar is omdat een motor wel om zal vallen als hij zonder een bocht te maken te ver kantelt, en die wagen niet.
quote:Als het voertuig gekanteld is dan zal hij een bocht maken. Hij zal niet rechtdoor gaan. dat komt doordat het loopvlak naar een kant toe loopt (ipv wanneer hij recht staat)En dat een redundant systeem wat betreft veiligheid mogelijk niet strikt noodzakelijk is, en weg zou kunnen blijven als de voordelen van het weglaten groter zijn dan de nadelen.
het loopvlak op is min op meer vierkant als het voertuig recht staat. overal is dus evenveel grip. Als het wiel gekantelt is dan krijg je te maken met een loopvlak wat naar links of rechts loopt. Waarbij er aan de binnenkant (dicht bij het midden van de band) meer grip is als bij de buitenkant (schaamranden) waardoor je dus de bocht mee om gaat. Het is dus ESSENTIEEL dat zoiets niet faalt aangezien je dan abrupt een bocht maakt.
[ Bericht 9% gewijzigd door Justice_Strike op 10-02-2007 01:17:28 ]
quote:Ik zocht net naar een verklaring ervoor. In dat licht klinkt het inderdaad logisch.Op zaterdag 10 februari 2007 01:04 schreef Justice_Strike het volgende:
het loopvlak op is min op meer vierkant als het voertuig recht staat. overal is dus evenveel grip. Als het wiel gekantelt is dan krijg je te maken met een loopvlak wat naar links of rechts loopt. Waarbij er aan de binnenkant (dicht bij het midden van de band) meer grip is als bij de buitenkant (schaamranden) waardoor je dus de bocht mee om gaat. Het is dus ESSENTIEEL dat zoiets niet faalt aangezien je dan abrupt een bocht maakt.
quote:het is niet helemaal zoals ik het daar zeg, maar dat was de meest makkelijke manier om het uit te leggen. Wat misschien ook nog goed te begrijpen is is dat de buitenkant (de schaamranden) een dezelfde rotatiesnelheid heeft als de binnenkant, maar een andere absolute snelheid omdat de radius kleiner is dan van de binnenkant. dus als de binnenkant meer afstand aflegt dan de buitenkant. dan gaat hij duseen bepaalderichting op.Op zaterdag 10 februari 2007 01:22 schreef MouseOver het volgende:
[..]
Ik zocht net naar een verklaring ervoor. In dat licht klinkt het inderdaad logisch.
nog een plaatje over countersteering.
je ziet dat het stuur de andere kant op stuurt dan hij kantelt. Desondanks gaat de motor nog steeds de kant op waarop hij kantelt.
afijn, dat is ook meteen de reden waarom ik aanraad om gewoon autobanden achter te gebruiken, veel simpeler, en je hoeft je minder zorgen te maken over veel dingen (waarom denk je dat trikes gewoon autobanden achter gebruiken)
[ Bericht 11% gewijzigd door Justice_Strike op 10-02-2007 01:36:11 ]
quote:Ja, das leuk, maar das met driftend achterwiel... Als je dat niet hebt, hoef je dat echt niet te proberen...Op zaterdag 10 februari 2007 01:28 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
het is niet helemaal zoals ik het daar zeg, maar dat was de meest makkelijke manier om het uit te leggen. Wat misschien ook nog goed te begrijpen is is dat de buitenkant (de schaamranden) een dezelfde rotatiesnelheid heeft als de binnenkant, maar een andere absolute snelheid omdat de radius kleiner is dan van de binnenkant. dus als de binnenkant meer afstand aflegt dan de buitenkant. dan gaat hij duseen bepaalderichting op.
nog een plaatje over countersteering.
[afbeelding]
je ziet dat het stuur de andere kant op stuurt dan hij kantelt. Desondanks gaat de motor nog steeds de kant op waarop hij kantelt.
afijn, dat is ook meteen de reden waarom ik aanraad om gewoon autobanden achter te gebruiken, veel simpeler, en je hoeft je minder zorgen te maken over veel dingen (waarom denk je dat trikes gewoon autobanden achter gebruiken)
quote:zie jij het achterwiel roken? neuh. het is niet met een driftend achterwiel! je kunt het op internet wel even opzoeken wat het principe is (op counter steering zoeken).Op zaterdag 10 februari 2007 10:26 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
Ja, das leuk, maar das met driftend achterwiel... Als je dat niet hebt, hoef je dat echt niet te proberen...
Justice_Strike: Wat heb jij eigenlijk zoal geleerd (uit cursussen en/of ervaring) over bandengedrag en voertuigdynamica?
Verder nog even een update: Mijn afstudeerdatum is vastgelegd op 9 maart, tot die tijd verwacht ik even weinig te kunnen werken aan dit project. Ik kijk wel af en toe terug hier maar verwacht niet teveel nieuw tekenwerk
[ Bericht 9% gewijzigd door TR08 op 14-02-2007 11:05:20 ]
quote:ik vind het knap dat jij kunt zeggen dat die achterband aan het driften is. Afijn, het is om het principe aan te tonen van cuontersteer. Zoek maar op internet wat er over uit.Op woensdag 14 februari 2007 10:46 schreef TR08 het volgende:
Dat achterwiel drift wel. Roken betekent niet dat het wiel drift, maar dat het wiel heet is. Vaak een gevolg van het driften, maar je moet wel even driften (en tegelijk weinig koeling hebben) voor een band begint te roken. In films en bij bijvoorbeel top gear zie je ook niet bij ieder pruts stukje driften meteen de banden roken.
quote:motorrijder en geintresseerde in alles wat met auto en motortechniek te maken heeft. Ik weet dus min ofmeer ook hoe het concept van meeste technologieen werken, tcs, abs, lcs, asc, (super)-ayc, ebd etc...Justice_Strike: Wat heb jij eigenlijk zoal geleerd (uit cursussen en/of ervaring) over bandengedrag en voertuigdynamica?
en mountainbiker.
[ Bericht 0% gewijzigd door Justice_Strike op 14-02-2007 15:20:57 ]
quote:Ga jij mijn docent voertuigdynamica maar eens uitleggen dat je een auto/motor uberhaupt de bocht om kunt krijgen met nul drift op alle wielenOp woensdag 14 februari 2007 14:58 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
ik vind het knap dat jij kunt zeggen dat die achterband aan het driften is. Afijn, het is om het principe aan te tonen van cuontersteer. Zoek maar op internet wat er over uit.
[..]
Dat lukt je alleen met rails kan ik je vertellen.Een band die over een oppervlak beweegt in een andere richting dan waarin het middenvlak wijst heeft drift, daar kun je niet om heen. Die motor heeft dus ofwel een wiel dat ernstig drift (achter) en een die het weinig doet (voor) of beide banden raken uberhaupt de weg niet.
Countersteering ken ik wel, dat is een techniek die je niet voor elkaar krijgt zonder dat een van de assen ernstig drift.
Wat is volgens jou precies driften btw?
quote:Op woensdag 14 februari 2007 15:20 schreef TR08 het volgende:
Wat is volgens jou precies driften btw?
quote:aangezien er bij tegensturen er geen sprake is van een slipangle (hij slipt niet) kun je ook niet praten over driftenWhen the rear slip angle is greater than the front slip angle, and the front wheels are pointed in the opposite direction to the turn (e.g. car is turning left, wheels are pointed right), and the driver is controlling this, the car is drifting.
quote:een motor beweegt zich anders dan een auto. Probeer dan ook niet auto concepten toe te passen op een motor. Wat een motor doet veranderen van richting is niet de richting van het stuur maar de hoek van de motor. welke richting het middenvlak heeft doet er weinig toe. Het is, zoals ik al zei, geen auto.Een band die over een oppervlak beweegt in een andere richting dan waarin het middenvlak wijst heeft drift, daar kun je niet om heen. Die motor heeft dus ofwel een wiel dat ernstig drift (achter) en een die het weinig doet (voor) of beide banden raken uberhaupt de weg niet.
quote:wat is countersteering volgens jou? Wat is het doel van countersteer? (want volgens mij begin je defenities door elkaar te gooien)Countersteering ken ik wel, dat is een techniek die je niet voor elkaar krijgt zonder dat een van de assen ernstig drift.
[ Bericht 25% gewijzigd door Justice_Strike op 14-02-2007 15:46:25 ]
quote:Ik rekende bij voertuigdynamica altijd met driftstijfheden van een band. Ofwel hoeveel zijwaartse kracht een band levert bij een bepaalde drifthoek. In het stukje dat jij aanhaalt wordt die drifthoek sliphoek genoemd, kwestie van naamgeving maar hetzelfde fenomeen. De driftstijfheid is over een klein bereik van sliphoeken (ofwel drifthoeken) redelijk constant. Op een drifthoek die in jouw foto te zien is hij dat niet meer.Op woensdag 14 februari 2007 15:24 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
[When the rear slip angle is greater than the front slip angle, and the front wheels are pointed in the opposite direction to the turn (e.g. car is turning left, wheels are pointed right), and the driver is controlling this, the car is drifting.]
aangezien er bij tegensturen er geen sprake is van een slipangle (hij slipt niet) kun je ook niet praten over driften
[..]
Als jij een willekeurig voertuig (dat niet op rails loopt) een bocht door wilt sturen moeten de banden daarvoor een zijwaartse kracht leveren (anders gaat hij rechtdoor, vergelijk het met sturen op perfect glad ijs, als je je stuur omgooit blijft de auto rechtdoor gaan). Die zijwaartse kracht leveren ze alleen als er een hoek is tussen de richting waarin de band wijst en de richting waarin de band beweegt. Geen hoek (of een hoek nul, hoe je het wilt noemen) is geen zijwaartse kracht en dus geen verandering van richting (geen bocht dus).
Een bocht nemen zonder een kleine hoeveelheid drift (of zijwaartse slip, alweer maar net hoe je het noemt) is onmogelijk. Of je motor rijdt of auto maakt niet uit: Het gaat erom dat je dat doet in een voertuig dat niet dmv rails (of een andere vaste geleider) in de bocht gehouden wordt.
Voorwaarts werkt het ook trouwens: Als je rijdt is de omtrek snelheid van je aangedreven wielen iets hoger dan de voortbewegingssnelheid van je auto. Als je remt is de omtrek snelheid van alle geremde wielen kleiner dan de snelheid van je auto. Een wiel dat een omtrek snelheid heeft gelijk aan de auto snelheid (of motorsnelheid, wat je wilt) levert geen kracht, dus ook geen rem- of aandrijvingskracht.
quote:Toch is dit specifieke stukje bandentheorie wel degelijk toepasbaar op zowel auto als motor. Ook nog wel op vrachtwagens en zelfs op tanks. Op boten is het zelfs vergelijkbare theorie toepasbaar en vliegtuigen zelfs ook. Ik heb het zelf moeten toepassen op al deze voorbeelden bij werktuigbouw en lucht- en ruimtevaarttechniek op de TU.een motor beweegt zich anders dan een auto. Probeer dan ook niet auto concepten toe te passen op een motor. Wat een motor doet veranderen van richting is niet de richting van het stuur maar de hoek van de motor. welke richting het middenvlak heeft doet er weinig toe. Het is, zoals ik al zei, geen auto.
[..]
Geen slip/drifthoek = geen zijwaartse kracht = geen bocht. Zo simpel is het.
Als jij er echt van overtuigd bent dat alleen de hoek van de motor de bocht bepaalt wil ik je eens uitdagen om in een bocht het stuur ineens recht te duwen. Als wat jij zegt klopt blijf je een bocht rijden, als wat ik zegt klopt flikker je keihard op je bek
quote:Countersteering is wat het stukje dat jij aanhaalde zegt. Je stuurt een bocht in, op gegeven moment breekt de kont uit (al dan niet expres). Je voorwiel moet ongeveer in de richting wijzen waar je het voertuig heen wilt laten bewegen (iets meer naar binnen zelfs om precies te zijn in deze situatie). Als je de bocht linksom neemt en de kont breekt uit moeten de voorwielen naar rechts wijzen (tov de auto) om de neus nog in de goede richting te laten bewegen. De sliphoek van je achterwiel is dan enorm groot en de sliphoek van je voorwielen is relatief klein. Maar alle wielen hebben een zijwaartse slip ofwel drift.wat is countersteering volgens jou? Wat is het doel van countersteer? (want volgens mij begin je defenities door elkaar te gooien)
Je gebruikt het countersteeren om je voertuig ondanks de uitgebroken achterkant toch in de bocht te houden. Als je snelheid dusdanig hoog is dat ook de voorwielen het niet meer houden breekt je hele voertuig alsnog uit (waarschijnlijk spin je dan en sta je vrij vlot achterstevoren).
Het stukje dat ik aanhaal mbt driftstijfheid kun je zelf ook vrij eenvoudig testen: Ga met een auto op een groot vrij stuk asfalt staan. Gooi je stuur helemaal om en rij langzaam een bocht. Ga vervolgens je snelheid opvoeren maar hou je stuur in de uiterste stand. De radius van je bocht neemt dan toe, het is al bij vrij lage snelheden duidelijk te zien. Hoe harder je gaat, hoe groter de bochtstraal, totdat een van de assen uitbreekt en je niet meer een duidelijk rondje beschrijft
Als de achteras eerder uitbreekt dan voor moet je tegensturen om de bocht te houden. Breekt voor eerder uit dan achter dan houdt alles gewoon op en ga je min of meer rechtdoor.
[ Bericht 3% gewijzigd door TR08 op 14-02-2007 20:33:45 ]
quote:Ik ben ook wel geinteresseerd in dat dictaatOp woensdag 14 februari 2007 20:29 schreef TR08 het volgende:
Als je het dictaat wilt lezen waar ik de theorie van hierboven vandaan haal moet je maar even je mail naar mij PM-en. Als ik de PDF nog heb stuur ik hem naar je toe. Hij is dacht ik rond de 10 MB. Het is geschreven door een medewerkver van meneer Pechecka die bij werktuigbouwkunde aan de TU Delft bandenmodellen ontwikkeld heeft die nu ook veel in de racerij (ook F1) gebruikt wordt. Op de test opstelling die we daar hebben worden ook zo af en toe nog Formule 1 banden getest.
Kleine tip/waarschuwing: De rekenpartijen zijn af en toe niet eenvoudig
m.r.jacobs op orange punt nl...
quote:hou maar op. Je hebt duidelijk geen idee van wat counter steering is.Op woensdag 14 februari 2007 20:21 schreef TR08 het volgende:
heel stuk over counter steering.
counter steering kan alleen op een motor niet in een auto. Countersteering gebruik je alleen voor de bocht en als je de bocht uit komt.
Het doel van countersteering is om je motor zodanig een hoek te laten maken zodat je goed de bocht door komt zonder al te veel moeite te doen om je motor om te trekken. Je gebruikt de middelpunt zoekende kracht om je motor om te gooien en niet je eigen kracht.
als je even gegoogled had had je dat ook heel snel kunnen zien wat de terminologie was.
http://en.wikipedia.org/wiki/Countersteering
waar jij het over hebt heet gewoon driften. En ja dan stuur je tegen, maar die techniek heet geen countersteering. Dat stukje was ook gewoon de beschrijving van driften.
Verder. Bandentheorie zoals jij dat aanhaald is toepasbaar. Maar je vergeet dat een motor niet recht op zijn banden staat bij het maken van een bocht (jou auto ook niet) dus moet je daar mee rekening houden. Jij maakt nu een mooi rekensommetje. Welke wel geld voor auto's maar niet voor motoren.
Voordat je begint met je rekensommetjes is het handig om eerst de basis te snappen. Zoals waarom die theorie 100% niet opgaat voor motorbanden in een bocht. (hij gaat wel op maar je vergeet gewoon wat cruciale dingen die je normaliter niet bij autobanden hebt)
oh trouwens. hier heb je een foto van iemand die de bocht ingaat met een recht stuur. vrijwel alle bochten worden met een (vrijwel) recht stuur genomen. voeg me anders even toe aan msn. Want blijkbaar gaat dit zo niet lukken.
[ Bericht 4% gewijzigd door Justice_Strike op 14-02-2007 22:11:11 ]
Motorbanden zijn leuk, maar als je wielen toch vlak blijven niet aan te bevelen. Je hebt weliswaar een veel grotere druk (dus minder gauw aquaplaning), maar je contactvlak is zo extreem klein dat je over het kleinste beetje zand glijdt. Glij je eenmaal dan ga je ook en moet je gaan corrigeren met woeste stuurbewegingen. (Heb redelijk wat crosservaring|) Met een auto vervormd je band hooguit wat omdat je altijd nog wel wat rubber van desbetreffend wiel op de grond hebt liggen. Bovendien worden je banden met de motor vrij snel vierkant als je lange rechte stukken rijdt... dan heb je dus alsnog een platte band.
Qua slijtage, deze is vrijwel recht evenredig met het vermogen. Ik rijd regelmatig in drie auto's en op twee motorfietsen. Op die motorfietsen rijd ik aardig agressief en da's te merken, achterbanden op de sterkste gaan zo'n 8 a 10.000 km mee, de voorbanden meer dan het dubbele. Met de auto's hetzelfde, 140 pk vreet voorbanden...
ten eerste. Een motor krijgt zijn stabiliteit door de gyroscopische precessie. De reden dat hij in een bocht niet valt heeft niets (weinig) te maken met de middelpunt zoekende kracht van de motor in de bocht. De gyroscopische precessie zorgt ervoor dat een motor zijn natuurlijk rechtop positie krijgt (rust stand).
Hoe maakt een motor zijn bocht. Ik neem hiervoor even een plaatje om het makkelijker uit te leggen.
Zoals je hier ziet zie je een motorband en een autoband. Een autoband maakt een bocht door het stuur om te gooien. De band gaat niet schuin en het contact met de weg blijft overal hetzelfde.
Een motor maakt zijn bocht met een hoek. De hoek zorgt ervoor dat de band op een schuin vlak de bocht neemt zoals te zien is op het plaatje. De bandheeft eenzelfde hoeksnelheid. Dit betekent datde absolute snelheid van de binnenkant en de buiten kant van de band verschillen. Het midden heeft namelijk een grotere omtrek dan de schaamranden. Dit betekent dat het midden (y) veel meer afstand aflegd in een bocht dan de zijwangen (x). Het verschil in snelheid bepaald hoe snel de hoek genomen wordt bij echte motorbanden wordt het verschil nog groter maar ik had geen zin om dit allemaal netjes te tekenen.
Waarom kun je niet (nauwelijks) sturen in de bocht. Omdat de vorm van de band en de hoek van de motor je min of meer dwingt om om de band recht te houden. Immers als je stuurt dan is je wiel niet meer in een lijn met het wegdek (als je schuin staat). Je kunt wel begrijpen waarom je niet zo erg kunt sturen als je schuin staat. De hoek van de band staat dan niet meer in een lijn met het wegdek.
[ Bericht 1% gewijzigd door Justice_Strike op 14-02-2007 23:59:11 ]
Het lijkt mij nu leuk als TR08 de moeite wil nemen om dit aan zijn docent voor te leggen...
quote:TR08 haalt zijn terminologie door elkaar, legt een theorie voor die wel klopt, maar zoals ik al zei, motoren bewegen zich anders voort. De ene theorie sluit de andere niet uit. Echter snapt hij de psysique van een motorfiets niet echt (serieus ga eens motorrijden voordat je probeert theorieen erop los te laten) en probeert hij gewoon te redeneren alsof het een gewone autoband is. En berekent dus met eigenschappen die niet eens mogelijk zijn op een motor. (je kunt een beetje sturen maar je kunt door de schuinte van de motor niet eens je stuur omgooien als je dat wil)Op woensdag 14 februari 2007 23:42 schreef MikeyMan het volgende:
Ik weet niet wie er gelijk heeft op basis van wetenschappelijke kennis... Mijn gevoel zegt TR08... Maar zoveel natuurkunde heb ik niet gehad....
Het lijkt mij nu leuk als TR08 de moeite wil nemen om dit aan zijn docent voor te leggen...
Verder, met motoren drift je niet (tenzij je aan het ijs/dirt riden bent) dus de hele theorie over drift etc.. gaat niet echt op voor motoren.
Kortom ik zeg niet dat hij ongelijk heeft. Hij heeft alleen geen gelijk.
Nog een puntje over hoeveel je kunt sturen in een bocht. Je kunt een fietsband nemen. Bij geen schuinte kun je dat wiel 360 graden draaien. Naarmate je het wiel schuiner laat staan zul je merken dat de mate waarin je kunt sturen steeds minder wordt. Totdat je hem helemaal plat legt op de grond (en je dus helemaal niet kunt sturen).
Nu moet je eens een motogp wedstrijd zien. In de scherpe bochten gaan ze schuiner. Dus met enige logica kun je je indenken dat ze minder sturen (immers gaan ze schuiner).
afijn je rijdt zelf motor, je zult zelf ook wel inzien dat de bocht voor het grootste gedeelte met de hoek gemaakt wordt (let maar eens op op hoeveel je je stuurdraait).
Wanneer je echt je stuur gebruikt is bij hele lage snelheden en korte manouvres (slalom bijv.)
afijn ik had al aangeboden om op msn het gehele geval uit te leggen. Hij heeft volgens mij een aantal misvattingen over de natuurkundige eigenschappen van een motor
[ Bericht 12% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 00:14:36 ]
quote:Ja, maar ben er geloof ik nog niet helemaal klaar voor om de andere kant op te sturen in de bocht...Op woensdag 14 februari 2007 23:45 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
TR08 haalt zijn terminologie door elkaar, legt een theorie voor die wel klopt, maar zoals ik al zei, motoren bewegen zich anders voort. De ene theorie sluit de andere niet uit. Echter snapt hij de psysique van een motorfiets niet echt (serieus ga eens motorrijden voordat je probeert theorieen erop los te laten) en probeert hij gewoon te redeneren alsof het een gewone autoband is. En berekent dus met eigenschappen die niet eens mogelijk zijn op een motor. (je kunt een beetje sturen maar je kunt door de schuinte van de motor niet eens je stuur omgooien als je dat wil)
Verder, met motoren drift je niet (tenzij je aan het ijs/dirt riden bent) dus de hele theorie over drift etc.. gaat niet echt op voor motoren.
Kortom ik zeg niet dat hij ongelijk heeft. Hij heeft alleen geen gelijk.
afijn je rijdt zelf motor, je zult zelf ook wel inzien dat de bocht voor het grootste gedeelte met de hoek gemaakt wordt (let maar eens op op hoeveel je je stuurdraait).
Wanneer je echt je stuur gebruikt is bij hele lage snelheden en korte manouvres (slalom bijv.)
afijn ik had al aangeboden om op msn het gehele geval uit te leggen. Hij heeft volgens mij een aantal misvattingen over de natuurkundige eigenschappen van een motor
Vind het overigens een interessante discussie, waarvan ik hoop dat jullie eruit komen...
nogmaals, de theorie van tr08 klopt wel (voor auto's helemaal) maar is voor motoren minder van toepassing.
[ Bericht 31% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 00:11:07 ]
quote:Klopt als een bus.Op woensdag 14 februari 2007 23:37 schreef Justice_Strike het volgende:
Ik ga het nog een keer proberen uit te leggen aan de hand van plaatjes. Hopelijk zul je de moeite nemen om in iedergeval mij proberen te begrijpen, want ik heb zo het idee dat je alleen mijn ongelijk probeert aan te tonen.
ten eerste. Een motor krijgt zijn stabiliteit door de gyroscopische precessie.
quote:Helaas, da's volstrekte onzin. Het gyroscopische effect houdt je motor in zijn positie, maar die hoeft op geen enkele manier verticaal te zijn.De reden dat hij in een bocht niet valt heeft niets (weinig) te maken met de middelpunt zoekende kracht van de motor in de bocht.
De gyroscopische precessie zorgt ervoor dat een motor zijn natuurlijk rechtop positie krijgt (rust stand).
quote:Want? Wederom onzin, de hoeksnelheid van die band hangt af van de rolsnelheid. Neemt je effectieve diameter af dan spint je wiel gewoon op... Inertia van dat wiel kan je verwaarlozen in dit geval.Hoe maakt een motor zijn bocht. Ik neem hiervoor even een plaatje om het makkelijker uit te leggen.
Een motor maakt zijn bocht met een hoek. De hoek zorgt ervoor dat de band op een schuin vlak de bocht neemt zoals te zien is op het plaatje. De bandheeft eenzelfde hoeksnelheid.
quote:Sorry, maar dit is een compleet verwaarloosbaar effect. Naloop is de enige reden dat motoren lekker in een bocht blijven liggen en dat effect zal ook bij platte banden hetzelfde zijn, zie onder meer veel kleine motorvliegtuigjes. Volgens jouw is het onmogelijk om met een fiets een bocht te rijden met flink wat hellingDit betekent datde absolute snelheid van de binnenkant en de buiten kant van de band verschillen. Het midden heeft namelijk een grotere omtrek dan de schaamranden. Dit betekent dat het midden (y) veel meer afstand aflegd in een bocht dan de zijwangen (x). Het verschil in snelheid bepaald hoe snel de hoek genomen wordt bij echte motorbanden wordt het verschil nog groter maar ik had geen zin om dit allemaal netjes te tekenen.
..quote:Lariekoek. Met 200 km/h in een bocht zwiep ik m'n voorwiel nog heen en weer. Wat je dan voelt is wel dat het gyroscopisch effect gigantisch sterk is. Dat is het enige effect wat (samen met de naloop) uberhaupt significant effect heeft op je stuurgedrag. Ik heb heel wat motorfietsen gereden en zowel met extreem brede als extreem smalle banden. Behalve extra gyroscopisch effect en meer grip merk je er - met dezelfde motor - niet veel van qua stuurgedrag. Bij lage snelheden overigens wel, maar dat heeft meer te maken met de voetbalvelden aan rubber die er onder liggenWaarom kun je niet (nauwelijks) sturen in de bocht. Omdat de vorm van de band en de hoek van de motor je min of meer dwingt om om de band recht te houden. Immers als je stuurt dan is je wiel niet meer in een lijn met het wegdek (als je schuin staat). Je kunt wel begrijpen waarom je niet zo erg kunt sturen als je schuin staat. De hoek van de band staat dan niet meer in een lijn met het wegdek.
Ik zeg m'n geld dus op TR08. Dat hij nou twee termen door elkaar haalt (maar ze wel begrijpt), is dat zo'n drama?
quote:Ik heb twee motorfietsen en eentje daarvan is een terreinfiets, inclusief zware terreinbanden. Nou glijdt die nogal makkelijk aan de achterkant, dus jah, ik ga de meeste bochten (asfalt) goed driftend door. Ook met m'n wegmotor nog regelmatig eigenlijk.. Ben ik nou speciaalOp woensdag 14 februari 2007 23:45 schreef Justice_Strike het volgende:
Verder, met motoren drift je niet (tenzij je aan het ijs/dirt riden bent) dus de hele theorie over drift etc.. gaat niet echt op voor motoren.
[ Bericht 2% gewijzigd door Autoreply op 15-02-2007 00:43:51 ]
quote:hmm? hoe kun je dat nou ontkennen. De hoeksnelheid van 1 band is toch altijd hetzelfde? ik weet niet wat voor band jij hebt als die meerdere hoeksnelheden kan hebben. De rolsnelheid verschilt op het oppervlak van een band.Op donderdag 15 februari 2007 00:26 schreef Autoreply het volgende:
[quote]
Want? Wederom onzin, de hoeksnelheid van die band hangt af van de rolsnelheid. Neemt je effectieve diameter af dan spint je wiel gewoon op... Inertia van dat wiel kan je verwaarlozen in dit geval.
quote:het is inderdaad onmogelijk om zonder een flinke hoek een bocht op hoge snelheid goed te nemen.[..]
Sorry, maar dit is een compleet verwaarloosbaar effect. Naloop is de enige reden dat motoren lekker in een bocht blijven liggen en dat effect zal ook bij platte banden hetzelfde zijn, zie onder meer veel kleine
motorvliegtuigjes. Volgens jouw is het onmogelijk om met een fiets een bocht te rijden met flink wat helling
quote:ik mag hopen dat je met 200 km/h niet de bocht in duikt. Verder wil ik nog even verwijzen naar mijn vorige post[..]
Lariekoek. Met 200 km/h zwiep ik m'n voorwiel nog heen en weer. Wat je dan voelt is wel dat het gyroscopisch effect gigantisch sterk is. Dat is het enige effect wat (samen met de naloop) uberhaupt significant effect heeft op je stuurgedrag. Ik heb heel wat motorfietsen gereden en zowel met extreem brede als extreem smalle banden. Behalve extra gyroscopisch effect en meer grip merk je er - met dezelfde motor - niet veel van qua stuurgedrag.
"Nog een puntje over hoeveel je kunt sturen in een bocht. Je kunt een fietsband nemen. Bij geen schuinte kun je dat wiel 360 graden draaien. Naarmate je het wiel schuiner laat staan zul je merken dat de mate waarin je kunt sturen steeds minder wordt. Totdat je hem helemaal plat legt op de grond (en je dus helemaal niet kunt sturen)."
quote:de terminologie is totaal verkeerd. Countersteering heeft niets met driften te maken. Hij denkt dat countersteeren het tegensturen is in een drift maar dat is dus niet zo.Ik zeg m'n geld dus op TR08. Dat hij nou twee termen door elkaar haalt (maar ze wel begrijpt), is dat zo'n drama?
verder als de mensen nou uberhaupt de moeite nemen om te googelen dan kunnnen ze tal van papers links en uitleg vinden over de stuur physics van een motor.
hier voor de echt luie mensen:
http://ffden-2.phys.uaf.e(...)er/countersteer.html
http://www.msgroup.org/TIP048.html
http://www.rider-ed.com/tips/motorcyclestability.htm
Ook heb ik nog nooit een foto gezien van een motor die een snelle bocht neemt en daarbij zijn stuur draait.
[ Bericht 4% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 00:55:57 ]
quote:Tuurlijk niet. Als ik in een bocht dezelfde snelheid aanhoudt zal de effectieve omtrek inderdaad afnemen en mijn wiel dus sneller gaan draaien.Op donderdag 15 februari 2007 00:47 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
hmm? hoe kun je dat nou ontkennen. De hoeksnelheid van 1 band is toch altijd hetzelfde? ik weet niet wat voor band jij hebt als die meerdere hoeksnelheden kan hebben. De rolsnelheid verschilt op het oppervlak van een band.
quote:Klopt. Dus er is geen verschil tussen banden met veel omtrekverschil en banden met weinig omtrekverschil. Ergo, die doet niet ter zake, slecht de naloop is interessant.[..]
het is inderdaad onmogelijk om zonder een flinke hoek een bocht op hoge snelheid goed te nemen.
[..]
ik mag hopen dat je met 200 km/h niet de bocht in duikt. Verder wil ik nog even verwijzen naar mijn vorige post
"Nog een puntje over hoeveel je kunt sturen in een bocht. Je kunt een fietsband nemen. Bij geen schuinte kun je dat wiel 360 graden draaien. Naarmate je het wiel schuiner laat staan zul je merken dat de mate waarin je kunt sturen steeds minder wordt. Totdat je hem helemaal plat legt op de grond (en je dus helemaal niet kunt sturen)."
quote:Ja en? Ik word ook wel 's voor klootzak uitgescholden. Da's uiteraard de verkeerde term, maar die mensen snappen me wel[..]
[quote]
de terminologie is totaal verkeerd. Countersteering heeft niets met driften te maken. Hij denkt dat countersteeren het tegensturen is in een drift maar dat is dus niet zo.
[/quote]
verder als de mensen nou uberhaupt de moeite nemen om te googelen dan kunnnen ze tal van papers links en uitleg vinden over de stuur physics van een motor.
hier voor de echt luie mensen:
http://ffden-2.phys.uaf.e(...)er/countersteer.html
http://www.msgroup.org/TIP048.html
http://www.rider-ed.com/tips/motorcyclestability.htm
Ook heb ik nog nooit een foto gezien van een motor die een snelle bocht neemt en daarbij zijn stuur draait.
[/quote]
Als je diezelfde bocht met een véél lagere snelheid neemt (zeg 20 km/h) heb je vrijwel net zoveel stuuruitslag. Uiteraard is die stuuruitslag weinig, want we hebben het over gigantische radii van een paar honderd meter. En ja, dat is weinig stuuruitslag bij 20 km/h, maar niet veel meer als op hoge snelheid, want dát was de vraag.
Slaapse
quote:ok voor we verder gaan, als jij denkt dat de stabilieit van gyroscopische precessie komt en het sturen niet van de hoek van de motor afhankelijk is, wil jij dus wel stellen dat het mogelijk is om rechtdoor te rijden met een schuine hoek. Dat is dan iets wat ik graag zou willen zien
quote:Hier wil ik even op reageren met een sommetje. Immers gok je dat dit een verwaarloosbaar effect is maar dat is een onjuiste assumptie.Op donderdag 15 februari 2007 00:26 schreef Autoreply het volgende:
Sorry, maar dit is een compleet verwaarloosbaar effect. Naloop is de enige reden dat motoren lekker in een bocht blijven liggen en dat effect zal ook bij platte banden hetzelfde zijn, zie onder meer veel kleine motorvliegtuigjes. Volgens jouw is het onmogelijk om met een fiets een bocht te rijden met flink wat helling
motorband is ongeveer 65cm (diameter) de schaamranden hebben ongeveer een diameter van 60 cm, 5 cm verschil is niet zo heel veel, je mag het opmeten op je eigen band. Het is namelijk maar 2.5 cm per kant (aangezien je de diameter neemt)
65 cm betekent dat de omtrek van de band ongeveer 204cm is.
dat betekent dat bij een snelheid van 13.88m/s (50km/h) de band 6.8 omwentelingen moet maken
de schaamranden hebben een diameter van 60cm dus een omtrek van 189cm. Bij 6.8 omwentellingen legt de buitenkant een snelheid van 1.89m*6.8omwentelingen= 12.852 m/s af (46 km/h)
dat is al 4km/h verschil dat is al bijna 10% verschil. Zelfs al zou je nog maar de helft van het effect hebben dan is dat alsnog een halve meter per seconde wat het midden van de band meer aan weg aflegt dan de buitenkant.
bij 100km/h is het verschil ongeveer het dubbele. Ik weet niet of je ooit iemand hebt ingehaald met 10/km per uur, maar dat is een groot verschil zelfs met 100km/h. Je kunt inzien dat dat niet zomaar een verwaarloosbaar effect is.
Verder is het vlak van de band bij een bocht schuin. Dat kun je niet ontkennen. Het is minstens 5 cm aan contact vlak wat de band met de weg heeft en kun je niet zonder meer stellen dat het verschil in snelheid te verwaarlozen is.
quote:Klopt. Dus er is geen verschil tussen banden met veel omtrekverschil en banden met weinig omtrekverschil. Ergo, die doet niet ter zake, slecht de naloop is interessant.
quote:naloop (trail) is voor motoren (op hoge snelheid) alleen belangrijk voor de stabiliteit. Op lagere snelheid (voor fietsen en dergelijke) is het ook van belang voor de stuur eigenschappen.TRAIL
The primary function of this, it is often said, is to build in a certain amount of straight line stability, in addition to that obtained by precessional effects as described above.
quote:er is een verschil in de verkeerde term gebruiken en een totaal verkeerde uitleg eraan gevenJa en? Ik word ook wel 's voor klootzak uitgescholden. Da's uiteraard de verkeerde term, maar die mensen snappen me wel
Verder, probeer het uit met een fietsband zou ik zeggen. dan merk je het vanzelf, en heel snel. En wederom, tr08 zijn theorie is correct, maar niet het gehele verhaaltje. Zijn theorie gaat op voor auto's, maar bij motoren komt er gewoon veel meer bij kijken.
Het ging erom dat een driewieler zoals tr08 hem wil maken niet rechtdoor zal gaan als de zwenkmotor uitvalt en de wielen zich in een schuine positie bevinden. Dat veranderd niet. anyway, ik heb mijn punt gemaakt. Ook hierover stop ik met discussieren.
[ Bericht 3% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 04:11:45 ]
quote:Je snapt niet wat ik bedoel.Op donderdag 15 februari 2007 01:14 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
ok voor we verder gaan, als jij denkt dat de stabilieit van gyroscopische precessie komt en het sturen niet van de hoek van de motor afhankelijk is, wil jij dus wel stellen dat het mogelijk is om rechtdoor te rijden met een schuine hoek. Dat is dan iets wat ik graag zou willen zien
[..]
Hier wil ik even op reageren met een sommetje. Immers gok je dat dit een verwaarloosbaar effect is maar dat is een onjuiste assumptie.
motorband is ongeveer 65cm (diameter) de schaamranden hebben ongeveer een diameter van 60 cm, 5 cm verschil is niet zo heel veel, je mag het opmeten op je eigen band. Het is namelijk maar 2.5 cm per kant (aangezien je de diameter neemt)
65 cm betekent dat de omtrek van de band ongeveer 204cm is.
dat betekent dat bij een snelheid van 13.88m/s (50km/h) de band 6.8 omwentelingen moet maken
de schaamranden hebben een diameter van 60cm dus een omtrek van 189cm. Bij 6.8 omwentellingen legt de buitenkant een snelheid van 1.89m*6.8omwentelingen= 12.852 m/s af (46 km/h)
dat is al 4km/h verschil dat is al bijna 10% verschil. Zelfs al zou je nog maar de helft van het effect hebben dan is dat alsnog een halve meter per seconde wat het midden van de band meer aan weg aflegt dan de buitenkant.
bij 100km/h is het verschil ongeveer het dubbele. Ik weet niet of je ooit iemand hebt ingehaald met 10/km per uur, maar dat is een groot verschil zelfs met 100km/h. Je kunt inzien dat dat niet zomaar een verwaarloosbaar effect is.
Verder is het vlak van de band bij een bocht schuin. Dat kun je niet ontkennen. Het is minstens 5 cm aan contact vlak wat de band met de weg heeft en kun je niet zonder meer stellen dat het verschil in snelheid te verwaarlozen is.
Welke kracht of welk effect zorgt ervoor dat de hoeksnelheid (en niet de rolsnelheid) constant blijft? Dat zou betekenen dat als je de motor snel omgooit je band dus gaat doorslippen
Om hem wat te verduidelijken:
De enige manier om van richting te veranderen is een verschillende koers van voor en achterwiel(en) Je radius is recht evenredig met de spoorlengte en omgekeerd evenredig met de hoek tussen voor- en achterwiel. Let wel,hier zit dus geen snelheid in. Als ik een bocht met 110 km/h neem en ik rijd m'n voetsteunen aan de grond zal ik bij 55 km/h slecht een kwart van de hellingshoek nodig hebben. Wél is mijn stuuruitslag dus vrijwel gelijk alleen doordat je veel langzamer rijdt is de beleving van de hoek om gaan compleet anders. Het is dus niet zo vreemd dat je bij een motorfiets in een snelle bocht amper een stuurverdraaiing ziet. Stel je draaicirkel op 6 meter (radius = 3m), da's dan een uitslag van iets van 30 graden. Bij een scherpe bocht waar je met rond de 100 km/h door fietst zal de radius iets van 60 meter zijn, nog slecht 1.5 graad uitslag dus.
[ Bericht 8% gewijzigd door Autoreply op 15-02-2007 09:28:51 ]
quote:Kijk naar mijn plaatje en vertel me nog eens waarom de hoeksnelheid bij een bepaalde snelheid en een bepaalde hoek wel variabel zou moeten zijn. Dat slaat namelijk nergens op. Bedenk ook even hoe ludiek dat zou zijn.Op donderdag 15 februari 2007 08:57 schreef Autoreply het volgende:
[..]
Je snapt niet wat ik bedoel.
Welke kracht of welk effect zorgt ervoor dat de hoeksnelheid (en niet de rolsnelheid) constant blijft? Dat zou betekenen dat als je de motor snel omgooit je band dus gaat doorslippen
Nogmaal dus de hoeksnelheid is constant bij een bepaalde hoek en snelheid van de motor.
De rolsnelheid is variabel aangezien het contact oppervlak schuin op het wiel is en dus zich op verschillende afstanden van midden bevinden.
Dit is ook echt het laatste wat ik erover kwijt wil. Ik heb echt ruime info gegeven over waarom de schuinte van de band ervoor zorgt dat je een bocht maakt. Test het uit met een fietsband (ik zie dat je aan wielrennen doet). Kijk naar het voorbeeld en reken het na, en probeer even te begrijpen wat ik bedoel. Als er fouten in het voorbeeld staan dan hoor ik dat graag, maar probeer eerst in te zien wat ik bedoel.
[ Bericht 10% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 10:44:33 ]
quote:Ah ok sorry termen door elkaarOp woensdag 14 februari 2007 21:45 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
hou maar op. Je hebt duidelijk geen idee van wat counter steering is.
counter steering kan alleen op een motor niet in een auto. Countersteering gebruik je alleen voor de bocht en als je de bocht uit komt.
-knip-
Met countersteeren laat je je tweewieler als het ware een beetje omvallen om hem ofwel de bocht in ofwel de bocht uit te krijgen. Dat effect ken ik ook wel, alleen is dat niet wat op het eerste plaatje gebeurt. Daar wordt gewoon gedrift namelijk, alleen zonder rokende banden. Als jij een filmpje bekijkt van de bocht die daar gemaakt wordt zul je zien dat ze de hele bocht met uitgebroken achterwiel nemen. Dat is dus gewoon vet driften. Het countersteeren zoals jij het bedoelt gebeurt bij het ingaan van de bocht wel en bij het uitgaan ook wel, maar dat is niet het moment dat daar op die foto staat.quote:Ik MSN heel weinig dus dat gaat ook niet lukken. Even mbt je plaatje hier: Het stuur is vrijwel recht, maar niet helemaal recht. Dat lijkt een klein verschil maar het is essentieel. Als je op die motorfiets in die positie ineens het stuur recht zet gaat hij echt direct onderuit. De hoek die het stuur heeft (hoe klein ook) is echt nodig om de motor in de bocht te houden. Samen met het schuin hangen, dat wel, maar met schuin hangen alleen (dus een perfect recht stuur) ga je gewoon op je snufferd.oh trouwens. hier heb je een foto van iemand die de bocht ingaat met een recht stuur. vrijwel alle bochten worden met een (vrijwel) recht stuur genomen. voeg me anders even toe aan msn. Want blijkbaar gaat dit zo niet lukken.
[afbeelding]
Wat je verder nog vergeet is dat het effect van een kleine stuuruitslag groter wordt naarmate de motor schuiner hangt. Dit zou ik eventueel kunnen laten zien met een 3D tekening van een paar vlakken die elkaar snijden, misschien dat ik die vanavond even voor je kan maken.
De stabiliteit van een motor komt naast gyroscopische precessie ook van de naloop op het voorwiel btw. Als je een motorfiets zonder naloop bouwt is die erg lastig te rijden. Het gaat op zich wel, maar zodra je een beetje snelheid krijgt gaat je voorwiel zwabberen en wat er dan gebeurt kun je zelf wel raden.
[ Bericht 12% gewijzigd door TR08 op 15-02-2007 11:04:01 ]
quote:wat is daar de onderbouwing van? we hebben hierboven al vastgesteld dat de gyroscopische precessie de kracht voorziet om niet op je snuffert te gaan.Op donderdag 15 februari 2007 10:46 schreef TR08 het volgende:
De hoek die het stuur heeft (hoe klein ook) is echt nodig om de motor in de bocht te houden. Samen met het schuin hangen, dat wel, maar met schuin hangen alleen (dus een perfect recht stuur) ga je gewoon op je snufferd.
afijn, je geeft nu zelf ook al aan dat het stuur vrijwel niet uitwijkt. Jouw ontwerp is zodanig dat hij helemaal niet omvalt als je wielen schuin op het wegdek staan. Hij zal dan wel naar links of rechts uitwijken. Lijkt me in iedergeval genoeg basis om nog een tweede kijk hier op te nemen. Anyway de discussie was begonnen omdat mouseover niet overtuigd was dat het voertuig een bocht zou maken als het geval schuin op het wegdek zou liggen.
verder ik denk dat je autoreplies advies beter kunt opvolgen over het gebruik van autobanden. Daar kan ik het in iedergeval wel mee eens zijn
[ Bericht 11% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 10:59:10 ]
De reden waarom ik mijn lange verhalen af stak is omdat jij wat op die foto stond beschreef als countersteeren (waar ik me wel wat bij kon voorstellen ivm het uitgebroken achterwiel en de stuurstand) maar dat je er bij beweerde dat er geen drift op trad. Dat laatste is ontzettend niet waar.
quote:Die precessie vertraagt alleen het op je snufferd gaan. Ofwel het gebeurt wat later dan zonder precessie. Maar het gebeurt wel. De stuurhoek is mede nodig om de motor een bocht te laten beschrijven. Zonder bocht geen middelpuntvliedende kracht en zonder middelpuntvliedende kracht flikker je om als je schuin hangt.Op donderdag 15 februari 2007 10:49 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
wat is daar de onderbouwing van? we hebben hierboven al vastgesteld dat de gyroscopische precessie de kracht voorziet om niet op je snuffert te gaan.
quote:Nee, dat is hij niet. Lees eerst eens rustig bovenstaande zin door en leg me dan uit wat er in godsnaam gebeurt? Je rolsnelheid blijft hetzelfde, effectieve diameter neemt af, dus je hoeksnelheid neemt toe. Als er gebeurt wat jij zegt zou je slippend de bocht uitknallen.Op donderdag 15 februari 2007 10:32 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
Kijk naar mijn plaatje en vertel me nog eens waarom de hoeksnelheid bij een bepaalde snelheid en een bepaalde hoek wel variabel zou moeten zijn. Dat slaat namelijk nergens op. Bedenk ook even hoe ludiek dat zou zijn.
Nogmaal dus de hoeksnelheid is constant bij een bepaalde hoek en snelheid van de motor.
[quote[
De rolsnelheid is variabel aangezien het contact oppervlak schuin op het wiel is en dus zich op verschillende afstanden van midden bevinden.
Dit is ook echt het laatste wat ik erover kwijt wil. Ik heb echt ruime info gegeven over waarom de schuinte van de band ervoor zorgt dat je een bocht maakt. Test het uit met een fietsband (ik zie dat je aan wielrennen doet). Kijk naar het voorbeeld en reken het na, en probeer even te begrijpen wat ik bedoel. Als er fouten in het voorbeeld staan dan hoor ik dat graag, maar probeer eerst in te zien wat ik bedoel.
[/quote]
Je snapt niet wat wij bedoelen. Je bent van harte uitgenodigd om uitleg te krijgen op MSN by the way, maar zowel TR08 als ikzelf leggen het geloof ik vrij helder uit en wat wij voorspellen voor de werkelijkheid komt ook precies uit. Sorry, maar dit is hoe het werkelijk in elkaar zit
[ Bericht 14% gewijzigd door Autoreply op 15-02-2007 14:39:36 ]
quote:de diameter neemt niet af. immers de hoek blijft hetzelfde. Als de hoek hetzelfde blijft neemt de diameter niet af. Dat is waar je je fout maakt.Op donderdag 15 februari 2007 14:32 schreef Autoreply het volgende:
[..]
Nee, dat is hij niet. Lees eerst eens rustig bovenstaande zin door en leg me dan uit wat er in godsnaam gebeurt? Je rolsnelheid blijft hetzelfde, effectieve diameter neemt af.
Als je schuin op je band staat heb je een contact oppervlak wat op meerdere diameters contact heeft met de grond. de extremen van het contact oppervlak, verschillen zo'n 2.5 cm kwa diameter.
we zien elkaar op msn begrijp ik