PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
wederom. Waarom laat je die keuze niet aan de bestuurder? Het is best mogelijk dat je net links rijd en dat je niet langzamer kunt gaan rijden als er iets gebeurt met het systeem. (dus ook niet kunt laten uitlopen)quote:Op vrijdag 9 februari 2007 17:47 schreef TR08 het volgende:
De auto loopt dan uit (remt niet aktief) naar snelheid X (niet belachelijk laag maar zeker geen 120) en wat er verder gebeurt verzin ik tzt nog wel.
Wat misschien een optie is. Is om de snelheid niet te begrenzen totdat de bestuurder zelf onder die snelheid zakt. (dus van het gas oplicht) maar zelfs dan, ik weet niet wat het nut van het systeem is. Als het rode olie lampje brand doet elke generieke auto ook de motor niet uit.
dat heb je mis. De motor zit helemaal onderin bijna tegen de grond. En de wielbasis is zo lang of kort als je maar wil hebben, fysiek blijf je alsnog je voorremmen nodig hebben op een motor.quote:Ik heb ook nog wat verder nagedacht over het voertuig dynamische verhaal: Bij een motorfiets verlies je achter veel grip bij het remmen omdat het zwaartepunt erg hoog ligt en de wielbasis kort is.
en voordat je begint over het argument dat de persoon dat zwaartepunt omhoog brengt. Remmen met je voorrem geld ook voor mensen van 60 kg die op een 300 kg motor zitten.
De lotus elise is ook een hele lage lichte auto. Maar die heeft ook afstellingen die de voorremmen voorkeur geven.quote:Dat probleem speelt hier veel minder. Verder zal relatief veel gewicht op het enkele achterwiel gaan rusten, wat het gripverlies probleem ook kleiner maakt.
sportwagens hebben zowieso grotere remmen dan standaard gezinswagens.quote:Het hele 2/3 remkracht voor 1/3 remkracht achter verhaal hangt ook nauw samen met de gewichtsverdeling over de wielen. Die is bij een auto met het blok voorin en een motorfiets heel anders. Bij dit project ligt het zwaartepunt meer zoals bij een sportwagen met het blok achterin. Die wagens hebben achter ook grotere remmen in verhouding met voor dan in de standaard gezinswagens.
Maar je kunt beter een boek pakken dan het wiel opnieuw uitvinden, want dat ben je nu aan het doen. Je bent te koppig om ook maar enigszins je ongelijk als een mogelijkheid te zien. Dat is gewoon best een gevaarlijke instelling. Vooral als je en voertuig bouwt waar je uiteindelijk mee de weg op wilt.
Je kunt testen wat je wil, maar je moet enigszins een idee hebben van wat gevaarlijke concepten zijn en wat geen gevaarlijke concepten zijn. Je kunt de uitkomst van elke test zo maken dat het positief uitkomt. Dat wil niet zeggen dat de werkelijkheid positief is.
Pak een boek, praat met wat monteurs, win wat informatie in van mensen die ervaring hebben. Probeer in te zien waarom de fysiek van zo'n voertuig zo is. Zelfs op een fiets reageren de remmen zoals op een ander voertuig. En een fiets gaat zelden over de 50 km/h en weegt practisch niets. Ik ga nietmeer verder in op die remmen. Ik heb vrij duidelijk gemaakt waarom remmen zijn zoals ze zijn.
[ Bericht 6% gewijzigd door Justice_Strike op 09-02-2007 18:49:30 ]
Ik zat meer te denken aan een vorm die rechtop intact is, en in de bochten soort van om de bagageruimte heendraait... Of er voorlangs...quote:Op vrijdag 9 februari 2007 17:47 schreef TR08 het volgende:
Bagage moet in de body btw. Ik ga niet een gestroomlijnde body ontwerpen om vervolgens een koffer aan de buitenkant erop te knallen. Dat Carver dat wel zo doet moeten zij weten, ik maak die keus niet.
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
als je de bagage pal achter de auto zet dan zit hij nog in de slipstream. Verlies aan non-streamlining is dan next to nothing.quote:Op vrijdag 9 februari 2007 18:48 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
Ik zat meer te denken aan een vorm die rechtop intact is, en in de bochten soort van om de bagageruimte heendraait... Of er voorlangs...
Dat bedoel ik ook... Maar meer met het oog op het vlak houden van de achterkant...quote:Op vrijdag 9 februari 2007 18:55 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
als je de bagage pal achter de auto zet dan zit hij nog in de slipstream. Verlies aan non-streamlining is dan next to nothing.
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
Is het eigenlijk wel echt erg als hij uit een bocht niet meer rechtop zou komen als het kantelmechanisme het begeeft? Vervelend, ok, maar blijft het daar niet bij?
Mocht het lastig worden om een redundant systeem te maken dan is een systeem waarmee je in stilstand zelf het zaakje weer rechtop vast kunt zetten in de praktijk misschien ook wel acceptabel.
Mocht het lastig worden om een redundant systeem te maken dan is een systeem waarmee je in stilstand zelf het zaakje weer rechtop vast kunt zetten in de praktijk misschien ook wel acceptabel.
Vampire Romance O+
ongeveer net zo erg als een motor die niet meer rechtop komt na een bocht.quote:Op vrijdag 9 februari 2007 21:42 schreef MouseOver het volgende:
Is het eigenlijk wel echt erg als hij uit een bocht niet meer rechtop zou komen als het kantelmechanisme het begeeft? Vervelend, ok, maar blijft het daar niet bij?
lijkt me niet. het cruciale is juist dat hij tijdens het rijden rechtop staat. Wat er bij stilstand gebeurd is niet belangrijk, daar schuilt het gevaar niet.quote:Mocht het lastig worden om een redundant systeem te maken dan is een systeem waarmee je in stilstand zelf het zaakje weer rechtop vast kunt zetten in de praktijk misschien ook wel acceptabel.
Redudant systeem zoals het beschreven is door de ts lijkt me wel voldoende.
Als ik het plaatje zo bekijk blijft hij in gekantelde toestand wel op z'n wieltjes staan zonder om te vallen, in tegenstelling tot een motor.quote:Op vrijdag 9 februari 2007 22:22 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
ongeveer net zo erg als een motor die niet meer rechtop komt na een bocht.
Vampire Romance O+
Volgens mij maakt ie dan continu een bocht...quote:Op zaterdag 10 februari 2007 00:43 schreef MouseOver het volgende:
[..]
Als ik het plaatje zo bekijk blijft hij in gekantelde toestand wel op z'n wieltjes staan zonder om te vallen, in tegenstelling tot een motor.
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
Probeer het maar eens. Bij een schuinheid gelijk aan een redelijke bocht met 80 km/h terwijl je met 5 km/h rechtuit rijdt lig je echt wel plat op je snuit omdat het zwaartepunt te ver uit het midden komt. Bij die wagen blijft het nog steeds mooi tussen beide wielen.
Vampire Romance O+
Juist ja, en daarom is het maken van een korte bocht met lage snelheid een speciale verrichting voor het examen, omdat je dan op je snuffert valt. AUB geen onzin lopen verkondigen.quote:Op zaterdag 10 februari 2007 00:51 schreef MouseOver het volgende:
Probeer het maar eens. Bij een schuinheid gelijk aan een redelijke bocht met 80 km/h terwijl je met 5 km/h rechtuit rijdt lig je echt wel plat op je snuit omdat het zwaartepunt te ver uit het midden komt.
Goed, het staat er niet echt duidelijk, maar ik begrijp je punt...quote:Op zaterdag 10 februari 2007 00:53 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
Juist ja, en daarom is het maken van een korte bocht met lage snelheid een speciale verrichting voor het examen, omdat je dan op je snuffert valt. AUB geen onzin lopen verkondigen.
Het blijft echter wel zo dat je bij die oefening toch je motor niet heel erg ver kantelt... Als je wel tever kantelt, lig je echt wel op de grond, kan ik je uit ervaring vertellen...
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
dat is onervarendheid. Ik heb achterop bij mijn rijinstructeur gezeten (dubbel gewicht) en hij ging bijna plat.quote:Op zaterdag 10 februari 2007 00:53 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
Goed, het staat er niet echt duidelijk, maar ik begrijp je punt...
Het blijft echter wel zo dat je bij die oefening toch je motor niet heel erg ver kantelt... Als je wel tever kantelt, lig je echt wel op de grond, kan ik je uit ervaring vertellen...
In een bocht jaquote:Op zaterdag 10 februari 2007 00:53 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
Juist ja, en daarom is het maken van een korte bocht met lage snelheid een speciale verrichting voor het examen, omdat je dan op je snuffert valt. AUB geen onzin lopen verkondigen.
Vampire Romance O+
Als je hem niet te ver kantelt, eventueel. En dat is nu net het punt. Jij maakt de vergelijking, en ik stel dat het niet vergelijkbaar is omdat een motor wel om zal vallen als hij zonder een bocht te maken te ver kantelt, en die wagen niet. En dat een redundant systeem wat betreft veiligheid mogelijk niet strikt noodzakelijk is, en weg zou kunnen blijven als de voordelen van het weglaten groter zijn dan de nadelen.quote:Op zaterdag 10 februari 2007 00:58 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
gast wat denk je dat een motor doet als je hem kantelt? rechtdoor gaan ofzo?
Vampire Romance O+
je stuurt door te kantelen. Sterker nog, je kan je stuur links laten sturen en toch rechts kantelen en naar rechts gaan. die techniek heet tegensturen en wordt veelvuldig gebruikt.quote:Op zaterdag 10 februari 2007 01:00 schreef MouseOver het volgende:
[..]
Als je hem niet te ver kantelt, eventueel.
ja maar ik die vergelijking die jij maakt gaat niet op. Omdat beide voertuigen niet vallen. Je kan namelijk niet kantelen en geen bocht maken.quote:En dat is nu net het punt. Jij maakt de vergelijking, en ik stel dat het niet vergelijkbaar is omdat een motor wel om zal vallen als hij zonder een bocht te maken te ver kantelt, en die wagen niet.
Als het voertuig gekanteld is dan zal hij een bocht maken. Hij zal niet rechtdoor gaan. dat komt doordat het loopvlak naar een kant toe loopt (ipv wanneer hij recht staat)quote:En dat een redundant systeem wat betreft veiligheid mogelijk niet strikt noodzakelijk is, en weg zou kunnen blijven als de voordelen van het weglaten groter zijn dan de nadelen.
het loopvlak op is min op meer vierkant als het voertuig recht staat. overal is dus evenveel grip. Als het wiel gekantelt is dan krijg je te maken met een loopvlak wat naar links of rechts loopt. Waarbij er aan de binnenkant (dicht bij het midden van de band) meer grip is als bij de buitenkant (schaamranden) waardoor je dus de bocht mee om gaat. Het is dus ESSENTIEEL dat zoiets niet faalt aangezien je dan abrupt een bocht maakt.
[ Bericht 9% gewijzigd door Justice_Strike op 10-02-2007 01:17:28 ]
Ik zocht net naar een verklaring ervoor. In dat licht klinkt het inderdaad logisch.quote:Op zaterdag 10 februari 2007 01:04 schreef Justice_Strike het volgende:
het loopvlak op is min op meer vierkant als het voertuig recht staat. overal is dus evenveel grip. Als het wiel gekantelt is dan krijg je te maken met een loopvlak wat naar links of rechts loopt. Waarbij er aan de binnenkant (dicht bij het midden van de band) meer grip is als bij de buitenkant (schaamranden) waardoor je dus de bocht mee om gaat. Het is dus ESSENTIEEL dat zoiets niet faalt aangezien je dan abrupt een bocht maakt.
Vampire Romance O+
het is niet helemaal zoals ik het daar zeg, maar dat was de meest makkelijke manier om het uit te leggen. Wat misschien ook nog goed te begrijpen is is dat de buitenkant (de schaamranden) een dezelfde rotatiesnelheid heeft als de binnenkant, maar een andere absolute snelheid omdat de radius kleiner is dan van de binnenkant. dus als de binnenkant meer afstand aflegt dan de buitenkant. dan gaat hij duseen bepaalderichting op.quote:Op zaterdag 10 februari 2007 01:22 schreef MouseOver het volgende:
[..]
Ik zocht net naar een verklaring ervoor. In dat licht klinkt het inderdaad logisch.
nog een plaatje over countersteering.
je ziet dat het stuur de andere kant op stuurt dan hij kantelt. Desondanks gaat de motor nog steeds de kant op waarop hij kantelt.
afijn, dat is ook meteen de reden waarom ik aanraad om gewoon autobanden achter te gebruiken, veel simpeler, en je hoeft je minder zorgen te maken over veel dingen (waarom denk je dat trikes gewoon autobanden achter gebruiken)
[ Bericht 11% gewijzigd door Justice_Strike op 10-02-2007 01:36:11 ]
Ja, das leuk, maar das met driftend achterwiel... Als je dat niet hebt, hoef je dat echt niet te proberen...quote:Op zaterdag 10 februari 2007 01:28 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
het is niet helemaal zoals ik het daar zeg, maar dat was de meest makkelijke manier om het uit te leggen. Wat misschien ook nog goed te begrijpen is is dat de buitenkant (de schaamranden) een dezelfde rotatiesnelheid heeft als de binnenkant, maar een andere absolute snelheid omdat de radius kleiner is dan van de binnenkant. dus als de binnenkant meer afstand aflegt dan de buitenkant. dan gaat hij duseen bepaalderichting op.
nog een plaatje over countersteering.
[afbeelding]
je ziet dat het stuur de andere kant op stuurt dan hij kantelt. Desondanks gaat de motor nog steeds de kant op waarop hij kantelt.
afijn, dat is ook meteen de reden waarom ik aanraad om gewoon autobanden achter te gebruiken, veel simpeler, en je hoeft je minder zorgen te maken over veel dingen (waarom denk je dat trikes gewoon autobanden achter gebruiken)
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
zie jij het achterwiel roken? neuh. het is niet met een driftend achterwiel! je kunt het op internet wel even opzoeken wat het principe is (op counter steering zoeken).quote:Op zaterdag 10 februari 2007 10:26 schreef MikeyMan het volgende:
[..]
Ja, das leuk, maar das met driftend achterwiel... Als je dat niet hebt, hoef je dat echt niet te proberen...
Dat achterwiel drift wel. Roken betekent niet dat het wiel drift, maar dat het wiel heet is. Vaak een gevolg van het driften, maar je moet wel even driften (en tegelijk weinig koeling hebben) voor een band begint te roken. In films en bij bijvoorbeel top gear zie je ook niet bij ieder pruts stukje driften meteen de banden roken.
Justice_Strike: Wat heb jij eigenlijk zoal geleerd (uit cursussen en/of ervaring) over bandengedrag en voertuigdynamica?
Verder nog even een update: Mijn afstudeerdatum is vastgelegd op 9 maart, tot die tijd verwacht ik even weinig te kunnen werken aan dit project. Ik kijk wel af en toe terug hier maar verwacht niet teveel nieuw tekenwerk
[ Bericht 9% gewijzigd door TR08 op 14-02-2007 11:05:20 ]
Justice_Strike: Wat heb jij eigenlijk zoal geleerd (uit cursussen en/of ervaring) over bandengedrag en voertuigdynamica?
Verder nog even een update: Mijn afstudeerdatum is vastgelegd op 9 maart, tot die tijd verwacht ik even weinig te kunnen werken aan dit project. Ik kijk wel af en toe terug hier maar verwacht niet teveel nieuw tekenwerk
[ Bericht 9% gewijzigd door TR08 op 14-02-2007 11:05:20 ]
ik vind het knap dat jij kunt zeggen dat die achterband aan het driften is. Afijn, het is om het principe aan te tonen van cuontersteer. Zoek maar op internet wat er over uit.quote:Op woensdag 14 februari 2007 10:46 schreef TR08 het volgende:
Dat achterwiel drift wel. Roken betekent niet dat het wiel drift, maar dat het wiel heet is. Vaak een gevolg van het driften, maar je moet wel even driften (en tegelijk weinig koeling hebben) voor een band begint te roken. In films en bij bijvoorbeel top gear zie je ook niet bij ieder pruts stukje driften meteen de banden roken.
motorrijder en geintresseerde in alles wat met auto en motortechniek te maken heeft. Ik weet dus min ofmeer ook hoe het concept van meeste technologieen werken, tcs, abs, lcs, asc, (super)-ayc, ebd etc...quote:Justice_Strike: Wat heb jij eigenlijk zoal geleerd (uit cursussen en/of ervaring) over bandengedrag en voertuigdynamica?
en mountainbiker.
[ Bericht 0% gewijzigd door Justice_Strike op 14-02-2007 15:20:57 ]
Ga jij mijn docent voertuigdynamica maar eens uitleggen dat je een auto/motor uberhaupt de bocht om kunt krijgen met nul drift op alle wielen Dat lukt je alleen met rails kan ik je vertellen.quote:Op woensdag 14 februari 2007 14:58 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
ik vind het knap dat jij kunt zeggen dat die achterband aan het driften is. Afijn, het is om het principe aan te tonen van cuontersteer. Zoek maar op internet wat er over uit.
[..]
Dat lukt je alleen met rails kan ik je vertellen.Een band die over een oppervlak beweegt in een andere richting dan waarin het middenvlak wijst heeft drift, daar kun je niet om heen. Die motor heeft dus ofwel een wiel dat ernstig drift (achter) en een die het weinig doet (voor) of beide banden raken uberhaupt de weg niet.
Countersteering ken ik wel, dat is een techniek die je niet voor elkaar krijgt zonder dat een van de assen ernstig drift.
Wat is volgens jou precies driften btw?
quote:Op woensdag 14 februari 2007 15:20 schreef TR08 het volgende:
Wat is volgens jou precies driften btw?
aangezien er bij tegensturen er geen sprake is van een slipangle (hij slipt niet) kun je ook niet praten over driftenquote:When the rear slip angle is greater than the front slip angle, and the front wheels are pointed in the opposite direction to the turn (e.g. car is turning left, wheels are pointed right), and the driver is controlling this, the car is drifting.
een motor beweegt zich anders dan een auto. Probeer dan ook niet auto concepten toe te passen op een motor. Wat een motor doet veranderen van richting is niet de richting van het stuur maar de hoek van de motor. welke richting het middenvlak heeft doet er weinig toe. Het is, zoals ik al zei, geen auto.quote:Een band die over een oppervlak beweegt in een andere richting dan waarin het middenvlak wijst heeft drift, daar kun je niet om heen. Die motor heeft dus ofwel een wiel dat ernstig drift (achter) en een die het weinig doet (voor) of beide banden raken uberhaupt de weg niet.
wat is countersteering volgens jou? Wat is het doel van countersteer? (want volgens mij begin je defenities door elkaar te gooien)quote:Countersteering ken ik wel, dat is een techniek die je niet voor elkaar krijgt zonder dat een van de assen ernstig drift.
[ Bericht 25% gewijzigd door Justice_Strike op 14-02-2007 15:46:25 ]
Ik rekende bij voertuigdynamica altijd met driftstijfheden van een band. Ofwel hoeveel zijwaartse kracht een band levert bij een bepaalde drifthoek. In het stukje dat jij aanhaalt wordt die drifthoek sliphoek genoemd, kwestie van naamgeving maar hetzelfde fenomeen. De driftstijfheid is over een klein bereik van sliphoeken (ofwel drifthoeken) redelijk constant. Op een drifthoek die in jouw foto te zien is hij dat niet meer.quote:Op woensdag 14 februari 2007 15:24 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
[When the rear slip angle is greater than the front slip angle, and the front wheels are pointed in the opposite direction to the turn (e.g. car is turning left, wheels are pointed right), and the driver is controlling this, the car is drifting.]
aangezien er bij tegensturen er geen sprake is van een slipangle (hij slipt niet) kun je ook niet praten over driften
[..]
Als jij een willekeurig voertuig (dat niet op rails loopt) een bocht door wilt sturen moeten de banden daarvoor een zijwaartse kracht leveren (anders gaat hij rechtdoor, vergelijk het met sturen op perfect glad ijs, als je je stuur omgooit blijft de auto rechtdoor gaan). Die zijwaartse kracht leveren ze alleen als er een hoek is tussen de richting waarin de band wijst en de richting waarin de band beweegt. Geen hoek (of een hoek nul, hoe je het wilt noemen) is geen zijwaartse kracht en dus geen verandering van richting (geen bocht dus).
Een bocht nemen zonder een kleine hoeveelheid drift (of zijwaartse slip, alweer maar net hoe je het noemt) is onmogelijk. Of je motor rijdt of auto maakt niet uit: Het gaat erom dat je dat doet in een voertuig dat niet dmv rails (of een andere vaste geleider) in de bocht gehouden wordt.
Voorwaarts werkt het ook trouwens: Als je rijdt is de omtrek snelheid van je aangedreven wielen iets hoger dan de voortbewegingssnelheid van je auto. Als je remt is de omtrek snelheid van alle geremde wielen kleiner dan de snelheid van je auto. Een wiel dat een omtrek snelheid heeft gelijk aan de auto snelheid (of motorsnelheid, wat je wilt) levert geen kracht, dus ook geen rem- of aandrijvingskracht.
Toch is dit specifieke stukje bandentheorie wel degelijk toepasbaar op zowel auto als motor. Ook nog wel op vrachtwagens en zelfs op tanks. Op boten is het zelfs vergelijkbare theorie toepasbaar en vliegtuigen zelfs ook. Ik heb het zelf moeten toepassen op al deze voorbeelden bij werktuigbouw en lucht- en ruimtevaarttechniek op de TU.quote:een motor beweegt zich anders dan een auto. Probeer dan ook niet auto concepten toe te passen op een motor. Wat een motor doet veranderen van richting is niet de richting van het stuur maar de hoek van de motor. welke richting het middenvlak heeft doet er weinig toe. Het is, zoals ik al zei, geen auto.
[..]
Geen slip/drifthoek = geen zijwaartse kracht = geen bocht. Zo simpel is het.
Als jij er echt van overtuigd bent dat alleen de hoek van de motor de bocht bepaalt wil ik je eens uitdagen om in een bocht het stuur ineens recht te duwen. Als wat jij zegt klopt blijf je een bocht rijden, als wat ik zegt klopt flikker je keihard op je bek
Countersteering is wat het stukje dat jij aanhaalde zegt. Je stuurt een bocht in, op gegeven moment breekt de kont uit (al dan niet expres). Je voorwiel moet ongeveer in de richting wijzen waar je het voertuig heen wilt laten bewegen (iets meer naar binnen zelfs om precies te zijn in deze situatie). Als je de bocht linksom neemt en de kont breekt uit moeten de voorwielen naar rechts wijzen (tov de auto) om de neus nog in de goede richting te laten bewegen. De sliphoek van je achterwiel is dan enorm groot en de sliphoek van je voorwielen is relatief klein. Maar alle wielen hebben een zijwaartse slip ofwel drift.quote:wat is countersteering volgens jou? Wat is het doel van countersteer? (want volgens mij begin je defenities door elkaar te gooien)
Je gebruikt het countersteeren om je voertuig ondanks de uitgebroken achterkant toch in de bocht te houden. Als je snelheid dusdanig hoog is dat ook de voorwielen het niet meer houden breekt je hele voertuig alsnog uit (waarschijnlijk spin je dan en sta je vrij vlot achterstevoren).
Het stukje dat ik aanhaal mbt driftstijfheid kun je zelf ook vrij eenvoudig testen: Ga met een auto op een groot vrij stuk asfalt staan. Gooi je stuur helemaal om en rij langzaam een bocht. Ga vervolgens je snelheid opvoeren maar hou je stuur in de uiterste stand. De radius van je bocht neemt dan toe, het is al bij vrij lage snelheden duidelijk te zien. Hoe harder je gaat, hoe groter de bochtstraal, totdat een van de assen uitbreekt en je niet meer een duidelijk rondje beschrijft
Als de achteras eerder uitbreekt dan voor moet je tegensturen om de bocht te houden. Breekt voor eerder uit dan achter dan houdt alles gewoon op en ga je min of meer rechtdoor.
[ Bericht 3% gewijzigd door TR08 op 14-02-2007 20:33:45 ]
Als je het dictaat wilt lezen waar ik de theorie van hierboven vandaan haal moet je maar even je mail naar mij PM-en. Als ik de PDF nog heb stuur ik hem naar je toe. Hij is dacht ik rond de 10 MB. Het is geschreven door een medewerkver van meneer Pechecka die bij werktuigbouwkunde aan de TU Delft bandenmodellen ontwikkeld heeft die nu ook veel in de racerij (ook F1) gebruikt wordt. Op de test opstelling die we daar hebben worden ook zo af en toe nog Formule 1 banden getest.
Ik ben ook wel geinteresseerd in dat dictaatquote:Op woensdag 14 februari 2007 20:29 schreef TR08 het volgende:
Als je het dictaat wilt lezen waar ik de theorie van hierboven vandaan haal moet je maar even je mail naar mij PM-en. Als ik de PDF nog heb stuur ik hem naar je toe. Hij is dacht ik rond de 10 MB. Het is geschreven door een medewerkver van meneer Pechecka die bij werktuigbouwkunde aan de TU Delft bandenmodellen ontwikkeld heeft die nu ook veel in de racerij (ook F1) gebruikt wordt. Op de test opstelling die we daar hebben worden ook zo af en toe nog Formule 1 banden getest.
Zit op een dieet van Whisky en Vodka. Is al 10 jaar kwijt
En ik!
m.r.jacobs op orange punt nl...
m.r.jacobs op orange punt nl...
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
hou maar op. Je hebt duidelijk geen idee van wat counter steering is.quote:Op woensdag 14 februari 2007 20:21 schreef TR08 het volgende:
heel stuk over counter steering.
counter steering kan alleen op een motor niet in een auto. Countersteering gebruik je alleen voor de bocht en als je de bocht uit komt.
Het doel van countersteering is om je motor zodanig een hoek te laten maken zodat je goed de bocht door komt zonder al te veel moeite te doen om je motor om te trekken. Je gebruikt de middelpunt zoekende kracht om je motor om te gooien en niet je eigen kracht.
als je even gegoogled had had je dat ook heel snel kunnen zien wat de terminologie was.
http://en.wikipedia.org/wiki/Countersteering
waar jij het over hebt heet gewoon driften. En ja dan stuur je tegen, maar die techniek heet geen countersteering. Dat stukje was ook gewoon de beschrijving van driften.
Verder. Bandentheorie zoals jij dat aanhaald is toepasbaar. Maar je vergeet dat een motor niet recht op zijn banden staat bij het maken van een bocht (jou auto ook niet) dus moet je daar mee rekening houden. Jij maakt nu een mooi rekensommetje. Welke wel geld voor auto's maar niet voor motoren.
Voordat je begint met je rekensommetjes is het handig om eerst de basis te snappen. Zoals waarom die theorie 100% niet opgaat voor motorbanden in een bocht. (hij gaat wel op maar je vergeet gewoon wat cruciale dingen die je normaliter niet bij autobanden hebt)
oh trouwens. hier heb je een foto van iemand die de bocht ingaat met een recht stuur. vrijwel alle bochten worden met een (vrijwel) recht stuur genomen. voeg me anders even toe aan msn. Want blijkbaar gaat dit zo niet lukken.
[ Bericht 4% gewijzigd door Justice_Strike op 14-02-2007 22:11:11 ]
Om nog maar ff in te haken op de discussie motor/autoband:
Motorbanden zijn leuk, maar als je wielen toch vlak blijven niet aan te bevelen. Je hebt weliswaar een veel grotere druk (dus minder gauw aquaplaning), maar je contactvlak is zo extreem klein dat je over het kleinste beetje zand glijdt. Glij je eenmaal dan ga je ook en moet je gaan corrigeren met woeste stuurbewegingen. (Heb redelijk wat crosservaring|) Met een auto vervormd je band hooguit wat omdat je altijd nog wel wat rubber van desbetreffend wiel op de grond hebt liggen. Bovendien worden je banden met de motor vrij snel vierkant als je lange rechte stukken rijdt... dan heb je dus alsnog een platte band.
Qua slijtage, deze is vrijwel recht evenredig met het vermogen. Ik rijd regelmatig in drie auto's en op twee motorfietsen. Op die motorfietsen rijd ik aardig agressief en da's te merken, achterbanden op de sterkste gaan zo'n 8 a 10.000 km mee, de voorbanden meer dan het dubbele. Met de auto's hetzelfde, 140 pk vreet voorbanden...
Motorbanden zijn leuk, maar als je wielen toch vlak blijven niet aan te bevelen. Je hebt weliswaar een veel grotere druk (dus minder gauw aquaplaning), maar je contactvlak is zo extreem klein dat je over het kleinste beetje zand glijdt. Glij je eenmaal dan ga je ook en moet je gaan corrigeren met woeste stuurbewegingen. (Heb redelijk wat crosservaring|) Met een auto vervormd je band hooguit wat omdat je altijd nog wel wat rubber van desbetreffend wiel op de grond hebt liggen. Bovendien worden je banden met de motor vrij snel vierkant als je lange rechte stukken rijdt... dan heb je dus alsnog een platte band.
Qua slijtage, deze is vrijwel recht evenredig met het vermogen. Ik rijd regelmatig in drie auto's en op twee motorfietsen. Op die motorfietsen rijd ik aardig agressief en da's te merken, achterbanden op de sterkste gaan zo'n 8 a 10.000 km mee, de voorbanden meer dan het dubbele. Met de auto's hetzelfde, 140 pk vreet voorbanden...
Ik ga het nog een keer proberen uit te leggen aan de hand van plaatjes. Hopelijk zul je de moeite nemen om in iedergeval mij proberen te begrijpen, want ik heb zo het idee dat je alleen mijn ongelijk probeert aan te tonen.
ten eerste. Een motor krijgt zijn stabiliteit door de gyroscopische precessie. De reden dat hij in een bocht niet valt heeft niets (weinig) te maken met de middelpunt zoekende kracht van de motor in de bocht. De gyroscopische precessie zorgt ervoor dat een motor zijn natuurlijk rechtop positie krijgt (rust stand).
Hoe maakt een motor zijn bocht. Ik neem hiervoor even een plaatje om het makkelijker uit te leggen.
Zoals je hier ziet zie je een motorband en een autoband. Een autoband maakt een bocht door het stuur om te gooien. De band gaat niet schuin en het contact met de weg blijft overal hetzelfde.
Een motor maakt zijn bocht met een hoek. De hoek zorgt ervoor dat de band op een schuin vlak de bocht neemt zoals te zien is op het plaatje. De bandheeft eenzelfde hoeksnelheid. Dit betekent datde absolute snelheid van de binnenkant en de buiten kant van de band verschillen. Het midden heeft namelijk een grotere omtrek dan de schaamranden. Dit betekent dat het midden (y) veel meer afstand aflegd in een bocht dan de zijwangen (x). Het verschil in snelheid bepaald hoe snel de hoek genomen wordt bij echte motorbanden wordt het verschil nog groter maar ik had geen zin om dit allemaal netjes te tekenen.
Waarom kun je niet (nauwelijks) sturen in de bocht. Omdat de vorm van de band en de hoek van de motor je min of meer dwingt om om de band recht te houden. Immers als je stuurt dan is je wiel niet meer in een lijn met het wegdek (als je schuin staat). Je kunt wel begrijpen waarom je niet zo erg kunt sturen als je schuin staat. De hoek van de band staat dan niet meer in een lijn met het wegdek.
[ Bericht 1% gewijzigd door Justice_Strike op 14-02-2007 23:59:11 ]
ten eerste. Een motor krijgt zijn stabiliteit door de gyroscopische precessie. De reden dat hij in een bocht niet valt heeft niets (weinig) te maken met de middelpunt zoekende kracht van de motor in de bocht. De gyroscopische precessie zorgt ervoor dat een motor zijn natuurlijk rechtop positie krijgt (rust stand).
Hoe maakt een motor zijn bocht. Ik neem hiervoor even een plaatje om het makkelijker uit te leggen.
Zoals je hier ziet zie je een motorband en een autoband. Een autoband maakt een bocht door het stuur om te gooien. De band gaat niet schuin en het contact met de weg blijft overal hetzelfde.
Een motor maakt zijn bocht met een hoek. De hoek zorgt ervoor dat de band op een schuin vlak de bocht neemt zoals te zien is op het plaatje. De bandheeft eenzelfde hoeksnelheid. Dit betekent datde absolute snelheid van de binnenkant en de buiten kant van de band verschillen. Het midden heeft namelijk een grotere omtrek dan de schaamranden. Dit betekent dat het midden (y) veel meer afstand aflegd in een bocht dan de zijwangen (x). Het verschil in snelheid bepaald hoe snel de hoek genomen wordt bij echte motorbanden wordt het verschil nog groter maar ik had geen zin om dit allemaal netjes te tekenen.
Waarom kun je niet (nauwelijks) sturen in de bocht. Omdat de vorm van de band en de hoek van de motor je min of meer dwingt om om de band recht te houden. Immers als je stuurt dan is je wiel niet meer in een lijn met het wegdek (als je schuin staat). Je kunt wel begrijpen waarom je niet zo erg kunt sturen als je schuin staat. De hoek van de band staat dan niet meer in een lijn met het wegdek.
[ Bericht 1% gewijzigd door Justice_Strike op 14-02-2007 23:59:11 ]
Ik weet niet wie er gelijk heeft op basis van wetenschappelijke kennis... Mijn gevoel zegt TR08... Maar zoveel natuurkunde heb ik niet gehad....
Het lijkt mij nu leuk als TR08 de moeite wil nemen om dit aan zijn docent voor te leggen...
Het lijkt mij nu leuk als TR08 de moeite wil nemen om dit aan zijn docent voor te leggen...
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
TR08 haalt zijn terminologie door elkaar, legt een theorie voor die wel klopt, maar zoals ik al zei, motoren bewegen zich anders voort. De ene theorie sluit de andere niet uit. Echter snapt hij de psysique van een motorfiets niet echt (serieus ga eens motorrijden voordat je probeert theorieen erop los te laten) en probeert hij gewoon te redeneren alsof het een gewone autoband is. En berekent dus met eigenschappen die niet eens mogelijk zijn op een motor. (je kunt een beetje sturen maar je kunt door de schuinte van de motor niet eens je stuur omgooien als je dat wil)quote:Op woensdag 14 februari 2007 23:42 schreef MikeyMan het volgende:
Ik weet niet wie er gelijk heeft op basis van wetenschappelijke kennis... Mijn gevoel zegt TR08... Maar zoveel natuurkunde heb ik niet gehad....
Het lijkt mij nu leuk als TR08 de moeite wil nemen om dit aan zijn docent voor te leggen...
Verder, met motoren drift je niet (tenzij je aan het ijs/dirt riden bent) dus de hele theorie over drift etc.. gaat niet echt op voor motoren.
Kortom ik zeg niet dat hij ongelijk heeft. Hij heeft alleen geen gelijk.
Nog een puntje over hoeveel je kunt sturen in een bocht. Je kunt een fietsband nemen. Bij geen schuinte kun je dat wiel 360 graden draaien. Naarmate je het wiel schuiner laat staan zul je merken dat de mate waarin je kunt sturen steeds minder wordt. Totdat je hem helemaal plat legt op de grond (en je dus helemaal niet kunt sturen).
Nu moet je eens een motogp wedstrijd zien. In de scherpe bochten gaan ze schuiner. Dus met enige logica kun je je indenken dat ze minder sturen (immers gaan ze schuiner).
afijn je rijdt zelf motor, je zult zelf ook wel inzien dat de bocht voor het grootste gedeelte met de hoek gemaakt wordt (let maar eens op op hoeveel je je stuurdraait).
Wanneer je echt je stuur gebruikt is bij hele lage snelheden en korte manouvres (slalom bijv.)
afijn ik had al aangeboden om op msn het gehele geval uit te leggen. Hij heeft volgens mij een aantal misvattingen over de natuurkundige eigenschappen van een motor
[ Bericht 12% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 00:14:36 ]
Ja, maar ben er geloof ik nog niet helemaal klaar voor om de andere kant op te sturen in de bocht...quote:Op woensdag 14 februari 2007 23:45 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
TR08 haalt zijn terminologie door elkaar, legt een theorie voor die wel klopt, maar zoals ik al zei, motoren bewegen zich anders voort. De ene theorie sluit de andere niet uit. Echter snapt hij de psysique van een motorfiets niet echt (serieus ga eens motorrijden voordat je probeert theorieen erop los te laten) en probeert hij gewoon te redeneren alsof het een gewone autoband is. En berekent dus met eigenschappen die niet eens mogelijk zijn op een motor. (je kunt een beetje sturen maar je kunt door de schuinte van de motor niet eens je stuur omgooien als je dat wil)
Verder, met motoren drift je niet (tenzij je aan het ijs/dirt riden bent) dus de hele theorie over drift etc.. gaat niet echt op voor motoren.
Kortom ik zeg niet dat hij ongelijk heeft. Hij heeft alleen geen gelijk.
afijn je rijdt zelf motor, je zult zelf ook wel inzien dat de bocht voor het grootste gedeelte met de hoek gemaakt wordt (let maar eens op op hoeveel je je stuurdraait).
Wanneer je echt je stuur gebruikt is bij hele lage snelheden en korte manouvres (slalom bijv.)
afijn ik had al aangeboden om op msn het gehele geval uit te leggen. Hij heeft volgens mij een aantal misvattingen over de natuurkundige eigenschappen van een motor
Vind het overigens een interessante discussie, waarvan ik hoop dat jullie eruit komen...
Don't put something in your mouth unless you're happy to swallow...
©DiscoveryChannel
©DiscoveryChannel
Dat doe je uit instinct al. Het was niet een geval van je moet de andere kant op sturen, je kunt de andere kant op sturen
nogmaals, de theorie van tr08 klopt wel (voor auto's helemaal) maar is voor motoren minder van toepassing.
[ Bericht 31% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 00:11:07 ]
nogmaals, de theorie van tr08 klopt wel (voor auto's helemaal) maar is voor motoren minder van toepassing.
[ Bericht 31% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 00:11:07 ]
Klopt als een bus.quote:Op woensdag 14 februari 2007 23:37 schreef Justice_Strike het volgende:
Ik ga het nog een keer proberen uit te leggen aan de hand van plaatjes. Hopelijk zul je de moeite nemen om in iedergeval mij proberen te begrijpen, want ik heb zo het idee dat je alleen mijn ongelijk probeert aan te tonen.
ten eerste. Een motor krijgt zijn stabiliteit door de gyroscopische precessie.
Helaas, da's volstrekte onzin. Het gyroscopische effect houdt je motor in zijn positie, maar die hoeft op geen enkele manier verticaal te zijn.quote:De reden dat hij in een bocht niet valt heeft niets (weinig) te maken met de middelpunt zoekende kracht van de motor in de bocht.
De gyroscopische precessie zorgt ervoor dat een motor zijn natuurlijk rechtop positie krijgt (rust stand).
Want? Wederom onzin, de hoeksnelheid van die band hangt af van de rolsnelheid. Neemt je effectieve diameter af dan spint je wiel gewoon op... Inertia van dat wiel kan je verwaarlozen in dit geval.quote:Hoe maakt een motor zijn bocht. Ik neem hiervoor even een plaatje om het makkelijker uit te leggen.
Een motor maakt zijn bocht met een hoek. De hoek zorgt ervoor dat de band op een schuin vlak de bocht neemt zoals te zien is op het plaatje. De bandheeft eenzelfde hoeksnelheid.
Sorry, maar dit is een compleet verwaarloosbaar effect. Naloop is de enige reden dat motoren lekker in een bocht blijven liggen en dat effect zal ook bij platte banden hetzelfde zijn, zie onder meer veel kleine motorvliegtuigjes. Volgens jouw is het onmogelijk om met een fiets een bocht te rijden met flink wat helling ..quote:Dit betekent datde absolute snelheid van de binnenkant en de buiten kant van de band verschillen. Het midden heeft namelijk een grotere omtrek dan de schaamranden. Dit betekent dat het midden (y) veel meer afstand aflegd in een bocht dan de zijwangen (x). Het verschil in snelheid bepaald hoe snel de hoek genomen wordt bij echte motorbanden wordt het verschil nog groter maar ik had geen zin om dit allemaal netjes te tekenen.
..Lariekoek. Met 200 km/h in een bocht zwiep ik m'n voorwiel nog heen en weer. Wat je dan voelt is wel dat het gyroscopisch effect gigantisch sterk is. Dat is het enige effect wat (samen met de naloop) uberhaupt significant effect heeft op je stuurgedrag. Ik heb heel wat motorfietsen gereden en zowel met extreem brede als extreem smalle banden. Behalve extra gyroscopisch effect en meer grip merk je er - met dezelfde motor - niet veel van qua stuurgedrag. Bij lage snelheden overigens wel, maar dat heeft meer te maken met de voetbalvelden aan rubber die er onder liggenquote:Waarom kun je niet (nauwelijks) sturen in de bocht. Omdat de vorm van de band en de hoek van de motor je min of meer dwingt om om de band recht te houden. Immers als je stuurt dan is je wiel niet meer in een lijn met het wegdek (als je schuin staat). Je kunt wel begrijpen waarom je niet zo erg kunt sturen als je schuin staat. De hoek van de band staat dan niet meer in een lijn met het wegdek.
Ik zeg m'n geld dus op TR08. Dat hij nou twee termen door elkaar haalt (maar ze wel begrijpt), is dat zo'n drama?
Ik heb twee motorfietsen en eentje daarvan is een terreinfiets, inclusief zware terreinbanden. Nou glijdt die nogal makkelijk aan de achterkant, dus jah, ik ga de meeste bochten (asfalt) goed driftend door. Ook met m'n wegmotor nog regelmatig eigenlijk.. Ben ik nou speciaalquote:Op woensdag 14 februari 2007 23:45 schreef Justice_Strike het volgende:
Verder, met motoren drift je niet (tenzij je aan het ijs/dirt riden bent) dus de hele theorie over drift etc.. gaat niet echt op voor motoren.
[ Bericht 2% gewijzigd door Autoreply op 15-02-2007 00:43:51 ]
hmm? hoe kun je dat nou ontkennen. De hoeksnelheid van 1 band is toch altijd hetzelfde? ik weet niet wat voor band jij hebt als die meerdere hoeksnelheden kan hebben. De rolsnelheid verschilt op het oppervlak van een band.quote:Op donderdag 15 februari 2007 00:26 schreef Autoreply het volgende:
[quote]
Want? Wederom onzin, de hoeksnelheid van die band hangt af van de rolsnelheid. Neemt je effectieve diameter af dan spint je wiel gewoon op... Inertia van dat wiel kan je verwaarlozen in dit geval.
het is inderdaad onmogelijk om zonder een flinke hoek een bocht op hoge snelheid goed te nemen.quote:[..]
Sorry, maar dit is een compleet verwaarloosbaar effect. Naloop is de enige reden dat motoren lekker in een bocht blijven liggen en dat effect zal ook bij platte banden hetzelfde zijn, zie onder meer veel kleine
motorvliegtuigjes. Volgens jouw is het onmogelijk om met een fiets een bocht te rijden met flink wat helling
ik mag hopen dat je met 200 km/h niet de bocht in duikt. Verder wil ik nog even verwijzen naar mijn vorige postquote:[..]
Lariekoek. Met 200 km/h zwiep ik m'n voorwiel nog heen en weer. Wat je dan voelt is wel dat het gyroscopisch effect gigantisch sterk is. Dat is het enige effect wat (samen met de naloop) uberhaupt significant effect heeft op je stuurgedrag. Ik heb heel wat motorfietsen gereden en zowel met extreem brede als extreem smalle banden. Behalve extra gyroscopisch effect en meer grip merk je er - met dezelfde motor - niet veel van qua stuurgedrag.
"Nog een puntje over hoeveel je kunt sturen in een bocht. Je kunt een fietsband nemen. Bij geen schuinte kun je dat wiel 360 graden draaien. Naarmate je het wiel schuiner laat staan zul je merken dat de mate waarin je kunt sturen steeds minder wordt. Totdat je hem helemaal plat legt op de grond (en je dus helemaal niet kunt sturen)."
de terminologie is totaal verkeerd. Countersteering heeft niets met driften te maken. Hij denkt dat countersteeren het tegensturen is in een drift maar dat is dus niet zo.quote:Ik zeg m'n geld dus op TR08. Dat hij nou twee termen door elkaar haalt (maar ze wel begrijpt), is dat zo'n drama?
verder als de mensen nou uberhaupt de moeite nemen om te googelen dan kunnnen ze tal van papers links en uitleg vinden over de stuur physics van een motor.
hier voor de echt luie mensen:
http://ffden-2.phys.uaf.e(...)er/countersteer.html
http://www.msgroup.org/TIP048.html
http://www.rider-ed.com/tips/motorcyclestability.htm
Ook heb ik nog nooit een foto gezien van een motor die een snelle bocht neemt en daarbij zijn stuur draait.
[ Bericht 4% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 00:55:57 ]
Tuurlijk niet. Als ik in een bocht dezelfde snelheid aanhoudt zal de effectieve omtrek inderdaad afnemen en mijn wiel dus sneller gaan draaien.quote:Op donderdag 15 februari 2007 00:47 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
hmm? hoe kun je dat nou ontkennen. De hoeksnelheid van 1 band is toch altijd hetzelfde? ik weet niet wat voor band jij hebt als die meerdere hoeksnelheden kan hebben. De rolsnelheid verschilt op het oppervlak van een band.
Klopt. Dus er is geen verschil tussen banden met veel omtrekverschil en banden met weinig omtrekverschil. Ergo, die doet niet ter zake, slecht de naloop is interessant.quote:[..]
het is inderdaad onmogelijk om zonder een flinke hoek een bocht op hoge snelheid goed te nemen.
[..]
ik mag hopen dat je met 200 km/h niet de bocht in duikt. Verder wil ik nog even verwijzen naar mijn vorige post
"Nog een puntje over hoeveel je kunt sturen in een bocht. Je kunt een fietsband nemen. Bij geen schuinte kun je dat wiel 360 graden draaien. Naarmate je het wiel schuiner laat staan zul je merken dat de mate waarin je kunt sturen steeds minder wordt. Totdat je hem helemaal plat legt op de grond (en je dus helemaal niet kunt sturen)."
Ja en? Ik word ook wel 's voor klootzak uitgescholden. Da's uiteraard de verkeerde term, maar die mensen snappen me welquote:[..]
[quote]
de terminologie is totaal verkeerd. Countersteering heeft niets met driften te maken. Hij denkt dat countersteeren het tegensturen is in een drift maar dat is dus niet zo.
[/quote]
verder als de mensen nou uberhaupt de moeite nemen om te googelen dan kunnnen ze tal van papers links en uitleg vinden over de stuur physics van een motor.
hier voor de echt luie mensen:
http://ffden-2.phys.uaf.e(...)er/countersteer.html
http://www.msgroup.org/TIP048.html
http://www.rider-ed.com/tips/motorcyclestability.htm
Ook heb ik nog nooit een foto gezien van een motor die een snelle bocht neemt en daarbij zijn stuur draait.
[/quote]
Als je diezelfde bocht met een véél lagere snelheid neemt (zeg 20 km/h) heb je vrijwel net zoveel stuuruitslag. Uiteraard is die stuuruitslag weinig, want we hebben het over gigantische radii van een paar honderd meter. En ja, dat is weinig stuuruitslag bij 20 km/h, maar niet veel meer als op hoge snelheid, want dát was de vraag.
Slaapse
ok voor we verder gaan, als jij denkt dat de stabilieit van gyroscopische precessie komt en het sturen niet van de hoek van de motor afhankelijk is, wil jij dus wel stellen dat het mogelijk is om rechtdoor te rijden met een schuine hoek. Dat is dan iets wat ik graag zou willen zienquote:
Hier wil ik even op reageren met een sommetje. Immers gok je dat dit een verwaarloosbaar effect is maar dat is een onjuiste assumptie.quote:Op donderdag 15 februari 2007 00:26 schreef Autoreply het volgende:
Sorry, maar dit is een compleet verwaarloosbaar effect. Naloop is de enige reden dat motoren lekker in een bocht blijven liggen en dat effect zal ook bij platte banden hetzelfde zijn, zie onder meer veel kleine motorvliegtuigjes. Volgens jouw is het onmogelijk om met een fiets een bocht te rijden met flink wat helling ..
motorband is ongeveer 65cm (diameter) de schaamranden hebben ongeveer een diameter van 60 cm, 5 cm verschil is niet zo heel veel, je mag het opmeten op je eigen band. Het is namelijk maar 2.5 cm per kant (aangezien je de diameter neemt)
65 cm betekent dat de omtrek van de band ongeveer 204cm is.
dat betekent dat bij een snelheid van 13.88m/s (50km/h) de band 6.8 omwentelingen moet maken
de schaamranden hebben een diameter van 60cm dus een omtrek van 189cm. Bij 6.8 omwentellingen legt de buitenkant een snelheid van 1.89m*6.8omwentelingen= 12.852 m/s af (46 km/h)
dat is al 4km/h verschil dat is al bijna 10% verschil. Zelfs al zou je nog maar de helft van het effect hebben dan is dat alsnog een halve meter per seconde wat het midden van de band meer aan weg aflegt dan de buitenkant.
bij 100km/h is het verschil ongeveer het dubbele. Ik weet niet of je ooit iemand hebt ingehaald met 10/km per uur, maar dat is een groot verschil zelfs met 100km/h. Je kunt inzien dat dat niet zomaar een verwaarloosbaar effect is.
Verder is het vlak van de band bij een bocht schuin. Dat kun je niet ontkennen. Het is minstens 5 cm aan contact vlak wat de band met de weg heeft en kun je niet zonder meer stellen dat het verschil in snelheid te verwaarlozen is.
quote:Klopt. Dus er is geen verschil tussen banden met veel omtrekverschil en banden met weinig omtrekverschil. Ergo, die doet niet ter zake, slecht de naloop is interessant.
naloop (trail) is voor motoren (op hoge snelheid) alleen belangrijk voor de stabiliteit. Op lagere snelheid (voor fietsen en dergelijke) is het ook van belang voor de stuur eigenschappen.quote:TRAIL
The primary function of this, it is often said, is to build in a certain amount of straight line stability, in addition to that obtained by precessional effects as described above.
er is een verschil in de verkeerde term gebruiken en een totaal verkeerde uitleg eraan gevenquote:Ja en? Ik word ook wel 's voor klootzak uitgescholden. Da's uiteraard de verkeerde term, maar die mensen snappen me wel
Verder, probeer het uit met een fietsband zou ik zeggen. dan merk je het vanzelf, en heel snel. En wederom, tr08 zijn theorie is correct, maar niet het gehele verhaaltje. Zijn theorie gaat op voor auto's, maar bij motoren komt er gewoon veel meer bij kijken.
Het ging erom dat een driewieler zoals tr08 hem wil maken niet rechtdoor zal gaan als de zwenkmotor uitvalt en de wielen zich in een schuine positie bevinden. Dat veranderd niet. anyway, ik heb mijn punt gemaakt. Ook hierover stop ik met discussieren.
[ Bericht 3% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 04:11:45 ]
Je snapt niet wat ik bedoel.quote:Op donderdag 15 februari 2007 01:14 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
ok voor we verder gaan, als jij denkt dat de stabilieit van gyroscopische precessie komt en het sturen niet van de hoek van de motor afhankelijk is, wil jij dus wel stellen dat het mogelijk is om rechtdoor te rijden met een schuine hoek. Dat is dan iets wat ik graag zou willen zien
[..]
Hier wil ik even op reageren met een sommetje. Immers gok je dat dit een verwaarloosbaar effect is maar dat is een onjuiste assumptie.
motorband is ongeveer 65cm (diameter) de schaamranden hebben ongeveer een diameter van 60 cm, 5 cm verschil is niet zo heel veel, je mag het opmeten op je eigen band. Het is namelijk maar 2.5 cm per kant (aangezien je de diameter neemt)
65 cm betekent dat de omtrek van de band ongeveer 204cm is.
dat betekent dat bij een snelheid van 13.88m/s (50km/h) de band 6.8 omwentelingen moet maken
de schaamranden hebben een diameter van 60cm dus een omtrek van 189cm. Bij 6.8 omwentellingen legt de buitenkant een snelheid van 1.89m*6.8omwentelingen= 12.852 m/s af (46 km/h)
dat is al 4km/h verschil dat is al bijna 10% verschil. Zelfs al zou je nog maar de helft van het effect hebben dan is dat alsnog een halve meter per seconde wat het midden van de band meer aan weg aflegt dan de buitenkant.
bij 100km/h is het verschil ongeveer het dubbele. Ik weet niet of je ooit iemand hebt ingehaald met 10/km per uur, maar dat is een groot verschil zelfs met 100km/h. Je kunt inzien dat dat niet zomaar een verwaarloosbaar effect is.
Verder is het vlak van de band bij een bocht schuin. Dat kun je niet ontkennen. Het is minstens 5 cm aan contact vlak wat de band met de weg heeft en kun je niet zonder meer stellen dat het verschil in snelheid te verwaarlozen is.
Welke kracht of welk effect zorgt ervoor dat de hoeksnelheid (en niet de rolsnelheid) constant blijft? Dat zou betekenen dat als je de motor snel omgooit je band dus gaat doorslippen
Om hem wat te verduidelijken:
De enige manier om van richting te veranderen is een verschillende koers van voor en achterwiel(en) Je radius is recht evenredig met de spoorlengte en omgekeerd evenredig met de hoek tussen voor- en achterwiel. Let wel,hier zit dus geen snelheid in. Als ik een bocht met 110 km/h neem en ik rijd m'n voetsteunen aan de grond zal ik bij 55 km/h slecht een kwart van de hellingshoek nodig hebben. Wél is mijn stuuruitslag dus vrijwel gelijk alleen doordat je veel langzamer rijdt is de beleving van de hoek om gaan compleet anders. Het is dus niet zo vreemd dat je bij een motorfiets in een snelle bocht amper een stuurverdraaiing ziet. Stel je draaicirkel op 6 meter (radius = 3m), da's dan een uitslag van iets van 30 graden. Bij een scherpe bocht waar je met rond de 100 km/h door fietst zal de radius iets van 60 meter zijn, nog slecht 1.5 graad uitslag dus.
[ Bericht 8% gewijzigd door Autoreply op 15-02-2007 09:28:51 ]
Kijk naar mijn plaatje en vertel me nog eens waarom de hoeksnelheid bij een bepaalde snelheid en een bepaalde hoek wel variabel zou moeten zijn. Dat slaat namelijk nergens op. Bedenk ook even hoe ludiek dat zou zijn.quote:Op donderdag 15 februari 2007 08:57 schreef Autoreply het volgende:
[..]
Je snapt niet wat ik bedoel.
Welke kracht of welk effect zorgt ervoor dat de hoeksnelheid (en niet de rolsnelheid) constant blijft? Dat zou betekenen dat als je de motor snel omgooit je band dus gaat doorslippen
Nogmaal dus de hoeksnelheid is constant bij een bepaalde hoek en snelheid van de motor.
De rolsnelheid is variabel aangezien het contact oppervlak schuin op het wiel is en dus zich op verschillende afstanden van midden bevinden.
Dit is ook echt het laatste wat ik erover kwijt wil. Ik heb echt ruime info gegeven over waarom de schuinte van de band ervoor zorgt dat je een bocht maakt. Test het uit met een fietsband (ik zie dat je aan wielrennen doet). Kijk naar het voorbeeld en reken het na, en probeer even te begrijpen wat ik bedoel. Als er fouten in het voorbeeld staan dan hoor ik dat graag, maar probeer eerst in te zien wat ik bedoel.
[ Bericht 10% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 10:44:33 ]
Ah ok sorry termen door elkaar Met countersteeren laat je je tweewieler als het ware een beetje omvallen om hem ofwel de bocht in ofwel de bocht uit te krijgen. Dat effect ken ik ook wel, alleen is dat niet wat op het eerste plaatje gebeurt. Daar wordt gewoon gedrift namelijk, alleen zonder rokende banden. Als jij een filmpje bekijkt van de bocht die daar gemaakt wordt zul je zien dat ze de hele bocht met uitgebroken achterwiel nemen. Dat is dus gewoon vet driften. Het countersteeren zoals jij het bedoelt gebeurt bij het ingaan van de bocht wel en bij het uitgaan ook wel, maar dat is niet het moment dat daar op die foto staat.quote:Op woensdag 14 februari 2007 21:45 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
hou maar op. Je hebt duidelijk geen idee van wat counter steering is.
counter steering kan alleen op een motor niet in een auto. Countersteering gebruik je alleen voor de bocht en als je de bocht uit komt.
-knip-
Ik MSN heel weinig dus dat gaat ook niet lukken. Even mbt je plaatje hier: Het stuur is vrijwel recht, maar niet helemaal recht. Dat lijkt een klein verschil maar het is essentieel. Als je op die motorfiets in die positie ineens het stuur recht zet gaat hij echt direct onderuit. De hoek die het stuur heeft (hoe klein ook) is echt nodig om de motor in de bocht te houden. Samen met het schuin hangen, dat wel, maar met schuin hangen alleen (dus een perfect recht stuur) ga je gewoon op je snufferd.quote:oh trouwens. hier heb je een foto van iemand die de bocht ingaat met een recht stuur. vrijwel alle bochten worden met een (vrijwel) recht stuur genomen. voeg me anders even toe aan msn. Want blijkbaar gaat dit zo niet lukken.
[afbeelding]
Wat je verder nog vergeet is dat het effect van een kleine stuuruitslag groter wordt naarmate de motor schuiner hangt. Dit zou ik eventueel kunnen laten zien met een 3D tekening van een paar vlakken die elkaar snijden, misschien dat ik die vanavond even voor je kan maken.
De stabiliteit van een motor komt naast gyroscopische precessie ook van de naloop op het voorwiel btw. Als je een motorfiets zonder naloop bouwt is die erg lastig te rijden. Het gaat op zich wel, maar zodra je een beetje snelheid krijgt gaat je voorwiel zwabberen en wat er dan gebeurt kun je zelf wel raden.
[ Bericht 12% gewijzigd door TR08 op 15-02-2007 11:04:01 ]
wat is daar de onderbouwing van? we hebben hierboven al vastgesteld dat de gyroscopische precessie de kracht voorziet om niet op je snuffert te gaan.quote:Op donderdag 15 februari 2007 10:46 schreef TR08 het volgende:
De hoek die het stuur heeft (hoe klein ook) is echt nodig om de motor in de bocht te houden. Samen met het schuin hangen, dat wel, maar met schuin hangen alleen (dus een perfect recht stuur) ga je gewoon op je snufferd.
afijn, je geeft nu zelf ook al aan dat het stuur vrijwel niet uitwijkt. Jouw ontwerp is zodanig dat hij helemaal niet omvalt als je wielen schuin op het wegdek staan. Hij zal dan wel naar links of rechts uitwijken. Lijkt me in iedergeval genoeg basis om nog een tweede kijk hier op te nemen. Anyway de discussie was begonnen omdat mouseover niet overtuigd was dat het voertuig een bocht zou maken als het geval schuin op het wegdek zou liggen.
verder ik denk dat je autoreplies advies beter kunt opvolgen over het gebruik van autobanden. Daar kan ik het in iedergeval wel mee eens zijn
[ Bericht 11% gewijzigd door Justice_Strike op 15-02-2007 10:59:10 ]
Ik ben op jouw reply met die foto met het uitgebroken achterwiel ingegaan omdat wat daar gefotografeerd is geen countersteeren is zoals jij het bedoelt. Daar sta ik nog steeds achter. Zie mijn edit hierboven.
De reden waarom ik mijn lange verhalen af stak is omdat jij wat op die foto stond beschreef als countersteeren (waar ik me wel wat bij kon voorstellen ivm het uitgebroken achterwiel en de stuurstand) maar dat je er bij beweerde dat er geen drift op trad. Dat laatste is ontzettend niet waar.
De reden waarom ik mijn lange verhalen af stak is omdat jij wat op die foto stond beschreef als countersteeren (waar ik me wel wat bij kon voorstellen ivm het uitgebroken achterwiel en de stuurstand) maar dat je er bij beweerde dat er geen drift op trad. Dat laatste is ontzettend niet waar.
Die precessie vertraagt alleen het op je snufferd gaan. Ofwel het gebeurt wat later dan zonder precessie. Maar het gebeurt wel. De stuurhoek is mede nodig om de motor een bocht te laten beschrijven. Zonder bocht geen middelpuntvliedende kracht en zonder middelpuntvliedende kracht flikker je om als je schuin hangt.quote:Op donderdag 15 februari 2007 10:49 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
wat is daar de onderbouwing van? we hebben hierboven al vastgesteld dat de gyroscopische precessie de kracht voorziet om niet op je snuffert te gaan.
Je kunt mbt de stuurhoek tijdens het bochten wel vrij makkelijk bewijzen dat ik ongeljik heb trouwens: Laat me maar eens een filmpje zien waarbij het stuur duidelijk te zien is van een motorrijder die een bocht neemt. Genomen vanuit het gezichtspunt van de bestuurder zodat je goed recht op het stuur kijkt.
Nee, dat is hij niet. Lees eerst eens rustig bovenstaande zin door en leg me dan uit wat er in godsnaam gebeurt? Je rolsnelheid blijft hetzelfde, effectieve diameter neemt af, dus je hoeksnelheid neemt toe. Als er gebeurt wat jij zegt zou je slippend de bocht uitknallen.quote:Op donderdag 15 februari 2007 10:32 schreef Justice_Strike het volgende:
[..]
Kijk naar mijn plaatje en vertel me nog eens waarom de hoeksnelheid bij een bepaalde snelheid en een bepaalde hoek wel variabel zou moeten zijn. Dat slaat namelijk nergens op. Bedenk ook even hoe ludiek dat zou zijn.
Nogmaal dus de hoeksnelheid is constant bij een bepaalde hoek en snelheid van de motor.
[quote[
De rolsnelheid is variabel aangezien het contact oppervlak schuin op het wiel is en dus zich op verschillende afstanden van midden bevinden.
Dit is ook echt het laatste wat ik erover kwijt wil. Ik heb echt ruime info gegeven over waarom de schuinte van de band ervoor zorgt dat je een bocht maakt. Test het uit met een fietsband (ik zie dat je aan wielrennen doet). Kijk naar het voorbeeld en reken het na, en probeer even te begrijpen wat ik bedoel. Als er fouten in het voorbeeld staan dan hoor ik dat graag, maar probeer eerst in te zien wat ik bedoel.
[/quote]
Je snapt niet wat wij bedoelen. Je bent van harte uitgenodigd om uitleg te krijgen op MSN by the way, maar zowel TR08 als ikzelf leggen het geloof ik vrij helder uit en wat wij voorspellen voor de werkelijkheid komt ook precies uit. Sorry, maar dit is hoe het werkelijk in elkaar zit
[ Bericht 14% gewijzigd door Autoreply op 15-02-2007 14:39:36 ]
