Zo zijn er technische regelementen, veranderingen in de regelgeving, verschillende tactieken en materialen welke gebruikt worden. Juist om dit soort dingen voor iedereen duidelijk te maken is dit topic! Hier kun je werkelijk al je vragen gerelateerd aan de F1 kwijt!
Dus heb jij een vraag over een tactiek welke in een bepaalde race werd gebruikt? Ben jij benieuwd waarom teams een bepaald onderdeel gebruiken? Ben jij benieuwd waarom teams met dezelfde motor niet even snel zijn? Stel je vraag dan hier!
Iedereen kan op de vraag antwoorden! Als je een antwoordt geeft dan is het wel de bedoeling dat je deze onderbouwd door middel van argumentatie of een bron/linkje.
Let's make F1 for everyone!
graag kickje --> SPT en deze post verwijderen!quote:Ok gedaanOp vrijdag 3 november 2006 10:05 schreef sanger het volgende:
Owhja ik vraag me altijd af waarom die auto's zo hard rijden
quote:Waarschijnlijk omdat anders een ander met de winst ervandoor gaat.Op vrijdag 3 november 2006 10:18 schreef miodzio het volgende:
[..]
Ok gedaan
Owhja ik vraag me altijd af waarom die auto's zo hard rijden
quote:Omdat het de sport is als eerste te eindigen. Dit red je alleen door het snelste te rijden, in combinatie met de juiste tactiek.Op vrijdag 3 november 2006 10:18 schreef miodzio het volgende:
[..]
Ok gedaan
Owhja ik vraag me altijd af waarom die auto's zo hard rijden
quote:Zou DAT het zijn ??Op vrijdag 3 november 2006 10:20 schreef ruud.nl het volgende:
[..]
Waarschijnlijk omdat anders een ander met de winst ervandoor gaat.
omfg dit is nog steeds onz heur 
quote:Omdat ze weten dat er op het circuit geen flitspalen staan.Op vrijdag 3 november 2006 10:18 schreef miodzio het volgende:
[..]
Ok gedaan
Owhja ik vraag me altijd af waarom die auto's zo hard rijden
quote:Dit is ook voor diegene die de sport wel interessant vinden, maar zich er nooit eerder in hebben verdiept.Op vrijdag 3 november 2006 10:46 schreef Spooky4u het volgende:
Supertopic. Misschien krijg ik nu eindelijk eens verstand van de F1.
* mompelt iets van laagdrempelig en openheid.....
nu moet ik een serieuze vraag bedenken 
quote:zie de FiPo.Op vrijdag 3 november 2006 10:50 schreef miodzio het volgende:
wtf wie heeft deze is sport gezet?
liefst van elk team, maar van 1 team is ook al goed
ik gokte al 750, maar wil het precies weten. al via google gezocht maar niks kunnen vinden
wss weet iemand hier het antwoordt?
quote:Zoals je zelf al zegt is dergelijke informatie niet te vinden. De reden? De teams willen dat niet vrijgeven. De schattingen lopen uiteen van 750 tot 800 PK.Op vrijdag 3 november 2006 18:49 schreef ZUID-OOST het volgende:
weet iemand hoeveel pk's de v8 motoren dit jaar hadden?
liefst van elk team, maar van 1 team is ook al goed
ik gokte al 750, maar wil het precies weten. al via google gezocht maar niks kunnen vinden
wss weet iemand hier het antwoordt?
Zelf denk ik dat Ferrari en Renault rond de 780 PK hadden en de overige teams rond de 750 PK.
quote:Dank u, maar ik wacht nog steeds op vragen
quote:Sorry, ik geloof niet dat er veel dingen zijn die me niet duidelijk zijn. Ik tvp meer om mee te kunnen antwoorden.Op dinsdag 14 november 2006 13:25 schreef sanger het volgende:
[..]
Dank u, maar ik wacht nog steeds op vragen
quote:Ook dat wordt ten zeerste op prijs gesteldOp dinsdag 14 november 2006 13:26 schreef ziggyziggyziggy het volgende:
[..]
Sorry, ik geloof niet dat er veel dingen zijn die me niet duidelijk zijn. Ik tvp meer om mee te kunnen antwoorden.
Zijn alle auto's die nu gepresenteert worden door de veiligheidstest van de FIA gekomen?
quote:Als ze gepresenteerd worden (mooi plaatje, praatje bla bla bla) hoeft hij nog niet gekeurd te zijn. Maar zodra de startmotor achterin schuift en de motor wordt gestart en hij de shakedown gaat doen moet hij gekeurd zijnOp maandag 15 januari 2007 19:18 schreef Spooky4u het volgende:
Vraag!
Zijn alle auto's die nu gepresenteert worden door de veiligheidstest van de FIA gekomen?
quote:Yep, alhoewel is de kans groot das als er 'grote' klappers zijn bij de test de crashtest wordt aangescherptOp maandag 15 januari 2007 20:43 schreef Spooky4u het volgende:
Dus we mogen ervan uitgaan dat de ferrari en toyota goedgekeurd zijn
quote:Twijfel je daar aan dan?Op maandag 15 januari 2007 20:43 schreef Spooky4u het volgende:
Dus we mogen ervan uitgaan dat de ferrari en toyota goedgekeurd zijn
Overigens, volgens mij is het gewoonte dat de teams de auto's die gepresenteerd worden al door de crashtest heen hebben gehad. Het zou anders best eens druk kunnen worden voor de ontwerpers van het chassis, mocht dat niet zo zijn.
quote:Dit geld overigens alleen voor "echte" testsessies. Als een team een eigen circuit heeft, en een test uitvoerd welke niet is aangemeld bij de FIA dan geld dit niet.Op maandag 15 januari 2007 19:32 schreef Der_Michael het volgende:
[..]
Als ze gepresenteerd worden (mooi plaatje, praatje bla bla bla) hoeft hij nog niet gekeurd te zijn. Maar zodra de startmotor achterin schuift en de motor wordt gestart en hij de shakedown gaat doen moet hij gekeurd zijn
goeie kick he
Owke een serieuze vraag. De nieuwe McLaren heeft voor op de neus een klein roostertje. Waarom? Meer lucht door de cockpit? Minder weerstand? Meer koeling ergens anders? Of was het gewoon een paintjob die ik niet goed doorzag
Zweetvoeten ofzo.....
hebben de brandstoftanks een minimale of maximale capaciteit volgens het reglement? doen ze het op 'gewone' benzine?
quote:zal wel iets aerodynamisch zijn wat voor meer downforce moet zorgenOp dinsdag 16 januari 2007 09:08 schreef FJD het volgende:
Wie wordt er wereldkampioen dit jaar?
Owke een serieuze vraag. De nieuwe McLaren heeft voor op de neus een klein roostertje. Waarom? Meer lucht door de cockpit? Minder weerstand? Meer koeling ergens anders? Of was het gewoon een paintjob die ik niet goed doorzag
quote:Over de afmetingen durf ik het niet te zeggen, maar denk dat het niet beperkt is.Op dinsdag 16 januari 2007 10:04 schreef Wombcat het volgende:
leuk topic
hebben de brandstoftanks een minimale of maximale capaciteit volgens het reglement? doen ze het op 'gewone' benzine?
De brandstof is wel iets anders dan de gewone brandstof die jij en ik tanken. Echter is onze brandstof er wel van afgeleid (Shell V-power enzo).
quote:Waarom? De neus hangt boven de voorvleugel. Dan geef je die een grotere hoek en heb je ook de downforce op zo goed als de zelfde plaats. Lijkt me eerder idd voor de coureur zoals iemand anders aangaf.Op dinsdag 16 januari 2007 10:06 schreef Wombcat het volgende:
voor meer downforce moet zorgen
Over benzine vond ik:
http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20061230042622AA1tCJl
Benzine moet dus uit dezelfde componenten bestaan als normaal beschikbare benzine. Ik gok dat het octaangehalte een heel stuk hoger ligt maar dat is puur vanuit m'n scooter tijdperk. Toen moest je extra octaan bij je benzine gooien als je de meest extreme cilinders op je scooter gooide. Vandaar dus de link meer octaan nodig voor machines met meer vermogen maar ik zou m'n geld er niet op durven te zetten
quote:omdat 99 van de 100x dat een team zoiets doet, het bedoelt is om downforce te genereren. downforce komt niet alleen van de vleugels. de hele wagen is gbouwd om de downforce te optimaliseren.Op dinsdag 16 januari 2007 10:19 schreef FJD het volgende:
[..]
Waarom? De neus hangt boven de voorvleugel. Dan geef je die een grotere hoek en heb je ook de downforce op zo goed als de zelfde plaats. Lijkt me eerder idd voor de coureur zoals iemand anders aangaf.
quote:Of cooling/ventilatie.Op dinsdag 16 januari 2007 10:25 schreef Wombcat het volgende:
omdat 99 van de 100x dat een team zoiets doet, het bedoelt is om downforce te genereren. downforce komt niet alleen van de vleugels. de hele wagen is gbouwd om de downforce te optimaliseren.
Maar waarom zou je een punt afsnijden om downforce op precies dezelfde plek te creeren als waar je al de mogelijkheid hebt om extra downforce te creeren?
Het gaat ook maar om een heel klein dingetje en natuurlijk hebben die ook effect maar zoals je op de foto's kunt zien hang de punt echt direct boven de vleugel. http://www.f1technical.net/news/4662
quote:Inderdaad zijn de componenten wel gelijk, echter de samenstelling niet.Op dinsdag 16 januari 2007 10:19 schreef FJD het volgende:
[..]
Waarom? De neus hangt boven de voorvleugel. Dan geef je die een grotere hoek en heb je ook de downforce op zo goed als de zelfde plaats. Lijkt me eerder idd voor de coureur zoals iemand anders aangaf.
Over benzine vond ik:
http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20061230042622AA1tCJl
Benzine moet dus uit dezelfde componenten bestaan als normaal beschikbare benzine. Ik gok dat het octaangehalte een heel stuk hoger ligt maar dat is puur vanuit m'n scooter tijdperk. Toen moest je extra octaan bij je benzine gooien als je de meest extreme cilinders op je scooter gooide. Vandaar dus de link meer octaan nodig voor machines met meer vermogen maar ik zou m'n geld er niet op durven te zetten
quote:Ik heb Schumacher dan ook nog nooit zien tanken bij de Shell. Nou zou dat ook wel een erg trage pitstop worden met die kassa-figuren van tegenwoordigOp dinsdag 16 januari 2007 10:34 schreef sanger het volgende:
Inderdaad zijn de componenten wel gelijk, echter de samenstelling niet.
quote:coolin kan ook natuurlijkOp dinsdag 16 januari 2007 10:31 schreef FJD het volgende:
[..]
Of cooling/ventilatie.
Maar waarom zou je een punt afsnijden om downforce op precies dezelfde plek te creeren als waar je al de mogelijkheid hebt om extra downforce te creeren?
Het gaat ook maar om een heel klein dingetje en natuurlijk hebben die ook effect maar zoals je op de foto's kunt zien hang de punt echt direct boven de vleugel. http://www.f1technical.net/news/4662
zo'n klein dingetje kan de luchtstroom over (of onder) de wagen beïnvloeden en daardoor op een andere plek meer downforce creeëren
quote:Dat kan ik je wel vertellen: er is geen beperking op de grootte van de benzinetanks. Het minimumgewicht van de wagens van 605 kg is ook met lege tanks.Op dinsdag 16 januari 2007 10:12 schreef sanger het volgende:
Over de afmetingen durf ik het niet te zeggen, maar denk dat het niet beperkt is.
quote:Wel nog steeds inclusief coureur toch!Op dinsdag 16 januari 2007 10:57 schreef ziggyziggyziggy het volgende:
[..]
Dat kan ik je wel vertellen: er is geen beperking op de grootte van de benzinetanks. Het minimumgewicht van de wagens van 605 kg is ook met lege tanks.
quote:Top Ziggy3!!!!! Had het vermoeden, maar wist het niet zeker.Op dinsdag 16 januari 2007 10:57 schreef ziggyziggyziggy het volgende:
[..]
Dat kan ik je wel vertellen: er is geen beperking op de grootte van de benzinetanks. Het minimumgewicht van de wagens van 605 kg is ook met lege tanks.
quote:BMW heeft het ook op de nieuwe wagen zitten. Ik ben nog aan het uitzoeken wat dat precies is.Op dinsdag 16 januari 2007 10:40 schreef Wombcat het volgende:
[..]
coolin kan ook natuurlijk
zo'n klein dingetje kan de luchtstroom over (of onder) de wagen beïnvloeden en daardoor op een andere plek meer downforce creeëren
Dit onderdeel moet nog ingebouwt worden:
quote:Op dinsdag 16 januari 2007 13:54 schreef Spooky4u het volgende:
ik weet het!
Dit onderdeel moet nog ingebouwt worden:
[afbeelding]
quote:Enig idee hoe koud lucht is met een snelheid van 200+???Op woensdag 17 januari 2007 00:05 schreef johnplayer het volgende:
Nee, het is heel simpel, is voor de coureurs, ze hebben een paar jaar geleden ondekt dat het niets uitmaakt voor de earodynamica, dus hebben zowat alle teams nu die openingen aan de voorkant.
Maar koeling voor de coureurs dus, puur afhankelijk of de coureurs het willen.
quote:en hoe hard dat aankomtOp woensdag 17 januari 2007 10:18 schreef sanger het volgende:
[..]
Enig idee hoe koud lucht is met een snelheid van 200+???
je ballen waaien eraf dan volgens mij
dan had ik het goed!quote:Daarom is het gat ook niet groter als wat hij is, en er zijn inderdaad coureurs die hem liever dicht hebben.Op woensdag 17 januari 2007 10:18 schreef sanger het volgende:
[..]
Enig idee hoe koud lucht is met een snelheid van 200+???
Maar koeling voor de coureurs dus, puur afhankelijk of de coureurs het willen.
Ik geloof zelfs dat McLaren ermee begonnen is ooit...
Er zal wel een soort van "verstuiver" achterzitten.
quote:Ik denk inderdaad niet dat er een kanaaltje van 3 cm recht naar de coureur loopt.Op woensdag 17 januari 2007 10:56 schreef Spooky4u het volgende:
De lucht die door het gat komt zal ook niet rechtstreeks naar de coureur lopen denk ik.
Er zal wel een soort van "verstuiver" achterzitten.
weg ballen------------> == ----> <
lucht;............gat;..lucht; ding waar de lucht tegenkomt en zo verspreid door de cockpit komt
quote:Moah, het gaatje is maar klein, een verbreding van een factor 10 geeft een lekker briesje.Op woensdag 17 januari 2007 11:43 schreef Spooky4u het volgende:
ik kan me toch ook niet voorstellen dat er een hogedrukstraal de cockpit in komt
quote:BronOp woensdag 17 januari 2007 11:37 schreef ziggyziggyziggy het volgende:
Ik kan nu ook bevestigen dat het niet een aerodynamisch iets is, maar puur bedoeld voor koeling in de cockpit inderdaad. Er zitten meestal gaten in de voorkant van de monococque, waardoor deze lucht in de cockpit kan komen. Volgens mij wordt er verder niets als een verstuiver gebruikt.
Ik denk dat die gaten in de monocoque de functie van verstuiver dan overnemen.......
quote:TekenwonderOp woensdag 17 januari 2007 11:30 schreef Spooky4u het volgende:
wacht.. ik zal het proberen te tekenen
------------> == ----> <
lucht;............gat;..lucht; ding waar de lucht tegenkomt en zo verspreid door de cockpit komt
quote:maikuul is er niets bijOp woensdag 17 januari 2007 13:13 schreef Spooky4u het volgende:
mooi he!
quote:Op woensdag 17 januari 2007 13:22 schreef Spooky4u het volgende:
wie?
quote:voel je niet. F1 coureurs zijn mensen met stalen ballenOp woensdag 17 januari 2007 13:23 schreef Mister1977 het volgende:
Hoe zou dat voelen? Een hommel bij 200+ km/uur tegen, zeg, je ballen.
quote:n00bOp woensdag 17 januari 2007 13:22 schreef Spooky4u het volgende:
wie?
quote:Dat zal niet gebeuren. De aurodynamica zorgt er zelfs voor dat regen haast het bodywork niet raaktOp woensdag 17 januari 2007 13:23 schreef Mister1977 het volgende:
Hoe zou dat voelen? Een hommel bij 200+ km/uur tegen, zeg, je ballen.
quote:Op woensdag 17 januari 2007 13:28 schreef Spooky4u het volgende:
[..]
Dat zal niet gebeuren. De aurodynamica zorgt er zelfs voor dat regen haast het bodywork niet raakt
quote:owh je bedoel maikuuul
quote:Hoe werkt dat dan precies?Op woensdag 17 januari 2007 13:28 schreef Spooky4u het volgende:
[..]
Dat zal niet gebeuren. De aurodynamica zorgt er zelfs voor dat regen haast het bodywork niet raakt
quote:Een aerodynamisch pakket wordt ontworpen om zo weinig mogelijk weerstand te hebben. Dus zodanig dat de lucht (en regen) er mooi en makkelijk langs glijden. Dit wordt gedaan met windtunneltests.
Op het plaatje zie je lijnen die luchtstromen voor moeten stellen. je ziet ook dat deze dichter bij elkaar gesdrukt worden.
Bij een F1 wagen is de snelheid zo hoog dat het water op de luchtstroom blijft liggen en er dus overheen waait.
quote:Of een eindige elementen analyse.Op woensdag 17 januari 2007 13:45 schreef Spooky4u het volgende:
[afbeelding]
Op het plaatje zie je lijnen die luchtstromen voor moeten stellen. je ziet ook dat deze dichter bij elkaar gesdrukt worden.
Bij een F1 wagen is de snelheid zo hoog dat het water op de luchtstroom blijft liggen en er dus overheen waait.
edit: en ééntje met luchtgat voorin natuurlijk.
[ Bericht 8% gewijzigd door pfaf op 17-01-2007 14:53:17 ]
quote:maar ook veel neerwaartse druk, wat weer tegenstrijdig is met zo min mogelijk weerstand, dus ze zijn steeds op zoek naar optimalisatie: zoveel mogelijk neerwaartse drk bij zo weinig mogelijk weerstandOp woensdag 17 januari 2007 13:44 schreef sanger het volgende:
[..]
Een aerodynamisch pakket wordt ontworpen om zo weinig mogelijk weerstand te hebben. Dus zodanig dat de lucht (en regen) er mooi en makkelijk langs glijden. Dit wordt gedaan met windtunneltests.
quote:Ja, een F1 auto lijkt me een hogere Cw (of Cd) waarde te hebben dan een gemiddelde personenauto.Op woensdag 17 januari 2007 17:45 schreef Wombcat het volgende:
[..]
maar ook veel neerwaartse druk, wat weer tegenstrijdig is met zo min mogelijk weerstand, dus ze zijn steeds op zoek naar optimalisatie: zoveel mogelijk neerwaartse drk bij zo weinig mogelijk weerstand
Maar dat van dat niet nat worden vind ik nog steeds raar. Als je bijvoorbeeld een laminaire luchtstroom hebt over een glad oppervlak, dan kan die laminaire luchtstroom toch nog evengoed waterdruppeltjes bevatten? Als het regent, regent het immers ook voor de F1 auto.
quote:Maar het gros van de neerwaartse druk wordt gehaald uit de vleugels en spoilers. Ik ging in mijn post uit van de monocoque.Op woensdag 17 januari 2007 17:45 schreef Wombcat het volgende:
[..]
maar ook veel neerwaartse druk, wat weer tegenstrijdig is met zo min mogelijk weerstand, dus ze zijn steeds op zoek naar optimalisatie: zoveel mogelijk neerwaartse drk bij zo weinig mogelijk weerstand
Bij een vliegtuig doet de romp ook mee bij het genereren van lift.
quote:De boundary layer:Op woensdag 17 januari 2007 18:55 schreef johnplayer het volgende:
ik weet wel dat er als het ware een soort luchtvliesje zich hecht aan het oppervlak van de vleugel/spoiler, en daar overheen gaat dan de stroomlucht (als je begrijpt wat ik bedoel)
http://en.wikipedia.org/wiki/Boundary_layer
quote:Dat is niet helemaal waar. Hoevaak zit er geen olie of dode vliegen op de helm van een coereur? Er zitten niet voor niets tear-offs op het vizer..Op woensdag 17 januari 2007 13:28 schreef Spooky4u het volgende:
[..]
Dat zal niet gebeuren. De aurodynamica zorgt er zelfs voor dat regen haast het bodywork niet raakt
quote:Ik kan me Melbourne 1996 nog herinneren. Toen Hill in een bruine Williams finishte omdat Villeneuve zowat de halve race olie verloor.Op woensdag 17 januari 2007 19:31 schreef Der_Michael het volgende:
[..]
Dat is niet helemaal waar. Hoevaak zit er geen olie of dode vliegen op de helm van een coereur? Er zitten niet voor niets tear-offs op het vizer..
Voor:
Na:
quote:idd, hoewel dat m.n. door de vleugels komtOp woensdag 17 januari 2007 18:06 schreef Mister1977 het volgende:
[..]
Ja, een F1 auto lijkt me een hogere Cw (of Cd) waarde te hebben dan een gemiddelde personenauto.
De vleugels lijken me inderdaad verantwoordelijk voor de grootste hoeveelheid downforce en drag maar ze verliezen veel werking zonder een goed bodyworkontwerp wat de luchtstromen er op de goede manier naartoe leidt (geldt natuurlijk vooral voor de achtervleugel maar ook voor de voorvleugel). Ik kan me voorstellen dat om een goede luchtstroom over de vleugels te krijgen je misschien een aanpassing in het bodywork nodig hebt die ook weer meer drag met zich meebrengt.
quote:Op donderdag 18 januari 2007 14:07 schreef SimtekF1 het volgende:
tvp
quote:Kom dan met vragen manOp dinsdag 13 maart 2007 13:30 schreef WEST het volgende:
TVP ik heb deze topic nooit zien staan.
quote:momenteel weet ik niks, maar komt wel.
Waarom wordt er in Monaco op donderdag de vrije training gereden ipv op de vrijdag zoals normaal bij alle anderen GP
Zoiets was het.
quote:Op dinsdag 13 maart 2007 15:22 schreef ziggyziggyziggy het volgende:
De vrijdag is traditioneel gereserveerd voor alle galadiners etc. Aangezien Monaco een stratencircuit is, moeten ze de baan die dag wel voor het normale verkeer vrijgeven, anders kan niemand bij de diners komen.
Zoiets was het.
dat is ook wat ik altijd begrepen heb quote:Zal ongetwijfeld een combi zijnOp dinsdag 13 maart 2007 19:03 schreef WEST het volgende:
wat ik begrepen heb van de heren kalff en mol zie pitspost monaco 1999 is dat het op vrijdag markt is en dat ze het circuit niet willen afsluiten dan voor het overige verkeer.
quote:Die houden hun weekmarkt op donderdag, denk ik.Op dinsdag 13 maart 2007 22:34 schreef Light het volgende:
En bij de andere stratencircuits speelt het niet zo?
Niets veranderd dus.
(Sporting Regulations, punt 33.1)
quote:Ehmmmm geen techniek vraag heOp dinsdag 27 maart 2007 15:20 schreef mrdjey het volgende:
damn waarom zou kaartjes om een F1 te bezoeken zo kenker duur
Ik schat omdat de circuits ook hun kosten terug moeten verdienen.
quote:Goh, mis ik nu een plaatje/image van 'een' F1-wagen? Met de verschillende 'standaardonderdelen'?Op donderdag 18 januari 2007 14:01 schreef Mister1977 het volgende:
Een F1 auto is natuurlijk een zeer complex geheel. Alles bij elkaar gekeken wil men zoveel mogelijk aerodynamische downforce bij zo weinig mogelijk drag. Het geheel van vinnetjes, vleugeltjes, glooiinkjes is precies op elkaar ingespeeld (zo niet, dan verlies je). Verander je voor een klein dingetje dan moet je ook zaken achterin aanpassen.
De vleugels lijken me inderdaad verantwoordelijk voor de grootste hoeveelheid downforce en drag maar ze verliezen veel werking zonder een goed bodyworkontwerp wat de luchtstromen er op de goede manier naartoe leidt (geldt natuurlijk vooral voor de achtervleugel maar ook voor de voorvleugel). Ik kan me voorstellen dat om een goede luchtstroom over de vleugels te krijgen je misschien een aanpassing in het bodywork nodig hebt die ook weer meer drag met zich meebrengt.
* Sally is pas bij pagina 2 (/50/) met doornemen, overigens...
Edit: Neh, niks tegenkump'!
<knip> nog ff meer geduld, Sal <knip>
[ Bericht 7% gewijzigd door Sally op 08-08-2007 11:32:58 ]
quote:Topic nooit eerder gezien! Als ik meer tijd heb zal ik nog eens wat vragen bekijken.Op woensdag 17 januari 2007 18:06 schreef Mister1977 het volgende:
[..]
Ja, een F1 auto lijkt me een hogere Cw (of Cd) waarde te hebben dan een gemiddelde personenauto.
Maar dat van dat niet nat worden vind ik nog steeds raar. Als je bijvoorbeeld een laminaire luchtstroom hebt over een glad oppervlak, dan kan die laminaire luchtstroom toch nog evengoed waterdruppeltjes bevatten? Als het regent, regent het immers ook voor de F1 auto.
Even over de Cd waarde van een F1 wagen. Die is iets van 0,8 tot 1.0 ofwel zo'n twee keer zo hoog als van een personenwagen.
[ Bericht 0% gewijzigd door voyeur op 08-08-2007 11:49:28 ]
quote:Dat klopt inderdaad. Het is overigens CW waardeOp woensdag 8 augustus 2007 11:41 schreef voyeur het volgende:
[..]
Topic nooit eerder gezien! Als ik meer tijd heb zal ik nog eens wat vragen bekijken.
Even over de Cd waarde van een F1 wagen. Die is iets van 0,8 ofwel zo'n twee keer zo hoog als van een personenwagen.
Dit komt omdat een formule wagen een open cockpit heeft. Ook de koeling via de sidepods werkt hierbij tegen.
quote:Op zaterdag 11 augustus 2007 00:00 schreef Spooky4u het volgende:
Omdat een MP3 speler kleiner is.
quote:Ja, w van weerstand. In het Engels is het Cd met de d van drag.Op woensdag 8 augustus 2007 11:49 schreef sanger het volgende:
[..]
Dat klopt inderdaad. Het is overigens CW waarde
quote:De grootste component van de weerstand van een F1 auto is toch wel de drag die ontstaat als gevolg van het opwekken van downforce. Oftewel, de induced drag.Op woensdag 8 augustus 2007 11:49 schreef sanger het volgende:
[..]
Dat klopt inderdaad. Het is overigens CW waarde
Dit komt omdat een formule wagen een open cockpit heeft. Ook de koeling via de sidepods werkt hierbij tegen.
Daarnaast zorgen de banden ook voor enorm veel luchtweerstand.
quote:De koppeling gaat automatisch.Op maandag 13 augustus 2007 17:28 schreef Teteteterek het volgende:
moeten de f1-coureurs gebruik maken van een koppeling bij het schakelen of gaat dat automatisch?
quote:Ok.Op maandag 13 augustus 2007 18:33 schreef Spooky4u het volgende:
Ze houden een knopje op het stuur ingedrukt.
[F1] F1 nieuwtjes topic deel 24: Met voorlopige kalender '08
Dit is de rechtstreekse link naar de formula1.com site:
http://www.formula1.com/news/technical/2007/778/444.html
En good ol' Googol heeft ook al een antwoord gegeven, maar ik blijf met een paar vragen over aerodynamica en 'welk onderdeel is nu wat' in de tekening zitten:
quote:Ik moet natuurlijk wel in de gaten houden hoe Fellali denkt nog sneller te kunnen zijn dan Hamiltons 'bakkie'Op woensdag 22 augustus 2007 18:55 schreef Googolplexian het volgende:
[..]
Holle wielnaaf met een as erin, denk ik
Gelagerd heeft geen zin met die snelheden (om dat ding stil te houden zou je dan een zwaar gewicht onderin moeten hangen ... zwaar omdat de wielen zo enorm snel accelereren en afremmen) maar omdat er altijd wel iets van wrijving is en een hobbeltje zoals een kerb zo'n systeem makkelijk uit balans kan gooien is dat niet veilig ... stel je voor dat dat gewicht dat normaal de onderkant van de schijf naar beneden houdt ineens rond gaat draaien omdat het lager vast zou zitten... oei.
Dus ... het wiel zit gemonteerd op een holle naaf, daar doorheen steekt een as waar het schild op zit.
[ Bericht 78% gewijzigd door Sally op 23-08-2007 10:16:19 ]
quote:Die zwarte dozen toch: ze kunnen alles, lijkt 't...Op maandag 13 augustus 2007 18:34 schreef ziggyziggyziggy het volgende:
Bij het wegrijden of tot stilstand komen, moet handmatig ontkoppeld worden. Bij het schakelen is dat niet nodig, dan wordt dat geregeld door de boordcomputer.
Ik kan me nog een parkeergarage herinneren, iets met een Bakker?! En o ja: ook nog Peugeots/Renaults(?) die ineens op de linkerbaan op de snelweg snel weg moesten richting vluchtstrook?!
Computers? Wel eens makkelijk, hoor... Maar verder?
Artificial Intelligence my ass
En ja... Marco Bakker... boordcomputers krijgen wel vaker de schuld van ongelukken, veroorzaakt door drankgebruik.
quote:Een triviant vraag.Op donderdag 23 augustus 2007 10:30 schreef ziggyziggyziggy het volgende:
Even mierenneuken: de black box en de boordcomputer zijn twee verschillende dingen. De black box (zwarte doos is fout, want het ding is uitgevonden door meneer Black) is slechts een datarecorder, net als in de luchtvaart.
En ja... Marco Bakker... boordcomputers krijgen wel vaker de schuld van ongelukken, veroorzaakt door drankgebruik.
quote:Ik snap niet helemaal wat je precies wil weten, maar ik doe een poging.Op donderdag 23 augustus 2007 09:55 schreef Sally het volgende:
Even boodschapper spelen, ik zelf was ook wel een beetje beetje benieuwd:
[F1] F1 nieuwtjes topic deel 24: Met voorlopige kalender '08
Dit is de rechtstreekse link naar de formula1.com site:
http://www.formula1.com/news/technical/2007/778/444.html
En good ol' Googol heeft ook al een antwoord gegeven, maar ik blijf met een paar vragen over
aerodynamica en 'welk onderdeel is nu wat' in de tekening zitten:
[..]
Ik moet natuurlijk wel in de gaten houden hoe Fellali denkt nog sneller te kunnen zijn dan Hamiltons 'bakkie'
Het "inner wheel" is een assemblage van de onderdelen die tussen het wiel en de wishbones zit. Deze assemblage bestaat uit de volgende onderdelen:
Fusee / Upright = Verticale verbinding tussen de bovenste en onderste wishbones. Remklauw wordt hier op vast gebout.
As = Zit vast in de upright, lagers zitten op de as.
Naaf / Hub = Draait om de as, wiel en remschijf worden hier op vast gebout.
Rim = buitenste ring van de velg, soms ook complete velg
Center = binnenste van de velg (spaken)
Wiel = combinatie band-velg
Rim shield = die gekke frisbee van Ferrari
Het rim shield staat stil, dus vastgemaakt op een stilstaand onderdeel -> de as. Waarschijnlijk zit er een spietje of zo'n kogeltje als in een pneumatisch koppeling.
Vervolgens de aero.
Als je naar het wiel kijkt zie je dat het een aerodynamisch onding is. Het loopvlak kun je niet veranderen, maar de zijkanten wel. Wanneer je die dicht maakt, krijg je een mooiere stroomlijn. Dit zie je aan de achterkant.
Aan de voorkant speelt echter nog een probleem: de remmen. De voorremmen van de auto doen ongeveer 80% van het werk. Dit betekent een enorme omzetting van energie: kinetisch -> warmte. die warmte moet afgevoerd worden.
Vroeger had je alleen de brake ducts: luchthappers die wat lucht naar de remschijven stuurden. Dit werkt prima aangezien je bij de ingang van de brake duct een overdruk hebt en aan de zijkant van het wiel een onderdruk door de langsstromende lucht.
Op een gegeven moment werd 1 kant van het wiel, de binnenkant, dicht gemaakt. Dit verhoogde de efficiëntie van de koellucht. Bij de uitgang, de buitenkant van het wiel, kwam de lucht echter overal naar buiten. Turbulent, verstoort dus de aero over de rest van de auto.
Ferrari heeft nu onderzocht op welke manier de koeling efficiënt werkt èn het effect van de turbulente stroming vanuit het wiel het minste is.
Dit verklaart die kleine opening op een bepaalde plek. Vanuit daar vliegt de lucht blijkbaar naar het meest gunstige punt, zodat het weinig negatief, of zelfs een positief effect heeft.
[ Bericht 0% gewijzigd door sexbierum op 24-08-2007 10:10:56 ]
quote:Kip! Ik heb je...Op donderdag 23 augustus 2007 10:30 schreef ziggyziggyziggy het volgende:
Even mierenneuken: de black box en de boordcomputer zijn twee verschillende dingen. De black box (zwarte doos is fout, want het ding is uitgevonden door meneer Black) is slechts een datarecorder, net als in de luchtvaart.
En ja... Marco Bakker... boordcomputers krijgen wel vaker de schuld van ongelukken, veroorzaakt door drankgebruik.
Ow enne: mierenneuken:
quote:Heel erg bedankt, er komt veel weer bovendrijven van die vreselijk lastige Natuurkundelessen van vroegah!Op donderdag 23 augustus 2007 11:45 schreef sexbierum het volgende:
[..]
Ik snap niet helemaal wat je precies wil weten, maar ik doe een poging.
Het "inner wheel" is een assemblage van de onderdelen die tussen het wiel en de wishbones zit. Deze assemblage bestaat uit de volgende onderdelen:
Fusee / Upright = Verticale verbinding tussen de bovenste en onderste wishbones. Remklauw wordt hier op vast gebout.
As = Zit vast in de upright, lagers zitten op de as.
Naaf / Hub = Draait om de as, wiel en remschijf worden hier op vast gebout.
Rim = buitenste ring van de velg, soms ook complete velg
Center = binnenste van de velg (spaken)
Wiel = combinatie band-velg
Rim shield = die gekke frisbee van Ferrari
Het rim shield staat stil, dus vastgemaakt op een stilstaand onderdeel -> de as. Waarschijnlijk zit er een spietje of zo'n kogeltje als in een pneumatisch koppeling.
Vervolgens de aero.
Als je naar het wiel kijkt zie je dat het een aerodynamisch onding is. Het loopvlak kun je niet veranderen, maar de zijkanten wel. Wanneer je die dicht maakt, krijg je een mooiere stroomlijn. Dit zie je aan de achterkant.
Aan de voorkant speelt echter nog een probleem: de remmen. De voorremmen van de auto doen ongeveer 80% van het werk. Dit betekent een enorme omzetting van energie: kinetisch -> warmte. die warmte moet afgevoerd worden.
Vroeger had je alleen de brake ducts: luchthappers die wat lucht naar de remschijven stuurden. Dit werkt best aangezien je bij de ingang van de brake duct een overdruk hebt en aan de zijkant van het wiel een onderdruk door de langsstromende lucht.
Op een gegeven moment werd 1 kant van het wiel, de binnenkant, dicht gemaakt. Dit verhoogde de efficiëntie van de koellucht. Bij de uitgang, de buitenkant van het wiel, kwam de lucht echter overal naar buiten. Turbulent, verstoord dus de aero over de rest van de auto.
Ferrari heeft nu onderzocht op welke manier de koeling efficiënt werkt èn het effect van de turbulente stroming vanuit het wiel het minste is.
Dit verklaart die kleine opening op een bepaalde plek. Vanuit daar vliegt de lucht blijkbaar naar het meest gunstige punt, zodat het weinig negatief, of zelfs een positief effect heeft.
En ik denk dat ik het nog snap ook
Nu nog dat plaatje van de doorsnee F1-auto met al die mooie namen voor de onderdeeltjes (wishbone, mid wing, chimney enz.)............
"Electronic systems which can automatically detect the race start signal are forbidden. Launch control systems must include a signal to prove exactly when the system was activated.'
Klinkt alsof het dus wel mag. De truc is dat in de sporting regulations staat: "The driver must drive the car alone and unaided" en dat controleert de FIA op het punt van de launch control (maar traction control zien ze door de vingers).
Waarom deze warrige situatie?
Omdat er voor het wijzigen van de technical regulations unanimiteit vereist is en voor het wijzigen van de sporting regulations niet. De FIA wilde het per se doordrukken, dus heeft gewoon de controle op het artikel over 'unaided' geintensiveerd en het andere artikel laten staan.
Traction control kunnen ze niet controleren, omdat dit te nauw samenhangt met engine mapping. Dat wordt dus pas verboden als iedereen dezelfde ECU (electronisch motormanagement) heeft. [maar die maakt McLaren dus dat is een onderwerp op zich].
quote:Volgens mij betekent het dat je geen systeem op de auto mag zetten die zelf kan zien dat het licht uit is gegaan.Op zondag 26 augustus 2007 18:06 schreef voyeur het volgende:
HidiHo vroeg zich in het Turkije race topic af of de launch control nauw wel echt afgeschaft was, want in de technical regulations van de Fia staat:
"Electronic systems which can automatically detect the race start signal are forbidden. Launch control systems must include a signal to prove exactly when the system was activated.'
quote:Ik hoorde Christijan Albers vandaag nog zeggen hoe het geregeld is bij de starts. En volgens mij zei hij ook iets van knopje loslaten en gaan.Klinkt alsof het dus wel mag. De truc is dat in de sporting regulations staat: "The driver must drive the car alone and unaided" en dat controleert de FIA op het punt van de launch control (maar traction control zien ze door de vingers).
quote:In de Technical regulations staan ook dingen als stuurbekrachtiging genoemd. Dat is natuurlijk ook een "driver aid" en die zou als ik op jouw woorden afga ook niet mogen. Toch gebruiken alle teams het.Waarom deze warrige situatie?
Omdat er voor het wijzigen van de technical regulations unanimiteit vereist is en voor het wijzigen van de sporting regulations niet. De FIA wilde het per se doordrukken, dus heeft gewoon de controle op het artikel over 'unaided' geintensiveerd en het andere artikel laten staan.
Traction control kunnen ze niet controleren, omdat dit te nauw samenhangt met engine mapping. Dat wordt dus pas verboden als iedereen dezelfde ECU (electronisch motormanagement) heeft. [maar die maakt McLaren dus dat is een onderwerp op zich].
Volgens mij moeten auto's voldoen aan de Technical regulations en zijn de Sporting regulations voor andere factoren. Ik weet zo niet waar de grens ligt bij conflicten die zich zouden kunnen voordoen.
En nee, launch control is echt verboden. Het is helemaal waar dat er andere driver aids zijn die wel mogen, maar dat legde ik aan de hand van traction control al uit. De FIA heeft gewoon de simpelste weg gekozen en een strenge controle op 'driver aids' ingesteld voor launch control. Andere dingen laten ze gewoon rusten omdat ze het of geen punt vinden of omdat het nog niet controleerbaar is.
De sporting regulations zijn net zo bindend als de technical regulations alleen is de besluitvorming voor wijzigingen in de technical regulations lastiger. Vandaar deze oplossing.
Er is ook geen conflict in dit geval. In de tech regs staat slechts dat als je launch control hebt het een signaal moet geven wanneer het gebruikt wordt. In de handhaving van de sporting regulations is geregeld dat je geen launch control mag gebruiken. Niet tegenstrijdig, maar wel verwarrend vandaar ook HiDiHo's vraag.
Zie ook dit filmpje op YouTube, rond 14:00. Het is overigens een compilatie van de race gericht op het ongeval
Alvast dank!
quote:Zacht kickje weer omhoog?!Op maandag 27 augustus 2007 09:57 schreef LeXX het volgende:
Ik heb nog een historisch vraagje, over de GP van Imola in '94. Niet over hét ongeval die dag, maar de podiumceremonie. Schumacher krijgt als winnaar twee bekers uitgereikt. Waar is de tweede voor? Ik kan me niet herinneren dat er vroeger meer dan één beker wordt uitgereikt aan één persoon op het podium.
Zie ook dit filmpje op YouTube, rond 14:00. Het is overigens een compilatie van de race gericht op het ongeval
Alvast dank!
* Sally is ook wel schieuwnierig!
Die vond ik veel toffer dan die suffe tune die we nu hebben
quote:Ik weet dat het in de tachtiger jaren regel was dat men meer dan één bokaal ontving, maar ik weet niet meer wie die andere dan uitreikte. Volgens mij de lokale organisatie, maar hopelijk is er iemand met een beter geheugen.Op maandag 27 augustus 2007 09:57 schreef LeXX het volgende:
Ik heb nog een historisch vraagje, over de GP van Imola in '94. Niet over hét ongeval die dag, maar de podiumceremonie. Schumacher krijgt als winnaar twee bekers uitgereikt. Waar is de tweede voor? Ik kan me niet herinneren dat er vroeger meer dan één beker wordt uitgereikt aan één persoon op het podium.
Zie ook dit filmpje op YouTube, rond 14:00. Het is overigens een compilatie van de race gericht op het ongeval
Alvast dank!
quote:Volgens mij (kan het filmpje nu ff niet bekijken) staat ook voor de 2de en 3de rijder een beker klaar. Er staat ook iemand van Benetton op het podium. Misschien kregen de rijders een beker van de FIA en van het plaatselijke circuit ofzo?Op maandag 3 september 2007 21:02 schreef ziggyziggyziggy het volgende:
Het enige dat ik me kan indenken, is dat de tweede de beker voor de winnende constructeur was en dat niemand van Benetton die in ontvangst kon nemen.
Ik denk dat ik Rob Wiedenhoff maar eens een mail ga sturen...
quote:En: heb je al antwoord, LeXX? Ik ben ook wel nieuwsgierig!!Op dinsdag 4 september 2007 10:10 schreef LeXX het volgende:
[..]
Volgens mij (kan het filmpje nu ff niet bekijken) staat ook voor de 2de en 3de rijder een beker klaar. Er staat ook iemand van Benetton op het podium. Misschien kregen de rijders een beker van de FIA en van het plaatselijke circuit ofzo?
Ik denk dat ik Rob Wiedenhoff maar eens een mail ga sturen...
En tevens is dit een schUPje!!!
O.a. voor de mensen die meer willen weten/vragen over de achtergronden van de zaak-McLaren...
* » Er is al 202 dagen niet in dit topic gepost. Bedenk goed of het nuttig is dit topic omhoog te schoppen!
Maar het leek me een mooie aanleiding dit topic omhoog te kicken
quote:Nee, helemaal niks...Op zaterdag 15 september 2007 16:15 schreef Sally het volgende:
[..]
En: heb je al antwoord, LeXX? Ik ben ook wel nieuwsgierig!!
En tevens is dit een schUPje!!!
O.a. voor de mensen die meer willen weten/vragen over de achtergronden van de zaak-McLaren...
Ik was het overigens wel vergeten dat ik deze vraag had gesteld, dus dat mailtje moet ik nog sturen 
Maar nog steeds nieuwsgierig, dus ik zal er binnenkort werk van maken!
ik meende dat een bak 4 races mee moest gaan maar ik zie geen straf bij hem
hoe zit dat
quote:op de vrijdag mag je die en de motor ongestraft wisselen + wat Sanger zegtOp zondag 27 april 2008 12:02 schreef enzoferrari het volgende:
koveleinen heeft zijn versnellingsbak verwisseld vrijdag in de training
ik meende dat een bak 4 races mee moest gaan maar ik zie geen straf bij hem
hoe zit dat
Hoppa! Leuke vragen werden hier gesteld en ook goede antwoorden erop
Maar er zijn vast nog wel vragen!
Waar staat die N of Z voor op de rand van de cockpit?
Alle teams hebben hem, maar waar voor het nou is?
quote:Dat is de N van Neutral.Op maandag 20 oktober 2008 13:31 schreef Trystar het volgende:
Ik vraag me eigenlijk wel wat af.
Waar staat die N of Z voor op de rand van de cockpit?
Alle teams hebben hem, maar waar voor het nou is?
[ afbeelding ]
Daar zit een knop die de versnellingsbak moet ontgrendelen in geval de wagen na een crash moet worden weggeduwd.
quote:Ah kijk bedankt!Op maandag 20 oktober 2008 13:34 schreef sanger het volgende:
[..]
Dat is de N van Neutral.
Daar zit een knop die de versnellingsbak moet ontgrendelen in geval de wagen na een crash moet worden weggeduwd.
quote:Er zit trouwens ook nog ergens een E, die de interne brandblussers inschakelt.Op maandag 20 oktober 2008 13:34 schreef sanger het volgende:
[..]
Dat is de N van Neutral.
Daar zit een knop die de versnellingsbak moet ontgrendelen in geval de wagen na een crash moet worden weggeduwd.
quote:Alleen heb ik die nog nooit "gezien".Op donderdag 23 oktober 2008 13:35 schreef ziggyziggyziggy het volgende:
[..]
Er zit trouwens ook nog ergens een E, die de interne brandblussers inschakelt.
quote:Hij is wél verplicht.Op donderdag 23 oktober 2008 14:01 schreef sanger het volgende:
[..]
Alleen heb ik die nog nooit "gezien".
quote:Any triggering system having its own source of energy is permitted, provided it is possible to operate all extinguishers should the main electrical circuits of the car fail.
The driver must be able to trigger the extinguishing system manually when seated normally with his safety belts fastened and the steering wheel in place.
Furthermore, a means of triggering from the outside must be combined with the circuit breaker switch described in Article 14.2.2. It must be marked with a letter "E" in red inside a white circle of at least 100mm diameter with a red edge.
quote:Nu wel :Op donderdag 23 oktober 2008 14:01 schreef sanger het volgende:
[..]
Alleen heb ik die nog nooit "gezien".
quote:
Het lijkt erop dat ze die in mockups niet hebben, of ik heb gewoonweg altijd teveel belangstelling voor het stuurtje
Een kick van bijna een jaar Ik zag wat staan in het nieuwtjestopic waarvan ik dacht dat het hier misschien thuis kon horen
quote:wie kan mij uitleggen waarom GP2 wél ground effect heeft, en F1 niet?Op vrijdag 9 oktober 2009 21:49 schreef Sally het volgende:
Ik zag wat staan in het nieuwtjestopic waarvan ik dacht dat het hier misschien thuis kon horen
Dat het gevaarlijk is begrijp ik, maar de snelheden tussen GP2 en F1 zijn niet verschrikkelijk groot.
quote:GP2 gebruikt toch een standaard chassis? Daar gaat dus niet iedereen een eigen versie verzinnen die op het randje van wat nog veilig is balanceert.Op vrijdag 9 oktober 2009 22:01 schreef bodylotion het volgende:
[..]
wie kan mij uitleggen waarom GP2 wél ground effect heeft, en F1 niet?
Dat het gevaarlijk is begrijp ik, maar de snelheden tussen GP2 en F1 zijn niet verschrikkelijk groot.
quote:da's een goeie.Op vrijdag 9 oktober 2009 22:14 schreef Wombcat het volgende:
[..]
GP2 gebruikt toch een standaard chassis? Daar gaat dus niet iedereen een eigen versie verzinnen die op het randje van wat nog veilig is balanceert.
Snelste race is volgens mij nog altijd Monza 1971 (242,615 km/u; Peter Gethin in een March, 5 man over de finish binnen 1 seconde). Dit was het laatste jaar zonder chicanes in Monza.
Ik kan me herinneren dat Nelson Piquet in 1987 in Oostenrijk een pole neerzetten van 256 en nog wat, wat toen de snelste (trainings)ronde was, maar volgens mij was er daarna nog eens iemand sneller.
[ Bericht 26% gewijzigd door #ANONIEM op 18-10-2009 10:30:15 (filpmje toegevoegd) ]
1987 Zeltweg (5942.4 m)
Nelson Piquet had pole met 1'23.357, wat neerkomt op 256.64 km/u
2001 Monza (5793 m)
JP Montoya had pole met 1'22.216, wat neerkomt op 253.66 km/u
2002 Monza (5793 m)
JP Montoya had pole met 1'20'264, wat neerkomt op 259.83 km/u
2003 Monza (5793 m)
Michael Schumacher had pole met 1'20'963, wat neerkomt op 257.58 km/u
2004 Monza (5793 m)
Rubens Barrichello had pole met 1'20'089, wat neerkomt op 260.40 km/u
Na 2004 zijn de tijden weer omhoog gegaan.
Andere circuits heb ik niet vergeleken.
Tijden en circuitlengtes komen van f1-facts.com
Boven de "oude" pitboxen van Spa zie je een hoop UniRoyal reclame. Naast het "tegenwoordige" geweld van de grote felle borden met reclame voor Vodafone, DHL en ING, steekt dit nogal af, al is het alleen al omdat de borden er al jaren hangen. Je kan hier op de foto vaagjes de borden zien.. Het is natuurlijk ook geen F1-specifieke reclame.
Je zou zeggen dat die plaatsen een contract hebben voor een aantal jaren, maar deze hangen er zogezegd al jaren, zo niet al meer dan 10 jaar. Dat zie je niet op een ander circuit. Ik ben benieuwd of iemand weet of Uniroyal destijds voor langere tijd een contract met Spa heeft afgesloten oid. Of hangen ze er vanuit een andere oorzaak/reden?
Wellicht wat nutteloos, maar ik ben gewoon nieuwsgierig
Maar die +/- 10 jaar dat ik regelmatig eens langs spring op Spa kan ik me niet anders herinneren dat die borden daar hangen, trouwens ook terug te vinden op de parkeerplaats die langs de Eau-rouge ligt. Maar ik weet dat de toren die het paddock overziet de Uniroyal-toren heet. Maar dan is nog de vraag of het met een of andere langdurige verbintenis te maken heeft, of dat de toren zo heet omdat de borden er na veel-te-veel jaren nog steeds hangen van vroegah 