Meerdere Europese landen sluiten luchtruim voor Boeing MAX

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 11:52 schreef SeLang het volgende:
Volgens mij heb ik 3 weken geleden nog met zo'n ding gevlogen.
Ik had wel dood kunnen zijn
Het komt wel erg dichtbij zo

SPOILER

Om spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 12:48 schreef Vallon het volgende:
[..]

Laat je niet gek maken.... alles in deze wereld met het onnavolgbare sociale internet in je huiskamer, komt dichterbij.

Gelijk ook het probleem dat ik heb met dit soort nieuwsberichten en vooral de "indek" acties van overheden die zich lijken te laten leiden door emoties. Ook kan ik weinig inbrengen tegen dat het "beter"is om de toestellen te "grounden" tot dat meer duidelijk is. Probleem vooral is, voor wie het dan duidelijk moet (gaan) zijn.

quote:

Dat "we" dit aan de ketting leggen niet doen bij auto's of fietsen, is mij dan weer erg vreemd.
Nofi: Van de winter ging iemand met mijn fiets onderuit...... nog steeds onbekend waarom.... misschien was het de wind.... als mij dat was gebeurd, had ik nu wel dood kunnen zijn.

quote:

Dat je extra voorzichtig moet zijn als er elders ongelukken gebeuren, is natuurlijk goed en geldt sws voor alles dat (onbegrijpelijk) automatisch werkt. Het trackrecord van de 737 is verder uitstekend.

quote:

Dat er mogelijk wat mankeert aan de luchtdalings-sensor hoeft geen reden te zijn om het ding daarom dus te grounden. Je kan het toestel ook met de hand vliegen of in geval van twijfels aangaande de sensoren, het handmatig (autopilot uitschakelen) laten dalen.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 13:07 schreef NewHorizon het volgende:
[..]

Het is inderdaad een media-hetze, toch sta ik achter een grounding in deze situatie. De rest van je verhaal klopt namelijk niet helemaal:[..]

Een vliegtuig moet nu eenmaal aan veel hogere veiligheidseisen voldoen dan een fiets. Dit argument loopt een beetje krom. Of je moet fietsen aan dezelfde certificering laten voldoen als vliegtuigen, of vliegtuigen aan dezelfde certificering laten voldoen als een fiets. Lijkt me beiden geen goed idee.[..]

Daarom zijn ook niet alle 737's aan de grond gezet. Enkel de MAX, en die heeft op het ogenblik een bar en bar slecht track-record.[..]

Dit stukje heeft helemaal niks te maken met het ongeval van Lion Air en het systeem dat daar defect was.
Er mankeerde iets aan een sensor dat de hoek van inval meet, hetgeen een hoop waarschuwingen met hoge urgentie genereerde en daarnaast een systeem (MCAS) aanstuurde dat reageerde door de neus naar beneden te 'trimmen', waardoor er steeds meer kracht nodig is om de neus omhoog te houden.

En dat probleem doet zich juist voordoet als je handmatig vliegt! Op de automatische piloot is MCAS namelijk niet actief.

Resumerend is er dus het volgende aan de hand:

-737 MAX vliegt pas 2 jaar.
-Na anderhalf jaar stort er een vliegtuig neer, waarbij aan de basis het bovenstaande probleem lag.
-Boeing kwam hierop met aankondiging van een update om het probleem te verhelpen en tijdelijke instructies.
-Nog geen half jaar later is er nog geen update stort er nog een MAX neer op soortgelijke wijze qua vliegpad.

Met die informatie vind ik gerede twijfel zeker aanwezig en dan is in mijn ogen de enige optie om de hele vloot aan de grond te houden tot duidelijk is wat er aan de hand was in Ethiopie.

Moderne toestellen vallen niet zomaar uit de lucht en als het dan tweemaal kort achter elkaar toch gebeurt mag je van mij sterke vraagtekens zetten bij de 'toevalligheid' daarvan.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 13:59 schreef Vallon het volgende:
[..]

Over de schaapachtige mediahetze zijn we het wel eens.

Over de rechtvaardiging van het "grounden" verschillen we qua risico acceptatie.
Waarom de fiets of auto minder veilig zou mogen/moeten zijn dan een hoogwaardig vliegtuig is sws een hellende discussie. Ik schetste dat "verschil" vooral qua algemeen "beeld" voor de doorgeschoten situatie, die m.i. trouwens wel vaker gebeurd.

Is 1,5 jaar of 5 maanden tussen twee noodlottige incidenten met een vloot van 100, (te) kort of lang om dan op een mogelijke trend/tendens te duiden ?

Inzake de technische (oorzaak) situatie is er ook het nodige onduidelijk.
Jij roept dat het probleem ontstaat bij ingeschakelde MCAS en ik (o.a. vanuit wiki) determineer dat het situatie niet ontstaat bij uitgeschakelde autopilot. De FAA goedkeuringsinstantie, natuurlijk ook niet zonder belang, stelt dat mogelijk de piloot verkeerd reageerde bij problemen t.a.v. MCAS problemen.
Edit: je hebt wel gelijk , juist MCAS zelf moet worden uitgeschakeld, nu even goed nagelezen.

Los van techniek, ageer ik vooral tegen doorgeslagen opinie van wanneer iets veilig genoeg is om gebruikt te worden.
Wanneer ik dan verhalen verneem - niet alleen hier - van ik zat vorige week ook een een 737 en dat mensen hun vliegtuigtype ("ik zit gelukkig in een A380 of aftandse 747") gaan checken, word ik cynisch.

100% veilig is onmogelijk en natuurlijk snap ik ook dat niemand in de groep (0,0....0)1% risico wil komen te zitten. Probleem is alleen dat je dat nooit zeker kunt (uit)stellen.
Zelf zou ik het oordeel om te grounden vooral overlaten aan de instanties die daarvoor zijn, en bedoel ik de waakhonden die er bovenop zitten en niet een ministerie dat een ander ministerie in een ander land schaapachtig volgt.

Verder kan je als passagier altijd zeggen dat je niet mee wilt.
Voor dit laatste zou eventueel wat betere regelgeving moeten komen dat je als individu tegen beperkte kosten, je reis kunt annuleren of omboeken in geval je je niet goed "voelt" omdat je een bepaald type vliegtuig onlangs is gecrashed.

Ik snap natuurlijk ook dat door het technisch "grounden", die "eigen" verantwoordelijkheid van de passagier zo "slinks" door de overheid wordt overgenomen. Immers de maatschappij is vanwege overheidsmaatregel verplicht zonder discussie, haar passagiers om te boeken etc.etc. De overheid is "goed" bezig want die beschermd haar "burgers" die nu veilig met een ander toestel vliegen.

Iedereen blij zou je dan denken waarbij imo, inhoudelijk een oneigenlijk argument wordt gebruikt dat ("deze 737 mogelijk onveilig zou zijn") wat onzuiver is.
Heel veel andere zaken zijn mogelijk onveilig(er), die we toch dagelijks blijven doen en en zelfs bewust (willen) gebruiken.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 20:28 schreef Brood-op-de-plank het volgende:
Hoeveel van deze boeings zijn er in Rusland trouwens? Probeerde dat vast te stellen bij aeroflot maar ik word er niet wijzer op. Blijkbaar zijn er een aantal 737-8xx in de vloot maar verder wordt niet genuanceerd tussen MAX en niet MAX.

https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Aeroflot

Wat denkt de heer Poetin over?

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 20:31 schreef Drekkoning het volgende:
[..]

https://www.planespotters(...)7-MAX-8?sort=airline

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 20:45 schreef Brood-op-de-plank het volgende:
[..]

Ah dank je, ik begrijp dat er ook een MAX 9 of 900 is. Dus dat wordt weer per specifiek geval bekijken.

En Rusland als groot land heeft trouwens ook meerdere maatschappijen. Kan alleen niet helemaal begrijpen waarom er zoveel boeings in de maatschappijen van het land zijn. Je zou denken dat ze de Amerikanen wantrouwen.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 21:58 schreef icecreamfarmer_NL het volgende:
[..]

Omdat ze zelf geen fatsoenlijke vliegtuigen kunnen bouwen.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 22:19 schreef Brood-op-de-plank het volgende:
[..]

Nou ik gok dat Rusland eerder jarenlang in militaire luchtvaart hebben geïnvesteerd ipv de civiele luchtvaart. En dat laatste over aan de Amerikanen lieten, waardooor ze zelf vooruit zijn gekomen als land. Want ze hebben echt een aantal toppers op dat gebied, dat de EU en VS nauwelijks of niet bij kan benen.

Verder hadden ze voor Airbus kunnen kiezen ipv Boeing in de burgerluchtvaart. Vind het alleen een tikkeltje vreemd.

quote:

Op zaterdag 16 maart 2019 22:48 schreef drexciya het volgende:
Airbus komt met een zuiniger versie van hun vliegtuig A320, Boeing moet meegaan, maar de afwijkende motoren zorgen voor andere eigenschappen van de vliegtuigen. Dat wordt "gecompenseerd" met wat aanpassingen voor de software, maar dat vereist zogenaamd géén extra training, zodat piloten niet weten hoe dit systeem zich gedraagt, en vervolgens vinden er wat crashes plaats.

Boeing heeft nu een serieus probleem; de markt voor dit type vliegtuig is zeer groot (https://www.bloomberg.com(...)-as-airlines-retreat), en als ze maar iets van schuld toegeven, komen er grote schadeclaims op ze af. Er werd gesuggereerd dat het fiasco van hun 787 hier een rol in heeft gehad, maar het lijkt er op dat er iets structureel mis is bij Boeing. De vervanging van de klassieke KC-135 tankvliegtuigen voor de VS luchtmacht schijnt wat problemen te hebben (https://edition.cnn.com/2(...)ing-plane/index.html).

quote:

Op zaterdag 16 maart 2019 23:42 schreef bianconeri het volgende:
Zo'n probleem zal boeing wel niet hebben hoor. Zeker op de afmetingen rond de 737 is het zeker in Europa en neem aan VS Boeing dat veelal de klok slaat.

Zelden dat ik in een Airbus zit.
Grotere afmetingen willen maatschappijen nog wel eens mix hebben.

Niet dat veel Boeings in de lucht niet kan betekenen dat Boeing niet een probleem kan hebben, maar toch.

quote:

Op maandag 18 maart 2019 10:40 schreef _--_ het volgende:

[..]

Nu in jip en janneke taal.

quote:

Op maandag 18 maart 2019 10:57 schreef Glazenmaker het volgende:

[..]

TLDR: iedereen is dood om wat centen te besparen op het ontwerp en certificering van de MAX.

quote:

Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system

Federal Aviation Administration managers pushed its engineers to delegate wide responsibility for assessing the safety of the 737 MAX to Boeing itself. But safety engineers familiar with the documents shared details that show the analysis included crucial flaws

As Boeing hustled in 2015 to catch up to Airbus and certify its new 737 MAX, Federal Aviation Administration (FAA) managers pushed the agency’s safety engineers to delegate safety assessments to Boeing itself, and to speedily approve the resulting analysis.

But the original safety analysis that Boeing delivered to the FAA for a new flight control system on the MAX — a report used to certify the plane as safe to fly — had several crucial flaws.

That flight control system, called MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), is now under scrutiny after two crashes of the jet in less than five months resulted in Wednesday’s FAA order to ground the plane.

Current and former engineers directly involved with the evaluations or familiar with the document shared details of Boeing’s “System Safety Analysis” of MCAS, which The Seattle Times confirmed.

The safety analysis:

• Understated the power of the new flight control system, which was designed to swivel the horizontal tail to push the nose of the plane down to avert a stall. When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.
• Failed to account for how the system could reset itself each time a pilot responded, thereby missing the potential impact of the system repeatedly pushing the airplane’s nose downward.
• Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed.

The people who spoke to The Seattle Times and shared details of the safety analysis all spoke on condition of anonymity to protect their jobs at the FAA and other aviation organizations.

Both Boeing and the FAA were informed of the specifics of this story and were asked for responses 11 days ago, before the second crash of a 737 MAX last Sunday.

Late Friday, the FAA said it followed its standard certification process on the MAX. Citing a busy week, a spokesman said the agency was “unable to delve into any detailed inquiries.”

Boeing responded Saturday with a statement that “the FAA considered the final configuration and operating parameters of MCAS during MAX certification, and concluded that it met all certification and regulatory requirements.”

Adding that it is “unable to comment … because of the ongoing investigation” into the crashes, Boeing did not respond directly to the detailed description of the flaws in MCAS certification, beyond saying that “there are some significant mischaracterizations.”

Several technical experts inside the FAA said October’s Lion Air crash, where the MCAS has been clearly implicated by investigators in Indonesia, is only the latest indicator that the agency’s delegation of airplane certification has gone too far, and that it’s inappropriate for Boeing employees to have so much authority over safety analyses of Boeing jets.

“We need to make sure the FAA is much more engaged in failure assessments and the assumptions that go into them,” said one FAA safety engineer.

Certifying a new flight control system
Going against a long Boeing tradition of giving the pilot complete control of the aircraft, the MAX’s new MCAS automatic flight control system was designed to act in the background, without pilot input.

It was needed because the MAX’s much larger engines had to be placed farther forward on the wing, changing the airframe’s aerodynamic lift.

Designed to activate automatically only in the extreme flight situation of a high-speed stall, this extra kick downward of the nose would make the plane feel the same to a pilot as the older-model 737s.

Boeing engineers authorized to work on behalf of the FAA developed the System Safety Analysis for MCAS, a document which in turn was shared with foreign air-safety regulators in Europe, Canada and elsewhere in the world.

The document, “developed to ensure the safe operation of the 737 MAX,” concluded that the system complied with all applicable FAA regulations.

Yet black box data retrieved after the Lion Air crash indicates that a single faulty sensor — a vane on the outside of the fuselage that measures the plane’s “angle of attack,” the angle between the airflow and the wing — triggered MCAS multiple times during the deadly flight, initiating a tug of war as the system repeatedly pushed the nose of the plane down and the pilots wrestled with the controls to pull it back up, before the final crash.

On Wednesday, when announcing the grounding of the 737 MAX, the FAA cited similarities in the flight trajectory of the Lion Air flight and the crash of Ethiopian Airlines Flight 302 last Sunday.

Investigators also found the Ethiopian plane’s jackscrew, a part that moves the horizontal tail of the aircraft, and it indicated that the jet’s horizontal tail was in an unusual position — with MCAS as one possible reason for that.

Investigators are working to determine if MCAS could be the cause of both crashes.

Delegated to Boeing
The FAA, citing lack of funding and resources, has over the years delegated increasing authority to Boeing to take on more of the work of certifying the safety of its own airplanes.

Early on in certification of the 737 MAX, the FAA safety engineering team divided up the technical assessments that would be delegated to Boeing versus those they considered more critical and would be retained within the FAA.

But several FAA technical experts said in interviews that as certification proceeded, managers prodded them to speed the process. Development of the MAX was lagging nine months behind the rival Airbus A320neo. Time was of the essence for Boeing.

A former FAA safety engineer who was directly involved in certifying the MAX said that halfway through the certification process, “we were asked by management to re-evaluate what would be delegated. Management thought we had retained too much at the FAA.”

“There was constant pressure to re-evaluate our initial decisions,” the former engineer said. “And even after we had reassessed it … there was continued discussion by management about delegating even more items down to the Boeing Company.”

Even the work that was retained, such as reviewing technical documents provided by Boeing, was sometimes curtailed.

“There wasn’t a complete and proper review of the documents,” the former engineer added. “Review was rushed to reach certain certification dates.”

When time was too short for FAA technical staff to complete a review, sometimes managers either signed off on the documents themselves or delegated their review back to Boeing.

“The FAA managers, not the agency technical experts, have final authority on delegation,” the engineer said.

Inaccurate limit
In this atmosphere, the System Safety Analysis on MCAS, just one piece of the mountain of documents needed for certification, was delegated to Boeing.

The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down.

The behavior of a plane in a high angle-of-attack stall is difficult to model in advance purely by analysis and so, as test pilots work through stall-recovery routines during flight tests on a new airplane, it’s not uncommon to tweak the control software to refine the jet’s performance.

After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.

That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.

“The FAA believed the airplane was designed to the 0.6 limit, and that’s what the foreign regulatory authorities thought, too,” said an FAA engineer. “It makes a difference in your assessment of the hazard involved.”

The higher limit meant that each time MCAS was triggered, it caused a much greater movement of the tail than was specified in that original safety analysis document.

The former FAA safety engineer who worked on the MAX certification, and a former Boeing flight controls engineer who worked on the MAX as an authorized representative of the FAA, both said that such safety analyses are required to be updated to reflect the most accurate aircraft information following flight tests.

“The numbers should match whatever design was tested and fielded,” said the former FAA engineer.

But both said that sometimes agreements were made to update documents only at some later date.

“It’s possible the latest numbers wouldn’t be in there, as long as it was reviewed and they concluded the differences wouldn’t change the conclusions or the severity of the hazard assessment,” said the former Boeing flight controls engineer.

If the final safety analysis document was updated in parts, it certainly still contained the 0.6 limit in some places and the update was not widely communicated within the FAA technical evaluation team.

“None of the engineers were aware of a higher limit,” said a second current FAA engineer.

The discrepancy over this number is magnified by another element in the System Safety Analysis: The limit of the system’s authority to move the tail applies each time MCAS is triggered. And it can be triggered multiple times, as it was on the Lion Air flight.

One current FAA safety engineer said that every time the pilots on the Lion Air flight reset the switches on their control columns to pull the nose back up, MCAS would have kicked in again and “allowed new increments of 2.5 degrees.”

“So once they pushed a couple of times, they were at full stop,” meaning at the full extent of the tail swivel, he said.

Peter Lemme, a former Boeing flight controls engineer who is now an avionics and satellite-communications consultant, said that because MCAS reset each time it was used, “it effectively has unlimited authority.”

Swiveling the horizontal tail, which is technically called the stabilizer, to the end stop gives the airplane’s nose the maximum possible push downward.

“It had full authority to move the stabilizer the full amount,” Lemme said. “There was no need for that. Nobody should have agreed to giving it unlimited authority.”

On the Lion Air flight, when the MCAS pushed the jet’s nose down, the captain pulled it back up, using thumb switches on the control column. Still operating under the false angle-of-attack reading, MCAS kicked in each time to swivel the horizontal tail and push the nose down again.

The black box data released in the preliminary investigation report shows that after this cycle repeated 21 times, the plane’s captain ceded control to the first officer. As MCAS pushed the nose down two or three times more, the first officer responded with only two short flicks of the thumb switches.

At a limit of 2.5 degrees, two cycles of MCAS without correction would have been enough to reach the maximum nose-down effect.

In the final seconds, the black box data shows the captain resumed control and pulled back up with high force. But it was too late. The plane dived into the sea at more than 500 miles per hour

System failed on a single sensor
The bottom line of Boeing’s System Safety Analysis with regard to MCAS was that, in normal flight, an activation of MCAS to the maximum assumed authority of 0.6 degrees was classified as only a “major failure,” meaning that it could cause physical distress to people on the plane, but not death.

In the case of an extreme maneuver, specifically when the plane is in a banked descending spiral, an activation of MCAS was classified as a “hazardous failure,” meaning that it could cause serious or fatal injuries to a small number of passengers. That’s still one level below a “catastrophic failure,” which represents the loss of the plane with multiple fatalities.

The former Boeing flight controls engineer who worked on the MAX’s certification on behalf of the FAA said that whether a system on a jet can rely on one sensor input, or must have two, is driven by the failure classification in the system safety analysis.

He said virtually all equipment on any commercial airplane, including the various sensors, is reliable enough to meet the “major failure” requirement, which is that the probability of a failure must be less than one in 100,000. Such systems are therefore typically allowed to rely on a single input sensor.

But when the consequences are assessed to be more severe, with a “hazardous failure” requirement demanding a more stringent probability of one in 10 million, then a system typically must have at least two separate input channels in case one goes wrong.

Boeing’s System Safety Analysis assessment that the MCAS failure would be “hazardous” troubles former flight controls engineer Lemme because the system is triggered by the reading from a single angle-of-attack sensor.

“A hazardous failure mode depending on a single sensor, I don’t think passes muster,” said Lemme.

Like all 737s, the MAX actually has two of the sensors, one on each side of the fuselage near the cockpit. But the MCAS was designed to take a reading from only one of them.

Lemme said Boeing could have designed the system to compare the readings from the two vanes, which would have indicated if one of them was way off.

Alternatively, the system could have been designed to check that the angle-of-attack reading was accurate while the plane was taxiing on the ground before takeoff, when the angle of attack should read zero.

“They could have designed a two-channel system. Or they could have tested the value of angle of attack on the ground,” said Lemme. “I don’t know why they didn’t.”

The black box data provided in the preliminary investigation report shows that readings from the two sensors differed by some 20 degrees not only throughout the flight but also while the airplane taxied on the ground before takeoff.

No training, no information
After the Lion Air crash, 737 MAX pilots around the world were notified about the existence of MCAS and what to do if the system is triggered inappropriately.

Boeing insists that the pilots on the Lion Air flight should have recognized that the horizontal stabilizer was moving uncommanded, and should have responded with a standard pilot checklist procedure to handle what’s called “stabilizer runaway.”

If they’d done so, the pilots would have hit cutoff switches and deactivated the automatic stabilizer movement.

Boeing has pointed out that the pilots flying the same plane on the day before the crash experienced similar behavior to Flight 610 and did exactly that: They threw the stabilizer cutoff switches, regained control and continued with the rest of the flight.

However, pilots and aviation experts say that what happened on the Lion Air flight doesn’t look like a standard stabilizer runaway, because that is defined as continuous uncommanded movement of the tail.

On the accident flight, the tail movement wasn’t continuous; the pilots were able to counter the nose-down movement multiple times.

In addition, the MCAS altered the control column response to the stabilizer movement. Pulling back on the column normally interrupts any stabilizer nose-down movement, but with MCAS operating that control column function was disabled.

These differences certainly could have confused the Lion Air pilots as to what was going on.

Since MCAS was supposed to activate only in extreme circumstances far outside the normal flight envelope, Boeing decided that 737 pilots needed no extra training on the system — and indeed that they didn’t even need to know about it. It was not mentioned in their flight manuals.

That stance allowed the new jet to earn a common “type rating” with existing 737 models, allowing airlines to minimize training of pilots moving to the MAX.

Dennis Tajer, a spokesman for the Allied Pilots Association at American Airlines, said his training on moving from the old 737 NG model cockpit to the new 737 MAX consisted of little more than a one-hour session on an iPad, with no simulator training.

Minimizing MAX pilot transition training was an important cost saving for Boeing’s airline customers, a key selling point for the jet, which has racked up more than 5,000 orders.

The company’s website pitched the jet to airlines with a promise that “as you build your 737 MAX fleet, millions of dollars will be saved because of its commonality with the Next-Generation 737.”

In the aftermath of the crash, officials at the unions for both American and Southwest Airlines pilots criticized Boeing for providing no information about MCAS, or its possible malfunction, in the 737 MAX pilot manuals.

An FAA safety engineer said the lack of prior information could have been crucial in the Lion Air crash.

Boeing’s safety analysis of the system assumed that “the pilots would recognize what was happening as a runaway and cut off the switches,” said the engineer. “The assumptions in here are incorrect. The human factors were not properly evaluated.”

On Monday, before the grounding of the 737 MAX, Boeing outlined “a flight control software enhancement for the 737 MAX,” that it’s been developing since soon after the Lion Air crash.

According to a detailed FAA briefing to legislators, Boeing will change the MCAS software to give the system input from both angle-of-attack sensors.

It will also limit how much MCAS can move the horizontal tail in response to an erroneous signal. And when activated, the system will kick in only for one cycle, rather than multiple times.

Boeing also plans to update pilot training requirements and flight crew manuals to include MCAS.

These proposed changes mirror the critique made by the safety engineers in this story. They had spoken to The Seattle Times before the Ethiopian crash.

The FAA said it will mandate Boeing’s software fix in an airworthiness directive no later than April.

Facing legal actions brought by the families of those killed, Boeing will have to explain why those fixes were not part of the original system design. And the FAA will have to defend its certification of the system as safe.

https://www.seattletimes.(...)-the-lion-air-crash/

quote:

Op maandag 18 maart 2019 10:32 schreef SeLang het volgende:
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]

quote:

Until the MAX, there was no need for artificial aids in pitch. Once the aircraft entered a stall, there were several actions described last week which assisted the pilot to exit the stall. But not in normal flight.

The larger nacelles, called for by the higher bypass LEAP-1B engines, changed this. When flying at normal angles of attack (3° at cruise and say 5° in a turn) the destabilizing effect of the larger engines are not felt.

The nacelles are designed to not generate lift in normal flight. It would generate unnecessary drag as the aspect ratio of an engine nacelle is lousy. The aircraft designer focuses the lift to the high aspect ratio wings.

But if the pilot for whatever reason manoeuvres the aircraft hard, generating an angle of attack close to the stall angle of around 14°, the previously neutral engine nacelle generates lift. A lift which is felt by the aircraft as a pitch up moment (as its ahead of the CG line), now stronger than on the 737NG. This destabilizes the MAX in pitch at higher Angles Of Attack (AOA). The most difficult situation is when the manoeuvre has a high pitch ratio. The aircraft’s inertia can then provoke an over-swing into stall AOA.

To counter the MAX’s lower stability margins at high AOA, Boeing introduced MCAS. Dependent on AOA value and rate, altitude (air density) and Mach (changed flow conditions) the MCAS, which is a software loop in the Flight Control computer, initiates a nose down trim above a threshold AOA.

It can be stopped by the Pilot counter-trimming on the Yoke or by him hitting the CUTOUT switches on the center pedestal. It’s not stopped by the Pilot pulling the Yoke, which for normal trim from the autopilot or runaway manual trim triggers trim hold sensors. This would negate why MCAS was implemented, the Pilot pulling so hard on the Yoke that the aircraft is flying close to stall.

quote:

Doomed Boeing Jets Lacked 2 Safety Features That Company Sold Only as Extras

As the pilots of the doomed Boeing jets in Ethiopia and Indonesia fought to control their planes, they lacked two notable safety features in their cockpits.

One reason: Boeing charged extra for them.

For Boeing and other aircraft manufacturers, the practice of charging to upgrade a standard plane can be lucrative. Top airlines around the world must pay handsomely to have the jets they order fitted with customized add-ons.

Sometimes these optional features involve aesthetics or comfort, like premium seating, fancy lighting or extra bathrooms. But other features involve communication, navigation or safety systems, and are more fundamental to the plane’s operations.

Many airlines, especially low-cost carriers like Indonesia’s Lion Air, have opted not to buy them — and regulators don’t require them.

Now, in the wake of the two deadly crashes involving the same jet model, Boeing will make one of those safety features standard as part of a fix to get the planes in the air again.

It is not yet known what caused the crashes of Ethiopian Airlines Flight 302 on March 10 and Lion Air Flight 610 five months earlier, both after erratic takeoffs. But investigators are looking at whether a new software system added to avoid stalls in Boeing’s 737 Max series may have been partly to blame. Faulty data from sensors on the Lion Air plane may have caused the system, known as MCAS, to malfunction, authorities investigating that crash suspect.

That software system takes readings from two vanelike devices called angle of attack sensors that determine how much the plane’s nose is pointing up or down relative to oncoming air. When MCAS detects that the plane is pointing up at a dangerous angle, it can automatically push down the nose of the plane in an effort to prevent the plane from stalling.

Boeing’s optional safety features, in part, could have helped the pilots detect any erroneous readings. One of the optional upgrades, the angle of attack indicator, displays the readings of the two sensors. The other, called a disagree light, is activated if those sensors are at odds with one another.

Boeing will soon update the MCAS software, and will also make the disagree light standard on all new 737 Max planes, according to a person familiar with the changes, who spoke on condition of anonymity because they have not been made public. The angle of attack indicator will remain an option that airlines can buy.
Neither feature was mandated by the Federal Aviation Administration. All 737 Max jets have been grounded.

“They’re critical, and cost almost nothing for the airlines to install,” said Bjorn Fehrm, an analyst at the aviation consultancy Leeham. “Boeing charges for them because it can. But they’re vital for safety.”

[After a Lion Air 737 Max crashed in October, questions about the plane arose.]

Earlier this week, Dennis A. Muilenburg, Boeing’s chief executive, said the company was working to make the 737 Max safer.

“As part of our standard practice following any accident, we examine our aircraft design and operation, and when appropriate, institute product updates to further improve safety,” he said in a statement.

Add-on features can be big moneymakers for plane manufacturers.

In 2013, around the time Boeing was starting to market its 737 Max 8, an airline would expect to spend about $800,000 to $2 million on various options for such a narrow-body aircraft, according to a report by Jackson Square Aviation, a consultancy in San Francisco. That would be about 5 percent of the plane’s final price.

[The F.A.A.’s approval of the Boeing jet has come under scrutiny.]

Boeing charges extra, for example, for a backup fire extinguisher in the cargo hold. Past incidents have shown that a single extinguishing system may not be enough to put out flames that spread rapidly through the plane. Regulators in Japan require airlines there to install backup fire extinguishing systems, but the F.A.A. does not.
Subscribe to With Interest
Catch up and prep for the week ahead with this newsletter of the most important business insights, delivered Sundays.

SIGN UP
“There are so many things that should not be optional, and many airlines want the cheapest airplane you can get,” said Mark H. Goodrich, an aviation lawyer and former engineering test pilot. “And Boeing is able to say, ‘Hey, it was available.’”

But what Boeing doesn’t say, he added, is that it has become “a great profit center” for the manufacturer.

Both Boeing and its airline customers have taken pains to keep these options, and prices, out of the public eye. Airlines frequently redact details of the features they opt to pay for — or exclude — from their filings with financial regulators. Boeing declined to disclose the full menu of safety features it offers as options on the 737 Max, or how much they cost.

But one unredacted filing from 2003 for a previous version of the 737 shows that Gol Airlines, a Brazilian carrier, paid $6,700 extra for oxygen masks for its crew, and $11,900 for an advanced weather radar system control panel. Gol did not immediately respond to a request for comment.

The three American airlines that bought the 737 Max each took a different approach to outfitting the cockpits.

American Airlines, which ordered 100 of the planes and has 24 in its fleet, bought both the angle of attack indicator and the disagree light, the company said.

outhwest Airlines, which ordered 280 of the planes and counts 36 in its fleet so far, had already purchased the disagree alert option, and it also installed an angle of attack indicator in a display mounted above the pilots’ heads. After the Lion Air crash, Southwest said it would modify its 737 Max fleet to place the angle of attack indicator on the pilots’ main computer screens.

United Airlines, which ordered 137 of the planes and has received 14, did not select the indicators or the disagree light. A United spokesman said the airline does not include the features because its pilots use other data to fly the plane.

Boeing is making other changes to the MCAS software.

When it was rolled out, MCAS took readings from only one sensor on any given flight, leaving the system vulnerable to a single point of failure. One theory in the Lion Air crash is that MCAS was receiving faulty data from one of the sensors, prompting an unrecoverable nose dive.

In the software update that Boeing says is coming soon, MCAS will be modified to take readings from both sensors. If there is a meaningful disagreement between the readings, MCAS will be disabled.

Incorporating the disagree light and the angle of attack indicators on all planes would be a welcome move, safety experts said, and would alert pilots — as well as maintenance staff who service a plane after a problematic flight — to issues with the sensors.

The alert, especially, would bring attention to a sensor malfunction, and warn pilots they should prepare to shut down the MCAS if it activated erroneously, said Peter Lemme, an avionics and satellite-communications consultant and former Boeing flight controls engineer.

“In the heat of the moment, it certainly would help,” he said.
https://www.nytimes.com/2(...)=cur&smid=tw-nytimes

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 17:12 schreef _--_ het volgende:

[..]

>sold as extras

Dus schuld van Boeing.

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 17:11 schreef Citizen.Erased het volgende:
De safety features waren gewoon een betaalde update die Lion Air en Ethiopian niet had
[..]

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 17:56 schreef Pietverdriet het volgende:

[..]

Dus de features die dit vliegtuig nodig had om toelating te krijgen van de FAA werden als feature extra verkocht?

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 19:37 schreef _--_ het volgende:
Nee toch? In the VS vliegen ze nog steeds niet neem ik aan?

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 21:10 schreef Mr.Noodle het volgende:
Neergestorte Boeings hadden geen betaalde veiligheidsextra's

Als ik dit soort dingen lees denk ik: WTF!
Zitten er geen fatsoenlijke failsafe (Single Point of Failure) in als een sensor van je vliegtuig niet werkt, en hoezo moest er betaald worden voor een extra lampje wat blijkbaar wel mensenlevens kan redden bij een falende Autopilot omdat ie zijn informatie verkeerd interpreteert. En een software-update doet niks een tegen een makkelijk falende sensor..

Er wordt gewoon commercieel een slaatje uitgeslagen met mensenlevens, dat vind ik echt moreel bezwaarlijk..

quote:

Op vrijdag 5 april 2019 07:24 schreef Basp1 het volgende:
https://www.nu.nl/buitenl(...)oftware-737-max.html

Volgens een boeing topman zaten er wat software fouten in.

Als een Europese fabrikant van auto's dat doet heet het sjoemelsoftware vallen er geen 300 doden en mogen de fabrikanten miljarden aftikken. Ben benieuwd waarmee Boeing weg gaat komen.

quote:

Op vrijdag 5 april 2019 07:24 schreef Basp1 het volgende:
https://www.nu.nl/buitenl(...)oftware-737-max.html

Volgens een boeing topman zaten er wat software fouten in.

Als een Europese fabrikant van auto's dat doet heet het sjoemelsoftware vallen er geen 300 doden en mogen de fabrikanten miljarden aftikken. Ben benieuwd waarmee Boeing weg gaat komen.

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 17:56 schreef Pietverdriet het volgende:

[..]

Dus de features die dit vliegtuig nodig had om toelating te krijgen van de FAA werden als feature extra verkocht?

quote:

Op vrijdag 5 april 2019 12:51 schreef Idisrom het volgende:

[..]

Deze vergelijking vind ik interessant. De ophef over de sjoemelsoftware vond ik wat overdone. Dat kun je oplossen door een andere controletechniek te gaan toepassen.

Maar met Boeing gaat het om pure veiligheid. Dat ia andere koek.

quote:

Op dinsdag 16 april 2019 11:42 schreef Gunner het volgende:
VW kreeg een miljard boete voor iets wat geen mensenlevens heeft gekost.

quote:

Op dinsdag 16 april 2019 11:46 schreef nanuk het volgende:

[..]

Het enige verschil is dat je bij VW niet met zekerheid kunt zeggen wie er precies het leven heeft gelaten door de extra luchtvervuiling. Dat er behoorlijke gezondheidsschade is veroorzaakt en daardoor mensen vroegtijdig het leven laten is wel zeker hoor.

quote:

Airbus stoot Boeing van troon en wordt grootste vliegtuigmaker
Airbus is voor het eerst sinds 2011 de grootste vliegtuigmaker ter wereld geworden. Het Europese concern heeft vorig jaar 863 vliegtuigen afgeleverd en daarmee Boeing van de troon gestoten, melden bronnen woensdag.

De wisseling van de toppositie werd al verwacht door het rampjaar dat Boeing doormaakt. Eind dit jaar kondigde het Amerikaanse concern een productiestop van de 737 MAX aan en werd de topman ontslagen.

Airbus zelf moest in oktober nog de prognose voor dit jaar verlagen met 2 tot 3 procent. Het concern verwachtte 860 vliegtuigen af te leveren. Maar naar verluidt werden zelfs in de laatste uren van 2019 nog extra middelen ingezet om 863 leveringen te halen.

In 2018 leverde Airbus 800 vliegtuigen af. Het concern wil niet officieel reageren op de cijfers, die eerst nog gecontroleerd moeten worden.

Boeing leverde tussen januari en november 345 vliegtuigen af, ruim de helft minder vergeleken met dezelfde periode vorig jaar. In heel 2018 bezorgde Boeing 806 vliegtuigen bij klanten.

quote:

'Nieuwe veiligheidsrisico's gevonden in Boeing 737 Max'

De ingenieurs van Boeing zijn bij hun moeizame pogingen de 737 Max de lucht weer in te krijgen, gestuit op mogelijk nieuwe veiligheidsrisico's. Die gaan verder dan de software die een rol heeft gespeeld bij het neerstorten van twee vliegtuigen. Dat schrijft The New York Times vandaag.

Sinds de dodelijke crashes worden de toestellen van dit type aan de grond gehouden. De technici en de toezichthouders van het Amerikaanse bedrijf hebben bij hun onderzoek elk aspect van de Max tegen het licht gehouden. Daarbij zijn potentiële zwakheden in het ontwerp ontdekt.

Onder meer zijn zorgen gerezen over de bedrading die helpt de staart van het vliegtuig te controleren. Er wordt nu gekeken of twee essentiële bundels misschien te dicht bij elkaar liggen waardoor kortsluiting zou kunnen ontstaan. Ze uit elkaar halen is een relatief simpele ingreep.

Boeing heeft tot dusver van de 737 Max ongeveer 800 exemplaren gebouwd.

quote:

'Boeing overweegt geld op te halen om MAX-crisis te lijf te gaan'
Vliegtuigmaker Boeing overweegt nieuw kapitaal op te halen om de financiële reserves aan te vullen voor de crisis rond de 737 MAX, meldt The Wall Street Journal (WSJ) maandag op basis van anonieme bronnen.

Boeing is nog niet aan het einde van zijn Latijn. Eind september had het bedrijf nog 20 miljard dollar (ongeveer 17,86 miljard euro) beschikbaar, maar de kosten rond de problemen met de 737 MAX nemen toe.

Volgens sommige schattingen is Boeing elke maand 1 tot 2 miljard dollar kwijt en zouden de kosten in de eerste helft van dit jaar zelfs boven 15 miljard dollar uit kunnen komen. Analisten denken dat Boeing zo'n 5 miljard euro kan ophalen door extra obligaties uit te geven.

quote:

Boeing-medewerker: '737 MAX ontworpen door clowns, onder toezicht van apen'

De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing heeft in de nacht van donderdag op vrijdag honderden interne berichten vrijgegeven, die de fabrikant eerder aan Amerikaanse luchtvaartautoriteiten had doorgespeeld. In sommige berichten zijn medewerkers bijzonder kritisch op het ontwerp van de 737 MAX-toestellen: "Het toestel is ontworpen door clowns, onder toezicht van apen."

Een medewerker plaatste die kritische noot in 2017 bij de vluchtcomputer van de 737 MAX. Andere berichten tonen aan dat Boeing simulatortrainingen voor het 737 MAX-toestel probeerde te voorkomen. "We hebben daarvoor ondersteuning nodig van hogere posities", citeert The Guardian.

Boeing neemt in een statement afstand van de interne berichten en noemt deze "volstrekt onaanvaardbaar", maar wil ze in het kader van transparantie naar reizigers toch openbaren. De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA vindt de inhoud van de berichten "teleurstellend".

'Zou mijn familie niet op getest 737 MAX-toestel zetten'
Boeing-toestellen staan sinds maart vorig jaar aan de grond na twee fatale ongelukken met het 737 MAX-toestel, waar in totaal 346 mensen bij omkwamen. Beide crashes werden veroorzaakt door problemen met het stuursysteem. De productie van de 737 MAX ligt tijdelijk stil.

Acht maanden voor de eerste crash zouden medewerkers al onderling naar elkaar hebben geappt dat zij hun eigen familie niet op een getest 737 MAX-toestel zouden zetten, schrijft Reuters.

Amerikaans Congreslid Peter DeFazio, tevens voorzitter van een commissie die onderzoek doet naar het toestel, vindt het "alarmerende meldingen" van een "schokkend beeld" achter de schermen bij Boeing. Volgens DeFazio wordt de vliegtuigbouwer afgeschilderd als een organisatie die "tot alles in staat is" om controles van toezichthouders te ontwijken, terwijl de eigen medewerkers alarm sloegen.

quote:

Opnieuw problemen: Boeing heeft nieuw softwareprobleem ontdekt bij 737 MAX



Vliegtuigbouwer Boeing heeft een nieuw softwareprobleem ontdekt bij de toestellen van het type 737 MAX. Dat probleem moet eerst worden opgelost voordat de vliegtuigen weer de lucht in mogen, heeft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA gezegd.

Volgens FAA-baas Steve Dickson is zijn organisatie nog bezig het nieuwe probleem te analyseren. Het zou gaan om een probleem bij een lichtje dat aangeeft wanneer het hoogteroer aan de achtervleugels van het vliegtuig niet goed werkt. Dat lampje zou te lang blijven branden.

Het nieuwe softwareprobleem hoeft de planning die Boeing hanteert voor heringebruikname van de 737 MAX niet door de war te gooien, zeggen ingewijden tegen persbureau Bloomberg. De Amerikaanse vliegtuigbouwer verwacht halverwege dit jaar weer groen licht te krijgen voor de toestellen die al sinds maart vorig jaar aan de grond staan. Dat schema van Boeing zou al aan de voorzichtige kant zijn.

De 737 MAX werd aan de grond gezet na twee ongelukken binnen vijf maanden. Bij vliegtuigen van maatschappijen uit Indonesië en Ethiopië was een systeem dat moest zorgen dat het vliegtuig niet te steil steeg te agressief. Daardoor werd de neus van het vliegtuig herhaaldelijk naar beneden gedrukt wat tot de fatale ongelukken leidde.

https://www.hln.be/geld/e(...)ij-737-max~a8cc5a94/

quote:

Boeing heeft voor het eerst sinds 1962 nul bestellingen in januari

De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing heeft in de maand januari geen enkele nieuwe bestelling ontvangen. Het is voor het eerst sinds 1962 dat dit is voorgekomen. Het laatste toestel van Boeing dat op de markt kwam, de 737 MAX, staat wereldwijd sinds maart vorig jaar aan de grond na twee fatale ongelukken.

De Boeing 737 MAX kan daardoor ook niet geleverd worden. Bij de fabriek van Boeing staan nog tientallen vliegtuigen van het type te wachten tot ze naar de nieuwe eigenaren kunnen.

Maatschappijen bestellen ook geen nieuwe toestellen van het type meer. Het wachten is nog steeds op aanpassingen in het ontwerp, die dan moeten worden goedgekeurd door de autoriteiten. Er moeten testvluchten mee worden uitgevoerd en ook moeten de piloten nog extra trainingen krijgen.

Concurrent Airbus maakte vorig week bekend netto 274 bestellingen te hebben ontvangen in januari. Dat was het hoogste aantal in meer dan een decennium.

quote:

NASA Will Only Tolerate So Much Danger
An investigation into what really went wrong with Boeing's last space mission turned up serious issues.
"We don't know how many software errors we have," Doug Loverro, NASA's associate administrator for human exploration and operations, told reporters on Friday. "We don't know if we have just two or we have many hundreds."

quote:

Afval gevonden in brandstoftanks nieuwe Boeings 737 Max

In de brandstoftanks van al afgebouwde toestellen van het geplaagde Boeing-toestel 737 Max is afvalmateriaal gevonden. Dit is een nieuwe tegenslag voor Het gaat onder meer om stukjes metaal, gereedschap en lappen stof, die de bouwers waarschijnlijk hebben achtergelaten in ‘meerdere’ van de 400 toestellen, die werden gebouwd in de Amerikaanse plaats Renton. De vliegtuigbouwer heeft het probleem bevestigd.de vliegtuigbouwer.

Boeing heeft tegen het personeel gezegd dat de slordigheden ‘absoluut onaanvaardbaar’ zijn. Ook heeft het bedrijf maatregelen aangekondigd om dit probleem aan te pakken. Boeing verwacht niet dat het tot verdere vertraging zal leiden.

Honderden vliegtuigen staan klaar voor levering aan klanten, maar alle 737's van het type Max worden sinds vorig jaar maart aan de grond gehouden om veiligheidsredenen. Twee van die toestellen van Boeing stortten binnen een halfjaar neer vanwege technische problemen. Daarbij vielen 346 doden. Door een softwarefout werd de neus van het toestel naar beneden geduwd.

Sinds de toestellen door de Amerikaanse luchtvaarttoezichthouder FAA aan de grond werden gehouden, bouwde Boeing zo'n 400 extra toestellen. De productie werd in januari tijdelijk stilgelegd.

Goedkeuring
De vliegtuigbouwer moet goedkeuring krijgen van de FAA voordat de 737 MAX weer in gebruik mag worden genomen. Ook moet de aangepaste software voor die toestellen goedgekeurd worden.

Geen enkele Amerikaanse luchtvaartmaatschappij met Max-toestellen in de vloot lijkt erop te vertrouwen dat dit voor de zomer gebeurt. Southwest heeft tot 10 augustus geen plannen met de toestellen, aldus het zomerschema van de maatschappij. Voor American Airlines geldt hetzelfde, maar dan tot 17 augustus. United Airlines rekent voor 4 september nergens op.
https://www.ad.nl/buitenl(...)gs-737-max~a18c138a/

quote:

Op woensdag 19 februari 2020 08:21 schreef voetbalmanager2 het volgende:

[..]

quote:

Op woensdag 19 februari 2020 08:41 schreef TigerXtrm het volgende:

[..]

Iets met werkdruk?

quote:

Op woensdag 19 februari 2020 08:43 schreef speknek het volgende:
Je zou bijna denken bewuste sabotage.

quote:

Natalie Kitroeff
What was your title when you moved to Charleston?

Swampy
Quality manager, multifamily quality manager.

Natalie Kitroeff
So as a quality control manager, part of Swampy’s job was to check the insides of planes to make sure that, as workers are building the planes, nothing is left behind, no debris is left inside the aircraft.

Swampy
So I was called out to the airplane to look at an issue. And that’s where we discovered all this debris, these three-inch-long titanium slivers laying around. It’s just debris everywhere.

Natalie Kitroeff
And while he’s doing these inspections, he begins to notice that there are clusters of metal slivers that are hanging over the wires that control the plane.

Swampy
The risk here is these metal slivers will migrate into a power panel, any kind of power, any kind of electronic equipment, and short it out and cause a fire. And if it’s at 40,000 feet, that’s a problem.

Natalie Kitroeff
Is this normal?

Swampy
No. No. Absolutely not. This is a first.

Natalie Kitroeff
And so he brings the issue to his managers. And he says, we need to clean this.

Swampy
I physically showed him the airplane. I took pictures, sent him pictures. And a peer of mine walked in on the conversation. And he was telling my peer, you need to go inspect line 230. I said, that’s what we just looked at. These are the pictures I sent you. I said, I won’t sign off on it. I won’t accept it. So I was removed from it.

Natalie Kitroeff
So you’re saying, you alerted your manager to the debris that you found on this plane. And in response, he took you off the plane and gave it to someone else to inspect.

Swampy
Yes, that’s correct.

Natalie Kitroeff
Did that ever get cleaned?

Swampy
It was delivered without being cleaned.

quote:

Op woensdag 19 februari 2020 08:47 schreef Aether het volgende:

[..]

https://www.nytimes.com/2(...)iner-charleston.html
[..]

quote:

Op woensdag 19 februari 2020 09:02 schreef speknek het volgende:

[..]

Dus dit nieuws is al een half jaar oud?

quote:

Op woensdag 19 februari 2020 08:47 schreef Aether het volgende:

[..]

https://www.nytimes.com/2(...)iner-charleston.html
[..]

quote:

Op woensdag 19 februari 2020 09:09 schreef TigerXtrm het volgende:

[..]

Ik mag toch ten zeerste hopen dat dit niet echt is

quote:

Op woensdag 19 februari 2020 08:45 schreef voetbalmanager2 het volgende:

[..]

Het is wel heel slordig. Zoiets komt zelden voor en ineens is bij 1 model meerdere vliegtuigen waarin de bouwers afval achterlaten in de brandstoftanks.

quote:

Boeing betwist bij rechtbank vrijgeven van documenten over 737 MAX

De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing wil bij de rechter voorkomen dat documenten moeten worden vrijgegeven over het ontwerp van de 737 MAX, de ontwikkeling van het toestel en de twee dodelijke crashes. Advocaten van nabestaanden van de slachtoffers hebben om die stukken gevraagd.

Boeing kan zo'n honderd rechtszaken tegemoet zien van nabestaanden van de 157 slachtoffers van de crash van de 737 MAX van Ethiopian Airlines op 10 maart vorig jaar, vijf maanden nadat een toestel van Lion Air van hetzelfde type was neergestort, waarbij 189 mensen om het leven kwamen.

De juristen willen erachter komen hoe het kan dat het toestel na de eerste ramp niet aan de grond is gehouden en of Boeing toen informatie heeft achtergehouden voor de autoriteiten. "Of en in welke mate Boeing informatie heeft achtergehouden die relevant was met betrekking tot het neerstorten van het toestel van Lion Air is van kritiek belang in het bepalen van de schuldvraag en schadevergoedingen", staat in een stuk dat is ingediend door een advocaat.

Boeing is bezig schikkingen te treffen met nabestaanden van de ramp met de 737 MAX van Lion Air, maar de familieleden van de slachtoffers van Ethiopian Airlines willen Boeing voor de rechter brengen.

quote:

Op woensdag 19 februari 2020 08:43 schreef speknek het volgende:
Je zou bijna denken bewuste sabotage.

quote:

(ABM FN-Dow Jones) Boeing ziet zich opnieuw geconfronteerd met mogelijke vertragingen bij de herintroductie van zijn 737 MAX vliegtuigen in de commerciële luchtvaart. Dit meldde The Wall Street Journal maandag op basis van personen die bekend zijn met de situatie.

Volgens de bronnen eisen de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten dat Boeing de elektrische draden in de Boeing 737 MAX vliegtuigen verplaatst. Het besluit zou tevens betrekking hebben op bijna alle 800 MAX vliegtuigen die tot nu toe zijn geproduceerd.

Managers en ingenieurs van de Federal Aviation Administration (FAA) zijn volgens de bronnen tot de conclusie gekomen dat de potentieel gevaarlijke opmaak van de bedrading in strijd is met de veiligheidsnormen.

Onder extreme omstandigheden kunnen bedradingsfouten ertoe leiden dat het geautomatiseerde vluchtcontrole-systeem de neus van een vliegtuig naar beneden drukt, zoals het geval was bij de twee MAX-vliegtuigen die zijn neergestort.

Volgens Boeing voldoet het huidige bedradingsontwerp aan de internationale veiligheidsnormen en die van de FAA. Boeing zou naar verluidt tevens tegen de FAA gemeld hebben dat omdat de risico's zo klein zijn - en omdat een relatief klein aantal kortsluitingen hebben plaatsgevonden in de geschiedenis van het model en zijn voorgangers - geen herontwerp van de bedrading nodig is.

quote:

Boeing testvluchten van 737 Max starten



Nadat de Boeing 737 MAX al meer dan een jaar aan de grond staat, mag de Amerikaanse vliegtuigbouwer starten met testvluchten. De Amerikaanse luchtvaarttoezichthouder FAA heeft daarvoor het licht op groen gezet.

De 737 MAX was het best verkopende vliegtuig van Boeing, totdat twee toestellen kort na elkaar crashten door een besturingsfout. Bij de twee ongelukken kwamen in totaal 346 mensen om het leven. In maart 2019 werd besloten dat het vliegtuig niet meer gebruikt mocht worden.

Om het type van vliegtuig geregistreerd te krijgen, moet Boeing nog verschillende hindernissen overwinnen. Volgens het financiële nieuwsagentschap Bloomberg zou een registratie ten vroegste in september kunnen gebeuren.

https://www.hln.be/nieuws(...)ax-starten~a21993e1/

quote:

Eerste testvlucht met Boeing 737 MAX aan de gang



De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing heeft vanavond een eerste testvlucht uitgevoerd met zijn 737 MAX, zo maakte de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA bekend. Het toestel stond al meer dan een jaar verplicht aan de grond na twee dodelijke crashes.

Gisteren zette de FAA het licht op groen voor testvluchten. Vandaag was er een eerste, later deze week volgen er nog meer. De bedoeling is om de aanpassingen die Boeing heeft uitgevoerd aan het toestel, te evalueren. De testvlucht zal meerdere uren duren.

De 737 MAX was het best verkopende vliegtuig van Boeing, totdat eind 2018 en begin 2019 twee toestellen kort na elkaar crashten door een besturingsfout. Bij de twee ongelukken kwamen in totaal 346 mensen om het leven. In maart 2019 werd besloten dat het vliegtuig niet meer gebruikt mocht worden.

Boeing moet na de testvluchten nog verschillende hindernissen overwinnen vooraleer zijn MAX 737 weer zal mogen vliegen. Volgens het financiële persagentschap Bloomberg zou dat ten vroegste in september kunnen gebeuren.



https://www.hln.be/nieuws(...)an-de-gang~acf73611/

quote:

Op maandag 29 juni 2020 22:08 schreef Nikonlover het volgende:
Hier te volgen:
https://www.flightradar24.com/BOE701/24d005f0

quote:

Op dinsdag 30 juni 2020 09:35 schreef Nielsch het volgende:
ben benieuwd of dit vliegtuig z'n slechte imago ook nog kan afschudden als er straks weer mee gevlogen mag worden...

heb er vorig jaar ook een keer mee gevlogen en vond het op zich wel mooie dingen.

quote:

Boeing hid design flaws in 737 Max jets from pilots and regulators

Boeing hid design flaws in its 737 Max jet from both pilots and regulators as it raced to have the airplane certified as fit to fly, according to a damning congressional report into why two of the aircraft crashed within months of each other last year, killing 346 people.

The report by the US House of Representatives transport committee found the US aircraft maker cut corners and pressured regulators to overlook aspects of its new design in its attempts to catch up with European rival Airbus. It also accused US regulators of being too concerned with pleasing the company to exercise proper oversight.

[...]

quote:

Op vrijdag 16 oktober 2020 20:59 schreef Aether het volgende:
Europese luchtvaartautoriteit: Boeing 737 Max mag weer vliegen
De Boeing 737 Max is veilig genoeg om weer ingezet te worden voor commerciële vluchten. Dat zegt Patrick Ky, directeur van de Europese luchtvaartautoriteit EASA, tegen persbureau Bloomberg. Hij verwacht volgende maand officieel toestemming te kunnen geven voor vluchten met het door problemen geplaagde toestel.

quote:

Op vrijdag 16 oktober 2020 21:17 schreef speknek het volgende:
Dat kun je meestal vrij makkelijk achterhalen ja aan het vluchtnummer. Als je vluchten voorgeschoteld krijgt hebben ze een vluchtnummer en als je dat vluchtnummer opzoekt vind je welk vliegtuig er op vliegt.

quote:

Op vrijdag 16 oktober 2020 21:17 schreef speknek het volgende:
Dat kun je meestal vrij makkelijk achterhalen ja aan het vluchtnummer. Als je vluchten voorgeschoteld krijgt hebben ze een vluchtnummer en als je dat vluchtnummer opzoekt vind je welk vliegtuig er op vliegt.

quote:

Op vrijdag 16 oktober 2020 21:06 schreef Oceanier het volgende:

[..]

Je zou maar bij de wachtruimte van de gate aankomen en zo’n Boeing 737 Max uit het raam zien staan waarmee je vertrekt. Kunnen we misschien in de toekomst als passagier tijdens het boeken ook informatie krijgen met welk vliegtuig de vlucht wordt uitgevoerd?

quote:

Op vrijdag 16 oktober 2020 21:40 schreef TigerXtrm het volgende:

[..]

Elk denkbaar type vliegtuig is wel eens dramatisch neergestort. Als je elk vliegtuig gaat vermijden wat ooit een technisch mankement heeft gehad dan kan je net zo goed niet meer gaan vliegen

quote:

Op vrijdag 16 oktober 2020 21:45 schreef Oceanier het volgende:

[..]

Er zijn relatief weinig vliegtuigongelukken vergeleken met auto ongelukken. Maar een nieuwe boeing die vrij recentelijk meteen een paar keer achter mekaar is neerstort vanwege een technische fout, dat is geen leuk vooruitzicht als je die geparkeerd ziet staan bij de gate.

quote:

Op vrijdag 16 oktober 2020 21:46 schreef TigerXtrm het volgende:

[..]

Juist daardoor is het nu waarschijnlijk één van de veiligste type vliegtuigen die er bestaat.

quote:

Op vrijdag 16 oktober 2020 21:06 schreef Oceanier het volgende:

[..]

Je zou maar bij de wachtruimte van de gate aankomen en zo’n Boeing 737 Max uit het raam zien staan waarmee je vertrekt. Kunnen we misschien in de toekomst als passagier tijdens het boeken ook informatie krijgen met welk vliegtuig de vlucht wordt uitgevoerd?

quote:

Op vrijdag 16 oktober 2020 22:50 schreef vipergts het volgende:

[..]

Ach de meeste mensen kunnen toch geen merken onderscheiden laat staan types. Ze zijn veel te druk met hun status te veranderen van verveelt wachten naar chill op vakantie ofzoiets

quote:

Op vrijdag 16 oktober 2020 21:46 schreef TigerXtrm het volgende:

[..]

Juist daardoor is het nu waarschijnlijk één van de veiligste type vliegtuigen die er bestaat.

quote:

'Boeing 737 MAX mag van luchtvaartautoriteit VS snel weer de lucht in'

De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA is dicht bij goedkeuring van de aanpassingen die Boeing heeft gedaan aan zijn 737 MAX. Dat zegt de topman van de FAA. Het is mogelijk dat de toezichthouder al op woensdag 18 november akkoord gaat met de wijzigingen.

Het toestel kan dan nog niet meteen de lucht in. Luchtvaartmaatschappijen die het toestel gebruiken, moeten eerst software-updates uitvoeren en piloten trainen. Dit duurt naar verwachting minimaal dertig dagen.

quote:

De hele Amerikaanse Boeing 737-vloot, die bestaat uit in totaal zo'n 2.500 toestellen, moet worden onderzocht. Dat heeft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA bepaald. Volgens FAA zijn er mogelijk problemen met de drukschakelaar van de toestellen.

De Amerikaanse luchtvaartautoriteit heeft geen bevoegdheid over andere landen, maar het is waarschijnlijk dat de 737's ook in de rest van de wereld worden gecontroleerd. Wereldwijd zijn er ruim negenduizend 737-toestellen.

De kans dat een drukschakelaar uitvalt, is volgens de FAA veel groter dan eerst werd aangenomen en dat vormt een risico voor de veiligheid. Als de druk wegvalt in de cockpit kunnen piloten snel buiten bewustzijn raken wanneer ze op grote hoogte vliegen. Ze moeten dan binnen enkele tientallen seconden een zuurstofmasker opzetten. Dat heeft in het verleden meermaals tot een vliegtuigcrash geleid.

Zo stortte een gecharterd vliegtuig van Helios in augustus 2005 neer op een berg ten noorden van de Griekse hoofdstad Athene. Uit onderzoek bleek naderhand dat de luchtdruk in het toestel was weggevallen door een fout van de piloten. Daardoor verloren alle 121 inzittenden het bewustzijn. Stuurloos vloog het toestel verder, tot de brandstof op was.

Alle 737-modellen worden nagegaan, zo ook de 737 MAX-toestellen. De vliegtuigen van dit type stonden meer dan een jaar aan de grond na twee crashes die werden veroorzaakt door problemen in het computersysteem. Bij de crashes kwamen in totaal 346 mensen om het leven. Het hoofdpijndossier heeft de Amerikaanse vliegtuigbouwer inmiddels miljarden gekost.

Eerder deze week werd ook bekend dat de vliegtuigbouwer dit jaar veel minder 787 Dreamliners gaat leveren dan voorzien. In de toestellen werd een fabricagefout in de buurt van de neus ontdekt.

quote:

Op vrijdag 16 juli 2021 11:23 schreef Mylene het volgende:
Nieuwe klap Boeing: hele Amerikaanse 737-vloot moet worden nagekeken

quote:

Op vrijdag 16 oktober 2020 21:46 schreef TigerXtrm het volgende:
Juist daardoor is het nu waarschijnlijk één van de veiligste type vliegtuigen die er bestaat.