Meerdere Europese landen sluiten luchtruim voor Boeing MAX

quote:

De Amerikaanse toezichthouder FAA zegt dat de Boeing 737 MAX 8 kan blijven vliegen. Het toestel is "luchtwaardig", liet de luchtvaartautoriteit maandag weten. De FAA is nog wel bezig met het verzamelen van gegevens en houdt contact met internationale luchtvaartautoriteiten.

Onderzoekers van de FAA en de Amerikaanse onderzoeksraad National Transportation Safety Board (NTSB) zijn op de plek van het neergestorte vliegtuig. De FAA zegt onmiddellijk passende maatregelen te nemen als de onderzoekers op zaken stuiten die invloed hebben op de veiligheid van het toestel.

De Boeing 737 MAX 8 die zondag is neergestort, was vertrokken vanuit de Ethiopische hoofdstad Addis Abeba voor een vlucht naar Nairobi. De piloot maakte kort na het opstijgen melding van problemen. Hij wilde omkeren, maar dit lukte niet. Niemand van de 157 mensen aan boord heeft de crash overleefd.

De ramp met het toestel van Ethiopian Airlines was voor verschillende luchtvaartmaatschappijen een reden om toestellen van dit type voorlopig aan de grond te houden. Onder meer in China en Indonesië blijven toestellen in de hangar.

Vijf maanden geleden stortte een toestel van hetzelfde type van de Indonesische luchtvaartmaatschappij Lion Air neer. Daarbij kwamen 189 mensen om het leven. Uit het eerste onderzoek bleek dat het om een technisch mankement ging.


https://www.nu.nl/buitenl(...)l#coral_talk_wrapper

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 00:39 schreef Moustachio het volgende:
Zo is het ook met veel voedsel en producten tegenwoordig. Hup op de markt en pas als er mensen last krijgen onderzoek doen. Het Amerikaanse systeem waar je niet eerst hoeft te bewijzen dat iets veilig is.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 01:04 schreef trein2000 het volgende:
Iets zegt mij dat ze met een Airbus iets anders hadden gedaan.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 10:18 schreef Graf..Coudenhove..Kalergi het volgende:
Hoe gaat men de software update doen?

Krijgt de piloot tijdens de vlucht een pop-up melding dat ze nu het systeem gaan rebooten voor een verplichte update?

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 11:13 schreef Jonmen het volgende:
[..]

Een soort diskette.
Airlines zullen deze update moeten kopen (vrij zeker van dat dit niet gratis wordt gesponserd door Boeing), en dan wordt dit opgestuurd zodat de mechanics/maintenace de computers kunnen updaten zodra ze hiervoor tijd hebben.
Duurt ongeveer een 2 uren met testen etc.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 11:39 schreef kree het volgende:
[..]

Moeten kopen?

Dat is helemaal mooi dan ze leveren software met een bug waardoor een vliegtuig neerstort en dan zou de airline er ook nog eens voor moeten betalen?

quote:

For the past several months, and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer," Boeing said.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 13:08 schreef Jonmen het volgende:
[..]

[..]

Je hebt een veilig toestel gekocht. Wil je superveilig, dan betaal je daar ook voor
Wat een rukstatement trouwens van de FAA/ Boeing
Je zou verschieten voor hoeveel (belachelijke) dingen Boeing geld vraagt, maar ook echt VEEL geld.

quote:

Nieuwe klappen voor 737 MAX: luchtruimverbod Australië en opschorting bestelling

De ramp met de neergestorte Boeing van Ethiopian Airlines kan een catastrofe worden voor de Amerikaanse vliegtuigbouwer. Australië en Singapore sloten vandaag hun luchtruim voor vliegtuigen van het type 737 MAX. De Indonesische luchtvaartmaatschappij Lion Air schort de bestelling van vier toestellen op.

De Luchtvaartautoriteiten van Singapore en Australië verklaarden het luchtruim van beide landen voorlopig tot verboden gebied voor alle Boeing 737 MAX-toestellen. Dit naar aanleiding van de crash van een toestel van dit type van Ethiopian Airlines, zondag vlak na het opstijgen van de luchthaven in Addis Abeba. Daarbij kwamen alle 157 inzittenden om het leven.

“De sluiting van het luchtruim geldt per direct’’, zei woordvoerder Peter Gibson van de Australian Civil Aviation Authority (ACSA). Geen enkele Australische luchtvaartmaatschappij vliegt volgens hem met toestellen van het type Boeing 737 MAX maar twee buitenlandse maatschappijen doen dat wel. Het gaat om SilkAir, gevestigd in Singapore, en Fiji Airways. Alleen die laatste, eigenaar van twee Boeing 737 MAX’s, wordt door de luchtruimsluiting getroffen. SilkAir schortte alle vluchten met de Boeing 737 MAX-toestellen al tijdelijk op.

Volgens ACSA-CEO en directeur Vliegveiligheid Shane Carmody is de sluiting van het luchtruim voor Boeings 737 MAX bedoeld om ‘veiligheidsrisico’s te onderzoeken’. De Australische Luchtvaartautoriteit zegt de situatie nauwlettend te volgen en de maatregel te herzien zodra Boeing, de Amerikaanse Luchtvaartautoriteit (FAA) en de onderzoekers van de vliegramp met het Ethiopian Airlines-toestel ‘relevante veiligheidsinformatie’ verstrekken.

quote:

Nieuwste Boeing mag niet meer vliegen boven Verenigd Koninkrijk: nu ook Tui getroffen



Ook de Britse vliegautoriteiten hebben na de recente crashes van de Boeing 737 Max-8-toestellen beslist om niet langer toestemming te verlenen om met de nieuwste Boeing boven het Verenigd Koninkrijk te vliegen. Dat maakt dat ook reisorganisator Tui getroffen wordt. Een deel van de vloot van Tui – een internationale groep – is in Engeland en kan dus niet meer vliegen.

Ook menen insiders dat Tui het aan z’n klanten moeilijk kan verkopen om in Engeland het toestel niet langer te gebruiken omdat de Britse autoriteiten twijfelen over de veiligheid, maar het wel nog te gebruiken voor andere passagiers. Ook onder meer in China, Zuid-Afrika, Australië, Indonesië moet de Boeing 737 Max-8 intussen aan de grond blijven nadat er in Ethiopië en Indonesië twee ongelukken gebeurden de voorbije maanden.

Tui geeft vooralsnog geen uitsluitsel. “We zijn ons bewust van de mediaberichten dat de CAA heeft opgedragen om alle 737 MAX aan de grond te houden”, laat een woordvoerder weten. “We evalueren deze nieuwe feiten en geven op dit moment verder geen commentaar. We komen terug met meer informatie zodra deze beschikbaar is.”

https://www.hln.be/nieuws(...)-getroffen~a0ee9fa2/

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 15:03 schreef Jonmen het volgende:
Lol.
Niemand luistert naar de FAA.
Ben benieuwd wat hun gaan doen nu, nu het vliegtuig enkel nog maar in Amerika mag vliegen.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 15:04 schreef Drekkoning het volgende:
[..]

In heel Europa (behalve de UK) wordt ook nog gevlogen.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 15:12 schreef Jonmen het volgende:
Norwegian

twitter:

Fly_Norwegian twitterde op dinsdag 12-03-2019 om 14:58:00 Norwegian temporarily suspends flights with the Boeing 737 MAX 8, following recommendations by European aviation authorities. We will do our upmost to take care of our passengers in the best possible way. https://t.co/kZICrrRGsN reageer retweet

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 15:12 schreef Jonmen het volgende:
[..]

Je bedoelt dus enkel Norwegian en Polish Airlines? Aangezien TUI een groot deel van zijn vloot nu is verloren door de beslissing van de UK.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 15:14 schreef butz0rs het volgende:
[..]

Die stopt er ook mee

twitter:

Fly_Norwegian twitterde op dinsdag 12-03-2019 om 14:58:00 Norwegian temporarily suspends flights with the Boeing 737 MAX 8, following recommendations by European aviation authorities. We will do our upmost to take care of our passengers in the best possible way. https://t.co/kZICrrRGsN reageer retweet

twitter:

realDonaldTrump twitterde op dinsdag 12-03-2019 om 15:00:20 Airplanes are becoming far too complex to fly. Pilots are no longer needed, but rather computer scientists from MIT. I see it all the time in many products. Always seeking to go one unnecessary step further, when often old and simpler is far better. Split second decisions are.... reageer retweet

twitter:

realDonaldTrump twitterde op dinsdag 12-03-2019 om 15:12:27 ....needed, and the complexity creates danger. All of this for great cost yet very little gain. I don’t know about you, but I don’t want Albert Einstein to be my pilot. I want great flying professionals that are allowed to easily and quickly take control of a plane! reageer retweet

quote:

Boeing's stock price roughly mimicking your average MAX8 flight path right now

twitter:

RT_com twitterde op dinsdag 12-03-2019 om 16:55:43 Tel-Aviv-bound Norwegian Boeing 737 diverted mid-air as more European states shut airspace to jethttps://t.co/UL9yRUIP4Z https://t.co/4NhMd5ycRi reageer retweet

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 15:40 schreef Jonmen het volgende:

twitter:

realDonaldTrump twitterde op dinsdag 12-03-2019 om 15:00:20 Airplanes are becoming far too complex to fly. Pilots are no longer needed, but rather computer scientists from MIT. I see it all the time in many products. Always seeking to go one unnecessary step further, when often old and simpler is far better. Split second decisions are.... reageer retweet

twitter:

realDonaldTrump twitterde op dinsdag 12-03-2019 om 15:12:27 ....needed, and the complexity creates danger. All of this for great cost yet very little gain. I don’t know about you, but I don’t want Albert Einstein to be my pilot. I want great flying professionals that are allowed to easily and quickly take control of a plane! reageer retweet

Weinig steun voor het Amerikaans bedrijf, van de Amerikaanse president.
Zouden zijn vriendjes gisteren geshort zijn op het bedrijf?

[..]

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 16:57 schreef kree het volgende:
[..]

Ben het daar wel mee eens trouwens.
Het zou toch altijd de piloot moeten zijn wmb die de laatste keuze heeft.
En dat is nu niet meer met alle geautomatiseerde systemen,

Zoals gebleken dus

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 17:06 schreef Jonmen het volgende:
[..]

Het mag van mij heel erg geautomatiseerd zijn, maar het kan niet dat je systemen actief blijven als een piloot probeert om het systeem te overrulen.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 17:06 schreef Jonmen het volgende:
[..]

Het mag van mij heel erg geautomatiseerd zijn, maar het kan niet dat je systemen actief blijven als een piloot probeert om het systeem te overrulen.

Autopilot bijvoorbeeld bij Tesla. Het systeem/computer blijft actief tot op het moment dat jij besluit het stuur over te nemen. Daarna sluit het zichzelf onmiddelijk af als je wat harder aan het stuur trekt.
Bij de 737MAX, moet jij godbetert nog enkele knoppen / trims uitvoeren terwijl je pas na enkele minuten doorhebt dat het het vliegtuig zelf is dat je naar beneden aan het sturen is.
Laat computers erbuiten als er een piloot aan het vliegen is. Pas zodra je autopiloot opzet, mogen er correcties gebeuren.

quote:

March 12, 2019 - Safety is Boeing’s number one priority and we have full confidence in the safety of the 737 MAX. We understand that regulatory agencies and customers have made decisions that they believe are most appropriate for their home markets. We’ll continue to engage with them to ensure they have the information needed to have confidence in operating their fleets. The United States Federal Aviation Administration is not mandating any further action at this time, and based on the information currently available, we do not have any basis to issue new guidance to operators.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 17:23 schreef _--_ het volgende:
Ik vind dit economisch gezien heel mooi, het liefst zie ik dat het bedrijf uit de weg geruimd wordt. Waarom? Omdat ik Amerikaanse monopolie zat ben. AIRBUS ftw.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 19:08 schreef _--_ het volgende:
[ afbeelding ]

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 18:58 schreef speknek het volgende:
EASA heeft nu het hele Europese luchtruim gesloten.

Ben benieuwd of het daadwerkelijk voor de veiligheid is, of dat Frankrijk en Duitsland een mooie slag voor Airbus zien.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 19:21 schreef TLC het volgende:
Gaat dit type vliegtuig de Concorde achterna ?

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 13:08 schreef Jonmen het volgende:
[..]

[..]

Je hebt een veilig toestel gekocht. Wil je superveilig, dan betaal je daar ook voor
Wat een rukstatement trouwens van de FAA/ Boeing
Je zou verschieten voor hoeveel (belachelijke) dingen Boeing geld vraagt, maar ook echt VEEL geld.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 08:33 schreef rubensanti het volgende:
2 van deze toestellen in een half jaar. Ik vind het maar raar. Dat zou niet mogen en kunnen gebeuren.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 19:38 schreef stavromulabeta het volgende:
[..]

Er bestaat ook nog zoiets als toeval.

De oorzaak van de eerste crash is bekend en daar zijn in ieder geval tijdelijke maatregelen voor genomen (piloten hebben de instructie gekregen om niet meer op een bepaalde meter te vetrouwen). Dat maakt het een stuk onwaarschijnlijker dat er sprake is van een structureel probleem in deze serie.

Als de oorzaak van de eerste crash nog steeds totaal onduidelijk was, had me onveilig verklaren een logische stap geleken. Nu niet.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 19:45 schreef NewHorizon het volgende:
Overigens ligt de instructie in dat bulletin heel anders dan ‘niet op een meter vertrouwen’.

quote:

Boeing quietly added a new system to compensate for some unique aircraft handling characteristics during its Part 25 certification and help pilots bring the nose down in the event the jet's angle of attack drifted too high when flying manually, putting the aircraft at risk of stalling, according to a series of questions and answers provided to pilots at Southwest Airlines, the largest 737 Max operator reviewed by The Air Current.

[..]

The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was designed to address this, according to Boeing engineers and pilots briefed on the system, now at the center of the inquiry into the crash of Lion Air 610, a brand new Boeing 737 Max 8. MCAS is activated without pilot input and commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during step turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall. Its sole function is to trim the stabilizer nose down, according to the system's description to pilots, who were learning about it for the first time this week.

The system activates when the sensed Angle of Attack (AOA) “exceeds a threshold based on airspeed and altitude.” That tilts the 737 Max’s horizontal stabilizer upward at a rate of .27 degrees per second for a total travel of 2.5 degrees in just under 10 seconds. The trim system under MCAS is not stopped by simply moving the control yoke.

If the Max is at a high AoA — or its sensors erroneously believe that it is — “the MCAS function commands another incremental stabilizer nose down command.” The system can be deactivated if pilots trim the aircraft manually to override the MCAS’s attempt to automatically pitch the jet’s nose down.

Normal electric trim control on the yoke can stop the MCAS-driven stabilizer movement, however MCAS will activate again within five seconds after the switches are released if the angle of attack is still sensed too high. Pilots can deactivate MCAS and automated control of the stabilizer trim with the cutout switches and can hand-crank the trim wheels on each side of the throttle quadrant for manual trim.

Boeing said in a statement that it is “taking every measure to fully understand all aspects of this incident, working closely with the investigating team and all regulatory authorities involved. We are confident in the safety of the 737 MAX. Safety remains our top priority and is a core value for everyone at Boeing.

“While we can’t discuss specifics of an on-going investigation, we have provided two updates for our operators around the world that re-emphasize existing procedures for these situations.”

The existence of the MCAS system caught pilots and their labor unions off guard, intensifying the scrutiny on the aircraft in the wake of the October 29 crash in Indonesia that killed everyone aboard. The system isn’t mentioned in the flight crew operations manual (FCOM) that governs the master description of the aircraft for pilots and is the basis for Southwest’s airline documentation and training.

“Since it operates in situations where the aircraft is under relatively high g load and near stall, a pilot should never see the operation of MCAS. As such, Boeing did not include an MCAS description in its FCOM.” The explainer continues: “In this case, MCAS will trim nose as designed to assist the pilot during recover, likely going unnoticed by the pilot.”

There is another explanation, according to a Tuesday report in The Wall Street Journal: “One high-ranking Boeing official said the company had decided against disclosing more details to cockpit crews due to concerns about inundating average pilots with too much information — and significantly more technical data — than they needed or could digest.”

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 17:33 schreef Jonmen het volgende:
Nieuwe statement van Boeing.
Doet me weinig, en doet me erg denken dat ze, net zoals we bij de Russen zien, dat het onderzoek wel in hun voordeel zal vallen.

https://boeing.mediaroom.(...)tements?item=130403[..]

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 20:58 schreef crystal_meth het volgende:
[ afbeelding ]

Artikel van november 2018, na de eerste crash dus:[..]

https://theaircurrent.com(...)n-system-mcas-jt610/
LOL!
Boeing's redenering: de piloten zullen nooit iets van het systeem merken (bij correcte werking...), dus moeten ze niet weten dat het bestaat. En mocht het systeem in de fout gaan dan is er nog geen probleem, want als de piloten de standaard procedure voor zo'n situatie uitvoeren wordt het systeem uitgeschakeld (waardoor de piloten met onverklaarbaar gedrag van het vliegtuig geconfronteerd worden, niet weten wat de oorzaak was, waarom het probleem verdween, waarom het weer optreedt als ze terug "normaal" proberen te vliegen...)

Een feature verzwijgen, omdat ze "average pilots" niet met "teveel" technische info wilde belasten...

twitter:

kenvogel twitterde op dinsdag 12-03-2019 om 20:08:33 NEW: @Boeing CEO Dennis Muilenburg spoke by phone with TRUMP this a.m., urging him not to ground 737 Max 8s after Sunday’s crash. * Muilenburg has tried to cultivate Trump. He visited Mar-a-Lago after AF1 dust-up, & Boeing donated $1M to Trump inaugural.https://t.co/OUXRGBsE5T reageer retweet

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 19:08 schreef _--_ het volgende:
[ afbeelding ]

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 18:58 schreef speknek het volgende:
EASA heeft nu het hele Europese luchtruim gesloten.

Ben benieuwd of het daadwerkelijk voor de veiligheid is, of dat Frankrijk en Duitsland een mooie slag voor Airbus zien.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 20:58 schreef crystal_meth het volgende:
[ afbeelding ]

Artikel van november 2018, na de eerste crash dus:[..]

https://theaircurrent.com(...)n-system-mcas-jt610/
LOL!
Boeing's redenering: de piloten zullen nooit iets van het systeem merken (bij correcte werking...), dus moeten ze niet weten dat het bestaat. En mocht het systeem in de fout gaan dan is er nog geen probleem, want als de piloten de standaard procedure voor zo'n situatie uitvoeren wordt het systeem uitgeschakeld (waardoor de piloten met onverklaarbaar gedrag van het vliegtuig geconfronteerd worden, niet weten wat de oorzaak was, waarom het probleem verdween, waarom het weer optreedt als ze terug "normaal" proberen te vliegen...)

Een feature verzwijgen, omdat ze "average pilots" niet met "teveel" technische info wilde belasten...

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 19:08 schreef _--_ het volgende:
[ afbeelding ]

quote:

The Lion Air and U.K. moves add to headaches for Boeing, with thousands of orders for the narrow-body passenger jet at stake. The best-selling Boeing 737 Max contributes almost a third of the company's operating profit.

Analysts warn of serious repercussions for Boeing stock. Jefferies said a full halt to deliveries could cost Boeing about $5.1 billion, or 5% of annual revenue, within two months.

Edward Jones lowered its rating on Boeing stock to hold from buy, citing a potential hit to earnings from order delays and cancellations.

And DZ Bank became the first brokerage in nearly two years to place a "sell" rating on Boeing stock, Reuters reported. The firm set a price target of 333, the lowest on Wall Street.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 19:38 schreef stavromulabeta het volgende:
[..]

Er bestaat ook nog zoiets als toeval.

De oorzaak van de eerste crash is bekend en daar zijn in ieder geval tijdelijke maatregelen voor genomen (piloten hebben de instructie gekregen om niet meer op een bepaalde meter te vetrouwen). Dat maakt het een stuk onwaarschijnlijker dat er sprake is van een structureel probleem in deze serie.

Als de oorzaak van de eerste crash nog steeds totaal onduidelijk was, had me onveilig verklaren een logische stap geleken. Nu niet.

quote:

Op woensdag 13 maart 2019 18:47 schreef Bart2002 het volgende:
[..]

Nou... Ik gok op een ontwerpfout (andere vleugelaanhechting wegens bredere motoren) waardoor het toestel onstabiel kan worden (stall, zie de info in de voortreffelijke post #52) en dat gebrek heeft men met software proberen te corrigeren. Dit ook ZONDER de vliegmaatschappijen te informeren. Het schijnt zo te zijn dat men hier ook gewoon spreekt over "een" 737 (ook in simulators) terwijl deze uitvoering zich heel anders kan gedragen.

quote:

Ethiopian Airlines pilot 'reported flight control problems before crash'
No external issues were mentioned, claims account of cockpit voice recordings

The pilot of Ethiopian Airlines flight 302 told controllers he was having control problems before the Boeing 737 Max 8 jet crashed, according to an account of cockpit voice recordings from the airline’s chief executive.

The pilot did not mention bird strikes or external problems, but requested permission to return to Bole airport in Addis Ababa within minutes of takeoff. The pilot “reported back to air traffic controllers that he was having flight control problems”, but cited no other issues, Tewolde GebreMariam told the Wall Street Journal.

The airline is planning to send the plane’s flight data recorder to Europe rather than the US for analysis, he said.

Flight 302 was bound for Nairobi when it plunged to the ground shortly after takeoff on Sunday, killing all 157 people onboard. It was the second crash involving the 737 Max 8 model in less than five months, after the Lion Air disaster off Indonesia, in which 189 people died in October.

No evidence has yet linked the crashes, but pilots on both planes reported problems moments after takeoff and asked to make emergency landings.

Canada’s transport minister announced on Wednesday that it would bar commercial 737 Max flights from its airspace, leaving the US virtually isolated in allowing the model to fly. Canada lost 18 of its citizens in the Ethiopia crash, the second highest number after Kenya.

European regulators have already grounded the 737 Max, along with China, Australia, India and others around the world. The US Federal Aviation Administration (FAA), Boeing and US airlines continue to maintain the 737 Max is safe to fly.

The decision by Canada, where Air Canada, WestJet and Sunwing Airlines operate 41 of the 737s, will further fuel pressure in the US on regulators to act.

In response to public fears expressed about the plane, some travel booking websites such as Kayak are allowing customers to exclude the aircraft types from searches, as nervous passengers seek alternative flights.

It has emerged pilots on at least two US flights last year filed safety concerns about the aircraft after its nose tilted down suddenly when they engaged the autopilot.

The pilots’ reports were filed in a database compiled by Nasa that does not reveal the airlines or locations.

On one flight, the co-pilot said the nose pitched downward and the plane began descending at 1,200 to 1,500ft a minute before the captain disconnected the autopilot.

Another pilot complained Boeing had not explained changes to the plane’s automatic functions, describing the flight manual as “inadequate and almost criminally insufficient”.

The FAA said it was continuing to review all data from operators and pilots, but the review so far showed “no systematic performance issues and provides no basis to order grounding the aircraft. Nor have other civil aviation authorities provided data to us that would warrant action.”

In the US, American Airlines and Southwest Airlines operate the Max 8, and United Airlines flies a slightly larger version, the Max 9. All three carriers vouched for the safety of Max aircraft on Wednesday.

US crew unions, however, have called for the planes to be grounded, and politicians at the highest level, including the president, Donald Trump, have aired doubts.

The Republican senator Ted Cruz, who chairs the Senate subcommittee that oversees aviation, said it would be prudent for the US to temporarily ground the aircraft “until the FAA confirms the safety of these aircraft and their passengers”.

Boeing said: “We understand that regulatory agencies and customers have made decisions that they believe are most appropriate for their home markets. We’ll continue to engage with them to ensure they have the information needed to have confidence in operating their fleets.”

The manufacturer is to face a slew of compensation claims from airlines around the world whose 737 Max fleets have been grounded.

Norwegian said it would be pursuing the US manufacturer for costs and lost revenue after being forced to take 18 planes out of service, as the Civil Aviation Authority in the UK and the European Aviation Safety Agency banned the Max 8. Dozens of flights have been cancelled at the airline, which is already in a precarious financial situation. Norwegian told Reuters: “We expect Boeing to take this bill.”

The airline, which has been operating low-cost transatlantic flights as well as short-haul using the single-aisle Max 8, has orders that will quadruple its fleet of the planes by 2021. Norwegian’s share price fell 10% this week following the crash.

Analysts said the situation would become serious for Norwegian if it persisted into the peak Easter season, when demand would mean there was no spare capacity.

Many other airlines have schedules planned around deliveries of the 737 Max, which could be affected by a prolonged grounding. Ryanair expects the first of 135 Max 200s to be delivered in the spring, with more than 50 due in service by summer 2020.

Meanwhile, Germany’s Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation said it would not analyse the black box from the Ethiopian Airlines jet.

“This is a new type of aircraft with a new black box, with new software. We can’t do it,” said the BFU spokesman Germout Freitag.

A spokesman for Ethiopian Airlines had earlier said the black boxes recovered from the crashed plane would be sent to Germany for analysis.

https://www.theguardian.c(...)roblems-before-crash

quote:

Op woensdag 13 maart 2019 19:46 schreef Citizen.Erased het volgende:
VS zet ze ook aan de grond.

Die software update mag wel snel komen.

quote:

Op woensdag 13 maart 2019 19:15 schreef Stoney3K het volgende:
[..]

Dat is ook waar het om gaat. Boeing heeft echt geprobeerd de grenzen op te zoeken van wat er binnen het airframe nog gewijzigd kon worden zonder dat de certificering opnieuw moest, en met die beslissing hebben ze zich dus echt pijnlijk vergrabbeld.

Penny wise, pound foolish noemen ze dat.

quote:

Op woensdag 13 maart 2019 20:37 schreef Bart2002 het volgende:
[..]

Wat dat betreft is de weg die Airbus gekozen heeft veel betrouwbaarder. Boeing borduurt door op een ontwerp uit de jaren 60 van de vorige eeuw wegens economische redenen. Dit weet ik overigens uit het Tweakers-topic hierover waar ook piloten en luchtvaarttechneuten meeposten.

quote:

Op woensdag 13 maart 2019 20:39 schreef HoddToward het volgende:
[..]

Airbus doet precies hetzelfde met de a320neo

quote:

Op woensdag 13 maart 2019 20:50 schreef Stoney3K het volgende:
[..]

Met het grote verschil dat de A320 maar half zo oud is als de 737...

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 00:39 schreef Moustachio het volgende:
Zo is het ook met veel voedsel en producten tegenwoordig. Hup op de markt en pas als er mensen last krijgen onderzoek doen. Het Amerikaanse systeem waar je niet eerst hoeft te bewijzen dat iets veilig is.

quote:

Op woensdag 13 maart 2019 21:19 schreef Glazenmaker het volgende:
Waarom zouden vliegtuigen die al onderweg waren niet hun vlucht af mogen maken? Het is niet alsof dit echt vliegende doodskisten zijn waardoor die paar extra km over je luchtruim het verschil gaan maken.

quote:

Op dinsdag 12 maart 2019 19:35 schreef Brood-op-de-plank het volgende:
[..]

Wat een idioterie, geld betalen voor iets wat een basisrecht is - veiligheid van het toestel.

De FAA kan zelfs niet eens goed liegen.

quote:

Lion Air 610 should never have been allowed to get airborne on October 29, a conclusion shared by those familiar with the inquiry. The plane simply wasn’t airworthy. According to the preliminary investigation, PK-LQP’s Angle of Attack sensors were disagreeing by 20-degrees as the aircraft taxied for takeoff. A warning light that would’ve alerted the crew to the disagreement wasn’t part of the added-cost optional package of equipment on Lion Air’s 737 Max aircraft. A guardrail wasn’t in place. Once the aircraft was airborne, the erroneous Angle of Attack data collided with an apparently unprepared crew with tragic consequences as the MCAS system repeatedly activated, driving the jet’s nose into a fatal dive.

quote:

Southwest Airlines will activate new Angle of Attack (AOA) indicators on the large display screens for its upcoming 737 Max deliveries from Boeing to guard against any erroneous sensor data that may activate the jet's controversial stall protection system, according to the airline.
The cockpit display modification marks the first technical change to the airline's 737 operations since the October 29 crash of Lion Air 610 off the coast of Jakarta, Indonesia that killed all 189 aboard the brand new 737 Max 8.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 05:49 schreef Jellereppe het volgende:
Ethiopië weigert de zwarte dozen aan de Amerikanen te overhandigen. Ik kan ze geen ongelijk geven. Die willen de schade voor Boeing beperken en niks anders op het moment. Als ze daarvoor cruciale info moeten achterhouden dan zullen ze dat doen.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 05:49 schreef Jellereppe het volgende:
Ethiopië weigert de zwarte dozen aan de Amerikanen te overhandigen. Ik kan ze geen ongelijk geven. Die willen de schade voor Boeing beperken en niks anders op het moment. Als ze daarvoor cruciale info moeten achterhouden dan zullen ze dat doen.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 06:43 schreef Basp1 het volgende:
[..]

En de Duitsers kunnen de nieuwe black box niet uitlezen, gaat er dadelijk dan niets met die black box gedaan worden?

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 07:28 schreef Jonmen het volgende:
[..]

Duitsers? Niet uitlezen?
Vanwaar haal je deze info nu weer? Frankrijk krijgt de dozen en die hebben al met honderden zwarte dozen gewerkt.
Amerika krijgt wel een kopie.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 07:36 schreef Basp1 het volgende:
[..]

stond ergens in een artikel dat dit type vliegtuig een nieuwe black box zou hebben die niet zomaar uit te lezen zou zijn.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 08:17 schreef Jonmen het volgende:
[..]

Geloof ik net zoveel van als dat ik geloof dat Boeing er alles aan heeft gedaan na de Lion Air crash, om een gelijkaardig geval te voorkomen.
Trouwens, de Lion Air crash hebben ze kunnen uitlezen. Waarom zou een vliegtuig dat 3 maanden ouder is een nieuw soort zwarte doos hebben? Zodra een vliegtuig gecertificeerd is, gaan ze echt geen dingen meer veranderen. Hoeveel voordelen het ook mag opleveren.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 08:22 schreef Basp1 het volgende:
[..]

Boeing zelf kan deze boxen natuurlijk wel uitlezen in dat stuk vertelde men dat het door een Duitse instantie niet kan gebeuren terwijl die wel andere boxen kunnen uitlezen.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 08:25 schreef Jonmen het volgende:
[..]

Zoek maar eens dan wat verder. Duitsland kan het misschien niet, maar Frankrijk wel.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 08:51 schreef Basp1 het volgende:
[..]

je zou ook voor ons hier een linkje naar deze bewering kunnen zetten ipv mensen hier allemaal opnieuw te gaan laten zoeken.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 08:51 schreef Basp1 het volgende:
[..]

je zou ook voor ons hier een linkje naar deze bewering kunnen zetten ipv mensen hier allemaal opnieuw te gaan laten zoeken.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 08:17 schreef Jonmen het volgende:
[..]

Geloof ik net zoveel van als dat ik geloof dat Boeing er alles aan heeft gedaan na de Lion Air crash, om een gelijkaardig geval te voorkomen.
Trouwens, de Lion Air crash hebben ze kunnen uitlezen. Waarom zou een vliegtuig dat 3 maanden ouder is een nieuw soort zwarte doos hebben? Zodra een vliegtuig gecertificeerd is, gaan ze echt geen dingen meer veranderen. Hoeveel voordelen het ook mag opleveren.

SPOILER

Om spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 11:52 schreef SeLang het volgende:
Volgens mij heb ik 3 weken geleden nog met zo'n ding gevlogen.
Ik had wel dood kunnen zijn
Het komt wel erg dichtbij zo

SPOILER

Om spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 11:58 schreef Brood-op-de-plank het volgende:
[..]

Als je het vluchtnummer hebt had je dat tot een paar dagen geleden kunnen vaststellen door op flightradar te gaan en te zien waarmee dat vliegt onder de technische gegevens. Nu zal het weer niet mogelijk zijn, daar iedereen de boel aan de grond heeft gezet.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 11:52 schreef SeLang het volgende:
Volgens mij heb ik 3 weken geleden nog met zo'n ding gevlogen.
Ik had wel dood kunnen zijn
Het komt wel erg dichtbij zo

SPOILER

Om spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 12:02 schreef SeLang het volgende:
[..]

Die had ik al geprobeerd maar dat gaat maar 7 dagen terug.
Niet dat het wat uitmaakt...

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 12:12 schreef Brood-op-de-plank het volgende:
[..]

7 dagen terug gaat zelfs tot vóór de crash? Wat is het probleem?

Je snapt het principe niet. Een maatschappij koppelt meestal één bepaald toesteltype aan een bepaalde vlucht, en daarna wisselen ze maar zeer zelden. Als je dus weet welke kist gebruikt wordt bij een bepaalde vlucht, blijft dat dus over de grote lijnen onveranderd.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 12:18 schreef Drekkoning het volgende:
[..]

Niet met zulke vergelijkbare types. Ligt een beetje aan beschikbaarheid van elk type en vraag voor de betreffende dag.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 12:18 schreef Drekkoning het volgende:
[..]

Niet met zulke vergelijkbare types. Ligt een beetje aan beschikbaarheid van elk type en vraag voor de betreffende dag.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 12:23 schreef SeLang het volgende:
[..]

Inderdaad. Ik had ook al gezien dat die route niet altijd dezelfde vliegtuigen gebruikt.

Met dank aan Drekkoning die het heeft opgezocht:
B737-8GP en B737-9GP(ER)
Geen MAX dus, vandaar dat ik het kan navertellen

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 12:24 schreef Brood-op-de-plank het volgende:
[..]

Maar dat gebeurt toch redelijk zelden? Of wilde he zeggen dat er vrijwel iedere dag afgewisseld kan en zal worden.tussen boeing en airbus dan wel 747 en wel 737 etc, allemaal bij het traject, en ik noem maar een voorbeeld, Amsterdam-Athens om 10.00 's ochtends bij Transavia.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 11:52 schreef SeLang het volgende:
Volgens mij heb ik 3 weken geleden nog met zo'n ding gevlogen.
Ik had wel dood kunnen zijn
Het komt wel erg dichtbij zo

SPOILER

Om spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 12:48 schreef Vallon het volgende:
[..]

Laat je niet gek maken.... alles in deze wereld met het onnavolgbare sociale internet in je huiskamer, komt dichterbij.

Gelijk ook het probleem dat ik heb met dit soort nieuwsberichten en vooral de "indek" acties van overheden die zich lijken te laten leiden door emoties. Ook kan ik weinig inbrengen tegen dat het "beter"is om de toestellen te "grounden" tot dat meer duidelijk is. Probleem vooral is, voor wie het dan duidelijk moet (gaan) zijn.

quote:

Dat "we" dit aan de ketting leggen niet doen bij auto's of fietsen, is mij dan weer erg vreemd.
Nofi: Van de winter ging iemand met mijn fiets onderuit...... nog steeds onbekend waarom.... misschien was het de wind.... als mij dat was gebeurd, had ik nu wel dood kunnen zijn.

quote:

Dat je extra voorzichtig moet zijn als er elders ongelukken gebeuren, is natuurlijk goed en geldt sws voor alles dat (onbegrijpelijk) automatisch werkt. Het trackrecord van de 737 is verder uitstekend.

quote:

Dat er mogelijk wat mankeert aan de luchtdalings-sensor hoeft geen reden te zijn om het ding daarom dus te grounden. Je kan het toestel ook met de hand vliegen of in geval van twijfels aangaande de sensoren, het handmatig (autopilot uitschakelen) laten dalen.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 13:07 schreef NewHorizon het volgende:
[..]

Het is inderdaad een media-hetze, toch sta ik achter een grounding in deze situatie. De rest van je verhaal klopt namelijk niet helemaal:[..]

Een vliegtuig moet nu eenmaal aan veel hogere veiligheidseisen voldoen dan een fiets. Dit argument loopt een beetje krom. Of je moet fietsen aan dezelfde certificering laten voldoen als vliegtuigen, of vliegtuigen aan dezelfde certificering laten voldoen als een fiets. Lijkt me beiden geen goed idee.[..]

Daarom zijn ook niet alle 737's aan de grond gezet. Enkel de MAX, en die heeft op het ogenblik een bar en bar slecht track-record.[..]

Dit stukje heeft helemaal niks te maken met het ongeval van Lion Air en het systeem dat daar defect was.
Er mankeerde iets aan een sensor dat de hoek van inval meet, hetgeen een hoop waarschuwingen met hoge urgentie genereerde en daarnaast een systeem (MCAS) aanstuurde dat reageerde door de neus naar beneden te 'trimmen', waardoor er steeds meer kracht nodig is om de neus omhoog te houden.

En dat probleem doet zich juist voordoet als je handmatig vliegt! Op de automatische piloot is MCAS namelijk niet actief.

Resumerend is er dus het volgende aan de hand:

-737 MAX vliegt pas 2 jaar.
-Na anderhalf jaar stort er een vliegtuig neer, waarbij aan de basis het bovenstaande probleem lag.
-Boeing kwam hierop met aankondiging van een update om het probleem te verhelpen en tijdelijke instructies.
-Nog geen half jaar later is er nog geen update stort er nog een MAX neer op soortgelijke wijze qua vliegpad.

Met die informatie vind ik gerede twijfel zeker aanwezig en dan is in mijn ogen de enige optie om de hele vloot aan de grond te houden tot duidelijk is wat er aan de hand was in Ethiopie.

Moderne toestellen vallen niet zomaar uit de lucht en als het dan tweemaal kort achter elkaar toch gebeurt mag je van mij sterke vraagtekens zetten bij de 'toevalligheid' daarvan.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 13:59 schreef Vallon het volgende:
[..]

Over de schaapachtige mediahetze zijn we het wel eens.

Over de rechtvaardiging van het "grounden" verschillen we qua risico acceptatie.
Waarom de fiets of auto minder veilig zou mogen/moeten zijn dan een hoogwaardig vliegtuig is sws een hellende discussie. Ik schetste dat "verschil" vooral qua algemeen "beeld" voor de doorgeschoten situatie, die m.i. trouwens wel vaker gebeurd.

Is 1,5 jaar of 5 maanden tussen twee noodlottige incidenten met een vloot van 100, (te) kort of lang om dan op een mogelijke trend/tendens te duiden ?

Inzake de technische (oorzaak) situatie is er ook het nodige onduidelijk.
Jij roept dat het probleem ontstaat bij ingeschakelde MCAS en ik (o.a. vanuit wiki) determineer dat het situatie niet ontstaat bij uitgeschakelde autopilot. De FAA goedkeuringsinstantie, natuurlijk ook niet zonder belang, stelt dat mogelijk de piloot verkeerd reageerde bij problemen t.a.v. MCAS problemen.
Edit: je hebt wel gelijk , juist MCAS zelf moet worden uitgeschakeld, nu even goed nagelezen.

Los van techniek, ageer ik vooral tegen doorgeslagen opinie van wanneer iets veilig genoeg is om gebruikt te worden.
Wanneer ik dan verhalen verneem - niet alleen hier - van ik zat vorige week ook een een 737 en dat mensen hun vliegtuigtype ("ik zit gelukkig in een A380 of aftandse 747") gaan checken, word ik cynisch.

100% veilig is onmogelijk en natuurlijk snap ik ook dat niemand in de groep (0,0....0)1% risico wil komen te zitten. Probleem is alleen dat je dat nooit zeker kunt (uit)stellen.
Zelf zou ik het oordeel om te grounden vooral overlaten aan de instanties die daarvoor zijn, en bedoel ik de waakhonden die er bovenop zitten en niet een ministerie dat een ander ministerie in een ander land schaapachtig volgt.

Verder kan je als passagier altijd zeggen dat je niet mee wilt.
Voor dit laatste zou eventueel wat betere regelgeving moeten komen dat je als individu tegen beperkte kosten, je reis kunt annuleren of omboeken in geval je je niet goed "voelt" omdat je een bepaald type vliegtuig onlangs is gecrashed.

Ik snap natuurlijk ook dat door het technisch "grounden", die "eigen" verantwoordelijkheid van de passagier zo "slinks" door de overheid wordt overgenomen. Immers de maatschappij is vanwege overheidsmaatregel verplicht zonder discussie, haar passagiers om te boeken etc.etc. De overheid is "goed" bezig want die beschermd haar "burgers" die nu veilig met een ander toestel vliegen.

Iedereen blij zou je dan denken waarbij imo, inhoudelijk een oneigenlijk argument wordt gebruikt dat ("deze 737 mogelijk onveilig zou zijn") wat onzuiver is.
Heel veel andere zaken zijn mogelijk onveilig(er), die we toch dagelijks blijven doen en en zelfs bewust (willen) gebruiken.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 20:28 schreef Brood-op-de-plank het volgende:
Hoeveel van deze boeings zijn er in Rusland trouwens? Probeerde dat vast te stellen bij aeroflot maar ik word er niet wijzer op. Blijkbaar zijn er een aantal 737-8xx in de vloot maar verder wordt niet genuanceerd tussen MAX en niet MAX.

https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Aeroflot

Wat denkt de heer Poetin over?

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 20:31 schreef Drekkoning het volgende:
[..]

https://www.planespotters(...)7-MAX-8?sort=airline

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 20:45 schreef Brood-op-de-plank het volgende:
[..]

Ah dank je, ik begrijp dat er ook een MAX 9 of 900 is. Dus dat wordt weer per specifiek geval bekijken.

En Rusland als groot land heeft trouwens ook meerdere maatschappijen. Kan alleen niet helemaal begrijpen waarom er zoveel boeings in de maatschappijen van het land zijn. Je zou denken dat ze de Amerikanen wantrouwen.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 21:58 schreef icecreamfarmer_NL het volgende:
[..]

Omdat ze zelf geen fatsoenlijke vliegtuigen kunnen bouwen.

quote:

Op donderdag 14 maart 2019 22:19 schreef Brood-op-de-plank het volgende:
[..]

Nou ik gok dat Rusland eerder jarenlang in militaire luchtvaart hebben geïnvesteerd ipv de civiele luchtvaart. En dat laatste over aan de Amerikanen lieten, waardooor ze zelf vooruit zijn gekomen als land. Want ze hebben echt een aantal toppers op dat gebied, dat de EU en VS nauwelijks of niet bij kan benen.

Verder hadden ze voor Airbus kunnen kiezen ipv Boeing in de burgerluchtvaart. Vind het alleen een tikkeltje vreemd.

quote:

Op zaterdag 16 maart 2019 22:48 schreef drexciya het volgende:
Airbus komt met een zuiniger versie van hun vliegtuig A320, Boeing moet meegaan, maar de afwijkende motoren zorgen voor andere eigenschappen van de vliegtuigen. Dat wordt "gecompenseerd" met wat aanpassingen voor de software, maar dat vereist zogenaamd géén extra training, zodat piloten niet weten hoe dit systeem zich gedraagt, en vervolgens vinden er wat crashes plaats.

Boeing heeft nu een serieus probleem; de markt voor dit type vliegtuig is zeer groot (https://www.bloomberg.com(...)-as-airlines-retreat), en als ze maar iets van schuld toegeven, komen er grote schadeclaims op ze af. Er werd gesuggereerd dat het fiasco van hun 787 hier een rol in heeft gehad, maar het lijkt er op dat er iets structureel mis is bij Boeing. De vervanging van de klassieke KC-135 tankvliegtuigen voor de VS luchtmacht schijnt wat problemen te hebben (https://edition.cnn.com/2(...)ing-plane/index.html).

quote:

Op zaterdag 16 maart 2019 23:42 schreef bianconeri het volgende:
Zo'n probleem zal boeing wel niet hebben hoor. Zeker op de afmetingen rond de 737 is het zeker in Europa en neem aan VS Boeing dat veelal de klok slaat.

Zelden dat ik in een Airbus zit.
Grotere afmetingen willen maatschappijen nog wel eens mix hebben.

Niet dat veel Boeings in de lucht niet kan betekenen dat Boeing niet een probleem kan hebben, maar toch.

quote:

Op maandag 18 maart 2019 10:40 schreef _--_ het volgende:

[..]

Nu in jip en janneke taal.

quote:

Op maandag 18 maart 2019 10:57 schreef Glazenmaker het volgende:

[..]

TLDR: iedereen is dood om wat centen te besparen op het ontwerp en certificering van de MAX.

quote:

Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system

Federal Aviation Administration managers pushed its engineers to delegate wide responsibility for assessing the safety of the 737 MAX to Boeing itself. But safety engineers familiar with the documents shared details that show the analysis included crucial flaws

As Boeing hustled in 2015 to catch up to Airbus and certify its new 737 MAX, Federal Aviation Administration (FAA) managers pushed the agency’s safety engineers to delegate safety assessments to Boeing itself, and to speedily approve the resulting analysis.

But the original safety analysis that Boeing delivered to the FAA for a new flight control system on the MAX — a report used to certify the plane as safe to fly — had several crucial flaws.

That flight control system, called MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), is now under scrutiny after two crashes of the jet in less than five months resulted in Wednesday’s FAA order to ground the plane.

Current and former engineers directly involved with the evaluations or familiar with the document shared details of Boeing’s “System Safety Analysis” of MCAS, which The Seattle Times confirmed.

The safety analysis:

• Understated the power of the new flight control system, which was designed to swivel the horizontal tail to push the nose of the plane down to avert a stall. When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.
• Failed to account for how the system could reset itself each time a pilot responded, thereby missing the potential impact of the system repeatedly pushing the airplane’s nose downward.
• Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed.

The people who spoke to The Seattle Times and shared details of the safety analysis all spoke on condition of anonymity to protect their jobs at the FAA and other aviation organizations.

Both Boeing and the FAA were informed of the specifics of this story and were asked for responses 11 days ago, before the second crash of a 737 MAX last Sunday.

Late Friday, the FAA said it followed its standard certification process on the MAX. Citing a busy week, a spokesman said the agency was “unable to delve into any detailed inquiries.”

Boeing responded Saturday with a statement that “the FAA considered the final configuration and operating parameters of MCAS during MAX certification, and concluded that it met all certification and regulatory requirements.”

Adding that it is “unable to comment … because of the ongoing investigation” into the crashes, Boeing did not respond directly to the detailed description of the flaws in MCAS certification, beyond saying that “there are some significant mischaracterizations.”

Several technical experts inside the FAA said October’s Lion Air crash, where the MCAS has been clearly implicated by investigators in Indonesia, is only the latest indicator that the agency’s delegation of airplane certification has gone too far, and that it’s inappropriate for Boeing employees to have so much authority over safety analyses of Boeing jets.

“We need to make sure the FAA is much more engaged in failure assessments and the assumptions that go into them,” said one FAA safety engineer.

Certifying a new flight control system
Going against a long Boeing tradition of giving the pilot complete control of the aircraft, the MAX’s new MCAS automatic flight control system was designed to act in the background, without pilot input.

It was needed because the MAX’s much larger engines had to be placed farther forward on the wing, changing the airframe’s aerodynamic lift.

Designed to activate automatically only in the extreme flight situation of a high-speed stall, this extra kick downward of the nose would make the plane feel the same to a pilot as the older-model 737s.

Boeing engineers authorized to work on behalf of the FAA developed the System Safety Analysis for MCAS, a document which in turn was shared with foreign air-safety regulators in Europe, Canada and elsewhere in the world.

The document, “developed to ensure the safe operation of the 737 MAX,” concluded that the system complied with all applicable FAA regulations.

Yet black box data retrieved after the Lion Air crash indicates that a single faulty sensor — a vane on the outside of the fuselage that measures the plane’s “angle of attack,” the angle between the airflow and the wing — triggered MCAS multiple times during the deadly flight, initiating a tug of war as the system repeatedly pushed the nose of the plane down and the pilots wrestled with the controls to pull it back up, before the final crash.

On Wednesday, when announcing the grounding of the 737 MAX, the FAA cited similarities in the flight trajectory of the Lion Air flight and the crash of Ethiopian Airlines Flight 302 last Sunday.

Investigators also found the Ethiopian plane’s jackscrew, a part that moves the horizontal tail of the aircraft, and it indicated that the jet’s horizontal tail was in an unusual position — with MCAS as one possible reason for that.

Investigators are working to determine if MCAS could be the cause of both crashes.

Delegated to Boeing
The FAA, citing lack of funding and resources, has over the years delegated increasing authority to Boeing to take on more of the work of certifying the safety of its own airplanes.

Early on in certification of the 737 MAX, the FAA safety engineering team divided up the technical assessments that would be delegated to Boeing versus those they considered more critical and would be retained within the FAA.

But several FAA technical experts said in interviews that as certification proceeded, managers prodded them to speed the process. Development of the MAX was lagging nine months behind the rival Airbus A320neo. Time was of the essence for Boeing.

A former FAA safety engineer who was directly involved in certifying the MAX said that halfway through the certification process, “we were asked by management to re-evaluate what would be delegated. Management thought we had retained too much at the FAA.”

“There was constant pressure to re-evaluate our initial decisions,” the former engineer said. “And even after we had reassessed it … there was continued discussion by management about delegating even more items down to the Boeing Company.”

Even the work that was retained, such as reviewing technical documents provided by Boeing, was sometimes curtailed.

“There wasn’t a complete and proper review of the documents,” the former engineer added. “Review was rushed to reach certain certification dates.”

When time was too short for FAA technical staff to complete a review, sometimes managers either signed off on the documents themselves or delegated their review back to Boeing.

“The FAA managers, not the agency technical experts, have final authority on delegation,” the engineer said.

Inaccurate limit
In this atmosphere, the System Safety Analysis on MCAS, just one piece of the mountain of documents needed for certification, was delegated to Boeing.

The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down.

The behavior of a plane in a high angle-of-attack stall is difficult to model in advance purely by analysis and so, as test pilots work through stall-recovery routines during flight tests on a new airplane, it’s not uncommon to tweak the control software to refine the jet’s performance.

After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.

That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.

“The FAA believed the airplane was designed to the 0.6 limit, and that’s what the foreign regulatory authorities thought, too,” said an FAA engineer. “It makes a difference in your assessment of the hazard involved.”

The higher limit meant that each time MCAS was triggered, it caused a much greater movement of the tail than was specified in that original safety analysis document.

The former FAA safety engineer who worked on the MAX certification, and a former Boeing flight controls engineer who worked on the MAX as an authorized representative of the FAA, both said that such safety analyses are required to be updated to reflect the most accurate aircraft information following flight tests.

“The numbers should match whatever design was tested and fielded,” said the former FAA engineer.

But both said that sometimes agreements were made to update documents only at some later date.

“It’s possible the latest numbers wouldn’t be in there, as long as it was reviewed and they concluded the differences wouldn’t change the conclusions or the severity of the hazard assessment,” said the former Boeing flight controls engineer.

If the final safety analysis document was updated in parts, it certainly still contained the 0.6 limit in some places and the update was not widely communicated within the FAA technical evaluation team.

“None of the engineers were aware of a higher limit,” said a second current FAA engineer.

The discrepancy over this number is magnified by another element in the System Safety Analysis: The limit of the system’s authority to move the tail applies each time MCAS is triggered. And it can be triggered multiple times, as it was on the Lion Air flight.

One current FAA safety engineer said that every time the pilots on the Lion Air flight reset the switches on their control columns to pull the nose back up, MCAS would have kicked in again and “allowed new increments of 2.5 degrees.”

“So once they pushed a couple of times, they were at full stop,” meaning at the full extent of the tail swivel, he said.

Peter Lemme, a former Boeing flight controls engineer who is now an avionics and satellite-communications consultant, said that because MCAS reset each time it was used, “it effectively has unlimited authority.”

Swiveling the horizontal tail, which is technically called the stabilizer, to the end stop gives the airplane’s nose the maximum possible push downward.

“It had full authority to move the stabilizer the full amount,” Lemme said. “There was no need for that. Nobody should have agreed to giving it unlimited authority.”

On the Lion Air flight, when the MCAS pushed the jet’s nose down, the captain pulled it back up, using thumb switches on the control column. Still operating under the false angle-of-attack reading, MCAS kicked in each time to swivel the horizontal tail and push the nose down again.

The black box data released in the preliminary investigation report shows that after this cycle repeated 21 times, the plane’s captain ceded control to the first officer. As MCAS pushed the nose down two or three times more, the first officer responded with only two short flicks of the thumb switches.

At a limit of 2.5 degrees, two cycles of MCAS without correction would have been enough to reach the maximum nose-down effect.

In the final seconds, the black box data shows the captain resumed control and pulled back up with high force. But it was too late. The plane dived into the sea at more than 500 miles per hour

System failed on a single sensor
The bottom line of Boeing’s System Safety Analysis with regard to MCAS was that, in normal flight, an activation of MCAS to the maximum assumed authority of 0.6 degrees was classified as only a “major failure,” meaning that it could cause physical distress to people on the plane, but not death.

In the case of an extreme maneuver, specifically when the plane is in a banked descending spiral, an activation of MCAS was classified as a “hazardous failure,” meaning that it could cause serious or fatal injuries to a small number of passengers. That’s still one level below a “catastrophic failure,” which represents the loss of the plane with multiple fatalities.

The former Boeing flight controls engineer who worked on the MAX’s certification on behalf of the FAA said that whether a system on a jet can rely on one sensor input, or must have two, is driven by the failure classification in the system safety analysis.

He said virtually all equipment on any commercial airplane, including the various sensors, is reliable enough to meet the “major failure” requirement, which is that the probability of a failure must be less than one in 100,000. Such systems are therefore typically allowed to rely on a single input sensor.

But when the consequences are assessed to be more severe, with a “hazardous failure” requirement demanding a more stringent probability of one in 10 million, then a system typically must have at least two separate input channels in case one goes wrong.

Boeing’s System Safety Analysis assessment that the MCAS failure would be “hazardous” troubles former flight controls engineer Lemme because the system is triggered by the reading from a single angle-of-attack sensor.

“A hazardous failure mode depending on a single sensor, I don’t think passes muster,” said Lemme.

Like all 737s, the MAX actually has two of the sensors, one on each side of the fuselage near the cockpit. But the MCAS was designed to take a reading from only one of them.

Lemme said Boeing could have designed the system to compare the readings from the two vanes, which would have indicated if one of them was way off.

Alternatively, the system could have been designed to check that the angle-of-attack reading was accurate while the plane was taxiing on the ground before takeoff, when the angle of attack should read zero.

“They could have designed a two-channel system. Or they could have tested the value of angle of attack on the ground,” said Lemme. “I don’t know why they didn’t.”

The black box data provided in the preliminary investigation report shows that readings from the two sensors differed by some 20 degrees not only throughout the flight but also while the airplane taxied on the ground before takeoff.

No training, no information
After the Lion Air crash, 737 MAX pilots around the world were notified about the existence of MCAS and what to do if the system is triggered inappropriately.

Boeing insists that the pilots on the Lion Air flight should have recognized that the horizontal stabilizer was moving uncommanded, and should have responded with a standard pilot checklist procedure to handle what’s called “stabilizer runaway.”

If they’d done so, the pilots would have hit cutoff switches and deactivated the automatic stabilizer movement.

Boeing has pointed out that the pilots flying the same plane on the day before the crash experienced similar behavior to Flight 610 and did exactly that: They threw the stabilizer cutoff switches, regained control and continued with the rest of the flight.

However, pilots and aviation experts say that what happened on the Lion Air flight doesn’t look like a standard stabilizer runaway, because that is defined as continuous uncommanded movement of the tail.

On the accident flight, the tail movement wasn’t continuous; the pilots were able to counter the nose-down movement multiple times.

In addition, the MCAS altered the control column response to the stabilizer movement. Pulling back on the column normally interrupts any stabilizer nose-down movement, but with MCAS operating that control column function was disabled.

These differences certainly could have confused the Lion Air pilots as to what was going on.

Since MCAS was supposed to activate only in extreme circumstances far outside the normal flight envelope, Boeing decided that 737 pilots needed no extra training on the system — and indeed that they didn’t even need to know about it. It was not mentioned in their flight manuals.

That stance allowed the new jet to earn a common “type rating” with existing 737 models, allowing airlines to minimize training of pilots moving to the MAX.

Dennis Tajer, a spokesman for the Allied Pilots Association at American Airlines, said his training on moving from the old 737 NG model cockpit to the new 737 MAX consisted of little more than a one-hour session on an iPad, with no simulator training.

Minimizing MAX pilot transition training was an important cost saving for Boeing’s airline customers, a key selling point for the jet, which has racked up more than 5,000 orders.

The company’s website pitched the jet to airlines with a promise that “as you build your 737 MAX fleet, millions of dollars will be saved because of its commonality with the Next-Generation 737.”

In the aftermath of the crash, officials at the unions for both American and Southwest Airlines pilots criticized Boeing for providing no information about MCAS, or its possible malfunction, in the 737 MAX pilot manuals.

An FAA safety engineer said the lack of prior information could have been crucial in the Lion Air crash.

Boeing’s safety analysis of the system assumed that “the pilots would recognize what was happening as a runaway and cut off the switches,” said the engineer. “The assumptions in here are incorrect. The human factors were not properly evaluated.”

On Monday, before the grounding of the 737 MAX, Boeing outlined “a flight control software enhancement for the 737 MAX,” that it’s been developing since soon after the Lion Air crash.

According to a detailed FAA briefing to legislators, Boeing will change the MCAS software to give the system input from both angle-of-attack sensors.

It will also limit how much MCAS can move the horizontal tail in response to an erroneous signal. And when activated, the system will kick in only for one cycle, rather than multiple times.

Boeing also plans to update pilot training requirements and flight crew manuals to include MCAS.

These proposed changes mirror the critique made by the safety engineers in this story. They had spoken to The Seattle Times before the Ethiopian crash.

The FAA said it will mandate Boeing’s software fix in an airworthiness directive no later than April.

Facing legal actions brought by the families of those killed, Boeing will have to explain why those fixes were not part of the original system design. And the FAA will have to defend its certification of the system as safe.

https://www.seattletimes.(...)-the-lion-air-crash/

quote:

Op maandag 18 maart 2019 10:32 schreef SeLang het volgende:
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]

quote:

Until the MAX, there was no need for artificial aids in pitch. Once the aircraft entered a stall, there were several actions described last week which assisted the pilot to exit the stall. But not in normal flight.

The larger nacelles, called for by the higher bypass LEAP-1B engines, changed this. When flying at normal angles of attack (3° at cruise and say 5° in a turn) the destabilizing effect of the larger engines are not felt.

The nacelles are designed to not generate lift in normal flight. It would generate unnecessary drag as the aspect ratio of an engine nacelle is lousy. The aircraft designer focuses the lift to the high aspect ratio wings.

But if the pilot for whatever reason manoeuvres the aircraft hard, generating an angle of attack close to the stall angle of around 14°, the previously neutral engine nacelle generates lift. A lift which is felt by the aircraft as a pitch up moment (as its ahead of the CG line), now stronger than on the 737NG. This destabilizes the MAX in pitch at higher Angles Of Attack (AOA). The most difficult situation is when the manoeuvre has a high pitch ratio. The aircraft’s inertia can then provoke an over-swing into stall AOA.

To counter the MAX’s lower stability margins at high AOA, Boeing introduced MCAS. Dependent on AOA value and rate, altitude (air density) and Mach (changed flow conditions) the MCAS, which is a software loop in the Flight Control computer, initiates a nose down trim above a threshold AOA.

It can be stopped by the Pilot counter-trimming on the Yoke or by him hitting the CUTOUT switches on the center pedestal. It’s not stopped by the Pilot pulling the Yoke, which for normal trim from the autopilot or runaway manual trim triggers trim hold sensors. This would negate why MCAS was implemented, the Pilot pulling so hard on the Yoke that the aircraft is flying close to stall.

quote:

Doomed Boeing Jets Lacked 2 Safety Features That Company Sold Only as Extras

As the pilots of the doomed Boeing jets in Ethiopia and Indonesia fought to control their planes, they lacked two notable safety features in their cockpits.

One reason: Boeing charged extra for them.

For Boeing and other aircraft manufacturers, the practice of charging to upgrade a standard plane can be lucrative. Top airlines around the world must pay handsomely to have the jets they order fitted with customized add-ons.

Sometimes these optional features involve aesthetics or comfort, like premium seating, fancy lighting or extra bathrooms. But other features involve communication, navigation or safety systems, and are more fundamental to the plane’s operations.

Many airlines, especially low-cost carriers like Indonesia’s Lion Air, have opted not to buy them — and regulators don’t require them.

Now, in the wake of the two deadly crashes involving the same jet model, Boeing will make one of those safety features standard as part of a fix to get the planes in the air again.

It is not yet known what caused the crashes of Ethiopian Airlines Flight 302 on March 10 and Lion Air Flight 610 five months earlier, both after erratic takeoffs. But investigators are looking at whether a new software system added to avoid stalls in Boeing’s 737 Max series may have been partly to blame. Faulty data from sensors on the Lion Air plane may have caused the system, known as MCAS, to malfunction, authorities investigating that crash suspect.

That software system takes readings from two vanelike devices called angle of attack sensors that determine how much the plane’s nose is pointing up or down relative to oncoming air. When MCAS detects that the plane is pointing up at a dangerous angle, it can automatically push down the nose of the plane in an effort to prevent the plane from stalling.

Boeing’s optional safety features, in part, could have helped the pilots detect any erroneous readings. One of the optional upgrades, the angle of attack indicator, displays the readings of the two sensors. The other, called a disagree light, is activated if those sensors are at odds with one another.

Boeing will soon update the MCAS software, and will also make the disagree light standard on all new 737 Max planes, according to a person familiar with the changes, who spoke on condition of anonymity because they have not been made public. The angle of attack indicator will remain an option that airlines can buy.
Neither feature was mandated by the Federal Aviation Administration. All 737 Max jets have been grounded.

“They’re critical, and cost almost nothing for the airlines to install,” said Bjorn Fehrm, an analyst at the aviation consultancy Leeham. “Boeing charges for them because it can. But they’re vital for safety.”

[After a Lion Air 737 Max crashed in October, questions about the plane arose.]

Earlier this week, Dennis A. Muilenburg, Boeing’s chief executive, said the company was working to make the 737 Max safer.

“As part of our standard practice following any accident, we examine our aircraft design and operation, and when appropriate, institute product updates to further improve safety,” he said in a statement.

Add-on features can be big moneymakers for plane manufacturers.

In 2013, around the time Boeing was starting to market its 737 Max 8, an airline would expect to spend about $800,000 to $2 million on various options for such a narrow-body aircraft, according to a report by Jackson Square Aviation, a consultancy in San Francisco. That would be about 5 percent of the plane’s final price.

[The F.A.A.’s approval of the Boeing jet has come under scrutiny.]

Boeing charges extra, for example, for a backup fire extinguisher in the cargo hold. Past incidents have shown that a single extinguishing system may not be enough to put out flames that spread rapidly through the plane. Regulators in Japan require airlines there to install backup fire extinguishing systems, but the F.A.A. does not.
Subscribe to With Interest
Catch up and prep for the week ahead with this newsletter of the most important business insights, delivered Sundays.

SIGN UP
“There are so many things that should not be optional, and many airlines want the cheapest airplane you can get,” said Mark H. Goodrich, an aviation lawyer and former engineering test pilot. “And Boeing is able to say, ‘Hey, it was available.’”

But what Boeing doesn’t say, he added, is that it has become “a great profit center” for the manufacturer.

Both Boeing and its airline customers have taken pains to keep these options, and prices, out of the public eye. Airlines frequently redact details of the features they opt to pay for — or exclude — from their filings with financial regulators. Boeing declined to disclose the full menu of safety features it offers as options on the 737 Max, or how much they cost.

But one unredacted filing from 2003 for a previous version of the 737 shows that Gol Airlines, a Brazilian carrier, paid $6,700 extra for oxygen masks for its crew, and $11,900 for an advanced weather radar system control panel. Gol did not immediately respond to a request for comment.

The three American airlines that bought the 737 Max each took a different approach to outfitting the cockpits.

American Airlines, which ordered 100 of the planes and has 24 in its fleet, bought both the angle of attack indicator and the disagree light, the company said.

outhwest Airlines, which ordered 280 of the planes and counts 36 in its fleet so far, had already purchased the disagree alert option, and it also installed an angle of attack indicator in a display mounted above the pilots’ heads. After the Lion Air crash, Southwest said it would modify its 737 Max fleet to place the angle of attack indicator on the pilots’ main computer screens.

United Airlines, which ordered 137 of the planes and has received 14, did not select the indicators or the disagree light. A United spokesman said the airline does not include the features because its pilots use other data to fly the plane.

Boeing is making other changes to the MCAS software.

When it was rolled out, MCAS took readings from only one sensor on any given flight, leaving the system vulnerable to a single point of failure. One theory in the Lion Air crash is that MCAS was receiving faulty data from one of the sensors, prompting an unrecoverable nose dive.

In the software update that Boeing says is coming soon, MCAS will be modified to take readings from both sensors. If there is a meaningful disagreement between the readings, MCAS will be disabled.

Incorporating the disagree light and the angle of attack indicators on all planes would be a welcome move, safety experts said, and would alert pilots — as well as maintenance staff who service a plane after a problematic flight — to issues with the sensors.

The alert, especially, would bring attention to a sensor malfunction, and warn pilots they should prepare to shut down the MCAS if it activated erroneously, said Peter Lemme, an avionics and satellite-communications consultant and former Boeing flight controls engineer.

“In the heat of the moment, it certainly would help,” he said.
https://www.nytimes.com/2(...)=cur&smid=tw-nytimes

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 17:12 schreef _--_ het volgende:

[..]

>sold as extras

Dus schuld van Boeing.

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 17:11 schreef Citizen.Erased het volgende:
De safety features waren gewoon een betaalde update die Lion Air en Ethiopian niet had
[..]

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 17:56 schreef Pietverdriet het volgende:

[..]

Dus de features die dit vliegtuig nodig had om toelating te krijgen van de FAA werden als feature extra verkocht?

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 19:37 schreef _--_ het volgende:
Nee toch? In the VS vliegen ze nog steeds niet neem ik aan?

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 21:10 schreef Mr.Noodle het volgende:
Neergestorte Boeings hadden geen betaalde veiligheidsextra's

Als ik dit soort dingen lees denk ik: WTF!
Zitten er geen fatsoenlijke failsafe (Single Point of Failure) in als een sensor van je vliegtuig niet werkt, en hoezo moest er betaald worden voor een extra lampje wat blijkbaar wel mensenlevens kan redden bij een falende Autopilot omdat ie zijn informatie verkeerd interpreteert. En een software-update doet niks een tegen een makkelijk falende sensor..

Er wordt gewoon commercieel een slaatje uitgeslagen met mensenlevens, dat vind ik echt moreel bezwaarlijk..

quote:

Op vrijdag 5 april 2019 07:24 schreef Basp1 het volgende:
https://www.nu.nl/buitenl(...)oftware-737-max.html

Volgens een boeing topman zaten er wat software fouten in.

Als een Europese fabrikant van auto's dat doet heet het sjoemelsoftware vallen er geen 300 doden en mogen de fabrikanten miljarden aftikken. Ben benieuwd waarmee Boeing weg gaat komen.

quote:

Op vrijdag 5 april 2019 07:24 schreef Basp1 het volgende:
https://www.nu.nl/buitenl(...)oftware-737-max.html

Volgens een boeing topman zaten er wat software fouten in.

Als een Europese fabrikant van auto's dat doet heet het sjoemelsoftware vallen er geen 300 doden en mogen de fabrikanten miljarden aftikken. Ben benieuwd waarmee Boeing weg gaat komen.

quote:

Op donderdag 21 maart 2019 17:56 schreef Pietverdriet het volgende:

[..]

Dus de features die dit vliegtuig nodig had om toelating te krijgen van de FAA werden als feature extra verkocht?

quote:

Op vrijdag 5 april 2019 12:51 schreef Idisrom het volgende:

[..]

Deze vergelijking vind ik interessant. De ophef over de sjoemelsoftware vond ik wat overdone. Dat kun je oplossen door een andere controletechniek te gaan toepassen.

Maar met Boeing gaat het om pure veiligheid. Dat ia andere koek.

quote:

Op dinsdag 16 april 2019 11:42 schreef Gunner het volgende:
VW kreeg een miljard boete voor iets wat geen mensenlevens heeft gekost.

quote:

Op dinsdag 16 april 2019 11:46 schreef nanuk het volgende:

[..]

Het enige verschil is dat je bij VW niet met zekerheid kunt zeggen wie er precies het leven heeft gelaten door de extra luchtvervuiling. Dat er behoorlijke gezondheidsschade is veroorzaakt en daardoor mensen vroegtijdig het leven laten is wel zeker hoor.

quote:

Airbus stoot Boeing van troon en wordt grootste vliegtuigmaker
Airbus is voor het eerst sinds 2011 de grootste vliegtuigmaker ter wereld geworden. Het Europese concern heeft vorig jaar 863 vliegtuigen afgeleverd en daarmee Boeing van de troon gestoten, melden bronnen woensdag.

De wisseling van de toppositie werd al verwacht door het rampjaar dat Boeing doormaakt. Eind dit jaar kondigde het Amerikaanse concern een productiestop van de 737 MAX aan en werd de topman ontslagen.

Airbus zelf moest in oktober nog de prognose voor dit jaar verlagen met 2 tot 3 procent. Het concern verwachtte 860 vliegtuigen af te leveren. Maar naar verluidt werden zelfs in de laatste uren van 2019 nog extra middelen ingezet om 863 leveringen te halen.

In 2018 leverde Airbus 800 vliegtuigen af. Het concern wil niet officieel reageren op de cijfers, die eerst nog gecontroleerd moeten worden.

Boeing leverde tussen januari en november 345 vliegtuigen af, ruim de helft minder vergeleken met dezelfde periode vorig jaar. In heel 2018 bezorgde Boeing 806 vliegtuigen bij klanten.

quote:

'Nieuwe veiligheidsrisico's gevonden in Boeing 737 Max'

De ingenieurs van Boeing zijn bij hun moeizame pogingen de 737 Max de lucht weer in te krijgen, gestuit op mogelijk nieuwe veiligheidsrisico's. Die gaan verder dan de software die een rol heeft gespeeld bij het neerstorten van twee vliegtuigen. Dat schrijft The New York Times vandaag.

Sinds de dodelijke crashes worden de toestellen van dit type aan de grond gehouden. De technici en de toezichthouders van het Amerikaanse bedrijf hebben bij hun onderzoek elk aspect van de Max tegen het licht gehouden. Daarbij zijn potentiële zwakheden in het ontwerp ontdekt.

Onder meer zijn zorgen gerezen over de bedrading die helpt de staart van het vliegtuig te controleren. Er wordt nu gekeken of twee essentiële bundels misschien te dicht bij elkaar liggen waardoor kortsluiting zou kunnen ontstaan. Ze uit elkaar halen is een relatief simpele ingreep.

Boeing heeft tot dusver van de 737 Max ongeveer 800 exemplaren gebouwd.

quote:

'Boeing overweegt geld op te halen om MAX-crisis te lijf te gaan'
Vliegtuigmaker Boeing overweegt nieuw kapitaal op te halen om de financiële reserves aan te vullen voor de crisis rond de 737 MAX, meldt The Wall Street Journal (WSJ) maandag op basis van anonieme bronnen.

Boeing is nog niet aan het einde van zijn Latijn. Eind september had het bedrijf nog 20 miljard dollar (ongeveer 17,86 miljard euro) beschikbaar, maar de kosten rond de problemen met de 737 MAX nemen toe.

Volgens sommige schattingen is Boeing elke maand 1 tot 2 miljard dollar kwijt en zouden de kosten in de eerste helft van dit jaar zelfs boven 15 miljard dollar uit kunnen komen. Analisten denken dat Boeing zo'n 5 miljard euro kan ophalen door extra obligaties uit te geven.