Waar voor verhoging van de maximumsnelheid al voor werd gewaarschuwd blijkt nu al werkelijkheid te worden.quote:Drie keer meer doden op wegen waar je 130 mag
Het aantal verkeersdoden op wegen waar de maximumsnelheid op 130 kilometer ligt, is vorig jaar verdrievoudigd. Het aantal dodelijke slachtoffers nam toe van 10 naar 32. Dit blijkt uit een Kamerbrief die minister Melanie Schultz van Infrastructuur en Milieu donderdag verstuurde.
Ook op snelwegen waar het verkeer 120 mag rijden nam het aantal doden toe, al was die stijging minder sterk. Op deze snelwegen vielen dertig doden, vier meer dan een jaar eerder. Daarbij blijft het aantal doden op snelwegen relatief beperkt ten opzichte van provinciale 80-km/u wegen, waar verreweg de meeste doden (145) waren te betreuren.
In de Kamerbrief bleek ook dat na eerdere dalingen het totaal het aantal verkeersdoden in Nederland vorig jaar met 51 is toegenomen naar 621.
Snelheid
De minister heeft nog geen verklaring voor de verdrievoudiging van het aantal slachtoffers, maar laat tegenover de Volkskrant weten dat het te vroeg is om de stijging te verbinden aan het verhogen van de maximumsnelheid.
Tussen 2014 en 2015 nam het aantal 130-km/u snelwegen niet toe. In februari dit jaar ging wel op meer snelwegen de maximumsnelheid omhoog naar 130 kilometer per uur.
Bron: Financieele Dagblad
Persoonlijk ben ik van mening dat er geen enkel rationeel argument te bedenken valt om de verhoging van die maximumsnelheid goed te praten. Want naast meer verkeersslachtoffers leidt het ook tot meer geluidsoverlast voor omwonenden en meer co2 en fijnstofuitstoot (met eveneens de nodige gevolgen voor de volksgezondheid).
Dat kost de samenleving opgeteld honderden miljoenen, dat kan niet anders.
Dat voor hooguit enkele minuten tijdwinst maar vooral een "lekkerder gevoel". Dom rechts regeert.
Daar kan je over discussiëren maar ik denk dat we het erover eens zijn dat het duurzamer is als mensen de trein nemen en dat wat dat betreft een competitief voordeeltje voor de trein goed uit kan pakken voor het milieu.quote:Op maandag 25 april 2016 14:09 schreef Pietverdriet het volgende:
[..]
En? Wat heeft dat er nu mee te maken, als treinen allemaal 80 zouden rijden zou de NS veel minder energie verbruiken.
De bus is een ander verhaal, laat ik daar maar niet over beginnen want dat is slecht voor mijn bloeddruk.
Je bespaart 95% aan CO2-uitstoot door de trein te nemen in plaats van een benzine-auto en dat verschil neemt enkel toe. Die treinen rijden elektrisch en vanaf 2018 zelfs voor 100% op windenergie. Dan zijn van de waarden in de trade-off tussen efficiëntie en milieuvervuiling nogal anders dan in het geval van een benzine-auto. Daarom.quote:
[..]
waarom doe je dat dan?
als treinen minder snel zouden rijden zou er meer groene energie over zijn en minder kolen worden verstookt.
quote:Op maandag 25 april 2016 14:20 schreef Rekkie het volgende:
Volgens mij kun je helemaal niet de conclusie trekken dat dit aan de 130 limiet ligt.....
Neemt niet weg dat de trein veel minder stoom zou gebruiken als ie langzamer zou rijden. Jij kiest ervoor (zoals vrijwel alle eco weenies) vooral je op te winden over de milieubelastende zaken en keuzes die andere mensen betreffen of maken.quote:
[..]
Daar kan je over discussiëren maar ik denk dat we het erover eens zijn dat het duurzamer is als mensen de trein nemen en dat wat dat betreft een competitief voordeeltje voor de trein goed uit kan pakken voor het milieu.
De bus is een ander verhaal, laat ik daar maar niet over beginnen want dat is slecht voor mijn bloeddruk.
Ook al zou ik altijd 140-200 rijden, iedere dag een Porterhouse steak eten en koffie uit styrofoam kopje drinken ben ik op lange termijn nog altijd veel milieuvriendelijker dan fietsende vegetariers met kinderen.
Zie mijn antwoord aan Brammetjequote:
[..]
Je bespaart 95% aan CO2-uitstoot door de trein te nemen in plaats van een benzine-auto en dat verschil neemt enkel toe. Die treinen rijden elektrisch en vanaf 2018 zelfs voor 100% op windenergie. Dan zijn van de waarden in de trade-off tussen efficiëntie en milieuvervuiling nogal anders dan in het geval van een benzine-auto. Daarom.
Ik vind het geen intelligente reactie. Ceteris paribus is het beter als je minder energie verbruikt en die conclusie blijft ook overeind wanneer je met grappen als dat de mens moet ophouden zich voort te planten gaat strooien.quote:
[..]
Zie mijn antwoord aan Brammetje
Bijna goed. Ja, ik vind de uitstoot het grootste bezwaar tegen onbeperkt hard rijden maar een ander probleem is nog groter: de piekuitstoot in de buurt van waar veel wordt gereden. De concentraties van schadelijke deeltjes in de lucht is daar nog veel groter dan in andere gebieden. Je ziet dat trouwens niet enkel in grote steden in minder welvarende landen - Brazilië werd al genoemd, ik vermoed dat het er ook mee te maken heeft dat ze daar veel met oude afgedankte auto's, bussen en bromfietsen rijden en dat de milieuwetgeving lakser is doordat de politici begrijpelijkerwijze andere prioriteiten heeft - , ook in steden in welvarende landen zie je forse consequenties. Een willekeurig voorbeeldje omdat het toevallig actueel is: http://www.icisnyu.org/south_bronx/AsthmaandAirPollution.htmlquote:
[..]
Ik kan niet namens Bram spreken, maar volgens mij vindt hij de uitstoot vooral kwalijk en dat valt bij elektrisch rijdende treinen t.o.v. benzinewagens natuurlijk een factor ontelbaar mee.
...
Bronx County has some of the highest rates of asthma in the United States. Rates of death from asthma in the Bronx are about three times higher than the national average. Hospitalization rates are about five times higher. In some neighborhoods in the Bronx it is estimated that 20% of the children have asthma.3 Within New York City the disparity in asthma hospitalization rates is very pronounced.
...
Het zal je niet verbazen dat dit nu een van de dingen is die niet duidelijk gekoppeld is aan de sociaaleconomische achtergrond van je ouders.
Voor dit deel van Europa hebben ze onderzocht hoe de luchtkwaliteit varieert in functie van de plaats, nabij snelwegen en druk bereden stadswegen (helaas voor mij woon ik zelf momenteel te dicht in de buurt (binnen 500 meter) van zulke wegen, niet mijn keuze
) is de luchtkwaliteit veel slechter en dit heeft medische consequenties.https://rivm.openreposito(...)6401/1/863001005.pdf
Ik post het rapport zelf in een spoiler als de forumsoftware het accepteert zodat de lezer een eerste indruk kan krijgen, laad het rapport zelf voor wat grafiekjes en een fatsoenlijke layout
). Bottomline van dit rapport: de concentratie schadelijke deeltjes daalt exponentieel in functie van de afstand, na ongeveer een kilometer begint de lijn redelijk richting horizontaal te gaan, tot daar wordt de negatieve helling geleidelijk minder groot. SPOILERInvloed van de afstand tot een drukke verkeersweg op de lokale
luchtkwaliteit en de gezondheid: een quick scan
In opdracht van: Directoraat-generaal Milieu van het Ministerie VROM
Door Paul H. Fischer, Marten Marra, Joost Wesseling en Flemming R. Cassee
Door het Directoraat-generaal Milieu van het Ministerie VROM (directie Lokale
Milieukwaliteit en Verkeer (LMV)) is het verzoek gedaan om op korte termijn inzicht te
geven in het verloop van de luchtverontreinigingsniveaus rondom snelwegen en te beoordelen
vanaf welke afstand tot snelwegen de aanwezigheid van of het bouwen van gevoelige locaties
(scholen, medische- en kinderdagverblijven, verzorgings- en verpleegtehuizen) als
‘acceptabel’ kan worden aangemerkt.
In dit briefrapport wordt ingegaan op de resultaten van meetcampagnes en
modelberekeningen rondom (snel)wegen in Nederland. Hierbij wordt inzichtelijk germaakt
dat de bijdrage van de snelweg aan het verkeersgerelateerde luchtverontreinigingsmengsel
afhankelijk is van het soort component die gemeten is. De bijdrage van fijn stof gemeten als
PM10 en PM2.5 is relatief beperkt, terwijl de bijdrage van componenten als roet, elementair
koolstof, stikstofdioxide en ultrafijne deeltjes aanmerkelijk groter is. Daarnaast beperkt de
invloed van het verkeer zich niet tot de eerste honderd meters, hoewel daar wel de sterkste
afname in de bijdrage plaats vindt, maar is tot op ca. 1000 meter een bijdrage waarneembaar.
Vervolgens wordt ingegaan op een beschrijving van de wetenschappelijke literatuur gericht
op de relatie gezondheid en verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Hieruit blijkt dat er
voldoende basis is om een verband te veronderstellen tussen het blootgesteld zijn aan
verkeersemissies en negatieve gezondheidseffecten. Op basis van deze studies kan er echter
geen afstand worden aangegeven waarbinnen wel en waarbuiten geen gezondheidseffecten
zijn gevonden.
ƒ De concentratiebijdragen van de emissies1
van het (snel)wegverkeer nemen snel af
bij toenemende afstand tot de weg. De mate waarin is afhankelijk van het soort
component: de bijdrage van fijn stof gemeten als PM10 en PM2.5 is relatief beperkt.
De bijdrage van componenten als roet, elementair koolstof, stikstofdioxide en
ultrafijne deeltjes is aanmerkelijk groter. Tussen 0 en 100 meter van de weg neemt de
bijdrage sterk af; afhankelijk van de lokale omstandigheden (weer, verkeersintensiteit
en -samenstelling) en het aantal bijdragende wegen is de invloed van drukke
verkeerswegen tot op enkele honderden meters of meer aantoonbaar.
ƒ Er zijn verbanden gelegd tussen verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en
levensduurverkorting, longfunctiedaling, verergering van hart- en vaatziekten en van
luchtwegklachten
ƒ Er is wetenschappelijke onderbouwing om te concluderen dat het wonen in de buurt
van drukke verkeerswegen of het verblijf op scholen in de nabijheid van drukke
wegen tot negatieve gezondheidseffecten leidt;
ƒ Er is geen wetenschappelijke informatie op basis waarvan kan worden afgeleid dat
een afstand groter dan 100 meter kan worden aangemerkt als een afstand waarbij de
gezondheidseffecten door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging verwaarloosbaar
klein zijn
ƒ Toetsing aan de PM10 norm op door verkeersemissies gedomineerde locaties kan een
inadequaat beeld geven van de werkelijke gezondheidsrisico’s
1 Met emissies wordt in dit verband de verontreinigende stoffen die door wegverkeer in de lucht
worden gebracht. Geluid valt hier buiten.
2
Niveaus van luchtverontreiniging in relatie tot de afstand van een snelweg
Door het wegverkeer worden allerlei luchtverontreinigende stoffen uitgestoten. Om deze
luchtverontreiniging te kunnen scheiden van andere bronnen van luchtverontreiniging wordt
ook wel de term verkeersgerelateerde luchtverontreiniging gebruikt. De voornaamste stoffen
die voor de gezondheid van belang zijn, zijn de deeltjes en met name de roetdeeltjes,
koolmonoxide, stikstofdioxide, benzeen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen. Ter
hoogte van de weg zullen de concentraties van deze stoffen het hoogst zijn en met
toenemende afstand tot de weg zullen de niveaus dalen.
Enkele studies hebben met metingen onderzocht hoe de relatie is tussen de niveaus van
verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en de afstand tot de weg. In de periode 2000-2003
zijn door TNO en de DCMR in het kader van verschillende projecten (van den Elshout)
metingen uitgevoerd langs de A13, eerst in het open veld tussen Delft en Overschie en later in
de wijk Overschie. De meetpunten zijn ook gebruikt om het effect van een snelheidsbeperking
tot 80 km/uur op de lokale luchtkwaliteit te schatten, met name de NO2 en PM10 concentraties
Wesseling et al., 2003). Tevens zijn metingen aan elementair koolstof, organisch koolstof en
zwarte rook uitgevoerd. De jaargemiddelde concentraties voor de stoffen NO2, PM10 en
zwarte rook (ZR) in het jaar ná de invoering van de 80 km/uur maatregel (mei 2002 t/m maart
2003) zijn in Figuur 1 weergegeven.
0
10
20
30
40
50
60
ZR NO2 PM10
Stof
Jaargemiddelde wegbijdrage [μg/m3
]
BG
50 meter
200 meter
Figuur 1. Relatie tussen de concentratie PM10, NO2 en Zwarte Rook in de buitenlucht en de
afstand tot de snelweg. De met “BG” aangegeven concentratie is de gemeten
achtergrondconcentratie.
Uit het verloop van de concentraties is duidelijk dat de wegbijdragen tussen 50 en 200 meter
van de as van de weg sterk afnemen. De figuur toont verder duidelijk aan dat NO2 en Zwarte
Rook betere indicatoren voor het verkeersgerelateerde luchtverontreinigingmengsel zijn dan
PM10. De bijdrage van het wegverkeer is ten opzichte van de achtergrondconcentratie
aanmerkelijk groter dan voor PM10 het geval is. De NO2 en Zwarte Rook concentraties nemen
sterk af met toenemende afstand tot de weg. De totale PM10 niveaus worden daarentegen
minder beïnvloed door de nabijheid van een snelweg aangezien de bijdrage van de weg
3
relatief klein is. Op 200 meter van de snelweg zijn de geschatte jaargemiddelde
concentratiebijdragen van het wegverkeer voor Zwarte Rook, NO2 en PM10 nog
respectievelijk 2.0, 3.7 en 1.3 μg/m3
. Uit verschillende gravimetrische bepalingen gedurende
de totale meetperiode is geconstateerd dat PM10 voor 60-70% uit PM2.5 bestond.
In een studie van Roorda-Knape in 1998 toonden metingen in klaslokalen langs de A13 aan
dat, in combinatie met de intensiteit van het verkeer op de snelweg en windrichting, zwarte
rook en NO2 concentraties in de binnenlucht ook afhankelijk zijn van de afstand. Dit is
weergegeven in Figuur 2.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 100 200 300 400 500 600 700
Afstand tot de snelweg
μg/m3
Zwarte Rook
NO2
Figuur 2. Niveaus NO2 en Zwarte Rook in scholen in relatie tot de afstand van de school tot
de snelweg.
Op basis van deze meetresultaten kan dus geconcludeerd worden dat tot op minimaal 400
meter een invloed van de snelwegen merkbaar is in de binnenlucht van de scholen.
In Fischer et al (2000) worden gegevens gepresenteerd van verkeersgerelateerde
luchtverontreiniging in Amsterdam waarbij binnen en buiten woningen die aan drukke of juist
aan rustige straten gelegen waren is gemeten. De resultaten hiervan staan vermeld in figuur 3.
4
Figuur 3. Ratio tussen de concentraties verkeersgerelateerde luchtverontreiniging in de
binnen- en buitenlucht van woningen aan drukke wegen ten opzichte van woningen aan
rustige wegen in Amsterdam.
De ratio geeft aan wat de verhouding is in de niveaus in drukke straten in vergelijking met
rustige straten. Een ratio van 2 geeft dus aan dat de niveaus in drukke straten 2 keer hoger
waren dan die in rustige straten. Uit de figuur blijkt dat aan drukke straten alle componenten
zowel buiten als binnenin de woning verhoogd waren. Wat opvalt is het verschil in relatieve
verhoging tussen de afzonderlijke componenten. Vooral de componenten roet, benzeen
(buiten) en PAK’s waren sterk verhoogd op de verkeersbelaste locaties, terwijl dat voor PM10
beduidend minder het geval was. De conclusie die op basis van deze resultaten getrokken kan
worden is dat PM10 een slechte indicatoren is voor het verkeergerelateerde
luchtverontreinigingsmengsel. Op verkeersdrukke locaties zal het
luchtverontreinigingsmengsel dus anders van samenstelling zijn dan op verkeersluwe
achtergrondlokaties. Toetsing aan de PM10 norm, waarbij uitsluitend naar de massa
(concentratie) wordt gekeken en niet naar de samenstelling zou in dat geval vanuit
gezondheidskundig oogpunt een inadequate beoordeling van de lokale situatie kunnen
opleveren en dient daarom dat ook te worden afgeraden. Inachtneming van de kennis dat er
rondom snelwegen tot op 1000 meter nog een bijdrage van verkeersemissies kan worden
waargenomen, is vanuit gezondheidsoogpunt een betere raadgever.
5
Aangezien slechts voor enkele locaties en perioden gedetailleerde metingen beschikbaar zijn
wordt over het algemeen gebruik gemaakt van berekeningen om de concentratiebijdragen van
een willekeurige weg vast te stellen. Rijkswaterstaat stelt elk jaar rekenresultaten beschikbaar
voor de inventarisatie van de luchtkwaliteit. Onderstaande figuur 4 toont de NO2 en PM10
concentraties zoals berekend voor Overschie in 2006.
Blk 2006. Jaargemiddelde concentratie. Weg: 13 hm: 17.1
Aantal voertuigen 149701/etmaal; Fractie vracht: 9.8%
NO2 achtergrond: 31.5 µg/m³ PM10 achtergrond: 30.9 µg/m³
NO2 PM10
Afstand tot w egrand [m]
-1,000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1,000
Concentratie NO2 [µg/m³]
46
45
44
43
42
41
40
39
38
37
36
35
34
33
32
Concentratie PM10 [µg/m³]
34
33.5
33
32.5
32
31.5
31
Figuur 4. Door Rijkswaterstaat berekende concentratieniveaus voor Overschie in 2006.
Op 100 meter oostelijk van de A13 bedraagt de berekende PM10 bijdrage van de snelweg nog
circa 1.4 μg/m3
, praktisch gelijk aan de meting uit 2002-2003. Voor locaties in de omgeving
van drukke verkeersknooppunten is de bijdrage op grotere afstand tot de wegen hoger.
Onderstaande figuur 5 toont de NO2 en PM10 concentraties zoals berekend voor een locatie
noordoost van het kruispunt van de A12 en de A2 in 2006.
6
Blk 2006. Jaargemiddelde concentratie. Weg: 2 hm: 62.9
Aantal voertuigen 151354/etmaal; Fractie vracht: 11.5%
NO2 achtergrond: 32.0 µg/m³ PM10 achtergrond: 29.1 µg/m³
NO2 PM10
Afstand tot w egrand [m]
-1,000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1,000
Concentratie NO2 [µg/m³]
65
60
55
50
45
40
35
Concentratie PM10 [µg/m³]
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
Figuur 5. Door Rijkswaterstaat berekende concentratieniveaus voor Utrecht in 2006.
Op 100 meter oostelijk van de kruising bedraagt de berekende PM10 bijdrage van de snelweg
circa 5.5 μg/m3
. Op 1000 meter van de kruising bedraagt de berekende PM10 bijdrage van de
snelweg nog steeds circa 1.8 μg/m3
.
Van deeltjes als PM10 en PM2.5 wordt vooralsnog aangenomen dat er geen drempelwaarde
kan worden aangegeven waaronder er geen effecten meer zullen optreden. Met andere
woorden: elke toename in de niveaus zal gepaard gaan met een toename in de
gezondheidseffecten. Het is aannemelijk dat dit ook het geval zal zijn voor de
verkeersgerelateerde roetdeeltjes. Dit maakt een keuze voor een ‘acceptabele’ afstand tussen
school of woonlocatie en (snel)wegen een keuze die niet gebaseerd is op wel of niet gezond,
maar gebaseerd is op wat maatschappelijke acceptabel wordt bevonden. Hierin onderscheidt
de problematiek rondom (snel)wegen zich niet van de vasstelling van algemene normen voor
stoffen als PM10 en, in de toekomst, PM2.5. Ook hierbij is de keuze voor een norm gebaseerd
op de wetenschap dat elke toename in de niveaus gepaard gaat met een toename in
schadelijke gezondheidseffecten.
Epidemiologische studies naar de gezondheidseffecten van verkeersgerelateerde
luchtverontreiniging
Studies gericht op kinderen
Zowel in Nederland als in het buitenland is een aantal studies uitgevoerd waarbij is
onderzocht hoe het wonen (of op school zitten) in de buurt van drukke verkeerswegen
gerelateerd is met de gezondheid van de bewoners of van schoolkinderen. In de publicatie van
7
de Wereld Gezondheids Organisatie “Health effects of transport related air pollution” (WHO,
2005) wordt een uitgebreid overzicht gegeven van stand van kennis op dit gebied. Daarnaast
is in 2002 het rapport “Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en gezondheid – een
kennisoverzicht” (Janssen et al., 2002) verschenen waarin de rol van het verkeer meer gericht
op de Nederlandse situatie is beschreven. In dit briefrapport zullen enkele, voornamelijk
Nederlandse studies kort worden beschreven.
Nederland
De eerste studie naar de mogelijke nadelige gezondheidseffecten van het wonen aan drukke
verkeerswegen werd in Nederland verricht in 1996 door Oosterlee et al. De studie beschreef
de relatie tussen door de bewoners gerapporteerde luchtwegklachten en de verkeersintensiteit
op de wegen waar de deelnemers woonden. Er werd een toename in het aantal
luchtwegklachten gevonden bij toenemende verkeersintensiteit. Omdat hier sprake is van door
de bewoners zelf gerapporteerde luchtwegklachten, en dus niet op basis van lichamelijk
onderzoek, dient enige terughoudendheid bij de interpretatie van de resultaten in acht te
worden genomen.
Eind negentiger jaren verschenen nog meer publicaties van Nederlandse onderzoeken naar de
invloed van het wegverkeer op de gezondheid van kinderen die woonden nabij drukke
autosnelwegen. Deze onderzoeken toonden een relatie aan tussen de nabijheid van een
verkeersweg (waarbij onderscheid is gemaakt tussen < 300 meter en > 300 meter) en
chronische luchtwegklachten (van Vliet et al., 1997; de Hartog et al., 1997) en een
verminderde longfunctie (de Hartog et al., 1997; Brunekreef et al., 1997). Op de scholen van
de kinderen werd gedurende 2 maanden de luchtkwaliteit gemeten (PM10, zwarte rook en
NO2). De sterkste verbanden werden gevonden tussen de gezondheidsmaten en de intensiteit
van het vrachtverkeer en de gemeten zwarte rookconcentraties in de onderzochte scholen.
Zwarte rook is bij verkeerbelaste locaties voornamelijk afkomstig van dieseluitlaatgassen die
in het bijzonder worden uitgestoten door vrachtverkeer. Een verdere opdeling in afstanden
van minder dan 100 meter van een snelweg en meer dan 100 meter (tot 1000 meter) liet zien
dat symptomen als chronisch hoesten, piepen op de borst en neusklachten frequenter werden
gerapporteerd wanneer kinderen op minder dan 100 meter afstand van de snelweg woonden
dan op een grotere afstand. (de Hartog et al., 1997; van Vliet et al., 1997). Er kan op basis van
deze publicaties geen uitspraak worden gedaan of de verschillen in het voorkomen van
luchtwegklachten tussen < 300 meter en > 300 meter uitsluitend werden bepaald door de
kinderen die woonachtig waren op adressen die binnen 100 meter van een snelweg gelegen
waren omdat geen informatie is verstrekt over luchtwegklachten bij kinderen die tussen de
100 meter en 300 meter van een snelweg wonen.
In het kader van de gestelde Kamervragen zijn de bevindingen van een Nederlands onderzoek
naar de relatie tussen de respiratoire gezondheid van kinderen en de afstand tot de snelweg
van hun basisschool interessant. In 2001 rapporteerden Janssen et al. dat luchtverontreiniging
binnen en buiten klaslokalen van 24 onderzochte scholen nabij autosnelwegen (alle binnen
400 meter) geassocieerd was met de afstand van de school tot de snelweg, met de
verkeersdichtheid op de snelweg en met het percentage van de tijd dat de school
benedenwinds van de snelweg lag.
In 2003 rapporteerde Janssen et al. dat kinderen, die op scholen zaten die dicht bij (<400
meter) een autosnelweg met een hoge intensiteit aan vrachtverkeer gelegen waren, meer
luchtwegklachten vertoonden dan kinderen die op scholen zaten dichtbij autosnelwegen met
een lagere intensiteit aan vrachtverkeer. Er kan op basis van de informatie in de publicaties
geen uitspraak worden gedaan of er een “veilige” afstand kan worden afgeleid waarbuiten de
invloed van de snelweg uitgesloten kan worden. Hierbij speelt ook mee dat de bijdrage van
het wegverkeer door meer factoren dan alleen de wegafstand bepaald worden. Samenstelling
en intensiteit van de verkeersstroom, en ligging van het wegvlak ten opzichte van de
8
bebouwing spelen hierbij ook een rol. Dit maakt afleiden van een generieke “veilige”
afstandsmaat tot een complexe en discutabele zaak.
Buitenland
Ook in het buitenland zijn relaties aangetoond tussen het wonen nabij drukke verkeerswegen
en de respiratoire gezondheid van kinderen.
Studies in Duitsland (Duhme et al, 1996; Weiland et al., 1994, Hirsch et al., 1999), Italie
(Ciccone et al., 1998), Amerika (Kim et al., 2004), Japan (Shima et al., 2003) tonen aan dat
luchtwegklachten vaker voorkwamen bij kinderen die woonden aan drukke verkeerswegen
dan bij kinderen die woonden aan rustige straten. Een Engelse (Edwards et al., 1994) en een
Amerikaanse studie (English et al., 1999) laten een relatie zien tussen het wonen aan drukke
verkeerswegen en ziekenhuisopnames door astma-aanvallen bij kinderen.
Hoewel er dus ook vanuit het buitenland veel bekend is over de relatie tussen het wonen aan
drukke verkeerswegen en de respiratoire gezondheid van kinderen, heeft slechts een beperkt
aantal studies de relatie met de woonafstand tot drukke verkeerswegen onderzocht.
In een onderzoek onder 2 jarigen, woonachtig in München, bleek dat kinderen die woonden
binnen 50 meter van drukke wegen een verhoogd risico hadden op astma klachten. In het
Verenigd Koninkrijk laat Venn et al. (2001) zien dat tot op een afstand van 150 meter van een
drukke weg er een relatie tussen de afstand en het voorkomen van astmatische klachten is.
Helaas is in deze studie niet naar de invloed op grotere afstanden gekeken. In Amerika hebben
Lin et al. (2002) laten zien dat blanke kinderen in gebieden met hoge verkeersintensiteit of
hoge vrachtverkeersintensiteit en wonend op een afstand van 200 meter of minder een
toenemend risico op astma opnamen hebben. Verminderde longfunctie bleek beter gerelateerd
aan de intensiteit van het vrachtverkeer dan aan de intensiteit van het personenverkeer.
Dit jaar is een Amerikaanse studie gepubliceerd over de relatie tussen het wonen in de buurt
van drukke snelwegen en de ontwikkeling van de longfunctie bij kinderen (leeftijd aan het
begin van de studie ca. 10 jaar) over een periode van 8 jaar (Gauderman et al., 2007).
Kinderen die opgroeiden binnen 500 meter van een snelweg bleken een verminderde
ontwikkeling van hun luchtwegen te hebben. Dit bleek zowel voor astmatische als nietastmatische
kinderen het geval te zijn, hetgeen suggereert dat blootstelling aan
verkeersgerelateerde luchtverontreiniging nadelige gezondheidseffecten kan veroorzaken bij
anderszins gezonde kinderen
De auteurs wijzen er in hun beschouwing op dat in menig urbaan gebied, door toename in de
populatie-omvang, men er toe gedwongen wordt om steeds dichter in de buurt van drukke
wegen woningen en scholen te bouwen met als gevolg dat veel kinderen in de nabijheid van
belangrijke bronnen van luchtverontreiniging wonen en/of naar school gaan. Gezien de
bevindingen in deze studie en het belang van longfunctie als determinant voor morbiditeit en
mortaliteit op volwassen leeftijd, kan volgens de auteurs een reductie van blootstelling aan
verkeersgerelateerde luchtverontreiniging leiden tot een substantiële verbetering van de
volksgezondheid.
Studies gericht op volwassenen
Nederland
Behalve dat er studies onder groepen kinderen zijn gedaan, is zowel in Nederland als in het
buitenland onderzoek uitgevoerd naar de gezondheid of sterfte onder groepen volwassenen en
ouderen in relatie tot het wonen langs drukke verkeerswegen. Een onderzoek in Nederland uit
2002 liet een verhoogde kans op vroegtijdige sterfte zien onder relatief oudere volwassenen
(in 1986 minstens 55 jaar oud) en het wonen aan drukke verkeerswegen. In het onderzoek
9
werd onderscheid gemaakt tussen woonafstanden binnen 50 meter van drukke doorgaande
wegen dan wel binnen 100 meter van snelwegen (Hoek et al., 2002)..
Buitenland
Enkele recente studies uit Duitsland lijken deze bevindingen te ondersteunen. In een groep
vrouwen, woonachtig in de deelstaat Noord-Rijn Westfalen, bleek dat de kans om vroegtijdig
te overlijden verhoogd was voor vrouwen die woonden binnen 50 meter van een drukke weg
(Gehring, 2006). Door een andere Duitse onderzoeksgroep is een relatie aangetoond tussen
het wonen binnen 150 meter van een drukke weg en het voorkomen van coronaire hartziekten
(Hoffmann et al., 2006) en het wonen binnen 200 meter van drukke verkeerswegen en de
ernst van coronaire atherosclerosis. Wederom is in deze onderzoeken niet verder dan de
genoemde afstanden gekeken, waardoor ook nu geen inschatting kan worden gemaakt tot hoe
ver de invloed van de drukke weg reikt.
Tot slot
De conclusie die op basis van bovenstaande studies getrokken kan worden is dat er voldoende
wetenschappelijke basis is om het wonen langs drukke verkeerswegen of het zitten op scholen
die in de nabijheid van snelwegen gelegen zijn ongezonder te karakteriseren dan situaties
waarin er een grotere afstand is tussen woon- en schoollocatie en drukke verkeerswegen.
Hierbij lijkt de slechtere luchtkwaliteit een grote rol te spelen. Op basis van bovenstaande
studies kan echter geen wiskundig verband afgeleid waarmee met behulp van de afstand tot
een drukkere weg het effect op de gezondheid kan worden voorspeld. Er zijn op dit moment
geen studies bekend op basis waarvan een ‘acceptabele’ afstand kan worden afgeleid.
Ja Pietje. Dat we met te veel mensen zijn dat is algemeen bekend, jij weet al lang dat ik van mening ben dat de populatie sterk zou moeten krimpen (minder dan de helft). Dat is geen excuus om al die andere dingen te doen. Hier gaat het over een ander probleem, niet over overbevolking. Ik moedig je aan om een draad te starten over overbevolking maar laten we ons hier richten op dat andere grote probleem. Inderdaad, je moet ceteris paribus vergelijken als je de intentie hebt om de discussie zuiver te houden.quote:
[..]
Neemt niet weg dat de trein veel minder stoom zou gebruiken als ie langzamer zou rijden. Jij kiest ervoor (zoals vrijwel alle eco weenies) vooral je op te winden over de milieubelastende zaken en keuzes die andere mensen betreffen of maken.
Ook al zou ik altijd 140-200 rijden, iedere dag een Porterhouse steak eten en koffie uit styrofoam kopje drinken ben ik op lange termijn nog altijd veel milieuvriendelijker dan fietsende vegetariers met kinderen.
Hoewel de trein altijd minder onduurzaam is dan de auto (tenzij een grote trein weinig gevuld is of zoiets maar dat slaat bedrijfseconomisch nergens op dus daar hoeven we ons geen zorgen om te makenquote:
[..]
Je bespaart 95% aan CO2-uitstoot door de trein te nemen in plaats van een benzine-auto en dat verschil neemt enkel toe. Die treinen rijden elektrisch en vanaf 2018 zelfs voor 100% op windenergie. Dan zijn van de waarden in de trade-off tussen efficiëntie en milieuvervuiling nogal anders dan in het geval van een benzine-auto. Daarom.
) rijd je hier lichtjes een scheve schaat omdat het maar beperkt relevant is of dat de stroom die de NS gebruikt van windmolens komt. Waarom? De totale vraag naar stroom neemt toe en het is niet vanzelfsprekend dat de extra hoeveelheid elektrische stroom die de NS gebruikt uit een relatief weinig onduurzame bron komt. Nogmaals: het staat fier overeind dat de trein een veel beter alternatief is voor personenvervoer dan de auto op milieutechnisch vlak. In dat kader is het ook belangrijk om op te merken dat je veel beter toxische stoffen kan opvangen bij grote centrales dan bij miljoenen individuele autootjes, motors en bromfietsjes.
Nee, het gaat om je totale milieubelasting op lange termijn, muggenziften over details is alleen maar ik ben beter dan jij, als student rij jij sowieso geen auto dus dram je over autos.quote:
[..]
Ja Pietje. Dat we met te veel mensen zijn dat is algemeen bekend, jij weet al lang dat ik van mening ben dat de populatie sterk zou moeten krimpen (minder dan de helft). Dat is geen excuus om al die andere dingen te doen.
Geldig op drukke 4 baans wegen met vrachtverkeer dat 90 km/pu reed.
Iemand haalt in met 100 en de rest volop in de remmen!!. De meest dwaze capriolen gezien.
Wat een zenuwenland is NL geworden op de weg.
Dat zijn twee nogal rare vooroordelen met twee joekels van taalfouten.quote:
als student rij jij sowieso geen auto dus dram je over autos
Zat studenten rijden met een auto en het al dan niet bespreken van het probleem luchtvervuiling heeft geen zak te maken met het wel of niet zelf rijden. Kunnen we alsjeblieft ontopic verder gaan? Je weet wel: de grotere luchtvervuiling bij hogere snelheden of zo je wil de lagere veiligheid bij hogere snelheden.
quote:
Buh...dat ik een paar maanden in NL verbleef, vorig jaar, verbaasde ik mij al over die 130.
Geldig op drukke 4 baans wegen met vrachtverkeer dat 90 km/pu reed.
Iemand haalt in met 100 en de rest volop in de remmen!!. De meest dwaze capriolen gezien.
Wat een zenuwenland is NL geworden op de weg.
Als je het wil hebben over het veiligheidsaspect dan is de oplossing simpel: meer technologie inzetten voor controle (bijvoorbeeld bumperkleven en links plakken) en veel meer anonieme surveillances, veiligere infrastructuur. Het is allemaal niet zo moeilijk, het is een kwestie van politieke prioriteiten. Zelf vind ik de luchtvervuiling veel meer relevant want daar worden veel meer mensen het slachtoffer van.quote:
Ja, dan ben je dus niet rijbewijs waardig he.
Dat in combinatie met dit:quote:
[..]
[..]
Inderdaad. Bij auto's spelen twee factoren: de snelheid waarbij de koppel maximaal is, het is niet mogelijk om voor elke snelheid de optimale koppel te krijgen met een brandstofmotor dus moeten ze een snelheid kiezen, de keuze de ze maken hangt af van de snelheden die het meest worden gereden. Een vaag verhaal maar simpel gezegd komt het erop neer dat hoe beter de koppel is hoe minder energie je kwijt bent en dat de fabrikant de koppel maximaal laat zijn (ontwerp) bij die snelheden die het meest gereden worden (binnen de mate van wat fysisch mogelijk is natuurlijk) zodat je niet onnodig veel brandstof nodig hebt.
De luchtweerstand wordt altijd Y/X groter wanneer de afstand X keer zo groot wordt waarbij Y>X. Voor elke snelheid. Om je een idee te geven van de grootte van het effect, hier heb je een grafiek voor een fietser.
Het gaat uiteraard om de blauwe lijn.
En hier een plaatje voor de auto.
Van http://www.withouthotair.com/cA/page_259.shtml
Je ziet, heel erg logisch, je verbruikt veel meer energie per gereden kilometer naarmate je harder rijdt.
Terzijde, mocht je overgewicht hebben dan zie je hier een hele goede manier om er iets aan te doen: veel hard fietsen.
Kunnen we hier alsjeblieft over discussiëren. Kom op mensen, ik onderbouw netjes het een en ander, doen jullie ook even wat moeite? Of gaan we liever weleens/nieteens-spelletjes spelen?quote:
[..]
Bijna goed. Ja, ik vind de uitstoot het grootste bezwaar tegen onbeperkt hard rijden maar een ander probleem is nog groter: de piekuitstoot in de buurt van waar veel wordt gereden. De concentraties van schadelijke deeltjes in de lucht is daar nog veel groter dan in andere gebieden. Je ziet dat trouwens niet enkel in grote steden in minder welvarende landen - Brazilië werd al genoemd, ik vermoed dat het er ook mee te maken heeft dat ze daar veel met oude afgedankte auto's, bussen en bromfietsen rijden en dat de milieuwetgeving lakser is doordat de politici begrijpelijkerwijze andere prioriteiten heeft - , ook in steden in welvarende landen zie je forse consequenties. Een willekeurig voorbeeldje omdat het toevallig actueel is: http://www.icisnyu.org/south_bronx/AsthmaandAirPollution.html
...
Bronx County has some of the highest rates of asthma in the United States. Rates of death from asthma in the Bronx are about three times higher than the national average. Hospitalization rates are about five times higher. In some neighborhoods in the Bronx it is estimated that 20% of the children have asthma.3 Within New York City the disparity in asthma hospitalization rates is very pronounced.
...
Het zal je niet verbazen dat dit nu een van de dingen is die niet duidelijk gekoppeld is aan de sociaaleconomische achtergrond van je ouders.
Voor dit deel van Europa hebben ze onderzocht hoe de luchtkwaliteit varieert in functie van de plaats, nabij snelwegen en druk bereden stadswegen (helaas voor mij woon ik zelf momenteel te dicht in de buurt (binnen 500 meter) van zulke wegen, niet mijn keuze
https://rivm.openreposito(...)6401/1/863001005.pdf
Ik post het rapport zelf in een spoiler als de forumsoftware het accepteert zodat de lezer een eerste indruk kan krijgen, laad het rapport zelf voor wat grafiekjes en een fatsoenlijke layoutSPOILERInvloed van de afstand tot een drukke verkeersweg op de lokale
luchtkwaliteit en de gezondheid: een quick scan
In opdracht van: Directoraat-generaal Milieu van het Ministerie VROM
Door Paul H. Fischer, Marten Marra, Joost Wesseling en Flemming R. Cassee
Door het Directoraat-generaal Milieu van het Ministerie VROM (directie Lokale
Milieukwaliteit en Verkeer (LMV)) is het verzoek gedaan om op korte termijn inzicht te
geven in het verloop van de luchtverontreinigingsniveaus rondom snelwegen en te beoordelen
vanaf welke afstand tot snelwegen de aanwezigheid van of het bouwen van gevoelige locaties
(scholen, medische- en kinderdagverblijven, verzorgings- en verpleegtehuizen) als
‘acceptabel’ kan worden aangemerkt.
In dit briefrapport wordt ingegaan op de resultaten van meetcampagnes en
modelberekeningen rondom (snel)wegen in Nederland. Hierbij wordt inzichtelijk germaakt
dat de bijdrage van de snelweg aan het verkeersgerelateerde luchtverontreinigingsmengsel
afhankelijk is van het soort component die gemeten is. De bijdrage van fijn stof gemeten als
PM10 en PM2.5 is relatief beperkt, terwijl de bijdrage van componenten als roet, elementair
koolstof, stikstofdioxide en ultrafijne deeltjes aanmerkelijk groter is. Daarnaast beperkt de
invloed van het verkeer zich niet tot de eerste honderd meters, hoewel daar wel de sterkste
afname in de bijdrage plaats vindt, maar is tot op ca. 1000 meter een bijdrage waarneembaar.
Vervolgens wordt ingegaan op een beschrijving van de wetenschappelijke literatuur gericht
op de relatie gezondheid en verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Hieruit blijkt dat er
voldoende basis is om een verband te veronderstellen tussen het blootgesteld zijn aan
verkeersemissies en negatieve gezondheidseffecten. Op basis van deze studies kan er echter
geen afstand worden aangegeven waarbinnen wel en waarbuiten geen gezondheidseffecten
zijn gevonden.
ƒ De concentratiebijdragen van de emissies1
van het (snel)wegverkeer nemen snel af
bij toenemende afstand tot de weg. De mate waarin is afhankelijk van het soort
component: de bijdrage van fijn stof gemeten als PM10 en PM2.5 is relatief beperkt.
De bijdrage van componenten als roet, elementair koolstof, stikstofdioxide en
ultrafijne deeltjes is aanmerkelijk groter. Tussen 0 en 100 meter van de weg neemt de
bijdrage sterk af; afhankelijk van de lokale omstandigheden (weer, verkeersintensiteit
en -samenstelling) en het aantal bijdragende wegen is de invloed van drukke
verkeerswegen tot op enkele honderden meters of meer aantoonbaar.
ƒ Er zijn verbanden gelegd tussen verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en
levensduurverkorting, longfunctiedaling, verergering van hart- en vaatziekten en van
luchtwegklachten
ƒ Er is wetenschappelijke onderbouwing om te concluderen dat het wonen in de buurt
van drukke verkeerswegen of het verblijf op scholen in de nabijheid van drukke
wegen tot negatieve gezondheidseffecten leidt;
ƒ Er is geen wetenschappelijke informatie op basis waarvan kan worden afgeleid dat
een afstand groter dan 100 meter kan worden aangemerkt als een afstand waarbij de
gezondheidseffecten door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging verwaarloosbaar
klein zijn
ƒ Toetsing aan de PM10 norm op door verkeersemissies gedomineerde locaties kan een
inadequaat beeld geven van de werkelijke gezondheidsrisico’s
1 Met emissies wordt in dit verband de verontreinigende stoffen die door wegverkeer in de lucht
worden gebracht. Geluid valt hier buiten.
2
Niveaus van luchtverontreiniging in relatie tot de afstand van een snelweg
Door het wegverkeer worden allerlei luchtverontreinigende stoffen uitgestoten. Om deze
luchtverontreiniging te kunnen scheiden van andere bronnen van luchtverontreiniging wordt
ook wel de term verkeersgerelateerde luchtverontreiniging gebruikt. De voornaamste stoffen
die voor de gezondheid van belang zijn, zijn de deeltjes en met name de roetdeeltjes,
koolmonoxide, stikstofdioxide, benzeen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen. Ter
hoogte van de weg zullen de concentraties van deze stoffen het hoogst zijn en met
toenemende afstand tot de weg zullen de niveaus dalen.
Enkele studies hebben met metingen onderzocht hoe de relatie is tussen de niveaus van
verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en de afstand tot de weg. In de periode 2000-2003
zijn door TNO en de DCMR in het kader van verschillende projecten (van den Elshout)
metingen uitgevoerd langs de A13, eerst in het open veld tussen Delft en Overschie en later in
de wijk Overschie. De meetpunten zijn ook gebruikt om het effect van een snelheidsbeperking
tot 80 km/uur op de lokale luchtkwaliteit te schatten, met name de NO2 en PM10 concentraties
Wesseling et al., 2003). Tevens zijn metingen aan elementair koolstof, organisch koolstof en
zwarte rook uitgevoerd. De jaargemiddelde concentraties voor de stoffen NO2, PM10 en
zwarte rook (ZR) in het jaar ná de invoering van de 80 km/uur maatregel (mei 2002 t/m maart
2003) zijn in Figuur 1 weergegeven.
0
10
20
30
40
50
60
ZR NO2 PM10
Stof
Jaargemiddelde wegbijdrage [μg/m3
]
BG
50 meter
200 meter
Figuur 1. Relatie tussen de concentratie PM10, NO2 en Zwarte Rook in de buitenlucht en de
afstand tot de snelweg. De met “BG” aangegeven concentratie is de gemeten
achtergrondconcentratie.
Uit het verloop van de concentraties is duidelijk dat de wegbijdragen tussen 50 en 200 meter
van de as van de weg sterk afnemen. De figuur toont verder duidelijk aan dat NO2 en Zwarte
Rook betere indicatoren voor het verkeersgerelateerde luchtverontreinigingmengsel zijn dan
PM10. De bijdrage van het wegverkeer is ten opzichte van de achtergrondconcentratie
aanmerkelijk groter dan voor PM10 het geval is. De NO2 en Zwarte Rook concentraties nemen
sterk af met toenemende afstand tot de weg. De totale PM10 niveaus worden daarentegen
minder beïnvloed door de nabijheid van een snelweg aangezien de bijdrage van de weg
3
relatief klein is. Op 200 meter van de snelweg zijn de geschatte jaargemiddelde
concentratiebijdragen van het wegverkeer voor Zwarte Rook, NO2 en PM10 nog
respectievelijk 2.0, 3.7 en 1.3 μg/m3
. Uit verschillende gravimetrische bepalingen gedurende
de totale meetperiode is geconstateerd dat PM10 voor 60-70% uit PM2.5 bestond.
In een studie van Roorda-Knape in 1998 toonden metingen in klaslokalen langs de A13 aan
dat, in combinatie met de intensiteit van het verkeer op de snelweg en windrichting, zwarte
rook en NO2 concentraties in de binnenlucht ook afhankelijk zijn van de afstand. Dit is
weergegeven in Figuur 2.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 100 200 300 400 500 600 700
Afstand tot de snelweg
μg/m3
Zwarte Rook
NO2
Figuur 2. Niveaus NO2 en Zwarte Rook in scholen in relatie tot de afstand van de school tot
de snelweg.
Op basis van deze meetresultaten kan dus geconcludeerd worden dat tot op minimaal 400
meter een invloed van de snelwegen merkbaar is in de binnenlucht van de scholen.
In Fischer et al (2000) worden gegevens gepresenteerd van verkeersgerelateerde
luchtverontreiniging in Amsterdam waarbij binnen en buiten woningen die aan drukke of juist
aan rustige straten gelegen waren is gemeten. De resultaten hiervan staan vermeld in figuur 3.
4
Figuur 3. Ratio tussen de concentraties verkeersgerelateerde luchtverontreiniging in de
binnen- en buitenlucht van woningen aan drukke wegen ten opzichte van woningen aan
rustige wegen in Amsterdam.
De ratio geeft aan wat de verhouding is in de niveaus in drukke straten in vergelijking met
rustige straten. Een ratio van 2 geeft dus aan dat de niveaus in drukke straten 2 keer hoger
waren dan die in rustige straten. Uit de figuur blijkt dat aan drukke straten alle componenten
zowel buiten als binnenin de woning verhoogd waren. Wat opvalt is het verschil in relatieve
verhoging tussen de afzonderlijke componenten. Vooral de componenten roet, benzeen
(buiten) en PAK’s waren sterk verhoogd op de verkeersbelaste locaties, terwijl dat voor PM10
beduidend minder het geval was. De conclusie die op basis van deze resultaten getrokken kan
worden is dat PM10 een slechte indicatoren is voor het verkeergerelateerde
luchtverontreinigingsmengsel. Op verkeersdrukke locaties zal het
luchtverontreinigingsmengsel dus anders van samenstelling zijn dan op verkeersluwe
achtergrondlokaties. Toetsing aan de PM10 norm, waarbij uitsluitend naar de massa
(concentratie) wordt gekeken en niet naar de samenstelling zou in dat geval vanuit
gezondheidskundig oogpunt een inadequate beoordeling van de lokale situatie kunnen
opleveren en dient daarom dat ook te worden afgeraden. Inachtneming van de kennis dat er
rondom snelwegen tot op 1000 meter nog een bijdrage van verkeersemissies kan worden
waargenomen, is vanuit gezondheidsoogpunt een betere raadgever.
5
Aangezien slechts voor enkele locaties en perioden gedetailleerde metingen beschikbaar zijn
wordt over het algemeen gebruik gemaakt van berekeningen om de concentratiebijdragen van
een willekeurige weg vast te stellen. Rijkswaterstaat stelt elk jaar rekenresultaten beschikbaar
voor de inventarisatie van de luchtkwaliteit. Onderstaande figuur 4 toont de NO2 en PM10
concentraties zoals berekend voor Overschie in 2006.
Blk 2006. Jaargemiddelde concentratie. Weg: 13 hm: 17.1
Aantal voertuigen 149701/etmaal; Fractie vracht: 9.8%
NO2 achtergrond: 31.5 µg/m³ PM10 achtergrond: 30.9 µg/m³
NO2 PM10
Afstand tot w egrand [m]
-1,000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1,000
Concentratie NO2 [µg/m³]
46
45
44
43
42
41
40
39
38
37
36
35
34
33
32
Concentratie PM10 [µg/m³]
34
33.5
33
32.5
32
31.5
31
Figuur 4. Door Rijkswaterstaat berekende concentratieniveaus voor Overschie in 2006.
Op 100 meter oostelijk van de A13 bedraagt de berekende PM10 bijdrage van de snelweg nog
circa 1.4 μg/m3
, praktisch gelijk aan de meting uit 2002-2003. Voor locaties in de omgeving
van drukke verkeersknooppunten is de bijdrage op grotere afstand tot de wegen hoger.
Onderstaande figuur 5 toont de NO2 en PM10 concentraties zoals berekend voor een locatie
noordoost van het kruispunt van de A12 en de A2 in 2006.
6
Blk 2006. Jaargemiddelde concentratie. Weg: 2 hm: 62.9
Aantal voertuigen 151354/etmaal; Fractie vracht: 11.5%
NO2 achtergrond: 32.0 µg/m³ PM10 achtergrond: 29.1 µg/m³
NO2 PM10
Afstand tot w egrand [m]
-1,000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1,000
Concentratie NO2 [µg/m³]
65
60
55
50
45
40
35
Concentratie PM10 [µg/m³]
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
Figuur 5. Door Rijkswaterstaat berekende concentratieniveaus voor Utrecht in 2006.
Op 100 meter oostelijk van de kruising bedraagt de berekende PM10 bijdrage van de snelweg
circa 5.5 μg/m3
. Op 1000 meter van de kruising bedraagt de berekende PM10 bijdrage van de
snelweg nog steeds circa 1.8 μg/m3
.
Van deeltjes als PM10 en PM2.5 wordt vooralsnog aangenomen dat er geen drempelwaarde
kan worden aangegeven waaronder er geen effecten meer zullen optreden. Met andere
woorden: elke toename in de niveaus zal gepaard gaan met een toename in de
gezondheidseffecten. Het is aannemelijk dat dit ook het geval zal zijn voor de
verkeersgerelateerde roetdeeltjes. Dit maakt een keuze voor een ‘acceptabele’ afstand tussen
school of woonlocatie en (snel)wegen een keuze die niet gebaseerd is op wel of niet gezond,
maar gebaseerd is op wat maatschappelijke acceptabel wordt bevonden. Hierin onderscheidt
de problematiek rondom (snel)wegen zich niet van de vasstelling van algemene normen voor
stoffen als PM10 en, in de toekomst, PM2.5. Ook hierbij is de keuze voor een norm gebaseerd
op de wetenschap dat elke toename in de niveaus gepaard gaat met een toename in
schadelijke gezondheidseffecten.
Epidemiologische studies naar de gezondheidseffecten van verkeersgerelateerde
luchtverontreiniging
Studies gericht op kinderen
Zowel in Nederland als in het buitenland is een aantal studies uitgevoerd waarbij is
onderzocht hoe het wonen (of op school zitten) in de buurt van drukke verkeerswegen
gerelateerd is met de gezondheid van de bewoners of van schoolkinderen. In de publicatie van
7
de Wereld Gezondheids Organisatie “Health effects of transport related air pollution” (WHO,
2005) wordt een uitgebreid overzicht gegeven van stand van kennis op dit gebied. Daarnaast
is in 2002 het rapport “Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en gezondheid – een
kennisoverzicht” (Janssen et al., 2002) verschenen waarin de rol van het verkeer meer gericht
op de Nederlandse situatie is beschreven. In dit briefrapport zullen enkele, voornamelijk
Nederlandse studies kort worden beschreven.
Nederland
De eerste studie naar de mogelijke nadelige gezondheidseffecten van het wonen aan drukke
verkeerswegen werd in Nederland verricht in 1996 door Oosterlee et al. De studie beschreef
de relatie tussen door de bewoners gerapporteerde luchtwegklachten en de verkeersintensiteit
op de wegen waar de deelnemers woonden. Er werd een toename in het aantal
luchtwegklachten gevonden bij toenemende verkeersintensiteit. Omdat hier sprake is van door
de bewoners zelf gerapporteerde luchtwegklachten, en dus niet op basis van lichamelijk
onderzoek, dient enige terughoudendheid bij de interpretatie van de resultaten in acht te
worden genomen.
Eind negentiger jaren verschenen nog meer publicaties van Nederlandse onderzoeken naar de
invloed van het wegverkeer op de gezondheid van kinderen die woonden nabij drukke
autosnelwegen. Deze onderzoeken toonden een relatie aan tussen de nabijheid van een
verkeersweg (waarbij onderscheid is gemaakt tussen < 300 meter en > 300 meter) en
chronische luchtwegklachten (van Vliet et al., 1997; de Hartog et al., 1997) en een
verminderde longfunctie (de Hartog et al., 1997; Brunekreef et al., 1997). Op de scholen van
de kinderen werd gedurende 2 maanden de luchtkwaliteit gemeten (PM10, zwarte rook en
NO2). De sterkste verbanden werden gevonden tussen de gezondheidsmaten en de intensiteit
van het vrachtverkeer en de gemeten zwarte rookconcentraties in de onderzochte scholen.
Zwarte rook is bij verkeerbelaste locaties voornamelijk afkomstig van dieseluitlaatgassen die
in het bijzonder worden uitgestoten door vrachtverkeer. Een verdere opdeling in afstanden
van minder dan 100 meter van een snelweg en meer dan 100 meter (tot 1000 meter) liet zien
dat symptomen als chronisch hoesten, piepen op de borst en neusklachten frequenter werden
gerapporteerd wanneer kinderen op minder dan 100 meter afstand van de snelweg woonden
dan op een grotere afstand. (de Hartog et al., 1997; van Vliet et al., 1997). Er kan op basis van
deze publicaties geen uitspraak worden gedaan of de verschillen in het voorkomen van
luchtwegklachten tussen < 300 meter en > 300 meter uitsluitend werden bepaald door de
kinderen die woonachtig waren op adressen die binnen 100 meter van een snelweg gelegen
waren omdat geen informatie is verstrekt over luchtwegklachten bij kinderen die tussen de
100 meter en 300 meter van een snelweg wonen.
In het kader van de gestelde Kamervragen zijn de bevindingen van een Nederlands onderzoek
naar de relatie tussen de respiratoire gezondheid van kinderen en de afstand tot de snelweg
van hun basisschool interessant. In 2001 rapporteerden Janssen et al. dat luchtverontreiniging
binnen en buiten klaslokalen van 24 onderzochte scholen nabij autosnelwegen (alle binnen
400 meter) geassocieerd was met de afstand van de school tot de snelweg, met de
verkeersdichtheid op de snelweg en met het percentage van de tijd dat de school
benedenwinds van de snelweg lag.
In 2003 rapporteerde Janssen et al. dat kinderen, die op scholen zaten die dicht bij (<400
meter) een autosnelweg met een hoge intensiteit aan vrachtverkeer gelegen waren, meer
luchtwegklachten vertoonden dan kinderen die op scholen zaten dichtbij autosnelwegen met
een lagere intensiteit aan vrachtverkeer. Er kan op basis van de informatie in de publicaties
geen uitspraak worden gedaan of er een “veilige” afstand kan worden afgeleid waarbuiten de
invloed van de snelweg uitgesloten kan worden. Hierbij speelt ook mee dat de bijdrage van
het wegverkeer door meer factoren dan alleen de wegafstand bepaald worden. Samenstelling
en intensiteit van de verkeersstroom, en ligging van het wegvlak ten opzichte van de
8
bebouwing spelen hierbij ook een rol. Dit maakt afleiden van een generieke “veilige”
afstandsmaat tot een complexe en discutabele zaak.
Buitenland
Ook in het buitenland zijn relaties aangetoond tussen het wonen nabij drukke verkeerswegen
en de respiratoire gezondheid van kinderen.
Studies in Duitsland (Duhme et al, 1996; Weiland et al., 1994, Hirsch et al., 1999), Italie
(Ciccone et al., 1998), Amerika (Kim et al., 2004), Japan (Shima et al., 2003) tonen aan dat
luchtwegklachten vaker voorkwamen bij kinderen die woonden aan drukke verkeerswegen
dan bij kinderen die woonden aan rustige straten. Een Engelse (Edwards et al., 1994) en een
Amerikaanse studie (English et al., 1999) laten een relatie zien tussen het wonen aan drukke
verkeerswegen en ziekenhuisopnames door astma-aanvallen bij kinderen.
Hoewel er dus ook vanuit het buitenland veel bekend is over de relatie tussen het wonen aan
drukke verkeerswegen en de respiratoire gezondheid van kinderen, heeft slechts een beperkt
aantal studies de relatie met de woonafstand tot drukke verkeerswegen onderzocht.
In een onderzoek onder 2 jarigen, woonachtig in München, bleek dat kinderen die woonden
binnen 50 meter van drukke wegen een verhoogd risico hadden op astma klachten. In het
Verenigd Koninkrijk laat Venn et al. (2001) zien dat tot op een afstand van 150 meter van een
drukke weg er een relatie tussen de afstand en het voorkomen van astmatische klachten is.
Helaas is in deze studie niet naar de invloed op grotere afstanden gekeken. In Amerika hebben
Lin et al. (2002) laten zien dat blanke kinderen in gebieden met hoge verkeersintensiteit of
hoge vrachtverkeersintensiteit en wonend op een afstand van 200 meter of minder een
toenemend risico op astma opnamen hebben. Verminderde longfunctie bleek beter gerelateerd
aan de intensiteit van het vrachtverkeer dan aan de intensiteit van het personenverkeer.
Dit jaar is een Amerikaanse studie gepubliceerd over de relatie tussen het wonen in de buurt
van drukke snelwegen en de ontwikkeling van de longfunctie bij kinderen (leeftijd aan het
begin van de studie ca. 10 jaar) over een periode van 8 jaar (Gauderman et al., 2007).
Kinderen die opgroeiden binnen 500 meter van een snelweg bleken een verminderde
ontwikkeling van hun luchtwegen te hebben. Dit bleek zowel voor astmatische als nietastmatische
kinderen het geval te zijn, hetgeen suggereert dat blootstelling aan
verkeersgerelateerde luchtverontreiniging nadelige gezondheidseffecten kan veroorzaken bij
anderszins gezonde kinderen
De auteurs wijzen er in hun beschouwing op dat in menig urbaan gebied, door toename in de
populatie-omvang, men er toe gedwongen wordt om steeds dichter in de buurt van drukke
wegen woningen en scholen te bouwen met als gevolg dat veel kinderen in de nabijheid van
belangrijke bronnen van luchtverontreiniging wonen en/of naar school gaan. Gezien de
bevindingen in deze studie en het belang van longfunctie als determinant voor morbiditeit en
mortaliteit op volwassen leeftijd, kan volgens de auteurs een reductie van blootstelling aan
verkeersgerelateerde luchtverontreiniging leiden tot een substantiële verbetering van de
volksgezondheid.
Studies gericht op volwassenen
Nederland
Behalve dat er studies onder groepen kinderen zijn gedaan, is zowel in Nederland als in het
buitenland onderzoek uitgevoerd naar de gezondheid of sterfte onder groepen volwassenen en
ouderen in relatie tot het wonen langs drukke verkeerswegen. Een onderzoek in Nederland uit
2002 liet een verhoogde kans op vroegtijdige sterfte zien onder relatief oudere volwassenen
(in 1986 minstens 55 jaar oud) en het wonen aan drukke verkeerswegen. In het onderzoek
9
werd onderscheid gemaakt tussen woonafstanden binnen 50 meter van drukke doorgaande
wegen dan wel binnen 100 meter van snelwegen (Hoek et al., 2002)..
Buitenland
Enkele recente studies uit Duitsland lijken deze bevindingen te ondersteunen. In een groep
vrouwen, woonachtig in de deelstaat Noord-Rijn Westfalen, bleek dat de kans om vroegtijdig
te overlijden verhoogd was voor vrouwen die woonden binnen 50 meter van een drukke weg
(Gehring, 2006). Door een andere Duitse onderzoeksgroep is een relatie aangetoond tussen
het wonen binnen 150 meter van een drukke weg en het voorkomen van coronaire hartziekten
(Hoffmann et al., 2006) en het wonen binnen 200 meter van drukke verkeerswegen en de
ernst van coronaire atherosclerosis. Wederom is in deze onderzoeken niet verder dan de
genoemde afstanden gekeken, waardoor ook nu geen inschatting kan worden gemaakt tot hoe
ver de invloed van de drukke weg reikt.
Tot slot
De conclusie die op basis van bovenstaande studies getrokken kan worden is dat er voldoende
wetenschappelijke basis is om het wonen langs drukke verkeerswegen of het zitten op scholen
die in de nabijheid van snelwegen gelegen zijn ongezonder te karakteriseren dan situaties
waarin er een grotere afstand is tussen woon- en schoollocatie en drukke verkeerswegen.
Hierbij lijkt de slechtere luchtkwaliteit een grote rol te spelen. Op basis van bovenstaande
studies kan echter geen wiskundig verband afgeleid waarmee met behulp van de afstand tot
een drukkere weg het effect op de gezondheid kan worden voorspeld. Er zijn op dit moment
geen studies bekend op basis waarvan een ‘acceptabele’ afstand kan worden afgeleid.
[ Bericht 42% gewijzigd door Bram_van_Loon op 26-04-2016 08:42:53 ]
Zeg dat maar tegen die verongelukte mensen op die wegen...quote:
Ja, dan ben je dus niet rijbewijs waardig he.
Gaan ze wat terug zeggen dan? Anders zie ik het nut er niet van in.quote:
[..]
Zeg dat maar tegen die verongelukte mensen op die wegen...
Geen idee...probeer het eens...quote:
[..]
Ga ze wat terug zeggen dan? Anders zie ik het nut er niet van in.
En dan mij aan de kop zeiken over D/T foutenquote:
Kunnen we hier alsjeblieft over discussiëren. Kom op mensen, ik onderboud netjes het een en ander, doen jullie ook even wat moeite? Of gaan we liever weleens/nieteens-spelletjes spelen?
Natuurlijk is de tijd wel van belang, dat is immers de uitruil die wij doen. Comfort/snelheid (= o.a. tijd) vrijheid in ruil voor (wat meer) uitstoot.quote:
[..]
De tijd is niet van belang. Het gaat om de uitstoot per kilometer.
.....
Wanneer het sèc gaat om uitstoot, zou je beter gezamenlijk kunnen boemelen met 25km/h in een (klein/er)vermogen voertuig.
Echter wij willen zelfstandig snel(ler) van A naar (eigen) B rijden en nemen dan het debiet van (kwadratisch oplopende) "kosten" van o.a. luchtweerstand/inefficiëntie daarbij dan voor lief.
Hoe je het ook wendt of keert, uiteindelijk kost een verplaatsing van een bepaalde (flexibele) orde in een bepaalde tijd en aantal, een hoeveelheid energie wat 1:1 gekoppeld is aan co2 uitstoot.
Zelfs lopen (4km/u) kost omgerekend (brandstof = uitstoot) energie, nl. 0,65l/100km (= 1:153) wat nauwelijks beter is dan het reizen met een volgeladen ICE-trein (1:145) die voortzoeft met 300km/u. (Leeswaardig ondersteunende bron: Wiki)
Idd. De kosten van het brandstofverbruik , zit hem ook in de dynamiek van het benodigde (cq. o zo gewenste) koppel om "lekker" te kunnen rijden.quote:
[..]
[..]
Inderdaad. Bij auto's spelen twee factoren: de snelheid waarbij de koppel maximaal is, het is niet mogelijk om voor elke snelheid de optimale koppel te krijgen met een brandstofmotor dus moeten ze een snelheid kiezen, de keuze de ze maken hangt af van de snelheden die het meest worden gereden. Een vaag verhaal maar simpel gezegd komt het erop neer dat hoe beter de koppel is hoe minder energie je kwijt bent en dat de fabrikant de koppel maximaal laat zijn (ontwerp) bij die snelheden die het meest gereden worden (binnen de mate van wat fysisch mogelijk is natuurlijk) zodat je niet onnodig veel brandstof nodig hebt.
......[knipperdeknip]
Wanneer "wij" in staat zouden zijn het afgenomen koppel stabiel te houden, zouden we veel efficiënter kunnen zijn. Juist het op snelheid komen en afremmen, "kost" bergen energie (= uitstoot). Optrekken/afremmen tussen 80 en 100 is vele malen duurder dan gestaag kunnen voortrijden met 130.
Met de verdergaande (automatische) ontwikkeling, sluit ik niet uit dat slipstreamrijden wel's een mooie oplossing zou kunnen gaan zijn. Koppel 100 auto's virtueel zeer kortrijdend aan elkaar, en je decimeert met gemak het verbruik. Koppel dit aan een uiterst efficiënt planningssysteem en je wint de wereld.
[ Bericht 0% gewijzigd door Vallon op 25-04-2016 19:18:11 (alleen -weg) ]
Het helpt in ieder geval om het fileprobleem op te lossen.
Dat kan veel makkelijker. Als je gewoon iedereen die langzamer dan 80 rijdt een fikse boete geeft wegens hinderen van het verkeer dan is het gauw afgelopen met de files.quote:
Maar meer doden is toch niet per definitie een slechte ontwikkeling?
Het helpt in ieder geval om het fileprobleem op te lossen.
Daar ben ik ook wel een voorstander van!quote:
[..]
Dat kan veel makkelijker. Als je gewoon iedereen die langzamer dan 80 rijdt een fikse boete geeft wegens hinderen van het verkeer dan is het gauw afgelopen met de files.
Treuzelgedrag in het verkeer bestraffen ipv andersom.
"Sorry meneer, maar u had redelijkerwijs kunnen weten dat hier een file zou staan, dus door niet thuis te blijven of de afrit te nemen of op een ander tijdstip te reizen heeft u willens en wetens bijgedragen aan het hinderen van het verkeer. De boete blijft dus overeind."
Ik vind het prima, maximale snelheid weer naar 120 km/u (het mag van mij ook 100 km/u zijn omwille van het milieu) en boetes voor te traag rijden op de snelweg. Maar dan ook veel meer anonieme surveillances, automatische bekeuringen voor bumperklev, veel strenger optreden bij andere verkeersovertredingen die gevaar veroorzaken etc.quote:
[..]
Dat kan veel makkelijker. Als je gewoon iedereen die langzamer dan 80 rijdt een fikse boete geeft wegens hinderen van het verkeer dan is het gauw afgelopen met de files.
Die getallen vind ik nogal gewaagd maar het klopt dat het optrekken energie vreet - dat geldt ook voor fietsen - dat is niet echt een reden om harder te rijden. Ik volg jouw filelogica maar de grote oorzaak van filevorming is dat te veel mensen tegelijkertijd vertrekken en aankomen, plus natuurlijk dat te veel mensen onnodig de auto nemen, een grote woon/werk-afstand hebben etc.quote:Op maandag 25 april 2016 16:32 schreef Vallon het volgende:
Optrekken/afremmen tussen 80 en 100 is vele malen duurder dan gestaag kunnen voortrijden met 130.
Als dat eenmaal gebeurt dan valt er niet harder te rijden en buiten die spitsmomenten zal het niet filevorming bestrijden als mensen 10 km/u harder rijden.
We kunnen hopen dat de zelfrijdende elektrische auto hiervoor uitkomst biedt.
Idd. Een grote massa (zoals voertuigen) gelijktijdig in een korte tijd op gang moeten brengen, vraagt (heel veel) meer energie en druk, dan het gestaag op gang houden van een stroom.quote:
[..]
Die getallen vind ik nogal gewaagd maar het klopt dat het optrekken energie vreet - dat geldt ook voor fietsen - dat is niet echt een reden om harder te rijden. Ik volg jouw filelogica maar de grote oorzaak van filevorming is dat te veel mensen tegelijkertijd vertrekken en aankomen, plus natuurlijk dat te veel mensen onnodig de auto nemen, een grote woon/werk-afstand hebben etc.
Als dat eenmaal gebeurt dan valt er niet harder te rijden en buiten die spitsmomenten zal het niet filevorming bestrijden als mensen 10 km/u harder rijden.
We kunnen hopen dat de zelfrijdende elektrische auto hiervoor uitkomst biedt.
Er zijn (ook /veel) verschillende elkaar beïnvloedende (subjectieve) factoren die discussie onbedoeld vertroebelen. Daarbij, wie ben jij (of ik) om te bepalen of iemand onnodig de auto neemt ?
10km/u sneller rijden levert bij 120km/u praktisch gesproken, zeg 5% "winst" in tijd.
De vraag is dan, weegt die "tijd" op tegen de (exponentiële oplopende) kosten ?
De waardebeleving van die meerkosten is daarbij voor iedereen anders..... de waarde van mijn tijd(sbeleving) zal een andere zijn dan die van jou. Je loopt dus tegen een oeverloze discussie wanneer iemand (anders voor jou) gaat bepalen dat die (tijd)winst versus (meer)kosten het wel/niet waard is.
De discussie verloopt veelal ook oneerlijk omdat je "gedwongen" bent gebruikt te maken van een vervoermiddel en vervolgens "schuldig" wordt (gemaakt) aan de daarbij optredende problemen.
Maar even serieus. Hoe kan die +10 kmpu nu voor extra ongelukken zorgen.
Dat is bijna niks. Volgens mij klopt dit onderzoek niet.
https://www.om.nl/onderwe(...)id/snelheid-reactie/quote:
130 kmpu afschaffen en allemaal naar 90 kmpu.
Maar even serieus. Hoe kan die +10 kmpu nu voor extra ongelukken zorgen.
Dat is bijna niks. Volgens mij klopt dit onderzoek niet.
De stopafstand wordt dan 16 meter langer. Bij nat wegdek nog langer. Dat zou ik niet niks noemen.
Gevolg van dogmatisch denken. Het onderzoek klopt behalve dat de gekozen variabelen om tot een vermeende "conclusie" te komen,onjuist zijn.quote:
130 kmpu afschaffen en allemaal naar 90 kmpu.
Maar even serieus. Hoe kan die +10 kmpu nu voor extra ongelukken zorgen.
Dat is bijna niks. Volgens mij klopt dit onderzoek niet.
Je kan ook concluderen dat stilstaan beter is want dan heb je tgv sèc snelrijden, geen (dodelijke) ongelukken.
Naarmate de snelheid toeneemt, neem het risico op ongevallen toe.
De vraag is feitelijk, wat is een "acceptabel" aanvaardbaar risico van ongevallen (ook dodelijk) ?
Ik wil hem zelfs wat verder trekken. Hoeveel inspanning willen wij met z'n allen doen om elk risico uit te sluiten ? Daarbij weet het verstand, dat je 100% zekerheid niet kan hebben
Ook met 5km/u kan je iemand morsdoodrijden, wat helaas zelfs ook gebeurd.
Het is ook een lastige discussie. De objectiviteit verdwijnt ook naarmate het risico/ongeluk dichter bij "jouzelf" in de buurt komt.
Ik sta élke avond te ronken in de file omdat er maar niets aan gedaan wordt. Het doortrekken van de A15 idem. Ik kan geen 130 rijden. Nog geen 80 zelfs.
Misschien zorgt het ook niet direct tot significant meer ongelukken. Het gaat hier namelijk om het aantal verkeersdoden, niet het aantal voertuigen dat in botsing komt of aantal slachtoffers daarvan.quote:
130 kmpu afschaffen en allemaal naar 90 kmpu.
Maar even serieus. Hoe kan die +10 kmpu nu voor extra ongelukken zorgen.
Dat is bijna niks. Volgens mij klopt dit onderzoek niet.
Daarnaast geeft een verhoging van 120 naar 130 km/u natuurlijk een groter mogelijk snelheidsverschil met de rechterbaan, waar geregeld vrachtwagens rijden met een snelheid van 85 km/u. Dat kan bij het wisselen van baan meer problemen geven.
Met de conlusie op de resultaten van het onderzoek ben ik het ook niet eens.
Ik ben wel blij met snelwegen van 130km/u. Maar ik geloof ook dat het gevaarlijker is of kan zijn en ook dat het slechter is voor het milieu of gezondheid. Toch ben ik niet persé voor verlaging van de maximumsnelheid. Terug naar 120 km/u zou ik niet zo'n probleem vinden. Om de maximumsnelheid nergens hoger dan 100 km/u te maken, ben ik tegen.
Is het overigens ook niet zo dat met invoering van de 130km/u maximumsnelheid, niet alleen de maximumsnelheid van 120km/u-wegen zijn verhoogd, maar ook een aantal 100km/u-wegen zijn aangepast naar 130km/u?
Zie ook de infographic in de bron.quote:130-wegen niet onveiliger dan andere wegen
De invoering van 130 kilometer per uur als maximum snelheid op bepaalde stukken snelweg in Nederland heeft niet gezorgd voor onveiligere snelwegen.
De ongelukken waarbij dodelijke slachtoffers vallen zijn er niet bij gekomen sinds de invoering van 130-wegen in 2013, maar zijn ongevallen die daarvoor ook al plaatsvonden op snelwegen.
Dat blijkt uit onderzoek van NU.nl naar het Bestand geRegistreerde verkeersOngevallen in Nederland (BRON) van de Rijkswaterstaat.
Na de invoering van 130-wegen is het percentage dodelijke verkeersongevallen op snelwegen in 2014 iets gedaald, en in 2015 weer iets gestegen. Het is echter niet zo dat de invoering van 130-wegen extra dodelijke slachtoffers heeft veroorzaakt.
De 130-wegen zijn sowieso niet de gevaarlijkste wegen in Nederland. Op provinciale wegen waar 80 kilometer per uur mag worden gereden, vallen meer dodelijke slachtoffers per ernstig ongeval.
Als de snelheden bij elkaar worden gevoegd per wegtype, dan blijkt ook dat provinciale wegen dodelijker zijn dan snelwegen. Op provinciale wegen zijn meer gelijkvloerse kruispunten, die voor meer ongevallen, slachtoffers en doden zorgen.
Zoals velen hier al dachten klopte er niets van dat tendentieuze Volkskrant artikeltje.
quote:
Maar meer doden is toch niet per definitie een slechte ontwikkeling?
Het helpt in ieder geval om het fileprobleem op te lossen.
Maar er zit inderdaad een voordeel aan: veel donororganen worden geoogst bij verkeersslachtoffers. Hoe meer verkeersdoden, des te meer potentiële donororganen, die levensreddend kunnen zijn bovendien.
Volgens mij heeft het er mee te maken dat de 130 km/u wegen minder druk zijn en je harder kunt rijden, 130 of meer. Dat laatste mag niet, maar als je er 130 rijdt, wordt je veelvuldig ingehaald. Moderne auto's halen moeiteloos de 150, 160 (en ons Neaderthalerbrein hobbelt er met 5 km/u achteraan).quote:
130 kmpu afschaffen en allemaal naar 90 kmpu.
Maar even serieus. Hoe kan die +10 kmpu nu voor extra ongelukken zorgen.
Dat is bijna niks. Volgens mij klopt dit onderzoek niet.
Dat kan bijzonder gevaarlijke situaties opleveren, vooral omdat die chauffeurs ook op andere punten roekelozer zullen zijn omdat het lijkt te kunnen, itt de overvolle wegen waar de 120 km eerder een utopie dan een limiet is.
Komt bij dat een aantal wegen alleen 's avonds/'s nachts 130 km wegen zijn. Dan krijg je te maken met vermoeidheid, slecht zicht, chauffeurs die onderinvloed zijn, etc.
Het kan inderdaad zijn dat deze mensen niet goed konden rijden. Of dat ze slachtoffer werden van iemand die niet goed kon rijden.quote:
[..]
Zeg dat maar tegen die verongelukte mensen op die wegen...
Maar wat is jouw punt nu precies?
Goed punt. In mijn ogen zou men 130 alleen op wegen met 3+ rijstroken moeten invoeren. Bij tweebaanswegen zit je altijd met inhaalperikelen (vrachtwagens), en sowieso is dan het snelheidsverschil met de rechterbaan potentieel nogal groot.quote:
Wat een slecht onderzoek, causatie is nog geen correlatie. Misschien ligt het wel aan de smalle en vaak 2-baanse rijstroken..
Ik begrijp in het geheel niet waarom sommige wegen 120 respectievelijk 130 zijn. Als ik kijk naar de A28 Utrecht-Zwolle, dan is er ergens willekeurig na Hoevelaken 130 in plaats van 120. De A2 vanaf Maastricht schuift ook steeds van 120 naar 130, en zo kan ik nog wel even doorgaan. Er is totaal geen logica in de snelheidslimiet.
Waar ik vooral benieuwd naar ben is de stijging van de 120km/uur dodenquote:
OP van Tomatenboer:
[..]
Waar voor verhoging van de maximumsnelheid al voor werd gewaarschuwd blijkt nu al werkelijkheid te worden.
Persoonlijk ben ik van mening dat er geen enkel rationeel argument te bedenken valt om de verhoging van die maximumsnelheid goed te praten. Want naast meer verkeersslachtoffers leidt het ook tot meer geluidsoverlast voor omwonenden en meer co2 en fijnstofuitstoot (met eveneens de nodige gevolgen voor de volksgezondheid).
Dat kost de samenleving opgeteld honderden miljoenen, dat kan niet anders.
Dat voor hooguit enkele minuten tijdwinst maar vooral een "lekkerder gevoel". Dom rechts regeert.
het aantal 130km wegen is toegenomen, dus logischerwijs vallen daar meer doden dan vorig jaar want er zijn immers meer wegen waar je 130 mag. er zijn echter minder wegen waar je 120 mag.. dus waarom daar een stijging?
Met veel elektrische auto's of hybrides valt de milieuoverlast mee. Bij constante snelheden idem, en is de geluidsoverlast beperkt.
De nodige maatregelen zijn echter peperduur en vaak ongewenst, zoals minder af- en opritten.
Dom links heeft gesproken.quote:
OP van Tomatenboer:
[..]
Waar voor verhoging van de maximumsnelheid al voor werd gewaarschuwd blijkt nu al werkelijkheid te worden.
Persoonlijk ben ik van mening dat er geen enkel rationeel argument te bedenken valt om de verhoging van die maximumsnelheid goed te praten. Want naast meer verkeersslachtoffers leidt het ook tot meer geluidsoverlast voor omwonenden en meer co2 en fijnstofuitstoot (met eveneens de nodige gevolgen voor de volksgezondheid).
Dat kost de samenleving opgeteld honderden miljoenen, dat kan niet anders.
Dat voor hooguit enkele minuten tijdwinst maar vooral een "lekkerder gevoel". Dom rechts regeert.
Past niet in Links redeneren, dus geen lastige vragen stellen.quote:
[..]
Waar ik vooral benieuwd naar ben is de stijging van de 120km/uur doden
het aantal 130km wegen is toegenomen, dus logischerwijs vallen daar meer doden dan vorig jaar want er zijn immers meer wegen waar je 130 mag. er zijn echter minder wegen waar je 120 mag.. dus waarom daar een stijging?
Dat zal niet populair zijn in een dichtbevolkt land als Nederland nee. Mede door die dichtbevolktheid zou ik een verlaging van de Vmax ook toejuichen.quote:
Het zou, al met al, verstandig zijn de snelwegen zo te ontwerpen dat "hardrijders" dat relatief veilig kunnen doen. Kijk bijvoorbeeld naar Duitsland (adviessnelheid 130) en Frankrijk (max 130).
Met veel elektrische auto's of hybrides valt de milieuoverlast mee. Bij constante snelheden idem, en is de geluidsoverlast beperkt.
De nodige maatregelen zijn echter peperduur en vaak ongewenst, zoals minder af- en opritten.
Een superslecht onderzoek, maar links smult ervan. Horen ze een beetje wat ze willen horen.quote:
Wat een slecht onderzoek, causatie is nog geen correlatie. Misschien ligt het wel aan de smalle en vaak 2-baanse rijstroken..
Gewoon een kwestie van slim zijn, het is waanzin dat bv Zevenaar twee opritten op de A12 heeft in de richting Arnhem, vlak achter elkaar, als men aan de noordkant van de snelweg een rotonde had gemaakt op de provinciale weg kan je het met één oprit.quote:
[..]
Dat zal niet populair zijn in een dichtbevolkt land als Nederland nee. Mede door die dichtbevolktheid zou ik een verlaging van de Vmax ook toejuichen.
Gelijk terug draaien, zou ik zeggen
Dat sowieso, de populistische VVD wou hier goede sier mee maken om zieltjes te winnen. Verder gebruikten ze het ook om wat extra stemmen te krijgen voor een verkiezing, geheel toevallig werd net de dag voor de verkiezing een 130 km/u onthuld door Markje Rutte.quote:
Domme regel, echt om door de politiek te kunnen scoren
My two cents heb ik al gegeven, ik rijd zelf graag harder en ik vind het prima wat betreft de verkeersveiligheid (je hebt dat zelf grotendeels in de hand) maar omwille van het milieu en het lawaai zijn er argumenten om het niet toe te staan. Het is eigenlijk net als met computerhardware, je betaalt op een gegeven moment twee keer zoveel en je verbruikt 3 keer zoveel stroom om 30% meer performance te krijgen. Bij de auto komt het natuurlijk doordat de luchtweerstand ongeveer kwadratisch toeneemt in functie van de snelheid. Bij de brandstofmotor zit je ook nog met de koppel en die is aangepast aan snelheden van rond de 90-100 km/u als ik me niet vergis (voor de meeste moderne auto's), daarboven verbruik je sowieso meer brandstof per gereden km.
In welke mate dat het waard is hangt maar net af van hoeveel je moet reizen, als je eens een dagje uit gaat dan boeit het niet dat je een uur langer over de heen- en terugreis doet bij 300 km. maar als je dagelijks 200 km. naar je werk moet overbruggen dan kan ik me voorstellen dat je graag wat sneller rijdt. De vraag is op welk punt de maatschappij mag/moet stellen dat het maatschappelijke belang zwaarder weegt dan het belang van het individu.
Maar goed, het punt is dat er weinig ratio achter dit beleid van de VVD zat (ze deden het om goedkoop te scoren en de coalitiepartner vond het best omdat het politieke wisselgeld goed uitkwam
) en dat het daarom wat mij betreft rustig direct teruggedraaid mag worden. Als ze dat doen, graag voorafgaande aan de verkiezingen maar de VVD kennende hebben ze daar wel een kabinetscrisis voor over want de automobilist is bij de VVD nog meer de koning dan op de weg. Dat roept trouwens herinneringen op aan die Tuftuf-parlementariër van de VVD die vaak in het nieuws vanwege populistische praat in het parlement die het goed deed bij de automobilisten, over harder rijden en wegenbelasting en zo, die de VVD eind jaren 90 of begin jaren 0 had. Hoe heet die man ook alweer?Ach, als mensen fatsoenlijk invoegen (de invoegstrook gebruiken waarvoor die bedoeld is: dezelfde snelheid halen als dat op de snelweg wordt gereden) en de mensen leren eens om voldoende afstand van elkaar te houden, in het bijzonder waar ingevoegd wordt, dan gaat dat prima. Bovendien is het verschil tussen 120 en 130 km/u qua snelheid en reactietijd en zo verwaarsloosbaar klein.quote:
Het zou, al met al, verstandig zijn de snelwegen zo te ontwerpen dat "hardrijders" dat relatief veilig kunnen doen. Kijk bijvoorbeeld naar Duitsland (adviessnelheid 130) en Frankrijk (max 130).
Met veel elektrische auto's of hybrides valt de milieuoverlast mee. Bij constante snelheden idem, en is de geluidsoverlast beperkt.
De nodige maatregelen zijn echter peperduur en vaak ongewenst, zoals minder af- en opritten.
Over hybride auto's doe ik geen uitspraak (voor mij te weinig transparant) maar sowieso geldt dat je altijd meer vermogen verspilt voor dat beetje harder, alleen zou je bij electrische auto's niet die extreme piekvervuiling bij de snelwegen hebben en kan je allerlei troep gemakkelijker netjes opvangen en verwerken in plaats van dat het in de lucht verdwijnt (of dat het perfect is is een andere kwestie maar het werkt inderdaad beter).
Elektrisch rijden is bovendien veel efficiënter dan het rijden met een brandstofmotor, het mechaniek zelf haalt een hele hoge efficiëntie en bij het transport verlies je heel erg weinig (dankzij de hoge spanning).
Tomatenboer behoort tot intelligent links!quote:
[..]
Dom links heeft gesproken.
In alle ernst, hij is een van de mensen hier met het grootste politieke inzicht.
Het was oorspronkelijk de PVV die met dit plan kwam. De VVD heeft het "gepikt" met lachebekje die doet of hij het zelf heeft bedacht.quote:
[..]
Dat sowieso, de populistische VVD wou hier goede sier mee maken om zieltjes te winnen. (...)
Maar goed, het punt is dat er weinig ratio achter dit beleid van de VVD zat (ze deden het om goedkoop te scoren en de coalitiepartner vond het best omdat het politieke wisselgeld goed uitkwam
Dat zeg je ook alleen omdat hij dezelfde mening heeft als jij.quote:
Tomatenboer behoort tot intelligent links!
In alle ernst, hij is een van de mensen hier met het grootste politieke inzicht.
Ik kan me niet de laatste keer herinneren dat ik het niet met hem eens was, dat klopt.quote:Op maandag 25 juli 2016 07:41 schreef Morrigan het volgende:
[..]
Dat zeg je ook alleen omdat hij dezelfde mening heeft als jij.
Dat is echter niet zo belangrijk, hij voelt haarfijn aan wat er speelt in de politiek. Er zijn ook rechtse mensen die van mij kudos krijgen voor hun politieke inzicht (Lyrebird bijvoorbeeld), totdat we op het punt aankomen wat beter is voor de maatschappij (#Richard Wilkinson).
[ Bericht 26% gewijzigd door Bram_van_Loon op 25-07-2016 08:23:54 ]
Ja, maar lang voordat de PVV bestond, toen Wilders nog een parlementariër namens de VVD was, kwam de VVD al de hele tijd met dit soort populistische praatjes en plannetjes. Denk aan die Tuftuf-VVD-parlementariër die eind jaren 90 en/of begin jaren 0 niets anders deed dan te janken over de wegenbelasting, de in zijn ogen te hoge verkeersboetes en brandstofaccijns etc.quote:
[..]
Het was oorspronkelijk de PVV die met dit plan kwam. De VVD heeft het "gepikt" met lachebekje die doet of hij het zelf heeft bedacht.
Waar ze die clown vandaan haalden...
Geen idee wie je bedoelt met de tuftuf-parlementariër.quote:
[..]
Ja, maar lang voordat de PVV bestond, toen Wilders nog een parlementariër namens de VVD was, kwam de VVD al de hele tijd met dit soort populistische praatjes en plannetjes. Denk aan die Tuftuf-VVD-parlementariër die eind jaren 90 en/of begin jaren 0 niets anders deed dan te janken over de wegenbelasting, de in zijn ogen te hoge verkeersboetes en brandstofaccijns etc.
Waar ze die clown vandaan haalden...
Ik was alleen erg verbaasd om die achterlijke grijns van Rutte bij de onthulling van die 130km/u paal te zien in plaats van die peroxidecavia van Wilders.
Hij was een wat mollige man van in de 30 of 40. Hij was een onbelangrijke politicus (vandaar dat ik zijn naam niet herinner) maar dankzij die populistische prietpraat voor koning automobilist haalde hij wel jarenlang (5-10 jaar uit mijn hoofd) regelmatig de actualiteitenrubrieken en het nieuws. Blijkbaar deed hij wat meer dan dat maar dat was hetgeen waarmee hij in beeld kwam.quote:
[..]
Geen idee wie je bedoelt met de tuftuf-parlementariër.
Na eventjes zoeken denk ik dat hij het was: https://nl.wikipedia.org/wiki/Pieter_Hofstra
LOLquote:Ik was alleen erg verbaasd om die achterlijke grijns van Rutte bij de onthulling van die 130km/u paal te zien in plaats van die peroxidecavia van Wilders.
Ik was vooral verbaasd dat het geheel toevallig net de dag voor een voor de VVD hele belangrijke verkiezing gebeurde. Het was in de tijd dat de Halbeheffing (langstudeerboete) net met veel machtspolitiek erdoor werd gedrukt en dat de samenstelling van het senaat veel invloed had op het wel of niet handhaven van die Halbeheffing.
Als we het hebben over fijnstof is het verbieden van de verkoop van tweetaktmotoren voor stedelijk gebied zeer effectief.
Als het gaat over co2 dan kunnen we misschien eens wat minder kolen verstoken... Sterker nog... We moeten werken aan duurzamere kernenergie.
En aan opslag van wind en zonneelectriciteit... Want dat is nog wel eennprobleempje...
Daarnaast is het handig als we de import van zeer vervuilend geproduceerde goederen eens wat zouden terugdringen... Want wat we hier net veel.moeite aan co2 besparen, gaat in azie met gemak in viervoud de lucht in zodra we de productie daarheen brengen...
Maar ook dat is heel links.. Not in my backyard...
Dat klopt, daarom pleit ik al jarenlang voor een verbod voor tweetaktmotoren voor voertuigen. Per direct, geen geneuzel met overgangsperiodes.quote:
Als we het hebben over fijnstof is het verbieden van de verkoop van tweetaktmotoren voor stedelijk gebied zeer effectief.
Anekdote: in Europese steden waarin de bromfiets vervoersmiddel nummer 1 was voordat bijna iedere werknemer een auto had (jaren 60 en gedeeltelijk jaren 70, bijvoorbeeld in Antwerpen) verbeterde de luchtkwaliteit drastisch op het moment dat veel mensen overschakelden van de bromfiets naar de auto. Vandaag de dag rijden de meeste bromfietsen met een viertaktmotor maar helaas rijden er ook nog steeds mensen rond met een tweetakt.
SPOILERWat mij betreft mag trouwens heel de bromfiets verdwijnen! De meeste mensen die het gebruiken gebruiken die enkel of hoofdzakelijk voor korte afstanden die je gemakkelijk kan fietsen en als je het voor langere afstanden nodig hebt dan kan je een motor gebruiken. In ieder geval krijg je dan een minder risicozoekende groep bestuurders die wat beter is voorbereid op het verkeer (motorrijbewijs vs. vrijwel niets). De snorfiets zou sowieso als wettelijke status moeten worden afgeschaft aangezien de electrische fiets een prima alternatief is voor wie niet in staat is (ernstige ziekte of handicap) of te lui is om gewoon te fietsen.
Hear hear.quote:Als het gaat over co2 dan kunnen we misschien eens wat minder kolen verstoken... Sterker nog... We moeten werken aan duurzamere kernenergie.
...
Daarnaast is het handig als we de import van zeer vervuilend geproduceerde goederen eens wat zouden terugdringen...
Aan dat laatste maak ik mezelf trouwens ook soms schuldig. Ik koop graag kiwi's maar dat is omdat het een hele gezonde vrucht is die weinig kost en de kwaliteit praktisch gegarandeerd is wat helaas bij sinaasappels niet het geval is. Bovendien spuiten ze op de schil van sinaasappels een stof die best toxisch is om ze goed te houden (dat zit als het goed is enkel op de schil maar wie wast zijn handen net nadat hij/zij de schil eraf heeft gehaald?), voor zo ver ik het weet is dat voor een kiwi niet nodig. Al is het natuurlijk niet zo'n issue als je sommige producten van ver haalt, zolang we daar maar niet in doorslaan en niet producten die we ook van hier kunnen halen van ver halen of erger, producten naar ver sturen, daar laten bewerken en dan weer naar hier halen.
Ik was zeer ten onrechte vergeten om jou eerder te noemen bij de niet-linkse gebruikers die ik hoog heb zitten op dit forum (wat betreft politiek). Wellicht omdat jij in mijn ogen niet een duidelijk links of rechts profiel hebt, jij bent te progressief voor rechts maar op andere punten heb ik jou inderdaad wel op rechts gedachtengoed betrapt.quote:Maar ook dat is heel links.. Not in my backyard...
Pilletje vergeten?quote:
VVD is gewoon een corrupte maffiaorganisatie met geheime rekeningen op de Kaaimaneilanden ofzo (want itt de VS is de partijfinanciering hier niet eens openbaar).
Ben je een kloon van DS4 ofzoquote:
Nee, ik ben gewoon mijzelf. Een VVD-er in hart en nieren. Aangenaam.quote:
Waarom draai je zo om de vraag heen? Het lijkt mij een terechte vraag gelet op de onzin die jij uitbraakte.
Welk onderzoek? De OP gaat over een kamerbrief.quote:
Wat een slecht onderzoek, causatie is nog geen correlatie. Misschien ligt het wel aan de smalle en vaak 2-baanse rijstroken..
Het causale verband tussen hogere snelheden en ongelukken is ook niet zo spannend. Minder reactietijd, hogere impactsnelheid bij botsingen, enzovoort. Natuurlijk hoeft een hogere snelheid niet direct te betekenen dat iedereen ook harder gaat rijden en zijn er vele andere factoren die een rol spelen, maar de causale relatie tussen snelheid en aantal en ernst van ongelukken is in de literatuur nou niet echt een heel opzienbarend gegeven.
Is helemaal geen onzin. Die geheime rekeningen hebben ook in het NRC gestaan. Nu snap ik iig jouw arrogante en laatdunkende houding, waarmee je onlangs ook de slavernij- en uitbuitingsproblematiek in Nederland wegwuivde.quote:
[..]
Nee, ik ben gewoon mijzelf. Een VVD-er in hart en nieren. Aangenaam.
Waarom draai je zo om de vraag heen? Het lijkt mij een terechte vraag gelet op de onzin die jij uitbraakte.
Misschien kun je anderen dwingen tot een antwoord maar mij niet.
Dat die wetgeving in Nederland niet deugt (ook bij scholen bijvoorbeeld een probleem, de stichtingvorm wordt veel misbruikt) ben ik met je eens. Geen idee wat de VVD allemaal uitspookt met geheime boekhoudingen maar het is in ieder geval aangetoond dat de partij op een niet toegestane wijze geld van bepaalde rijkere donors (zakenmannen en zo) gebruikte voor het voeren van campagne tijdens verkiezingen. Het is sowieso hoogtijd om ook voor stichtingen dezelfde regels te hanteren, de tijd waarin mensen naïef dachten dat deze ondernemingsvorm enkel voor nobele doelen zou worden gebruikt ligt ver achter ons.quote:
VVD is gewoon een corrupte maffiaorganisatie met geheime rekeningen op de Kaaimaneilanden ofzo (want itt de VS is de partijfinanciering hier niet eens openbaar).
Vooral voor anderen neem ik aanquote:
Op de Duitse snelwegen ga ik 190 km/u. Dat is pas eng.
Ik vind mezelf niet links of rechts, maar ben inderdaad wel liberaal. Ik houd niet van die dogmatische typisch linkse of rechtse bullshit. Ik houd van realisme, dingen die los van idealisme ook nog iets inhouden...quote:
Ik was zeer ten onrechte vergeten om jou eerder te noemen bij de niet-linkse gebruikers die ik hoog heb zitten op dit forum (wat betreft politiek). Wellicht omdat jij in mijn ogen niet een duidelijk links of rechts profiel hebt, jij bent te progressief voor rechts maar op andere punten heb ik jou inderdaad wel op rechts gedachtengoed betrapt.
En ik houd van zelf nadenken zonder anderen direct na te praten, tenzij je vindt dat ze een echt goed idee hebt. Maar ik geloof niemand die het volledig met een ander eens is op veel onderwerpen, dat is gewoon een gebrek aan zelf nadenken.
Zelf vind ik dat idealisme zoals dat door links (iedereen is even lief en vriendelijk als ik ben, knuffel iedereen!) of rechts (het recht van de sterkste, de markt regelt het allemaal zelf - ja, richting monopolie...) iets uit vervlogen tijden. Wat dat betreft vind ik zowel links als rechts verwerpelijk, omdat het de politiek maakt tot een soort halve religie.
Maar lief dat je mijn posts inhoudelijk kunt waarderen.
Het is gewoon de partij van de werkgevers, met werkgeversbelangen. Dus goedkoop kapitaal, goede infrastructuur en weinig barrieres voor bedrijven op allerlei vlakken.quote:
VVD is gewoon een corrupte maffiaorganisatie met geheime rekeningen op de Kaaimaneilanden ofzo (want itt de VS is de partijfinanciering hier niet eens openbaar).
Er zit ook wel een oudejongens-netwerk omheen, maar dat geldt net zo goed als voor bijvoorbeeld de PvdA-baantjescarrousel.
Jij kan niet aannemen dat sommige mensen onafhankelijk van elkaar - met zelf nadenken - voor veel kwesties tot dezelfde conclusies komen? Ik ben het echt niet over alles met Tomatenboer eens maar wat betreft sociale en economische kwesties zitten we toevallig op dezelfde lijn zonder dat we elkaar napraten. Ik zie mezelf als links maar dat wil niet zeggen dat ik het op alle punten eens ben met partijen zoals de PvdA, zo vind ik bijvoorbeeld dat ze er veel te lang over hebben gedaan om voldoende aandacht te besteden aan de keerzijden van de eenzijdige massa-immigratie van bepaalde groepen mensen. Op zo'n punt ben ik een grote criticaster van die partij. Ik geloof ook niet in de intrinsieke goedheid van de mens, integendeel, ik ben ervan overtuigd dat we slechts een vernislaagje van beschaving hebben wat te danken is aan welvaart en dus aan fossiele brandstoffen. Niemand is volledig 'links' of rechts. Ik ben links m.b.t. sociaaleconomisch beleid (voor mij de kern van links) en ik ben progressief.quote:
[..]
Ik vind mezelf niet links of rechts, maar ben inderdaad wel liberaal. Ik houd niet van die dogmatische typisch linkse of rechtse bullshit. Ik houd van realisme, dingen die los van idealisme ook nog iets inhouden...
En ik houd van zelf nadenken zonder anderen direct na te praten, tenzij je vindt dat ze een echt goed idee hebt. Maar ik geloof niemand die het volledig met een ander eens is op veel onderwerpen, dat is gewoon een gebrek aan zelf nadenken.
Zelf vind ik dat idealisme zoals dat door links (iedereen is even lief en vriendelijk als ik ben, knuffel iedereen!) of rechts (het recht van de sterkste, de markt regelt het allemaal zelf - ja, richting monopolie...) iets uit vervlogen tijden. Wat dat betreft vind ik zowel links als rechts verwerpelijk, omdat het de politiek maakt tot een soort halve religie.
Maar lief dat je mijn posts inhoudelijk kunt waarderen.
Laatst had ik nog een vogel in mijn radiator.quote:
Maar op dat moment was mijn snelheid 110 km/u.
Ik dacht dat ik de enige was die in die richting zat te denken...quote:
.Ah dat is balen zeg.. dan schrik je wel even goed..quote:
[..]
Laatst had ik nog een vogel in mijn radiator.
Maar op dat moment was mijn snelheid 110 km/u.
Mij zou het ook niet verbazen.quote:
[..]
Ik dacht dat ik de enige was die in die richting zat te denken...
En dan heb je nog de vervuiling van het transport van Azie weer naar Europaquote:
Daarnaast is het handig als we de import van zeer vervuilend geproduceerde goederen eens wat zouden terugdringen... Want wat we hier net veel.moeite aan co2 besparen, gaat in azie met gemak in viervoud de lucht in zodra we de productie daarheen brengen...
Maar ook dat is heel links.. Not in my backyard...
Ik ben verder helemaal geen milieufreak of linkse hippie, maar soms voel ik mij wel schuldig als ik voor een paar $ (met gratis verzendkosten !) spul bestel van AliExpress of DealExtreme.
Het spul moet wel de oceaan over....., en al die pakketbezorgbusjes die heel Nederland doorcrossen
dit zou ts gezegd hebben als het aantal doden gehalveerd wasquote:
Volgens mij kun je helemaal niet de conclusie trekken dat dit aan de 130 limiet ligt.....
Onderwereld en bovenwereld is (tegenwoordig) in Nederland meer met elkaar verweven dan menigeen denkt en de media bereidt is bloot te leggen. Heel af en toe worden er wat flarden losgelaten, zoals Willem Endstra, de 'noodklok' van burgemeesters in Noord Brabant en Gladio in Nederland. Nog zo'n flardje was de suggestie van Edith Schippers destijds. De bijstelling van het BNP door eurostat - hoger dan andere EU landen - had ook te maken met het zwart geld dat in Nederland rond gaat. Dat is vrij zorgwekkend. Corrupt geld verdrijft zuiver geld, en laat het land afglijden.quote:
[..]
Dat die wetgeving in Nederland niet deugt (ook bij scholen bijvoorbeeld een probleem, de stichtingvorm wordt veel misbruikt) ben ik met je eens. Geen idee wat de VVD allemaal uitspookt met geheime boekhoudingen maar het is in ieder geval aangetoond dat de partij op een niet toegestane wijze geld van bepaalde rijkere donors (zakenmannen en zo) gebruikte voor het voeren van campagne tijdens verkiezingen. Het is sowieso hoogtijd om ook voor stichtingen dezelfde regels te hanteren, de tijd waarin mensen naïef dachten dat deze ondernemingsvorm enkel voor nobele doelen zou worden gebruikt ligt ver achter ons.
Ik zeg niet dat niemand zelf kan nadenken, maar wel dat veel mensen dat nalaten. En dat wr met name in de Nederlandse politiek niemand is behalve omtzicht die ala parlementariër echt zijn eigen kritische blik kan werpen. En mening kan geven. Allemaal onderwerpen aan de partijdiscipline. Electoraal gewin boven goede oplossingen voor onze problemen en uitdagingen. Loze ideologische kreten in plaats van heldere standpunten.quote:
[..]
Jij kan niet aannemen dat sommige mensen onafhankelijk van elkaar - met zelf nadenken - voor veel kwesties tot dezelfde conclusies komen? Ik ben het echt niet over alles met Tomatenboer eens maar wat betreft sociale en economische kwesties zitten we toevallig op dezelfde lijn zonder dat we elkaar napraten. Ik zie mezelf als links maar dat wil niet zeggen dat ik het op alle punten eens ben met partijen zoals de PvdA, zo vind ik bijvoorbeeld dat ze er veel te lang over hebben gedaan om voldoende aandacht te besteden aan de keerzijden van de eenzijdige massa-immigratie van bepaalde groepen mensen. Op zo'n punt ben ik een grote criticaster van die partij. Ik geloof ook niet in de intrinsieke goedheid van de mens, integendeel, ik ben ervan overtuigd dat we slechts een vernislaagje van beschaving hebben wat te danken is aan welvaart en dus aan fossiele brandstoffen. Niemand is volledig 'links' of rechts. Ik ben links m.b.t. sociaaleconomisch beleid (voor mij de kern van links) en ik ben progressief.
Ik vind links en rechts beiden holle ideologische vaten. Er zit nauwelijks echte ratio in. Of de premissen waarop ze gestoeld zijn, zijn grotendeels onderuit gehaald.
Het probleem beperkt zich niet tot Brabant, maar omdat harde criminaliteit verschuift naar het zuiden van het land doet het verschijnsel zich daar pregnant voor. Met hoofdrollen voor kampers, Turkse maffia en motorbendes. Burgemeester Hamming van Heusden: 'Ze weten elkaar steeds beter te vinden. Ze werken heel goed samen, hun verbindingen zijn stevig.'quote:
[..]
Onderwereld en bovenwereld is (tegenwoordig) in Nederland meer met elkaar verweven dan menigeen denkt en de media bereidt is bloot te leggen. Heel af en toe worden er wat flarden losgelaten, zoals Willem Endstra, de 'noodklok' van burgemeesters in Noord Brabant en Gladio in Nederland. Nog zo'n flardje was de suggestie van Edith Schippers destijds. De bijstelling van het BNP door eurostat - hoger dan andere EU landen - had ook te maken met het zwart geld dat in Nederland rond gaat. Dat is vrij zorgwekkend. Corrupt geld verdrijft zuiver geld, en laat het land afglijden.
De intimidatie zorgt voor angst onder politici en ook ambtenaren. Hamming: 'Ik zie hoe bang medewerkers soms zijn. Er zijn ambtenaren die tegen me zeggen: oké Jan, ik heb je het een en ander verteld, maar ik wil niet dat je het verder brengt. Straks ben jij weg uit deze gemeente, ik weet niet wat hier dan gebeurt.'
Laat dit dan maar de grootste prioriteit van de politie zijn. Ik vind het jammer dat ik het moet zeggen maar van mij mag de politie zelfs tijdelijk (zolang het nodig wordt geacht door de burgemeesters) meer middelen krijgen om dit soort criminelen aan te pakken die dan enkel tegen deze criminelen mogen worden ingezet.
Het is wel interessant dat we zo eens zien hoe het mogelijk is dat in bepaalde andere landen de criminelen het hebben overgenomen van het gezag maar wij moeten hier toch kunnen voorkomen dat drugsbaronnen, vrouwenuitbaters, kampers en Turken de macht grijpen. Gewoon doen wat ze in Maastricht en omstreken deden, met groot machtsvertoon de betreffende woonwagenkampen binnenvallen en daar eens een grote huiszoeking doen. Idem voor individuen waarvan ze voldoende aanwijzingen hebben dat die hoog op de criminele ladder staan. Je vindt altijd wel wat als je zoekt bij dat soort mensen. Capone verdween uiteindelijk langdurig in de gevangenis dankzij belastingfraude, niet hetgeen waarvoor ze hem wouden pakken maar het werkt.
Ja.quote:
[..]
Het probleem beperkt zich niet tot Brabant, maar omdat harde criminaliteit verschuift naar het zuiden van het land doet het verschijnsel zich daar pregnant voor. Met hoofdrollen voor kampers, Turkse maffia en motorbendes. Burgemeester Hamming van Heusden: 'Ze weten elkaar steeds beter te vinden. Ze werken heel goed samen, hun verbindingen zijn stevig.'
De intimidatie zorgt voor angst onder politici en ook ambtenaren. Hamming: 'Ik zie hoe bang medewerkers soms zijn. Er zijn ambtenaren die tegen me zeggen: oké Jan, ik heb je het een en ander verteld, maar ik wil niet dat je het verder brengt. Straks ben jij weg uit deze gemeente, ik weet niet wat hier dan gebeurt.'
Laat dit dan maar de grootste prioriteit van de politie zijn. Ik vind het jammer dat ik het moet zeggen maar van mij mag de politie zelfs tijdelijk (zolang het nodig wordt geacht door de burgemeesters) meer middelen krijgen om dit soort criminelen aan te pakken die dan enkel tegen deze criminelen mogen worden ingezet.
Het is wel interessant dat we zo eens zien hoe het mogelijk is dat in bepaalde andere landen de criminelen het hebben overgenomen van het gezag maar wij moeten hier toch kunnen voorkomen dat drugsbaronnen, vrouwenuitbaters, kampers en Turken de macht grijpen. Gewoon doen wat ze in Maastricht en omstreken deden, met groot machtsvertoon de betreffende woonwagenkampen binnenvallen en daar eens een grote huiszoeking doen. Idem voor individuen waarvan ze voldoende aanwijzingen hebben dat die hoog op de criminele ladder staan. Je vindt altijd wel wat als je zoekt bij dat soort mensen. Capone verdween uiteindelijk langdurig in de gevangenis dankzij belastingfraude, niet hetgeen waarvoor ze hem wouden pakken maar het werkt.
Zie dit:
http://www.trouw.nl/tr/nl(...)et-onderwereld.dhtml
http://www.peekadvocaten.(...)ereld-vastgoedsector
http://www.bndestem.nl/al(...)bovenwereld-1.335210
(dit tweede artikel geeft te denken...)
Of het onderwerp waar jij het over hebt:
http://nos.nl/artikel/674(...)brabant-limburg.html
http://www.omroepbrabant.(...)het+onderzoeken.aspx
http://www.omroepbrabant.(...)+nauw+verbonden.aspx
Je kunt er voor jezelf bij bedenken welke (politieke) partijen in welke sectoren actief zijn en de stoeltjes van de publieke sectoren domineren, en dus op zijn minst de meeste steken hebben laten vallen.
Om weer terug te komen bij het thema van dit draadje...
http://www.coenverbraak.nl/traa.htmlquote:Kort nadien kwamen de geruchten: Van Traa zou niet zomaar verongelukt zijn; hij zou zijn vermoord. ‘Maarten wist teveel’, zeggen sommigen. In elk geval was het een feit dat Van Traa [PvdA] tot lang na de Enquête intensief bezig bleef met het voeren van gesprekken, met getuigen en informanten. Thom de Graaf: ‘Hij kon niet accepteren dat we niet op alle vragen antwoord hadden kunnen geven. Dat werd een obsessie voor hem. Hij bleef maar doorrechercheren. Een dag voor z’n dood heb ik er nog met ‘m over gesproken. Ik zei: vind je dit nou wel verstandig? Realiseer je je dat je geen enquête-voorzitter meer bent, maar weer gewoon “Maarten van Traa”.’ Desondanks gaat De Graaf er niet vanuit dat er sprake zou kunnen zijn van een aanslag. ‘Als je iemand wilt liquideren, ligt een kogel toch meer voor de hand.’ Tenzij de dader er belang bij zou hebben dat de zaak nooit zou uitkomen. Van Traa was, zeggen mensen die hem kennen, het laatste half jaar regelmatig bang dat er iets met ‘m zou gebeuren. ‘Hij was bang dat de onderwereld in de bovenwereld zou zijn doorgedrongen’, zegt Ella Kalsbeek [PvdA]. De Commissie Kalsbeek stuitte bij haar onderzoek in elk geval op dermate verontrustende verhalen –‘zowel uit de onder- als de bovenwereld’- dat de leden een gesprek aanvroegen met de ministers Peper van Binnenlandse Zaken en Korthals van Justitie. Dat onderhoud vond plaats op 26 maart 1999. Kalsbeek: ‘We hadden verhalen gehoord dat Maarten zou zijn “omgelegd”. We werden bijvoorbeeld gebeld door een gevangenispredikant die zei: “weet u wel dat hier het verhaal gaat dat Van Traa is vermoord?”.’ Het gesprek staat Benk Korthals nog scherp voor ogen. Al wil-ie er niet te veel over kwijt. ‘Er was –zeg ik heel eerlijk- genoeg aanleiding om te vermoeden dat er meer achter zat.’ Korthals gelastte vervolgens een hernieuwd onderzoek. ‘Daarbij is alles opnieuw grondig nagelopen. Ik heb zelf het hele politierapport gespeld. De enige conclusie is: het is gewoon een ongeluk geweest. Daar ben ik van overtuigd.’ Dan, opeens met opmerkelijke nadruk: ‘Realiseer u goed dat Maarten één van mijn allerbeste vrienden was. Ik zou niet rusten als ik ook maar een half procentje twijfel voelde.’
Inmiddels is Maarten van Traa vijf jaar dood. Maar bij alle gesprekspartners blijkt hoezeer hij nog aanwezig is. ‘Als je ouder wordt, gaat je huis uit meerdere kamers bestaan’, mijmert Max van den Berg.’Toen Maarten stierf raakte ik een hele verdieping kwijt. Tegelijk is-ie deel van mijn denken gebleven De herinnering aan Maarten is ook een soort steun. In die zin raak je hem nooit echt kwijt.’ Van Traa zou ‘in deze tijd van “grenzen dicht”’in elk geval een wezenlijke bijdrage hebben kunnen leveren, denkt Wim Kok. ‘Veel verdergaand dan: “hoe houden we de deur zo goed mogelijk gesloten?”. In die zin heeft-ie een groot gat achtergelaten. Er zijn echt wel meer internationalisten, maar Maarten van Traa was wel heel authentiek. Er was niets gemaakt aan hem. Hij was zoals hij was, met al zijn hoekige, knorrige, morsige kanten. Daar zijn er in Den Haag steeds minder van.’
Tijd voor een nieuwe parlementaire enquête? Misschien eens een departement van justitie oprichten wat enkel als taak heeft om dit soort verwevenheid tussen de onderwereld en de bovenwereld aan te pakken en dit in beginsel een flinke capaciteit geven? Het mag best wat kosten gezien het terugverdieneffect.quote:
[..]
Ja.
Zie dit:
http://www.trouw.nl/tr/nl(...)et-onderwereld.dhtml
http://www.peekadvocaten.(...)ereld-vastgoedsector
http://www.bndestem.nl/al(...)bovenwereld-1.335210
(dit tweede artikel geeft te denken...)
Of het onderwerp waar jij het over hebt:
http://nos.nl/artikel/674(...)brabant-limburg.html
http://www.omroepbrabant.(...)het+onderzoeken.aspx
http://www.omroepbrabant.(...)+nauw+verbonden.aspx
Je kunt er voor jezelf bij bedenken welke (politieke) partijen in welke sectoren actief zijn en de stoeltjes van de publieke sectoren domineren, en dus op zijn minst de meeste steken hebben laten vallen.
Om weer terug te komen bij het thema van dit draadje...
[..]
http://www.coenverbraak.nl/traa.html
Toen de Hakstege casus speelde is ook voorgesteld om de criminaliteit en geweld in de advocatuur-, notaris-, vastgoed- en beleggingswereld op die manier uit te zoeken, maar helaas kon de Tweede Kamer het daar niet over eens worden. Ik heb het boek gelezen (van de hand van twee FD journalisten).quote:
[..]
Tijd voor een nieuwe parlementaire enquête?
Daar ben ik het mee eens!quote:
En dat wr met name in de Nederlandse politiek niemand is behalve omtzicht die ala parlementariër echt zijn eigen kritische blik kan werpen. En mening kan geven. Allemaal onderwerpen aan de partijdiscipline. Electoraal gewin boven goede oplossingen voor onze problemen en uitdagingen. Loze ideologische kreten in plaats van heldere standpunten.
In mijn ogen is het grootste probleem binnen onze politiek dat het niet de meest geschikte mensen (voor de politiek) zijn die de hoogste functies krijgen.
Ik heb er toevallig een geschiedenislesje over gehad (universitair geschiedenisdocent, don't ask), wanneer een samenleving in het beginstadium zit van het opbouwen van welvaart dan zijn het vaak technocraten die de kar trekken. In dat stadium dus ingenieurs, natuurkundigen, wiskundigen, en daarnaast natuurlijk ook economen en sociologen en zo. Een goede mix. Als een samenleving al een tijdje veel welvaart heeft dan krijgt die samenleving ook heel erg veel regels (wetgeving), mensen willen dan dat het minder technocratisch en meer democratisch wordt, het gevolg is dat je een ander type politicus krijgt. Het profiel van zo'n politicus is typisch dat die geschiedenis, rechten, sociologie of iets met economie heeft gestudeerd, om in dat stadium hoge ogen te gooien binnen de politiek moet je vooral goed zijn in netwerken en de ambitieue carrièremannetjes komen het verst. Het is nu niet per se dat het slecht is dat die mensen ertussen zitten maar je krijgt veel te veel een concentratie van hetzelfde type mens en je komt hierdoor allerlei kwaliteiten tekort binnen de groep politici. Nederland zat in het begin van de twintigste eeuw in het technocratische stadium (China nu) en zit sinds ergens in de tweede helft van de twintigste eeuw in het tweede stadium. Dat geldt uiteraard voor veel landen in de 'westerse' wereld. In mijn ogen is dat een belangrijke verklaring voor die fenomenen waar jij naar verwijst. Zelf erger ik me er ook al lang best wel erg aan. Ik zou graag zien dat de politieke partijen meer naar de lange termijn kijken (niet enkel 4 of hooguit 8 jaar vooruit), dat ze veel concreter zijn met hoe ze op de lange termijn met hele concrete stappen iets willen bereiken, dat er tussen de parlemenatariërs veel meer mensen zouden zitten die een sterk analytisch vermogen hebben en die goed met systemen kunnen werken, dat ze niet doen wat het volk op de korte termijn wil (electoraal gewin) maar dat ze doen wat het volk op de lange termijn nodig heeft etc.
Ja, kloteding, die smartphone.quote:
Had jij dit getypt met een smartphone?
[..]
Daar ben ik het mee eens!
In mijn ogen is het grootste probleem binnen onze politiek dat het niet de meest geschikte mensen (voor de politiek) zijn die de hoogste functies krijgen.
Ik heb er toevallig een geschiedenislesje over gehad (universitair geschiedenisdocent, don't ask), wanneer een samenleving in het beginstadium zit van het opbouwen van welvaart dan zijn het vaak technocraten die de kar trekken. In dat stadium dus ingenieurs, natuurkundigen, wiskundigen, en daarnaast natuurlijk ook economen en sociologen en zo. Een goede mix. Als een samenleving al een tijdje veel welvaart heeft dan krijgt die samenleving ook heel erg veel regels (wetgeving), mensen willen dan dat het minder technocratisch en meer democratisch wordt, het gevolg is dat je een ander type politicus krijgt. Het profiel van zo'n politicus is typisch dat die geschiedenis, rechten, sociologie of iets met economie heeft gestudeerd, om in dat stadium hoge ogen te gooien binnen de politiek moet je vooral goed zijn in netwerken en de ambitieue carrièremannetjes komen het verst. Het is nu niet per se dat het slecht is dat die mensen ertussen zitten maar je krijgt veel te veel een concentratie van hetzelfde type mens en je komt hierdoor allerlei kwaliteiten tekort binnen de groep politici. Nederland zat in het begin van de twintigste eeuw in het technocratische stadium (China nu) en zit sinds ergens in de tweede helft van de twintigste eeuw in het tweede stadium. Dat geldt uiteraard voor veel landen in de 'westerse' wereld. In mijn ogen is dat een belangrijke verklaring voor die fenomenen waar jij naar verwijst. Zelf erger ik me er ook al lang best wel erg aan. Ik zou graag zien dat de politieke partijen meer naar de lange termijn kijken (niet enkel 4 of hooguit 8 jaar vooruit), dat ze veel concreter zijn met hoe ze op de lange termijn met hele concrete stappen iets willen bereiken, dat er tussen de parlemenatariërs veel meer mensen zouden zitten die een sterk analytisch vermogen hebben en die goed met systemen kunnen werken, dat ze niet doen wat het volk op de korte termijn wil (electoraal gewin) maar dat ze doen wat het volk op de lange termijn nodig heeft etc.
Ik ben geen historicus, maar iets in mij zegt dat de echt slimme en goede mensen niet meer kiezen voor de politiek of de overheid. Een paar idealisten en het kaf... Echt, het hoeven van mij echt niet allemaal natuurkundigen te zijn. Het gaat erom dat ze hun werk goed doen. En op het moment mis ik dat.
Het eigenlijke onderwerp loopt gewoon verder hoor. Alleen is daar al een tijd niet over gesproken omdat er pretty much alles over gezegd is wat erover te vertellen is. Populistisch beleid van de VVD voor electoraal gewin, meer negatieve effecten dan positieve effecten etc.
Als zij denkt dat hetgeen waar wij het nu over hebben onzin is dan kan zij beter maar wegblijven uit dit subforum van FOK.
Het is misschien offtopic, het is geen onzin.
Daar komt het in essentie op neer, alleen heb ik het wat netter en meer genuanceerd uitgelegd.quote:
Ik ben geen historicus, maar iets in mij zegt dat de echt slimme en goede mensen niet meer kiezen voor de politiek of de overheid.
Een paar idealisten en het kaf... Echt, het hoeven van mij echt niet allemaal natuurkundigen te zijn. Het gaat erom dat ze hun werk goed doen. En op het moment mis ik dat.
Ik ben ook geen historicus maar ik heb toevallig ook een paar geschiedenislesjes gehad bij een bepaald vak op de universiteit en ik heb daarvoor allerlei artikels moeten lezen die gaan over de ontwikkeling van technologie in historisch perspectief waarbij werd ingezoomd op de rol van de politici. In het verleden hebben politici soms de kar getrokken bij het mogelijk maken van technische vooruitgang, ik denk dat je dat van de huidige generaties politici niet hoeft te verwachten, die zijn daar niet toe in staat omdat een te klein deel van hen hier grip op heeft. Zie bijvoorbeeld ook hoe het met de antennes voor mobiele telefoons en de aanleg van kabels gigantisch uit de hand liep (onnodig extra kosten voor alle partijen), eigenlijk had de politiek hier de leiding moeten nemen, zelf een goed netwerk moeten laten aanleggen (en dit upgraden in functie van de ontwikkelingen) en de telecommunicatiebedrijven het moeten laten huren tegen breakeven.
[ Bericht 4% gewijzigd door Bram_van_Loon op 26-07-2016 22:39:34 ]
Precies ook mijn klacht bij politiek. Je hoeft echt niet onduidelijk te zijn om ook genuanceerd te zijn.
Maargoed. 130km/u zorgt dus niet voor meer doden of ongelukken. Slotje
Ik reageerde in het algemeen.quote:
Ik denk dat VEM2012 een beetje boos is op mij naar aanleiding van een reactie in een andere draad. Daar reageerde ze een beetje kwaad.
Het eigenlijke onderwerp loopt gewoon verder hoor. Alleen is daar al een tijd niet over gesproken omdat er pretty much alles over gezegd is wat erover te vertellen is. Populistisch beleid van de VVD voor electoraal gewin, meer negatieve effecten dan positieve effecten etc.
Als zij denkt dat hetgeen waar wij het nu over hebben onzin is dan kan zij beter maar wegblijven uit dit subforum van FOK.
Het is misschien offtopic, het is geen onzin.
[..]
Daar komt het in essentie op neer, alleen heb ik het wat netter en meer genuanceerd uitgelegd.
Ik ben ook geen historicus maar ik heb toevallig ook een paar geschiedenislesjes gehad bij een bepaald vak op de universiteit en ik heb daarvoor allerlei artikels moeten lezen die gaan over de ontwikkeling van technologie in historisch perspectief waarbij werd ingezoomd op de rol van de politici. In het verleden hebben politici soms de kar getrokken bij het mogelijk maken van technische vooruitgang, ik denk dat je dat van de huidige generaties politici niet hoeft te verwachten, die zijn daar niet toe in staat omdat een te klein deel van hen hier grip op heeft. Zie bijvoorbeeld ook hoe het met de antennes voor mobiele telefoons en de aanleg van kabels gigantisch uit de hand liep (onnodig extra kosten voor alle partijen), eigenlijk had de politiek hier de leiding moeten nemen, zelf een goed netwerk moeten laten aanleggen (en dit upgraden in functie van de ontwikkelingen) en de telecommunicatiebedrijven het moeten laten huren tegen breakeven.
Verder bleek nu juist dat er hier geen sprake was van negatieve effecten itt wat eerder was bericht.
Verder zegt dat VVD bashen meer over de haters. Het is onzin van a tot z en off topic. En bij een enkeling denk ik 'kneus', nu denk ik 'vernachel het onderwerp eens niet zo'.