NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
http://nos.nl/data/image/2015/04/21/151142/864x486.jpgquote:Het is hoogst onzeker of de nieuwe Noord/Zuid-metrolijn in Amsterdam kan rijden vanaf oktober 2017, zoals de planning is. Volgens wethouder Litjens is het "een olympische opgave" om de geplande startdatum te halen. Een van de oorzaken is het faillissement van twee onderaannemers, waaronder het technisch installatiebedrijf Imtech.
Het werk aan de Noord/Zuidlijn, dat de laatste jaren al veel problemen met zich meebracht, is inmiddels gevorderd tot het afbouwen van de metrostations. Maar uit een recente analyse door de projectorganisatie blijkt dat veel geplande werkzaamheden niet op tijd klaar zijn.
"Er zijn veel risico's en die zullen er ook de komende tijd nog zijn", zegt Litjens. Naarmate de einddatum van het werk dichterbij komt, wordt het volgens hem steeds moeilijker om tegenvallers op te vangen. Het gaat vooral om de technische afbouw en ICT, en ook om de metro's rijdend te krijgen met alle infrastructuur en techniek die daarbij hoort.
De gemeente inventariseert de kwestie de komende weken en bepaalt dan welke maatregelen nodig zijn om te voorkomen dat de metro later rijdt dan in 2017. Het is de bedoeling dat uiterlijk medio 2016 de definitieve startdatum wordt vastgesteld.
http://www.cobouw.nl/nieu(...)dlijn-blijft-onzekerquote:Opleverdatum Noord-Zuidlijn blijft onzeker
Amsterdam - Het is een olympische opgave om de opleverdatum van de Noord-Zuidlijn, oktober 2017, te halen. Dat zegt de Amsterdamse wethouder Pieter Litjens (verkeer). Hij schat de kans dat het project op de geplande datum wordt afgerond op vijf procent.
De wethouder baseert zich op een risicoanalyse van de gemeente. Niettemin heeft de projectorganisatie er vertrouwen in dat het de geplande datum toch haalt.
Bij de risicoanalyse is het faillissement van Imtech niet meegerekend. “We hopen de komende maanden duidelijkheid te krijgen over wat het faillissement van Imtech voor de Noord-Zuidlijn betekent”, zegt de wethouder. Hij sluit niet uit dat het wegvallen van Imtech voor verdere vertraging zorgt. In 2016 verwacht de wethouder meer duidelijkheid te kunnen geven over de uiteindelijk opleverdatum.
De afbouwfase van de metrolijn is inmiddels begonnen. Volgens de wethouder gaat het om een erg lastige fase vanwege onder meer ingewikkelde technische werkzaamheden. “En we houden steeds minder tijd over om tegenvallers op te vangen”, aldus Litjens.
Eerder dit jaar kreeg het project te maken met het faillissement van gevelbouwer Oskomera, dat verantwoordelijk was voor de wandbeplating in de stations. Ook hierdoor ontstond vertraging.
Pech achtervolgt de Noord-Zuidlijn. Oorspronkelijk zou de metroverbinding reeds in 2011 zijn opgeleverd. Uiteenlopende problemen zorgden voor oponthoud. Veel obstakels ontstonden door lekken in damwanden en diepwanden. Hierdoor spoelde grondwater de bouwputten binnen. Ook leidde de aanleg tot het verzakken van panden. De kosten van de metroverbinding zijn veel hoger dan de oorspronkelijke berekening. Aanvankelijk ging de gemeente uit van een bedrag van 1,46 miljard euro. Nu is ruim 3,1 miljard het uitgangspunt.
JezusMariaSpartacusHannibalBarkasJuliusCaesarMarcusCrassusAtilladeHun, gaat die lijn ooit nog in gebruik worden genomen. Tegenslag na tegenslag. De rail ligt al een tijdje maar nu weer tegenslagen met de afbouw. Mod: verander de kop maar Noord/Zuidlijngate!!!!!!!
Poll: Wanneer zal de Noord/Zuidlijn in gebruik worden genomen
• 2017
• 2018
• 2019
• 2020
• 2021
• 2022
Tussenstand:
Ook een poll maken? Klik hier
[ Bericht 4% gewijzigd door George_Zina op 02-10-2015 21:43:37 ]
Noord/Zuidlijn stuurt nog steeds op start in oktober 2017
Vandaag kwam de kwartaalrapportage van de Noord/Zuidlijn over het tweede kwartaal van 2015 naar buiten. Wethouder Pieter Litjens (Verkeer en Vervoer) gaf in station Vijzelgracht toelichting op de rapportage en recente ontwikkelingen. Positief is dat de financiën van het project nog steeds stabiel zijn en dat er veel voortgang is geboekt met de werkzaamheden. Zorgelijk is dat de haalbaarheid van de (probabilistische) planning van de Noord/Zuidlijn voor oktober 2017 fors is gedaald (tot 5%), mede door het faillissement van onderaannemer Oskomera. Toch houdt het project vast aan de opleverdatum van oktober 2017. Waar komt die daling vandaan en waarom toch nog vertrouwen? We vragen directeur Peter Dijk van de Noord/Zuidlijn om toelichting.
Hoe zit het met dat percentage haalbaarheid?
“Het percentage haalbaarheid is een technische doorrekening van een model waarin alle mogelijke risico’s worden meegewogen. De planning van de Noord/Zuidlijn (en dus ook het haalbaarheidspercentage) staat de laatste jaren flink onder druk door de complexiteit van de afbouw en het feit dat er veel verschillende leveranciers tegelijkertijd onderdelen, die allemaal aan elkaar gekoppeld zijn, moeten bouwen en testen in een beperkte ruimte. We moeten ons vooraf een beeld vormen of dat tegelijkertijd kan en hoe lang de werkzaamheden onder die specifieke omstandigheden duren. Zeker in deze laatste fase is dat lastig. Zo is de complexe samenhang vooraf moeilijk in te schatten: hoe lang zal het testen en het onvermijdelijk herstellen van fouten duren? Een vertraging bij het tegelen kan bijvoorbeeld leiden tot later testen van de spoorbeveiliging.”
Waarom is dat zo lastig in te schatten?
Een voorbeeld dichter bij huis: iedereen kan vrijwel exact voorspellen hoeveel tijd het wekelijkse bezoek aan de supermarkt gaat kosten, dat heb je namelijk al honderden keren gedaan en daarmee is de foutmarge zeer gering geworden. Maar als je je huis ingrijpend gaat verbouwen, wordt het een stuk lastiger om alle onzekerheden en risico’s precies te kunnen inschatten. Dit doe je niet elke week, er zijn meerdere leveranciers, soms meerdere aannemers die allemaal hun eigen planning hebben. Er kunnen tegenvallers optreden die direct invloed hebben op de opleverdatum. Dijk: “Voor een zeer ingewikkeld project als de Noord/Zuidlijn geldt dit in veelvoud. Met de voortgang van het project is wel een steeds scherper inzicht in de risico’s ontstaan. Maar hoe dichter je op de einddatum zit, hoe lastiger het is om tegenvallers op te vangen. Als jij vlak voor de finish een lekke band krijgt, heb je minder tijd om vertraging in te lopen.“
Heeft dat inzicht geleid tot de aanpassing van het haalbaarheidspercentage naar 5%?
“Deels wel ja. In deze fase van het project hangen steeds meer werkzaamheden samen. Alle afbouwwerkzaamheden vinden nu plaats op het gehele tracé van de Noord/Zuidlijn en tegelijkertijd wordt parallel gewerkt aan het installeren van het treinbeveiligingsysteem en het besturingssysteem van alle installaties. En als er dan tegenvallers optreden, hebben die gevolgen voor alle werkzaamheden. Het faillissement van Oskomera is er zo een, die direct invloed heeft op de planning en de naderende ondergang van afbouwaannemer Imtech liet zich ook al in het tweede kwartaal voelen. Van die laatste weten we de gevolgen nog niet eens volledig.”
http://wijnemenjemee.nl/n(...)tart-in-oktober-2017
Vandaag kwam de kwartaalrapportage van de Noord/Zuidlijn over het tweede kwartaal van 2015 naar buiten. Wethouder Pieter Litjens (Verkeer en Vervoer) gaf in station Vijzelgracht toelichting op de rapportage en recente ontwikkelingen. Positief is dat de financiën van het project nog steeds stabiel zijn en dat er veel voortgang is geboekt met de werkzaamheden. Zorgelijk is dat de haalbaarheid van de (probabilistische) planning van de Noord/Zuidlijn voor oktober 2017 fors is gedaald (tot 5%), mede door het faillissement van onderaannemer Oskomera. Toch houdt het project vast aan de opleverdatum van oktober 2017. Waar komt die daling vandaan en waarom toch nog vertrouwen? We vragen directeur Peter Dijk van de Noord/Zuidlijn om toelichting.
Hoe zit het met dat percentage haalbaarheid?
“Het percentage haalbaarheid is een technische doorrekening van een model waarin alle mogelijke risico’s worden meegewogen. De planning van de Noord/Zuidlijn (en dus ook het haalbaarheidspercentage) staat de laatste jaren flink onder druk door de complexiteit van de afbouw en het feit dat er veel verschillende leveranciers tegelijkertijd onderdelen, die allemaal aan elkaar gekoppeld zijn, moeten bouwen en testen in een beperkte ruimte. We moeten ons vooraf een beeld vormen of dat tegelijkertijd kan en hoe lang de werkzaamheden onder die specifieke omstandigheden duren. Zeker in deze laatste fase is dat lastig. Zo is de complexe samenhang vooraf moeilijk in te schatten: hoe lang zal het testen en het onvermijdelijk herstellen van fouten duren? Een vertraging bij het tegelen kan bijvoorbeeld leiden tot later testen van de spoorbeveiliging.”
Waarom is dat zo lastig in te schatten?
Een voorbeeld dichter bij huis: iedereen kan vrijwel exact voorspellen hoeveel tijd het wekelijkse bezoek aan de supermarkt gaat kosten, dat heb je namelijk al honderden keren gedaan en daarmee is de foutmarge zeer gering geworden. Maar als je je huis ingrijpend gaat verbouwen, wordt het een stuk lastiger om alle onzekerheden en risico’s precies te kunnen inschatten. Dit doe je niet elke week, er zijn meerdere leveranciers, soms meerdere aannemers die allemaal hun eigen planning hebben. Er kunnen tegenvallers optreden die direct invloed hebben op de opleverdatum. Dijk: “Voor een zeer ingewikkeld project als de Noord/Zuidlijn geldt dit in veelvoud. Met de voortgang van het project is wel een steeds scherper inzicht in de risico’s ontstaan. Maar hoe dichter je op de einddatum zit, hoe lastiger het is om tegenvallers op te vangen. Als jij vlak voor de finish een lekke band krijgt, heb je minder tijd om vertraging in te lopen.“
Heeft dat inzicht geleid tot de aanpassing van het haalbaarheidspercentage naar 5%?
“Deels wel ja. In deze fase van het project hangen steeds meer werkzaamheden samen. Alle afbouwwerkzaamheden vinden nu plaats op het gehele tracé van de Noord/Zuidlijn en tegelijkertijd wordt parallel gewerkt aan het installeren van het treinbeveiligingsysteem en het besturingssysteem van alle installaties. En als er dan tegenvallers optreden, hebben die gevolgen voor alle werkzaamheden. Het faillissement van Oskomera is er zo een, die direct invloed heeft op de planning en de naderende ondergang van afbouwaannemer Imtech liet zich ook al in het tweede kwartaal voelen. Van die laatste weten we de gevolgen nog niet eens volledig.”
http://wijnemenjemee.nl/n(...)tart-in-oktober-2017
Het werk aan station Noorderpark moet nog even wachten: faillissement van Oskomera
(1oktober 2015)
Susanne, Metro en Tram : @Huub Ja station Noorderpark krijgt 1 roltrap een vaste trap en 1 lift.
Bij station Noorderpark was vorige week donderdag activiteit te bespeuren: er werd een roltrap geplaatst. Hoe ziet de verdere voortgang van dit station er uit? We zochten contact met Maarten Dorst, projectleider van de stations in Noord.
Maarten vertelt meteen dat we de planning voor het werk aan station Noorderpark helaas moeten aanpassen. “Ook dit heeft te maken met het faillissement van Oskomera. Net als bij station Noord moeten wij hier een glazen kap maken. Oskomera zou deze bouwen, maar door het faillissement moet onze hoofdaannemer VIA nu eerst hard op zoek naar andere partij om het werk uit te voeren. Dat kost helaas tijd.”
Vorige week is de roltrap geplaatst. Vanwege het faillissement van Oskomera zal het verdere werk aan dit station nog even moeten wachten tot er een nieuwe onderaannemer aan de slag kan. Toch ging Gé Dubbelman even op bezoek bij het station. De hele fotoserie van Gé is te vinden op onze Flickr fotopagina in het album station Noorderpark
Overgenomen
Voor de kap had Oskomera wel al het een en ander aan materiaal klaarliggen voor de staalconstructie, deze zijn onlangs van de curator overgenomen, vertelt Maarten. Waarom worden deze dan nog niet geplaatst? “Deze materialen voor de staalconstructie moeten eerst nog verder samengesteld en geconserveerd worden door een nieuwe onderaannemer van VIA. Ook gaan we in oktober testrijden met een metro in Amsterdam Noord. Deze keer met stroom en er gelden dan strikte veiligheidseisen voor het werken langs het spoor.”
Niet veilig
Maarten licht toe: “We kunnen dan bijvoorbeeld niet zomaar een staalconstructie op zijn plaats hijsen en ook kunnen we niet vlak langs het spoor werken. Vanwege het hoge voltage stroom dat op de derde rail staat is dat niet veilig. We zullen daarom eerst de testritten moeten afronden voordat het team van station Noorderpark verder kan. Maar dan hebben we nu dus wel de tijd om een nieuwe partij te vinden die het werk van Oskomera overneemt.”
Welke invloed heeft dit op de totale planning van het station?
Maarten: “Station Noorderpark ligt nog niet op het kritieke pad, maar we kunnen niet meer veel tegenslagen gebruiken. De verwachting is nu dat we volgend voorjaar beginnen met de bouw van de kap.”
Toekomstplaatje station Noorderpark Beeld: Benthem Crouwel Architekten
http://wijnemenjemee.nl/n(...)oet-nog-even-wachten
(1oktober 2015)
Susanne, Metro en Tram : @Huub Ja station Noorderpark krijgt 1 roltrap een vaste trap en 1 lift.
Bij station Noorderpark was vorige week donderdag activiteit te bespeuren: er werd een roltrap geplaatst. Hoe ziet de verdere voortgang van dit station er uit? We zochten contact met Maarten Dorst, projectleider van de stations in Noord.
Maarten vertelt meteen dat we de planning voor het werk aan station Noorderpark helaas moeten aanpassen. “Ook dit heeft te maken met het faillissement van Oskomera. Net als bij station Noord moeten wij hier een glazen kap maken. Oskomera zou deze bouwen, maar door het faillissement moet onze hoofdaannemer VIA nu eerst hard op zoek naar andere partij om het werk uit te voeren. Dat kost helaas tijd.”
Vorige week is de roltrap geplaatst. Vanwege het faillissement van Oskomera zal het verdere werk aan dit station nog even moeten wachten tot er een nieuwe onderaannemer aan de slag kan. Toch ging Gé Dubbelman even op bezoek bij het station. De hele fotoserie van Gé is te vinden op onze Flickr fotopagina in het album station Noorderpark
Overgenomen
Voor de kap had Oskomera wel al het een en ander aan materiaal klaarliggen voor de staalconstructie, deze zijn onlangs van de curator overgenomen, vertelt Maarten. Waarom worden deze dan nog niet geplaatst? “Deze materialen voor de staalconstructie moeten eerst nog verder samengesteld en geconserveerd worden door een nieuwe onderaannemer van VIA. Ook gaan we in oktober testrijden met een metro in Amsterdam Noord. Deze keer met stroom en er gelden dan strikte veiligheidseisen voor het werken langs het spoor.”
Niet veilig
Maarten licht toe: “We kunnen dan bijvoorbeeld niet zomaar een staalconstructie op zijn plaats hijsen en ook kunnen we niet vlak langs het spoor werken. Vanwege het hoge voltage stroom dat op de derde rail staat is dat niet veilig. We zullen daarom eerst de testritten moeten afronden voordat het team van station Noorderpark verder kan. Maar dan hebben we nu dus wel de tijd om een nieuwe partij te vinden die het werk van Oskomera overneemt.”
Welke invloed heeft dit op de totale planning van het station?
Maarten: “Station Noorderpark ligt nog niet op het kritieke pad, maar we kunnen niet meer veel tegenslagen gebruiken. De verwachting is nu dat we volgend voorjaar beginnen met de bouw van de kap.”
Toekomstplaatje station Noorderpark Beeld: Benthem Crouwel Architekten
http://wijnemenjemee.nl/n(...)oet-nog-even-wachten
Waar komen de Noord/Zuidlijn metro-ingangen?
In de rubriek ‘vraag van de volger’ gaan we in op een vraag van een volger. Deze keer staat de vraag ‘Waar komen de ingangen van de Noord/Zuidlijn stations?’ centraal. Kunt zich al voorstellen hoe en waar u straks op de nieuwe metro stapt?
Station Noord
We beginnen in Amsterdam Noord. Dit station krijgt twee ingangen. Een van de ingangen staat in verbinding met het busplatform dat nu gebouwd wordt en waar veel bussen uit Waterland zullen stoppen. De afgelopen jaren ontwikkelt Noord zich steeds meer tot ‘the place to be’ en werd het in verschillende internationale media een ‘niet te missen’ hotspot genoemd. Door de komst van de Noord/Zuidlijn wordt Noord vanuit de rest van de stad makkelijker bereikbaar en is bijvoorbeeld het toekomstige bioscoopcomplex dat naast het station komt binnen handbereik. De locaties van de ingangen hebben we aangegeven met rode pijlen. Mocht u nog wat willen kopen voordat u via deze ingangen het perron van de Noord/Zuidlijn betreedt; in het station zelf komen ook nog winkels.
Station Noorderpark
Station Noorderpark krijgt één ingang ter hoogte van het Johan van Hasselt viaduct. In de zomer worden geregeld evenementen in het park georganiseerd en daarnaast is het hier prima toeven met een picknickmand. De foto hieronder is genomen in zuidelijke richting van het IJ en het centrum van Amsterdam op de achtergrond.
Centraal Station
Centraal Station krijgt de meeste toegangen en zal ook één van de meest drukbezochte haltes van de Noord/Zuidlijn worden. Zowel aan de IJzijde, in het stationsgebouw, als aan de centrum kant heeft u toegang tot de Noord/Zuidlijn. Op de impressie hieronder ziet u de locatie van de ingangen aan de centrumzijde. De blauwe pijl geeft de twee liften naar de metrohal aan. Ook aan de kant van de De Ruijterkade kunt u ons perron bereiken. Als u vanuit de trein of de bus komt, is dit de meest logische toegang en blijft u bovendien droog als het regent. In deze IJhal komt een lift en diverse roltrappen naar de Noord/Zuidlijn. Uiteraard staat de Noord/Zuidlijn bij het Centraal Station ondergronds ook in verbinding met de huidige metro, de Oostlijn.
Station Rokin
Het volgende station is Rokin. Dit station krijgt twee ingangen, aan de noordkant (Dam) en de zuidkant (het Spui). Ook via de fietsenstalling is het station, met een kleine overbrugging, meteen bereikbaar. Tussen de ingangen is ook een ondergrondse parkeergarage in aanbouw, die als het ware boven het perron zweeft.
Station Vijzelgracht
Station Vijzelgracht krijgt drie ingangen: een aan de noordkant bij Maison Descartes en twee aan de zuidkant bij het Weteringscircuit. Ter hoogte van café Mulder komt ook nog een lift, bij de blauwe pijl. De verwachting is dat dit station door toeristen veelal gebruikt zal worden als ‘museumhalte’. Het is vanaf hier namelijk maar een kort stukje lopen naar het Museumplein. Daarbij is het bij dit station makkelijk overstappen op de tram richting de stadsdelen Oost en West.
Station De Pijp
Vanuit station Noord een visje halen op de Cuyp kost met de komst van de Noord/Zuidlijn amper een kwartier. U stapt straks uit bij ofwel het begin (of einde, het is maar hoe u het bekijkt) van de markt die zich bevindt bij de onderste pijl, of bij de halte aan de Ceintuurbaan die wordt aangegeven door de bovenste pijl. Bijzonder aan dit station is het feit dat de perrons hier niet naast, maar boven elkaar gebouwd zijn. Zodoende konden we onder de smalle straat bouwen en hoefden er nauwelijks huizen gesloopt te worden.
Station Europaplein
Station Europaplein ligt pal voor congrescentrum de RAI en is te bereiken via twee ingangen ter hoogte van de Hollandhal, vooraan op de impressie hieronder, en de Europahal. Op dit moment worden tijdens grote beurzen, zoals de Huishoudbeurs en de IBC, extra trams ingezet. Als de Noord/Zuidlijn straks rijdt voldoet de inzet van een extra metro.
Station Zuid
Station Zuid is een beetje vreemde eend in de bijt, omdat het het enige Noord/Zuidlijn station is dat al bestaat en al in gebruik is. Zo stoppen hier de Amstelveenlijn en de ringlijn tussen Gein en Isolatorweg. Het perron van de Noord/Zuidlijn is straks via één ingang te bereiken, die nu overigens ook al gebruikt wordt. In de toekomst wordt de Noord/Zuidlijn geheel geïntegreerd in de nieuwe stationsterminal met een nieuw eilandperron met twee uitgangen.
http://wijnemenjemee.nl/n(...)dlijn-metro-ingangen
In de rubriek ‘vraag van de volger’ gaan we in op een vraag van een volger. Deze keer staat de vraag ‘Waar komen de ingangen van de Noord/Zuidlijn stations?’ centraal. Kunt zich al voorstellen hoe en waar u straks op de nieuwe metro stapt?
Station Noord
We beginnen in Amsterdam Noord. Dit station krijgt twee ingangen. Een van de ingangen staat in verbinding met het busplatform dat nu gebouwd wordt en waar veel bussen uit Waterland zullen stoppen. De afgelopen jaren ontwikkelt Noord zich steeds meer tot ‘the place to be’ en werd het in verschillende internationale media een ‘niet te missen’ hotspot genoemd. Door de komst van de Noord/Zuidlijn wordt Noord vanuit de rest van de stad makkelijker bereikbaar en is bijvoorbeeld het toekomstige bioscoopcomplex dat naast het station komt binnen handbereik. De locaties van de ingangen hebben we aangegeven met rode pijlen. Mocht u nog wat willen kopen voordat u via deze ingangen het perron van de Noord/Zuidlijn betreedt; in het station zelf komen ook nog winkels.
Station Noorderpark
Station Noorderpark krijgt één ingang ter hoogte van het Johan van Hasselt viaduct. In de zomer worden geregeld evenementen in het park georganiseerd en daarnaast is het hier prima toeven met een picknickmand. De foto hieronder is genomen in zuidelijke richting van het IJ en het centrum van Amsterdam op de achtergrond.
Centraal Station
Centraal Station krijgt de meeste toegangen en zal ook één van de meest drukbezochte haltes van de Noord/Zuidlijn worden. Zowel aan de IJzijde, in het stationsgebouw, als aan de centrum kant heeft u toegang tot de Noord/Zuidlijn. Op de impressie hieronder ziet u de locatie van de ingangen aan de centrumzijde. De blauwe pijl geeft de twee liften naar de metrohal aan. Ook aan de kant van de De Ruijterkade kunt u ons perron bereiken. Als u vanuit de trein of de bus komt, is dit de meest logische toegang en blijft u bovendien droog als het regent. In deze IJhal komt een lift en diverse roltrappen naar de Noord/Zuidlijn. Uiteraard staat de Noord/Zuidlijn bij het Centraal Station ondergronds ook in verbinding met de huidige metro, de Oostlijn.
Station Rokin
Het volgende station is Rokin. Dit station krijgt twee ingangen, aan de noordkant (Dam) en de zuidkant (het Spui). Ook via de fietsenstalling is het station, met een kleine overbrugging, meteen bereikbaar. Tussen de ingangen is ook een ondergrondse parkeergarage in aanbouw, die als het ware boven het perron zweeft.
Station Vijzelgracht
Station Vijzelgracht krijgt drie ingangen: een aan de noordkant bij Maison Descartes en twee aan de zuidkant bij het Weteringscircuit. Ter hoogte van café Mulder komt ook nog een lift, bij de blauwe pijl. De verwachting is dat dit station door toeristen veelal gebruikt zal worden als ‘museumhalte’. Het is vanaf hier namelijk maar een kort stukje lopen naar het Museumplein. Daarbij is het bij dit station makkelijk overstappen op de tram richting de stadsdelen Oost en West.
Station De Pijp
Vanuit station Noord een visje halen op de Cuyp kost met de komst van de Noord/Zuidlijn amper een kwartier. U stapt straks uit bij ofwel het begin (of einde, het is maar hoe u het bekijkt) van de markt die zich bevindt bij de onderste pijl, of bij de halte aan de Ceintuurbaan die wordt aangegeven door de bovenste pijl. Bijzonder aan dit station is het feit dat de perrons hier niet naast, maar boven elkaar gebouwd zijn. Zodoende konden we onder de smalle straat bouwen en hoefden er nauwelijks huizen gesloopt te worden.
Station Europaplein
Station Europaplein ligt pal voor congrescentrum de RAI en is te bereiken via twee ingangen ter hoogte van de Hollandhal, vooraan op de impressie hieronder, en de Europahal. Op dit moment worden tijdens grote beurzen, zoals de Huishoudbeurs en de IBC, extra trams ingezet. Als de Noord/Zuidlijn straks rijdt voldoet de inzet van een extra metro.
Station Zuid
Station Zuid is een beetje vreemde eend in de bijt, omdat het het enige Noord/Zuidlijn station is dat al bestaat en al in gebruik is. Zo stoppen hier de Amstelveenlijn en de ringlijn tussen Gein en Isolatorweg. Het perron van de Noord/Zuidlijn is straks via één ingang te bereiken, die nu overigens ook al gebruikt wordt. In de toekomst wordt de Noord/Zuidlijn geheel geïntegreerd in de nieuwe stationsterminal met een nieuw eilandperron met twee uitgangen.
http://wijnemenjemee.nl/n(...)dlijn-metro-ingangen
http://wijnemenjemee.nl/n(...)onze-metrobestuurderquote:(Semi)automatisch rijden: wat betekent dit voor onze metrobestuurder?
Metro M5 Sloterdijk
Op een gedeelte van lijn 50 wordt het nieuwe treinbeveiligingssysteem volop getest, zodat het Amsterdamse metronetwerk binnenkort de switch kan maken van het oude naar het nieuwe systeem. Dit betekent ook dat er binnenkort op alle lijnen – inclusief de Noord/Zuidlijn – (semi-)automatisch wordt gereden. We vragen aan Jan Leffelaar, een van de meest ervaren metrobestuurders van Amsterdam, wat hij ervan vindt.
Automatisch rijden… Maakt dit systeem je niet overbodig?
“Haha, zeker niet. We moeten nog steeds de deuren openen, sluiten en de vertrekprocedure volgen. Voor geheel automatisch rijden zonder bestuurder zijn deuren noodzakelijk die op het perron staan. Daarnaast spelen we nog een belangrijke rol in de veiligheid van de passagiers. Ik ben zeker niet bang dat ik overbodig wordt. Ik hoop hier nog zo’n 6 jaar te werken en perrondeuren zie ik voorlopig nog niet verschijnen.”
Verschilt het systeem erg van het huidige systeem?
“Op dit moment rijden we handmatig, waarbij het treinbeveiligingssysteem ingrijpt als je bijvoorbeeld te hard rijdt. Het zal wel flink wennen worden. Om goed te rijden is het in de huidige situatie belangrijk om rustig een rijcommando te geven en weer af te remmen. Daarnaast rijden we nu met behulp van seinen. Dat wordt straks geautomatiseerd.”
Vroeger werd er ook gereden met een (semi-)automatisch systeem, hoe zit dat?
“We hadden in het verleden een systeem waarbij we na het sluiten van de deuren een vertrekcommando gaven, het nieuwe systeem is erg vergelijkbaar met dit systeem. Een verschil is dat we vroeger moesten aangeven hoe hard er maximaal gereden mocht worden door het systeem. De standaardinstellingen waren 20, 40 en 70 km per uur. Het rijden zelf gebeurde daarna automatisch tot het volgende station.”
Waarom is dit (semi-)automatisch systeem vervangen door een ander systeem?
“Met de komst van de Amstelveenlijn – lijn 51 – in 1990 is dit systeem eruit gehaald. De oorspronkelijke apparatuur was niet meer te krijgen, waardoor er ook geen nieuwe sneltrams of metro’s konden worden aangeschaft die op de bestaande Oostlijn konden rijden. Daarnaast was met de keuze voor de sneltram geen uitgebreid treinbeveiligingssysteem nodig, omdat we in Amstelveen met een tramsysteem zijn gaan rijden.”
Hoelang ben je al metrobestuurder?
“Ik was in 1977 op zoek naar ander werk en het leek mij leuk om op de sportvelden te gaan werken. Ik meldde me aan bij de gemeente, waar ze zeiden dat ze nog metrobestuurders nodig hadden. De dag erna, in mei 1977, werd ik aangenomen. Destijds werd er nog volop getest waarna de metro in oktober ‘77 openging. Sindsdien heb ik altijd op de metro gezeten, waarvan de laatste 25 jaar als instructeur. Inmiddels ben ik de langstzittende metrobestuurder.”
Wat vind je van de Noord/Zuidlijn?
“Ik ben blij dat de lijn er eindelijk komt! Ik ben geboren en getogen in Amsterdam Noord, waar ik trouwens nu nog steeds woon. Ik kan dus niet wachten tot de Noord/Zuidlijn rijdt. Reizen naar mijn werk op het Logistiek Centrum Metro met het openbaar vervoer kost mij nu een uur. Straks met de Noord/Zuidlijn zal dit een stuk sneller zijn. Ik woon niet in de buurt van een metrostation, maar daar ga ik dan gewoon heen op de fiets.”
Hoop je de openingsrit te mogen doen?
“Jazeker! Ik zie het wel zitten met Koningin Maxima naast me in de bestuurderscabine.” En Willem-Alexander dan? “Die mag achterin!”
http://wijnemenjemee.nl/n(...)-bij-station-de-pijpquote:Over woningen, warmteafvoer en roltrappen bij station De Pijp
Vandaag heb ik met Gé afgesproken op de hoek van de Albert Cuypstraat, waar we naar beneden gaan, station De Pijp in. Wat blijkt; alle roltrappen zitten erin!
Hoewel de roltrappen nog niet allemaal exact op hun plek zitten, is het voor ons toch weer een mooi moment. Hoofd Uitvoering Gerrit van Ieperen is dan ook een trots man: “Het was een complexe klus om de roltrappen op hun plek te krijgen. Vooral het inhijsen van de grote segmenten, tussen de stempels door, was erg lastig.”
Voorzichtig
Vanwege de krappe ruimte? Gerrit: “Ook, maar vooral omdat de stempels al helemaal ingepakt zijn met brandwerend materiaal en we daardoor erg voorzichtig moesten zijn. Elke beschadiging, zowel aan de stempel als aan de roltrap, moesten we direct repareren. Gelukkig is alles goed gegaan.” De roltrappen kunnen nu afgemonteerd worden waarna ze worden aangesloten. Gerrit: “Als we gaan testen, bel ik je. We zoeken altijd een vrijwilliger om als eerste te gaan!”
Werken aan de keramische platen aan de wanden van het station. Foto Gé Dubbelman
Rustig beeld
Op het onderste perron is er ook het één en ander veranderd. De derde rail zit er grotendeels in, in tegenstelling tot wat u kon lezen in het artikel van collega Duco. Navraag leert dat het logistiek toch handiger was om de rail hier alvast te plaatsen. Aan de wand worden de keramische wandplaten gemonteerd. Net als bij de Vijzelgracht geeft dit een mooi en rustig beeld. Iets verderop hangt het eerste gedeelte van het RookWarmteAfvoer-kanaal. Door deze mooi vormgegeven kanalen zal straks, in het geval van brand, de warme lucht naar boven en uit het station worden geblazen.
Boven mij hangen de stempels die zijn aangebracht voor de stevigheid van het station en die zijn ingepakt met brandwerend materiaal. Foto Gé Dubbelman
De speciaal ontworpen RookWarmteAfvoer-kanalen. Foto Gé Dubbelman
Appartementen boven de toegangen
Langs de vele technische ruimtes die aan het eind van de perrons en in het trappenhuis zitten gaan we weer rustig aan naar boven. We komen naar buiten bij de Ceintuurbaan. Hier en boven de toekomstige metrotoegang bij de Albert Cuyp wordt sinds augustus gebouwd aan appartementen. De verwachting is dat de gebouwen volgend jaar zomer klaar zijn. Dan kunnen de werkterreinen rond de toegangen ook weer verkleind worden.
http://wijnemenjemee.nl/nieuws/ov-lijnennetvisie-2018-een-updatequote:OV Lijnennetvisie 2018: een update
Door Amsterdam
Afgelopen februari publiceerden we op deze site een artikel over de voorgenomen nieuwe lijnennetvisie op het openbaar vervoer in Amsterdam en omstreken, waarin de Noord/Zuidlijn een grote rol gaat spelen. Inmiddels heeft de Stadsregio Amsterdam (SRA), die hierover gaat, het plan vastgesteld na overleg met betrokken gemeentes en stadsdelen en een vergadering van de Regioraad eind april.
De lijnennetvisie heeft de nodige discussie opgeleverd en dat zal waarschijnlijk voorlopig ook zo blijven. Er gaan immers veel zaken veranderen. In de Regioraad is nog een aantal moties aangenomen, bijvoorbeeld over de manier waarop de vervoerbedrijven reizigers gaan betrekken bij hun vervoersplannen, maar ook om nog een second opinion over de uitgangspunten te laten uitvoeren. Vandaag verscheen in Het Parool een uitgebreid interview met vervoerskundige Guido Bruggeman, die de nodige kritiek laat horen op deze visie.
Metronet als ruggengraat
De SRA stelt dat verbetering van het openbaar vervoer en de bereikbaarheid voorop staat bij de lijnennetvisie 2018. Een belangrijk uitgangspunt is dat het metronet de ruggengraat van het OV-systeem wordt, dus dat het aandeel tram- en buspassagiers daalt ten gunste van de metro is logisch in deze visie. Daarnaast investeert de SRA fors in een aantal projecten via de investeringsagenda OV, gericht op tram en bus (ondanks de grote bezuinigingen op het openbaar vervoer door de Rijksoverheid). Hierdoor neemt het aantal tramreizigers op termijn juist toe.
Noord/Zuidlijn
Bruggeman gaat niet alleen in op het brede OV-netwerk, maar maakt ook een aantal specifieke opmerkingen over de Noord/Zuidlijn, waaronder eentje over de hoge kosten van de lijn. Hoewel het altijd een stuk hoger kan, zoals New York laat zien, zijn de kosten van de Noord/Zuidlijn internationaal gezien inderdaad hoog. Dat hangt onder meer samen met de ongunstige grondgesteldheid en huizen op houten palen, maar ook met de extreem complexe passage bij Amsterdam Centraal, de erg lastige inpassing zonder grootschalige sloop in De Pijp en tegenslag bij vooral de Vijzelgracht. Qua kosten per km is de Noord/Zuidlijn vergelijkbaar met de Jubilee Extension Line in Londen.
http://wijnemenjemee.nl/n(...)j-amsterdam-centraalquote:Slopen, hijsen en afvoeren bij Amsterdam Centraal
23 september 2015
Nog een paar spectaculaire hijsacties en dan is het weer rustig aan de voorzijde van station Amsterdam Centraal. Deze week zijn we gestart met het verwijderen van de liggers en grote betonnen brugdelen van Brug 326. De busbrug en het overhangende deel van het busplatform volgen daarna. Frank Kamsteeg praat ons bij.
Gisterochtend is in alle vroegte een grote kraan aangevoerd en in gereedheid gebracht. De afgezaagde betonnen brugdelen en de liggers van Brug 326 liggen al klaar. De liggers en betonbrokken worden met een kraan van 200 ton van de brug op een schuit geladen en afgevoerd. De liggers en brokken zijn de afgelopen week los gezaagd en worden de komende dagen per schuit afgevoerd.
Hijswerkzaamheden bij de Prins Hendrikkade. Foto: Gé Dubbelman.
Recycling
Frank vertelt dat het sloopafval over het water afgevoerd naar afvalrecycling Beelen aan de Ankerweg in Amsterdam. Daar verwerken ze de betonbrokken tot menggranulaat voor nieuw beton. “Optimale recycling dus”, aldus Frank.
Het werk deze week
Frank vervolgt: “Zoals gezegd zijn we begonnen bij de betonnen brug, Brug 326. Vanaf die brug zijn veel werkzaamheden voor het maken van de caissons uitgevoerd. Een van die caissons heeft ook dienst gedaan als startschacht voor de eerste twee tunnelboormachines. Eind van de week halen we de tijdelijke stalen busbrug weg. Die leunt op de Oostlijn, maar kunnen we er gewoon weer vanaf tillen. Voor de zekerheid brengen we een trillingsmeter aan, op verzoek van het GVB. Maar ik maak me geen zorgen, hoor.”
Een kraan takelt de brokstukken van Brug 326 op een schuit. Foto: Gé Dubbelman.
Planning
Eind volgende week starten we met de sloopwerkzaamheden aan het busplatform. Het gaat hierbij om het driehoekige oppervlak, dat boven het water aan de bestaande bushalte vastgemaakt was. Zo werd tijdelijk extra ruimte voor de bussen gecreëerd. Tenslotte worden de kade en de trappen bij de busbrug weer hersteld. Tegen die tijd melden we ons nog wel een keer op wijnemenjemee.nl.
Het sloopafval wordt over het water afgevoerd naar een afvalrecyclingsbedrijf in Amsterdam. Foto: Gé Dubbelman.
Hijswerkzaamheden bij de Prins Hendrikkade. Foto: Gé Dubbelman.
Een kraan takelt de brokstukken van Brug 326 op een schuit. Foto: Gé Dubbelman.
Het sloopafval wordt over het water afgevoerd naar een afvalrecyclingsbedrijf in Amsterdam. Foto: Gé Dubbelman.
http://wijnemenjemee.nl/n(...)-derde-rail-in-zichtquote:Laatste kilometers derde rail in zicht
17 september 2015
Het is weer een tijdje geleden dat we een update hebben gemaakt over de derde rail, die de metro voorziet van stroom. Hoever zijn de mannen eigenlijk? Tijd om werkvoorbereider Niels Steffens te interviewen en samen met Gé Dubbelman een kijkje ondergronds te nemen.
Bovengronds is alles klaar, hoever zijn jullie nu ondergronds? Niels: “We hebben tussen Noorderpark en Rokin eerst de ene buis gedaan en vervolgens de andere buis. Vorige week hebben we het laatste gedeelte van de derde rail aangelegd tussen station Europaplein en station De Pijp. Station De Pijp slaan we nu even over vanwege de werkzaamheden en is als laatste aan de beurt. Binnenkort gaan we wel beginnen met de derde rail tussen station Rokin en station De Pijp. Eind van het jaar zijn we klaar.”
De derde rail wordt naar de juiste plek gehesen, in stukken van 15 meter. Foto: Gé Dubbelman
De derde rail is eerst uitgelegd. Deze wordt opgepakt met behulp van de kraan (ook wel KROL genoemd). Foto: Gé Dubbelman
Nog 4 kilometer
Hoeveel kilometer derde rail hebben jullie nu aangelegd? Niels: “Nu ruim 18 kilometer. We hebben nog een kleine 4 kilometer te gaan. Alle materialen hebben we daarvoor binnen. Denk daarbij aan de vele bokken, isolatoren, gele kappen, boutjes en moertjes. Al met al alleen voor de tunnels al zo’n 30.000 tot 40.000 onderdelen.”
Testen derde rail
Heeft Niels nog wat meegekregen van het testen van de derde rail In Noord? Niels: “Het testen is voor ons niet zo spannend. Wij maken alleen het mechanische gedeelte. Ons team doet geen kabels of systemen. De knallen in Noord waren vooral interessant om de systemen zelf te testen. Daarnaast zijn we in Zuid veel verder. Daar rijdt een deel van de metro’s over spoor met onze nieuwe aluminium derde rail.”
De derde rail wordt vervolgens aan de bokken gemonteerd. De mannen werken dusdanig snel dat Gé zijn camera had ingesteld op de sportstand. Foto: Gé Dubbelman
16 uur per dag
Bij de werkzaamheden in Zuid afgelopen zomer werkten jullie 24 uur per dag. Hoe zit dat nu? Niels: “Bij Zuid moesten we zoveel mogelijk in korte tijd maken en werkten we daarom met drie ploegen. Nu werken we met twee ploegen. Een ochtendploeg van 07:00 tot 15:00 en een avondploeg van 15:00 tot 23:00 uur. Het tempo ligt nu hoog en de kwaliteit is erg goed. Een extra nachtploeg is niet nodig.”
GVB
Ik hoorde dat GVB met jullie meeloopt. Waarom doen ze dat? Niels: “De derde rail van aluminium is nieuw in Amsterdam. De montage en dus ook het onderhoud hiervan is anders dan bij de huidige derde rail. Een aantal vrijdagen werken daarom GVB monteurs met ons mee. Ze krijgen van ons als het ware een cursus en maken zelf ook een stukje derde rail. Zodoende kunnen ze het onderhoud van de aluminium derde rail ook zelf doen als wij weg zijn.”
Hier kunt u alle foto’s bekijken die Gé van de derde rail maakte.
quote:
Oktober 2017 wordt krap dus waarschijnlijk 2018. Ongelofelijk, zelfs met 16 uur werk per dag. Een tijdlang werkten meer dan 1000 bouwvakkers zelfs 24 uur en zeven dagen per week aan de lijn.quote:Op zondag 4 oktober 2015 06:00 schreef Physsic het volgende:
Ah, de Nooit-Zuidlijn.
-wiezeidatookalweer-
bizar iddquote:
[..]
[..]
Oktober 2017 wordt krap dus waarschijnlijk 2018. Ongelofelijk, zelfs met 16 uur werk per dag.
United States of America _O_
Huidige kostenplaatje is 3,1 miljard euro. Het is maar goed dat men niet te vaak onder de grond bouwt. Daardoor duurt het ellenlang maar een noodzaak aangezien bovengronds niet meer plek is voor meer bussen/trams.
idd, ramp regeringquote:
[..]
Inderdaad. Veel van de Groningse gasbaten zijn in de Randstad gestoken terwijl de huizen van Groningers wegzakken. Ik kan mij voorstellen dat ze daar in het Noorden niet heel blij mee zijn (op zijn zachtst gezegd).
United States of America _O_
Nou ja, volgens het eerste artikel zijn er dus twee aannemers failliet gegaan waardoor het werk aan sommige dingen ineens helemaal stil kwam te liggen.quote:
[..]
Oktober 2017 wordt krap dus waarschijnlijk 2018. Ongelofelijk, zelfs met 16 uur werk per dag. Een tijdlang werkten meer dan 1000 bouwvakkers zelfs 24 uur en zeven dagen per week aan de lijn.
Je kan je afvragen of dat risico had moeten worden ingecalculeerd en dus al bij voorbaat de opening pas in 2018 had moeten worden gepland. Maar zo heel vaak gaan grote bouwbedrijven toch eigenlijk nou ook weer niet failliet? Dan is dit dus gewoon pure pech.
De vraag is hoeveel risico al ingecalculeerd was. En kom het is nog 2 jaar dan zet men maar wat meer mensen aan het werk. In China bouwt men in die tijd een gehele wijk vol met wolkenkrabbers en wij hebben het hier over de afbouw van wat stations.quote:
[..]
Nou ja, volgens het eerste artikel zijn er dus twee aannemers failliet gegaan waardoor het werk aan sommige dingen ineens helemaal stil kwam te liggen.
Je kan je afvragen of dat risico had moeten worden ingecalculeerd en dus al bij voorbaat de opening pas in 2018 had moeten worden gepland. Maar zo heel vaak gaan grote bouwbedrijven toch eigenlijk nou ook weer niet failliet? Dan is dit dus gewoon pure pech.
Maar in China doen ze waarschijnlijk ook niet moeilijk erover, om aan de stationsoverkapping te werken terwijl tegelijk de metro's proefrijden. Hier kunnen dat soort dingen volgens het artikel niet, vanwege de veiligheid van de werknemers.quote:Op zondag 4 oktober 2015 09:22 schreef Basp1 het volgende:
[..]
De vraag is hoeveel risico al ingecalculeerd was. En kom het is nog 2 jaar dan zet men maar wat meer mensen aan het werk. In China bouwt men in die tijd een gehele wijk vol met wolkenkrabbers en wij hebben het hier over de afbouw van wat stations.
(Zelfs in Zwitserland zijn ze wat dat betreft minder streng. Bij de bouw van de Gotthard-basistunnel zijn bijv. minstens 8 bouwvakkers overleden, en in principe wordt dat gewoon gezien als ongelukjes die bij het werk horen.)
Failliette aannemers zijn helaas vette pech met zo'n project. Maar een jartje vertraging kan er nog wel bij. 
Als het af is is het wel een wereldwonder te noemen. Een metro aanleggen in een moeras waarbij ook nog huizen moeten blijven staan. De deltawerken in het klein zegmaar.
Als het af is is het wel een wereldwonder te noemen. Een metro aanleggen in een moeras waarbij ook nog huizen moeten blijven staan. De deltawerken in het klein zegmaar.
Dat zou bovengronds kunnen en is dus wel een stuk goedkoper en minder risicovol.quote:Op zondag 4 oktober 2015 06:41 schreef George_Zina het volgende:
[..]
Een ding is zeker. Ze zullen die lijn niet snel doortrekken naar Schiphol, Purmerend, Zaanstad. De horror voor nog meer Zuidlijngate en enorme kosten.
In China zouden ze ook het historisch centrum van Amsterdam platgegooid hebben en de mensen wiens huizen het betreft ook zonder meer op straat geflikkerd. Dat dan weer wel.quote:
[..]
De vraag is hoeveel risico al ingecalculeerd was. En kom het is nog 2 jaar dan zet men maar wat meer mensen aan het werk. In China bouwt men in die tijd een gehele wijk vol met wolkenkrabbers en wij hebben het hier over de afbouw van wat stations.
zouden we dan als maatschappij niet eens wat retrospectie moeten toepassen en concluderen dat we met sommige veiligheidsmaatregelen erg doorgeschoten zijn. Hell dat die omgevallen hijskranen 2 maanden zijn blijven liggen daar moeten we ons de ogen voor uit ons hoofd schamen, maar blijkbaar vinden bestuurders dit heel normaal.quote:
[..]
Maar in China doen ze waarschijnlijk ook niet moeilijk erover, om aan de stationsoverkapping te werken terwijl tegelijk de metro's proefrijden. Hier kunnen dat soort dingen volgens het artikel niet, vanwege de veiligheid van de werknemers.
(Zelfs in Zwitserland zijn ze wat dat betreft minder streng. Bij de bouw van de Gotthard-basistunnel zijn bijv. minstens 8 bouwvakkers overleden, en in principe wordt dat gewoon gezien als ongelukjes die bij het werk horen.)
Je ziet het op andere plekken ook. Bijvoorbeeld bij de spoorwegen:quote:
[..]
zouden we dan als maatschappij niet eens wat retrospectie moeten toepassen en concluderen dat we met sommige veiligheidsmaatregelen erg doorgeschoten zijn. Hell dat die omgevallen hijskranen 2 maanden zijn blijven liggen daar moeten we ons de ogen voor uit ons hoofd schamen, maar blijkbaar vinden bestuurders dit heel normaal.
Dat is ook de oorzaak ervan dat elk weekend voor werkzaamheden het halve spoorwegennetwerk helemaal gestremd moet zijn en dat het in de winter na drie sneeuwvlokken zo'n puinhoop is. Alles moet stilstaan en niemand mag zich verroeren zolang niet 100% veiligheid absoluut gegarandeerd is.quote:NS-monteur redt zwaan maar wordt geschorst
(..) Het spoorbedrijf zegt dat door de strikte protocollen over veiligheid op de baan sinds 2004 geen ongelukken met medewerkers aan het spoor meer zijn gebeurd. De inspecties zien streng toe op naleving. (..)
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 04-10-2015 10:02:58 ]
Wat een dom krakeel, dat het gas toevallig in Groningen ligt maakt geen fuck uit, trouwens, hoeveel huizen zijn er al ingestort?quote:
[..]
Inderdaad. Veel van de Groningse gasbaten zijn in de Randstad gestoken terwijl de huizen van Groningers wegzakken. Ik kan mij voorstellen dat ze daar in het Noorden niet heel blij mee zijn (op zijn zachtst gezegd).
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
De oorspronkelijke oplevering van de Noord/Zuidlijn stond al gepland voor 2011 (!) en de kosten kwamen bij de allereerste ramingen niet boven de 1,4 miljard euro uit. Momenteel is het verschoven naar 2017 (zeer onzeker door het faillissement van hoofdaannemer Imtech: uiteraard pure pech) en de kosten gestegen naar 3,1 miljard euro. Het is niet alleen pure pech toch? Zoveel fout gegaan. Blijkt maar weer dat je die eerste ramingen bij enorme projecten niet al te nauw moet nemen.quote:
[..]
Nou ja, volgens het eerste artikel zijn er dus twee aannemers failliet gegaan waardoor het werk aan sommige dingen ineens helemaal stil kwam te liggen.
Je kan je afvragen of dat risico had moeten worden ingecalculeerd en dus al bij voorbaat de opening pas in 2018 had moeten worden gepland. Maar zo heel vaak gaan grote bouwbedrijven toch eigenlijk nou ook weer niet failliet? Dan is dit dus gewoon pure pech.
Een enorm factor is dat China natuurlijk een dictatuur is. Het gaat gewoon veel sneller als je alles in snelvaart kunt doordrukken. Hier hebben wij ellenlange procedures die doorlopen moeten worden. Bij elk tegenslag wordt een project stopgezet en onderzoek gedaan met uitloop als gevolg. In Nederland keek men vroegah bij de bouw van een enorm kathedraal ook niet op van een paar levens om maar een voorbeeld te noemen. Dan kun je bouwvakkers laten werken tot hun hart het haast wil begeven van de vermoeidheid. Alles voor het economische gewin. Ook China heeft een probleem met de aankomende vergrijzing. Vernam kort geleden van een Chinees dat ze nu al Thaise mensen trekken om in de Chinese industrie te werken. Die doen het graag omdat ze in China meer verdienen dan Thailand.quote:
[..]
In China zouden ze ook het historisch centrum van Amsterdam platgegooid hebben en de mensen wiens huizen het betreft ook zonder meer op straat geflikkerd. Dat dan weer wel.
Hetzelfde met Singapore. Daar kon alles ook in snelvaart worden opgebouwd omdat het een absolute machthebber had in Lee Kuan Yew ('Vader des Vaderlands' zoals ze hem noemen en die al gestorven is). Volgens mij is de stadstaat nog steeds een dictatuur maar een zeer succesvolle. Het buurland Maleisië loopt bijvoorbeeld op veel vlakken achter op Singapore. Goed dat ze onafhankelijk zijn geworden ruim 50 jaar geleden.
Het blijft natuurlijk enorm knap wat de Chinezen de afgelopen 50 jaar hebben gedaan. Ze hebben in snelvaart 15.000 km hogesnelheidslijn aangelegd terwijl wij in NL met de Fyra-debacle zitten. Iemand die dit kan verklaren?
Scheuren aan huizen, mensen raken de huizen niet eens kwijt aan de straatstenen en om het over de schademeldingen aan het adres van NAM niet te hebben. Soit, de aardgasbaten hebben NL veel welvaart opgeleverd. Onder andere de Betuwelijn en sociale zekerheid zijn mee bekostigd. Men ging zo ver dat experts al zeiden dat als de aardgasbaten opdrogen de sociale zekerheid van jaren 70/80/90 niet meer te bekostigen is. En zie: nu zijn de regels aangescherpt.quote:
[..]
Wat een dom krakeel, dat het gas toevallig in Groningen ligt maakt geen fuck uit, trouwens, hoeveel huizen zijn er al ingestort?
komt dat ook niet omdat veel van die huizen in gebieden met bevolkingskrimp staan?quote:
, mensen raken de huizen niet eens kwijt aan de straatstenen
quote:
[..]
komt dat ook niet omdat veel van die huizen in gebieden met bevolkingskrimp staan?
Zou kunnen. Heb geen idee. Scherp.
De eerste planning was totaal onrealistisch. Waarschijnlijk opzettelijk, omdat anders de gemeenteraad niet akkoord was gegaan. Maar in 2009 is alles grondig omgegooid. Ander projectmanagement, en een onderzoekscommissie heeft toen de risico's nog eens geanalyseerd en kwam toen met die schatting van 3,1 miljard euro en het jaar 2017. Sindsdien is het dus zo'n 6 jaar lang stil geweest, zonder verdere tegenvallers. Behalve nu dus.quote:
[..]
De oorspronkelijke oplevering van de Noord/Zuidlijn stond al gepland voor 2011 (!) en de kosten kwamen bij de allereerste ramingen niet boven de 1,4 miljard euro uit. Momenteel is het verschoven naar 2017 (zeer onzeker door het faillissement van hoofdaannemer Imtech: uiteraard pure pech) en de kosten gestegen naar 3,1 miljard euro. Het is niet alleen pure pech toch? Zoveel fout gegaan. Blijkt maar weer dat je die eerste ramingen bij enorme projecten niet al te nauw moet nemen.
O.a. systeembouw. Al die hogesnelheidslijnen zijn min of meer dezelfde constructie van prefab palen en betonnen baansegmenten die als lego geproduceerd en in elkaar gezet worden.quote:[..]
Het blijft natuurlijk enorm knap wat de Chinezen de afgelopen 50 jaar hebben gedaan. Ze hebben in snelvaart 15.000 km hogesnelheidslijn aangelegd terwijl wij in NL met de Fyra-debacle zitten. Iemand die dit kan verklaren?
De Nederlandse HSL en de Noord-Zuidlijn zijn juist allesbehalve systeembouw. Technisch erg ingewikkeld maatwerk.
P.S. Als bij hun de betonkwaliteit net zo tegen blijkt te vallen als bij onze HSL, dan zijn ze daar trouwens nog niet jarig!
[ Bericht 3% gewijzigd door #ANONIEM op 04-10-2015 11:05:48 ]
Corruptie/steekpenningen/vriendjespolitiek? Of zou jij het anders noemen? En toen men achter kwam dat de kosten zouden exploderen waren ze al zo ver dat ze mee door zijn gegaan.quote:
[..]
De eerste planning was totaal onrealistisch. Waarschijnlijk opzettelijk, omdat anders de gemeenteraad niet akkoord was gegaan. Maar in 2009 is alles grondig omgegooid. Ander projectmanagement, en een onderzoekscommissie heeft toen de risico's nog eens geanalyseerd en kwam toen met die schatting van 3,1 miljard euro en het jaar 2017. Sindsdien is het dus zo'n 6 jaar lang stil geweest, zonder verdere tegenvallers. Behalve nu dus.
[..]
O.a. systeembouw. Al die hogesnelheidslijnen zijn min of meer dezelfde constructie van prefab palen en betonnen baansegmenten die als lego geproduceerd en in elkaar gezet worden.
De Nederlandse HSL en de Noord-Zuidlijn zijn juist allesbehalve systeembouw. Technisch erg ingewikkeld maatwerk.
P.S. Als bij hun de betonkwaliteit net zo tegen blijkt te vallen als bij onze HSL, dan zijn ze daar trouwens nog niet jarig!
Op zich valt het in Nederland nog mee, als je het internationaal vergelijkt. Daarnaast waren de overschrijdingen bij de HSL en Betuweroute voor het overgrote deel te wijten aan uitbreiding van de scope. Als bestuurders - zoals bij de Betuweroute - ineens halverwege het project gaan beloven dat er een tunnel extra komt, dan kun je niet verwachten dat de oorspronkelijke raming in stand blijft.quote:
[..]
De oorspronkelijke oplevering van de Noord/Zuidlijn stond al gepland voor 2011 (!) en de kosten kwamen bij de allereerste ramingen niet boven de 1,4 miljard euro uit. Momenteel is het verschoven naar 2017 (zeer onzeker door het faillissement van hoofdaannemer Imtech: uiteraard pure pech) en de kosten gestegen naar 3,1 miljard euro. Het is niet alleen pure pech toch? Zoveel fout gegaan. Blijkt maar weer dat je die eerste ramingen bij enorme projecten niet al te nauw moet nemen.
Maar er zal ook wel een soort 'bias' zijn waardoor te laag geraamde projecten een grotere kans hebben door de politieke besluitvorming heen te komen. En dat hoeft dan niet eens een bewuste of kwaadwillende te lage raming te zijn. Een project met een kostenplaatje van bijv. 2,8 miljard heeft simpelweg meer kans om door te gaan dan het zelfde project met een kostenplaatje van 3,5 miljard.
Er wordt wel een stuk minder uitgebreid getest en uitgebreid geanalyseerd. En dan krijg je dus de situatie dat twee treinen botsen omdat ergens een bliksem in het beveiligingssysteem insloeg en niet fail-safe bleek. Hier wordt zo'n gevaarlijke failure mode vrijwel zeker al in de ontwerpfase ontdekt en er uit gehaald. Consequentie is wel dat dit analyseren, ontwerpen aanpassen, weer analyseren heel veel tijd kost.quote:Het blijft natuurlijk enorm knap wat de Chinezen de afgelopen 50 jaar hebben gedaan. Ze hebben in snelvaart 15.000 km hogesnelheidslijn aangelegd terwijl wij in NL met de Fyra-debacle zitten. Iemand die dit kan verklaren?
Representant van het failliet van de westerse liberale maatschappij
Je doelt op optimistische bias? Heldere uitleg.quote:
[..]
Op zich valt het in Nederland nog mee, als je het internationaal vergelijkt. Daarnaast waren de overschrijdingen bij de HSL en Betuweroute voor het overgrote deel te wijten aan uitbreiding van de scope. Als bestuurders - zoals bij de Betuweroute - ineens halverwege het project gaan beloven dat er een tunnel extra komt, dan kun je niet verwachten dat de oorspronkelijke raming in stand blijft.
Maar er zal ook wel een soort 'bias' zijn waardoor te laag geraamde projecten een grotere kans hebben door de politieke besluitvorming heen te komen. En dat hoeft dan niet eens een bewuste of kwaadwillende te lage raming te zijn. Een project met een kostenplaatje van bijv. 2,8 miljard heeft simpelweg meer kans om door te gaan dan het zelfde project met een kostenplaatje van 3,5 miljard.
[..]
Er wordt wel een stuk minder uitgebreid getest en uitgebreid geanalyseerd. En dan krijg je dus de situatie dat twee treinen botsen omdat ergens een bliksem in het beveiligingssysteem insloeg en niet fail-safe bleek. Hier wordt zo'n gevaarlijke failure mode vrijwel zeker al in de ontwerpfase ontdekt en er uit gehaald. Consequentie is wel dat dit analyseren, ontwerpen aanpassen, weer analyseren heel veel tijd kost.
Dan kun je als westerse wereld testen wat je wilt als een trein door een mens bestuurt blijft worden en er vaak niet actief wordt ingegrepen vliegen HSL treinen alsnog uit de bocht.quote:
Er wordt wel een stuk minder uitgebreid getest en uitgebreid geanalyseerd. En dan krijg je dus de situatie dat twee treinen botsen omdat ergens een bliksem in het beveiligingssysteem insloeg en niet fail-safe bleek. Hier wordt zo'n gevaarlijke failure mode vrijwel zeker al in de ontwerpfase ontdekt en er uit gehaald. Consequentie is wel dat dit analyseren, ontwerpen aanpassen, weer analyseren heel veel tijd kost.
https://en.wikipedia.org/(...)ostela_rail_disaster
Dan hebben we nog in DLD een samenloop van omstandigheden gehad.
https://en.wikipedia.org/wiki/Eschede_train_disaster
Nee, niet direct.quote:Op zondag 4 oktober 2015 11:33 schreef George_Zina het volgende:
[..]
Je doelt op optimistische bias? Heldere uitleg.
Om het met andere woorden uit te leggen: Een raming is een inschatting op basis van kengetallen, niet meer dan dat. Soms is valt de raming hoger uit dan de werkelijke kosten, soms lager, gemiddeld klopt het ongeveer. Dat gemiddelde klopt echter alleen als je alle projecten door zou laten gaan.
Nu heeft een project met lagere geraamde kosten een grotere kans om door de politieke besluitvorming heen te komen. Niet alleen omdat het goedkoop lijkt, maar ook omdat de begroting makkelijker rond te krijgen is en de MKBA eerder positief uitvalt. Dit betekent dat de projecten waarbij de raming onder de werkelijke kosten uitvalt een grotere kans hebben om te 'overleven' dan de projecten waarbij de raming hoger dan gemiddeld uitvalt. Bij de uiteindelijk gerealiseerde projecten zie je dus vooral de 'te goedkoop' ingeschatte projecten terug. De projecten die duurder dan de werkelijke kosten waren geraamd zijn immers al in de beginfase politiek gesneuveld, bijvoorbeeld omdat daar de MKBA negatief leek uit te vallen.
Representant van het failliet van de westerse liberale maatschappij
Overigens speelt er nog wel een soort optimistische bias mee: Bij de meeste grote projecten komt vanuit de politiek vroeg of laat vaak de vraag om naar optimalisaties te zoeken, vanwege een te hoog kostenplaatje.
Nu zijn de kengetallen waar een raming op gebaseerd is gemiddelden, waarbij zowel meevallers als tegenvallers kunnen optreden (bijv. één km aan bovenleidingsportalen kost gemiddeld zoveel euro). Nou kan die post van de bovenleidingsportalen in praktijk wat duurder uitvallen vanwege stenen in de grond, maar daar tegenover staat dat bijv. de rails weer goedkoper uitpakken. Zowel tegenvallers zijn dus impliciet al meegenomen in de kentallen.
Door nou ontzettend te focussen op optimalisaties zorg je ervoor dat een deel van de mogelijke meevallers al indirect in de raming worden verwerkt. Dat leidt er vervolgens toe dat je in het project nog wel de tegenvallers tegen komt (daar is immers minder uitgebreid naar gezorgd), maar het compenserende effect van de meevallers weg is (dat zat immers al in de raming).
Nu zijn de kengetallen waar een raming op gebaseerd is gemiddelden, waarbij zowel meevallers als tegenvallers kunnen optreden (bijv. één km aan bovenleidingsportalen kost gemiddeld zoveel euro). Nou kan die post van de bovenleidingsportalen in praktijk wat duurder uitvallen vanwege stenen in de grond, maar daar tegenover staat dat bijv. de rails weer goedkoper uitpakken. Zowel tegenvallers zijn dus impliciet al meegenomen in de kentallen.
Door nou ontzettend te focussen op optimalisaties zorg je ervoor dat een deel van de mogelijke meevallers al indirect in de raming worden verwerkt. Dat leidt er vervolgens toe dat je in het project nog wel de tegenvallers tegen komt (daar is immers minder uitgebreid naar gezorgd), maar het compenserende effect van de meevallers weg is (dat zat immers al in de raming).
Representant van het failliet van de westerse liberale maatschappij
quote:
Overigens speelt er nog wel een soort optimistische bias mee: Bij de meeste grote projecten komt vanuit de politiek vroeg of laat vaak de vraag om naar optimalisaties te zoeken, vanwege een te hoog kostenplaatje.
Zet de verbouwing van het binnenhof alvast maar op het lijstje:
Of kort samengevat: "Ik heb er geen flauw benul van, maar eis toch dat het veel goedkoper en sneller en met minder overlast moet."quote:Verbouwing Binnenhof moet goedkoper
Binnenhof
D66-Kamerlid Wouter Koolmees vindt de 475 miljoen euro die de verbouwing van het Binnenhof volgens het kabinet moet gaan kosten buiten alle proporties. Hij dringt dan ook aan op een goedkoper alternatief.
Koolmees: “Dat er gerenoveerd moet worden is duidelijk. Ook het Binnenhof moet voldoen aan alle wettelijke veiligheidseisen. Maar D66 vindt een verbouwingsplan van 475 miljoen euro en een sluiting van 5,5 jaar absurd. Het huiswerk moet opnieuw, ik wil een goedkoper alternatief zien.”
Sluiting
Het huidige plan voorziet in een sluiting van het Binnenhof voor 5,5 jaar. Dat is volgens D66 onwenselijk en onnodig. Koolmees: “Ik zie niet in waarom het gebouw niet in fases gerenoveerd kan worden. Daar komt bij dat sommige delen van het gebouw slechts vijfentwintig jaar oud zijn, dan is een drastische verbouwing echt niet nodig. Ook wil ik dat het Binnenhof , het huis van de democratie, openblijft voor publiek. En dan heb ik het nog niet eens over de toeristen die uit Den Haag wegblijven als dit belangrijke gebouw zo’n lange periode dichtgaat.”
https://d66.nl/verbouwing-binnenhof-moet-goedkoper/
Als zulke politici hun zin krijgen dan kun je er idd vergif op innemen dat het alsnog net zo lang gaat duren en net zo duur wordt als oorspronkelijk gepland. Maar dan onder de noemer "tegenvaller".
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 04-10-2015 12:40:30 ]
Ik stel ook niet dat het 100% veilig is (en bij Santiago de Compostella was het inderdaad een reuzeblunder die in de interface tussen HSL en klassieke net over het hoofd gezien was).quote:
[..]
Dan kun je als westerse wereld testen wat je wilt als een trein door een mens bestuurt blijft worden en er vaak niet actief wordt ingegrepen vliegen HSL treinen alsnog uit de bocht.
https://en.wikipedia.org/(...)ostela_rail_disaster
Dan hebben we nog in DLD een samenloop van omstandigheden gehad.
https://en.wikipedia.org/wiki/Eschede_train_disaster
Maar blikseminslag is hier gewoon een algemeen onderkende faalwijze. Sterker nog, bij Prorail zijn veel relaishuizen zelf zodanig uitgevoerd dat zelf de materiële schade beperkt blijft bij blikseminslag, laat staan dat er een onveilige situatie kan ontstaan. En bij de moderne ICT-gebaseerde beveiligingssystemen is er rekening mee gehouden dat het omvallen van één bitje (bijv. t.g.v. een ongelukkig invallend kosmisch deeltje) nooit een onveilige situatie kan veroorzaken.
Een ongelukkige samenloop van omstandigheden is nooit uit te sluiten, maar de kans is wel heel klein.
Representant van het failliet van de westerse liberale maatschappij
Ehm, het is toch de taak van een politicus om kritisch te zijn op wat het kabinet doet en niet zomaar klakkeloos alles over te nemen?quote:
Of kort samengevat: "Ik heb er geen flauw benul van, maar eis toch dat het veel goedkoper en sneller en met minder overlast moet."
Als zulke politici hun zin krijgen dan kun je er idd vergif op innemen dat het alsnog net zo lang gaat duren en net zo duur wordt als oorspronkelijk gepland. Maar dan onder de noemer "tegenvaller".
Het kabinet heeft in juli de Kamer geïnformeerd over de noodzaak van de verbouwing en met de resultaten van extern onderzoek naar verschillende manieren om het aan te pakken, waaruit naar voren kwam dat er de keus is tussen hetzij een goedkopere en snellere verbouwing, of een gefaseerde verbouwing die duurder is en langer duurt maar waarbij het binnenhof wel deels toegankelijk blijft.quote:
[..]
Ehm, het is toch de taak van een politicus om kritisch te zijn op wat het kabinet doet en niet zomaar klakkeloos alles over te nemen?
Kritisch zou zijn, als je als politicus aangeeft wat er precies niet deugt aan die analyse van het kabinet. Maar hier hebben we ene meneertje Koolmees die als financiële expert van D66 komt roepen dat het goedkoper en sneller moet dan de goedkope en snelle optie én dat dan ook nog eens het binnenhof toegankelijk moet blijven. Want het is "absurd" en "het kan toch niet zo zijn dat". Alsof hij de stukken van het kabinet überhaupt niet eens heeft gezien. Dat is niet kritisch, maar dat is dom en populistisch. Met als gevolg dat als hij z'n zin krijgt, het nu op papier mooi eruit komt te zien maar de daadwerkelijke kosten over een paar jaar als mega-tegenvaller in de media komen.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 04-10-2015 15:42:58 ]
Ik hoorde dat ze nu ook de perrons van Amsterdam Centraal gaan opknappen, waardoor het nog een paar jaar langer een bouwput is, onafhankelijk of de noord-zuidlijn gereed is.
Geen. Gaat ook niet gebeuren. Al dat gejank is alleen maar bedoeld om geld los te peuteren bij de nam.quote:
[..]
Wat een dom krakeel, dat het gas toevallig in Groningen ligt maakt geen fuck uit, trouwens, hoeveel huizen zijn er al ingestort?
http://wijnemenjemee.nl/n(...)stwerk-station-rokinquote:Stadsarcheoloog en kunstenaar werken samen aan kunstwerk station Rokin
700.000 vondsten. Het blijft een surrealistisch idee, totdat je in de gemeenteloods duizenden genummerde dozen ziet waarin de voorwerpen zitten die tijdens de bouw van de Noord/Zuidlijn zijn opgegraven tussen De Dam en het Rokin. En – gelukkig – is dit voor 20.000 stuks niet hun laatste rustplaats; zij worden straks op ingenieuze wijze tentoongesteld in station Rokin.
We treffen stadsarcheoloog Jerzy Gawronski – ook wel eens de Indiana Jones van de Noord/Zuidlijn genoemd – en zijn team in de werkplaats boven de loods. Samen met kunstenaar Daniel Dewar zitten ze op de grond te puzzelen aan een afgezette strip van 3,5 bij 14 meter, waar allemaal artefacten in liggen. In eerst instantie ontgaat me de logica van de volgorde, maar daar brengt Jerzy snel verandering in.
Daniel - rechts - kijkt vooral op welke plek de voorwerpen komen te liggen, zodat het er visueel aantrekkelijk uitziet. “Eens in de zoveel tijd kom ik een paar dagen langs om samen met het team van Jerzy de verzamelde voorwerpen een plek te geven. Het zijn vrij intensieve dagen, dus het is goed dat er tussen deze momenten wat tijd zit. Dan kun je ook even afstand nemen om later weer fris naar het werk te kijken.” Foto: Jorrit 't Hoen
Twee enorme panelen
Vol vuur vertelt hij waar ze mee bezig zijn: “Met het archeologische team, dat in de afgelopen 10 jaar ook de opgravingen heeft gedaan, maken we twee enorme panelen die tussen de roltrappen op station Rokin komen te liggen. We hebben ervoor gekozen de vondsten in te delen op 10 thema’s en niet, bijvoorbeeld, op tijd.” Zo kan het dat, in de sectie interieur, naast eeuwenoude sleutels bijvoorbeeld ook kaarten liggen die hotels tegenwoordig meegeven om je kamer te openen. Het heeft een verrassend effect, hoewel we ook veel zaken zien liggen waarvan we geen flauw benul hebben wat ze moeten voorstellen.
Digitale laag
Jerzy begint zowaar te glunderen: “Ha! Dat klopt! Daarom is mijn team (hij wijst om zich heen) ook druk bezig met alle vondsten en hun ligplek in de computer te voeren. Zo kunnen mensen straks op de computer thuis, of door de QR code te checken, kijken wat ze nou eigenlijk zagen, daar op de roltrap.” Collega Jort Maas zit inderdaad met een geconcentreerde blik te turen op zijn laptop: “Soms verleggen Jerzy en Daniel de hele boel en moet ik weer opnieuw beginnen met invoeren. Maar het is wel erg leuk hoor!”
Jerzy legt uit hoe het werk in elkaar steekt: “We delen twee vlakken van 3,5 bij 14 meter op in 10 thema’s. Dit zijn: exterieur, interieur, transport en distributie, productie, voedselbereiding en consumptie, wetenschap en techniek, veiligheid en verdediging, communicatie en uitwisseling, ontspanning en persoonlijke eigendommen. Elk thema heeft zijn eigen ruimte. We hebben ze afgezet met draden, zodat je niet in de verleiding komt om meer ruimte te gebruiken.” Foto: Jorrit 't Hoen
Samenwerking met kunstenaar
Hoewel het idee oorspronkelijk van Jerzy is, helpt kunstenaar Daniel Dewar – die met zijn kunstpartner Grégory Gicquel ook het andere kunstwerk in station Rokin maakt – mee met het visuele aspect van de ligging van de voorwerpen. Hoe bevalt de samenwerking met een archeoloog? Daniel: “Het is een interessant proces, waarin de voorwerpen de hoofdrol spelen. Bovendien hebben we met 10 thema’s in ieder een eigen vak, maar een beperkte ruimte om de voorwerpen neer te leggen en te schuiven. Ik moet dus letterlijke en figuurlijk binnen de lijntjes werken.”
Reis door stad en tijd
Jerzy vult aan: “In ons werk komen twee werelden samen; Ik word gefascineerd en geïnspireerd door zijn visuele inbreng en hij op zijn beurt door mijn archeologische kennis over de vondsten. Maar leidend zijn de voorwerpen die hun eigen verhaal over de stad vertellen. Het werk wat we maken is in feite een reis door de stad en de tijd. Met die gedachte hebben we bij de opgravingen ook zaken als reflecterende achterlichtjes en mobiele telefoons bewaard; de vondst van vandaag is de geschiedenis van morgen.”
Jort Maas zorgt ervoor dat alle voorwerpen die een plek krijgen, worden ingevoerd in de computer. Zodoende kunnen reizigers straks digitaal bekijken wat ze eigenlijk voor artefact gezien hebben, wat de vindplaats was, hoe oud het is en waarvoor het diende. Foto: Jorrit 't Hoen
Water bij de wijn
Hoe selecteren Jerzy en Daniel de vondsten? Jerzy: “Tijdens de opgravingen hebben we de voorwerpen al zeer goed digitaal gearchiveerd op vindplaats en functie. Toen duidelijk was dat we volgens de thema’s gingen werken, zijn we gaan bedenken welke voorwerpen daarin pasten. Daarbij gebruiken we niet alleen gave stukken, maar juist ook fragmenten van voorwerpen die goed in de serie passen. Toch moet je af en toe water bij de wijn doen; van de 700.000 vondsten gebruiken we er nu 20.000 voor het kunstwerk. Je kunt dus niet al je favorieten kwijt.”
Daniel - rechts - kijkt vooral op welke plek de voorwerpen komen te liggen, zodat het er visueel aantrekkelijk uitziet. “Eens in de zoveel tijd kom ik een paar dagen langs om samen met het team van Jerzy de verzamelde voorwerpen een plek te geven. Het zijn vrij intensieve dagen, dus het is goed dat er tussen deze momenten wat tijd zit. Dan kun je ook even afstand nemen om later weer fris naar het werk te kijken.” Foto: Jorrit 't Hoen
Jerzy legt uit hoe het werk in elkaar steekt: “We delen twee vlakken van 3,5 bij 14 meter op in 10 thema’s. Dit zijn: exterieur, interieur, transport en distributie, productie, voedselbereiding en consumptie, wetenschap en techniek, veiligheid en verdediging, communicatie en uitwisseling, ontspanning en persoonlijke eigendommen. Elk thema heeft zijn eigen ruimte. We hebben ze afgezet met draden, zodat je niet in de verleiding komt om meer ruimte te gebruiken.” Foto: Jorrit 't Hoen
Jort Maas zorgt ervoor dat alle voorwerpen die een plek krijgen, worden ingevoerd in de computer. Zodoende kunnen reizigers straks digitaal bekijken wat ze eigenlijk voor artefact gezien hebben, wat de vindplaats was, hoe oud het is en waarvoor het diende. Foto: Jorrit 't Hoen
http://wijnemenjemee.nl/n(...)dlijn-in-vogelvluchtquote:Veiligheid bij de Noord/Zuidlijn in vogelvlucht
6 oktober 2015
Ons wordt vaak de vraag gesteld waarom het nog zo lang duurt voor de metro kan rijden op de Noord/Zuidlijn. Een begrijpelijke vraag die we – zeker met het oog op de berichten van de laatste tijd over de planning – graag willen beantwoorden. Dit keer doen we dat aan de hand van een voorbeeld.
Zoals we hier al vaak hebben gemeld, moeten in de afbouwfase van de lijn veel complexe systemen worden aangelegd, die ook nog allemaal met elkaar samen moeten werken en simpel op afstand te bedienen zijn. Eén daarvan is het veiligheidssysteem; belangrijk voor reizigers en personeel. Om eens te laten zien wat dat systeem in de praktijk betekent, hebben we een animatie gemaakt: stel er is brand in een metro, wat komt daar dan bij kijken?
Praktijkproeven
Natuurlijk, het is een animatie en de werkelijkheid is altijd anders. Daarom zullen we in een later stadium ook nog verschillende praktijkproeven uitvoeren, net zoals we bij Station Amsterdam Centraal hebben gedaan. Maar dan zitten we al weer in een hele andere fase en zijn alle systemen aangelegd en uitgebreid technisch getest. Eerste prioriteit is nu om alles af te maken en op de Centrale Bedienings Installatie (CBI), de hersens van het systeem, aan te sluiten.
Rokin Rob houdt ons bij de les
Omdat volgers Peter en Alain – na een radiostilte – graag willen weten wat er bij station Rokin gebeurt én omdat Gé weer terug van vakantie is, hebben we twee goede redenen voor een update over het station. Ook maken we vandaag kennis met Rob van Neck: sinds de start van de afbouw is hij de hoofduitvoerder van VIA NoordZuidlijn bij dit station en zal hij ons voortaan, letterlijk en figuurlijk, meenemen. Rob, waar werken we aan?
We beginnen onze tocht buiten op het bouwterrein waar een enorm stalen skelet ligt. Rob: “Dit is de loopbrug van de reizigershal naar de lift die ons naar het perron brengt. Vanuit de hoogwerkers die nu in de reizigershallen staan, boren we gaten in het plafond waaraan we de liftportalen vastmaken. Deze bouwers zullen ook de hijsvoorzieningen maken om de staalonderdelen van de liftschacht en loopbrug te monteren.”
In de toekomstige metrohal aan de noordzijde van het station ligt de loopbrug voor deze kant van het station klaar. Foto Gé Dubbelman
En de roltrappen richting het perron. Foto Gé Dubbelman
Anders uitzien
Voordat we een verdiepinkje lager zakken wil ik graag weten wat er op straat nog zal veranderen. Rob: “Hier starten we met de natuurstenen bekleding van de balustrade rondom de beide entrees. Ook zullen we de lifthuisjes bouwen bij de twee entrees van station Rokin. Door dit werk zal het er op straat ineens heel anders uitzien.”
Dikke verlengsnoeren
In de reizigershal valt op dat alle roltrappen zijn geïnstalleerd. Rob: “Doordat de roltrappen van de reizigershal naar het perron in delen zijn aangevoerd en ter plekke opgebouwd zijn, hebben we ze getest en laten draaien met dikke verlengsnoeren. Nu moeten de roltrappen nog voorzien worden van de definitieve stroomvoorziening en kabels om in de toekomst zonder verlengsnoeren hun werk te doen.”
Op het perron waar de bouwers werken aan het plafond. Foto Gé Dubbelman
Staal, glas, keramiek
Rob vervolgt: “Later dit jaar starten we met de montage van de staalconstructie van de beide schuine wanden tussen de roltrappen en de parkeergarage. Na de montage van het staal zullen we ook het glas en de keramische panelen monteren. Op het perron zijn we momenteel de stalen perronranden aan het monteren waar later het tegelwerk op zal aansluiten. De kolommen zijn inmiddels met brandwerend materiaal bekleed en het complete frame waaraan de plafondpanelen komen, hangt erin.”
Elektriciteitskasten
We zouden bijna vergeten dat er ook nog ruimtes onder het perron zijn waar gewerkt wordt. Rob: “Hier en in de technische ruimtes zijn we bezig met de elektriciteitskasten, worden veel kabelwegen gemonteerd en worden de eerste kabels getrokken. Ook plaatsen we nu de ventilatiekanalen.”
Bouwen en testen
Waar kijkt Rob uit naar qua werk? “Komende tijd is een mooie, maar ook zeker een spannende tijd vanwege het vele werk dat tegelijkertijd zal plaatsvinden. Vanaf eind oktober starten we natuurlijk ook met de treinbeveiligingstesten in de tunnels en in het station. Dan zal, logistiek gezien, alles letterlijk en figuurlijk een plaatsje moeten krijgen.”
Bron
Omdat volgers Peter en Alain – na een radiostilte – graag willen weten wat er bij station Rokin gebeurt én omdat Gé weer terug van vakantie is, hebben we twee goede redenen voor een update over het station. Ook maken we vandaag kennis met Rob van Neck: sinds de start van de afbouw is hij de hoofduitvoerder van VIA NoordZuidlijn bij dit station en zal hij ons voortaan, letterlijk en figuurlijk, meenemen. Rob, waar werken we aan?
We beginnen onze tocht buiten op het bouwterrein waar een enorm stalen skelet ligt. Rob: “Dit is de loopbrug van de reizigershal naar de lift die ons naar het perron brengt. Vanuit de hoogwerkers die nu in de reizigershallen staan, boren we gaten in het plafond waaraan we de liftportalen vastmaken. Deze bouwers zullen ook de hijsvoorzieningen maken om de staalonderdelen van de liftschacht en loopbrug te monteren.”
In de toekomstige metrohal aan de noordzijde van het station ligt de loopbrug voor deze kant van het station klaar. Foto Gé Dubbelman
In de toekomstige metrohal aan de noordzijde van het station ligt de loopbrug voor deze kant van het station klaar. Foto Gé DubbelmanEn de roltrappen richting het perron. Foto Gé Dubbelman
En de roltrappen richting het perron. Foto Gé DubbelmanAnders uitzien
Voordat we een verdiepinkje lager zakken wil ik graag weten wat er op straat nog zal veranderen. Rob: “Hier starten we met de natuurstenen bekleding van de balustrade rondom de beide entrees. Ook zullen we de lifthuisjes bouwen bij de twee entrees van station Rokin. Door dit werk zal het er op straat ineens heel anders uitzien.”
Dikke verlengsnoeren
In de reizigershal valt op dat alle roltrappen zijn geïnstalleerd. Rob: “Doordat de roltrappen van de reizigershal naar het perron in delen zijn aangevoerd en ter plekke opgebouwd zijn, hebben we ze getest en laten draaien met dikke verlengsnoeren. Nu moeten de roltrappen nog voorzien worden van de definitieve stroomvoorziening en kabels om in de toekomst zonder verlengsnoeren hun werk te doen.”
Op het perron waar de bouwers werken aan het plafond. Foto Gé Dubbelman
Op het perron waar de bouwers werken aan het plafond. Foto Gé DubbelmanStaal, glas, keramiek
Rob vervolgt: “Later dit jaar starten we met de montage van de staalconstructie van de beide schuine wanden tussen de roltrappen en de parkeergarage. Na de montage van het staal zullen we ook het glas en de keramische panelen monteren. Op het perron zijn we momenteel de stalen perronranden aan het monteren waar later het tegelwerk op zal aansluiten. De kolommen zijn inmiddels met brandwerend materiaal bekleed en het complete frame waaraan de plafondpanelen komen, hangt erin.”
Elektriciteitskasten
We zouden bijna vergeten dat er ook nog ruimtes onder het perron zijn waar gewerkt wordt. Rob: “Hier en in de technische ruimtes zijn we bezig met de elektriciteitskasten, worden veel kabelwegen gemonteerd en worden de eerste kabels getrokken. Ook plaatsen we nu de ventilatiekanalen.”
Bouwen en testen
Waar kijkt Rob uit naar qua werk? “Komende tijd is een mooie, maar ook zeker een spannende tijd vanwege het vele werk dat tegelijkertijd zal plaatsvinden. Vanaf eind oktober starten we natuurlijk ook met de treinbeveiligingstesten in de tunnels en in het station. Dan zal, logistiek gezien, alles letterlijk en figuurlijk een plaatsje moeten krijgen.”
Bron
Bronquote:Ouwe meuk bij Stationsplein
Verrast door zoveel bouwactiviteit op het Stationsplein gingen we een week of zes geleden langs bij projectleider Dries van Heusden. Wat deden die bouwplaatsen daar midden op het plein? Dries legde uit dat ze bezig waren met het maken van rookwarmtekanalen, die – in het geval van brand – rook uit het station afvoeren naar straat. Hoe staat het nu met het werk?
Dries: “Het gaat goed, eigenlijk beter dan ik verwacht had! Om de rookwarmteafvoerkanalen te kunnen aanleggen moesten we een verbinding maken tussen de metrohal en het Stationsplein. Dat lijkt een makkelijke klus, maar in deze – pak ‘m beet – 3 meter grond in doorsnede, zaten nogal wat ‘boobytraps’, waardoor we niet zomaar een gat konden maken.”
Hier komt hetrooktewarmeafvoerkanaal aan de westkant van het Stationsplein. Foto Gé Dubbelman
Aan de oostkant is de schacht reeds geplaatst. Foto Gé Dubbelman
Verrassingen
Dries vervolgt: “Net onder de tegels van het plein zaten in de grond talloze kabels en leidingen. In principe zouden deze leidingen en kabels allemaal geregistreerd moeten staan in het landelijke Klic-systeem, maar dat is – vooral vroeger – niet consequent bijgehouden. Zodoende kwamen we constant voor verrassingen te staan en moest er goed samengewerkt worden met eigenaren van de kabels en leidingen als Waternet en Liander.”
Bouw-archeologische vondsten
Ook kwam het team van Dries nog andere zaken in de grond tegen. Dries: ”We stuitten op behoorlijk wat restanten van de Oostlijn, zoals overbodig geworden damwanden. Waar mogelijk hebben we deze oude meuk verwijderd, maar we kunnen natuurlijk niet het hele Stationsplein openleggen. Wat dat betreft was er dus sprake van bouw-archeologische vondsten, met het verschil dat we hier niet blij werden van de opgegraven artefacten.”
De verbinding met de rookwarmteafvoerkanalen die uitkomen op het perron van de Noord/Zuidlijn wordt nu gemaakt. Foto Gé Dubbelman
Putje dicht en wegwezen
En nu? Dries: “Putje dicht, rooster plaatsen en wegwezen, haha. We zijn in ieder geval bijna klaar; vannacht is het laatste rookwarmtekanaal ingehesen. Deze kanalen sluiten we aan op de kanalen die er al waren en die lopen vanaf het perron van de Noord/Zuidlijn tot de metrohal. Ook moeten we de kanalen vuurvast en waterdicht maken en ontbreekt het rooster nog dat de kanalen op straatniveau afsluit. Gelukkig zijn we hier niet lang mee bezig en pakken we eind oktober – voorlopig – onze spullen.”
De verbinding met de rookwarmteafvoerkanalen die uitkomen op het perron van de Noord/Zuidlijn wordt nu gemaakt. Foto Gé Dubbelman
Bronquote:Timelapse: Laatste Wevershuisjes aan de Vijzelgracht opgevijzeld
What’s in a name? Gisteren stond de Vijzelgracht in het teken van het (op)vijzelen van de verzakte panden nummers 24 en 26. En hoewel de woordspeling grappig is, is de aanleiding dat niet natuurlijk. Gelukkig kunnen we de panden nu eindelijk in ere herstellen en wordt wat scheef stond, rechtgezet. Huisfotograaf Gé Dubbelman maakte een timelapse van de ingewikkelde operatie.
Een beetje gespannen zijn ze wel, de mannen van het vijzelen. Vanuit de gemeente houdt Rick de Bruijn toezicht, die we ook al kenden van station Vijzelgracht. Rick: “Het is niet niks natuurlijk; we krikken de huizen straks los van de fundering waar ze op steunen en vijzelen ze op tot de hoogte van voor de verzakking. Straks hangen de huizen dus in de lucht en steunen ze alleen nog, via het stalen vijzelraam, op de vijzels en de onlangs aangebrachte nieuwe heipalen.”
Cruciaal ogenblik
De mannen van bouwbedrijf Kneppers die verantwoordelijk zijn voor het vijzelen bevinden zich intussen onder de huisjes. Rick: “Tja, daar moet je dus niet teveel bij stilstaan. Hoewel we natuurlijk te maken hebben met professionals, moeten we op scherp staan. Zeker op het moment dat de huisjes bij het vijzelen los raken van de fundering. Dat ogenblik is cruciaal. Het opvijzelen moet dus heel gelijkmatig gebeuren.”
In 2008 verzakten twee huizenblokken op de Vijzelgracht als gevolg van de werkzaamheden aan station Vijzelgracht. Het huizenblok van Vijzelgracht 4 tot en met 8 is vijf jaar geleden al hersteld. Nu volgen de panden 24 en 26.
Opgelucht
Rond de middag spreken we Rick weer. Ik zie een opgelucht man. “Ja, het is goed gegaan! Helemaal volgens het boekje; de huisjes kwamen zonder schok geleidelijk los en staan nu bovenop de vijzels, op het meest verzakte punt, zo’n 14 cm hoger.” Klaar zijn ze nog niet. Rick: “We willen geen enkel risico lopen en zeker niet hier, op de Vijzelgracht. We wachten nu op zo’n 100 stalen op maat gezaagde stalenkolommetjes die we, als extra borging, zullen aanbrengen naast de vijzels. Hierdoor ondervangen we het risico dat een van de vijzels zakt en het pand alsnog beschadigt.”
Rick, links, legt uit hoe het vijzelen in zijn werk gaat. Foto Gé Dubbelman
Leunen op staal
Uiteraard zijn we vandaag benieuwd hoe het gisteravond is gegaan. We bellen met Jeroen Ruijter van bouwbedrijf Kneppers. Opnieuw treffen we een opgetogen bouwer. “De huisjes steunen nu niet langer op de vijzels maar op staal. We gaan dus verder met de aanleg van een nieuwe fundering, zodat de huizen nog meer ondersteuning krijgen. Als de fundering klaar is, werken we door aan de gevel en de vloer. In december verwacht ik dat we de huizen opleveren, compleet nieuw gefundeerd en klaar voor verder herstel door nieuwe eigenaren.”
Hoe ziet het er qua techniek uit?
Rick: “In de kelder van beide panden brengen we eerst 47 holle buispalen aan tot een diepte van ongeveer 14 meter onder het maaiveld (zie foto hieronder). Deze zijn nodig om de oude houten palen te vervangen die bij het opvijzelen van het pand geen dragende functie meer hebben. Op deze palen bevestigen we een stalen frame: een vijzelraam. Dit vijzelraam haakt ook in de dragende muren. Het vijzelraam wordt vervolgens met zevenenveertig hydraulische vijzels langzaam omhoog geduwd. Doordat dit vijzelraam verankerd is aan de muren, komt het gehele pand mee omhoog. Voor iedere vijzel is vooraf berekend hoeveel deze opgedrukt moet worden.”
De gele hydraulische vijzels duwen het pand langzaam omhoog. Foto Gé Dubbelman
Timelapse
Op de timelapse die onze huisfotograaf Gé Dubbelman maakte van het opvijzelen, is te zien dat het pand in beweging komt. Aan het einde toont een forse scheur in de gevel aan dat het huis definitief is losgekomen van de oude fundering.
In 2008 verzakten twee huizenblokken op de Vijzelgracht als gevolg van de werkzaamheden aan station Vijzelgracht. Het huizenblok van Vijzelgracht 4 tot en met 8 is vijf jaar geleden al hersteld. Nu volgen de panden 24 en 26.
De gele hydraulische vijzels duwen het pand langzaam omhoog. Foto Gé Dubbelman
Een paar opgravingen (3 van de 700.000) van de Noord-Zuidlijn.
Diverse messen
Tabaksdoos 17e eeuw met de skyline van Amsterdam
Insigne van het Schuttersgilde
Diverse messen
Tabaksdoos 17e eeuw met de skyline van Amsterdam
Insigne van het Schuttersgilde
Momenteel staan de kosten begroot op 3,1 miljard euro en de oplevering voor oktober 2017 (miniem dat die gehaald wordt). Men zit wel in de afbouwfase.quote:Op zondag 18 oktober 2015 19:32 schreef Juup© het volgende:
Noord-Zaadlijn, ik gok op 2022 en een overschrijding van het budget met zo'n 300%.
Er is al zoveel fout gegaan, dus ik hanteer een ruime margequote:
[..]
Momenteel staan de kosten begroot op 3,1 miljard euro en de oplevering voor oktober 2017 (miniem dat die gehaald wordt). Men zit wel in de afbouwfase.
Ik schat dat de eerste metro in de tweede helft van 2018 gaat rijden en de uiteindelijke kosten op 3,5 miljard euro.quote:
[..]
Er is al zoveel fout gegaan, dus ik hanteer een ruime marge
En dat voor een stukje metro voor een afstandje van hooguit 15 km. wat 99% van de mensen prima kan fietsen. Hoeveel kost dit prestigeproject voor de luie Amsterdammer (en de toerist) de Nederlander? Volgens de wiki minimaal ongeveer 1,5 miljard Euro (zonder inflatiecompensatie).quote:
[..]
http://nos.nl/data/image/2015/04/21/151142/864x486.jpg
[..]
http://www.cobouw.nl/nieu(...)dlijn-blijft-onzeker
JezusMariaSpartacusHannibalBarkasJuliusCaesarMarcusCrassusAtilladeHun, gaat die lijn ooit nog in gebruik worden genomen. Tegenslag na tegenslag. De rail ligt al een tijdje maar nu weer tegenslagen met de afbouw. Mod: verander de kop maar Noord/Zuidlijngate!!!!!!!
Poll: Wanneer zal de Noord/Zuidlijn in gebruik worden genomen
• 2017
• 2018
• 2019
• 2020
• 2021
• 2022
Tussenstand:
[ afbeelding ]
Ook een poll maken? Klik hier
Begrijp me niet verkeerd, ik vind zulke projecten prima maar loont het voor dat piepkleine stukje de moeite om al die toestanden uit te halen? Als het nu om een hele grote wereldstad zou gaan, ja. Maar voor een groot dorp?
[ Bericht 8% gewijzigd door Bram_van_Loon op 18-10-2015 20:59:10 ]
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Graag gedaan. Ik vind het zelf interessant om te volgen dus zo'n topic bijhouden is dan ook voor mij een soort van handboek.quote:
Dank TS, voor een enorm interessant topic.
De verantwoordelijk wethouder Geert Dales die opzettelijk de kosten (hij had het over 1,4 miljard euro) te laag zou hebben voorgesteld is jaren geleden al beschuldigd van misleiding. Momenteel zijn de kosten beraamd op 3,1 miljard euro. Als de gemeenteraad destijds al goed zicht had op de kosten en de risico's dan was dit project nooit van gekomen. Waarom dit soort bestuurders de raad/het parlement voorliegen? Waarschijnlijk omdat ze hun naam verbonden willen zien aan prestigieuze projecten/architectenbureau's. Wat het belang is? Hier een interessant artikel uit 2009 van het tijdschrift Binnenlands Bestuur over die vraag. Zoals je ziet zegt zelfs elk hoogleraar iets anders. Geen eenduidig antwoord op te geven.quote:
[..]
En dat voor een stukje metro voor een afstandje van hooguit 15 km. wat 99% van de mensen prima kan fietsen. Hoeveel kost dit prestigeproject voor de luie Amsterdammer (en de toerist) de Nederlander? Volgens de wiki minimaal ongeveer 1,5 miljard Euro (zonder inflatiecompensatie).
Begrijp me niet verkeerd, ik vind zulke projecten prima maar loont het voor dat piepkleine stukje de moeite om al die toestanden uit te halen? Als het nu om een hele grote wereldstad zou gaan, ja. Maar voor een groot dorp?
‘NZ-METROLIJN VOORAL AMSTERDAMS BELANG’
De Amsterdamse Noord-Zuidlijn is van nationaal belang, dus moet het Rijk extra meebetalen, vindt de commissie-Veerman. Deskundigen nuanceren die redenering.
De Noord-Zuid metrolijn in Amsterdam moet worden voltooid, adviseert een commissie onder leiding van oud-minister Veerman. Dit ondanks de vele kostenoverschrijdingen, vertragingen en verzakkingen van panden aan de Vijzelgracht. Bovendien liggen er nog grote risico’s bij het boren van de metrotunnel.
De kosten van de Noord-Zuidlijn worden momenteel geraamd op 3,1 miljard euro. Dat is ruim twee keer zoveel als in 2003, toen nog werd uitgegaan van 1,4 miljard euro. De rijksoverheid heeft ongeveer 1,1 miljard euro toegezegd. Kostenoverschrijdingen komen voor rekening van Amsterdam, zo is afgesproken. Maar nu pleit de commissie- Veerman, en in het keilzog daarvan de gemeente, er voor dat het Rijk toch nog extra geld op tafel legt. Er is zo’n 500 miljoen euro extra nodig.
Als belangrijk argument wordt aangedragen dat de Noord-Zuidlijn een project van ‘nationaal belang’ is. Het tracé van de lijn gaat van Amsterdam- Noord naar de kantorenstrook aan de Zuidas, maar wordt niet doorgetrokken naar Schiphol. Deskundigen uit de planologie en vervoerskunde verschillen van mening over het nationale belang van de lijn.
Jan Oosterhaven, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Rijksuniversiteit Groningen:
‘Van nationaal belang? Een volmondig nee. De Noord-Zuidlijn is vooral in het belang van de agglomeratie Amsterdam. In feite is er alleen een negatief nationaal belang, omdat de kosten hoger uitvallen dan de baten. Dat betekent dus een netto nationaal verlies aan welvaart. Of de Noord-Zuidlijn positief uitpakt voor Amsterdam hangt af van de kostenverdeling. Als ze het Rijk zo gek krijgen om nog een keer geld in het project te steken is dat mooi voor de Amsterdammers. Dan hebben zij een kleiner deel van de kosten, maar wel het grootste deel van de baten.
Dat Amsterdam nu het nationaal belang als argument voor extra geld gebruikt, begrijp ik wel. Een structureel ingebakken probleem in Nederland is dat regio’s projecten te gunstig voorspiegelen om een rijksbijdrage te krijgen. Maar bij de Noord-Zuidlijn heeft het Rijk de risico’s verstandig neergelegd bij de verantwoordelijke voor de hogere kosten, de gemeente Amsterdam.’
Albert Pols, emeritus hoogleraar planning (TU Delft):
‘Dat nationale belang vind ik erg hoog ingezet. Aan de kostenkant is de Noord-Zuidlijn zeker van nationaal belang, gezien de miljarden aan belastinggeld die er mee zijn gemoeid. De nieuwe metroverbinding leidt tot directe verbeteringen in bereikbaarheid op de noord-zuidas en een structurele verbetering van het metronet. Er zijn ook effecten op de kwaliteit van het gehele openbaar vervoer, en het stedelijk wegennet wordt minder zwaar belast.
Bij een lijn die niet wordt doorgetrokken gaat het vooral om verbeteringen in het stedelijk vervoer. De potentiële bijdrage aan het vestigingsklimaat is beperkt. Bijvoorbeeld bij de nieuwe spoorlijn tussen Utrecht en Breda is het nationale belang door bovenregionale netwerkeffecten veel duidelijker aanwezig. Die lijn genereert relatief veel extra verkeer van mensen die niet in het tussenliggende gebied wonen.
Doorgaan met de aanleg “omdat er al zoveel geld inzit” is nog geen goede economische reden. De middelen kun je ook investeren in de kennisindustrie en in het verstevigen van de internationale concurrentiepositie. Dat kan meer opleveren dan een nieuwe metrolijn, maar is wel minder zichtbaar.’
Wijnand Veeneman, universitair hoofddocent Organisatie en Management (TU Delft). Hij doet onderzoek naar ingewikkelde infra-projecten:
‘Tientallen procenten van al het openbaar vervoergebruik in Nederland wikkelt zich af in Amsterdam. Het is daarmee veruit de grootste deelmarkt van Nederland. Zo bezien is de Noord- Zuidlijn dus een project van nationaal belang. In Nederland hebben we een groot tekort aan ov-verbindingen van rond de veertig kilometer. Stoptreinen, bussen en trams voldoen om verschillende redenen niet op die afstand.
Het is altijd de vraag hoe we mensen uit de suburbs naar het centrum van de stad brengen. Maar de inpassing van metro- en lightrailverbindingen in de stadscentra is knetteringewikkeld, zoals nu weer blijkt bij de Vijzelgracht. Als het openbaar vervoer echt wil concurreren met de auto zijn zulke ingewikkelde investeringen echter noodzakelijk. Kosten moet je proberen te beheersen, maar overschrijdingen bij ov- projecten zijn nauwelijks te voorkomen.’
Jaap Polak, emeritus hoogleraar vervoerseconomie aan de (RU Groningen, woont in Amsterdam):
‘De rijksbijdrage is zo wel afdoende, er moet niet nog meer geld bij. Verder vind ik de drie maanden die de commissie- Veerman voor het onderzoek heeft gebruikt, erg kort. De ingewikkelde berekeningen zijn niet over gedaan. Daaraan merk je dat er behoorlijke druk van de gemeente is om door te gaan met de Noord-Zuidlijn.’
Rob van der Heijden, hoogleraar planologie aan de Radboud Universiteit Nijmegen:
‘De Noord-Zuidlijn levert een significante bijdrage aan de vervoerswaarde in Amsterdam. Uit onderzoek blijkt dat 25 procent van het verkeer in het zuidelijke gedeelte van de Randstad binnen een afstand dan 20 kilometer valt. En maar liefst tweederde van al het verkeer is binnen de 40 kilometer. Ik neem aan dat die cijfers voor het noordelijk deel van de Randstad vergelijkbaar zijn.
Het verkeer op deze korte afstanden legt een enorm beslag op het hoofdwegennet. Alleen met hoogwaardig openbaar vervoer krijg je mensen uit de auto. Niet voor niets wordt ook in andere metropolitane omgevingen in Europa zwaar geïnvesteerd in metrolijnen. Zo’n investering in Amsterdam is van nationaal belang, gezien de aanwezigheid van Schiphol en de Zuidas. Het gaat de maatvoering van Amsterdam te boven. Het Rijk moet niet kleinzielig doen, en gewoon weer investeren.’
Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid (TU Delft):
‘Het nationale belang van de Noord-Zuidlijn wordt overschat. Het gros van de baten komt ten goede aan de Amsterdammers. Het is een misvatting dat Nederland er als geheel veel extra baten van heeft. Uit de voor de commissie-Veerman uitgevoerde kosten-batenanalyse kan worden afgeleid dat hooguit enkele tientallen miljoenen buiten Amsterdam terecht zullen komen. Dat is veel minder dan de 600 miljoen euro die het Rijk er op dit moment in heeft zitten.
Een sterker argument voor extra rijksgeld is dat gemeenten in Nederland relatief arm zijn. In het buitenland hebben regio’s over het algemeen zelf meer financiële armslag. Ik ben er minder van overtuigd dan de commissie-Veerman dat met 500 miljoen euro extra met 95 procent zekerheid de lijn kan worden afgebouwd.
Naast rationele argumenten speelt er meer bij de Noord-Zuidlijn. Hoe verkoop je stoppen met de aanleg politiek gezien? Waarom is er niet eerder een kosten-batenanalyse gemaakt, en het “juiste” besluit genomen? Nu is er immers al zoveel geld in geïnvesteerd.
Wanneer het Rijk besluit nog een keer bij te dragen is dat in tegenspraak met eerdere afspraken. Het schept een precedentenwerking en lokt “ongewenst gedrag” van gemeenten in de toekomst uit. Leg als Rijk maar eens uit waarom Amsterdam wel extra geld kan krijgen voor een project, en bijvoorbeeld Den Haag of Rotterdam niet.’
Bron
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 18-10-2015 21:43:55 ]
Dit stukje tekst zegt veel, het is vooral een prestigeproject en zeker niet een project waar Nederland veel baat bij heeft wanneer je naar de ROI kijkt (in vergelijking met bijv. het investeren in een 'kennisindustrie' of de concurrentiepositie).quote:
De potentiële bijdrage aan het vestigingsklimaat is beperkt. Bijvoorbeeld bij de nieuwe spoorlijn tussen Utrecht en Breda is het nationale belang door bovenregionale netwerkeffecten veel duidelijker aanwezig. Die lijn genereert relatief veel extra verkeer van mensen die niet in het tussenliggende gebied wonen.
Doorgaan met de aanleg “omdat er al zoveel geld inzit” is nog geen goede economische reden. De middelen kun je ook investeren in de kennisindustrie en in het verstevigen van de internationale concurrentiepositie. Dat kan meer opleveren dan een nieuwe metrolijn, maar is wel minder zichtbaar.’
Die <20 km. kan je prima fietsen, voor 99% van de Nederlanders is dat goed te doen, al dan niet na wat training.quote:Uit onderzoek blijkt dat 25 procent van het verkeer in het zuidelijke gedeelte van de Randstad binnen een afstand dan 20 kilometer valt. En maar liefst tweederde van al het verkeer is binnen de 40 kilometer.
Leg een fietssnelweg aan. Serieus, google er maar eens naar. Ook daarmee zou je wellicht wat mensen uit de auto en op de fiets krijgen. Een nadeel is wel dat het van het weer afhangt hoe succesvol dat is.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Het ding is bijna af. De hele ruwbouw is al klaar. Nu mopperen over hoe duur het is is juist de "sunk cost fallacy". Je moet nu kijken hoeveel geld welke optie vanaf nu kost. Dan is afbouwen veruit het slimst. En dat was het jaren geleden ook al, toen die commissie het onderzocht. Zo'n project afbreken kostte op dat punt ook maar zo een miljard om dat netjes en veilig te doen en dan had je helemaal niks gehad. Dat is pas een slechte investering.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 19-10-2015 08:10:37 ]
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 19-10-2015 08:10:37 ]
Men had het gewoon moeten houden tussen een verbinden van het IJ en Centraal, die kosten waren veel overzichtelijker.
,
Bovendien zijn alle huidige stations van de NZ lijn ook al makkelijk te bereiken. Totaal geen toegevoegde waarde.
,
Bovendien zijn alle huidige stations van de NZ lijn ook al makkelijk te bereiken. Totaal geen toegevoegde waarde.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
De lijn is bijna af, dus gewoon afmaken. Nog 2 a 3 jaar en dan is ie echt af. Ik geloof niet echt in een nationaal belang, maar grote prestige projecten in de hoofdstad krijgen altijd veel funding en aandacht vanuit de nationale regering, zo werkt nu eenmaal met hoofdsteden.
Ik denk dat metroprojecten altijd in eerste instantie te duur zijn, maar over een periode van 30 a 40 jaar zijn de baten toch meer geworden dan de kosten als je bijvoorbeeld kijkt naar de oostlijn. Amsterdam blijft groeien, en qua trace vind ik dit een prima lijn. Verbindt Noord met Zuid, ideaal. Ik hoop dat lijn 51 deels weggesneden kan worden, en de noord-zijn lijn doorgetrokken kan worden naar Amstelveen-centrum. Ik denk dat veel mensen voor zijn.
Ik denk dat metroprojecten altijd in eerste instantie te duur zijn, maar over een periode van 30 a 40 jaar zijn de baten toch meer geworden dan de kosten als je bijvoorbeeld kijkt naar de oostlijn. Amsterdam blijft groeien, en qua trace vind ik dit een prima lijn. Verbindt Noord met Zuid, ideaal. Ik hoop dat lijn 51 deels weggesneden kan worden, en de noord-zijn lijn doorgetrokken kan worden naar Amstelveen-centrum. Ik denk dat veel mensen voor zijn.
Ik ben het met je eens dat het geld (3,1 miljard euro) in betere zaken gestoken had kunnen worden. Maar het is nu eenmaal zo dat men het jaren geleden al niet aan het volk kon verkopen om te stoppen met het project. D'r was al zoveel geld in gestoken en de mens, dus ook bestuurders, hebben dan de neiging om nog maar meer geld in te steken om toch tot een goed einde te komen ook al gaan de kosten tientallen procenten over de eerste begroting heen. Daar hebben ze een mooi woord voor maar die ben ik verloren.quote:
[..]
Dit stukje tekst zegt veel, het is vooral een prestigeproject en zeker niet een project waar Nederland veel baat bij heeft wanneer je naar de ROI kijkt (in vergelijking met bijv. het investeren in een 'kennisindustrie' of de concurrentiepositie).
[..]
Die <20 km. kan je prima fietsen, voor 99% van de Nederlanders is dat goed te doen, al dan niet na wat training.
Leg een fietssnelweg aan. Serieus, google er maar eens naar. Ook daarmee zou je wellicht wat mensen uit de auto en op de fiets krijgen. Een nadeel is wel dat het van het weer afhangt hoe succesvol dat is.
Jarenlang het probleem negeren en doorgaan terwijl de kosten de spuitgaten uitlopen voor een stukje spoor van hooguit 10-15 km. en dan roepen dat het nu te laat is om te stoppen. Lekker gemakkelijk voor de politici. Wat dat betreft vind ik het niet zinloos om nu nog te mopperen over de kosten en een afrekening op te maken (in de vorm van stemmen en een publieke veroordeling). Wat betreft hoe je er nu mee verder gaat moet je inderdaad kijken naar de situatie zoals die nu is maar dat mag een afrekening niet in de weg staan.quote:
Het ding is bijna af. De hele ruwbouw is al klaar. Nu mopperen over hoe duur het is is juist de "sunk cost fallacy". Je moet nu kijken hoeveel geld welke optie vanaf nu kost.
Vanzelfsprekend moet de staat geen cent extra betalen, de extra kosten zijn voor de gemeente Amsterdam. Ze wisten waar ze aan begonnen, er werd bij voorbaat afgesproken dat alle extra kosten voor die gemeente haar rekening gaan zijn. Het is niet aan de overige 16 miljoen inwoners om dit op te dragen zodat de Amsterdammer een leuk metrolijntje heeft op dat kleine stukje grond.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Of helemaal niet het spoor (trein/metro) uitbreiden. Wat is er mis met het spoor zals het was? Je komt toch overal in Amsterdam met de trein en een beetje wandelen, de bus of de fiets?quote:
Men had het gewoon moeten houden tussen een verbinden van het IJ en Centraal, die kosten waren veel overzichtelijker.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Klopt, alleen zie je het de laatste jaren steeds drukker en drukker op de pont worden, ook al omdat er steeds meer mensen in Noord werken. Daarnaast is een belangrijk voordeel dat je veel regionaal busverkeer op die manier vanuit Noord kan laten vertrekken, met name in de spits staat er een enorme file van bussen tussen centraal en de IJtunnel.quote:
[..]
Of helemaal niet het spoor (trein/metro) uitbreiden. Wat is er mis met het spoor zals het was? Je komt toch overal in Amsterdam met de trein en een beetje wandelen, de bus of de fiets?
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Overigens eens wat betreft de rest van het traject, welliswaar win je een kwartier tussen Centraal en Station Zuid WTC, maar in de praktijk reizen de meeste mensen dat traject niet, mensen van buiten de stad zullen veel eerder direct op Zuid Reizen, of eventueel de metro pakken vanaf Amstel of Sloterdijk, beiden zijn ongeveer 10 minuten.
Ik roep het al vaker, een Oost-West lijn had veel nuttiger geweest omdat daar nu geen snelle logische verbinding voor is, eigenlijk alleen lijn 7, en dan moet je ook nog veelal overstappen op de 9. Een mooie verbinding had geweest Lelylaan-Leidseplein-Weesperplein-Sciencepark
Ik roep het al vaker, een Oost-West lijn had veel nuttiger geweest omdat daar nu geen snelle logische verbinding voor is, eigenlijk alleen lijn 7, en dan moet je ook nog veelal overstappen op de 9. Een mooie verbinding had geweest Lelylaan-Leidseplein-Weesperplein-Sciencepark
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Van CS naar Zuid kom je bijv. alleen met metro 51, die een grote omweg maakt en op termijn om capaciteitsredenen eigenlijk niet meer in de metrotunnel tussen CS en Van der Madeweg past.quote:
[..]
Of helemaal niet het spoor (trein/metro) uitbreiden. Wat is er mis met het spoor zals het was? Je komt toch overal in Amsterdam met de trein en een beetje wandelen, de bus of de fiets?
Het was misschien slimmer geweest om daarvoor een hoogwaardige tramlijn te bouwen en alleen voor CS - Noord een tunnel te bouwen. Maar die optie is nog op tafel geweest ten tijde van de Commissie Veerman, voordat met het boren van de tunnel onder het centrum door werd begonnen, en de conclusie was dat dat toch niet zo slim was.
Ik heb zelf laatst het pont genomen, vroeg in de ochtend in het weekeinde. Het is inderdaad redelijk druk. Op dat tijdstip niet te druk (te behappen) maar ik kan me voorstellen dat het op piekmomenten wel problemen kan (gaan) geven. Hoeveel zou het kosten om een brug aan te leggen op die plaats of de tunnen (Ij-tunnen) uit te breiden zodat ook fietsers onder dat kanaal door kunnen? Hoeveel zou het kosten om een extra pont in te zetten? Ik vind het trouwens sowieso waardeloos dat ze in Amsterdam zo'n slechte verbinding hebben voor de fietsers, dat is niet van deze tijd.quote:
[..]
Klopt, alleen zie je het de laatste jaren steeds drukker en drukker op de pont worden, ook al omdat er steeds meer mensen in Noord werken.
Ook dat zou je met een brug of een tunnel kunnen oplossen. Ik weet niet wat dat precies zou kosten maar het is duidelijk veel minder duur dan die metro over een veel groter traject.quote:Daarnaast is een belangrijk voordeel dat je veel regionaal busverkeer op die manier vanuit Noord kan laten vertrekken, met name in de spits staat er een enorme file van bussen tussen centraal en de IJtunnel.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Dat is vast de eerstvolgende lijn die gebouwd wordt.quote:
Ik roep het al vaker, een Oost-West lijn had veel nuttiger geweest omdat daar nu geen snelle logische verbinding voor is, eigenlijk alleen lijn 7, en dan moet je ook nog veelal overstappen op de 9. Een mooie verbinding had geweest Lelylaan-Leidseplein-Weesperplein-Sciencepark
Als men over het drama van de Noord/Zuidlijn heen is, maar ja, de aanleg van de Oostlijn was ook een drama en toen zei men geloof ik (ik heb dat uit de geschiedenisboekjes) ook van 'nooit meer een metro' maar 20 jaar later was het ding toch wel zo'n groot succes dat men ook een Noord-Zuidlijn wou.
De pont gaat 24 uur per dag en gaat overdag om de 3 minuten en is gratis. Dat lijkt me voor de fietsers echt wel genoeg.quote:
Ik vind het trouwens sowieso waardeloos dat ze in Amsterdam zo'n slechte verbinding hebben voor de fietsers, dat is niet van deze tijd.
Ja en nee. Het is niet dat het een heel erg groot probleem is maar dat stukje fietsen gaat sneller en is comfortabeler dan in het ergste geval een paar minuten te moeten wachten vorodat het pont er is en vervolgens een paar minuten extra je te vervelen. Het is een kwestie van perspectief, er zullen vast ook mensen zijn die het leuk vinden om op dat ding te staan. Zelf heb ik liever de mogelijkheid om gewoon door te fietsen in plaats van te wachten en met een tergend traag tempo dat plasje over te gaan. Zoals ik zei, ik heb zelf laatst het pont genomen, ik weet dat het niet meer dan 10 minuten kost dus het is geen halszaak.quote:
[..]
De pont gaat 24 uur per dag en gaat overdag om de 3 minuten en is gratis. Dat lijkt me voor de fietsers echt wel genoeg.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Het IJ is druk met scheepvaart, dus je moet of een diepe tunnel bouwen (wat duur en sociaal onveilig is), of een hoge brug over (wat veel moeite kost, ga maar eens vanaf Oost via Zeeburg naar Noord fietsen) of je krijgt een brug die steeds open moet.quote:
[..]
Ja en nee. Het is niet dat het een heel erg groot probleem is maar dat stukje fietsen gaat sneller en is comfortabeler
Ergens vind ik het ook wel ironisch dat je aan de ene kant zegt dat de Noord-Zuidlijn geldverspilling is omdat het verkeer in Amsterdam prima werkt en aan de andere kant wel een peperdure oplossing wil om gemiddeld 1:30 minuten wachten op de veerboot in te ruilen voor een flinke krachtinspanning om een hoogteverschil te overbruggen per fiets.
De Noord-zuidlijn is eigenlijk een oplossing voor twee verschillende 'vervoersproblemen'. Aan de ene kant de verbinding tussen Noord en centrum,die voor Amsterdamse begrippen gewoon slecht is. En aan de andere kant de verbinding tussen Station Zuid cq de Zuid-as en het centrum. Die verbinding is volgens mij nu niet heel slecht, maar station Zuid krijgt de komende jaren een belangrijkere rol. Het spoor wordt daar verdubbeld en er zullen dus meer treinen gaan rijden, met name op de corridor schiphol-amsterdam-almere. En dus meer passagiers die de stad vanuit het zuiden in willen. Deze twee vraagstukken liggen in elkaars verlengde en het leek logisch om dit met 1 lijn op te lossen.quote:
[..]
Of helemaal niet het spoor (trein/metro) uitbreiden. Wat is er mis met het spoor zals het was? Je komt toch overal in Amsterdam met de trein en een beetje wandelen, de bus of de fiets?
Let the beat control your body!
Over het algemeen reizen de meeste mensen niet over de hele lengte van een trein/tram/metro/snelwegtraject. In het geval van de NZ-lijnen zullen er heus wel wat forensen uit noord of purmerend de hele lijn gebruiken, maar de belangrijkste vervoersbewegingen zullen noord-centrum en zuidas-centrum zijn.quote:
Overigens eens wat betreft de rest van het traject, welliswaar win je een kwartier tussen Centraal en Station Zuid WTC, maar in de praktijk reizen de meeste mensen dat traject niet, mensen van buiten de stad zullen veel eerder direct op Zuid Reizen, of eventueel de metro pakken vanaf Amstel of Sloterdijk, beiden zijn ongeveer 10 minuten.
Ik roep het al vaker, een Oost-West lijn had veel nuttiger geweest omdat daar nu geen snelle logische verbinding voor is, eigenlijk alleen lijn 7, en dan moet je ook nog veelal overstappen op de 9. Een mooie verbinding had geweest Lelylaan-Leidseplein-Weesperplein-Sciencepark
Een oostwest-lijn zou idd een mooie volgende stap zijn. Maar dan zou je op de stations lelylaan en sciencepark (of weesperpoort) iig ook de intercitys moeten laten stoppen en de lijn doortrekken ri osdorp (of zelfs badhoevedorp) en ijbrug.
Let the beat control your body!
Dat die brug hoog zou moeten worden had ik zelf ook wel bedacht.quote:
[..]
Het IJ is druk met scheepvaart, dus je moet of een diepe tunnel bouwen (wat duur en sociaal onveilig is), of een hoge brug over (wat veel moeite kost, ga maar eens vanaf Oost via Zeeburg naar Noord fietsen) of je krijgt een brug die steeds open moet.
Ergens vind ik het ook wel ironisch dat je aan de ene kant zegt dat de Noord-Zuidlijn geldverspilling is omdat het verkeer in Amsterdam prima werkt en aan de andere kant wel een peperdure oplossing wil om gemiddeld 1:30 minuten wachten op de veerboot in te ruilen voor een flinke krachtinspanning om een hoogteverschil te overbruggen per fiets.
Zo ironisch is het niet aangezien beide voorstellen nog altijd veel minder duur zijn dan een metrotunnel van naar ik schat (een oppervlakkige schatting op basis van de kaart) 10-15 kilometer.
Ik heb bovendien een derde oplossing genoemd die heel erg weinig kost en heel erg praktisch is maar die jij negeert: het inzetten van een extra pont. Een mogelijke vierde oplossing, de bestaande tunnel of snelweg aanpassen, smaller maken en een deel daarvan gebruiken voor fietsers en voetgangers, uiteraard met een zeer goede afscherming (vangrail, bomen, struiken) tussen de snelweg en die strook.
Hoe dan ook, het ging er om dat die metrotunnel loopt van noord naar zuid en dat is toch wel heel wat verder dan enkel de breedte van dat kanaaltje. Verder is dit een gemeentelijk probleempje wat niet op het bord van de rest van Nederland moet komen te liggen. De gemeente Amsterdam heeft een contract ondertekend waarin is afgesproken dat alle extra kosten voor haar rekening zijn, daar moeten we deze gemeente maar aan houden. Er speelt geen serieus nationaal belang mee dus het is niet een probleem voor de rest van Nederland.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Een brug is geen optie, om het scheepsvaartverkeer door te laten moet het een enorm hoge brug worden. Het IJ is in het stuk wat naar Noord gaat maar 500 meter breed, terwijl de brug al snel een meter of 50 hoog moet zijn, dat is VEEL te stijl, je kunt hem namelijk niet rustig laten oplopen, want dan zou je ontzettend veel bestaande bouw moeten gaan slopen in het Centrum.quote:
[..]
Dat die brug hoog zou moeten worden had ik zelf ook wel bedacht.
Zo ironisch is het niet aangezien beide voorstellen nog altijd veel minder duur zijn dan een metrotunnel van naar ik schat (een oppervlakkige schatting op basis van de kaart) 10-15 kilometer.
Ik heb bovendien een derde oplossing genoemd die heel erg weinig kost en heel erg praktisch is maar die jij negeert: het inzetten van een extra pont. Een mogelijke vierde oplossing, de bestaande tunnel of snelweg aanpassen, smaller maken en een deel daarvan gebruiken voor fietsers en voetgangers, uiteraard met een zeer goede afscherming (vangrail, bomen, struiken) tussen de snelweg en die strook.
Hoe dan ook, het ging er om dat die metrotunnel loopt van noord naar zuid en dat is toch wel heel wat verder dan enkel de breedte van dat kanaaltje. Verder is dit een gemeentelijk probleempje wat niet op het bord van de rest van Nederland moet komen te liggen. De gemeente Amsterdam heeft een contract ondertekend waarin is afgesproken dat alle extra kosten voor haar rekening zijn, daar moeten we deze gemeente maar aan houden. Er speelt geen serieus nationaal belang mee dus het is niet een probleem voor de rest van Nederland.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Maar daar zit juist het punt, er bestaan al goede verbindingen op deze kortere stukken, vrijwel allemaal trams met een frequentie van 10 of meer per uur.quote:
[..]
Over het algemeen reizen de meeste mensen niet over de hele lengte van een trein/tram/metro/snelwegtraject. In het geval van de NZ-lijnen zullen er heus wel wat forensen uit noord of purmerend de hele lijn gebruiken, maar de belangrijkste vervoersbewegingen zullen noord-centrum en zuidas-centrum zijn.
Een oostwest-lijn zou idd een mooie volgende stap zijn. Maar dan zou je op de stations lelylaan en sciencepark (of weesperpoort) iig ook de intercitys moeten laten stoppen en de lijn doortrekken ri osdorp (of zelfs badhoevedorp) en ijbrug.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Niet noodzakelijk, je kan voor een brug kiezen die geopend wordt wanneer een schip erdoor wil.quote:
[..]
Een brug is geen optie, om het scheepsvaartverkeer door te laten moet het een enorm hoge brug worden. Het IJ is in het stuk wat naar Noord gaat maar 500 meter breed, terwijl de brug al snel een meter of 50 hoog moet zijn, dat is VEEL te stijl, je kunt hem namelijk niet rustig laten oplopen, want dan zou je ontzettend veel bestaande bouw moeten gaan slopen in het Centrum.
Wat denk jij van die andere twee oplossingen?
Een stuk van de bestaande infrastructuur voor de auto ((een stuk van een van de snelwegen of een stuk van de tunnel) opofferen voor fietspaden en een stoep en een extra pont. Dat zou toch haalbaar moeten zijn. Als ik het goed zie dan is die Ij-tunnel nu een 2*2 weg, in principe zou je daar 1*1 van kunnen maken en de resterende ruimte kunnen gebruiken voor een fietspad, een voetpad en een bufferzone. Je hebt dan het risico op stagnerend verkeer maar voor de automobilisten zijn er nog twee andere opties heel erg dicht in de buurt dus die wijken wel uit naar een van die twee snelwegen wanneer de stagnatie echt problematisch wordt.
SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.
[ Bericht 2% gewijzigd door Bram_van_Loon op 20-10-2015 13:11:37 ]ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
quote:
[..]
Niet noodzakelijk, je kan voor een brug kiezen die geopend wordt wanneer een schip erdoor wil.
Wat denk jij van die andere twee oplossingen?
Een stuk van de bestaande infrastructuur voor de auto ((een stuk van een van de snelwegen of een stuk van de tunnel) opofferen voor fietspaden en een stoep en een extra pont. Dat zou toch haalbaar moeten zijn. Als ik het goed zie dan is die Ij-tunnel nu een 2*2 weg, in principe zou je daar 1*1 van kunnen maken en de resterende ruimte kunnen gebruiken voor een fietspad, een voetpad en een bufferzone. Je hebt dan het risico op stagnerend verkeer maar voor de automobilisten zijn er nog twee andere opties heel erg dicht in de buurt dus die wijken wel uit naar een van die twee snelwegen wanneer de stagnatie echt problematisch wordt.Ik ben nogal tegen auto's omdat ik het inefficiënte ondingen vind, techniek gebaseerd op 125 jaar oude kennis waar nooit veel veranderd is. Ik hoop dat we in Amsterdam eens echt innovatief word, wat mij betreft word alles binnen de ring autovrij. Kun je een prachtig fijnmazig netwerk aanleggen van snelle trams of moderner.SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.
Ik snap uberhaupt nooit wat die mensen met een auto in de stad moeten, voordat je de stad uit bent ben je alweer halfuur verder. Zelf doe ik vrijwel alles met het OV, en alles binnen 30 KM met de racefiets.🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
In 2016 gaan ze ook de stations van de Oostlijn (metrolijn 53) onder handen nemen.
GVB’ers over de stationsrenovatie van de Oostlijn
In 2016 staat de renovatie van de metrostations van de Oostlijn op de rol. Voor ons betekent dat werk aan de winkel, maar wat betekent het eigenlijk voor GVB? Onlangs kwamen 150 managers bijeen om in kaart de brengen wat de renovatie voor hun werk betekent en wat ze bij kunnen dragen.
Het is dinsdagmiddag 14.00 uur en we zijn in Pakhuis de Zwijger. De gezichten zijn verwachtingsvol: hoe zat het ook al weer met de renovatie van de Oostlijn? Hoewel wij met aannemer Hegeman+ de stations aanpakken, kunnen we natuurlijk niet zonder GVB; zo kunnen we de reiziger het best bedienen. Uiteindelijk dan, want de renovatie zal ook ongemak opleveren. Drie stations – Venserpolder, Verrijn Stuartweg en Gaasperplas – gaan 2 maanden dicht en GVB zet hier vervangende bussen in.
Meer licht en minder donkere hoekjes is het doel van de renovatie. Beeld: Group A
Hier een toekomstplaatje bij de Prins Hendrikkade waar ook een nieuwe lift komt. Beeld: Group A
Ongemak beperken
Karel van Gils, directeur Techniek van GVB, is verantwoordelijk voor het programma van deze dag. Waarom als thema de renovatie van de Oostlijn? “Ik wil dat onze mensen goed voorbereid zijn op de renovatie en ervan doordrongen zijn wat de consequentie voor ons werk is. Dat de renovatie gevolgen heeft voor de reiziger is een feit. Het is nu aan ons om dit ongemak zoveel mogelijk te beperken.”
Goed inlichten
Hoe ziet Karel het voor zich? “Tijdens de renovatie zullen bij de stations de toegangen aan één zijde van het station worden gesloten, de andere zijde is wel toegankelijk. De metro blijft dus rijden, alleen kunnen reizigers niet altijd de toegang of de halte nemen die ze gewend zijn. Samen met aannemer Hegeman+ en Metro en Tram gaan we de reiziger van tevoren goed informeren over de renovatie, het waarom en hoe de reiziger op zijn bestemming kan komen.”
150 aandachtig luisterende GVB'ers in Pakhuis de Zwijger. Foto: Frank Hijlkema
Verrommeld
Waarom is deze renovatie ook al weer noodzakelijk? Bas de Jong, projectleider Techniek van Metro en Tram, legt uit: “De stations zijn eigenlijk totaal ‘verrommeld’. Door de jaren heen is er van alles bijgebouwd, wat de overzichtelijkheid niet heeft bevorderd. Ook zijn er veel donkere hoeken en nissen en vooral de liften ervaren mensen als een stinkhok. Nissen en hoeken verdwijnen achter strakke wanden, liften worden van glas, in de hal komen ramen naar straatniveau. Zien en gezien worden geeft reizigers een veel veiliger gevoel.”
Blijft rijden
De GVB-collega’s gaan in groepjes aan de slag om van gedachten te wisselen over hun bijdrage. Wij zijn benieuwd wat GVB’ers van vervangend vervoer van hun toekomstige taak vinden. “Tja, het is voor een hoger doel, maar het is geen prettige boodschap natuurlijk. Wij gaan er nu voor zorgen dat er straks genoeg bussen en chauffeurs zijn voor de 3 stations die tijdelijk dicht gaan.”
Een andere collega kijkt even bedenkelijk: “Wij zijn natuurlijk de ambassadeurs van het OV in Amsterdam en dan maakt het niet uit wat je bij GVB doet. Ik zal de komende verjaardagen nog vaak de vraag krijgen of de metro blijft rijden. Gelukkig is dat wel het geval.”
Bron
[ Bericht 1% gewijzigd door George_Zina op 20-10-2015 14:18:37 ]
GVB’ers over de stationsrenovatie van de Oostlijn
In 2016 staat de renovatie van de metrostations van de Oostlijn op de rol. Voor ons betekent dat werk aan de winkel, maar wat betekent het eigenlijk voor GVB? Onlangs kwamen 150 managers bijeen om in kaart de brengen wat de renovatie voor hun werk betekent en wat ze bij kunnen dragen.
Het is dinsdagmiddag 14.00 uur en we zijn in Pakhuis de Zwijger. De gezichten zijn verwachtingsvol: hoe zat het ook al weer met de renovatie van de Oostlijn? Hoewel wij met aannemer Hegeman+ de stations aanpakken, kunnen we natuurlijk niet zonder GVB; zo kunnen we de reiziger het best bedienen. Uiteindelijk dan, want de renovatie zal ook ongemak opleveren. Drie stations – Venserpolder, Verrijn Stuartweg en Gaasperplas – gaan 2 maanden dicht en GVB zet hier vervangende bussen in.
Meer licht en minder donkere hoekjes is het doel van de renovatie. Beeld: Group A
Hier een toekomstplaatje bij de Prins Hendrikkade waar ook een nieuwe lift komt. Beeld: Group A
Ongemak beperken
Karel van Gils, directeur Techniek van GVB, is verantwoordelijk voor het programma van deze dag. Waarom als thema de renovatie van de Oostlijn? “Ik wil dat onze mensen goed voorbereid zijn op de renovatie en ervan doordrongen zijn wat de consequentie voor ons werk is. Dat de renovatie gevolgen heeft voor de reiziger is een feit. Het is nu aan ons om dit ongemak zoveel mogelijk te beperken.”
Goed inlichten
Hoe ziet Karel het voor zich? “Tijdens de renovatie zullen bij de stations de toegangen aan één zijde van het station worden gesloten, de andere zijde is wel toegankelijk. De metro blijft dus rijden, alleen kunnen reizigers niet altijd de toegang of de halte nemen die ze gewend zijn. Samen met aannemer Hegeman+ en Metro en Tram gaan we de reiziger van tevoren goed informeren over de renovatie, het waarom en hoe de reiziger op zijn bestemming kan komen.”
150 aandachtig luisterende GVB'ers in Pakhuis de Zwijger. Foto: Frank Hijlkema
150 aandachtig luisterende GVB'ers in Pakhuis de Zwijger. Foto: Frank HijlkemaVerrommeld
Waarom is deze renovatie ook al weer noodzakelijk? Bas de Jong, projectleider Techniek van Metro en Tram, legt uit: “De stations zijn eigenlijk totaal ‘verrommeld’. Door de jaren heen is er van alles bijgebouwd, wat de overzichtelijkheid niet heeft bevorderd. Ook zijn er veel donkere hoeken en nissen en vooral de liften ervaren mensen als een stinkhok. Nissen en hoeken verdwijnen achter strakke wanden, liften worden van glas, in de hal komen ramen naar straatniveau. Zien en gezien worden geeft reizigers een veel veiliger gevoel.”
Blijft rijden
De GVB-collega’s gaan in groepjes aan de slag om van gedachten te wisselen over hun bijdrage. Wij zijn benieuwd wat GVB’ers van vervangend vervoer van hun toekomstige taak vinden. “Tja, het is voor een hoger doel, maar het is geen prettige boodschap natuurlijk. Wij gaan er nu voor zorgen dat er straks genoeg bussen en chauffeurs zijn voor de 3 stations die tijdelijk dicht gaan.”
Een andere collega kijkt even bedenkelijk: “Wij zijn natuurlijk de ambassadeurs van het OV in Amsterdam en dan maakt het niet uit wat je bij GVB doet. Ik zal de komende verjaardagen nog vaak de vraag krijgen of de metro blijft rijden. Gelukkig is dat wel het geval.”
Bron
[ Bericht 1% gewijzigd door George_Zina op 20-10-2015 14:18:37 ]
Dat is toch ooit een plan uit eind jaren 60 geweest?quote:
Ik roep het al vaker, een Oost-West lijn had veel nuttiger geweest omdat daar nu geen snelle logische verbinding voor is, eigenlijk alleen lijn 7, en dan moet je ook nog veelal overstappen op de 9. Een mooie verbinding had geweest Lelylaan-Leidseplein-Weesperplein-Sciencepark
Ik zie ze nog eerder met de IJmeerlijn starten.
http://m55.nl/het-project
When the student is ready, the teacher will appear.
When the student is truly ready, the teacher will disappear.
When the student is truly ready, the teacher will disappear.
Alweerquote:
In 2016 gaan ze ook de stations van de Oostlijn (metrolijn 53) onder handen nemen.
GVB’ers over de stationsrenovatie van de Oostlijn
In 2016 staat de renovatie van de metrostations van de Oostlijn op de rol.
Man, het GVB is nu al 4 jaar op rij bezig met renovaties, elke zomer weer is het ellende en als puntje bij paaltje komt zal het wel weer niet in orde zijn omdat er ruzie met de aannemer was.
http://www.at5.nl/zoek/1/renovatie+metro
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Jezus, weer een soap. Ik had geen idee dat dit dossier ook moeizaam verliep.quote:
[..]
Alweer
Man, het GVB is nu al 4 jaar op rij bezig met renovaties, elke zomer weer is het ellende en als puntje bij paaltje komt zal het wel weer niet in orde zijn omdat er ruzie met de aannemer was.
http://www.at5.nl/zoek/1/renovatie+metro
Een goed idee! Het voorbeeld van London volgen. Als een wereldstad dat kan dan moet het dorp Amsterdam dit toch ook kunnen?quote:
[..]
Ik ben nogal tegen auto's omdat ik het inefficiënte ondingen vind, techniek gebaseerd op 125 jaar oude kennis waar nooit veel veranderd is. Ik hoop dat we in Amsterdam eens echt innovatief word, wat mij betreft word alles binnen de ring autovrij. Kun je een prachtig fijnmazig netwerk aanleggen van snelle trams of moderner.
Ik ben geen liefhebber van het OV maar ik woon in een 'stad' dus dat scheelt voor mij. Ik fiets ook redelijk veel. Ik heb wel het nadeel dat ik een stadsfiets heb die eigenlijk ongeschikt is (goedkope fiets, niet de juiste maat) en dat ik een racefiets heb die te goed is om dat voor transport te gebruiken (anders dan wanneer ik bijvoorbeeld iemand bezoek en ik daar de fiets veilig kan plaatsen). Binnen de stad doe ik het meeste te voet, ik gebruik de stadsfiets als ik haast heb. Grote dagelijkse verplaatsingen heb ik niet (veel verplaatsingen van maximaal een paar kilometer), de keren dat ik wat verder moet zijn gebruik ik bij voorkeur mijn racefiets (voor afstanden tot 70 km. op dit moment) en anders mijn stadsfiets (binnen de regio prima te doen, afstanden t/m ongeveer 30 km.).quote:Ik snap uberhaupt nooit wat die mensen met een auto in de stad moeten, voordat je de stad uit bent ben je alweer halfuur verder. Zelf doe ik vrijwel alles met het OV, en alles binnen 30 KM met de racefiets.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Zelfde hier, hoewel ik voor de wat kleinere afstanden meestal lekker lui de tram neem, maar goed dat is eigenlijk alleen voor werk. Qua winkels zit bij mij echt alles binnen 2 minuten lopenquote:
Grote dagelijkse verplaatsingen heb ik niet (veel verplaatsingen van maximaal een paar kilometer), de keren dat ik wat verder moet zijn gebruik ik bij voorkeur mijn racefiets (voor afstanden tot 70 km. op dit moment) en anders mijn stadsfiets (binnen de regio prima te doen, afstanden t/m ongeveer 30 km.).
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Die komt voorlopig niet. Pas als Almere een heel stuk groter is (350.000 inwoners of meer) dan nu en IJburg volgebouwd is zal men het heroverwegen. Terecht, gezien de enorme kosten (meer dan de Noord-Zuidlijn).quote:Op dinsdag 20 oktober 2015 14:22 schreef Aether het volgende:
[..]
Dat is toch ooit een plan uit eind jaren 60 geweest?
Ik zie ze nog eerder met de IJmeerlijn starten.
http://m55.nl/het-project
[ afbeelding ]
Komen 1200 woningen op het centrumeiland(je). Het centrumeiland is bijna klaar. In 2017 starten ze met de bouw van de 1200 woningen. In de toekomst zullen ze het buiteneiland, middeneiland en strandeiland opspuiten. In het rode deel (het haveneiland) wonen al mensen sinds 2008 (fase 1 IJburg).
https://www.amsterdam.nl/(...)/ijburg-2-landmaken/
Woningbouw Centrumeiland IJburg start in 2017
De gemeente Amsterdam wil in 2017 beginnen met woningbouw op het Centrumeiland bij IJburg. Er wordt gekozen voor kleinschalige ontwikkeling met maximale ruimte voor zelfbouw. Het volgend jaar opgeleverde eiland heeft een capaciteit van duizend tot maximaal 1200 woningen.
Dat meldt de gemeente Amsterdam donderdag, nadat het eerder deze week de zogeheten startvisie heeft vastgesteld. Op het eiland komen ook stranden, voorzieningen en routes langs de oevers om te wandelen, sporten en recreëren. “Met Centrumeiland hebben we naast de woningbouwambitie ook als doel om een gezond ingerichte wijk te creëren”, zegt wethouder Eric van den Burg.
“Een buurt die door haar inrichting bewoners en bezoekers stimuleert om meer te bewegen. Met de bouw van Centrumeiland creëren we zo een unieke mogelijkheid om vanaf het begin in te zetten op een gezonde openbare inrichting. Ik denk dan bijvoorbeeld aan goede routes voor fietsers, voetgangers en hardlopers. De bewegende stad begint straks op Centrumeiland”, aldus de VVD-wethouder ruimtelijke ordening.
Verder wordt het Centrumeiland een energieneutraal eiland en ligt de focus op ‘waterbestendig’ bouwen. Dit betekent dat de woningen de natuurlijke doorstroming van het water niet mogen belemmeren. De startvisie, waarin onder meer de ideeën en aanbevelingen vanuit het project Stad in Zicht zijn meegenomen, vormt de aanzet voor het later gepresenteerde stedenbouwkundig plan.
In 2013 was de planvorming voor het Centrumeiland stilgelegd wegens grote financiële risico's, maar de aanleg van het eiland is wel doorgegaan. In 2016 moet het eiland er liggen, waarna een jaar later dus de eerste woningen gebouwd kunnen worden.
Bron
Foto van het Haveneiland (geschoten in voorjaar 2014).
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 20-10-2015 18:56:18 ]
quote:IJburg bestaat uit zes opgespoten eilanden (3,3 km2) aan de oostkant van Amsterdam. Hier worden in totaal circa 18.000 woningen gebouwd voor zo'n 45.000 inwoners. De aanleg van de eilanden gebeurt in twee fasen. De tweede fase is gestart met Centrumeiland.
https://www.amsterdam.nl/(...)/ijburg-2-landmaken/
Woningbouw Centrumeiland IJburg start in 2017
De gemeente Amsterdam wil in 2017 beginnen met woningbouw op het Centrumeiland bij IJburg. Er wordt gekozen voor kleinschalige ontwikkeling met maximale ruimte voor zelfbouw. Het volgend jaar opgeleverde eiland heeft een capaciteit van duizend tot maximaal 1200 woningen.
Dat meldt de gemeente Amsterdam donderdag, nadat het eerder deze week de zogeheten startvisie heeft vastgesteld. Op het eiland komen ook stranden, voorzieningen en routes langs de oevers om te wandelen, sporten en recreëren. “Met Centrumeiland hebben we naast de woningbouwambitie ook als doel om een gezond ingerichte wijk te creëren”, zegt wethouder Eric van den Burg.
“Een buurt die door haar inrichting bewoners en bezoekers stimuleert om meer te bewegen. Met de bouw van Centrumeiland creëren we zo een unieke mogelijkheid om vanaf het begin in te zetten op een gezonde openbare inrichting. Ik denk dan bijvoorbeeld aan goede routes voor fietsers, voetgangers en hardlopers. De bewegende stad begint straks op Centrumeiland”, aldus de VVD-wethouder ruimtelijke ordening.
Verder wordt het Centrumeiland een energieneutraal eiland en ligt de focus op ‘waterbestendig’ bouwen. Dit betekent dat de woningen de natuurlijke doorstroming van het water niet mogen belemmeren. De startvisie, waarin onder meer de ideeën en aanbevelingen vanuit het project Stad in Zicht zijn meegenomen, vormt de aanzet voor het later gepresenteerde stedenbouwkundig plan.
In 2013 was de planvorming voor het Centrumeiland stilgelegd wegens grote financiële risico's, maar de aanleg van het eiland is wel doorgegaan. In 2016 moet het eiland er liggen, waarna een jaar later dus de eerste woningen gebouwd kunnen worden.
Bron
Foto van het Haveneiland (geschoten in voorjaar 2014).
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 20-10-2015 18:56:18 ]
Met deze argumentatie waren er ook nooit spoorwegen, (snel)wegen etc aangelegd. Er waren toch immers al goede trekvaarten, karresporen en straatwegen?quote:
[..]
Maar daar zit juist het punt, er bestaan al goede verbindingen op deze kortere stukken, vrijwel allemaal trams met een frequentie van 10 of meer per uur.
Let the beat control your body!
Zelf kom ik beroepsmatig regelmatig met de auto in Amsterdam, met name de buitenwijken maar ook in de binnenstad. De helft van de keren heb ik in verband met apparatuur geen andere optie, de andere helft zou ik theoretisch met het OV kunnen. Maar met de auto ben ik vanaf mijn kantoor in 45 tot 50 minuten van deur op vrijwel elke locatie in amsterdam. Met het OV doe ik daar minimaal 1,5 uur over.quote:
[..]
Ik ben nogal tegen auto's omdat ik het inefficiënte ondingen vind, techniek gebaseerd op 125 jaar oude kennis waar nooit veel veranderd is. Ik hoop dat we in Amsterdam eens echt innovatief word, wat mij betreft word alles binnen de ring autovrij. Kun je een prachtig fijnmazig netwerk aanleggen van snelle trams of moderner.
Ik snap uberhaupt nooit wat die mensen met een auto in de stad moeten, voordat je de stad uit bent ben je alweer halfuur verder. Zelf doe ik vrijwel alles met het OV, en alles binnen 30 KM met de racefiets.
Overigens ga ik prive meestal wel met de trein.
Let the beat control your body!
Een tram is niet per se slechter dan een metro. Een metro kost meer; is lastiger met brandveiligheid; mensen voelen zich er onveilig; je moet de verplaatsingstijd tussen het perron en het straatoppervlak ook bij de reistijd optellen...quote:
[..]
Met deze argumentatie waren er ook nooit spoorwegen, (snel)wegen etc aangelegd. Er waren toch immers al goede trekvaarten, karresporen en straatwegen?
Voor pakweg lijn 1/17 is het stuk tussen Osdorp en het Leidseplein prima. Alleen het stuk door het centrum is lastig gekronkel door de smalle straatjes.
Plus de capaciteit. Op een gegeven moment kan een tram het gewoon niet meer aan. Voor de noord-zuidlijn verwachtte men 200.000 reizigers per dag, geloof ik (ik weet niet wat de huidige voorspelling is). Dat is wel erg veel voor een tram.
Strikt genomen kun je het deel van de lijn 1/17 in de middenberm van de lelylaan zelf als metro beschouwen (geen gelijkvloerse kruising met ander verkeer). Dit deel was ook gepland als deel van de oost-westlijn.quote:
[..]
Een tram is niet per se slechter dan een metro. Een metro kost meer; is lastiger met brandveiligheid; mensen voelen zich er onveilig; je moet de verplaatsingstijd tussen het perron en het straatoppervlak ook bij de reistijd optellen...
Voor pakweg lijn 1/17 is het stuk tussen Osdorp en het Leidseplein prima. Alleen het stuk door het centrum is lastig gekronkel door de smalle straatjes.
Plus de capaciteit. Op een gegeven moment kan een tram het gewoon niet meer aan. Voor de noord-zuidlijn verwachtte men 200.000 reizigers per dag, geloof ik (ik weet niet wat de huidige voorspelling is). Dat is wel erg veel voor een tram.
De NZ-lijn is dan ook een toevoeging op de trams, geen vervanging. Trams bedienen meer op buurtniveau en de metro op wijkniveau.
Let the beat control your body!
Uiteraard zijn er altijd situaties of beroepen waren een auto wenselijk is, maar ook daar kun je natuurlijk inventief mee zijn, je ziet nu bijvoorbeeld die elektrische huurwagentjes heel populair zijn in Amsterdam, alleen jammer dat de prijs nog vrij fors is voor dagelijks gebruik.quote:
[..]
Zelf kom ik beroepsmatig regelmatig met de auto in Amsterdam, met name de buitenwijken maar ook in de binnenstad. De helft van de keren heb ik in verband met apparatuur geen andere optie, de andere helft zou ik theoretisch met het OV kunnen. Maar met de auto ben ik vanaf mijn kantoor in 45 tot 50 minuten van deur op vrijwel elke locatie in amsterdam. Met het OV doe ik daar minimaal 1,5 uur over.
Overigens ga ik prive meestal wel met de trein.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Ik ben voor innovatie en investeringen, maar 300.000 euro per meter is wel wat fors nietquote:
[..]
Met deze argumentatie waren er ook nooit spoorwegen, (snel)wegen etc aangelegd. Er waren toch immers al goede trekvaarten, karresporen en straatwegen?
?
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Ach, dan laat je de overige 16 miljoen Nederlanders daar toch voor opdraaien? Alles voor het prestigeprojectje.quote:
[..]
Ik ben voor innovatie en investeringen, maar 300.000 euro per meter is wel wat fors niet
Het scheelt wel een paar minuten reistijd! Dat is toch een koopje voor zoveel innovatie?
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Ach, met een fiets kom je ook overal in Amsterdam. Het is alleen jammer dat je elke keer wat tijd verliest wanneer je dat plasje over moet.quote:
[..]
Uiteraard zijn er altijd situaties of beroepen waren een auto wenselijk is, maar ook daar kun je natuurlijk inventief mee zijn, je ziet nu bijvoorbeeld die elektrische huurwagentjes heel populair zijn in Amsterdam, alleen jammer dat de prijs nog vrij fors is voor dagelijks gebruik.
Als je met een elektrische motor wil rijden dan lijkt een elektrische motor mij meer voor de hand te liggen dan een elektrische auto dankzij het lagere gewicht. De huurprijzen zouden lager kunnen zijn. Het nadeel is dat je dan wel steeds die motorkleding uit en aan moet doen.
+ natuurlijk dat je een keer dat rijbewijs moet halen
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Ik zeg ook niet dat het een koopje isquote:
[..]
Ik ben voor innovatie en investeringen, maar 300.000 euro per meter is wel wat fors niet
Let the beat control your body!
Eerste metro in de noordzuidlijn tunnel
Dit weekend zal voor het eerst een metro zijn wielen op het spoor in de Noord/Zuidlijntunnel plaatsen. Waar de tunnel eerder het domein van de bouwers was, zal de ondergrondse Noord/Zuidlijn de komende tijd ‘s nachts het terrein van deze M4 zijn die de treinbeveiliging test. Een mooi moment in de complexe eindfase van een bijzonder project. Projectleider testen Emiel Vergouw vertelt meer.
Hoe komt de metro naar de tunnel?
“Toen we onlangs met de metro gingen testen in Noord moest deze nog via bijzonder transport over de weg vervoerd worden. Dat hoeft nu niet meer, omdat we afgelopen zomer het Noord/Zuidlijnspoor op het metrospoor in Zuid hebben aangesloten. De metro, die we lenen van GVB, rijdt nu vanaf het opstelterrein in Diemen via de ringlijn naar station Zuid en zal dan vanaf daar over het Noord/Zuidlijnspoor voortgetrokken worden, zo de tunnel in.”
Kunnen onze lezers dit spektakel volgen?
“Nou, het gebeurt ’s nachts omdat we het metroverkeer niet in de weg willen zitten. Station RAI, waar vandaan je wat zou kunnen zien, is dan natuurlijk gesloten. Verder gebeurt het testen onder de grond en is dit sowieso niet zichtbaar. Het wordt dus lastig om hier live bij te zijn. Fotograaf Gé Dubbelman komt in ieder geval wel binnenkort langs om mooie plaatjes van de eerste metro in de tunnel te maken, zodat de volgers toch nog mee kunnen genieten.”
Hier wordt straks de metro voortgetrokken. Dit gebeurt 's nachts, zodat de bouwers overdag veilig kunnen doorwerken. Foto Gé Dubbelman
Wat en wanneer gaat de metro testen?
“We beginnen gelijk komend weekend met het testen van het treinbeveiligingssysteem. In principe gaan we hetzelfde doen als tijdens de testen in Amsterdam Noord, eerder dit jaar, met het verschil natuurlijk dat we nu in de tunnel werken. We trekken (en duwen) de metro voort met een speciaal voertuig en kijken zo of de aangebrachte treinbeveiligingssoftware klopt met de werkelijkheid.”
Kun je een voorbeeld geven?
“Als de metro volgens de software afremt op 100 meter voor bijvoorbeeld station De Pijp, maar in de praktijk blijkt dat hij op 105 meter afstand is, dan moet dit aangepast worden. De software die in de metro zit is gekoppeld aan de gele bakens die langs het spoor geplaatst zijn. Deze communiceren als het ware met elkaar, waardoor de metro precies weet waar hij zich bevindt op het traject. Deze informatie is niet alleen nodig voor de dienstregeling, maar ook voor de veiligheid; metro’s mogen natuurlijk nooit te dicht op elkaar rijden.”
Waarom doen we dit zo?
“Alleen op deze manier kun je in de praktijk zien of wat je op papier hebt bedacht, ook klopt met de werkelijkheid. Eventuele fouten in de software halen we er vervolgens uit. Uiteraard zijn dit ook niet de enige testen die we uitvoeren met een metro; later dit jaar beginnen we met de lowspeed testen in Noord waarbij een M5 – op eigen kracht, dus gekoppeld aan de derde rail – met maximaal 40 km per uur over het spoor rijdt.”
En daarna?
“Als dit goed gaat verhogen we de snelheid naar ongeveer 70 km per uur. Begin 2016 willen we over het hele traject rijden, met meerdere metro’s die dan ook allemaal zijn aangesloten op de derde rail. Maar de komende testen zijn ook al erg leuk natuurlijk!”
Dit weekend zal voor het eerst een metro zijn wielen op het spoor in de Noord/Zuidlijntunnel plaatsen. Waar de tunnel eerder het domein van de bouwers was, zal de ondergrondse Noord/Zuidlijn de komende tijd ‘s nachts het terrein van deze M4 zijn die de treinbeveiliging test. Een mooi moment in de complexe eindfase van een bijzonder project. Projectleider testen Emiel Vergouw vertelt meer.
Hoe komt de metro naar de tunnel?
“Toen we onlangs met de metro gingen testen in Noord moest deze nog via bijzonder transport over de weg vervoerd worden. Dat hoeft nu niet meer, omdat we afgelopen zomer het Noord/Zuidlijnspoor op het metrospoor in Zuid hebben aangesloten. De metro, die we lenen van GVB, rijdt nu vanaf het opstelterrein in Diemen via de ringlijn naar station Zuid en zal dan vanaf daar over het Noord/Zuidlijnspoor voortgetrokken worden, zo de tunnel in.”
Kunnen onze lezers dit spektakel volgen?
“Nou, het gebeurt ’s nachts omdat we het metroverkeer niet in de weg willen zitten. Station RAI, waar vandaan je wat zou kunnen zien, is dan natuurlijk gesloten. Verder gebeurt het testen onder de grond en is dit sowieso niet zichtbaar. Het wordt dus lastig om hier live bij te zijn. Fotograaf Gé Dubbelman komt in ieder geval wel binnenkort langs om mooie plaatjes van de eerste metro in de tunnel te maken, zodat de volgers toch nog mee kunnen genieten.”
Hier wordt straks de metro voortgetrokken. Dit gebeurt 's nachts, zodat de bouwers overdag veilig kunnen doorwerken. Foto Gé Dubbelman
Wat en wanneer gaat de metro testen?
“We beginnen gelijk komend weekend met het testen van het treinbeveiligingssysteem. In principe gaan we hetzelfde doen als tijdens de testen in Amsterdam Noord, eerder dit jaar, met het verschil natuurlijk dat we nu in de tunnel werken. We trekken (en duwen) de metro voort met een speciaal voertuig en kijken zo of de aangebrachte treinbeveiligingssoftware klopt met de werkelijkheid.”
Kun je een voorbeeld geven?
“Als de metro volgens de software afremt op 100 meter voor bijvoorbeeld station De Pijp, maar in de praktijk blijkt dat hij op 105 meter afstand is, dan moet dit aangepast worden. De software die in de metro zit is gekoppeld aan de gele bakens die langs het spoor geplaatst zijn. Deze communiceren als het ware met elkaar, waardoor de metro precies weet waar hij zich bevindt op het traject. Deze informatie is niet alleen nodig voor de dienstregeling, maar ook voor de veiligheid; metro’s mogen natuurlijk nooit te dicht op elkaar rijden.”
Waarom doen we dit zo?
“Alleen op deze manier kun je in de praktijk zien of wat je op papier hebt bedacht, ook klopt met de werkelijkheid. Eventuele fouten in de software halen we er vervolgens uit. Uiteraard zijn dit ook niet de enige testen die we uitvoeren met een metro; later dit jaar beginnen we met de lowspeed testen in Noord waarbij een M5 – op eigen kracht, dus gekoppeld aan de derde rail – met maximaal 40 km per uur over het spoor rijdt.”
En daarna?
“Als dit goed gaat verhogen we de snelheid naar ongeveer 70 km per uur. Begin 2016 willen we over het hele traject rijden, met meerdere metro’s die dan ook allemaal zijn aangesloten op de derde rail. Maar de komende testen zijn ook al erg leuk natuurlijk!”
Schot in metro-entrees centraal station
Een aantal volgers durfde er al niet meer naar te vragen, bang om weer teleurgesteld te worden: het ontbrekende glas in de metrotoegangen op het Stationsplein. Projectleider Dries van Heusden heeft goed nieuws: “Het glas dat door het failliete Oskomera geproduceerd werd, is nu van de curator overgenomen en in ons bezit.” Er zit dus schot in de zaak.
Dries, wanneer gaan we beginnen?
“Hoho, niet zo snel. Zoals ik vorige week vertelde maken we nu eerst de rookwarmteafvoerkanalen gereed. Die zijn inderdaad eind deze maand af. We hebben besloten om de bevestiging van de glazen panelen mee te nemen in de totale afbouw van de entrees, waarmee we starten in het eerste kwartaal van 2016.”
Een woordvoerder van de Noord-Zuidlijn bevestigt de problemen met het glaswerk, maar benadrukt dat de aanleg van de metro er waarschijnlijk niet door vertraagd zal worden.
Hier ziet u goed waar de glazen platen ontbreken. Foto Gé Dubbelman
Totale afbouw?
“De entrees aan de oost- en westkant worden aan één zijde geflankeerd door tijdelijke brandschotten. Op deze plekken worden de toegangen gescheiden van de verbindingen naar de Noord/Zuidlijn. Als eind dit jaar daar de werkzaamheden klaar zijn, kunnen we hier dus ook afbouwen. Het plaatsen van het nu nog ontbrekende glas nemen we dan mee in deze werkzaamheden.”
Aha, neemt dat veel tijd in beslag?
“Ik weet niet precies wat je lang vindt, maar ik verwacht dat we met iedere ingang toch wel zo’n 4 tot 6 weken bezig zijn. Om deze reden zullen de toegangen gefaseerd aan de beurt zijn: we beginnen met de ingang aan de oostzijde, dan de ingang en de westzijde en we eindigen met de ingang aan de zuidzijde van het station. Er zullen zo in ieder geval altijd twee ingangen toegankelijk zijn.”
De lift. Foto Gé Dubbelman
Nu het glas er is kan de metrohal beneden ook worden afgemaakt toch?
“Dat klopt inderdaad. Dit werk zal tegelijkertijd plaatsvinden met de afbouw van toegang zuid, richting het Damrak. En, goed nieuws voor volger d’ouwe vos, als dit stuk van de metrohal afgewerkt en veilig is, kan de lift die zich hier bevindt ook in gebruik genomen worden.”
Een aantal volgers durfde er al niet meer naar te vragen, bang om weer teleurgesteld te worden: het ontbrekende glas in de metrotoegangen op het Stationsplein. Projectleider Dries van Heusden heeft goed nieuws: “Het glas dat door het failliete Oskomera geproduceerd werd, is nu van de curator overgenomen en in ons bezit.” Er zit dus schot in de zaak.
Dries, wanneer gaan we beginnen?
“Hoho, niet zo snel. Zoals ik vorige week vertelde maken we nu eerst de rookwarmteafvoerkanalen gereed. Die zijn inderdaad eind deze maand af. We hebben besloten om de bevestiging van de glazen panelen mee te nemen in de totale afbouw van de entrees, waarmee we starten in het eerste kwartaal van 2016.”
Een woordvoerder van de Noord-Zuidlijn bevestigt de problemen met het glaswerk, maar benadrukt dat de aanleg van de metro er waarschijnlijk niet door vertraagd zal worden.
Hier ziet u goed waar de glazen platen ontbreken. Foto Gé Dubbelman
Hier ziet u goed waar de glazen platen ontbreken. Foto Gé DubbelmanTotale afbouw?
“De entrees aan de oost- en westkant worden aan één zijde geflankeerd door tijdelijke brandschotten. Op deze plekken worden de toegangen gescheiden van de verbindingen naar de Noord/Zuidlijn. Als eind dit jaar daar de werkzaamheden klaar zijn, kunnen we hier dus ook afbouwen. Het plaatsen van het nu nog ontbrekende glas nemen we dan mee in deze werkzaamheden.”
Aha, neemt dat veel tijd in beslag?
“Ik weet niet precies wat je lang vindt, maar ik verwacht dat we met iedere ingang toch wel zo’n 4 tot 6 weken bezig zijn. Om deze reden zullen de toegangen gefaseerd aan de beurt zijn: we beginnen met de ingang aan de oostzijde, dan de ingang en de westzijde en we eindigen met de ingang aan de zuidzijde van het station. Er zullen zo in ieder geval altijd twee ingangen toegankelijk zijn.”
De lift. Foto Gé Dubbelman
De lift. Foto Gé DubbelmanNu het glas er is kan de metrohal beneden ook worden afgemaakt toch?
“Dat klopt inderdaad. Dit werk zal tegelijkertijd plaatsvinden met de afbouw van toegang zuid, richting het Damrak. En, goed nieuws voor volger d’ouwe vos, als dit stuk van de metrohal afgewerkt en veilig is, kan de lift die zich hier bevindt ook in gebruik genomen worden.”
Afgelopen jaren is de tunnel aangepakt, nu gaan ze beginnen met renovatie van de buiten stations, op drie na blijven ze allemaal open.quote:
[..]
Alweer
Man, het GVB is nu al 4 jaar op rij bezig met renovaties, elke zomer weer is het ellende en als puntje bij paaltje komt zal het wel weer niet in orde zijn omdat er ruzie met de aannemer was.
http://www.at5.nl/zoek/1/renovatie+metro
We hebben het over 2 KM spoor, in normale landen fixen ze dat in een zomer.quote:
[..]
Afgelopen jaren is de tunnel aangepakt, nu gaan ze beginnen met renovatie van de buiten stations, op drie na blijven ze allemaal open.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Klopt maar dat heeft weinig te maken met artikel waar jij op reageerde, dat gaat namelijk niet over spoor noch over de oostlijntunnel.quote:
[..]
We hebben het over 2 KM spoor, in normale landen fixen ze dat in een zomer.
Eerste beelden van metro in de Noord/Zuidlijn-tunnel
En hier zijn ze dan, zoals beloofd: de eerste beelden van een metro die door onze tunnel rijdt, geschoten door Gé Dubbelman. Rijden klopt trouwens niet helemaal: de metro wordt de komende tien dagen door de tunnel geduwd (en voortgetrokken) om het treinbeveiligheidssysteem te testen, zoals projectleider Emiel Vergouw afgelopen vrijdag vertelde. Kijk en geniet!
De metro, die we lenen van GVB, reed vanaf het opstelterrein in Diemen via de ringlijn naar station Zuid. Vanaf daar werd deze over het Noord/Zuidlijnspoor voortgetrokken, de tunnel in.
Het testen gebeurt 's nachts onder de grond en is dus helaas niet zichtbaar voor de volgers. Hopelijk krijgt u door deze foto's toch een goed beeld van het werk.
Voor deze testen is een M4 ingezet. Dit is overigens niet de metro waar we straks mee op de Noord/Zuidlijn gaan rijden; dat is met een M5. Later zullen we ook gaan testen met een M5.
De komende dagen testen we het treinbeveiligingssysteem van leverancier Alstom. Samen met Alstom, onze aannemer VIA NoordZuidlijn en GVB worden de testen uitgevoerd. In principe gaan we hetzelfde doen als tijdens de testen in Amsterdam Noord, eerder dit jaar, met het verschil natuurlijk dat we nu in de tunnel werken. We trekken (en duwen) de metro voort met een speciaal voertuig en kijken zo of de aangebrachte treinbeveiligingssoftware klopt met de werkelijkheid. Hier stopt de metro in station De Pijp.
Binnenin de metro staat de apparatuur die het treinbeveiligingssysteem nauwkeurig test. De software is gekoppeld aan de gele bakens die langs het spoor geplaatst zijn. Deze communiceren als het ware met elkaar, waardoor de metro precies weet waar hij zich bevindt op het traject.
Als de metro volgens de software afremt op 100 meter voor bijvoorbeeld station De Pijp (hier in beeld), maar in de praktijk blijkt dat hij op 105 meter afstand is, dan moet dit aangepast worden. Dat is in feite wat er nu getest wordt.
Dat is pas een uitzicht
We hebben boven het spoor een werkplatform gecreëerd. Op deze manier heeft de metro ruim baan en kunnen de bouwers doorwerken aan het station, in dit geval bij de Vijzelgracht.
De testen die we de komende dagen uitvoeren zijn natuurlijk niet de laatste: later dit jaar beginnen we met de lowspeed testen in Noord waarbij een M5 – op eigen kracht, dus gekoppeld aan de derde rail – met maximaal 40 km per uur over het spoor rijdt. Als dit goed verloopt verhogen we de snelheid naar ongeveer 70 km per uur. Begin 2016 willen we over het hele traject rijden, met meerdere metro’s die dan ook allemaal zijn aangesloten op de derde rail.
Bron
[ Bericht 1% gewijzigd door George_Zina op 29-10-2015 00:29:13 ]
En hier zijn ze dan, zoals beloofd: de eerste beelden van een metro die door onze tunnel rijdt, geschoten door Gé Dubbelman. Rijden klopt trouwens niet helemaal: de metro wordt de komende tien dagen door de tunnel geduwd (en voortgetrokken) om het treinbeveiligheidssysteem te testen, zoals projectleider Emiel Vergouw afgelopen vrijdag vertelde. Kijk en geniet!
De metro, die we lenen van GVB, reed vanaf het opstelterrein in Diemen via de ringlijn naar station Zuid. Vanaf daar werd deze over het Noord/Zuidlijnspoor voortgetrokken, de tunnel in.
Het testen gebeurt 's nachts onder de grond en is dus helaas niet zichtbaar voor de volgers. Hopelijk krijgt u door deze foto's toch een goed beeld van het werk.
Voor deze testen is een M4 ingezet. Dit is overigens niet de metro waar we straks mee op de Noord/Zuidlijn gaan rijden; dat is met een M5. Later zullen we ook gaan testen met een M5.
De komende dagen testen we het treinbeveiligingssysteem van leverancier Alstom. Samen met Alstom, onze aannemer VIA NoordZuidlijn en GVB worden de testen uitgevoerd. In principe gaan we hetzelfde doen als tijdens de testen in Amsterdam Noord, eerder dit jaar, met het verschil natuurlijk dat we nu in de tunnel werken. We trekken (en duwen) de metro voort met een speciaal voertuig en kijken zo of de aangebrachte treinbeveiligingssoftware klopt met de werkelijkheid. Hier stopt de metro in station De Pijp.
Binnenin de metro staat de apparatuur die het treinbeveiligingssysteem nauwkeurig test. De software is gekoppeld aan de gele bakens die langs het spoor geplaatst zijn. Deze communiceren als het ware met elkaar, waardoor de metro precies weet waar hij zich bevindt op het traject.
Als de metro volgens de software afremt op 100 meter voor bijvoorbeeld station De Pijp (hier in beeld), maar in de praktijk blijkt dat hij op 105 meter afstand is, dan moet dit aangepast worden. Dat is in feite wat er nu getest wordt.
Dat is pas een uitzicht
We hebben boven het spoor een werkplatform gecreëerd. Op deze manier heeft de metro ruim baan en kunnen de bouwers doorwerken aan het station, in dit geval bij de Vijzelgracht.
De testen die we de komende dagen uitvoeren zijn natuurlijk niet de laatste: later dit jaar beginnen we met de lowspeed testen in Noord waarbij een M5 – op eigen kracht, dus gekoppeld aan de derde rail – met maximaal 40 km per uur over het spoor rijdt. Als dit goed verloopt verhogen we de snelheid naar ongeveer 70 km per uur. Begin 2016 willen we over het hele traject rijden, met meerdere metro’s die dan ook allemaal zijn aangesloten op de derde rail.
Bron
[ Bericht 1% gewijzigd door George_Zina op 29-10-2015 00:29:13 ]
Bouw appartementen boven toegangen station De Pijp op schema
Afgelopen zomer bracht collega Renske een bezoek aan Soufiane Moujtahid, uitvoerder bij Era Contour, de aannemer die de appartementen boven de twee toegangen van station De Pijp bouwt. Toen bevond het project zich nog in de voorbereidende fase. We moesten half oktober maar terugkomen om het begin van de bouw mee te maken. En zo geschiedde…
Als ik aankom in De Pijp zie ik in één oogopslag dat hier geen loze beloften zijn gedaan: de contouren van de eerste verdieping van de noordelijke toegang bij de Albert Cuypmarkt zijn overduidelijk aanwezig. De zuidelijke toegang lijkt iets minder ver, maar ook daar wordt zichtbaar gewerkt. Op naar uitvoerder Soufiane, voor tekst en uitleg.
Hoe gaat het met de bouw?
“De bouw ligt op schema, maar is niet altijd op rolletjes verlopen. De appartementen die boven de toegangen komen, hebben geen gewone funderingspalen. In plaats daarvan hebben we een zogenoemde ‘tafelconstructie’ gemaakt: een steunconstructie die bestaat uit een blad met (in dit geval) Y-vormige poten. De opbouw die daar bovenop gebouwd wordt, moet naadloos aansluiten op het tafelblad. En vooral het geschikt maken van dit ‘tafelblad’, is een flinke klus geweest.”
Wat moest er dan gebeuren?
“Omdat er een aantal veranderingen in het ontwerp geweest zijn moest onder meer de liftopening voor de Noord/Zuidlijn in de vloer verplaatst worden. Dit betekende dat er op een andere plek een nieuw gat van 3 bij 3 meter gemaakt moest worden in een vloer van 60 centimeter dik, vol gewapend beton. Harder dan dat krijg je het bijna niet. Stel je voor: om dat gat te maken hebben 4 mannen met 4 hakhamers en 2 compressors een hele week lang staan slopen. Echt heel zwaar werk.”
En toch geen vertraging?
“Nee, we lopen op schema. We moeten wel, we zitten midden in de stad en het bouwterrein buiten is vanaf januari al aan een ander toegezegd. Daarnaast wil je de mensen die in de buurt wonen en werken niet eindeloos lastig vallen met je bouwlawaai en stof. Toen duidelijk werd dat het liftgat verplaatst moest worden en dat dit een week werk zou kosten, heb ik gekeken welke andere werkzaamheden tegelijkertijd uitgevoerd konden worden om niet achterop de planning te komen. Dat is aardig gelukt.”
En bevalt het werken in de stad?
“Het werken met minimale ruimte voor opslag en laden en lossen kent voor mij inmiddels geen geheimen meer. Toch is elke klus weer anders. Bij deze klus bijvoorbeeld besteed ik meer tijd dan anders aan de logistiek: tot verleden week was brug 116, tussen de Ceintuurbaan en Roelof Hartstraat, gestremd. Rond onze laad- en lostijden kreeg ik dus veel chauffeurs aan de lijn die ergens in Amsterdam rondreden en niet meer wisten hoe ze hier kunnen komen. Op zo’n moment is het handig dat ik bijna mijn hele leven al in Amsterdam heb gewoond.”
De bouw van de appartementen bij de zuidelijke entree van station De Pijp loopt iets achter op die van de toegang bij de Albert Cuypmarkt. Foto: Gé Dubbelman.
Hoe ver zijn jullie nu?
“We werken op dit moment aan de eerste verdieping. De komende weken storten we het beton voor deze verdieping. Daarnaast gaan we de prefab gevelelementen aan de tafelrand monteren. Aan de binnenkant daarvan lijmen we vervolgens het kalkzandsteen binnenblad. En dan komt de trap erin naar de tweede verdieping. Als de ruwbouw van de eerste verdieping klaar is, bouwen we de tijdelijke ondersteuning voor de volgende verdieping. En dan herhaalt de hele riedel met de prefabwanden- en trappen zich. En zo bouwen we elke maand een woonlaag.”
Bron
Afgelopen zomer bracht collega Renske een bezoek aan Soufiane Moujtahid, uitvoerder bij Era Contour, de aannemer die de appartementen boven de twee toegangen van station De Pijp bouwt. Toen bevond het project zich nog in de voorbereidende fase. We moesten half oktober maar terugkomen om het begin van de bouw mee te maken. En zo geschiedde…
Als ik aankom in De Pijp zie ik in één oogopslag dat hier geen loze beloften zijn gedaan: de contouren van de eerste verdieping van de noordelijke toegang bij de Albert Cuypmarkt zijn overduidelijk aanwezig. De zuidelijke toegang lijkt iets minder ver, maar ook daar wordt zichtbaar gewerkt. Op naar uitvoerder Soufiane, voor tekst en uitleg.
Hoe gaat het met de bouw?
“De bouw ligt op schema, maar is niet altijd op rolletjes verlopen. De appartementen die boven de toegangen komen, hebben geen gewone funderingspalen. In plaats daarvan hebben we een zogenoemde ‘tafelconstructie’ gemaakt: een steunconstructie die bestaat uit een blad met (in dit geval) Y-vormige poten. De opbouw die daar bovenop gebouwd wordt, moet naadloos aansluiten op het tafelblad. En vooral het geschikt maken van dit ‘tafelblad’, is een flinke klus geweest.”
Wat moest er dan gebeuren?
“Omdat er een aantal veranderingen in het ontwerp geweest zijn moest onder meer de liftopening voor de Noord/Zuidlijn in de vloer verplaatst worden. Dit betekende dat er op een andere plek een nieuw gat van 3 bij 3 meter gemaakt moest worden in een vloer van 60 centimeter dik, vol gewapend beton. Harder dan dat krijg je het bijna niet. Stel je voor: om dat gat te maken hebben 4 mannen met 4 hakhamers en 2 compressors een hele week lang staan slopen. Echt heel zwaar werk.”
En toch geen vertraging?
“Nee, we lopen op schema. We moeten wel, we zitten midden in de stad en het bouwterrein buiten is vanaf januari al aan een ander toegezegd. Daarnaast wil je de mensen die in de buurt wonen en werken niet eindeloos lastig vallen met je bouwlawaai en stof. Toen duidelijk werd dat het liftgat verplaatst moest worden en dat dit een week werk zou kosten, heb ik gekeken welke andere werkzaamheden tegelijkertijd uitgevoerd konden worden om niet achterop de planning te komen. Dat is aardig gelukt.”
En bevalt het werken in de stad?
“Het werken met minimale ruimte voor opslag en laden en lossen kent voor mij inmiddels geen geheimen meer. Toch is elke klus weer anders. Bij deze klus bijvoorbeeld besteed ik meer tijd dan anders aan de logistiek: tot verleden week was brug 116, tussen de Ceintuurbaan en Roelof Hartstraat, gestremd. Rond onze laad- en lostijden kreeg ik dus veel chauffeurs aan de lijn die ergens in Amsterdam rondreden en niet meer wisten hoe ze hier kunnen komen. Op zo’n moment is het handig dat ik bijna mijn hele leven al in Amsterdam heb gewoond.”
De bouw van de appartementen bij de zuidelijke entree van station De Pijp loopt iets achter op die van de toegang bij de Albert Cuypmarkt. Foto: Gé Dubbelman.
De bouw van de appartementen bij de zuidelijke entree van station De Pijp loopt iets achter op die van de toegang bij de Albert Cuypmarkt. Foto: Gé Dubbelman.Hoe ver zijn jullie nu?
“We werken op dit moment aan de eerste verdieping. De komende weken storten we het beton voor deze verdieping. Daarnaast gaan we de prefab gevelelementen aan de tafelrand monteren. Aan de binnenkant daarvan lijmen we vervolgens het kalkzandsteen binnenblad. En dan komt de trap erin naar de tweede verdieping. Als de ruwbouw van de eerste verdieping klaar is, bouwen we de tijdelijke ondersteuning voor de volgende verdieping. En dan herhaalt de hele riedel met de prefabwanden- en trappen zich. En zo bouwen we elke maand een woonlaag.”
Bron
De eindfase. Gaaf om te volgen dit soort grote projecten. Het bouwen van een (snel)tram is eigenlijk kinderspel in vergelijking met het opzetten van een metronetwerk. Als je kijkt hoe relatief snel ze in Utrecht de Uithoflijn aan het bouwen zijn (tramlijn van Utrecht Centraal naar de Uithof). Dat loopt van 2012 tot 2018. Zo'n 6 jaar. Terecht, men zette extreem lange bussen in en ze gingen om de 2/3 minuten maar nog steeds zaten ze propvol met studenten. Ze hebben nog te lang gewacht met het bouwen van een tramlijn naar de Uithof. In eerste instantie zullen ze in 2018 op die lijn 27 splinternieuwe lagevloertrams van elk 33 meter inzetten. Zal zorgen voor wat ademruimte in die bussen.quote:
Zo te zien wordt het nu echt wat. Gaaf hoor.
[ Bericht 2% gewijzigd door George_Zina op 29-10-2015 22:26:44 ]
Het is alleen jammer dat de rest van Nederland mag meebetalen voor dit prestigeprojectje van Amsterdam.quote:
Zo te zien wordt het nu echt wat. Gaaf hoor.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Kun je ook nog wat anders dan altijd en overal zoeken naar een kans om te gaan lopen jammeren dat het allemaal niet eerlijk is?quote:
[..]
Het is alleen jammer dat de rest van Nederland mag meebetalen voor dit prestigeprojectje van Amsterdam.
Ja hoor, als er een noodzaak zou zijn voor een dergelijk project, die is er echter niet volgens vriend en vijand in dit geval.quote:
[..]
Kun je ook nog wat anders dan altijd en overal zoeken naar een kans om te gaan lopen jammeren dat het allemaal niet eerlijk is?
Dat is een beetje flauw van jou, Igen. Jij weet maar al te goed dat ik een voorstander ben van nuttige projecten m.b.t. infrastructuur (brede betekenis), ik heb er juist hier vaak voor gepleit om daar meer aan te doen. Dit is helaas geen nuttig project.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Zoals je kan zien is het bijna af. Het is zinloze negativiteit en energieverspilling om nu nog te gaan lopen janken over dat men toen-en-toen een verkeerde keuze heeft gemaakt. Dat is de sunk-cost-fallacy. Je kan beter blij zijn over wat nu goed gaat.quote:
[..]
Ja hoor, als er een noodzaak zou zijn voor een dergelijk project, die is er echter niet volgens vriend en vijand in dit geval.
Dat is een beetje flauw van jou, Igen. Jij weet maar al te goed dat ik een voorstander ben van nuttige projecten m.b.t. infrastructuur (brede betekenis), ik heb er juist hier vaak voor gepleit om daar meer aan te doen. Dit is helaas geen nuttig project.
[ Bericht 1% gewijzigd door #ANONIEM op 29-10-2015 23:58:54 ]
Was het maar bijna af! In Rotterdam waren ze godverredomme al aan de eerste renovatieronde begonnen. In 020 debatteert men nog over de vraag wie straks het lint mag doorknippen en welk merk champagne op de receptie wordt geschonken. 
He's simple, he's dumb, he's the pilot.
Onder een middeleeuws centrum door, met verzakkingen hier en daar, tuurlijk.quote:
[..]
We hebben het over 2 KM spoor, in normale landen fixen ze dat in een zomer.
Ik ben juist positief verrast door de snelle oplevering.
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
In de 'normale' landen waar hij het over heeft zouden ze gewoon het middeleeuwse centrum plat walsen. Op die manier kan elke malloot het wel binnen een half jaartje doen.quote:Op vrijdag 30 oktober 2015 01:19 schreef Pek het volgende:
[..]
Onder een middeleeuws centrum door, met verzakkingen hier en daar, tuurlijk.
Ik ben juist positief verrast door de snelle oplevering.
/care. Alsof het nooit voor komt dat Amsterdammers moeten meebetalen aan infrastructuur waar ze nooit/bijna nooit gebruik van maken.quote:
[..]
Het is alleen jammer dat de rest van Nederland mag meebetalen voor dit prestigeprojectje van Amsterdam.
Ik ben ook een tegenstander vanaf dag 1, maar als je eenmaal een weg ingeslagen bent, kan je niet meer terug. Zo is het nou eenmaal.quote:
[..]
Het is alleen jammer dat de rest van Nederland mag meebetalen voor dit prestigeprojectje van Amsterdam.
Dit project is welgeteld: 10 minuten winst om van Noord naar Zuid te komen, tov van de bestaande Metrolijn, wooptiedoo
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Mja, daar kan je het in rotsen uithakken. Hier zakken we weg in de kleiquote:Op donderdag 29 oktober 2015 22:12 schreef George_Zina het volgende:
In Parijs steken ze tot 2030 zo'n 26,6 miljard euro in de uitbreiding van het metronetwerk.
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
sowieso ook nog eens een directe verbinding ipv een overstapquote:
[..]
Ik ben ook een tegenstander vanaf dag 1, maar als je eenmaal een weg ingeslagen bent, kan je niet meer terug. Zo is het nou eenmaal.
Dit project is welgeteld: 10 minuten winst om van Noord naar Zuid te komen, tov van de bestaande Metrolijn, wooptiedoo
noord holland kan eindelijk naar de zuid-as / VUmc
Ik ga er vanuit dat ik dit sowieso niet meer mee ga maken als dertiger.
Misschien mijn kleinkinderen.
Misschien mijn kleinkinderen.
Health In Harmony is een non-profitorganisatie die regenwoudgemeenschappen helpt met gezondheidszorg en duurzame inkomens in ruil voor bosbescherming, en zo tegelijk klimaatverandering en armoede aanpakt. - https://www.healthinharmony.org/
http://www.nieuwsneus.nl/index.php?type=content&id=162&mid=10quote:
[..]
In de 'normale' landen waar hij het over heeft zouden ze gewoon het middeleeuwse centrum plat walsen. Op die manier kan elke malloot het wel binnen een half jaartje doen.
Maar goed, 300.000 per meter ???
Stel je voor dat een arbeider 100.000 euro per jaar zou kosten, dan zou hij dus 3 jaar hebben om 1 meter te graven, laten we zeggen 1000 dagen. Kortom dan zou hij maar 1 millimeter per dag aan progressie moeten behalen
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Is dat zo onrealistisch? Je hebt het wel over graven in zand onder gammele eeuwenoude huizen. Alleen al het wegpompen van grondwater kan ervoor zorgen dat de boel verzakt. Je zou in je eentje in een leven lang niet eens alle machinerie kunnen bouwen om überhaupt aan de klus te kunnen beginnen.quote:
[..]
Kortom dan zou hij maar 1 millimeter per dag aan progressie moeten behalen
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 30-10-2015 10:48:46 ]
Ja en alleen daarom al een dom plan.quote:
[..]
Is dat zo onrealistisch? Je hebt het wel over graven in zand onder gammele eeuwenoude huizen. Alleen al het wegpompen van grondwater kan ervoor zorgen dat de boel verzakt. Je zou in je eentje in een leven lang niet eens alle machinerie kunnen bouwen om überhaupt aan de klus te kunnen beginnen.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Een rus die een tunneltje graaft voor karretjes met een capaciteit van 4 personen is inderdaad briljant vergelijkingsmateriaal voor de Amsterdamse metroquote:
[..]
http://www.nieuwsneus.nl/index.php?type=content&id=162&mid=10
Maar goed, 300.000 per meter ???
Stel je voor dat een arbeider 100.000 euro per jaar zou kosten, dan zou hij dus 3 jaar hebben om 1 meter te graven, laten we zeggen 1000 dagen. Kortom dan zou hij maar 1 millimeter per dag aan progressie moeten behalen
.
Was gewoon een grap hoorquote:
[..]
Een rus die een tunneltje graaft voor karretjes met een capaciteit van 4 personen is inderdaad briljant vergelijkingsmateriaal voor de Amsterdamse metro
Overigens voorspel ik nu al dat het een teleurstelling word. Zal wel weer heel veel storingen worden.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Hoezo? De rest van de metro in Amsterdam rijdt best betrouwbaar. Zelfs als het sneeuwt en de NS het heeft opgegeven.quote:
[..]
Was gewoon een grap hoor
Overigens voorspel ik nu al dat het een teleurstelling word. Zal wel weer heel veel storingen worden.
Ja, en dan ben je volgens Igen een zuurpruim als je dat project bekritiseert. Ik ben hartstikke een voorstander van nuttige infrastructurele projecten, investeren in innovatie, onderzoek en al die zaken. Maar investeer dat geld in iets wat nuttig is. Zelfs een nutteloos project kan in een enkel geval verstandig zijn, zie die plas die ze in Amsterdam met de hand lieten graven door arbeiders als werkgelegenheidsproject toen er veel werkeloosheid was, maar die Metrolijn is een ander soort project.quote:
[..]
Ik ben ook een tegenstander vanaf dag 1, maar als je eenmaal een weg ingeslagen bent, kan je niet meer terug. Zo is het nou eenmaal.
Dit project is welgeteld: 10 minuten winst om van Noord naar Zuid te komen, tov van de bestaande Metrolijn, wooptiedoo
Igen, ik deel niet jouw mening dat het zinloos is om er achteraf over te zeuren, misschien komt daar uit voort dat de mensen de volgende keer wat beter nadenken als zo'n project wordt overwogen.
[ Bericht 2% gewijzigd door Bram_van_Loon op 30-10-2015 13:42:31 ]
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Een goed punt.quote:
[..]
Ja en alleen daarom al een dom plan.
Het is allemaal hartstikke knap maar we kunnen ook iets doen wat hartstikke knap is wat ons, en dan ook nog eens alle Nederlanders, veel meer oplevert op de lange termijn.
Een hele goede reden om gewoon niet aan metro te beginnen. Bij lange na niet de enige goede reden. Het kleine oppervlakte van Amsterdam (het stadsdeel) lijkt me ook een verdomd goede reden om geen metro te bouwen.quote:
[..]
Mja, daar kan je het in rotsen uithakken. Hier zakken we weg in de klei
SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.
[ Bericht 14% gewijzigd door Bram_van_Loon op 30-10-2015 13:41:22 ]ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
Goed, het heeft een zinloze en een pessimistische component. De zinloze component is dat je je druk maakt over iets wat niet meer te veranderen is, de pessimistische component is dat je je energie richt op het niet doen van dingen in de toekomst.quote:
[..]
Igen, ik deel niet jouw mening dat het zinloos is om er achteraf over te zeuren, misschien komt daar uit voort dat de mensen de volgende keer wat beter nadenken als zo'n project wordt overwogen.
Dat mag ook wel voor de prijs.quote:
Zo te zien wordt het nu echt wat. Gaaf hoor.
quote:
[..]Amsterdam eindigt in diverse lijstjes bij de top-25 wereldsteden. Dat is namelijk niet alleen een kwestie van veel inwoners. Natuurlijk is dat geen reden om onnodige infrastructuur te bouwen. Maar het lijkt er eerder op dat jij zelf aan een calimerocomplex lijdt.SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 30-10-2015 15:23:40 ]
Je kan gewoon eerlijk zijn over een project dat geheel anders ging dan planning. Vraag het aan ondernemers op de Ferdinand Bol.quote:
[..]
Goed, het heeft een zinloze en een pessimistische component. De zinloze component is dat je je druk maakt over iets wat niet meer te veranderen is, de pessimistische component is dat je je energie richt op het niet doen van dingen in de toekomst.
Maar jij vindt het wel een geslaagd project?quote:
[..]
Amsterdam eindigt in diverse lijstjes bij de top-25 wereldsteden. Dat is namelijk niet alleen een kwestie van veel inwoners. Natuurlijk is dat geen reden om onnodige infrastructuur te bouwen. Maar het lijkt er eerder op dat jij zelf aan een calimerocomplex lijdt.
Je kan, als er een volgende keer komt, eens terugkijken en goed nadenken. Maar dat is wat anders dan dat je zoals Bram_van_Loon de hele dag met niets anders bezig bent dan overal spelden op laag water te zoeken om maar verongelijkt te kunnen zeggen dat het allemaal niet eerlijk is.quote:
[..]
Je kan gewoon eerlijk zijn over een project dat geheel anders ging dan planning. Vraag het aan ondernemers op de Ferdinand Bol.
Ik weet niet hoe vaak hij iets zegt en over wat precies. Hierin heeft hij gewoon gelijk. Het is een krankzinnig duur project geworden.quote:
[..]
Je kan, als er een volgende keer komt, eens terugkijken en goed nadenken. Maar dat is wat anders dan dat je zoals Bram_van_Loon de hele dag met niets anders bezig bent dan overal spelden op laag water te zoeken om maar verongelijkt te kunnen zeggen dat het allemaal niet eerlijk is.
Hij is altijd overal negatief over. Over het onderwijs, over de politiek, over de EU, over de economie, over bedrijven, over Amsterdammers, over dit project, altijd.quote:
[..]
Ik weet niet hoe vaak hij iets zegt en over wat precies. Hierin heeft hij gewoon gelijk. Het is een krankzinnig duur project geworden.
Behalve als het om zijn hobby wielrennen gaat. Op grond daarvan is dan bijv. ineens een dure en sociaal onveilige fietstunnel onder het IJ door wel goed idee.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 30-10-2015 15:28:13 ]
Dat weet ik allemaal niet dus. Ik heb een hekel aan wielrenners. In dit geval heeft hij gelijk. Het ergerlijke is ook dat simpele mensen dit soort beslissingen nemen. Daar heb ik tientallen vb van op gemeentelijk niveau.quote:
[..]
Hij is altijd overal negatief over. Over het onderwijs, over de politiek, over de EU, over de economie, over bedrijven, over Amsterdammers, over dit project, altijd.
Behalve als het om zijn hobby wielrennen gaat. Op grond daarvan is dan bijv. ineens een dure en sociaal onveilige fietstunnel onder het IJ door wel goed idee.
quote:
Ik ga er vanuit dat ik dit sowieso niet meer mee ga maken als dertiger.
Misschien mijn kleinkinderen.
Op de site van AT5 stond ook nog een filmpje van die eerste rit met een metro:
http://www.at5.nl/artikel(...)r-door-noordzuidlijn
http://www.at5.nl/artikel(...)r-door-noordzuidlijn
Dat is een duur ritje. Het ziet er ook niet naar uit dat men het nu vaak gaat doen.quote:
Op de site van AT5 stond ook nog een filmpje van die eerste rit met een metro:
http://www.at5.nl/artikel(...)r-door-noordzuidlijn
Welke voordelen en voor welke prijs?quote:
Een mooi project voor Amsterdam.. Jammer dat een aantal mensen de voordelen er niet van inzien.
Ja omdat het grootste stuk van de metro een veredelde tram is, het probleem is dat als er iets in de tunnel aan de hand is, de hele boel stil komt te liggen.quote:
[..]
Hoezo? De rest van de metro in Amsterdam rijdt best betrouwbaar. Zelfs als het sneeuwt en de NS het heeft opgegeven.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Nee, de metro heeft ook op het bovengrondse deel centrale verkeersleiding, blokstelsel, lichtseinen, automatische treinbeïnvloeding, net als bij de spoorwegen. Het is zeker geen veredelde tram.quote:
[..]
Ja omdat het grootste stuk van de metro een veredelde tram is, het probleem is dat als er iets in de tunnel aan de hand is, de hele boel stil komt te liggen.
(Uitgezonderd de Station Zuid - Amstelveen)
Wereldstadquote:
[..]
Amsterdam eindigt in diverse lijstjes bij de top-25 wereldsteden. Dat is namelijk niet alleen een kwestie van veel inwoners. Natuurlijk is dat geen reden om onnodige infrastructuur te bouwen. Maar het lijkt er eerder op dat jij zelf aan een calimerocomplex lijdt.
Amsterdam staat qua inwoners niet eens in de top 400 steden in de wereld.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Ja dus? Daarnaast is de rijfrequentie van de meeste lijnen nog lager dan sommige trams.quote:
[..]
Nee, de metro heeft ook op het bovengrondse deel centrale verkeersleiding, blokstelsel, lichtseinen, automatische treinbeïnvloeding, net als bij de spoorwegen. Het is zeker geen veredelde tram.
(Uitgezonderd de Station Zuid - Amstelveen)
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Alsof inwonertal wat zegt.quote:
[..]
Wereldstad
Amsterdam staat qua inwoners niet eens in de top 400 steden in de wereld.
Hier: Wikipedia: Global City staat Amsterdam in bijna al die lijstjes wel rond plek 25 of hoger.
Haters gonna hate
Ik woon zelf in Amsterdam, kortom ik weet hoe dorps het is.quote:
[..]
Alsof inwonertal wat zegt.
Hier: Wikipedia: Global City staat Amsterdam in bijna al die lijstjes wel rond plek 25 of hoger.
Haters gonna hate
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Ik woon niet meer in Amsterdam maar in een andere stad met ruim 500.000 inwoners en merk wel hoe kosmopolitaans Amsterdam in vergelijking is.quote:
[..]
Ik woon zelf in Amsterdam, kortom ik weet hoe dorps het is.
Het is in veel opzichten gewoon truttig, een wethouder die het plan had dat bewoners maar zelf hun stoep sneeuwvrij moeten maken op straffe van boete, terwijl als ik op mijn stoep een reclamebord zet de gemeente er als de kippen bij is om precario belasting te heffen.quote:
[..]
Ik woon niet meer in Amsterdam maar in een andere stad met ruim 500.000 inwoners en merk wel hoe kosmopolitaans Amsterdam in vergelijking is.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Ongetwijfeld, maar je denkt toch niet dat ze in pakweg Tokio alleen maar brede boulevards en wolkenkrabbers hebben en nooit zulke discussies voeren?quote:
[..]
Het is in veel opzichten gewoon truttig, een wethouder die het plan had dat bewoners maar zelf hun stoep sneeuwvrij moeten maken op straffe van boete, terwijl als ik op mijn stoep een reclamebord zet de gemeente er als de kippen bij is om precario belasting te heffen.
Tuurlijk niet, ik vind Amsterdam geweldig, maar we moeten JUIST niet doen alsof we een wereldstad zijn, we zijn het mooiste werelddorp ter wereldquote:
[..]
Ongetwijfeld, maar je denkt toch niet dat ze in pakweg Tokio alleen maar brede boulevards en wolkenkrabbers hebben en nooit zulke discussies voeren?
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Zo is het! Geen grootheidswaanzin maar het kleine en fijne wat je hebt koesteren. Size isn't everything.quote:
[..]
Tuurlijk niet, ik vind Amsterdam geweldig, maar we moeten JUIST niet doen alsof we een wereldstad zijn, we zijn het mooiste werelddorp ter wereld
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Ik weet het niet. Het is geen New York maar het moet ook geen Orvelte worden. Als je in de Oostlijn stapt dan ben je in één klap uit het 'Amsterdam-gevoel' van de grachten en trapgeveltjes, maar als je in Zuidoost woont is het maar wat handig dat die lijn er ligt.quote:
[..]
Tuurlijk niet, ik vind Amsterdam geweldig, maar we moeten JUIST niet doen alsof we een wereldstad zijn, we zijn het mooiste werelddorp ter wereld
Is het leuke aan Amsterdam niet ook de diversiteit? Aan de ene kant de grachtengordel of nog erger die kneuterige huisjes aan de Nieuwendammerdijk, maar aan de andere kant ook de Bijlmer en de Rembrandttoren. Met ADE de ene houseparty ergens in een grachtenpand en de andere in een betonnen hal bij de A10-West. En straks kun je schattig met tram 2 naar een kakbuurt met geveltuintjes bij het Vondelpark, of modern met metro 52 naar de Zuidas of naar de hipsters op de noordelijke IJ-Oever.
Het kost idioot veel maar dan heb je ook wel een beetje wat.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 31-10-2015 00:39:09 ]
Het mooie is inderdaad de diversiteit. We zijn gewoon geen grote stad.quote:
[..]
Ik weet het niet. Het is geen New York maar het moet ook geen Orvelte worden. Als je in de Oostlijn stapt dan ben je in één klap uit het 'Amsterdam-gevoel' van de grachten en trapgeveltjes, maar als je in Zuidoost woont is het maar wat handig dat die lijn er ligt.
Is het leuke aan Amsterdam niet ook de diversiteit? Aan de ene kant de grachtengordel of nog erger die kneuterige huisjes aan de Nieuwendammerdijk, maar aan de andere kant ook de Bijlmer en de Rembrandttoren. Met ADE de ene houseparty ergens in een grachtenpand en de andere in een betonnen hal bij de A10-West. En straks kun je schattig met tram 2 naar een kakbuurt met geveltuintjes bij het Vondelpark, of modern met metro 52 naar de Zuidas of naar de hipsters op de noordelijke IJ-Oever.
Het kost idioot veel maar dan heb je ook wel een beetje wat.
Amsterdam heeft iets. Maar dat zal voor een Rotterdammer ook gelden.quote:
[..]
Ik woon niet meer in Amsterdam maar in een andere stad met ruim 500.000 inwoners en merk wel hoe kosmopolitaans Amsterdam in vergelijking is.
Nee. Dat ook. Maar de gekkigheid. Ik heb in het buitenland werkelijk verlangt naar Amsterdam. Bijvoorbeeld winter.quote:
Gemeentegrenzen zeggen dan ook helemaal niets. Amsterdam mag je internationaal rustig als 1,5 miljoen tellen. Nog niet veel, maar qua voorzieningen en bedrijvigheid scoort het wel degelijk hoog. Of dacht je daadwerkelijk dat steden als adelaide, winnipeg, kathmandu en harrare daadwerkelijk meer voorstellen omdat ze meer inwoners in de gemeente hebben? (Ohnee, wacht gemeente adelaide heeft er ook maar een paar duizend, maar daar is men zo reëel niet te stoppen met tellen bij de gemeentegrensquote:
[..]
Wereldstad
Amsterdam staat qua inwoners niet eens in de top 400 steden in de wereld.
)
"Als ze de uitkeringen nu hoger maken, hoef ik ook niet zo veel meer te doen.."
Amsterdam is gewoon klein. Vergelijk het met bijv. Bangkok.quote:
[..]
Gemeentegrenzen zeggen dan ook helemaal niets. Amsterdam mag je internationaal rustig als 1,5 miljoen tellen. Nog niet veel, maar qua voorzieningen en bedrijvigheid scoort het wel degelijk hoog. Of dacht je daadwerkelijk dat steden als adelaide, winnipeg, kathmandu en harrare daadwerkelijk meer voorstellen omdat ze meer inwoners in de gemeente hebben? (Ohnee, wacht gemeente adelaide heeft er ook maar een paar duizend, maar daar is men zo reëel niet te stoppen met tellen bij de gemeentegrens
Als je het over global cities wilt hebben, beschouw je de Randstad natuurlijk als één geheel.
He's simple, he's dumb, he's the pilot.
Niet echt.quote:
Als je het over global cities wilt hebben, beschouw je de Randstad natuurlijk als één geheel.
Het feit dat je in een klap Amsterdam Noord een stuk aantrekkelijker maakt als vestigingsklimaat (zowel wonen als werken). Het feit dat je daardoor Noord ook verder kan ontwikkelen naar een volwassen stadsdeel. En tot slot dat het metrogedeelte op noord als aantakking kan fungeren voor de toekomstige metrolijn die van sloterdijk via ndsm naar noord gaat.quote:
[..]
Welke voordelen en voor welke prijs?
Maw, Amsterdam meer en beter laten groeien, zodat je niet alleen buitenwijken krijgt waar je slecht ontsloten zit maar daadwerkelijk wijken creërt die onderdeel van het geheel zijn.
Daarbij, als Amsterdam (en Schiphol) groeien profiteert de directe en indirecte omgeving daar van. Lijkt me toch wel iets wat de kosten min of meer verantwoord. Niet alles uiteraard aangezien ze dik over budget zitten.
Het gaat over het fout inschatten van een groot project.quote:
[..]
Het feit dat je in een klap Amsterdam Noord een stuk aantrekkelijker maakt als vestigingsklimaat (zowel wonen als werken). Het feit dat je daardoor Noord ook verder kan ontwikkelen naar een volwassen stadsdeel. En tot slot dat het metrogedeelte op noord als aantakking kan fungeren voor de toekomstige metrolijn die van sloterdijk via ndsm naar noord gaat.
Maw, Amsterdam meer en beter laten groeien, zodat je niet alleen buitenwijken krijgt waar je slecht ontsloten zit maar daadwerkelijk wijken creërt die onderdeel van het geheel zijn.
Daarbij, als Amsterdam (en Schiphol) groeien profiteert de directe en indirecte omgeving daar van. Lijkt me toch wel iets wat de kosten min of meer verantwoord. Niet alles uiteraard aangezien ze dik over budget zitten.
Ja en vergeleken met Teheran waar ik nu ben is het al helemaal klein. Ik ben echter blij dat dat niet voor ons allemaal de maatstaf is om al dan niet te investeren in een robuust ov netwerk. Want zowel in Bangkok als in Teheran in jezelf verplaatsen dramatisch. Vergeleken met Oslo is Amsterdam weer groot, maar gelukkig voor de noren is dat voor hen geen reden om geen metro te bouwen.quote:
[..]
Amsterdam is gewoon klein. Vergelijk het met bijv. Bangkok.
"Als ze de uitkeringen nu hoger maken, hoef ik ook niet zo veel meer te doen.."
Ik zou er niet kunnen wonen. Mensen begrijpen niet wat grote steden zijn. En jij kan daar iets voelen dat ik niet heb.quote:
[..]
Ja en vergeleken met Teheran waar ik nu ben is het al helemaal klein. Ik ben echter blij dat dat niet voor ons allemaal de maatstaf is om al dan niet te investeren in een robuust ov netwerk. Want zowel in Bangkok als in Teheran in jezelf verplaatsen dramatisch. Vergeleken met Oslo is Amsterdam weer groot, maar gelukkig voor de noren is dat voor hen geen reden om geen metro te bouwen.
Hoezo zouden inwoners uit Zuidoost proviteren van de NZ Lijn? Ze hebben al directe verbinding naar centraal, en als je naar de buurt van de leidseplein wilt nam neem je gewoon 7 of 10 vanaf Weesperplein. Reizen naar Zuid duurt wat dat betreft langer.quote:
[..]
Ik weet het niet. Het is geen New York maar het moet ook geen Orvelte worden. Als je in de Oostlijn stapt dan ben je in één klap uit het 'Amsterdam-gevoel' van de grachten en trapgeveltjes, maar als je in Zuidoost woont is het maar wat handig dat die lijn er ligt.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Heeft dat niet te maken met de ontwikkeling van het zakendistrict Zuidas die loopt tot 2035. Men voorspelt nu al dat Amsterdam Zuid het drukste station zal worden na Amsterdam Centraal. Daar spelen ze dan al op in door onder andere deze metrolijn te bouwen.quote:
[..]
Hoezo zouden inwoners uit Zuidoost proviteren van de NZ Lijn? Ze hebben al directe verbinding naar centraal, en als je naar de buurt van de leidseplein wilt nam neem je gewoon 7 of 10 vanaf Weesperplein. Reizen naar Zuid duurt wat dat betreft langer.
Dat staat er toch ook niet?Igen heeft het over de Oostlijn. En die gaat wel naar Zuidoost.quote:
[..]
Hoezo zouden inwoners uit Zuidoost proviteren van de NZ Lijn?
Oh ik dacht dat het sloeg op de nieuwe lijnquote:
[..]
Dat staat er toch ook niet?Igen heeft het over de Oostlijn. En die gaat wel naar Zuidoost.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Maar de mensen die in het zakendistrict wonen komen mijn inziens vooral direct op het Treinstation en veel minder met de metro.quote:
[..]
Heeft dat niet te maken met de ontwikkeling van het zakendistrict Zuidas die loopt tot 2035. Men voorspelt nu al dat Amsterdam Zuid het drukste station zal worden na Amsterdam Centraal. Daar spelen ze dan al op in door onder andere deze metrolijn te bouwen.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Je kunt niet direct met de trein van zuid naar centraal/centrum, daarvoor is deze metrolijn.quote:
[..]
Maar de mensen die in het zakendistrict wonen komen mijn inziens vooral direct op het Treinstation en veel minder met de metro.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Metro_van_Osloquote:
[..]
Vergeleken met Oslo is Amsterdam weer groot, maar gelukkig voor de noren is dat voor hen geen reden om geen metro te bouwen.
.
Dit is een interessant artikel over dat onderwerp!quote:
[..]
Maar de mensen die in het zakendistrict wonen komen mijn inziens vooral direct op het Treinstation en veel minder met de metro.
Waarom wordt de Noord-Zuidlijn ook alweer gebouwd?
In de rubriek ‘Vraag van de volger’ gaan we deze keer in op de vraag van William. Hij wil graag weten waarom de Noord/Zuidlijn ook alweer gebouwd wordt, aangezien de Zuidas en Noord minder hard groeien door de crisis dan verwacht.
Groei Amsterdam
Allereerst over de groei van de stad. Amsterdam kende bij de start van de bouw van de Noord/Zuidlijn in april 2003 nog 737.641 inwoners. Inmiddels is dit aantal gegroeid naar 813.387 Amsterdammers op 1 juli 2014. In 2002 telde Amsterdam 417.711 banen, dat aantal is gegroeid naar 484.600 in 2014. Het toerisme in Amsterdam groeide in diezelfde periode van 3,99 miljoen hotelgasten met 7,61 miljoen overnachtingen, naar 6 miljoen hotelgasten, goed voor 11,3 miljoen overnachtingen in 2013. Daarmee groeit Amsterdam in zijn geheel juist harder dan verwacht. Om het groeiend aantal inwoners, forenzen en bezoekers te vervoeren is het van belang om het openbaar vervoer mee te laten groeien.
Noord verbinden
Een ander voordeel van de Noord/Zuidlijn is dat stadsdeel Noord met de rest van de stad verbonden wordt. Op dit moment beperkt het openbaar vervoer van Amsterdam-Noord naar de stad zich tot bussen en veren. Zouden we stadsdeel Noord zien als aparte gemeente van Nederland, dan zou dit met 90.000 inwoners de grootste stad zijn zonder tram, metro of trein. Met de komst van de Noord/Zuidlijn krijgt Noord twee metrostations. De verwachting is dat veel busgebruikers in de toekomst gebruik zullen maken van de Noord/Zuidlijn.
Snel en betrouwbaar
De Noord/Zuidlijn zorgt ook voor een snelle verbinding dwars door het hart van de stad. De gemiddelde snelheid van de tram in de binnenstad is 12 kilometer per uur, terwijl de gemiddelde snelheid van de Noord/Zuidlijn zo’n 40 kilometer per uur bedraagt. Daarnaast zal de Noord/Zuidlijn ook een betrouwbare verbinding zijn, omdat er onder de grond geen overig verkeer is waar rekening mee gehouden hoeft te worden. Trams hebben hier wel mee te maken, waardoor eerder oponthoud ontstaat.
Station Zuid als tweede CS
De komst van de Noord/Zuidlijn bij de Zuidas zorgt niet alleen voor betere bereikbaarheid van dit gebied, maar is ook een voorwaarde om station Zuid tot een volwaardig tweede Centraal Station uit te bouwen. De Noord/Zuidlijn zorgt voor een goede verbinding met de binnenstad. Dit alles is belangrijk, omdat Amsterdam Centraal maar een beperkte groei aankan en de drukte zo verspreid kan worden.
Ontwikkelingen
Hoewel de Zuidas en Noord door de crisis minder hard groeien dan verwacht, gaan er steeds meer bouwprojecten in aanbouw of zijn in ontwikkeling. In Noord is de M1 toren net opgeleverd en wordt er gebouwd in Elzenhagen. Op de Zuidas worden kantoren en hotels gebouwd bij 400 Beethovenstraat, 500 Beethovenstraat, AKD Deloitte, AkzoNobel, Stibbe, 1000 Mahlerlaan en Motel One. Daarnaast zijn of gaan binnenkort ruim 2000 woningen in aanbouw in de bekende kantorenwijk en breiden onder andere de RAI uit met Amtrium en de VU met 0|2 en VU.NU. Dit zijn ook weer ontwikkelingen die veel extra reizigers zullen opleveren.
Bron
Ja en vanuit alle richtingen kun je dan met de trein uitstappen op Sloterdijk, Bijlmer Arena, of direct op Zuid-Wtc, kortom daar voegt het niets aan toe.quote:
[..]
Je kunt niet direct met de trein van zuid naar centraal/centrum, daarvoor is deze metrolijn.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
De pakken van de zuidas en de inwoners willen zo af en toe ook van zuid naar het centrum, hoe wil je dat doen per trein?quote:
[..]
Ja en vanuit alle richtingen kun je dan met de trein uitstappen op Sloterdijk, Bijlmer Arena, of direct op Zuid-Wtc, kortom daar voegt het niets aan toe.
Dat zeg ik, prima systeem wat momenteel ook gewoon rustig verder wordt uitgebreid. De frequentie is wat magertjes, maar op het gemeenschappelijke deel hoef je nooit lang te wachten.quote:
[..]
https://nl.wikipedia.org/wiki/Metro_van_Oslo
"Als ze de uitkeringen nu hoger maken, hoef ik ook niet zo veel meer te doen.."
Tram 24 gaat gewoon vanaf Zuid-WTC, zit je binnen 10 minuten ook in het centrum.quote:
[..]
De pakken van de zuidas en de inwoners willen zo af en toe ook van zuid naar het centrum, hoe wil je dat doen per trein?
Daarnaast komen Amsterdammers maar weinig in het Centrum.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
En jij denkt dat een tram even snel is als een metro? Even los ervan dat de 24 niet langs europaplein en rokin komt.quote:
[..]
Tram 24 gaat gewoon vanaf Zuid-WTC, zit je binnen 10 minuten ook in het centrum.
En hoe ga je verbinding met noord dan verbeteren?
Wat zou je als Amsterdammer in godsnaam op het Rokin moeten doen?quote:
[..]
En jij denkt dat een tram even snel is als een metro? Even los ervan dat de 24 niet langs europaplein en rokin komt.
En hoe ga je verbinding met noord dan verbeteren?
Geld wisselen?
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Het is de bedoeling dat er mensen komen te wonen op de zuidas, jij denkt dat die nooit naar het centrum gaan? hebben nooit kleding nodig? Willen nooit uitgaan? Willen nooit naar een musseum?quote:
[..]
Wat zou je als Amsterdammer in godsnaam op het Rokin moeten doen?
Geld wisselen?
En jij lult over noord heen......
Alsof Amsterdammers kleding gaan kopen in de kalverstraat, dat is voor provinciaaltjesquote:
[..]
Het is de bedoeling dat er mensen komen te wonen op de zuidas, jij denkt dat die nooit naar het centrum gaan? hebben nooit kleding nodig? Willen nooit uitgaan? Willen nooit naar een musseum?
En jij lult over noord heen......
Daarnaast komen mensen uit Noord niet over het IJ heen, en dat is maar goed ook.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Goed een troll dus.quote:
[..]
Alsof Amsterdammers kleding gaan kopen in de kalverstraat, dat is voor provinciaaltjes
Daarnaast komen mensen uit Noord niet over het IJ heen, en dat is maar goed ook.
Nee, en je maakt t jezelf er wel erg makkelijk vanaf door er niet op in te gaan, nu loop je gewoon tegen schenen te schoppen omdat het kan.quote:
[..]
Het gaat over het fout inschatten van een groot project.
Alsof er ooit grote projecten met dergelijke complexiteit binnen het budget afgerond zijn. Je leeft in een illusie als je dit niet zag aankomen.
Ik kom uit het bedrijfsleven. Wij ronden zaken wel af binnen een budget.quote:
[..]
Nee, en je maakt t jezelf er wel erg makkelijk vanaf door er niet op in te gaan, nu loop je gewoon tegen schenen te schoppen omdat het kan.
Alsof er ooit grote projecten met dergelijke complexiteit binnen het budget afgerond zijn. Je leeft in een illusie als je dit niet zag aankomen.
Die houding tov. Noord is zooo 2008quote:
[..]
Alsof Amsterdammers kleding gaan kopen in de kalverstraat, dat is voor provinciaaltjes
Daarnaast komen mensen uit Noord niet over het IJ heen, en dat is maar goed ook.
Er zijn een paar mooie stukjes noord, de rest blijft tuig.quote:
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Deels . Anders kan je de Pijp ook tuig noemen.quote:
[..]
Er zijn een paar mooie stukjes noord, de rest blijft tuig.
Nee, dat zijn deels arme mensen, hoe vaak word een auto in de fik gestoken in de Pijp?quote:
[..]
Deels . Anders kan je de Pijp ook tuig noemen.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Ik kom er vandaan. Er waren echt problemen.quote:
[..]
Nee, dat zijn deels arme mensen, hoe vaak word een auto in de fik gestoken in de Pijp?
Ja, 15 jaar terug, net als oud-west en Oost, maar Noord is gewoon een stad op zich, deze mensen hebben geen binding met Amsterdamquote:
[..]
Ik kom er vandaan. Er waren echt problemen.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Ik woon zelf in Noord (Tuindorp-Oostzaan), problemen vallen opzich wel mee. Verpauperde gedeeltes zijn de laatste jaren dan ook flink opgeknapt ( Gebied rond van der Pekstraat en Nieuwendam).
“As everybody knows, but the haters & losers refuse to acknowledge, I do not wear a “wig.” My hair may not be perfect but it’s mine.” - Donald Trump, 45th president of the United States.
Het grootse gedeelte is normaal. Een van mijn beste vrienden komquote:
Ik woon zelf in Noord (Tuindorp-Oostzaan), problemen vallen opzich wel mee. Verpauperde gedeeltes zijn de laatste jaren dan ook flink opgeknapt ( Gebied rond van der Pekstraat en Nieuwendam).
t uit die buurt.
Zal wel, neemt nog niet weg dat het armere wijken zijnquote:
[..]
Het grootse gedeelte is normaal. Een van mijn beste vrienden kom
t uit die buurt.
“As everybody knows, but the haters & losers refuse to acknowledge, I do not wear a “wig.” My hair may not be perfect but it’s mine.” - Donald Trump, 45th president of the United States.
Deels. Hoe denk je over de Bijlmer.quote:
[..]
Zal wel, neemt nog niet weg dat het armere wijken zijn
De Bijlmer is een heel stuk opgeknapt.quote:
[..]
Deels. Hoe denk je over de Bijlmer.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
De Bijlmer is voor een groot gedeelte okay. De Amsterdammer begrijpt dat.quote:
[..]
De Bijlmer is een heel stuk opgeknapt.
Ik hield kantoor op de van ostadestraat en een groot deel van opdrachtgevers zit op zuid.quote:
[..]
Nee, mag ik vragen waar je woont?
Het pand is recentelijk verbouwd tot woning en staat te koop, omdat ik ga wonen en werken op mijn hoofdverblijf.
Dat is wat ik precies zeg over die twee buurten.quote:
[..]
De Bijlmer is voor een groot gedeelte okay. De Amsterdammer begrijpt dat.
[/quot[quote]
[..]
De Bijlmer is een heel stuk opgeknapt.
“As everybody knows, but the haters & losers refuse to acknowledge, I do not wear a “wig.” My hair may not be perfect but it’s mine.” - Donald Trump, 45th president of the United States.
Het is de Van Ostadestraat.quote:
[..]
Ik hield kantoor op de ostadestraat en een groot deel van opdrachtgevers zit op zuid.
Het pand is recentelijk verbouwd tot woning en staat te koop, omdat ik ga wonen en werken op mijn hoofdverblijf.
Tenzij de overheid je opdrachtgever is.quote:
Ik kom uit het bedrijfsleven. Wij ronden zaken wel af binnen een budget.
He's simple, he's dumb, he's the pilot.
Dat jij de buurt niet kent als je dit zo zegt. ik Kom uit die buurt. Zelfs die straat.quote:
[..]
Klopt helemaal, wat wil je nu zeggen?
Dus ik mag geen ostadestraat zeggen omdat een omhooggevallen wijkpummel vind dat ik het heel formeel van ostadestraat moet noemen?quote:
[..]
Dat jij de buurt niet kent als je dit zo zegt. ik Kom uit die buurt. Zelfs die straat.
Jochie trek je schoentjes en je jas eens aan en waggel eens naar nummer 199 voordat je begint te lullen
Jij bent gewoon een nul.quote:
[..]
Dus ik mag geen ostadestraat zeggen omdat een omhooggevallen wijkpummel vind dat ik het heel formeel van ostadestraat moet noemen?
Jochie trek je schoentjes en je jas eens aan en waggel eens naar nummer 199 voordat je begint te lullen
Coole one liners man. Jammer dat het niet verder dan dat komt.quote:
[..]
Ik kom uit het bedrijfsleven. Wij ronden zaken wel af binnen een budget.
Testen met metro in de tunnel: het resultaat
Het moment is alweer voorbij; de metro die de afgelopen week de Noord/Zuidlijn tunnel trotseerde is terug naar huis, naar GVB. De metro testte het eerste deel van het treinbeveiligingssyteem, zoals we dat eerder in Amsterdam Noord deden. We vragen aan projectleider testen, Emiel Vergouw, wat de resultaten zijn.
Hoe is het gegaan Emiel?
“Ja, prima! We hebben gekeken of de software, die aangeeft waar de metro zich bevindt, klopt met de werkelijkheid. Dit deden we al eerder in Amsterdam Noord, maar nu hebben we dit dus ook getest op het traject tussen station Noorderpark en station Zuid. Gelukkig bleek de theoretische software nauwelijks af te wijken van de praktijk en was de metro altijd daar, waar de software aangaf. We zijn dus erg tevreden!”
Ik heb gehoord dat er in het begin wat strubbelingen waren?
“Klopt, maar dat had niets te maken met de software. In de tunnel moest de metro voortgetrokken worden door een Tunneltransportvoertuig. Dit zijn enorme machines die we ook gebruiken voor het transport van materiaal om de metro en de stations af te bouwen. In eerste instantie trok het voertuig de metro niet goed, omdat de gladde wielen geen grip kregen op het gladde staal van het spoor. Nadat we het voertuig verzwaarden met drie ton materiaal – aslast noemen we dit – ging hij als een trein.”
Een van de vele bakens waardoor de metro weet waar hij zich bevindt. Fotograaf: Gé Dubbelman
Hoelang hadden jullie de tijd om te testen?
“We hebben de M4 van GVB geleend en hadden afgesproken dat zij ‘m uiterlijk dinsdagochtend 3 november weer konden gebruiken tijdens de reguliere dienstregeling. Gelukkig waren we zelfs eerder klaar. Dat komt niet alleen doordat het testen zo goed ging, maar ook door de inzet van de mensen van Alstom, VIA en GVB. Hoewel de testers maar 8 uur stonden ingeroosterd – van 20.00 uur tot 04.00 uur – bleef het hele team vaak twee uur langer. Geweldig toch?!”
En nu?
“Nu gaan we ons voorbereiden op de volgende mijlpaal, waarbij een M5 op eigen kracht over het spoor zal rijden. Ik verwacht dat we hier over een week of 5 mee beginnen, in Amsterdam Noord. De metro rijdt dan met zo’n 40 km per uur over het spoor, daarom noemen we dit de low speed testen. Volgend jaar zullen we dan starten met de high speed testen (70 km per uur) en daarna gaan we met meerdere metro’s tegelijkertijd rijden.”
Video van testrit – 16x versneld – tussen Noorderpark en Amsterdam Centraal. De metro wordt geduwd door een tunneltransportvoertuig.
Bron
Het moment is alweer voorbij; de metro die de afgelopen week de Noord/Zuidlijn tunnel trotseerde is terug naar huis, naar GVB. De metro testte het eerste deel van het treinbeveiligingssyteem, zoals we dat eerder in Amsterdam Noord deden. We vragen aan projectleider testen, Emiel Vergouw, wat de resultaten zijn.
Hoe is het gegaan Emiel?
“Ja, prima! We hebben gekeken of de software, die aangeeft waar de metro zich bevindt, klopt met de werkelijkheid. Dit deden we al eerder in Amsterdam Noord, maar nu hebben we dit dus ook getest op het traject tussen station Noorderpark en station Zuid. Gelukkig bleek de theoretische software nauwelijks af te wijken van de praktijk en was de metro altijd daar, waar de software aangaf. We zijn dus erg tevreden!”
Ik heb gehoord dat er in het begin wat strubbelingen waren?
“Klopt, maar dat had niets te maken met de software. In de tunnel moest de metro voortgetrokken worden door een Tunneltransportvoertuig. Dit zijn enorme machines die we ook gebruiken voor het transport van materiaal om de metro en de stations af te bouwen. In eerste instantie trok het voertuig de metro niet goed, omdat de gladde wielen geen grip kregen op het gladde staal van het spoor. Nadat we het voertuig verzwaarden met drie ton materiaal – aslast noemen we dit – ging hij als een trein.”
Een van de vele bakens waardoor de metro weet waar hij zich bevindt. Fotograaf: Gé Dubbelman
Een van de vele bakens waardoor de metro weet waar hij zich bevindt. Fotograaf: Gé DubbelmanHoelang hadden jullie de tijd om te testen?
“We hebben de M4 van GVB geleend en hadden afgesproken dat zij ‘m uiterlijk dinsdagochtend 3 november weer konden gebruiken tijdens de reguliere dienstregeling. Gelukkig waren we zelfs eerder klaar. Dat komt niet alleen doordat het testen zo goed ging, maar ook door de inzet van de mensen van Alstom, VIA en GVB. Hoewel de testers maar 8 uur stonden ingeroosterd – van 20.00 uur tot 04.00 uur – bleef het hele team vaak twee uur langer. Geweldig toch?!”
En nu?
“Nu gaan we ons voorbereiden op de volgende mijlpaal, waarbij een M5 op eigen kracht over het spoor zal rijden. Ik verwacht dat we hier over een week of 5 mee beginnen, in Amsterdam Noord. De metro rijdt dan met zo’n 40 km per uur over het spoor, daarom noemen we dit de low speed testen. Volgend jaar zullen we dan starten met de high speed testen (70 km per uur) en daarna gaan we met meerdere metro’s tegelijkertijd rijden.”
Video van testrit – 16x versneld – tussen Noorderpark en Amsterdam Centraal. De metro wordt geduwd door een tunneltransportvoertuig.
Bron
Luxe warenhuizen krijgen ondergrondse verbinding met station Rokin
Het heeft even geduurd, maar de kogel is dan eindelijk door de kerk. Marks & Spencer en het warenhuis Haussmann krijgen een ondergrondse verbinding met station Rokin. Toch gaat deze niet direct open als de Noord/Zuidlijn gaat rijden, maar wordt de doorgang pas afgebouwd in de periode daarna. We praten met twee hoofdrolspelers, Mark van Ginkel van projectontwikkelaar Ivy Group en Lukas Achterbosch van Metro en Tram over deze nieuwe verbinding.
Allereerst gefeliciteerd met jullie tunneltje. Hoe is dit zo tot stand gekomen?
Mark: “Dank. We zijn erg blij dat we voor zowel Marks & Spencer en Haussmann een extra toegang kunnen realiseren in de kelder. En, eerlijk is eerlijk, het idee is afkomstig van Marks & Spencer. Zij hebben veel internationale ervaring en in het buitenland komt een directe toegang vanuit de metro vaker voor. Wij zijn verder gegaan met dit idee wat op het eerste gezicht vrij simpel leek. Hemelsbreed is het een meter of 10 tussen onze warenhuizen en de metrohal van station Rokin. We hoopten dat we deze doorgang konden bouwen voor de opening van de Noord/Zuidlijn, maar dat bleek in de praktijk te complex. We gaan nu het tunneltje wel al in de eerste helft van 2016 bouwen, maar de doorbraak wordt pas na opening van de Noord/Zuidlijn gerealiseerd.”
Lukas Achterbosch Mark van Ginkel in de bouwkuip van de warenhuizen. Fotograaf Gé Dubbelman
Boutique warenhuis Haussmann. Impressies: Rijnboutt
Wat vinden wij ervan?
Lukas: “Het is een mooi plan! We denken dat het mes aan twee kanten snijdt: de warenhuizen krijgen zo meer mensen in hun winkels en de Noord/Zuidlijn meer reizigers. We waren dus meteen enthousiast over het initiatief, maar moesten wel kijken of een doorgang technisch en praktisch haalbaar zou zijn. Dit bleek het geval, maar het was ook duidelijk dat het veel kosten met zich mee zou brengen. Desondanks heeft projectontwikkelaar Ivy Group dit er graag voor over.”
En waarom bouwen we de verbinding niet meteen?
Lukas: “Het probleem is dat er een flink aantal aanpassingen gedaan moeten worden in de metrohal en dat dit extra risico’s oplevert als we dit voor de oplevering van de Noord/Zuidlijn realiseren. We zijn nu overeengekomen dat we de doorbraak van het verbindingstunneltje naar de metrohal gaan uitvoeren als de Noord/Zuidlijn klaar is en relevante restpunten zijn opgelost. Ivy Group kan wel eerder aan de slag met alle werkzaamheden buiten het metrostation en deze uitvoeren nu ze toch bezig zijn met de bouw van beide warenhuizen.”
Le Bon Marché in Parijs. Foto: luxurytravelersguide.com
Plattegrond op -1 met centraal de noordelijke metrohal van de Noord/Zuidlijn. Links op de tekening de uitgang richting de Dam. Boven de verbinding naar Marks & Spencer en Haussmann. Rechts de OV-chippoorten richting de metro. Bouwtekening: Rijnboutt
Hoe komt de verbinding er straks uit te zien?
Mark: “Als je in de toekomst uitstapt bij station Rokin en op het perron – richting uitgang Dam – de roltrap omhoog neemt, dan is er in de metrohal een toegang naar zowel Marks & Spencer als Haussmann. Na een kleine roltrap of trap loop je vervolgens bij een van de twee warenhuizen naar binnen. Bij Marks & Spencer komt de foodhall in de kelder en zij zullen zich ook richten op de Noord/Zuidlijn reiziger. Denk bijvoorbeeld aan een broodjes- en koffiecorner bij de entree. Bij Haussmann komt de cosmetica in de kelder.”
En hoe gaan de twee winkels er uitzien?
Mark: “Marks & Spencer wordt met 6000m2 vloeroppervlak de grootste van Nederland. Haussmann wordt een boetiekwarenhuis van 8000m2, te vergelijken met Barneys in New York of Le Bon Marché in Parijs. Haussmann wil een combinatie van kwalitatief zeer hoogwaardige food en non-food producten aanbieden en op de bovenste etage komt zelfs een ‘fine dining’ restaurant met panoramisch uitzicht over Amsterdam.” En wanneer openen ze hun deuren? Mark: “Wij zijn in het derde kwartaal van 2016 klaar met de bouw. Daarna is het aan de twee winkels zelf om de afbouw en inrichting te verzorgen en een definitieve openingsdatum vast te stellen.”
Bron
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 10-11-2015 12:46:12 ]
Het heeft even geduurd, maar de kogel is dan eindelijk door de kerk. Marks & Spencer en het warenhuis Haussmann krijgen een ondergrondse verbinding met station Rokin. Toch gaat deze niet direct open als de Noord/Zuidlijn gaat rijden, maar wordt de doorgang pas afgebouwd in de periode daarna. We praten met twee hoofdrolspelers, Mark van Ginkel van projectontwikkelaar Ivy Group en Lukas Achterbosch van Metro en Tram over deze nieuwe verbinding.
Allereerst gefeliciteerd met jullie tunneltje. Hoe is dit zo tot stand gekomen?
Mark: “Dank. We zijn erg blij dat we voor zowel Marks & Spencer en Haussmann een extra toegang kunnen realiseren in de kelder. En, eerlijk is eerlijk, het idee is afkomstig van Marks & Spencer. Zij hebben veel internationale ervaring en in het buitenland komt een directe toegang vanuit de metro vaker voor. Wij zijn verder gegaan met dit idee wat op het eerste gezicht vrij simpel leek. Hemelsbreed is het een meter of 10 tussen onze warenhuizen en de metrohal van station Rokin. We hoopten dat we deze doorgang konden bouwen voor de opening van de Noord/Zuidlijn, maar dat bleek in de praktijk te complex. We gaan nu het tunneltje wel al in de eerste helft van 2016 bouwen, maar de doorbraak wordt pas na opening van de Noord/Zuidlijn gerealiseerd.”
Lukas Achterbosch Mark van Ginkel in de bouwkuip van de warenhuizen. Fotograaf Gé Dubbelman
Boutique warenhuis Haussmann. Impressies: Rijnboutt
Wat vinden wij ervan?
Lukas: “Het is een mooi plan! We denken dat het mes aan twee kanten snijdt: de warenhuizen krijgen zo meer mensen in hun winkels en de Noord/Zuidlijn meer reizigers. We waren dus meteen enthousiast over het initiatief, maar moesten wel kijken of een doorgang technisch en praktisch haalbaar zou zijn. Dit bleek het geval, maar het was ook duidelijk dat het veel kosten met zich mee zou brengen. Desondanks heeft projectontwikkelaar Ivy Group dit er graag voor over.”
En waarom bouwen we de verbinding niet meteen?
Lukas: “Het probleem is dat er een flink aantal aanpassingen gedaan moeten worden in de metrohal en dat dit extra risico’s oplevert als we dit voor de oplevering van de Noord/Zuidlijn realiseren. We zijn nu overeengekomen dat we de doorbraak van het verbindingstunneltje naar de metrohal gaan uitvoeren als de Noord/Zuidlijn klaar is en relevante restpunten zijn opgelost. Ivy Group kan wel eerder aan de slag met alle werkzaamheden buiten het metrostation en deze uitvoeren nu ze toch bezig zijn met de bouw van beide warenhuizen.”
Le Bon Marché in Parijs. Foto: luxurytravelersguide.com
Plattegrond op -1 met centraal de noordelijke metrohal van de Noord/Zuidlijn. Links op de tekening de uitgang richting de Dam. Boven de verbinding naar Marks & Spencer en Haussmann. Rechts de OV-chippoorten richting de metro. Bouwtekening: Rijnboutt
Hoe komt de verbinding er straks uit te zien?
Mark: “Als je in de toekomst uitstapt bij station Rokin en op het perron – richting uitgang Dam – de roltrap omhoog neemt, dan is er in de metrohal een toegang naar zowel Marks & Spencer als Haussmann. Na een kleine roltrap of trap loop je vervolgens bij een van de twee warenhuizen naar binnen. Bij Marks & Spencer komt de foodhall in de kelder en zij zullen zich ook richten op de Noord/Zuidlijn reiziger. Denk bijvoorbeeld aan een broodjes- en koffiecorner bij de entree. Bij Haussmann komt de cosmetica in de kelder.”
En hoe gaan de twee winkels er uitzien?
Mark: “Marks & Spencer wordt met 6000m2 vloeroppervlak de grootste van Nederland. Haussmann wordt een boetiekwarenhuis van 8000m2, te vergelijken met Barneys in New York of Le Bon Marché in Parijs. Haussmann wil een combinatie van kwalitatief zeer hoogwaardige food en non-food producten aanbieden en op de bovenste etage komt zelfs een ‘fine dining’ restaurant met panoramisch uitzicht over Amsterdam.” En wanneer openen ze hun deuren? Mark: “Wij zijn in het derde kwartaal van 2016 klaar met de bouw. Daarna is het aan de twee winkels zelf om de afbouw en inrichting te verzorgen en een definitieve openingsdatum vast te stellen.”
Bron
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 10-11-2015 12:46:12 ]
Nee, duurt nog zeker tot oktober 2017. Waarschijnlijk begin 2018. Men zit in de afbouwfase: het spoor ligt er maar aan de stations moet nog veel gebeuren + de nodige testen of de software overeenkomst met waar de metro rijdt (nodig zodat voldoende afstand zit tussen de metro's). Daarna gaat men nog twee tunneltjes bouwen voor de in bouw zijnde luxe warenhuizen Mark & Spencer en Haussmann.quote:
Zijn ze nou nog steeds niet klaar met die lijn?
Wat u hier zit is het bordes van de Noord/Zuidlijn in het verlengde van het perron van de Oostlijn. Hier wordt nu druk gewerkt aan de vloertegels, die in dezelfde stijl zijn gemaakt als de tegels van de Oostlijn.
Vanaf het perron van de Noord/Zuidlijn ziet u daarboven, boven de roltrappen, het bordes waar nu gewerkt wordt.
Tegels worden op maat gesneden
Het tegelen vordert gestaag
Wat u hier zit is het bordes van de Noord/Zuidlijn in het verlengde van het perron van de Oostlijn. Hier wordt nu druk gewerkt aan de vloertegels, die in dezelfde stijl zijn gemaakt als de tegels van de Oostlijn.Vanaf het perron van de Noord/Zuidlijn ziet u daarboven, boven de roltrappen, het bordes waar nu gewerkt wordt.
Vanaf het perron van de Noord/Zuidlijn ziet u daarboven, boven de roltrappen, het bordes waar nu gewerkt wordt.Tegels worden op maat gesneden
Tegels worden op maat gesnedenHet tegelen vordert gestaag
Het tegelen vordert gestaag
Alle Noord/Zuidlijnstations over op definitieve stroom
Vandaag is station Rokin als laatste van de Noord/Zuidlijnstations overgegaan op de definitieve stroomvoorziening. Wat betekent dit voor project Noord/Zuidlijn en waarom is deze mijlpaal zo belangrijk? Alex Lohmann (MET) en Roland Griekspoor (Liander) geven antwoord.
Bij de bouw van de stations van de Noord/Zuidlijn hebben we de afgelopen jaren gebruik gemaakt van stroom die we via Liander van het ‘gewone’ fijnmazige netwerk afnamen. Alex Lohmann, projectleider Afbouw Rokin: “Om te kunnen bouwen heb je natuurlijk elektriciteit nodig: om de bouwplaats te verlichten, om je elektrische apparaten op aan te sluiten, om de keet te verwarmen, noem maar op. Hiervoor heeft Liander jaren geleden bij elk station een kleine aftakking van het reguliere netwerk gemaakt. Maar dat was alleen een tijdelijke voorziening. Je kunt geen metro laten rijden op het fijnmazige Amsterdamse net.”
Waarom niet, kun je dat uitleggen?
Alex: “In de stations zijn een aantal grote installaties ingebouwd die elke enorm veel stroom vragen. Denk maar aan de Rook/Warmte Afvoerinstallaties, de veiligheidssystemen, roltrappen, liften en nog veel meer. Als je die allemaal tegelijk laat werken, onttrek je in een keer heel veel elektriciteit aan het net, met alle gevolgen van dien zoals grote storingen. Bouwstroom van het fijnmazige net is dus geen optie.
Kunnen we meer, nu we beschikken over de definitieve stroomvoorziening?
Alex: “Jazeker. Als project zijn we in de fase beland dat we de systemen met elkaar gaan integreren en vervolgens gaan testen. Dat dat nu kan met de nieuwe stroomvoorziening en is voor ons een belangrijke vervolgstap op weg naar de eindstreep. De definitieve stroomvoorziening is echt de aorta van het station!”
Met een druk op de knop schakelen Bas ten Berge, contractmanager bij de Noord/Zuidlijn en directeur Operaties Marlies Visser van Liander de definitieve stroomvoorziening van station Rokin in. Na 16 jaar viel letterlijk het doek voor deze megaklus van Liander.
Wat was er voor nodig om over te gaan op de definitieve stroomvoorziening?
Roland Griekspoor, projectmanager Liander: “Om de Noord/Zuidlijnstations van voldoende stroom te voorzien, hebben wij voor elk station een eigen, exclusieve aftakking gemaakt vanaf het dichtstbijzijnde verdeelpunt. Voor Rokin komt de stroom nu dus via het verdeelpunt in Marnixstraat. Vanaf hier hebben wij een aparte kabel gelegd van twee kilometer lang naar station Rokin. Zo beschikt station Rokin nu over eigen voeding, onafhankelijk van het reguliere middenspanningsnet.”
Wat betekent dit moment voor Liander?
Roland: “Voor Liander was dit ook een enorme klus waar we jaren aan hebben gewerkt: van 1999 tot nu. Rokin was voor ons een uniek station omdat het meerdere functionaliteiten kent. Wij hebben er niet alleen de voeding voor de Noord/Zuidlijn gelegd, maar daarnaast ook bijvoorbeeld de voeding voor de ondergrondse parkeergarage, de fietsenstalling en een algemeen voedingspunt voor de omgeving.”
Waar laat je al deze kabels?
Roland: “Dat was inderdaad even puzzelen. Omdat elk onderdeel door andere partijen geëxploiteerd gaat worden, moesten er ook voor de elektriciteitsvoorzieningen aparte ruimtes met elk een eigen koeling en een aparte toegang gemaakt worden. Met elk hun eigen bekabeling, dat begrijp je. Dat we de Noord/Zuidlijn op tijd hebben kunnen bedienen en dat we dit allemaal in goed overleg hebben kunnen doen is iets waar we alleen maar trots op kunnen zijn.”
Bron
Vandaag is station Rokin als laatste van de Noord/Zuidlijnstations overgegaan op de definitieve stroomvoorziening. Wat betekent dit voor project Noord/Zuidlijn en waarom is deze mijlpaal zo belangrijk? Alex Lohmann (MET) en Roland Griekspoor (Liander) geven antwoord.
Bij de bouw van de stations van de Noord/Zuidlijn hebben we de afgelopen jaren gebruik gemaakt van stroom die we via Liander van het ‘gewone’ fijnmazige netwerk afnamen. Alex Lohmann, projectleider Afbouw Rokin: “Om te kunnen bouwen heb je natuurlijk elektriciteit nodig: om de bouwplaats te verlichten, om je elektrische apparaten op aan te sluiten, om de keet te verwarmen, noem maar op. Hiervoor heeft Liander jaren geleden bij elk station een kleine aftakking van het reguliere netwerk gemaakt. Maar dat was alleen een tijdelijke voorziening. Je kunt geen metro laten rijden op het fijnmazige Amsterdamse net.”
Waarom niet, kun je dat uitleggen?
Alex: “In de stations zijn een aantal grote installaties ingebouwd die elke enorm veel stroom vragen. Denk maar aan de Rook/Warmte Afvoerinstallaties, de veiligheidssystemen, roltrappen, liften en nog veel meer. Als je die allemaal tegelijk laat werken, onttrek je in een keer heel veel elektriciteit aan het net, met alle gevolgen van dien zoals grote storingen. Bouwstroom van het fijnmazige net is dus geen optie.
Kunnen we meer, nu we beschikken over de definitieve stroomvoorziening?
Alex: “Jazeker. Als project zijn we in de fase beland dat we de systemen met elkaar gaan integreren en vervolgens gaan testen. Dat dat nu kan met de nieuwe stroomvoorziening en is voor ons een belangrijke vervolgstap op weg naar de eindstreep. De definitieve stroomvoorziening is echt de aorta van het station!”
Met een druk op de knop schakelen Bas ten Berge, contractmanager bij de Noord/Zuidlijn en directeur Operaties Marlies Visser van Liander de definitieve stroomvoorziening van station Rokin in. Na 16 jaar viel letterlijk het doek voor deze megaklus van Liander.
Wat was er voor nodig om over te gaan op de definitieve stroomvoorziening?
Roland Griekspoor, projectmanager Liander: “Om de Noord/Zuidlijnstations van voldoende stroom te voorzien, hebben wij voor elk station een eigen, exclusieve aftakking gemaakt vanaf het dichtstbijzijnde verdeelpunt. Voor Rokin komt de stroom nu dus via het verdeelpunt in Marnixstraat. Vanaf hier hebben wij een aparte kabel gelegd van twee kilometer lang naar station Rokin. Zo beschikt station Rokin nu over eigen voeding, onafhankelijk van het reguliere middenspanningsnet.”
Wat betekent dit moment voor Liander?
Roland: “Voor Liander was dit ook een enorme klus waar we jaren aan hebben gewerkt: van 1999 tot nu. Rokin was voor ons een uniek station omdat het meerdere functionaliteiten kent. Wij hebben er niet alleen de voeding voor de Noord/Zuidlijn gelegd, maar daarnaast ook bijvoorbeeld de voeding voor de ondergrondse parkeergarage, de fietsenstalling en een algemeen voedingspunt voor de omgeving.”
Waar laat je al deze kabels?
Roland: “Dat was inderdaad even puzzelen. Omdat elk onderdeel door andere partijen geëxploiteerd gaat worden, moesten er ook voor de elektriciteitsvoorzieningen aparte ruimtes met elk een eigen koeling en een aparte toegang gemaakt worden. Met elk hun eigen bekabeling, dat begrijp je. Dat we de Noord/Zuidlijn op tijd hebben kunnen bedienen en dat we dit allemaal in goed overleg hebben kunnen doen is iets waar we alleen maar trots op kunnen zijn.”
Bron
quote:Stroomvoorziening Noord/Zuidlijn gereed
AMSTERDAM (Energeia) - Met de ingebruikname van het trafostation in de nieuwe metrohalte Rokin heeft netbeheerder Liander woensdag de elektriciteitsvoorziening van de Noord-Zuidlijn af verklaard. Formeel dan, want een natte plek in het ondergrondse stroomstation gooide wat roet in het eten. Het maken van dit elektriciteitsnet betekende een flinke klus voor Liander, vanwege de ondergrondse plaatsing en de meerdere verbindingen die zijn gelegd met het landelijke Tennet-net.
Metro's rijden op stroom en de verlichting, roltrappen, kaartjesautomaten en winkels in de ondergrondse metrostations hebben ook elektricteit nodig. De komst van de nieuwe Noord-Zuidlijn betekende dat de in Amsterdam werkende netbeheerder Liander dus ook betrokken was bij de ontwikkeling van de nieuwe Amsterdamse metroverbinding, schetst projectmanager Roland Griekspoor van Liander.
Lianders bemoeienis met het project startte in 1999. Eerst moest Liander bestaande elektriciteits- en gasverbindingen, die in de weg van de metrobouwwerkzaamheden lagen, verleggen. Ook werden overal langs de NZ-route grijze gietijzeren gasleidingen vervangen om te voorkomen dat deze oude, kwetsbare leidingen zouden breken als gevolg van de metrobouw. "We wilden geen Vijzelgracht-ervaring", aldus Griekspoor, verwijzend naar de panden die aan de Vijzelgracht verzakten als gevolg van de metroaanleg.
Vanaf 2013 heeft Liander gewerkt aan de aanleg van de daadwerkelijke elektriciteitsvoorziening in elk van de acht nieuwe metrostations aan de NZ-lijn. In elk metrostation bouwde Liander een ondergronds trafostation. Daar wordt de 10 kV-spanning uit het middenspanningsnet middels transformatoren omgezet naar 400 V, maar ook zijn er ruimtes met zogenaamde gelijkrichters waar wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Want metro's (en trams) rijden op gelijkstroom. Zodra de bouwers van het metrostation hun ruimte bouwkundig opleverden, konden de Liander-mensen aan de gang om hun elektriciteitsstation in te richten. Het trafostation op het Rokin-station was de laatste in de rij die Liander opleverde.
Zware aansluiting
Eigenlijk bouwt Liander zijn trafostations het liefste boven de grond, vertelt Griekspoor. Op die manier kunnen monteurs bij storingen zo snel mogelijk ter plekke zijn. Maar ondergronds bouwen was bij de Noord-Zuidlijn geen optie. De gemeente Amsterdam hanteert namelijk het zogenaamde rodeloperbeleid, wat wil zeggen dat de openbare ruime boven de metroverbinding zo toegankelijk mogelijk moet worden ingericht -en een obstakel als een elektriciteitsstation past daar niet bij.
Bij metrostation Rokin heeft Liander een plekje gekregen nabij de entree met (rol)trappen waar straks de metroreizigers op en af gaan. Achter een deur zit een betonnen gangetje, met daaraan de verschillende noodzakelijke ruimtes voor inkoopstation (waar alle spanning binnenkomt), transformatoren en gelijkrichters. Dit station zit zo'n acht meter onder grond, maar Liander heeft ook trafostations op zo'n twintig meter diepte aangebracht ten behoeve van de metro. "We hebben geprobeerd bij alle metrostations om ons station zo dicht mogelijk bij de trappen te bouwen. Als het donker is bij een storing, kan een monteur de ruimte snel bereiken", aldus accountmanager NZ-lijn Koos Hand van Liander.
De acht metrostations hebben elk een zware aansluiting gekregen, van 5 of 10 MVA, in totaal 70 MVA aan aansluitvermogen voor de hele Noord-Zuidvoorziening. Dat is vergelijkbaar met de hoeveelheid vermogen die nodig is om 35.000 huishoudens van elektriciteit te kunnen voorzien. "Voor zo'n metrostation zelf heb je al enorme vermogens nodig, en vanaf hier wordt ook het GVB-net (voor trams en metro, red.) gevoed", aldus manager projecten, offertes en innovatie Martin Oortwijn van Liander Aanleg, een bedrijfsonderdeel dat vooral bezig is met aansluiting van grootzakelijke klanten. "Dan heb je zware voeding nodig."
Rechtstreekse koppelingen met hoogspanning
Elk Liander-station is rechtstreeks verbonden met een onderstation van hoogspanningsnetbeheerder Tennet (waar hoogspanning wordt omgezet naar de 10 kV in het Liandernet) aan de rand van de stad, legt Griekspoor uit. Dat betekent dat Liander "door de hele stad" verbindingen heeft moeten trekken, waarbij afstanden variërend van zo'n 500 meter tot bijna 3,5 kilometer zijn overbrugd om die verbinding tussen metrostation en Tennet-station te maken.
"Die verbindingen waren een eis voor de veiligheid", aldus Griekspoor. Want bij een stroomstoring moet het niet kunnen gebeuren dat een volle metro urenlang stil blijft staan in een donkere tunnel. Door elk station een eigen koppeling met een Tennet-station te geven, kan bij een storing altijd een omleiding worden gecreëerd. "Als het Rokin-station uitvalt, wordt de stroomvoorziening automatisch overgenomen door de twee naastgelegen stations."
Liander investeerde grofweg EUR 3 mln in de aanleg van het metro-net. Het trafostation op het Rokin is dus de laatste van de acht die Liander opleverde. Bij de inspectie enkele weken geleden was alles in orde, de dag voor de formele ingebruikname druppelde er opeens vocht van het plafond in één van de traforuimtes. Daarom konden nog niet alle ruimtes al onder spanning worden gezet. Dat maakte dat de rode knop die directeur operatie Marlies Visser van Liander deze woensdag als openingshandeling verrichte dubbel symbolisch was. Naar oorzaak en oplossing van het vochtprobleem wordt nog gezocht. Maar bij Liander zijn ze niet bang voor een ernstig verzakkingsgevalletje. Hand, grappend: "Ach, bij de Noord-Zuidlijn kun je pas meepraten als je een lekkage hebt gehad."
Bron
De Noord/Zuidlijngate gaat verder.
In gesprek over de kap van station Noord
Hij had natuurlijk veel verder af moeten zijn; de kap van Noord. Het skelet staat al een tijd, maar het glas ontbreekt. De onderaannemer die het glas zou leveren en plaatsen – Oskomera – ging failliet en het glas dat ze reeds hadden laten produceren, bleek niet aan de eisen te voldoen. Hoe nu verder?
Projectleider Maarten Dorst: “Het zit inderdaad niet mee met de kap in Amsterdam Noord. Ik begreep dat een aantal volgers zich erover verbaasde dat het glas dat gereed stond laatst geveild is (geveild aan een Pools bedrijf voor ¤ 3000 a ¤ 4000: spotkoopje). Ik wil benadrukken dat onze aannemer VIA NoordZuidlijn het glas niet heeft overgenomen van de curator, omdat er een aantal benodigde certificaten ontbraken. We gaan natuurlijk geen materiaal plaatsen waarvan we niet zeker weten dat het jarenlang meegaat.”
Opnieuw gemaakt
Het glas zal dus opnieuw geproduceerd moeten worden. Maarten: “Klopt. Dit is heel specialistisch werk, omdat het heel specifiek glas betreft dat ‘koudgebogen’ in het stalen skelet geplaatst moet worden. Bij koud gebogen glas (dat bestaat uit 2 glaspanelen met daartussen een folie) moet je met heel veel zaken rekening houden en je moet goed begrijpen hoe de combinatie van de stalen kap en het glas zich gaat gedragen in de loop van de tijd. Door het juiste vakmanschap kun je de risico’s die hierbij horen op een goede manier beheersen.”
Wat doet VIA?
Op dit moment is de aannemer van de Noord/Zuidlijn, VIA NoordZuidlijn naarstig op zoek naar een nieuwe partij die over deze expertise – levering en plaatsing – beschikt. Maarten: “VIA NoordZuidlijn is verantwoordelijk voor de afbouw van de hele metrolijn inclusief de bouw van deze kap. In welke volgorde en wanneer VIA NoordZuidlijn en haar onderaannemers alle werkzaamheden uitvoeren mogen ze zelf helemaal bepalen.”
Planning
En hoe zit het met de planning? Maarten: “VIA NoordZuidlijn is momenteel bezig een nieuwe planning op te stellen. Wellicht volgt hieruit dat begin volgend jaar de verlichtingskappen op de spanten geplaatst kunnen worden en dat er begonnen wordt met de bouw van de onderhoudsbrug. Als er een geschikte partij is kan het glas worden geproduceerd en dan in het voorjaar – als de temperatuur weer wat stijgt – worden aangebracht. Het zou in ieder geval heel fijn zijn als er in Noord vanaf nu weer zichtbaar vorderingen gemaakt kunnen worden aan onze mooie kap.”
Bron
In gesprek over de kap van station Noord
Hij had natuurlijk veel verder af moeten zijn; de kap van Noord. Het skelet staat al een tijd, maar het glas ontbreekt. De onderaannemer die het glas zou leveren en plaatsen – Oskomera – ging failliet en het glas dat ze reeds hadden laten produceren, bleek niet aan de eisen te voldoen. Hoe nu verder?
Projectleider Maarten Dorst: “Het zit inderdaad niet mee met de kap in Amsterdam Noord. Ik begreep dat een aantal volgers zich erover verbaasde dat het glas dat gereed stond laatst geveild is (geveild aan een Pools bedrijf voor ¤ 3000 a ¤ 4000: spotkoopje). Ik wil benadrukken dat onze aannemer VIA NoordZuidlijn het glas niet heeft overgenomen van de curator, omdat er een aantal benodigde certificaten ontbraken. We gaan natuurlijk geen materiaal plaatsen waarvan we niet zeker weten dat het jarenlang meegaat.”
Opnieuw gemaakt
Het glas zal dus opnieuw geproduceerd moeten worden. Maarten: “Klopt. Dit is heel specialistisch werk, omdat het heel specifiek glas betreft dat ‘koudgebogen’ in het stalen skelet geplaatst moet worden. Bij koud gebogen glas (dat bestaat uit 2 glaspanelen met daartussen een folie) moet je met heel veel zaken rekening houden en je moet goed begrijpen hoe de combinatie van de stalen kap en het glas zich gaat gedragen in de loop van de tijd. Door het juiste vakmanschap kun je de risico’s die hierbij horen op een goede manier beheersen.”
Wat doet VIA?
Op dit moment is de aannemer van de Noord/Zuidlijn, VIA NoordZuidlijn naarstig op zoek naar een nieuwe partij die over deze expertise – levering en plaatsing – beschikt. Maarten: “VIA NoordZuidlijn is verantwoordelijk voor de afbouw van de hele metrolijn inclusief de bouw van deze kap. In welke volgorde en wanneer VIA NoordZuidlijn en haar onderaannemers alle werkzaamheden uitvoeren mogen ze zelf helemaal bepalen.”
Planning
En hoe zit het met de planning? Maarten: “VIA NoordZuidlijn is momenteel bezig een nieuwe planning op te stellen. Wellicht volgt hieruit dat begin volgend jaar de verlichtingskappen op de spanten geplaatst kunnen worden en dat er begonnen wordt met de bouw van de onderhoudsbrug. Als er een geschikte partij is kan het glas worden geproduceerd en dan in het voorjaar – als de temperatuur weer wat stijgt – worden aangebracht. Het zou in ieder geval heel fijn zijn als er in Noord vanaf nu weer zichtbaar vorderingen gemaakt kunnen worden aan onze mooie kap.”
Bron
Noord/Zuidlijn CS door de lens van Gé
Het is alweer een paar maanden geleden dat we met onze huisfotograaf Gé Dubbelman een rondje maakten door Noord/Zuidlijn station Centraal. Vaste volger d’ouwe vos vond het tijd voor een update. Gé maakte weer een prachtige fotoserie van onze metrokathedraal.
Het overstapplatform van de Noord/Zuidlijn naar de Oostlijn en andersom, nu met brandende LED-verlichting. De Oostlijn tegels op de vloer zijn nu in zijn geheel gelegd. De geleverde witte Oostlijn muurtegels zagen er niet goed uit en zijn naar de fabriek teruggestuurd. Nieuwe tegels worden volgend jaar geplaatst. Fotograaf: Gé Dubbelman
De kathedraal, voor ons alle twee een van onze favoriete ruimtes. De schuine kolommen krijgen eerst een brandwerend omhulsel voordat ze worden aangekleed. Fotograaf: Gé Dubbelman
Op de roltrappen is tijdelijk houten bekleding ter bescherming aangebracht. De bouwers lopen via deze trappen en niet meer via de sporen naar de perrons. Dit is alvast een veiligheidsmaatregel in verband met de stroom die binnenkort op de derde rail komt te staan. Fotograaf: Gé Dubbelman
De bouwers zijn de kolommen aan het bekleden met brandwerend materiaal. De kolommen worden daarna netjes aangekleed. Gé vond deze foto het mooiste verticaal, iets wat lastig past in onze website: "Jullie moeten zelf maar iets bedenken hoe verticale foto's er ook mooi uitzien op de site." Bij deze doen we een poging. Fotograaf: Gé Dubbelman
De roltrappen richting de centrale metrohal. Fotograaf: Gé Dubbelman
Deze installateur zat in alle stilte te werken in een van de technische ruimtes. Hij is bezig met een van de stroomkasten voor de roltrappen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Ook wordt er druk gewerkt aan de rookafvoerkanalen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Laden en lossen op Amsterdam Centraal. Bij alle goederen staat beschreven of het op het westelijk of oostelijk perron moet komen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Voor de bouwers is het makkelijk dat op dit metrostation een wissel zit. Zodoende kunnen ze een klein stukje doorrijden en vervolgens via het andere perron terugrijden. Fotograaf: Gé Dubbelman
Op de perrons wordt er ook gewerkt aan het trekken van de kabels, maar ook zijn de bouwers bezig met voorbereidende werkzaamheden aan de wanden. Binnenkort willen ze starten met het bevestigen van de glazen wandpanelen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Aan de De Ruijterkade staan als eerste test-spotjes te branden. Hier worden later ook nog 6 roltrappen geplaatst van het perron naar de metrohal. Binnenkort meer over de verlichting bij de Noord/Zuidlijn op onze website. Foto: Gé Dubbelman
Voor allerlei doeleinden is tijdelijk hout nodig, bijvoorbeeld ook om bekisting te maken rondom deze kolommen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Wandafwerking bij de De Ruijterkade. Een deel van de lamellen is open, een deel dicht. Fotograaf: Gé Dubbelman
De toekomstige metrohal bij de De Ruijterkade. U kijkt hier richting het oosten. Deze roltrappen komen in de IJ-hal uit, u ziet de kenmerkende plafondplaten goed hangen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Bron
Het is alweer een paar maanden geleden dat we met onze huisfotograaf Gé Dubbelman een rondje maakten door Noord/Zuidlijn station Centraal. Vaste volger d’ouwe vos vond het tijd voor een update. Gé maakte weer een prachtige fotoserie van onze metrokathedraal.
Het overstapplatform van de Noord/Zuidlijn naar de Oostlijn en andersom, nu met brandende LED-verlichting. De Oostlijn tegels op de vloer zijn nu in zijn geheel gelegd. De geleverde witte Oostlijn muurtegels zagen er niet goed uit en zijn naar de fabriek teruggestuurd. Nieuwe tegels worden volgend jaar geplaatst. Fotograaf: Gé Dubbelman
Het overstapplatform van de Noord/Zuidlijn naar de Oostlijn en andersom, nu met brandende LED-verlichting. De Oostlijn tegels op de vloer zijn nu in zijn geheel gelegd. De geleverde witte Oostlijn muurtegels zagen er niet goed uit en zijn naar de fabriek teruggestuurd. Nieuwe tegels worden volgend jaar geplaatst. Fotograaf: Gé DubbelmanDe kathedraal, voor ons alle twee een van onze favoriete ruimtes. De schuine kolommen krijgen eerst een brandwerend omhulsel voordat ze worden aangekleed. Fotograaf: Gé Dubbelman
De kathedraal, voor ons alle twee een van onze favoriete ruimtes. De schuine kolommen krijgen eerst een brandwerend omhulsel voordat ze worden aangekleed. Fotograaf: Gé Dubbelman
Op de roltrappen is tijdelijk houten bekleding ter bescherming aangebracht. De bouwers lopen via deze trappen en niet meer via de sporen naar de perrons. Dit is alvast een veiligheidsmaatregel in verband met de stroom die binnenkort op de derde rail komt te staan. Fotograaf: Gé Dubbelman
De bouwers zijn de kolommen aan het bekleden met brandwerend materiaal. De kolommen worden daarna netjes aangekleed. Gé vond deze foto het mooiste verticaal, iets wat lastig past in onze website: "Jullie moeten zelf maar iets bedenken hoe verticale foto's er ook mooi uitzien op de site." Bij deze doen we een poging. Fotograaf: Gé Dubbelman
De roltrappen richting de centrale metrohal. Fotograaf: Gé Dubbelman
De roltrappen richting de centrale metrohal. Fotograaf: Gé Dubbelman
Deze installateur zat in alle stilte te werken in een van de technische ruimtes. Hij is bezig met een van de stroomkasten voor de roltrappen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Ook wordt er druk gewerkt aan de rookafvoerkanalen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Laden en lossen op Amsterdam Centraal. Bij alle goederen staat beschreven of het op het westelijk of oostelijk perron moet komen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Laden en lossen op Amsterdam Centraal. Bij alle goederen staat beschreven of het op het westelijk of oostelijk perron moet komen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Voor de bouwers is het makkelijk dat op dit metrostation een wissel zit. Zodoende kunnen ze een klein stukje doorrijden en vervolgens via het andere perron terugrijden. Fotograaf: Gé Dubbelman
Op de perrons wordt er ook gewerkt aan het trekken van de kabels, maar ook zijn de bouwers bezig met voorbereidende werkzaamheden aan de wanden. Binnenkort willen ze starten met het bevestigen van de glazen wandpanelen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Aan de De Ruijterkade staan als eerste test-spotjes te branden. Hier worden later ook nog 6 roltrappen geplaatst van het perron naar de metrohal. Binnenkort meer over de verlichting bij de Noord/Zuidlijn op onze website. Foto: Gé Dubbelman
Aan de De Ruijterkade staan als eerste test-spotjes te branden. Hier worden later ook nog 6 roltrappen geplaatst van het perron naar de metrohal. Binnenkort meer over de verlichting bij de Noord/Zuidlijn op onze website. Foto: Gé Dubbelman
Voor allerlei doeleinden is tijdelijk hout nodig, bijvoorbeeld ook om bekisting te maken rondom deze kolommen. Fotograaf: Gé Dubbelman
Wandafwerking bij de De Ruijterkade. Een deel van de lamellen is open, een deel dicht. Fotograaf: Gé Dubbelman
De toekomstige metrohal bij de De Ruijterkade. U kijkt hier richting het oosten. Deze roltrappen komen in de IJ-hal uit, u ziet de kenmerkende plafondplaten goed hangen. Fotograaf: Gé Dubbelman
De toekomstige metrohal bij de De Ruijterkade. U kijkt hier richting het oosten. Deze roltrappen komen in de IJ-hal uit, u ziet de kenmerkende plafondplaten goed hangen. Fotograaf: Gé DubbelmanBron
Bedankt voor de updates george_zina. Erg interessant
Health In Harmony is een non-profitorganisatie die regenwoudgemeenschappen helpt met gezondheidszorg en duurzame inkomens in ruil voor bosbescherming, en zo tegelijk klimaatverandering en armoede aanpakt. - https://www.healthinharmony.org/
Geen dank, kerel. Dit doe ik voor mijn plezier.quote:
Bedankt voor de updates george_zina. Erg interessant
Op volle kracht: stuwdrukventilatoren bij de Noord/Zuidlijn
Laatst daalde collega Duco – op verzoek van volger d’ouwe vos – af naar het perron van de Noord/Zuidlijn, onder CS. Boven de tunnel zag hij twee enorme apparaten die nog het meest lijken op uit de klauwen gegroeide gewichtjes. Wat zijn het?
“Met gewichten heeft het in ieder geval niks te maken”, vertelt Maikel, Projectleider Proef- en Testbedrijf. “Het zijn stuwdrukventilatoren. Deze worden met het oog op rookontwikkeling aangebracht en moeten er voor zorgen dat in ieder geval één van de tunnels rookvrij blijft als er brand uitbreekt.”
Duco bij de stuwdrukventilatoren bij de startschacht. Foto Gé Dubbelman
Dwarsverbindingen
Aha, hoe moeten we dit ons voorstellen? Inmiddels is Ronald Heinis, testmanager, ook aangeschoven. “Bij brand zal een metro in principe altijd doorrijden naar het volgende station (het safe-havenprincipe), maar als de metro bijvoorbeeld ontspoort is, is dat niet mogelijk. Reizigers kunnen dan via een dwarsverbinding lopen naar de naastliggende Noord/Zuidlijntunnel en zo te voet het eerstvolgende station bereiken. Deze tunnel wordt vrij gehouden van rook door met de stuwdrukventilatoren overdruk te creëren.”
Overdruk
Maikel vervolgt: “De overdruk creëer je door de stuwdrukventilatoren tegen elkaar in te laten blazen. Als er dus brand uitbreekt tussen de startschacht van de tunnel bij de Dam en station Rokin dan blazen ze op volle kracht lucht naar elkaar toe, zodat de rook geen kans krijgt om zich te ontwikkelen in de tunnel die brandvrij is. Ook zijn er bij de stations rookwarmteafvoerkanalen aangelegd, zodat de rook in de tunnel waar de calamiteit plaatsvindt ook weggezogen wordt.”
De ventilatoren vanuit de tunnel gezien. Maikel: "Je wordt nog net niet weggeblazen als ze aan staan en je ervoor staat, maar je wangen gaan wel flink tekeer." Foto Gé Dubbelman
Niet op ieder station
Ronald, worden er op ieder station stuwdrukventilatoren geïnstalleerd? “Nee, er komen er 2×2 bij de startschacht bij het Damrak, 2×2 bij de noordzijde van station Rokin, 2×2 bij de zuidzijde van station Rokin en 2×2 bij de noordzijde van station Vijzelgracht. Vanaf daar niet meer omdat de tunnels zich splitsen en nergens meer met elkaar verbonden worden door middel van een dwarsverbinding. Als een metro niet kan doorrijden naar het volgende station kunnen reizigers de tunnel dan verlaten via nooduitgangen die op straat uitkomen.”
Eentje uit de oude doos: 22 mei 2013. De dwarsverbinding bij Rokin in aanbouw. Foto Gé Dubbelman
Tunnel in het IJ
En hoe zit het in de tunnel die in het IJ ligt? Maikel: “Hier is weer voor een andere veiligheidsoplossing gekozen; er is een wand tussen beide tunnels gebouwd met een dikke brandwerende laag. De tunnels worden hier van elkaar gescheiden door deuren, zodat je zo de naastgelegen tunnel kunt bereiken en hier veilig door kunt lopen naar ofwel de De Ruijterkade ofwel de Sixhaven waar een nooduitgang zit.”
Bron
Laatst daalde collega Duco – op verzoek van volger d’ouwe vos – af naar het perron van de Noord/Zuidlijn, onder CS. Boven de tunnel zag hij twee enorme apparaten die nog het meest lijken op uit de klauwen gegroeide gewichtjes. Wat zijn het?
“Met gewichten heeft het in ieder geval niks te maken”, vertelt Maikel, Projectleider Proef- en Testbedrijf. “Het zijn stuwdrukventilatoren. Deze worden met het oog op rookontwikkeling aangebracht en moeten er voor zorgen dat in ieder geval één van de tunnels rookvrij blijft als er brand uitbreekt.”
Duco bij de stuwdrukventilatoren bij de startschacht. Foto Gé Dubbelman
Duco bij de stuwdrukventilatoren bij de startschacht. Foto Gé DubbelmanDwarsverbindingen
Aha, hoe moeten we dit ons voorstellen? Inmiddels is Ronald Heinis, testmanager, ook aangeschoven. “Bij brand zal een metro in principe altijd doorrijden naar het volgende station (het safe-havenprincipe), maar als de metro bijvoorbeeld ontspoort is, is dat niet mogelijk. Reizigers kunnen dan via een dwarsverbinding lopen naar de naastliggende Noord/Zuidlijntunnel en zo te voet het eerstvolgende station bereiken. Deze tunnel wordt vrij gehouden van rook door met de stuwdrukventilatoren overdruk te creëren.”
Overdruk
Maikel vervolgt: “De overdruk creëer je door de stuwdrukventilatoren tegen elkaar in te laten blazen. Als er dus brand uitbreekt tussen de startschacht van de tunnel bij de Dam en station Rokin dan blazen ze op volle kracht lucht naar elkaar toe, zodat de rook geen kans krijgt om zich te ontwikkelen in de tunnel die brandvrij is. Ook zijn er bij de stations rookwarmteafvoerkanalen aangelegd, zodat de rook in de tunnel waar de calamiteit plaatsvindt ook weggezogen wordt.”
De ventilatoren vanuit de tunnel gezien. Maikel: "Je wordt nog net niet weggeblazen als ze aan staan en je ervoor staat, maar je wangen gaan wel flink tekeer." Foto Gé Dubbelman
De ventilatoren vanuit de tunnel gezien. Maikel: "Je wordt nog net niet weggeblazen als ze aan staan en je ervoor staat, maar je wangen gaan wel flink tekeer." Foto Gé DubbelmanNiet op ieder station
Ronald, worden er op ieder station stuwdrukventilatoren geïnstalleerd? “Nee, er komen er 2×2 bij de startschacht bij het Damrak, 2×2 bij de noordzijde van station Rokin, 2×2 bij de zuidzijde van station Rokin en 2×2 bij de noordzijde van station Vijzelgracht. Vanaf daar niet meer omdat de tunnels zich splitsen en nergens meer met elkaar verbonden worden door middel van een dwarsverbinding. Als een metro niet kan doorrijden naar het volgende station kunnen reizigers de tunnel dan verlaten via nooduitgangen die op straat uitkomen.”
Eentje uit de oude doos: 22 mei 2013. De dwarsverbinding bij Rokin in aanbouw. Foto Gé Dubbelman
Eentje uit de oude doos: 22 mei 2013. De dwarsverbinding bij Rokin in aanbouw. Foto Gé DubbelmanTunnel in het IJ
En hoe zit het in de tunnel die in het IJ ligt? Maikel: “Hier is weer voor een andere veiligheidsoplossing gekozen; er is een wand tussen beide tunnels gebouwd met een dikke brandwerende laag. De tunnels worden hier van elkaar gescheiden door deuren, zodat je zo de naastgelegen tunnel kunt bereiken en hier veilig door kunt lopen naar ofwel de De Ruijterkade ofwel de Sixhaven waar een nooduitgang zit.”
Bron
Hoe gaat het met Ramses bij station Vijzelgracht?
Op alle stations van de Noord/Zuidlijn komen monumentale kunstwerken, die stuk voor stuk tot de verbeelding spreken. Straks is Amsterdam niet alleen een metrolijn rijker, maar krijgt de stad er ook een kunstcollectie bij. We gaan langs bij Marjan Laaper die met haar werk voor station Vijzelgracht een ode brengt aan Ramses Shaffy, die lange tijd in deze buurt woonde. Hoe gaat het?
Hier de wand waarop het kunstwerk straks te zien is, als u met de roltrap afdaalt. In de eerste foto ziet u het werk, dat 28 ‘levenslijnen’ toont van mensen die belangrijk waren in het leven van Ramses Shaffy. Iedere lijn heeft een eigen kleur en is gemaakt van LED Licht . De lijnen doen denken aan metrolijnen, maar op de ‘haltes’ van deze lijnen staan de belangrijke momenten uit de levens van deze mensen in relatie tot Ramses Shaffy. De lijnen kunnen individueel aangestuurd worden en oplichten door de glaspanelen heen. Zo ontstaat er een abstract lichtspel van lijnen. Als alle lijnen tegelijkertijd aangelicht worden, wordt het portret van Ramses Shaffy gevormd. Foto Gé Dubbelman
Hoofdbrekens
Marjan: “Het heeft me nogal wat hoofdbrekens gekost om aan de juiste materialen te komen. De materialen moesten onder meer aan hoge veiligheidseisen voldoen, wat de keuze beperkte en me tegelijkertijd voor de lastige opgave stelde om binnen de beperkingen toch het beoogde effect te bereiken. Het glas is nu geproduceerd in Frankrijk en is inmiddels geleverd. Ook zijn de 204 aluminium bakken voor de LED verlichting in productie genomen en geleverd.”
30 aluminium bakken
In de aluminium bakken worden handmatig opstaande wanden gemaakt om het licht in de juiste vorm te positioneren en van elkaar te scheiden. De eerste 30 aluminium bakken met opstaande randen zijn al klaar en zijn nu bij het bedrijf dat de elektronica gaat verzorgen. Deze bakken worden uiteindelijk achterop het glas gemonteerd. In totaal zal het kunstwerk uit 175 glazen platen van circa 1800 x 1025 mm bestaan.
Marjan snijdt het plastic dat de glasplaten beschermt los.
En keurt vervolgens de kwaliteit.
Bakken ‘on tour’
Marjan: “De aluminium bakken zijn door een metaalbedrijf in Harskamp vervaardigd. Vervolgens gingen de bakken ‘on tour’: Eerst naar Rotterdam om in de bakken opstaande wanden te laten maken die de verschillende lichtkleuren van elkaar moeten scheiden. Daarna gaan ze naar een bedrijf in Amsterdam die de LED verlichting en de aansturing verzorgt en tenslotte gaan ze weer naar Rotterdam voor de laatste afwerking en gaan ze in de opslag totdat ze geplaatst kunnen worden In de stationshal.”
Op de planning
Marjan vertelt dat de glasplaten in Frankrijk gemaakt zijn. De glasplaten zijn inmiddels geleverd bij een filiaal van het glasbedrijf IGS in Veenendaal. Marjan: “Ik ben er net geweest om te kijken of de grootte en de kwaliteit van het glas akkoord zijn; een spannend moment. Als alles goed is kunnen we na dit bezoek aan de slag gaan om de levenslijnen op de platen aan te brengen.” Vervolgens gaat de Noord/Zuidlijn in januari beginnen met het aanbrengen van de metaalconstructie en vervolgens met het monteren van het glas in het station. Daarna, rond mei, volgen de verlichtingsbakken Marjan: “Het komt nu allemaal echt dichtbij. Leuk!”
Bron
Op alle stations van de Noord/Zuidlijn komen monumentale kunstwerken, die stuk voor stuk tot de verbeelding spreken. Straks is Amsterdam niet alleen een metrolijn rijker, maar krijgt de stad er ook een kunstcollectie bij. We gaan langs bij Marjan Laaper die met haar werk voor station Vijzelgracht een ode brengt aan Ramses Shaffy, die lange tijd in deze buurt woonde. Hoe gaat het?
Hier de wand waarop het kunstwerk straks te zien is, als u met de roltrap afdaalt. In de eerste foto ziet u het werk, dat 28 ‘levenslijnen’ toont van mensen die belangrijk waren in het leven van Ramses Shaffy. Iedere lijn heeft een eigen kleur en is gemaakt van LED Licht . De lijnen doen denken aan metrolijnen, maar op de ‘haltes’ van deze lijnen staan de belangrijke momenten uit de levens van deze mensen in relatie tot Ramses Shaffy. De lijnen kunnen individueel aangestuurd worden en oplichten door de glaspanelen heen. Zo ontstaat er een abstract lichtspel van lijnen. Als alle lijnen tegelijkertijd aangelicht worden, wordt het portret van Ramses Shaffy gevormd. Foto Gé Dubbelman
Hier de wand waarop het kunstwerk straks te zien is, als u met de roltrap afdaalt. In de eerste foto ziet u het werk, dat 28 ‘levenslijnen’ toont van mensen die belangrijk waren in het leven van Ramses Shaffy. Iedere lijn heeft een eigen kleur en is gemaakt van LED Licht . De lijnen doen denken aan metrolijnen, maar op de ‘haltes’ van deze lijnen staan de belangrijke momenten uit de levens van deze mensen in relatie tot Ramses Shaffy. De lijnen kunnen individueel aangestuurd worden en oplichten door de glaspanelen heen. Zo ontstaat er een abstract lichtspel van lijnen. Als alle lijnen tegelijkertijd aangelicht worden, wordt het portret van Ramses Shaffy gevormd. Foto Gé DubbelmanHoofdbrekens
Marjan: “Het heeft me nogal wat hoofdbrekens gekost om aan de juiste materialen te komen. De materialen moesten onder meer aan hoge veiligheidseisen voldoen, wat de keuze beperkte en me tegelijkertijd voor de lastige opgave stelde om binnen de beperkingen toch het beoogde effect te bereiken. Het glas is nu geproduceerd in Frankrijk en is inmiddels geleverd. Ook zijn de 204 aluminium bakken voor de LED verlichting in productie genomen en geleverd.”
30 aluminium bakken
In de aluminium bakken worden handmatig opstaande wanden gemaakt om het licht in de juiste vorm te positioneren en van elkaar te scheiden. De eerste 30 aluminium bakken met opstaande randen zijn al klaar en zijn nu bij het bedrijf dat de elektronica gaat verzorgen. Deze bakken worden uiteindelijk achterop het glas gemonteerd. In totaal zal het kunstwerk uit 175 glazen platen van circa 1800 x 1025 mm bestaan.
Marjan snijdt het plastic dat de glasplaten beschermt los.
En keurt vervolgens de kwaliteit.
Bakken ‘on tour’
Marjan: “De aluminium bakken zijn door een metaalbedrijf in Harskamp vervaardigd. Vervolgens gingen de bakken ‘on tour’: Eerst naar Rotterdam om in de bakken opstaande wanden te laten maken die de verschillende lichtkleuren van elkaar moeten scheiden. Daarna gaan ze naar een bedrijf in Amsterdam die de LED verlichting en de aansturing verzorgt en tenslotte gaan ze weer naar Rotterdam voor de laatste afwerking en gaan ze in de opslag totdat ze geplaatst kunnen worden In de stationshal.”
Op de planning
Marjan vertelt dat de glasplaten in Frankrijk gemaakt zijn. De glasplaten zijn inmiddels geleverd bij een filiaal van het glasbedrijf IGS in Veenendaal. Marjan: “Ik ben er net geweest om te kijken of de grootte en de kwaliteit van het glas akkoord zijn; een spannend moment. Als alles goed is kunnen we na dit bezoek aan de slag gaan om de levenslijnen op de platen aan te brengen.” Vervolgens gaat de Noord/Zuidlijn in januari beginnen met het aanbrengen van de metaalconstructie en vervolgens met het monteren van het glas in het station. Daarna, rond mei, volgen de verlichtingsbakken Marjan: “Het komt nu allemaal echt dichtbij. Leuk!”
Bron
Hmm, als ze ooit in de toekomst de metrolijn willen doortrekken naar Schiphol kost dat natuurlijk ettelijke miljarden euro's, maar ik heb nooit gesnapt waarom ze het bedrijfsleven niet mee laten betalen..... Natuurlijk is de overheid verantwoordelijk voor infrastructuur maar het bedrijfsleven mag wat dat betreft ook haar steentje bijdragen.... Artikel van februari 2015. Die Oost/Westlijn kan mevrouw van Uffelen op haar buik schrijven: kosten 7 miljard euro. Als het ooit van komt eerder verlenging van de NZ-lijn.
'Leg metro aan tussen Amsterdam en Schiphol'
GVB-directeur Alexandra van Uffelen bepleit een metrolijn van IJburg via Osdorp naar Schiphol. De luchthaven wil een verbinding vanaf Amsterdam-Zuid.
Er moet veel meer geld worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer in de regio Amsterdam, in de eerste plaats in uitbreiding van het metronetwerk naar Schiphol. Dat zegt Alexandra van Huffelen, directeur van Gemeentelijk Vervoerbedrijf. De oud-wethouder van Duurzaamheid, Binnenstad en Buitenruimte (D66) uit Rotterdam geeft sinds juni leiding aan het Amsterdamse vervoersbedrijf.
In navolging van Schiphol-voorman Jos Nijhuis pleit Van Huffelen voor een metroverbinding tussen Amsterdam en Schiphol. Nijhuis wil dat de Noord/Zuidlijn vanaf station Zuid wordt doorgetrokken naar het vliegveld. Zo moet de bereikbaarheid van Schiphol, dat al jaren het aantal reizigers fors ziet toenemen, worden veiliggesteld. Ook Van Huffelen is fervent voorstander van een nieuwe metrolijn, maar zij ziet meer in een Oost/Westverbinding die vanaf IJburg via Osdorp en de Riekerpolder naar Schiphol loopt.
Steeds drukker
De huidige treinverbinding volstaat niet volgens Van Huffelen. ‘Er komen ontzettend veel reizigers van Schiphol. Die willen niet altijd op het Centraal Station of station Amsterdam-Zuid uitkomen.’ Bovendien wil Van Huffelen een lijn die ook de vervoersvraag binnen de stad accommodeert. ‘Het wordt steeds drukker met inwoners en toeristen. Wil Amsterdam een aantrekkelijke stad blijven om in te leven, te werken en in te investeren, dan zijn er investeringen in het openbaar vervoer nodig.’
Door de problemen met de aanleg van de Noord/Zuidlijn was het lange tijd ingewikkeld om nieuwe stappen vooruit te zetten, zegt de GVB-directeur. In plaats van ¤1,4 mrd kostte de aanleg van de metrolijn ¤3,1 mrd. Ook wordt de lijn veel later opgeleverd dan gepand, naar verwachting in 2017. Ondanks dit debacle is het ‘absoluut’ tijd om nieuwe stappen te zetten, beklemtoont Van Huffelen. ‘We weten nu hoe zo’n tunnel gegraven moet worden. Die kennis moeten we gebruiken.'
Verkeerswethouder Pieter Litjens stuurde recent een brief naar de Amsterdamse gemeenteraad waarin hij zegt een aantal extra trajecten te onderzoeken. 'Een lijn doortrekken naar Almere en extra haltes in Amsterdam-Noord aanleggen zijn andere mogelijkheden', zegt Huffelen. 'Mijn boodschap is: rond dat onderzoek snel af en ga aan de slag.'
Lage rente
Het zijn ambitieuze plannen, waarmee miljarden gemoeid zijn, die het GVB niet zelf kan financieren. ‘De Europese Centrale Bank gaat een grote hoeveelheid geld in de economie pompen.’ Van Huffelen zegt het grappend, maar door de lage rente die het ECB-beleid tot gevolg heeft, is geld lenen voor grote infrastructuurprojecten nog nooit zo goedkoop geweest. Er zijn ook andere potten met geld die Van Huffelen graag aan nieuwe metrolijnen besteed ziet worden. Ze wijst op het investeringsprogramma van ruim ¤300 mrd dat Jean-Claude Juncker vlak na zijn aantreden als voorzitter van de Europese Commissie aankondigde. Dat geld is onder meer voor infrastructuur bestemd.
Op de vraag of de bewindslieden van Infrastructuur en Milieu, minister Melanie Schultz en staatssecretaris Wilma Mansveld, vaker naar Brussel moeten om te lobbyen, antwoordt Van Huffelen diplomatiek dat ze dat zeker moeten doen als het helpt om extra geld los te krijgen.
Klanttevredenheid
Het GVB zelf moet het met een stuk minder geld stellen de komende jaren. De subsidie van de stadsregio Amsterdam daalt in 10 jaar van ruim ¤100 mln naar ¤36 mln. Dat betekent dat het GVB in de kosten moet snijden. Het kantoor vlakbij station Sloterdijk wordt verbouwd zodat het bedrijf de helft van het vloeroppervlak kan inleveren. Maar het betekent vooral dat het aantal reizigers fors moet groeien, zodat het GVB niet in de rode cijfers belandt. De concessie, die tot 2024 loopt, dicteert bovendien dat het aantal reizigers in die periode moet toenemen van 750.000 naar 1 miljoen personen.
Het leeuwendeel van die groei moet komen van de Noord/Zuidlijn. Door bussen en trams veel meer dwars op de metrolijnen te laten rijden, zodat ze goed 'aantakken' en meer mensen kunnen overstappen, hoopt van Huffelen extra reizigers te trekken. Daarnaast moet de klanttevredenheid omhoog door het plaatsen van digitale reisinformatie bij de haltes. ‘En veel mensen vinden dat onze medewerkers niet aardig genoeg zijn. Daar werken we ook aan.’
Bron
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 25-12-2015 04:40:40 ]
'Leg metro aan tussen Amsterdam en Schiphol'
GVB-directeur Alexandra van Uffelen bepleit een metrolijn van IJburg via Osdorp naar Schiphol. De luchthaven wil een verbinding vanaf Amsterdam-Zuid.
GVB-directeur Alexandra van Uffelen bepleit een metrolijn van IJburg via Osdorp naar Schiphol. De luchthaven wil een verbinding vanaf Amsterdam-Zuid. Er moet veel meer geld worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer in de regio Amsterdam, in de eerste plaats in uitbreiding van het metronetwerk naar Schiphol. Dat zegt Alexandra van Huffelen, directeur van Gemeentelijk Vervoerbedrijf. De oud-wethouder van Duurzaamheid, Binnenstad en Buitenruimte (D66) uit Rotterdam geeft sinds juni leiding aan het Amsterdamse vervoersbedrijf.
In navolging van Schiphol-voorman Jos Nijhuis pleit Van Huffelen voor een metroverbinding tussen Amsterdam en Schiphol. Nijhuis wil dat de Noord/Zuidlijn vanaf station Zuid wordt doorgetrokken naar het vliegveld. Zo moet de bereikbaarheid van Schiphol, dat al jaren het aantal reizigers fors ziet toenemen, worden veiliggesteld. Ook Van Huffelen is fervent voorstander van een nieuwe metrolijn, maar zij ziet meer in een Oost/Westverbinding die vanaf IJburg via Osdorp en de Riekerpolder naar Schiphol loopt.
Steeds drukker
De huidige treinverbinding volstaat niet volgens Van Huffelen. ‘Er komen ontzettend veel reizigers van Schiphol. Die willen niet altijd op het Centraal Station of station Amsterdam-Zuid uitkomen.’ Bovendien wil Van Huffelen een lijn die ook de vervoersvraag binnen de stad accommodeert. ‘Het wordt steeds drukker met inwoners en toeristen. Wil Amsterdam een aantrekkelijke stad blijven om in te leven, te werken en in te investeren, dan zijn er investeringen in het openbaar vervoer nodig.’
Door de problemen met de aanleg van de Noord/Zuidlijn was het lange tijd ingewikkeld om nieuwe stappen vooruit te zetten, zegt de GVB-directeur. In plaats van ¤1,4 mrd kostte de aanleg van de metrolijn ¤3,1 mrd. Ook wordt de lijn veel later opgeleverd dan gepand, naar verwachting in 2017. Ondanks dit debacle is het ‘absoluut’ tijd om nieuwe stappen te zetten, beklemtoont Van Huffelen. ‘We weten nu hoe zo’n tunnel gegraven moet worden. Die kennis moeten we gebruiken.'
Verkeerswethouder Pieter Litjens stuurde recent een brief naar de Amsterdamse gemeenteraad waarin hij zegt een aantal extra trajecten te onderzoeken. 'Een lijn doortrekken naar Almere en extra haltes in Amsterdam-Noord aanleggen zijn andere mogelijkheden', zegt Huffelen. 'Mijn boodschap is: rond dat onderzoek snel af en ga aan de slag.'
Lage rente
Het zijn ambitieuze plannen, waarmee miljarden gemoeid zijn, die het GVB niet zelf kan financieren. ‘De Europese Centrale Bank gaat een grote hoeveelheid geld in de economie pompen.’ Van Huffelen zegt het grappend, maar door de lage rente die het ECB-beleid tot gevolg heeft, is geld lenen voor grote infrastructuurprojecten nog nooit zo goedkoop geweest. Er zijn ook andere potten met geld die Van Huffelen graag aan nieuwe metrolijnen besteed ziet worden. Ze wijst op het investeringsprogramma van ruim ¤300 mrd dat Jean-Claude Juncker vlak na zijn aantreden als voorzitter van de Europese Commissie aankondigde. Dat geld is onder meer voor infrastructuur bestemd.
Op de vraag of de bewindslieden van Infrastructuur en Milieu, minister Melanie Schultz en staatssecretaris Wilma Mansveld, vaker naar Brussel moeten om te lobbyen, antwoordt Van Huffelen diplomatiek dat ze dat zeker moeten doen als het helpt om extra geld los te krijgen.
Klanttevredenheid
Het GVB zelf moet het met een stuk minder geld stellen de komende jaren. De subsidie van de stadsregio Amsterdam daalt in 10 jaar van ruim ¤100 mln naar ¤36 mln. Dat betekent dat het GVB in de kosten moet snijden. Het kantoor vlakbij station Sloterdijk wordt verbouwd zodat het bedrijf de helft van het vloeroppervlak kan inleveren. Maar het betekent vooral dat het aantal reizigers fors moet groeien, zodat het GVB niet in de rode cijfers belandt. De concessie, die tot 2024 loopt, dicteert bovendien dat het aantal reizigers in die periode moet toenemen van 750.000 naar 1 miljoen personen.
Het leeuwendeel van die groei moet komen van de Noord/Zuidlijn. Door bussen en trams veel meer dwars op de metrolijnen te laten rijden, zodat ze goed 'aantakken' en meer mensen kunnen overstappen, hoopt van Huffelen extra reizigers te trekken. Daarnaast moet de klanttevredenheid omhoog door het plaatsen van digitale reisinformatie bij de haltes. ‘En veel mensen vinden dat onze medewerkers niet aardig genoeg zijn. Daar werken we ook aan.’
Bron
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 25-12-2015 04:40:40 ]
Uitkomst verkenningen uitbreiding Amsterdams metronet
In december vorig jaar heeft het college van B&W aangekondigd dat er een aantal varianten verkend zouden worden om het metronetwerk van Amsterdam mogelijk uit te breiden. Er is gekeken hoe diverse uitbreidingen technisch en ruimtelijk in te passen zijn in het huidige net. Ook is onderzoek gedaan naar de vervoerskundige effecten en hoe de maatschappelijke kosten zich verhouden tot de maatschappelijk baten. In dit artikel gaan we in op de diverse varianten.
1A/B/C Verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol
Voor het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol zijn verschillende varianten bedacht. Alle varianten hebben twee haltes bij de Riekerpolder en Nieuw Sloten. Variant 1A loopt via Badhoevedorp, Schiphol West (waar op termijn mogelijk een tweede passagiersterminal zal komen) naar het centrum van Schiphol. Variant 1B buigt juist naar het zuiden af, via het station Schiphol-Noord, waar een goede aansluiting kan worden geboden op streeklijnen en buslijnen naar Schipholoost en –Rijk. Er worden ongeveer 32.000 reizigers per dag verwacht op dit tracé. Qua kosten variëren de varianten van 1,6 tot 2,1 miljard euro. Variant 1C (zie kaart hier beneden) is een later ingebracht optimalisatievoorstel, waarvan de kosten niet verder zijn uitgewerkt in het rapport.
2. Oost/Westlijn
De Oost/Westlijn zou Schiphol verbinden met station Muiderpoort als OV knooppunt, de eindhalte is bij Sciencepark. De Oost/Westlijn loopt centraal door de stad en kruist de Oostlijn bij Weesperplein, de Noord/Zuidlijn bij Vijzelgracht, de Ringlijn bij station Lelylaan én heeft een station bij het Leidseplein. In totaal zou deze lijn 18,8 km lang zijn met 18 haltes. Op dit tracé wordt het aantal reizigers tussen de 103.000 tot 130.000 per dag geschat. De ramingen voor deze lijn liggen tussen de 7 en 7,7 miljard euro. Er is ook gekeken naar een variant waarbij de Oost/Westlijn niet wordt doorgetrokken naar Schiphol, maar naar Badhoevedorp of Osdorp. Deze variant is zo’n 2 miljard goedkoper en scoort bijna gelijk als gekeken wordt naar de maatschappelijke kosten/batenverhouding.
De verschillende metrovarianten op de kaart. Bron: Uitbreiding Metronet Amsterdam Verkennend variantenonderzoek
3A/B Sluiten Kleine Ring tussen Isolatorweg en Centraal
Voor deze variant is gekeken naar een grotendeels ondergrondse variant, maar ook naar een hoofdzakelijk bovengrondse variant. De bovengrondse variant loopt zo dicht mogelijk langs de treinsporen tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal. In beide varianten komen er drie stations bij: halte Transformatorweg, Westerpark en Korte Prinsengracht. De lengte van deze sluiting tussen Centraal en Isolatorweg ligt op 4,2 km voor de bovengrondse en 4,5 km voor de ondergrondse variant. Op dit tracé worden 55.000 reizigers per dag verwacht, waarvan 13.000 op de nieuwe stations. De diverse ramingen van de kosten lopen uiteen van 1,5 tot 3,6 miljard euro.
4 Sluiten Grote Ring tussen Isolatorweg en Noorderpark
Een andere mogelijkheid om de ring te sluiten, is om naar Noorderpark te rijden in plaats van Amsterdam Centraal. In deze ondergrondse lijn zijn vier haltes ingetekend: Transformatorweg en Houthavens aan de zuidelijke IJ-oevers, NDSM en Ridderspoorweg aan de noordelijke IJ-overs. Totaal zou deze verbinding 5,7 km aan extra infrastructuur opleveren. Op de vier stations worden totaal 6.000 reizigers per dag verwacht en 21.000 op het hele tracé. De kosten liggen tussen de op 2,4 en 2,5 miljard euro.
5 Station Sixhaven
Bij station Sixhaven is gekeken of het op de één of andere manier mogelijk zou zijn om een station te realiseren in de bestaande tunnel. Een probleem is dat het weghalen van het derde spoor weinig ruimte oplevert voor een perron. Een eilandperron zou hier bijna 6 meter breed worden. Om het wachten comfortabeler te maken is een oplossing bedacht waarbij het perron hier twee keer zo lang wordt gemaakt. Het ene deel is dan voor de reizigers in noordelijke richting, de andere in zuidelijke richting. De ramingen van de kosten liggen rond de 55 miljoen euro voor dit station. Realisatie van dit station leidt echter nauwelijks tot extra reizigers.
Bedragen in miljoenen euro's. Voor de diverse varianten is een maatschappelijke kosten-baten analyse gemaakt. Dit is eigenlijk de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en de verwachte maatschappelijke baten. Alle varianten scoren lager dan een 1,0. Dit is te zien in de bovenstaande tabel. Er kunnen andere bestuurlijke afwegingen zijn om toch een metroverbinding te willen. Zo kan robuustheid een reden zijn om de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol toch te willen. Bron: Uitbreiding Metronet Amsterdam Verkennend variantenonderzoek
Fietsverbinding Sixhaven
Bij station Sixhaven moet worden opgemerkt dat bij het station een fiets- en voetgangersbrug bij de Willem I-sluis is opgenomen. De totale maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) van station Sixhaven is becijferd op 0,77. Dit cijfer is eigenlijk de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en de verwachte maatschappelijke baten waarbij alles meer dan 1 als positief wordt beschouwd. Laten we de kosten en baten van de fiets buiten beschouwing, dat zakt de MKBA score van station Sixhaven naar 0,52. De MKBA voor de fietsverbinding bedraagt 3,72. Met andere woorden: de maatschappelijke baten van een fietsverbinding over het Noord-Hollands kanaal overstijgen de kosten ruimschoots.
Hoe nu verder?
In zijn brief aan de gemeenteraad onderkent het college B&W het nut van eventuele nieuwe metroverbindingen voor de bereikbaarheid van stad en regio. Tegelijk wordt ook opgemerkt dat de kosten in alle gevallen fors zijn en in deze eerste verkenning niet direct opwegen tegen de baten. Er kunnen andere bestuurlijke afwegingen zijn om toch een metroverbinding te willen. Het college wil de resultaten betrekken bij een aantal lopende ruimtelijke studies en visies, waaronder Koers 2025 en Sprong over ‘t IJ, en noemt hierbij met name de Oost/Westlijn en Sixhaven. Ook neemt het college de resultaten mee in verdere ontwikkelingen en discussie rond de robuustheid van de verbinding met Schiphol.
Gehele rapport downloaden
De verkenningen worden in januari besproken in de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid. Uiteraard kunt u de verdere ontwikkelingen rondom dit thema volgen op deze website. Wilt u het gehele rapport zien? Die kunt u hier downloaden.
Bron
In december vorig jaar heeft het college van B&W aangekondigd dat er een aantal varianten verkend zouden worden om het metronetwerk van Amsterdam mogelijk uit te breiden. Er is gekeken hoe diverse uitbreidingen technisch en ruimtelijk in te passen zijn in het huidige net. Ook is onderzoek gedaan naar de vervoerskundige effecten en hoe de maatschappelijke kosten zich verhouden tot de maatschappelijk baten. In dit artikel gaan we in op de diverse varianten.
1A/B/C Verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol
Voor het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol zijn verschillende varianten bedacht. Alle varianten hebben twee haltes bij de Riekerpolder en Nieuw Sloten. Variant 1A loopt via Badhoevedorp, Schiphol West (waar op termijn mogelijk een tweede passagiersterminal zal komen) naar het centrum van Schiphol. Variant 1B buigt juist naar het zuiden af, via het station Schiphol-Noord, waar een goede aansluiting kan worden geboden op streeklijnen en buslijnen naar Schipholoost en –Rijk. Er worden ongeveer 32.000 reizigers per dag verwacht op dit tracé. Qua kosten variëren de varianten van 1,6 tot 2,1 miljard euro. Variant 1C (zie kaart hier beneden) is een later ingebracht optimalisatievoorstel, waarvan de kosten niet verder zijn uitgewerkt in het rapport.
2. Oost/Westlijn
De Oost/Westlijn zou Schiphol verbinden met station Muiderpoort als OV knooppunt, de eindhalte is bij Sciencepark. De Oost/Westlijn loopt centraal door de stad en kruist de Oostlijn bij Weesperplein, de Noord/Zuidlijn bij Vijzelgracht, de Ringlijn bij station Lelylaan én heeft een station bij het Leidseplein. In totaal zou deze lijn 18,8 km lang zijn met 18 haltes. Op dit tracé wordt het aantal reizigers tussen de 103.000 tot 130.000 per dag geschat. De ramingen voor deze lijn liggen tussen de 7 en 7,7 miljard euro. Er is ook gekeken naar een variant waarbij de Oost/Westlijn niet wordt doorgetrokken naar Schiphol, maar naar Badhoevedorp of Osdorp. Deze variant is zo’n 2 miljard goedkoper en scoort bijna gelijk als gekeken wordt naar de maatschappelijke kosten/batenverhouding.
De verschillende metrovarianten op de kaart. Bron: Uitbreiding Metronet Amsterdam Verkennend variantenonderzoek
De verschillende metrovarianten op de kaart. Bron: Uitbreiding Metronet Amsterdam Verkennend variantenonderzoek3A/B Sluiten Kleine Ring tussen Isolatorweg en Centraal
Voor deze variant is gekeken naar een grotendeels ondergrondse variant, maar ook naar een hoofdzakelijk bovengrondse variant. De bovengrondse variant loopt zo dicht mogelijk langs de treinsporen tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal. In beide varianten komen er drie stations bij: halte Transformatorweg, Westerpark en Korte Prinsengracht. De lengte van deze sluiting tussen Centraal en Isolatorweg ligt op 4,2 km voor de bovengrondse en 4,5 km voor de ondergrondse variant. Op dit tracé worden 55.000 reizigers per dag verwacht, waarvan 13.000 op de nieuwe stations. De diverse ramingen van de kosten lopen uiteen van 1,5 tot 3,6 miljard euro.
4 Sluiten Grote Ring tussen Isolatorweg en Noorderpark
Een andere mogelijkheid om de ring te sluiten, is om naar Noorderpark te rijden in plaats van Amsterdam Centraal. In deze ondergrondse lijn zijn vier haltes ingetekend: Transformatorweg en Houthavens aan de zuidelijke IJ-oevers, NDSM en Ridderspoorweg aan de noordelijke IJ-overs. Totaal zou deze verbinding 5,7 km aan extra infrastructuur opleveren. Op de vier stations worden totaal 6.000 reizigers per dag verwacht en 21.000 op het hele tracé. De kosten liggen tussen de op 2,4 en 2,5 miljard euro.
5 Station Sixhaven
Bij station Sixhaven is gekeken of het op de één of andere manier mogelijk zou zijn om een station te realiseren in de bestaande tunnel. Een probleem is dat het weghalen van het derde spoor weinig ruimte oplevert voor een perron. Een eilandperron zou hier bijna 6 meter breed worden. Om het wachten comfortabeler te maken is een oplossing bedacht waarbij het perron hier twee keer zo lang wordt gemaakt. Het ene deel is dan voor de reizigers in noordelijke richting, de andere in zuidelijke richting. De ramingen van de kosten liggen rond de 55 miljoen euro voor dit station. Realisatie van dit station leidt echter nauwelijks tot extra reizigers.
Bedragen in miljoenen euro's. Voor de diverse varianten is een maatschappelijke kosten-baten analyse gemaakt. Dit is eigenlijk de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en de verwachte maatschappelijke baten. Alle varianten scoren lager dan een 1,0. Dit is te zien in de bovenstaande tabel. Er kunnen andere bestuurlijke afwegingen zijn om toch een metroverbinding te willen. Zo kan robuustheid een reden zijn om de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol toch te willen. Bron: Uitbreiding Metronet Amsterdam Verkennend variantenonderzoek
Bedragen in miljoenen euro's. Voor de diverse varianten is een maatschappelijke kosten-baten analyse gemaakt. Dit is eigenlijk de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en de verwachte maatschappelijke baten. Alle varianten scoren lager dan een 1,0. Dit is te zien in de bovenstaande tabel. Er kunnen andere bestuurlijke afwegingen zijn om toch een metroverbinding te willen. Zo kan robuustheid een reden zijn om de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol toch te willen. Bron: Uitbreiding Metronet Amsterdam Verkennend variantenonderzoekFietsverbinding Sixhaven
Bij station Sixhaven moet worden opgemerkt dat bij het station een fiets- en voetgangersbrug bij de Willem I-sluis is opgenomen. De totale maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) van station Sixhaven is becijferd op 0,77. Dit cijfer is eigenlijk de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en de verwachte maatschappelijke baten waarbij alles meer dan 1 als positief wordt beschouwd. Laten we de kosten en baten van de fiets buiten beschouwing, dat zakt de MKBA score van station Sixhaven naar 0,52. De MKBA voor de fietsverbinding bedraagt 3,72. Met andere woorden: de maatschappelijke baten van een fietsverbinding over het Noord-Hollands kanaal overstijgen de kosten ruimschoots.
Hoe nu verder?
In zijn brief aan de gemeenteraad onderkent het college B&W het nut van eventuele nieuwe metroverbindingen voor de bereikbaarheid van stad en regio. Tegelijk wordt ook opgemerkt dat de kosten in alle gevallen fors zijn en in deze eerste verkenning niet direct opwegen tegen de baten. Er kunnen andere bestuurlijke afwegingen zijn om toch een metroverbinding te willen. Het college wil de resultaten betrekken bij een aantal lopende ruimtelijke studies en visies, waaronder Koers 2025 en Sprong over ‘t IJ, en noemt hierbij met name de Oost/Westlijn en Sixhaven. Ook neemt het college de resultaten mee in verdere ontwikkelingen en discussie rond de robuustheid van de verbinding met Schiphol.
Gehele rapport downloaden
De verkenningen worden in januari besproken in de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid. Uiteraard kunt u de verdere ontwikkelingen rondom dit thema volgen op deze website. Wilt u het gehele rapport zien? Die kunt u hier downloaden.
Bron
Mooi stukje informatie weer, thanks.
1B lijkt interessant, kan je gelijk de bedrijven bij Schiphol oost/rijk van een impuls voorzien.
Optie 2 wordt wel errug duur. Kan je daarna wel een aantal trams opheffen lijkt mij.
Geen idee of Noord nog baat zou hebben bij een optie 4, gevoelsmatig is een 3 variant eerder op zijn plaats.
Zat opties om het ov te vernieuwen en bedrijfsterreinen aantrekkelijk te maken/houden voor bedrijven en investeerders. Al moet men niet vergeten dat dit maar een dorp is en geen London, New York of Tokyo.
1B lijkt interessant, kan je gelijk de bedrijven bij Schiphol oost/rijk van een impuls voorzien.
Optie 2 wordt wel errug duur. Kan je daarna wel een aantal trams opheffen lijkt mij.
Geen idee of Noord nog baat zou hebben bij een optie 4, gevoelsmatig is een 3 variant eerder op zijn plaats.
Zat opties om het ov te vernieuwen en bedrijfsterreinen aantrekkelijk te maken/houden voor bedrijven en investeerders. Al moet men niet vergeten dat dit maar een dorp is en geen London, New York of Tokyo.
Godfather Bodybuilding topic reeks
Het is ook niet des Nederlands om bam even 7 miljard in een metrolijn te steken. Niet te verkopen aan het volk. Men wil het in hapbare porties hebben. Ik kan ze wat dat betreft geen ongelijk geven. Onderwijs en zorg staat ook bij mij aanzienlijk hoger op de lijst. Nee, het is niet te vergelijken met London. Het is maar welke keuzes men maakt. De Britten zetten wel heel veel in op London (metropool met een oppervlakte van de provincie Utrecht): Crossrail-route: kostenplaatje 16 miljard pond (ca. 20 miljard euro) voor een nieuwe metro-verbinding tussen oost en west London. Die crossrail project behoort vrijwel zeker tot een van de grootste Europese infrastructurele projecten van het moment. Ik zie optie 1 (verlenging van de Noord-Zuidlijn) wel komen op termijn. Dat betekent een aantal jaren nadat de NZ-lijn al ligt.quote:
Mooi stukje informatie weer, thanks.
1B lijkt interessant, kan je gelijk de bedrijven bij Schiphol oost/rijk van een impuls voorzien.
Optie 2 wordt wel errug duur. Kan je daarna wel een aantal trams opheffen lijkt mij.
Geen idee of Noord nog baat zou hebben bij een optie 4, gevoelsmatig is een 3 variant eerder op zijn plaats.
Zat opties om het ov te vernieuwen en bedrijfsterreinen aantrekkelijk te maken/houden voor bedrijven en investeerders. Al moet men niet vergeten dat dit maar een dorp is en geen London, New York of Tokyo.
Je kan Londen echt niet vergelijken met Amsterdam, 10 keer zoveel inwoners plus dat de metro daar het primaire vervoersmiddel is, ook even wat anders met om de minuut een metro, in Amsterdam hebben ze een kneuterigheid van 1 metro in de 10 minuten in de spits, en dan zetten ze nog zo een mal klein treinstelletje in ook.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Maak van de Randstad een gemeente en hup daar heb je je eerste metropool. Niet moeilijk.quote:
Je kan Londen echt niet vergelijken met Amsterdam, 10 keer zoveel inwoners plus dat de metro daar het primaire vervoersmiddel is, ook even wat anders met om de minuut een metro, in Amsterdam hebben ze een kneuterigheid van 1 metro in de 10 minuten in de spits, en dan zetten ze nog zo een mal klein treinstelletje in ook.
Met ons regeltjesbeleid? Laat me niet lachen, zelfs 4 kilometer metro kunnen die prutsers niet eens normaal bouwen.quote:
[..]
Maak van de Randstad een gemeente en hup daar heb je je eerste metropool. Niet moeilijk.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
NZ-lijn (9,8 kilometer) maar inderdaad een debacle als we het hebben over de uitvoering. In 2003 is de bouw begonnen. Momenteel zit men aan de 12 jaar maar de kwaliteit van de tunnel zal meer dan uitstekend zijn!quote:
[..]
Met ons regeltjesbeleid? Laat me niet lachen, zelfs 4 kilometer metro kunnen die prutsers niet eens normaal bouwen.
Dit zijn toch onvoorstelbare dingen,quote:
Hij had natuurlijk veel verder af moeten zijn; de kap van Noord. Het skelet staat al een tijd, maar het glas ontbreekt. De onderaannemer die het glas zou leveren en plaatsen – Oskomera – ging failliet en het glas dat ze reeds hadden laten produceren, bleek niet aan de eisen te voldoen. Hoe nu verder?
Projectleider Maarten Dorst: “Het zit inderdaad niet mee met de kap in Amsterdam Noord. Ik begreep dat een aantal volgers zich erover verbaasde dat het glas dat gereed stond laatst geveild is (geveild aan een Pools bedrijf voor ¤ 3000 a ¤ 4000: spotkoopje). Ik wil benadrukken dat onze aannemer VIA NoordZuidlijn het glas niet heeft overgenomen van de curator, omdat er een aantal benodigde certificaten ontbraken. We gaan natuurlijk geen materiaal plaatsen waarvan we niet zeker weten dat het jarenlang meegaat.”
Opnieuw gemaakt
Het glas zal dus opnieuw geproduceerd moeten worden. Maarten: “Klopt. Dit is heel specialistisch werk, omdat het heel specifiek glas betreft dat ‘koudgebogen’ in het stalen skelet geplaatst moet worden. Bij koud gebogen glas (dat bestaat uit 2 glaspanelen met daartussen een folie) moet je met heel veel zaken rekening houden en je moet goed begrijpen hoe de combinatie van de stalen kap en het glas zich gaat gedragen in de loop van de tijd. Door het juiste vakmanschap kun je de risico’s die hierbij horen op een goede manier beheersen.”
Hier verdwijnen gewoon de nodige miljoenen naar polen omdat er certificaten ontbreken
Ik durf er 100 euro op te zetten dat dit glas volledig aan de specificaties voldoet.
Als het niet kan zoals het moet, dan moet het maar zoals het kan
In NL zijn de regels nogal strikt. Het heeft veel voordelen, maar zeker ook nadelen.quote:
[..]
Dit zijn toch onvoorstelbare dingen,
Hier verdwijnen gewoon de nodige miljoenen naar polen omdat er certificaten ontbreken
Ik durf er 100 euro op te zetten dat dit glas volledig aan de specificaties voldoet.
Het is niet erg om strikt te zijn, maar probeer die ruiten toch te certificeren inplaats van voor een schijntje te verkopenquote:
[..]
In NL zijn de regels nogal strikt. Het heeft veel voordelen, maar zeker ook nadelen.
Als het niet kan zoals het moet, dan moet het maar zoals het kan
Volgens mij heeft de ringlijn de laagste frequentie in de spits, iedere 7,5 minuut.quote:
Je kan Londen echt niet vergelijken met Amsterdam, 10 keer zoveel inwoners plus dat de metro daar het primaire vervoersmiddel is, ook even wat anders met om de minuut een metro, in Amsterdam hebben ze een kneuterigheid van 1 metro in de 10 minuten in de spits, en dan zetten ze nog zo een mal klein treinstelletje in ook.
Een los treinstelletje is ook verleden tijd met de komst van de m5. Wat een gigantisch metrostel is dat..
"Als ze de uitkeringen nu hoger maken, hoef ik ook niet zo veel meer te doen.."
Ja op papier ja, maar in praktijk rijden ze eens in 10 minuten, ook dat is nog steeds te weinig, ook met de M5, stap maar eens om 9 uur in op Lelylaan.quote:
[..]
Volgens mij heeft de ringlijn de laagste frequentie in de spits, iedere 7,5 minuut.
Een los treinstelletje is ook verleden tijd met de komst van de m5. Wat een gigantisch metrostel is dat..
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Hangen en behangen op station Vijzelgracht
We treffen hoofduitvoerder Nico Bogaard op de Vijzelgracht. Met een week vakantie achter de rug oogt hij fris en staat hij in de startblokken om ‘zijn’ station Vijzelgracht dit jaar af te bouwen. Hij neemt ons mee.
“Na het faillissement van Oskomera en Imtech moesten we ons even herpakken op het station. En natuurlijk op zoek naar nieuwe leveranciers om de klus te klaren”, zegt Nico. “Afgelopen maand is er gelukkig veel materiaal binnengekomen, zodat we nu echt meters kunnen maken. De staalconstructies langs de wanden zijn nu vrijwel klaar zodat we die kunnen behangen met keramische tegels. Verder ‘hangt’ het plafond boven het perron erin, op een aantal platen na die eruit gelaten worden om de installaties in te kunnen regelen.”
Bouwers bevestigen de stalen constructie waarop straks de keramische panelen komen. Langs de roltrappen komt een glazen balustrade voor de veiligheid van de reizigers. Foto Gé Dubbelman
Het plafond boven het perron hangt erin. Foto Gé Dubbelman
Entrees
Ook de drie entrees zijn nu aan de beurt om afgebouwd te worden. Zo worden aan de binnenzijde binnenkort de glazen platen bevestigd, maar ook op straat gebeurt nog het één en ander. Nico: “Bij de entree aan de zuidzijde (zie foto hieronder) tegenover Mail&Female gaan we de luchtschacht plaatsen vanaf het einde van de maand.” En Nico gaat door. “Langs de roltrappen naar het perron maken we glazen balustrades, tegen valgevaar. Er komen tegels op het perron en de kolommen krijgen een leuk jasje. En vergeet niet het inhangen van de plafonds in de reizigershal en de montage van de glaswasbakjes om alles schoon te houden in de toekomst.”
De entree aan de zuidzijde tegenover Mail&Female. Foto Gé Dubbelman
De hekken om de lift zullen straks dichter op het bouwwerk geplaatst worden, zodat er weer meer stoep komt. Foto Gé Dubbelman
Lift
Het meest in het oog springend voor de Amsterdammers is de lift voor bakkerij Meijssen, zichtbaar op de foto hierboven. Nico: “Nu nog royaal in de hekken omdat we nog niet klaar zijn. Als de liftconstructie erin hangt, zetten we de hekken dicht op de lift, zodat de stoep beter toegankelijk is. We onderzoeken nog of we de hekken, eerder dan de oplevering van de metro, kunnen weghalen. Dat is wel zo fijn voor de buurt.”
En zo wordt het, alleen dan waarschijnlijk met wat meer fietsen en mensen.
2016
Nico: “Ons werk leveren we op in 2016, maar dan is het nog niet klaar. De uitdaging zit erin alle werkzaamheden, dus ook die van de andere contractpartijen, op elkaar te laten aansluiten. Denk aan de systemen die bijvoorbeeld in het plafond komen te hangen als informatieborden, camera’s en omroepinstallaties. Wat mag en kan je of moet je eerst bouwen? Een puzzel, én machtig interessant.”
Bron
We treffen hoofduitvoerder Nico Bogaard op de Vijzelgracht. Met een week vakantie achter de rug oogt hij fris en staat hij in de startblokken om ‘zijn’ station Vijzelgracht dit jaar af te bouwen. Hij neemt ons mee.
“Na het faillissement van Oskomera en Imtech moesten we ons even herpakken op het station. En natuurlijk op zoek naar nieuwe leveranciers om de klus te klaren”, zegt Nico. “Afgelopen maand is er gelukkig veel materiaal binnengekomen, zodat we nu echt meters kunnen maken. De staalconstructies langs de wanden zijn nu vrijwel klaar zodat we die kunnen behangen met keramische tegels. Verder ‘hangt’ het plafond boven het perron erin, op een aantal platen na die eruit gelaten worden om de installaties in te kunnen regelen.”
Bouwers bevestigen de stalen constructie waarop straks de keramische panelen komen. Langs de roltrappen komt een glazen balustrade voor de veiligheid van de reizigers. Foto Gé Dubbelman
Het plafond boven het perron hangt erin. Foto Gé Dubbelman
Entrees
Ook de drie entrees zijn nu aan de beurt om afgebouwd te worden. Zo worden aan de binnenzijde binnenkort de glazen platen bevestigd, maar ook op straat gebeurt nog het één en ander. Nico: “Bij de entree aan de zuidzijde (zie foto hieronder) tegenover Mail&Female gaan we de luchtschacht plaatsen vanaf het einde van de maand.” En Nico gaat door. “Langs de roltrappen naar het perron maken we glazen balustrades, tegen valgevaar. Er komen tegels op het perron en de kolommen krijgen een leuk jasje. En vergeet niet het inhangen van de plafonds in de reizigershal en de montage van de glaswasbakjes om alles schoon te houden in de toekomst.”
De entree aan de zuidzijde tegenover Mail&Female. Foto Gé Dubbelman
De hekken om de lift zullen straks dichter op het bouwwerk geplaatst worden, zodat er weer meer stoep komt. Foto Gé Dubbelman
Lift
Het meest in het oog springend voor de Amsterdammers is de lift voor bakkerij Meijssen, zichtbaar op de foto hierboven. Nico: “Nu nog royaal in de hekken omdat we nog niet klaar zijn. Als de liftconstructie erin hangt, zetten we de hekken dicht op de lift, zodat de stoep beter toegankelijk is. We onderzoeken nog of we de hekken, eerder dan de oplevering van de metro, kunnen weghalen. Dat is wel zo fijn voor de buurt.”
En zo wordt het, alleen dan waarschijnlijk met wat meer fietsen en mensen.
2016
Nico: “Ons werk leveren we op in 2016, maar dan is het nog niet klaar. De uitdaging zit erin alle werkzaamheden, dus ook die van de andere contractpartijen, op elkaar te laten aansluiten. Denk aan de systemen die bijvoorbeeld in het plafond komen te hangen als informatieborden, camera’s en omroepinstallaties. Wat mag en kan je of moet je eerst bouwen? Een puzzel, én machtig interessant.”
Bron
Thijs van Steen over systeemintegratie bij de Noord/Zuidlijn
Vandaag introduceren we onze nieuwe rubriek ‘De verdieping’. Hierin zullen we – zoals de naam al doet vermoeden – dieper op zaken ingaan: waar lopen onze bouwers tegenaan en wat voor lessen leren ze onderweg? Dit keer komt manager Systeemintegratie Thijs van Steen aan het woord over de complexe afbouwfase van de Noord/Zuidlijn, waarin integreren, testen en overdragen de hoofdrol spelen. Thijs is één van de mensen die aan de lat staat om dit proces te stroomlijnen. Hoe gaat dat? Waar zit het venijn en hoe gaat hij dat te lijf?
Hij is pas 34 jaar oud, maar toch draait Thijs van Steen al ruim 7 jaar mee in het project. Als jurist heeft hij daarvoor bovendien ervaring opgedaan in het aanbestedingsrecht en heeft hij tijdens de bouwfraude aannemers bijgestaan in hun proces. In 2008 kwam hij bij de Noord/Zuidlijn werken om de aanbesteding van de afbouwcontracten voor te bereiden. Na de gunning in 2011 bleef hij aan als plaatsvervangend contractmanager tijdens de afbouw. Eind vorig jaar begon hij in zijn huidige functie als manager Systeemintegratie, waarin zaken als brandveiligheid in de metro, het testen van de treinbeveiliging en bijvoorbeeld het realiseren van werkende toegangspoortjes samenkomen.
Interessante les
En daarmee hebben we volgens Van Steen direct ook een interessante les te pakken: Systeemintegratie werd namelijk bij de Noord/Zuidlijn, maar hij ziet het in veel projecten, lange tijd gezien als iets waar je in het project mee eindigt. Maar je moet er mee beginnen, weet hij nu. “Systeemintegratie kwam bij de Noord/Zuidlijn pas echt van de grond in een fase waarin de ruwbouw werd afgerond en de afbouw al was gegund. Dat is dus in een fase waarin op veel onderdelen fundamentele keuzes al letterlijk in beton gegoten zijn.” En ook de rol en positionering van Systeemintegratie is bij de Noord/Zuidlijn in de loop der tijd ontwikkeld. ‘Waar Systeemintegratie eerst als staffunctie was gepositioneerd en de nadruk vooral op techniek en integratie van ingewikkelde systemen heeft gelegen, heeft Systeemintegratie tegenwoordig een centrale regisserende rol. We beseffen nu dat het vooral over een manier van organiseren gaat en het daarmee niet in eerste instantie een technische, maar een organisatorische discipline is.’ Die gedachte gaat volgens hem uit van een veel bredere definitie van ‘het systeem’. ‘Het gaat natuurlijk nog steeds over techniek, maar daarnaast ook over alle processen, mensen en afspraken die nodig zijn om die techniek goed te laten werken.’ Volgens Van Steen gaat Systeemintegratie vooral over de vraag: Hoe gaan we dat geheel straks samen met de beheerder en gebruiker laten rijden? En dat is een vraag waar je mee moet beginnen en niet mee moet eindigen.”
Van 2008 tot 2011 hield Thijs zich voornamelijk bezig met afbouw; eerst met de contracten daarna als plaatsvervangend contractmanager. Onder afbouw valt eigenlijk alles wat niet meer met betonbouw te maken heeft, zoals bijvoorbeeld de aanleg van de 92 roltrappen. Foto Gé Dubbelman
Bezint eer ge begint
Deze ‘bezint eer ge begint’-discussie is een les die volgens hem nu in de gehele sector geleerd wordt. Maar waarom is dit nu ineens zo’n thema? “Dat is een interessante vraag,” zegt Van Steen. “Een vraag waar we wat mij betreft met de gehele sector ook nog wel een tijdje op kunnen kauwen.” Dat de ontwikkeling van de techniek, en dan met name in de ICT, de afgelopen 10 jaar een enorme vlucht heeft genomen, en dat daardoor de wereld er voor veel projecten in de slotfase heel anders uitziet dan ze bij aanvang hadden kunnen voorzien, speelt volgens Van Steen zeker een rol. Net als het feit dat de veiligheidseisen die de politiek de laatste jaren aan de (tunnel)technische installaties heeft gesteld, enorm zijn aangescherpt. ‘Maar, dat is nog steeds gedacht vanuit een technische benadering van systemen en processen. De werkelijke verandering die ik nu steeds meer zie, gaat over de integratie van mensen en organisaties en het gezamenlijke doel dat zij vooraf voor ogen hebben.’ Een verschuiving van een taakgerichte aanpak naar een meer integrale aanpak. Waar we volgens hem gewend waren onze projecten in verschillende onderdelen op te knippen, daar deelplannen voor te maken en die aan het eind weer aan elkaar te plakken, zoeken we nu steeds vaker naar gezamenlijke oplossingen aan het begin van het traject. ‘Niet het meest perfecte plan, maar de oplossing die door iedereen gedragen en gekend wordt, heeft de meeste kans van slagen.’
Wat is jouw rol als manager Systeemintegratie in dat geheel?
“Als de Noord/Zuidlijn een film zou zijn, dan is de rol van Systeemintegratie te vergelijken met die van de regisseur. De regisseur is wel verantwoordelijk voor de film, maar niet degene die die film echt maakt, het echte werk doen de acteurs, de cameramensen, de setbouwers, licht- en geluidstechnici enzovoort, maar hij zorg er wel voor dat alles samen komt en een logisch verhaal gaat vormen. Net als bij een film, komt de Noord/Zuidlijn bovendien ook niet in een chronologische volgorde tot stand. Maar de kijker, en in ons geval straks de reiziger en de eigenaar, verwacht uiteindelijk wel een goed kloppend geheel te zien. Voor het regisseren van dát geheel, is Systeemintegratie verantwoordelijk.”
In het Stationsplein zijn roosters aangebracht die in verbinding staan met het Noord/Zuidlijnperron. Als er daar ooit brand is, kan de rook via de roosters ontsnappen. Ook dit soort veiligheidsmaatregelen valt onder systeemintegratie. Foto Metro & Tram
Wat is het verschil met je vorige functie en wat zou je met de kennis van nu, toen anders gedaan hebben?
“Als contractmanager is je contract je primaire verantwoordelijkheid en je houvast. Daarom wil je de afspraken daarin zo helder mogelijk hebben vastgelegd zodat je zo goed mogelijk kunt overzien en helder krijgt wat er van jou wordt verlangd. Als ik terug kijk, hebben we om die reden tijdens de aanbesteding van de afbouwcontracten te veel op eisniveau gezeten. Dingen vastgelegd over bijvoorbeeld materiaalkeuze en architectuur. Maar dat waren niet de meest relevante vragen. Wat is je operationele concept en je beheersconcept? En wat zeggen die over de systemen die je gaat maken? Dat waren het soort vragen die we toen samen met de beheerder hadden moeten stellen. Als ik het heel erg simplificeer, zijn de architectuur en de materiaalkeuze het vel van het systeem. De infrastructuur het skelet en de systemen zijn de hersenen en de organen. Wij zijn begonnen met het skelet en het vel en proberen nu richting het einde de hersenen en de organen op hun plek te krijgen.”
Hoe ga je daar in je nieuwe rol nu mee om?
“Als manager Systeemintegratie is het mijn verantwoordelijkheid te sturen op het geheel en dat kan wringen met de onderdelen. Het is logisch dat we contracten hebben, maar in zo’n eindfase zijn ze soms, om de reden die ik eerder noemde, ook een noodzakelijk kwaad. Om een goed geheel te vormen zal iedereen zijn eigen onderdeel namelijk soms een beetje los moeten laten. Maar wanneer je mensen vraagt om los te laten, heb je ook mensen nodig die dat vanuit het geheel kunnen onderbouwen en ervoor zorgen dat de, soms conflicterende situaties die daaruit voortkomen, opgelost worden. Die rol vervullen we vanuit Systeemintegratie.”
Dat klinkt als iets dat gemakkelijker gezegd is dan gedaan. Hoe zorg je dat je binnen al die conflicterende situaties het overzicht houdt en de juiste keuzes maakt?
‘We hebben Systeemintegratie georganiseerd in drie pijlers: de eerste is Architectuur en Techniek, de tweede Integrale Veiligheid en de derde Commissioning. ‘In normaal Nederlands betekent dit, dat we ons steeds afvragen: Werkt het? Werkt het veilig? En kan ermee gewerkt worden? Alle beslissingen die we nemen, wegen we af op die drie voorwaarden. Door zo naar de situatie te kijken, maak je het einddoel simpeler, maar verruim je tegelijkertijd de oplossingsmogelijkheden. Door het eindresultaat waar iedereen achter staat centraal te stellen en problemen daaraan te relateren, kan je de dingen beter in perspectief plaatsen: waar gaat het nou uiteindelijk echt om?’
Het testen van de systemen op de Noord/Zuidlijn samen met de toekomstige beheerder en exploitant is een belangrijk aspect van systeemintegratie. Het beveiligingssysteem is in theorie uitgebreid berekend en het afgelopen jaar werd op een aantal trajecten gekeken of deze berekeningen ook kloppen met de praktijk. Foto Gé Dubbelman
Wanneer je je project na zo’n lange tijd op deze manier terugbrengt naar de essentie, dan heb je ongetwijfeld te maken met allerlei grote verschillen van inzichten bij die vragen. Mensen zijn immers al een hele tijd aan het werk vanuit hun eigen beeld van hun opdracht, het geheel en het gewenste eindresultaat. Wat doe je met de issues die daaruit oppoppen, verschillen van inzicht op de raakvlakken en andere verwachtingen van het systeem?
“Klopt, daarom is het noodzakelijk dat we de verschillende partijen zoveel mogelijk bij alle beslissingen betrekken en ook oog hebben voor die achterliggende emotie. We signaleren knelpunten, bekijken het vanuit verschillende perspectieven, bepalen wat er moet gebeuren om het op te lossen en zetten dat uit bij de juiste mensen binnen de betrokken organisaties. Daarna zorgen we ervoor dat de verschillende oplossingsrichtingen goed worden afgewogen en naar een gedragen besluitvorming worden gebracht.”
En hoe zorg je ervoor dat tijdens al dit afstemmen en gepraat de voortgang buiten niet stagneert? Dat niet iedereen gaat zitten wachten op de uitkomst van de afstemmingen en de besluiten?
“Dat is een heel belangrijk aandachtspunt, zeker in een groot project als de Noord/Zuidlijn. Daarom werken we met duidelijke configuratiepunten in de scope. Een soort ijkpunten waar we met de kennis van dat moment vanuit gaan en waar alle betrokkenen dus op kunnen sturen. Getoetst aan de drie eerder genoemde vragen: Werkt het ? Werkt het veilig? En kan ik er straks mee werken? Wanneer er nieuwe besluiten zijn genomen, kiezen we een geschikt moment om de volgende configuratie vast te stellen en te implementeren. De configuratiepunten zijn een soort waarheden van dat moment. Gekend en ondersteund door alle partijen.”
En als dan blijkt dat in de volgende configuratie iets wat je eerder hebt gemaakt weer afgebroken moet worden?
“Het kan zijn dat dingen die we in eerdere configuraties gemaakt hebben later anders moeten, deels opnieuw, of dat we zaken dubbel moeten testen, maar dat is de afweging die we hebben gemaakt. Door meters te blijven maken, houd je vaart en focus in je project. Het alternatief zou zijn dat je de boel op die punten laat stagneren en dat het geheel in een impasse komt.”
Artist impression van station Rokin. Een belangrijk onderdeel van de systeemintegratie is te zorgen dat de ontwerpen van bijvoorbeeld de OVChippoortjes goed zijn afgestemd op alle andere systemen zodat ze ook goed en veilig kunnen worden gebruikt. Beeld: Benthem Crouwel Architekten
Dat klinkt niet echt als bezint eer ge begint, eerder als gaan met die banaan…
“Als je met bezinnen bedoelt dat je vooraf alles moet kunnen overzien en je plan met alles rekening houdt, dan wens ik je veel succes, want dan kun je net zo goed niet beginnen. De illusie dat een groot project volledig volgens een vooraf bedacht masterplan of een vast theoretisch stramien tot stand komt, noem ik het ISO 15288 fetisjisme. Met bezinnen bedoel ik dat je vooraf het juiste einddoel voor ogen hebt. En dat einddoel gaat niet over wat het systeem allemaal kan, maar wat eindgebruikers er straks van verwachten en hoe ze het willen gebruiken. Dat is je doel, dat is je focus, daar moet je op sturen. Dat er op de weg er naar toe van allerlei dingen mis zullen gaan is niet een vraag, maar een gegeven dat je in zult moeten calculeren. Je plan moet daarvoor ruimte bieden, want je wilt de vaart er in houden. Een project managen is slim laveren. En dat doe je door dat einddoel centraal te blijven stellen en de verwachtingen daarbij onderweg continu opnieuw af te stemmen. En door waar nodig te besluiten je koers bij te stellen.”
Bron
Vandaag introduceren we onze nieuwe rubriek ‘De verdieping’. Hierin zullen we – zoals de naam al doet vermoeden – dieper op zaken ingaan: waar lopen onze bouwers tegenaan en wat voor lessen leren ze onderweg? Dit keer komt manager Systeemintegratie Thijs van Steen aan het woord over de complexe afbouwfase van de Noord/Zuidlijn, waarin integreren, testen en overdragen de hoofdrol spelen. Thijs is één van de mensen die aan de lat staat om dit proces te stroomlijnen. Hoe gaat dat? Waar zit het venijn en hoe gaat hij dat te lijf?
Hij is pas 34 jaar oud, maar toch draait Thijs van Steen al ruim 7 jaar mee in het project. Als jurist heeft hij daarvoor bovendien ervaring opgedaan in het aanbestedingsrecht en heeft hij tijdens de bouwfraude aannemers bijgestaan in hun proces. In 2008 kwam hij bij de Noord/Zuidlijn werken om de aanbesteding van de afbouwcontracten voor te bereiden. Na de gunning in 2011 bleef hij aan als plaatsvervangend contractmanager tijdens de afbouw. Eind vorig jaar begon hij in zijn huidige functie als manager Systeemintegratie, waarin zaken als brandveiligheid in de metro, het testen van de treinbeveiliging en bijvoorbeeld het realiseren van werkende toegangspoortjes samenkomen.
Interessante les
En daarmee hebben we volgens Van Steen direct ook een interessante les te pakken: Systeemintegratie werd namelijk bij de Noord/Zuidlijn, maar hij ziet het in veel projecten, lange tijd gezien als iets waar je in het project mee eindigt. Maar je moet er mee beginnen, weet hij nu. “Systeemintegratie kwam bij de Noord/Zuidlijn pas echt van de grond in een fase waarin de ruwbouw werd afgerond en de afbouw al was gegund. Dat is dus in een fase waarin op veel onderdelen fundamentele keuzes al letterlijk in beton gegoten zijn.” En ook de rol en positionering van Systeemintegratie is bij de Noord/Zuidlijn in de loop der tijd ontwikkeld. ‘Waar Systeemintegratie eerst als staffunctie was gepositioneerd en de nadruk vooral op techniek en integratie van ingewikkelde systemen heeft gelegen, heeft Systeemintegratie tegenwoordig een centrale regisserende rol. We beseffen nu dat het vooral over een manier van organiseren gaat en het daarmee niet in eerste instantie een technische, maar een organisatorische discipline is.’ Die gedachte gaat volgens hem uit van een veel bredere definitie van ‘het systeem’. ‘Het gaat natuurlijk nog steeds over techniek, maar daarnaast ook over alle processen, mensen en afspraken die nodig zijn om die techniek goed te laten werken.’ Volgens Van Steen gaat Systeemintegratie vooral over de vraag: Hoe gaan we dat geheel straks samen met de beheerder en gebruiker laten rijden? En dat is een vraag waar je mee moet beginnen en niet mee moet eindigen.”
Van 2008 tot 2011 hield Thijs zich voornamelijk bezig met afbouw; eerst met de contracten daarna als plaatsvervangend contractmanager. Onder afbouw valt eigenlijk alles wat niet meer met betonbouw te maken heeft, zoals bijvoorbeeld de aanleg van de 92 roltrappen. Foto Gé Dubbelman
Van 2008 tot 2011 hield Thijs zich voornamelijk bezig met afbouw; eerst met de contracten daarna als plaatsvervangend contractmanager. Onder afbouw valt eigenlijk alles wat niet meer met betonbouw te maken heeft, zoals bijvoorbeeld de aanleg van de 92 roltrappen. Foto Gé DubbelmanBezint eer ge begint
Deze ‘bezint eer ge begint’-discussie is een les die volgens hem nu in de gehele sector geleerd wordt. Maar waarom is dit nu ineens zo’n thema? “Dat is een interessante vraag,” zegt Van Steen. “Een vraag waar we wat mij betreft met de gehele sector ook nog wel een tijdje op kunnen kauwen.” Dat de ontwikkeling van de techniek, en dan met name in de ICT, de afgelopen 10 jaar een enorme vlucht heeft genomen, en dat daardoor de wereld er voor veel projecten in de slotfase heel anders uitziet dan ze bij aanvang hadden kunnen voorzien, speelt volgens Van Steen zeker een rol. Net als het feit dat de veiligheidseisen die de politiek de laatste jaren aan de (tunnel)technische installaties heeft gesteld, enorm zijn aangescherpt. ‘Maar, dat is nog steeds gedacht vanuit een technische benadering van systemen en processen. De werkelijke verandering die ik nu steeds meer zie, gaat over de integratie van mensen en organisaties en het gezamenlijke doel dat zij vooraf voor ogen hebben.’ Een verschuiving van een taakgerichte aanpak naar een meer integrale aanpak. Waar we volgens hem gewend waren onze projecten in verschillende onderdelen op te knippen, daar deelplannen voor te maken en die aan het eind weer aan elkaar te plakken, zoeken we nu steeds vaker naar gezamenlijke oplossingen aan het begin van het traject. ‘Niet het meest perfecte plan, maar de oplossing die door iedereen gedragen en gekend wordt, heeft de meeste kans van slagen.’
Wat is jouw rol als manager Systeemintegratie in dat geheel?
“Als de Noord/Zuidlijn een film zou zijn, dan is de rol van Systeemintegratie te vergelijken met die van de regisseur. De regisseur is wel verantwoordelijk voor de film, maar niet degene die die film echt maakt, het echte werk doen de acteurs, de cameramensen, de setbouwers, licht- en geluidstechnici enzovoort, maar hij zorg er wel voor dat alles samen komt en een logisch verhaal gaat vormen. Net als bij een film, komt de Noord/Zuidlijn bovendien ook niet in een chronologische volgorde tot stand. Maar de kijker, en in ons geval straks de reiziger en de eigenaar, verwacht uiteindelijk wel een goed kloppend geheel te zien. Voor het regisseren van dát geheel, is Systeemintegratie verantwoordelijk.”
In het Stationsplein zijn roosters aangebracht die in verbinding staan met het Noord/Zuidlijnperron. Als er daar ooit brand is, kan de rook via de roosters ontsnappen. Ook dit soort veiligheidsmaatregelen valt onder systeemintegratie. Foto Metro & Tram
In het Stationsplein zijn roosters aangebracht die in verbinding staan met het Noord/Zuidlijnperron. Als er daar ooit brand is, kan de rook via de roosters ontsnappen. Ook dit soort veiligheidsmaatregelen valt onder systeemintegratie. Foto Metro & TramWat is het verschil met je vorige functie en wat zou je met de kennis van nu, toen anders gedaan hebben?
“Als contractmanager is je contract je primaire verantwoordelijkheid en je houvast. Daarom wil je de afspraken daarin zo helder mogelijk hebben vastgelegd zodat je zo goed mogelijk kunt overzien en helder krijgt wat er van jou wordt verlangd. Als ik terug kijk, hebben we om die reden tijdens de aanbesteding van de afbouwcontracten te veel op eisniveau gezeten. Dingen vastgelegd over bijvoorbeeld materiaalkeuze en architectuur. Maar dat waren niet de meest relevante vragen. Wat is je operationele concept en je beheersconcept? En wat zeggen die over de systemen die je gaat maken? Dat waren het soort vragen die we toen samen met de beheerder hadden moeten stellen. Als ik het heel erg simplificeer, zijn de architectuur en de materiaalkeuze het vel van het systeem. De infrastructuur het skelet en de systemen zijn de hersenen en de organen. Wij zijn begonnen met het skelet en het vel en proberen nu richting het einde de hersenen en de organen op hun plek te krijgen.”
Hoe ga je daar in je nieuwe rol nu mee om?
“Als manager Systeemintegratie is het mijn verantwoordelijkheid te sturen op het geheel en dat kan wringen met de onderdelen. Het is logisch dat we contracten hebben, maar in zo’n eindfase zijn ze soms, om de reden die ik eerder noemde, ook een noodzakelijk kwaad. Om een goed geheel te vormen zal iedereen zijn eigen onderdeel namelijk soms een beetje los moeten laten. Maar wanneer je mensen vraagt om los te laten, heb je ook mensen nodig die dat vanuit het geheel kunnen onderbouwen en ervoor zorgen dat de, soms conflicterende situaties die daaruit voortkomen, opgelost worden. Die rol vervullen we vanuit Systeemintegratie.”
Dat klinkt als iets dat gemakkelijker gezegd is dan gedaan. Hoe zorg je dat je binnen al die conflicterende situaties het overzicht houdt en de juiste keuzes maakt?
‘We hebben Systeemintegratie georganiseerd in drie pijlers: de eerste is Architectuur en Techniek, de tweede Integrale Veiligheid en de derde Commissioning. ‘In normaal Nederlands betekent dit, dat we ons steeds afvragen: Werkt het? Werkt het veilig? En kan ermee gewerkt worden? Alle beslissingen die we nemen, wegen we af op die drie voorwaarden. Door zo naar de situatie te kijken, maak je het einddoel simpeler, maar verruim je tegelijkertijd de oplossingsmogelijkheden. Door het eindresultaat waar iedereen achter staat centraal te stellen en problemen daaraan te relateren, kan je de dingen beter in perspectief plaatsen: waar gaat het nou uiteindelijk echt om?’
Het testen van de systemen op de Noord/Zuidlijn samen met de toekomstige beheerder en exploitant is een belangrijk aspect van systeemintegratie. Het beveiligingssysteem is in theorie uitgebreid berekend en het afgelopen jaar werd op een aantal trajecten gekeken of deze berekeningen ook kloppen met de praktijk. Foto Gé Dubbelman
Het testen van de systemen op de Noord/Zuidlijn samen met de toekomstige beheerder en exploitant is een belangrijk aspect van systeemintegratie. Het beveiligingssysteem is in theorie uitgebreid berekend en het afgelopen jaar werd op een aantal trajecten gekeken of deze berekeningen ook kloppen met de praktijk. Foto Gé DubbelmanWanneer je je project na zo’n lange tijd op deze manier terugbrengt naar de essentie, dan heb je ongetwijfeld te maken met allerlei grote verschillen van inzichten bij die vragen. Mensen zijn immers al een hele tijd aan het werk vanuit hun eigen beeld van hun opdracht, het geheel en het gewenste eindresultaat. Wat doe je met de issues die daaruit oppoppen, verschillen van inzicht op de raakvlakken en andere verwachtingen van het systeem?
“Klopt, daarom is het noodzakelijk dat we de verschillende partijen zoveel mogelijk bij alle beslissingen betrekken en ook oog hebben voor die achterliggende emotie. We signaleren knelpunten, bekijken het vanuit verschillende perspectieven, bepalen wat er moet gebeuren om het op te lossen en zetten dat uit bij de juiste mensen binnen de betrokken organisaties. Daarna zorgen we ervoor dat de verschillende oplossingsrichtingen goed worden afgewogen en naar een gedragen besluitvorming worden gebracht.”
En hoe zorg je ervoor dat tijdens al dit afstemmen en gepraat de voortgang buiten niet stagneert? Dat niet iedereen gaat zitten wachten op de uitkomst van de afstemmingen en de besluiten?
“Dat is een heel belangrijk aandachtspunt, zeker in een groot project als de Noord/Zuidlijn. Daarom werken we met duidelijke configuratiepunten in de scope. Een soort ijkpunten waar we met de kennis van dat moment vanuit gaan en waar alle betrokkenen dus op kunnen sturen. Getoetst aan de drie eerder genoemde vragen: Werkt het ? Werkt het veilig? En kan ik er straks mee werken? Wanneer er nieuwe besluiten zijn genomen, kiezen we een geschikt moment om de volgende configuratie vast te stellen en te implementeren. De configuratiepunten zijn een soort waarheden van dat moment. Gekend en ondersteund door alle partijen.”
En als dan blijkt dat in de volgende configuratie iets wat je eerder hebt gemaakt weer afgebroken moet worden?
“Het kan zijn dat dingen die we in eerdere configuraties gemaakt hebben later anders moeten, deels opnieuw, of dat we zaken dubbel moeten testen, maar dat is de afweging die we hebben gemaakt. Door meters te blijven maken, houd je vaart en focus in je project. Het alternatief zou zijn dat je de boel op die punten laat stagneren en dat het geheel in een impasse komt.”
Artist impression van station Rokin. Een belangrijk onderdeel van de systeemintegratie is te zorgen dat de ontwerpen van bijvoorbeeld de OVChippoortjes goed zijn afgestemd op alle andere systemen zodat ze ook goed en veilig kunnen worden gebruikt. Beeld: Benthem Crouwel Architekten
Artist impression van station Rokin. Een belangrijk onderdeel van de systeemintegratie is te zorgen dat de ontwerpen van bijvoorbeeld de OVChippoortjes goed zijn afgestemd op alle andere systemen zodat ze ook goed en veilig kunnen worden gebruikt. Beeld: Benthem Crouwel ArchitektenDat klinkt niet echt als bezint eer ge begint, eerder als gaan met die banaan…
“Als je met bezinnen bedoelt dat je vooraf alles moet kunnen overzien en je plan met alles rekening houdt, dan wens ik je veel succes, want dan kun je net zo goed niet beginnen. De illusie dat een groot project volledig volgens een vooraf bedacht masterplan of een vast theoretisch stramien tot stand komt, noem ik het ISO 15288 fetisjisme. Met bezinnen bedoel ik dat je vooraf het juiste einddoel voor ogen hebt. En dat einddoel gaat niet over wat het systeem allemaal kan, maar wat eindgebruikers er straks van verwachten en hoe ze het willen gebruiken. Dat is je doel, dat is je focus, daar moet je op sturen. Dat er op de weg er naar toe van allerlei dingen mis zullen gaan is niet een vraag, maar een gegeven dat je in zult moeten calculeren. Je plan moet daarvoor ruimte bieden, want je wilt de vaart er in houden. Een project managen is slim laveren. En dat doe je door dat einddoel centraal te blijven stellen en de verwachtingen daarbij onderweg continu opnieuw af te stemmen. En door waar nodig te besluiten je koers bij te stellen.”
Bron
Het einde komt in zicht. Ze zijn bij een aantal stations al behoorlijk bezig met de aanbekleding (make-up). In 2016 zullen een behoorlijk aantal stations van deze metrolijn afgebouwd worden. In 2017 gaat het vooral om het testen van de metro en alle systemen.quote:
Noord Zuid lijn. Je kan het niet meer horen als Amsterdammer. Het moet kunnen. Wat een hel.
Ja. Maar het duurde lang. Ik ben er voor. Maar wat ga je mensen uitleggen die er woonden en werkten? Neem de Ferdinand Bol. Daar zit je dan in je huis van 5 ton met geen enkele kans het te verkopen.quote:
[..]
Het einde komt in zicht. Ze zijn bij een aantal stations al behoorlijk bezig met de aanbekleding (make-up). In 2016 zullen een behoorlijk aantal stations van deze metrolijn afgebouwd worden. In 2017 gaat het vooral om het testen van de metro en alle systemen.
Heel lang! En het gaat nog wel duren tot eind 2017. Ik heb geen antwoord op die vraag.quote:
[..]
Ja. Maar het duurde lang. Ik ben er voor. Maar wat ga je mensen uitleggen die er woonden en werkten? Neem de Ferdinand Bol. Daar zit je dan in je huis van 5 ton met geen enkele kans het te verkopen.
En dat was de afspraak niet. Je zal er wonen of een zaak hebben. Het zou snel iets goeds brengen. Dat werkt natuurlijk nooit zo. Maar dit gaat echt een stap verder.quote:
[..]
Heel lang! En het gaat nog wel duren tot eind 2017. Ik heb geen antwoord op die vraag.
Ik denk dat het een afweging is tussen het collectief en de individu. In China gaan ze voor het collectief. In Nederland is het 60/40 in het voordeel van de individu en natuurlijk een beetje faam voor de bestuurder die het startschot heeft gegeven? Men heeft jaren nodig om tot een besluit te komen over de start van zo'n project. Hoewel bij de Noord-Zuidlijn enorm veel spaak is gelopen al bij de begrotingen. Oorspronkelijk zou de lijn al in 2011/2012 in gebruik moeten worden genomen en 1,4 miljard euro kosten. Daarnaast nog die ramp met het inzakken van huizen bij de Vijzelgracht en winkelpanden waardoor de bouw een tijdlang werd stopgezet. Het heeft ook heel lang geduurd voordat men begon aan het rechtzetten/opvijzelen van de huizen aan de Vijzelgracht. Die mensen zijn daar ook heel lang de dupe van geweest. De Amsterdammers hebben een hoge prijs moeten betalen voor deze lijn. Niet alleen de Amsterdammers: ook alle Nederlanders omdat Den Haag natuurlijk bij dit soort grote infrastructurele projecten moet bij springen omdat een gemeente de kosten niet zelf allemaal kan dragen.quote:
[..]
En dat was de afspraak niet. Je zal er wonen of een zaak hebben. Het zou snel iets goeds brengen. Dat werkt natuurlijk nooit zo. Maar dit gaat echt een stap verder.
Precies. Een hoge prijs. Maar wees gewoon eerlijk tegen mensen. Dat helpt al iets.Dan voel je je tenminste iets serieus genomen. Dat huizen zouden verzakken was duidelijk. Dan moet je mensen niet dwingen daar een rechtszaak over te starten.quote:
[..]
Ik denk dat het een afweging is tussen het collectief en de individu. In China gaan ze voor het collectief. In Nederland is het 60/40 in het voordeel van de individu en natuurlijk een beetje faam voor de bestuurder die het startschot heeft gegeven? Men heeft jaren nodig om tot een besluit te komen over de start van zo'n project. Hoewel bij de Noord-Zuidlijn enorm veel spaak is gelopen al bij de begrotingen. Oorspronkelijk zou de lijn al in 2011/2012 in gebruik moeten worden genomen en 1,4 miljard euro kosten. Daarnaast nog die ramp met het inzakken van huizen bij de Vijzelgracht en winkelpanden waardoor de bouw een tijdlang werd stopgezet. Het heeft ook heel lang geduurd voordat men begon aan het rechtzetten/opvijzelen van de huizen aan de Vijzelgracht. Die mensen zijn daar ook heel lang de dupe van geweest. De Amsterdammers hebben een hoge prijs moeten betalen voor deze lijn. Niet alleen de Amsterdammers: ook alle Nederlanders omdat Den Haag natuurlijk bij dit soort grote infrastructurele projecten moet bij springen omdat een gemeente de kosten niet zelf allemaal kan dragen.
Museumplein ook zoiets raars. Wat heeft dat wel niet gekost? Het maakte niet meer uit op een gegeven ogenblik.
Voor de geïnteresseerden. Via deze link kom je bij het verslag van de raadscommissie van 6 januari 2016. De behandeling van de metronetstudie (variantenonderzoek) is agendapunt 16 (vanaf 2.48 uur) en duurt zo'n 25 minuten.
Hoe station De Pijp wordt gladgetrokken
Nu 2016 net is begonnen zitten we nog vol met goede voornemens. Een daarvan is meer bewegen, dus fotograaf Gé, collega Linda van onze aannemer VIA en ik beginnen vol goede moed aan een rondje in station De Pijp. Afdalen naar -26,50 meter NAP is tenslotte een goede oefening, waar menig sportschoolbezoeker nog niet aan toegekomen is in dit nieuwe jaar.
We starten onze tocht bij de toegang op de hoek van de Albert Cuypstraat. Tussen de marktbezoekers staan we even stil en kijken we naar boven. Op de toegang is de eerste verdieping van de woongebouwen in ruwbouw gereed. Het is mooi om te zien hoe de gevel langzaam zijn vorm en kleur krijgt.
De bouw van de appartementen boven de metro-ingang is in volle gang. Foto Gé Dubbelman
In de metrohal
Onder de Ferdinand Bolstraat bevindt zich de metrohal, van waaruit reizigers straks naar de onderliggende perrons kunnen afdalen. Hier is goed te zien wat er de afgelopen twee maanden allemaal gebeurd is. Aan het plafond zijn de frames, waarin straks de plafondplaten komen, grotendeels aangebracht. Ter hoogte van de roltrappen is een begin gemaakt met het monteren van de houders waarin straks de glazen afscheidingen en de rookschermen worden gehangen.
Deze foto en foto hieronder: Aan het plafond worden de frames bevestigd waarin straks de plafondplaten gemonteerd worden. Foto's Gé Dubbelman
Onderste perron
We besluiten om vanuit de metrohal eerst het onderste perron te bezoeken, waar de metro straks richting het zuiden rijdt. Bij het betreden van het onderste perron valt op dat aan de uiteindes van het perron de wanden, waarin tijdens de ruwbouwfase een kromming is gemaakt, worden ‘gladgetrokken’. Er worden frames voor gezet waarop de wandplaten worden gehangen. Erachter zit een deel van de rook-warmte afvoer waar je straks dus niets meer van ziet.
Een deel van de rook-warmteafvoer is nu nog zichtbaar, maar wordt straks gecamoufleerd door wandplaten. Foto Gé Dubbelman
Mal
Aan de wanden aan de roltrapzijde worden de steunen voor de voorzetwanden aangebracht. Om de steunen heen komt later nog brandwerende bekleding. Omdat voor de steunen veel passtukjes gebruikt moeten worden hebben de mannen op de zaagmachine een mal gezet, zodat alle stukjes van de puzzel goed passen.
Bouwers bezig met het maken van de puzzelstukjes. Foto Gé Dubbelman
Ik laat Linda nog even de testbekleding zien van de stempels. Ietwat provisorisch is de beugel voor het reizigersinformatiepaneel ook al aangebracht om te kijken of deze straks wel hoog genoeg hangt en reizigers niet hun hoofd stoten. Foto Gé Dubbelman
Perron richting het noorden
Een verdieping hoger, op het perron waar reizigers straks richting het noorden afreizen, zien we eigenlijk een herhaling van het werk wat we net beneden gezien hebben. Ook hier wordt de wand ‘gladgetrokken’ door middel van frames.
Ook op het bovenste perron wordt de rook-warmteafvoer langzaam maar zeker aan het zicht onttrokken door panelen die ervoor geplaatst worden. Foto Gé Dubbelman
Tussen de roltrappen ziet u de frames waar straks de rookschermen op gemonteerd worden. Foto Gé Dubbelman
Weer buiten
Nog een laatste stuk omhoog en we staan weer buiten. Een beetje buiten adem maar wel onder de indruk van alles wat er in station De Pijp gebeurd is. In het kader van onze goede voornemens spreken we af om over een paar weken weer eens een kijkje te nemen.
Bron
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 12-01-2016 14:01:08 ]
Nu 2016 net is begonnen zitten we nog vol met goede voornemens. Een daarvan is meer bewegen, dus fotograaf Gé, collega Linda van onze aannemer VIA en ik beginnen vol goede moed aan een rondje in station De Pijp. Afdalen naar -26,50 meter NAP is tenslotte een goede oefening, waar menig sportschoolbezoeker nog niet aan toegekomen is in dit nieuwe jaar.
We starten onze tocht bij de toegang op de hoek van de Albert Cuypstraat. Tussen de marktbezoekers staan we even stil en kijken we naar boven. Op de toegang is de eerste verdieping van de woongebouwen in ruwbouw gereed. Het is mooi om te zien hoe de gevel langzaam zijn vorm en kleur krijgt.
De bouw van de appartementen boven de metro-ingang is in volle gang. Foto Gé Dubbelman
De bouw van de appartementen boven de metro-ingang is in volle gang. Foto Gé DubbelmanIn de metrohal
Onder de Ferdinand Bolstraat bevindt zich de metrohal, van waaruit reizigers straks naar de onderliggende perrons kunnen afdalen. Hier is goed te zien wat er de afgelopen twee maanden allemaal gebeurd is. Aan het plafond zijn de frames, waarin straks de plafondplaten komen, grotendeels aangebracht. Ter hoogte van de roltrappen is een begin gemaakt met het monteren van de houders waarin straks de glazen afscheidingen en de rookschermen worden gehangen.
Deze foto en foto hieronder: Aan het plafond worden de frames bevestigd waarin straks de plafondplaten gemonteerd worden. Foto's Gé Dubbelman
Onderste perron
We besluiten om vanuit de metrohal eerst het onderste perron te bezoeken, waar de metro straks richting het zuiden rijdt. Bij het betreden van het onderste perron valt op dat aan de uiteindes van het perron de wanden, waarin tijdens de ruwbouwfase een kromming is gemaakt, worden ‘gladgetrokken’. Er worden frames voor gezet waarop de wandplaten worden gehangen. Erachter zit een deel van de rook-warmte afvoer waar je straks dus niets meer van ziet.
Een deel van de rook-warmteafvoer is nu nog zichtbaar, maar wordt straks gecamoufleerd door wandplaten. Foto Gé Dubbelman
Een deel van de rook-warmteafvoer is nu nog zichtbaar, maar wordt straks gecamoufleerd door wandplaten. Foto Gé DubbelmanMal
Aan de wanden aan de roltrapzijde worden de steunen voor de voorzetwanden aangebracht. Om de steunen heen komt later nog brandwerende bekleding. Omdat voor de steunen veel passtukjes gebruikt moeten worden hebben de mannen op de zaagmachine een mal gezet, zodat alle stukjes van de puzzel goed passen.
Bouwers bezig met het maken van de puzzelstukjes. Foto Gé Dubbelman
Ik laat Linda nog even de testbekleding zien van de stempels. Ietwat provisorisch is de beugel voor het reizigersinformatiepaneel ook al aangebracht om te kijken of deze straks wel hoog genoeg hangt en reizigers niet hun hoofd stoten. Foto Gé Dubbelman
Perron richting het noorden
Een verdieping hoger, op het perron waar reizigers straks richting het noorden afreizen, zien we eigenlijk een herhaling van het werk wat we net beneden gezien hebben. Ook hier wordt de wand ‘gladgetrokken’ door middel van frames.
Ook op het bovenste perron wordt de rook-warmteafvoer langzaam maar zeker aan het zicht onttrokken door panelen die ervoor geplaatst worden. Foto Gé Dubbelman
Tussen de roltrappen ziet u de frames waar straks de rookschermen op gemonteerd worden. Foto Gé Dubbelman
Weer buiten
Nog een laatste stuk omhoog en we staan weer buiten. Een beetje buiten adem maar wel onder de indruk van alles wat er in station De Pijp gebeurd is. In het kader van onze goede voornemens spreken we af om over een paar weken weer eens een kijkje te nemen.
Bron
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 12-01-2016 14:01:08 ]
Al die kosten voor een stukje metro over 5-10 km zodat Amsterdam met haar Calimero-complex (zij hebben wel een metro en wij niet) ook een metro krijgt. 
Ik ben niet tegen mooie projecten die werkgelegenheid opleveren maar ze hadden ook voor een project kunnen kiezen wat wel nuttig is.
Ik vind het leuk om te zien wat er allemaal bij komt kijken maar had dit voor een nuttiger project gedaan.
Ik kan me voorstellen dat toeristen het leuk vinden maar vinden het ook leuk als je goedkoop een fiets kan gebruiken (leenfiets die je in A pakt en in B stalt) en voor de eigen bevolking is het net zo praktisch en beter om dat stukje te fietsen.
[ Bericht 11% gewijzigd door Bram_van_Loon op 12-01-2016 19:01:42 ]
Ik ben niet tegen mooie projecten die werkgelegenheid opleveren maar ze hadden ook voor een project kunnen kiezen wat wel nuttig is.
Ik vind het leuk om te zien wat er allemaal bij komt kijken maar had dit voor een nuttiger project gedaan.
Ik kan me voorstellen dat toeristen het leuk vinden maar vinden het ook leuk als je goedkoop een fiets kan gebruiken (leenfiets die je in A pakt en in B stalt) en voor de eigen bevolking is het net zo praktisch en beter om dat stukje te fietsen.
[ Bericht 11% gewijzigd door Bram_van_Loon op 12-01-2016 19:01:42 ]
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Maar goed dat jij niet over dat soort dingen gaat.quote:
Al die kosten voor een stukje metro over 5-10 km zodat Amsterdam met haar Calimero-complex (zij hebben wel een metro en wij niet) ook een metro krijgt.
Ik ben niet tegen mooie projecten die werkgelegenheid opleveren maar ze hadden ook voor een project kunnen kiezen wat wel nuttig is.
Ik vind het leuk om te zien wat er allemaal bij komt kijken maar had dit voor een nuttiger project gedaan.
Ik kan me voorstellen dat toeristen het leuk vinden maar vinden het ook leuk als je goedkoop een fiets kan gebruiken (leenfiets die je in A pakt en in B stalt) en voor de eigen bevolking is het net zo praktisch en beter om dat stukje te fietsen.
Wat fijn dat jij de wijsheid pacht hebt om dat te besluiten.quote:
[..]
Maar goed dat jij niet over dat soort dingen gaat.
Amsterdam moet zich niet willen meten met wereldsteden zoals London, dat is Amsterdam niet en dat zal Amsterdam nooit worden, een lullig maar zeer duur metrootje van 5-10 km. lengte als verste afstand zal hier niets aan veranderen. Dat geld had veel beter besteed kunnen worden. Ik mag daar als niet-Amsterdammer over zeuren aangezien heel Nederland meebetaalt aan dit prestigeprojectje van Calimero Amsterdam.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Het is vooral de keuze van de route die wat vreemd is. Bij mij in Noord zitten we er wel echt op te wachten. Het zal voor ons een stuk makkelijker worden om de stad in te gaan. Maar de Pijp is nu al heel goed ontsloten met ov, dus daarvoor is het veel minde nuttig. Een snelle verbinding met Purmerend e.d was denk ik handiger geweest. Maar goed, dit is nu eenmaal wat er komt.
Fietsen is een van de merken van Amsterdam en ook die vervoersmiddel wordt niet vergeten: men wil de Sprong over het IJ gaan bewerkstelligen om Noord beter te verbinden met de rest van Amsterdam. (Hoewel ik hoop dat ze voor fietstunnels gaan ivm cruiseschepen die aanmeren in het centrum. Kan mij voorstellen dat rederijen niet happig zijn op obstakels in de vorm van bruggen en Damsco daardoor vaker achterwege gaan laten). Alleen met de groei van Amsterdam (2003: 737.641 inwoners / 2014: 813.387) en groei van aantal banen (2002: 417.711 / 2014: 484.600) moet men wel denken aan OV. Met de groei van die inwoners, forenzen en bezoekers moet het OV mee groeien.quote:
Al die kosten voor een stukje metro over 5-10 km zodat Amsterdam met haar Calimero-complex (zij hebben wel een metro en wij niet) ook een metro krijgt.
Ik ben niet tegen mooie projecten die werkgelegenheid opleveren maar ze hadden ook voor een project kunnen kiezen wat wel nuttig is.
Ik vind het leuk om te zien wat er allemaal bij komt kijken maar had dit voor een nuttiger project gedaan.
Ik kan me voorstellen dat toeristen het leuk vinden maar vinden het ook leuk als je goedkoop een fiets kan gebruiken (leenfiets die je in A pakt en in B stalt) en voor de eigen bevolking is het net zo praktisch en beter om dat stukje te fietsen.
Ik ben het mee eens dat het schandalig duur is voor een metrolijn van 9,2 km. Heb van de week gelezen dat het te maken heeft met de 'slechte grondkwaliteit' van Amsterdam. Niet bepaald geschikt voor het boren van tunnels wat de kosten exponentieel heeft doen stijgen. Na deze debacle van kostenoverschrijdingen zal het de komende 10/15 jaar niet meer van uitbreidingen van het net komen is mijn verwachting. Hoewel de topman van Schiphol graag die NZ-lijn uitgebreid ziet worden na Schiphol ivm onbetrouwbare treinen (te vaak storingen in die regio: momenteel 48 treinen per uur richting Schiphol maar gaat stijgen na ruim 50 binnenkort).
Kijk, dat is een heel wat nuttiger project en hiervoor zijn de kosten nu een flink obstakel terwijl ze ook al dat geld wat ze aan de metro verspillen hiervoor hadden kunnen gebruiken en een goed fietsleensysteem (dat hoeft niet uitgevonden te worden, dat bestaat al in een ander land) hadden kunnen oprichten. Juist in Nederland vinden toeristen het leuk om zelf eens te fietsen.quote:
[..]
Fietsen is een van de merken van Amsterdam en ook die vervoersmiddel wordt niet vergeten: men wil de Sprong over het IJ gaan bewerkstelligen om Noord beter te verbinden met de rest van Amsterdam.
Het is bekend dat juist hogeropgeleiden het geweldig vinden om in een groene en autoluwe buurt te wonen, dat wil niet zeggen dat je de auto moet verbannen maar het stimuleren van fietsen (fietssnelwegen, google eens naar deze term als je het fenomeen niet kent) en het remmen van het gemotoriseerd verkeer is zinvol beleid. Een metro kan hier een middel voor zien maar als je ziet wat het kost en hoe klein Amsterdam is dan vind ik het geen rationele beslissing, dit is een understatement.
Ik zie de voordelen van een fietstunnel maar ik weet niet wat beide projecten zouden gaan kosten dus ik durf daar geen stelling over in te nemen.quote:(Hoewel ik hoop dat ze voor fietstunnels gaan ivm cruiseschepen die aanmeren in het centrum. Kan mij voorstellen dat rederijen niet happig zijn op obstakels in de vorm van bruggen en
Damsco daardoor vaker achterwege gaan laten).
Dat wisten de bedrijven van tevoren en ook de overheid had dit kunnen en moeten weten als ze iemand verstand van zaken in de commisies hadden die hierover besloten.quote:Ik ben het mee eens dat het schandalig duur is voor een metrolijn van 9,2 km. Heb van de week gelezen dat het te maken heeft met de 'slechte grondkwaliteit' van Amsterdam. Niet bepaald geschikt voor het boren van tunnels wat de kosten exponentieel heeft doen stijgen.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Voor het noorden van A is het vooral belangrijk dat je dat plasje water over kan zonder een pond te hoeven gebruiken. Niet dat het zo lang duurt maar het gaat toch net wat gemakkelijker en sneller als je gewoon over een weg dat plasje water kan oversteken en de ponden zijn wel heel erg druk geworden. Toevallig heb ik afgelopen november nog een pond daar gebruikt, zelfs op dat tijdstip (zaterdag, redelijk vroeg in de ochtend) was het al behoorlijk druk, ik kan me enkel voorstellen hoe dat doordeweeks is rond de spitstijden.quote:
Het is vooral de keuze van de route die wat vreemd is. Bij mij in Noord zitten we er wel echt op te wachten. Het zal voor ons een stuk makkelijker worden om de stad in te gaan. Maar de Pijp is nu al heel goed ontsloten met ov, dus daarvoor is het veel minde nuttig. Een snelle verbinding met Purmerend e.d was denk ik handiger geweest. Maar goed, dit is nu eenmaal wat er komt.
Heel die metro is daar niet voor nodig en dat geld had hier direct in geïnvesteerd kunnen worden. Maar ja, prestige en dromen en zo.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Pond? Echt?quote:
[..]
Voor het noorden van A is het vooral belangrijk dat je dat plasje water over kan zonder een pond te hoeven gebruiken. Niet dat het zo lang duurt maar het gaat toch net wat gemakkelijker en sneller als je gewoon over een weg dat plasje water kan oversteken en de ponden zijn wel heel erg druk geworden. Toevallig heb ik afgelopen november nog een pond daar gebruikt, zelfs op dat tijdstip (zaterdag, redelijk vroeg in de ochtend) was het al behoorlijk druk, ik kan me enkel voorstellen hoe dat doordeweeks is rond de spitstijden.
Heel die metro is daar niet voor nodig en dat geld had hier direct in geïnvesteerd kunnen worden. Maar ja, prestige en dromen en zo.
Inhoudelijk: ik woon ruim 9 km van mijn werk. Zo'n fietsbrug is leuk, maar niet in de regen, of met windkracht 7 tegen. Dan wil ik met snel ov, dat niet vaststaat in de IJtunnel of in de klerezooi bij CS. Met de metro dus. Met goed weer hou ik enorm van de pont, maar niet van het Buiksloterwegveer in de spits. Oostveer is prima. Feit is wel dat de ponten het verkeer in spits niet aankunnen. Daar moet een oplossing voor komen.
Sorry, ik kom van beneden de rivieren. Ik weet hoe het klinkt maar het is nu niet dat ik het woord normaal gesproken ooit schrijf of lees, ik had het even moeten opzoeken. Ponten vind ik raar klinken en daarom veronderstelde ik naïef dat het met een d zou worden geschreven.quote:
Dat snap ik maar dat geldt voor heel Nederland, waarom moet dan speciaal in Amsterdam wel een metro worden aangelegd terwijl in de rest van het land mensen niet miepen en gewoon fietsen of een andere oplossing zoeken? Als Amsterdam het zelf zou betalen dan zou ik me er niet mee bemoeien maar heel Nederland betaalt mee aan dit prestigeproject.quote:Inhoudelijk: ik woon ruim 9 km van mijn werk. Zo'n fietsbrug is leuk, maar niet in de regen, of met windkracht 7 tegen. Dan wil ik met snel ov, dat niet vaststaat in de IJtunnel of in de klerezooi bij CS. Met de metro dus.
Wat betreft die windkracht, ga maar eens in de polder of in Zeeland of zo fietsen in plaats van het relatief bebouwde Amstedam, dat kleine open stukje over het water dat zal je wel volhouden en het is alleen maar gezond voor een mens.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
De rest van Nederland stapt in de auto. Dat is in Amsterdam niet echt een optie.quote:
[..]
Sorry, ik kom van beneden de rivieren. Ik weet hoe het klinkt maar het is nu niet dat ik het woord normaal gesproken ooit schrijf of lees, ik had het even moeten opzoeken. Ponten vind ik raar klinken en daarom veronderstelde ik naïef dat het met een d zou worden geschreven.
[..]
Dat snap ik maar dat geldt voor heel Nederland, waarom moet dan speciaal in Amsterdam wel een metro worden aangelegd terwijl in de rest van het land mensen niet miepen en gewoon fietsen of een andere oplossing zoeken? Als Amsterdam het zelf zou betalen dan zou ik me er niet mee bemoeien maar heel Nederland betaalt mee aan dit prestigeproject.
Wat betreft die windkracht, ga maar eens in de polder fietsen.
Het is duidelijk dat jij graag op de fiets zit en iedereen op de fiets wil zetten. Echter niet iedereen die van de NZ-lijn gebruik gaat maken wil of kan dat stuk in weer en wind fietsen. Ook kun je niet voor de ruim 120.000 verwachte reizigers een leenfiets op de stations zetten.quote:
[..]
Voor het noorden van A is het vooral belangrijk dat je dat plasje water over kan zonder een pond te hoeven gebruiken. Niet dat het zo lang duurt maar het gaat toch net wat gemakkelijker en sneller als je gewoon over een weg dat plasje water kan oversteken en de ponden zijn wel heel erg druk geworden. Toevallig heb ik afgelopen november nog een pond daar gebruikt, zelfs op dat tijdstip (zaterdag, redelijk vroeg in de ochtend) was het al behoorlijk druk, ik kan me enkel voorstellen hoe dat doordeweeks is rond de spitstijden.
Heel die metro is daar niet voor nodig en dat geld had hier direct in geïnvesteerd kunnen worden. Maar ja, prestige en dromen en zo.
Deze lijn is ook niet voor de doorsnee Amsterdammer, die stapt echt wel op de fiets en gebruikt de aanwezige pont of toekomstige fietsbruggen (die er ook echt wel komen gaat). De NZ-lijn is er voor de incidentele (of wat meer regelmatige) bezoeker, toeristisch of zakelijk. Er worden in 2025 23 miljoen toeristen verwacht in Amsterdam en dat is dan nog exclusief zakelijke bezoekers (en die moeten echt niet alleen op de Zuidas zijn). Dit geldt dan met name voor het zuidelijke deel, waarbij Station Amsterdam Zuid een veel belangrijkere rol krijgt/heeft gekregen dan voorheen. Voor een flink deel van Nederland wordt Zuid het station om Amsterdam binnen te komen. Daar hoort ook een goede verbinding met het centrum bij.
Voor Noord heeft de lijn een nog veel belangrijkere functie. Niet alleen een hoogwaardige verbinding met de rest van de stad, maar de lijn heeft er nu al voor gezorgd dat er vele ontwikkelingen in het gebied rond de lijn zijn ontplooid en met succes. Ik denk zelfs dat zonder de NZ-lijn de fietsbruggen er nooit zouden komen.
Let the beat control your body!
De kosten zijn nu begroot op 3,2 miljard euro. Gigantisch bedrag natuurlijk, maar ik vind het zelf altijd wel interessant om dit soort bedragen in perspectief te plaatsen. Ik heb daarom de gegevens eens vergeleken met de cijfers van de aanleg van de centrale as in Friesland. De centrale as is een nieuwe provinciale weg, met 2x2 rijstroken, die momenteel wordt aangelegd tussen de N31 en Dokkum. Deze weg loopt door drie gemeenten.
Voor de vergelijking ben ik uitgegaan van de volgende getallen, deze getallen heb ik voor het gemak wat afgerond.
NZ-lijn:
kosten 3.200 miljoen
gebruikers per dag 100.000 (conservatieve schatting)
gebruikers per jaar 27 miljoen (270 werkdagen)
kosten per gebruiker (jaar): ¤ 119,-
inwoners stadsdelen noord, centrum en zuid: 320.000
kosten per inwoner (stadsdeel): ¤ 10.000,-
inwoners Amsterdam totaal 825.000
kosten per inwoners (hele stad): ¤ 3879,-
Centrale As
kosten 184 miljoen
gebruikers per dag: 17.000 (gemiddeld over het hele traject)
gebruikers per jaar: 4,6 miljoen
kosten per gebruiker (jaar): ¤ 40,-
inwoners gemeentes 75.000
kosten per inwoner: ¤ 2453,-
Als je dan kijkt naar de kosten per verwachte gebruiker is de NZ-ijn 3x zo duur als een provincale weg in Friesland.
Als je kijkt naar de kosten per inwoner, dan zie je dat de NZ-lijn 4x zo duur is als de weg, als je de NZ-lijn alleen afzet tegen de inwoners van de stadsdelen.Als je de NZ-lijn afzet tegen alle inwoners van Amsterdam dan is de lijn slechts 1,5x zo duur.
Bovenstaande cijfers heb ik met kort googlen achterhaald, en ik sta dan ook niet in voor de absolute juistheid van de getallen. En de toewijzing van de kosten per gebruiker of inwoner is natuurlijk enigzins arbitrair. Maar het geeft volgens mij wel enig perspectief. De NZ-lijn is natuurlijk een stuk duurder, maar dat is wel stukje infrastructuur met een unieke aanleg methode onder Unesco werelderfgoed. Terwijl de weg in Friesland een vrij standaard autoweg is met standaard aanlegmethodes.
Voor de vergelijking ben ik uitgegaan van de volgende getallen, deze getallen heb ik voor het gemak wat afgerond.
NZ-lijn:
kosten 3.200 miljoen
gebruikers per dag 100.000 (conservatieve schatting)
gebruikers per jaar 27 miljoen (270 werkdagen)
kosten per gebruiker (jaar): ¤ 119,-
inwoners stadsdelen noord, centrum en zuid: 320.000
kosten per inwoner (stadsdeel): ¤ 10.000,-
inwoners Amsterdam totaal 825.000
kosten per inwoners (hele stad): ¤ 3879,-
Centrale As
kosten 184 miljoen
gebruikers per dag: 17.000 (gemiddeld over het hele traject)
gebruikers per jaar: 4,6 miljoen
kosten per gebruiker (jaar): ¤ 40,-
inwoners gemeentes 75.000
kosten per inwoner: ¤ 2453,-
Als je dan kijkt naar de kosten per verwachte gebruiker is de NZ-ijn 3x zo duur als een provincale weg in Friesland.
Als je kijkt naar de kosten per inwoner, dan zie je dat de NZ-lijn 4x zo duur is als de weg, als je de NZ-lijn alleen afzet tegen de inwoners van de stadsdelen.Als je de NZ-lijn afzet tegen alle inwoners van Amsterdam dan is de lijn slechts 1,5x zo duur.
Bovenstaande cijfers heb ik met kort googlen achterhaald, en ik sta dan ook niet in voor de absolute juistheid van de getallen. En de toewijzing van de kosten per gebruiker of inwoner is natuurlijk enigzins arbitrair. Maar het geeft volgens mij wel enig perspectief. De NZ-lijn is natuurlijk een stuk duurder, maar dat is wel stukje infrastructuur met een unieke aanleg methode onder Unesco werelderfgoed. Terwijl de weg in Friesland een vrij standaard autoweg is met standaard aanlegmethodes.
Let the beat control your body!
Grappige vergelijking. Zoals je zelf al zegt, is een weg aanleggen natuurlijk een stuk eenvoudiger dan een metro. Is er niet een vergelijking met een ingewikkelder project? HSL of zo? Of een tunnel?
Je weet klaarblijkelijk weinig af van onze hoofdstad. Amsterdam heeft al meerdere metrolijnen. Deze Noord-Zijn lijn verbind het steeds populair wordende Noorden met Amsterdam. Ook biedt de lijn mogelijkheden voor forenzen die dadelijk in Noord de metro naar het Centraal kunnen nemen. Amsterdam Zuid is een regio in ontwikkeling en ook daar is een goede verbinding een pré. Bovendien kent Amsterdam het grootste aantal toeristen die iedere dag de stad bezoeken. Dan is een extra metrolijn noodzakelijk om al die miljoenen toeristen per jaar in goede banen te leiden.quote:
Al die kosten voor een stukje metro over 5-10 km zodat Amsterdam met haar Calimero-complex (zij hebben wel een metro en wij niet) ook een metro krijgt.
Ik ben niet tegen mooie projecten die werkgelegenheid opleveren maar ze hadden ook voor een project kunnen kiezen wat wel nuttig is.
Ik vind het leuk om te zien wat er allemaal bij komt kijken maar had dit voor een nuttiger project gedaan.
Ik kan me voorstellen dat toeristen het leuk vinden maar vinden het ook leuk als je goedkoop een fiets kan gebruiken (leenfiets die je in A pakt en in B stalt) en voor de eigen bevolking is het net zo praktisch en beter om dat stukje te fietsen.
Inderdaad is Amsterdam qua afmeting geen London of Berlijn. Die steden kennen veel meer ruimte en is beter geschikt voor veel autoverkeer. Dat geldt niet voor het krappe Amsterdam. Dan maakt zo'n extra lijn juist wenselijk. Maar het heeft lang geduurd. Ik zal blij zijn als het klaar is en Amsterdam weer in oude glorie te zien zal zijn.
Ik denk dat je pas over 20 a 30 jaar echt wat zinnigs kan zeggen over de baten. Ik hoop dat de lijn rendabel zal zijn, want op een gegeven moment verdient de lijn zichzelf terug. Amsterdam groeit gewoon, en steeds meer toeristen doen de stad aan. Sterker nog, waarom zou er niet een oost-west lijn komen?
Daar zijn nu natuurlijk al plannen en ideeen over.Oost west? Bestaat toch al met tram?quote:
Ik denk dat je pas over 20 a 30 jaar echt wat zinnigs kan zeggen over de baten. Ik hoop dat de lijn rendabel zal zijn, want op een gegeven moment verdient de lijn zichzelf terug. Amsterdam groeit gewoon, en steeds meer toeristen doen de stad aan. Sterker nog, waarom zou er niet een oost-west lijn komen?
Ik heb bewust gekozen voor een vergelijk met een stuk vrij standaard infrastructuur met eveneens een voornamelijk lokale functie.quote:
Grappige vergelijking. Zoals je zelf al zegt, is een weg aanleggen natuurlijk een stuk eenvoudiger dan een metro. Is er niet een vergelijking met een ingewikkelder project? HSL of zo? Of een tunnel?
Let the beat control your body!
Dat maakt het project niet minder duur en het maakt het verhaal er bepaald niet beter op. Het is grootheidswaanzin van een groot dorp wat wereldstadallures heeft. Nogmaals, het zou mij een rotzorg zijn als Amsterdam dat zelf volledig zou betalen, dat doet Amsterdam helaas niet, Nederland mag meebetalen. Het is een hoop geld voor luiheid van de mens voor een piepklein stukje openbaar vervoer. Gelukkig zijn ze in andere Nederlandse steden wat nuchterder.quote:
[..]
Je weet klaarblijkelijk weinig af van onze hoofdstad. Amsterdam heeft al meerdere metrolijnen.
Deze Noord-Zijn lijn verbind het steeds populair wordende Noorden met Amsterdam. Ook biedt de lijn mogelijkheden voor forenzen die dadelijk in Noord de metro naar het Centraal kunnen nemen. Amsterdam Zuid is een regio in ontwikkeling en ook daar is een goede verbinding een pré. Bovendien kent Amsterdam het grootste aantal toeristen die iedere dag de stad bezoeken. Dan is een extra metrolijn noodzakelijk om al die miljoenen toeristen per jaar in goede banen te leiden.
Niet qua afmeting, niet qua populatie, niet qua toerisme, niet qua faciliteiten, niet qua grandeur...quote:Inderdaad is Amsterdam qua afmeting geen London of Berlijn.
Misschien verlsaat Amsterdam London met haar musea maar ook dat is een gewaagde stelling want London heeft er een flink aantal, met gratis toegang trouwens voor de meeste musea.
Amsterdam verhoudt zich tot London zoals Venlo zich verhoudt tot Amsterdam.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Is het niet een idee om eerst af te wachten in welke mate het groeit? Ik denk dat we ons niet de illusie moeten maken dat een piepklein metrolijntje meer toeristen doet komen. Die komen om andere redenen en die zullen zich zeker niet laten tegenhouden door een klein transportongemakje.quote:
Ik denk dat je pas over 20 a 30 jaar echt wat zinnigs kan zeggen over de baten. Ik hoop dat de lijn rendabel zal zijn, want op een gegeven moment verdient de lijn zichzelf terug. Amsterdam groeit gewoon, en steeds meer toeristen doen de stad aan. Sterker nog, waarom zou er niet een oost-west lijn komen?
Amsterdam moet bovendien helemaal geen wereldstad willen wordne, het is onwaarschijnlijk dat dat binnen enkele decennia gebeurt, kijk maar naar de geschiedenis (het past blijkbaar niet bij Nederland) maar stel dat het zou kunnen, moet je dat wel willen? Als Amsterdammer en als Nederlander. Bovendien, wat reken je wel en niet tot Amsterdam? Trek genoeg van de omgeving er bij en je komt aan flink wat extra inwoners, dat maakt het nog niet meer een metropool.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Amsterdam is wereldberoemd maar geen uitgestrekte metropool. Dat is juist de charme van de stad. Venetie is ook wereldberoemd maar ook niet groot. Je hoeft niet per se heel groot te zijn om bekend te zijn.quote:
[..]
Is het niet een idee om eerst af te wachten in welke mate het groeit? Ik denk dat we ons niet de illusie moeten maken dat een piepklein metrolijntje meer toeristen doet komen. Die komen om andere redenen en die zullen zich zeker niet laten tegenhouden door een klein transportongemakje.
Amsterdam moet bovendien helemaal geen wereldstad willen wordne, het is onwaarschijnlijk dat dat binnen enkele decennia gebeurt, kijk maar naar de geschiedenis (het past blijkbaar niet bij Nederland) maar stel dat het zou kunnen, moet je dat wel willen? Als Amsterdammer en als Nederlander. Bovendien, wat reken je wel en niet tot Amsterdam? Trek genoeg van de omgeving er bij en je komt aan flink wat extra inwoners, dat maakt het nog niet meer een metropool.
Desondanks groeit de stad wel, en betere transportmogelijkheden zijn gewoon een goed idee. De uitvoering en financiering van de noord-zuid lijn is heel slecht gegaan natuurlijk, maar toch wordt ie afgebouwd. Het duurt nog maar 2 jaar. Als ie eenmaal rijdt, zullen denk ik veel mensen er veel plezier aan beleven, zeker in Amsterdam-noord en daarboven.
Ik beproef toch een beetje jaloezie van een niet-Amsterdammer? Vraag aan een buitenlander of die Nederland kent en vele zullen hun schouders ophalen. Vraag of ze Amsterdam kennen en je krijgt altijd een bevestigend antwoord. Amsterdam is een stad van wereldklasse. De enige stad van Nederland. En inderdaad, size don't matter.quote:
[..]
Het is grootheidswaanzin van een groot dorp wat wereldstadallures heeft. .
doesn'tquote:
[..]
Ik beproef toch een beetje jaloezie van een niet-Amsterdammer? Vraag aan een buitenlander of die Nederland kent en vele zullen hun schouders ophalen. Vraag of ze Amsterdam kennen en je krijgt altijd een bevestigend antwoord. Amsterdam is een stad van wereldklasse. De enige stad van Nederland. En inderdaad, size don't matter.
Vooralsnog is het OV in Amsterdam nog nooit rendabel geweest...quote:
Ik denk dat je pas over 20 a 30 jaar echt wat zinnigs kan zeggen over de baten. Ik hoop dat de lijn rendabel zal zijn, want op een gegeven moment verdient de lijn zichzelf terug. Amsterdam groeit gewoon, en steeds meer toeristen doen de stad aan. Sterker nog, waarom zou er niet een oost-west lijn komen?
Zoals in iedere stad op de MTR in Hongkong en de spoorwegen in Japan na. Er zijn ook andere factoren die bijdragen aan de opbrengst van infrastructuur, woningprijzen, bereikbaarheid etc.
"Als ze de uitkeringen nu hoger maken, hoef ik ook niet zo veel meer te doen.."
Nieuwe held bij station Rokin
We hebben een nieuwe held op het Rokin. Eric Kuipers, te zien op de foto hierboven, is de nieuwe hoofduitvoerder en verantwoordelijk voor de afbouw van het station. “Het wordt een chic station hoor, de manier van afwerken is echt mooi.”
We zitten in de fase van het tegelen. Tegen de wanden van het station hangen de stalen frames waar de keramische panelen tegenaan komen. Immense steigers boven het spoor zorgen ervoor dat de bouwers hele wanden kunnen bestrijken. Eric: “Bouwers met hoogtevrees kunnen beter aan de slag bij de entrees, daar is het minder hoog. De glaspanelen die we hier op de binnenzijde van de balustrades gaan bevestigen, zitten er eind februari allemaal op.”
Glas
Op straat zie je de stalen frames van de liften. “Het glas voor de liften komt in maart. De luchtpijpen bij de beide entrees die naast de liften komen te staan, plaatsen we waarschijnlijk over een week of 8″, zegt Eric. De loopbrug naar de lift in het station naar het perron is gestort. “En zie je de uitstekende stalen liggers langs de roltrappen? Hier komen de glaspanelen voor de veiligheid van de reizigers. En nu even je hoofd in je nek leggen en langs de parkeerdekken omhoog kijken. Daar zie je dat er al een begin is gemaakt met de stalen constructie voor de glaswand tussen de parkeergarage en het metrostation: de zogenaamde 45-gradenwand.”
Kunst
We staan inmiddels op het perron. Het plafond met allerlei kabels en leidingen ligt nog open. Eric: “Maar niet voor lang. De plafondplaten liggen klaar om erin gehangen te worden. Tegen de perronwanden aan komt het kunstwerk van Daniel Dewar en Gergory Gicquel. Het is een soort mozaïek van natuursteen, geglazuurd keramiek en glas.” Naast dit werk komen er ook nog twee grote glazen vitrines met archeologische vondsten die tussen de roltrappen komen te liggen die leiden naar het perron.
De toekomstige zuidelijke ingang van station Rokin is in ieder geval niet over het hoofd te zien. Foto Gé Dubbelman
De reeds geplaatste trap maakt het al een beetje af. Foto Gé Dubbelman
Hier ziet u links de liftconstructie en daarachter de roltrappen waar de glazen vitrines met archeologische vondsten tussen komen te liggen. Foto Gé Dubbelman
Op het perron is er een begin gemaakt met de vloertegels. Foto Gé Dubbelman
Doorpakken
Eric houdt van doorpakken. “Je moet de dingen doen die je op dat moment kan doen. Als de spullen voorhanden zijn en het past in de planning, hup, bouwen. Het is een puzzel en lang niet altijd makelijk, maar zo maken we wel snelheid. Zo zijn wij één van de eerste stations waar een begin is gemaakt met het betegelen van de perronvloer. Nu nog keurig afgedekt zodat het mooi blijft totdat de metro gaat rijden.” Eric kijkt tevreden om zich heen. “Station Rokin wordt een mooie plek voor de reizigers om te verblijven.”
Bron
We hebben een nieuwe held op het Rokin. Eric Kuipers, te zien op de foto hierboven, is de nieuwe hoofduitvoerder en verantwoordelijk voor de afbouw van het station. “Het wordt een chic station hoor, de manier van afwerken is echt mooi.”
We zitten in de fase van het tegelen. Tegen de wanden van het station hangen de stalen frames waar de keramische panelen tegenaan komen. Immense steigers boven het spoor zorgen ervoor dat de bouwers hele wanden kunnen bestrijken. Eric: “Bouwers met hoogtevrees kunnen beter aan de slag bij de entrees, daar is het minder hoog. De glaspanelen die we hier op de binnenzijde van de balustrades gaan bevestigen, zitten er eind februari allemaal op.”
Glas
Op straat zie je de stalen frames van de liften. “Het glas voor de liften komt in maart. De luchtpijpen bij de beide entrees die naast de liften komen te staan, plaatsen we waarschijnlijk over een week of 8″, zegt Eric. De loopbrug naar de lift in het station naar het perron is gestort. “En zie je de uitstekende stalen liggers langs de roltrappen? Hier komen de glaspanelen voor de veiligheid van de reizigers. En nu even je hoofd in je nek leggen en langs de parkeerdekken omhoog kijken. Daar zie je dat er al een begin is gemaakt met de stalen constructie voor de glaswand tussen de parkeergarage en het metrostation: de zogenaamde 45-gradenwand.”
Kunst
We staan inmiddels op het perron. Het plafond met allerlei kabels en leidingen ligt nog open. Eric: “Maar niet voor lang. De plafondplaten liggen klaar om erin gehangen te worden. Tegen de perronwanden aan komt het kunstwerk van Daniel Dewar en Gergory Gicquel. Het is een soort mozaïek van natuursteen, geglazuurd keramiek en glas.” Naast dit werk komen er ook nog twee grote glazen vitrines met archeologische vondsten die tussen de roltrappen komen te liggen die leiden naar het perron.
De toekomstige zuidelijke ingang van station Rokin is in ieder geval niet over het hoofd te zien. Foto Gé Dubbelman
De reeds geplaatste trap maakt het al een beetje af. Foto Gé Dubbelman
Hier ziet u links de liftconstructie en daarachter de roltrappen waar de glazen vitrines met archeologische vondsten tussen komen te liggen. Foto Gé Dubbelman
Op het perron is er een begin gemaakt met de vloertegels. Foto Gé Dubbelman
Doorpakken
Eric houdt van doorpakken. “Je moet de dingen doen die je op dat moment kan doen. Als de spullen voorhanden zijn en het past in de planning, hup, bouwen. Het is een puzzel en lang niet altijd makelijk, maar zo maken we wel snelheid. Zo zijn wij één van de eerste stations waar een begin is gemaakt met het betegelen van de perronvloer. Nu nog keurig afgedekt zodat het mooi blijft totdat de metro gaat rijden.” Eric kijkt tevreden om zich heen. “Station Rokin wordt een mooie plek voor de reizigers om te verblijven.”
Bron
Veel en veel te duur. Die Oost-Westlijn zou dan 18,8 km lang moeten worden en 7,7 miljard euro kosten!!! De Noord-Zuidlijn is ''maar'' 9,2 km lang (3,1 miljard euro) en men is al vanaf 2003 bezig met de bouw van deze lijn. Die Oost-Westlijn gaat niet komen. Misschien over 60 jaar. Den Haag gaat echt nooit bij springen en Amsterdam staat een halve faillissement te wachten als ze daartoe zouden beslissen en het zelf zouden moeten dragen. Ik zie ze nog wel een tweede station toevoegen aan de NZ-lijn in Amsterdam Noord: station Sixhaven (kosten 60 a 70 miljoen euro). Daar is al rekening mee gehouden in de bouw van de NZ-lijn mocht het toekomstige bestuur van Amsterdam daartoe besluiten.quote:
Ik denk dat je pas over 20 a 30 jaar echt wat zinnigs kan zeggen over de baten. Ik hoop dat de lijn rendabel zal zijn, want op een gegeven moment verdient de lijn zichzelf terug. Amsterdam groeit gewoon, en steeds meer toeristen doen de stad aan. Sterker nog, waarom zou er niet een oost-west lijn komen?
[ Bericht 1% gewijzigd door George_Zina op 14-01-2016 21:16:17 ]
Inderdaad.quote:
[..]
Amsterdam is wereldberoemd maar geen uitgestrekte metropool. Dat is juist de charme van de stad. Venetie is ook wereldberoemd maar ook niet groot. Je hoeft niet per se heel groot te zijn om bekend te zijn.
De vraag is of dat een lijntje onder de grond zo'n goed idee is aangezien de grond van Amsterdam daar extreem ongeschikt voor is. Er zijn heel wat goedkopere vormen van publiek transport, voor wie te lui is om een stukje te fietsen of geen tijd heeft om een stukje te wandelen, dan de metro. Nogmaals, als Amsterdam het zelf zou financieren dan zou ik me daar als niet-Amsterdammer niet mee bemoeien maar dat is nu eenmaal niet het geval.quote:Desondanks groeit de stad wel, en betere transportmogelijkheden zijn gewoon een goed idee. De uitvoering en financiering van de noord-zuid lijn is heel slecht gegaan natuurlijk, maar toch wordt ie afgebouwd. Het duurt nog maar 2 jaar. Als ie eenmaal rijdt, zullen denk ik veel mensen er veel plezier aan beleven, zeker in Amsterdam-noord en daarboven.
Waarmee we zo goed als zeker weten dat deze metrolijn niet rendabel zal gaan worden.quote:
[..]
Vooralsnog is het OV in Amsterdam nog nooit rendabel geweest...
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Jaloezie speelt er inderdaad geen enkele rol bij, eerder ergernis aan een groot gebrek aan ratio waar de rest van Nederland aan mee mag betalen dankzij gelobby.quote:
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Metropoolregio Amsterdam kan zich wel degelijk meten met de regio's van Londen en New York. Het gaat niet zozeer tussen steden tegenwoordig maar tussen de stedelijke regio's. En de Noord-Zuidlijn draagt daar wel degelijk aan bij.quote:
[..]
Wat fijn dat jij de wijsheid pacht hebt om dat te besluiten.
Amsterdam moet zich niet willen meten met wereldsteden zoals London, dat is Amsterdam niet en dat zal Amsterdam nooit worden, een lullig maar zeer duur metrootje van 5-10 km. lengte als verste afstand zal hier niets aan veranderen. Dat geld had veel beter besteed kunnen worden. Ik mag daar als niet-Amsterdammer over zeuren aangezien heel Nederland meebetaalt aan dit prestigeprojectje van Calimero Amsterdam.
Amsterdam groeit, qua inwoners en qua bezoekers, dat blijkt gewoon uit de cijfers. Toeristen komen inderdaad niet door zo een metrolijn, ze komen gewoon,en in steeds grotere getale. Er is niks mis mee om er voor te zorgen dat een stad is voorbereid op meer bezoekers door te zorgen voor een goede infrastructuur.quote:
[..]
Is het niet een idee om eerst af te wachten in welke mate het groeit? Ik denk dat we ons niet de illusie moeten maken dat een piepklein metrolijntje meer toeristen doet komen. Die komen om andere redenen en die zullen zich zeker niet laten tegenhouden door een klein transportongemakje.
Een wereldstad wordt je niet door het hebben van al dan niet een metro. Grote steden hebben wel vaak een metro. Een wereldstad ben je niet alleen door omvang, maar ook culturele en zakelijke voorzieningen. Amsterdam is met name door de culturele voorzieningen en in mindere mate de zakelijke, wel degelijk te beschouwen als een wereldstad. Niet van het niveau london, inderdaad, maar van Chicago, Kuala Lumpur, Milaan of Brussel. https://en.wikipedia.org/wiki/Global_cityquote:Amsterdam moet bovendien helemaal geen wereldstad willen wordne, het is onwaarschijnlijk dat dat binnen enkele decennia gebeurt, kijk maar naar de geschiedenis (het past blijkbaar niet bij Nederland) maar stel dat het zou kunnen, moet je dat wel willen? Als Amsterdammer en als Nederlander. Bovendien, wat reken je wel en niet tot Amsterdam? Trek genoeg van de omgeving er bij en je komt aan flink wat extra inwoners, dat maakt het nog niet meer een metropool.
Een metro aanleggen in deze grond is niet ideaal en kostenverhogend. Maar wat is het alternatief om de capaciteit van het OV te vergroten in volgebouwd gebied? Waar ook nog eens een groot deel van het gebied UNESCO werelderfgoed is. Er is geen ruimte om bovengronds capaciteit te vergroten. Daarvoor zijn forse ingrepen nodig die ook niet gewenst zijn.quote:
[..]
Inderdaad.
[..]
De vraag is of dat een lijntje onder de grond zo'n goed idee is aangezien de grond van Amsterdam daar extreem ongeschikt voor is. Er zijn heel wat goedkopere vormen van publiek transport, voor wie te lui is om een stukje te fietsen of geen tijd heeft om een stukje te wandelen, dan de metro. Nogmaals, als Amsterdam het zelf zou financieren dan zou ik me daar als niet-Amsterdammer niet mee bemoeien maar dat is nu eenmaal niet het geval.
[..]
Waarmee we zo goed als zeker weten dat deze metrolijn niet rendabel zal gaan worden.
Zoals ik al eens eerder heb aangegeven, is deze lijn eigenlijk vooral voor de bezoekers van Amsterdam, dat zijn ook heel veel Nederlanders van buiten Amsterdam. Dus waarom zou Amsterdam daar alleen voor betalen? En waar leg je dan de grens? Ik kom zelf nooit in Nijverdal, maar daar is door de Nederlandse staat vorig jaar wel de Salland-twentetunnel aangelegd voor 330 miljoen euro.
Let the beat control your body!
Weekendje spuiten onder Amsterdam Centraal
Afgelopen vrijdag leek het wel alsof de was werd opgehangen onder Amsterdam Centraal. Hoofduitvoerder Alfred: “Je ziet de voorbereidende werkzaamheden, want we gaan flink spuiten in de kathedraal.” Spuiten? Daar moeten we meer van weten. We doken samen met hoofduitvoerder brandwerende bekleding Roy Habets en een videocamera de bouwput in om een videoverslag te maken.
De grote ruimte die door de bouwers nog steeds stug de kathedraal wordt genoemd, is gevuld met enorme tenten die rondom de schuine stalen spanten zijn geplaatst. Roy: “We hebben ze ingepakt om te voorkomen dat het brandwerend spuitwerk straks overal zit. Het zou zonde zijn als bijvoorbeeld de plafondplaten bespat worden en we dit weer moeten herstellen. Het is wel een flinke klus. We zijn langer bezig geweest met alles inpakken dan met het spuiten.”
Roy is zichtbaar trots op zijn werk: “Afgelopen weekend hebben we totaal 12.000 kilo aan mortel gebruikt om de schuine spanten te voorzien van een 6 centimeter dikke laag van brandwerend materiaal. Ook bij de andere diepe stations hebben we dit gedaan. In totaal gaat dit om 400.000 kilo(!) aan spuitwerk.”
Bron
[ Bericht 49% gewijzigd door George_Zina op 22-01-2016 18:12:32 ]
Afgelopen vrijdag leek het wel alsof de was werd opgehangen onder Amsterdam Centraal. Hoofduitvoerder Alfred: “Je ziet de voorbereidende werkzaamheden, want we gaan flink spuiten in de kathedraal.” Spuiten? Daar moeten we meer van weten. We doken samen met hoofduitvoerder brandwerende bekleding Roy Habets en een videocamera de bouwput in om een videoverslag te maken.
De grote ruimte die door de bouwers nog steeds stug de kathedraal wordt genoemd, is gevuld met enorme tenten die rondom de schuine stalen spanten zijn geplaatst. Roy: “We hebben ze ingepakt om te voorkomen dat het brandwerend spuitwerk straks overal zit. Het zou zonde zijn als bijvoorbeeld de plafondplaten bespat worden en we dit weer moeten herstellen. Het is wel een flinke klus. We zijn langer bezig geweest met alles inpakken dan met het spuiten.”
Roy is zichtbaar trots op zijn werk: “Afgelopen weekend hebben we totaal 12.000 kilo aan mortel gebruikt om de schuine spanten te voorzien van een 6 centimeter dikke laag van brandwerend materiaal. Ook bij de andere diepe stations hebben we dit gedaan. In totaal gaat dit om 400.000 kilo(!) aan spuitwerk.”
Bron
quote:Ondernemen op een onrustig Rokin
Twee weken geleden plaatsten we hier een update over de werkzaamheden op het Rokin. Vooral de harde feiten van het werk en de gevolgen van het verkeer kregen toen veel aandacht. Deze keer laten we de werkzaamheden voor wat die zijn en vragen we een aantal ondernemers langs de lijn hoe het hen vergaat met het werk van GVB en de Rode Loper voor de deur.
Business as usual
Als eerste stappen we binnen bij een vestiging van modeketen G-Star RAW. Het geluid van buiten wordt volledig overstemd door de muziek en bij navraag blijkt dan ook dat zij geen last hebben van geluidsoverlast. Wel is er minder 'traffic', waarmee de spontane binnenlopers aangeduid worden. Omdat het laden en lossen vanaf de zijstraat gebeurt, heeft de winkel eigenlijk niets aan hoeven te passen. Business as usual dus, voor deze ondernemers.
Goed geïsoleerd
Stagiaire Lichanella bij Tempo Team, een paar huizen verder, heeft ook niet veel van de werkzaamheden voor de deur gemerkt. De kantoorruimte blijkt goed geïsoleerd te zijn en het geluid van buiten wordt goed gedempt. Ook Tempo Team is voor een goed deel afhankelijk van mensen die spontaan langs komen. Lichanella: "We hebben de afgelopen maanden niet minder mensen ontvangen dan voor de werkzaamheden. De tramhalte is verschoven, maar voor ons nog steeds dichtbij. Onze bereikbaarheid is dus nog steeds in orde. De gevolgen van de werkzaamheden zijn voor ons dus eigenlijk vrij klein."
Weg klanten
Hoe anders is het bij Hart Antiquiteiten 'sinds 1878'. Erik Hart, die in het pand is geboren en getogen en nog steeds boven de winkel woont, kan zijn irritatie ternauwernood verbergen: "Ik heb heel veel last van de werkzaamheden op het Rokin van de laatste maanden. Door de slechte bereikbaarheid van het Rokin als gevolg van de werkzaamheden aan de Noord/Zuidlijn ben ik al veel klanten kwijtgeraakt, maar dat heb ik inmiddels wel geaccepteerd. Ik moet het tegenwoordig echt hebben van de spontane aankopen. Maar de opbrekingen, hekken en pilonnen jagen mijn klanten weg."
Irritatie
Erik Hart's irritatie zit 'm voornamelijk in de gebrekkige afstemming en willekeur die er lijken te bestaan bij de verschillende (gemeentelijke) partijen: "Elke keer moet er weer iets gebeuren: dan worden de rails verlegd, dan weer terug gelegd, dan vernieuwd, hersteld, veranderd. En de stoep idem dito: dan moet er een rioleringsbuis vervangen worden, dan moeten ze naar kabels kijken of moet een gasleiding vervangen. En elke keer de stoep weer open. En dan zie ik mijn omzet meteen weer dalen. Dan denk ik wel eens: kan dat niet beter? Kunnen die werkzaamheden niet gecombineerd worden? Nee hoor, dat kan niet. Af en toe vraag je je echt af..."
Erik Hart van Hart Antiquiteiten woont zelf boven de winkel: Ze beginnen vroeg en zijn vaak pas laat op de avond klaar. Ik vind het erg zwaar."
Vaste klanten blijven komen
Oef! Even bijkomen bij de Drie Graefjes, nog weer verder richting de Munt. Achter de toonbank staan Debora en Lisa. Debora: "Af en toe is er flink veel lawaai van buiten, maar het lijkt de klanten niet veel uit te maken; het plekje bij het raam is nog steeds favoriet. Het werk heeft wel wat nadelen bij de taartenbezorging. We brengen elke ochtend taarten naar een andere locatie en dat is nu vaak lastig omdat we niet altijd voor de deur kunnen parkeren om in te laden." Lisa: Ik geloof wel dat we wat minder aanloop hebben dan normaal. Gelukkig blijven onze vaste klanten wel komen."
Bron
Erik Hart van Hart Antiquiteiten woont zelf boven de winkel: Ze beginnen vroeg en zijn vaak pas laat op de avond klaar. Ik vind het erg zwaar."[ Bericht 49% gewijzigd door George_Zina op 22-01-2016 18:12:32 ]
Eerste echte metroritje vindt plaats in maart
Eigenlijk had het al in december moeten gebeuren; een op-eigen-kracht-rijdende metro op de Noord/Zuidlijn. Waar blijft deze metro toch, vroegen verscheidene volgers zich af. Projectleider Treinbeveiliging Emiel Vergouw legt uit wat er aan de hand is en wanneer volgers dit unieke moment nu wel kunnen verwachten.
Emiel: “De infrastructuur was in december klaar, maar om te kunnen testrijden moet ook aangetoond worden dat er veilig gereden kan worden. Daarnaast moeten er goede organisatorische afspraken zijn om samen veilig te testen. Omdat dit niet het geval was, is het testen met een rijdende trein verschoven naar maart.”
Emiel Vergouw Foto Wiebke Wilting
Op eigen kracht
In 2015 testten we ook al de baanelementen en de software die aan de centrale doorgeeft waar de trein zich bevindt. De metro reed toen niet op eigen kracht, maar werd voortgetrokken. Vanaf maart kijken we of de software nog steeds de juiste gegevens doorgeeft als de metro op eigen kracht rijdt. Emiel vult aan: “En we kunnen dan ook zien hoe de metro over het spoor rijdt als hij snelheid maakt. Als hij voortgetrokken wordt, gaat de metro natuurlijk niet hard, terwijl we nu geleidelijk de snelheid opvoeren en uiteindelijk gaan testen met snelheden van 70 km per uur. Dit zijn dus belangrijke momenten in de geschiedenis van de Noord/Zuidlijn.”
Cruciaal
Een geschiedenis die wel steeds langer wordt. Heeft het uitstellen van deze testen geen impact op de planning? Emiel: “Het helpt niet mee in ieder geval. We hadden deze testen op het noordelijk deel juist naar voren gehaald in de ‘overall-planning’, zodat we hier eerder aan de slag konden. Dat voordeel zijn we nu weer kwijt. We hadden de testen natuurlijk liever eerder willen uitvoeren maar kunnen niet over één nacht ijs. Bovendien wil GVB zijn Metropolis niet aan ons uitlenen als wij niet alles op orde hebben. En ook voor de veiligheid van onze mensen wil je natuurlijk dat alles gecheckt is en dat je dat zwart op wit hebt.”
Kritieke punten
Waarom zijn juist de testen in Noord cruciaal? Emiel: “Omdat hier een emplacement is en er gekeken wordt of de trein hier uit zichzelf keert. Dit is noodzakelijk voor een goed werkende Noord/Zuidlijn. Natuurlijk zijn de testen in de tunnel, die na de testen in Noord op de planning staan, ook belangrijk, maar dat is toch voornamelijk ‘immer gerade aus’.” Een ander kritiek punt vormt de aansluiting van het Noord/Zuidlijnspoor op het bestaande net in Zuid. Emiel: “Het is van het grootste belang dat de metro hier zonder problemen veilig in en uit kan voegen op het bestaande metronet. Dit testtraject willen we daarom naar voren halen.”
De testtrein (een M4) die we in april in noord gebruikten werd vervoerd via bijzonder transport. Foto Gé Dubbelman
De M5 die we nu zullen gebruiken voor de testen wordt in twee delen naar Noord gebracht over het spoor, voortgetrokken door het tunnelvoertuig die u hier op de foto ziet. In Noord gaat de M5 in maart op eigen kracht rijden. Foto Gé Dubbelman
M5 in twee delen
Is er al een precieze datum in maart bekend waarop de volgers hun tentjes kunnen opzetten? Emiel: “Dat nog net niet. Half maart zullen we de Metropolis op de hoofdwerkplaats in Diemen in twee delen demonteren. Daarna zullen de delen in twee nachten met een tunnelvoertuig worden voortgetrokken naar Noord. Hier worden ze weer aan elkaar gemonteerd. Best bijzonder toch? Dan zie je in Zuid gewoon een half metrootje voorbij komen!”
Testtraject
En wat kunnen we daarna van het testtraject verwachten? Emiel: “Ik denk dat we in Noord ongeveer drie maanden bezig zijn en misschien wel korter als alles goed gaat. De snelheid van de metro wordt daarbij geleidelijk opgevoerd. Eerst testen we een week, dan analyseren we de gegevens en passen we, indien noodzakelijk, de software aan. Daarna begint het proces weer opnieuw totdat we de maximum snelheid bereikt hebben en de software helemaal klopt.” Emiel glundert: “Ik kijk er inderdaad erg naar uit.”
Bron
Eigenlijk had het al in december moeten gebeuren; een op-eigen-kracht-rijdende metro op de Noord/Zuidlijn. Waar blijft deze metro toch, vroegen verscheidene volgers zich af. Projectleider Treinbeveiliging Emiel Vergouw legt uit wat er aan de hand is en wanneer volgers dit unieke moment nu wel kunnen verwachten.
Emiel: “De infrastructuur was in december klaar, maar om te kunnen testrijden moet ook aangetoond worden dat er veilig gereden kan worden. Daarnaast moeten er goede organisatorische afspraken zijn om samen veilig te testen. Omdat dit niet het geval was, is het testen met een rijdende trein verschoven naar maart.”
Emiel Vergouw Foto Wiebke Wilting
Op eigen kracht
In 2015 testten we ook al de baanelementen en de software die aan de centrale doorgeeft waar de trein zich bevindt. De metro reed toen niet op eigen kracht, maar werd voortgetrokken. Vanaf maart kijken we of de software nog steeds de juiste gegevens doorgeeft als de metro op eigen kracht rijdt. Emiel vult aan: “En we kunnen dan ook zien hoe de metro over het spoor rijdt als hij snelheid maakt. Als hij voortgetrokken wordt, gaat de metro natuurlijk niet hard, terwijl we nu geleidelijk de snelheid opvoeren en uiteindelijk gaan testen met snelheden van 70 km per uur. Dit zijn dus belangrijke momenten in de geschiedenis van de Noord/Zuidlijn.”
Cruciaal
Een geschiedenis die wel steeds langer wordt. Heeft het uitstellen van deze testen geen impact op de planning? Emiel: “Het helpt niet mee in ieder geval. We hadden deze testen op het noordelijk deel juist naar voren gehaald in de ‘overall-planning’, zodat we hier eerder aan de slag konden. Dat voordeel zijn we nu weer kwijt. We hadden de testen natuurlijk liever eerder willen uitvoeren maar kunnen niet over één nacht ijs. Bovendien wil GVB zijn Metropolis niet aan ons uitlenen als wij niet alles op orde hebben. En ook voor de veiligheid van onze mensen wil je natuurlijk dat alles gecheckt is en dat je dat zwart op wit hebt.”
Kritieke punten
Waarom zijn juist de testen in Noord cruciaal? Emiel: “Omdat hier een emplacement is en er gekeken wordt of de trein hier uit zichzelf keert. Dit is noodzakelijk voor een goed werkende Noord/Zuidlijn. Natuurlijk zijn de testen in de tunnel, die na de testen in Noord op de planning staan, ook belangrijk, maar dat is toch voornamelijk ‘immer gerade aus’.” Een ander kritiek punt vormt de aansluiting van het Noord/Zuidlijnspoor op het bestaande net in Zuid. Emiel: “Het is van het grootste belang dat de metro hier zonder problemen veilig in en uit kan voegen op het bestaande metronet. Dit testtraject willen we daarom naar voren halen.”
De testtrein (een M4) die we in april in noord gebruikten werd vervoerd via bijzonder transport. Foto Gé Dubbelman
De M5 die we nu zullen gebruiken voor de testen wordt in twee delen naar Noord gebracht over het spoor, voortgetrokken door het tunnelvoertuig die u hier op de foto ziet. In Noord gaat de M5 in maart op eigen kracht rijden. Foto Gé Dubbelman
M5 in twee delen
Is er al een precieze datum in maart bekend waarop de volgers hun tentjes kunnen opzetten? Emiel: “Dat nog net niet. Half maart zullen we de Metropolis op de hoofdwerkplaats in Diemen in twee delen demonteren. Daarna zullen de delen in twee nachten met een tunnelvoertuig worden voortgetrokken naar Noord. Hier worden ze weer aan elkaar gemonteerd. Best bijzonder toch? Dan zie je in Zuid gewoon een half metrootje voorbij komen!”
Testtraject
En wat kunnen we daarna van het testtraject verwachten? Emiel: “Ik denk dat we in Noord ongeveer drie maanden bezig zijn en misschien wel korter als alles goed gaat. De snelheid van de metro wordt daarbij geleidelijk opgevoerd. Eerst testen we een week, dan analyseren we de gegevens en passen we, indien noodzakelijk, de software aan. Daarna begint het proces weer opnieuw totdat we de maximum snelheid bereikt hebben en de software helemaal klopt.” Emiel glundert: “Ik kijk er inderdaad erg naar uit.”
Bron
Metrobestuurders rijden virtueel op de Noord/Zuidlijn
Het moment dat de Noord/Zuidlijn af is en we de eerste reizigers kunnen verwelkomen komt met rasse schreden naderbij. Dit betekent nogal wat, ook voor de mensen die straks de metro’s zullen besturen. Voordat zij op de Noord/Zuidlijn mogen rijden, krijgen de bestuurders zelfs een speciale opleiding. Daarnaast kunnen ze door het gebruik van een simulator zelf rijden op de Noord/Zuidlijn en krijgen ze zo kennis van de baan.
Projectleider Reinoud Hom vertelt dat het gebruik van simulatoren niet standaard bij de opleiding van de metrobestuurders hoort. “Vorig jaar hebben we besloten om simulatoren in te zetten om tijd te winnen. De planning voor het proefrijden was erg krap: niet alleen moeten minimaal 55 bestuurders hun uren maken, gedurende die hele periode moet bovendien het spoor vrij zijn, de metro’s beschikbaar en daarnaast moeten ook de verkeersleiding en ondersteunende diensten aangehaakt zijn. Alle bestuurders zijn verplicht om vier volle dagen over het nieuwe spoor te rijden voordat ze reizigers mogen meenemen. Met de inzet van simulatoren kun je dit terugbrengen tot anderhalve dag.”
Reinoud Hom: Eerst hebben we de juiste informatie uit alle hoeken en gaten vandaan gehaald. Daarna moesten we al deze bouwtekeningen, plattegronden en andere documenten omzetten in 3D en van coördinaten voorzien. Een helse klus!" Foto: Metro en Tram
Zo realistisch mogelijk
Reinoud vertelt dat de simulatoren voor de Noord/Zuidlijn gemaakt zijn in samenwerking met Movares Visuals: “Wij hebben voor de input gezorgd, zij hebben dit verwerkt tot een softwaresimulator. Het is belangrijk dat de simulatie de werkelijkheid zo dicht mogelijk benadert. Want het gaat er in dit deel van de opleiding juist om dat de bestuurders precies weten wat ze kunnen verwachten: wat de afstanden zijn, hoe de bochten lopen, welke obstakels je onderweg tegenkomt, et cetera. En dat moet je allemaal zo volledig als mogelijk aanleveren.”
‘Serious gaming’
Reinoud vervolgt: “Voor ons was het enorm veel zoekwerk. De informatie was er vaak wel, maar lag verspreid over verschillende locaties, bij verschillende organisaties en was niet meteen bruikbaar.” Heel veel tijd ging zitten in het doorlopen van verschillende databases en daarna in het omzetten van de gegevens in bruikbare ‘taal’. Reinoud: “Movares heeft voor de simulator gebruik gemaakt van een softwaremodule die gebaseerd is op zogenoemde ‘serious gaming’ software. Maar om een realistisch, driedimensionaal model te maken, moet je de data wel op de juiste manier invoeren.” Gelukkig had de architect van de Noord/Zuidlijn van vrijwel alle stations 3d-modellen beschikbaar die relatief eenvoudig in het simulatiemodel konden worden verwerkt. Ook algemeen beschikbare informatie over omgeving en gebouwen, zoals die te vinden is op Google Maps en de Grootschalige Basiskaart Amsterdam is gebruikt.
De juiste coördinaten
Gelukkig krijg ik ook nog een korte uitleg over het toepassen van die gaming software. Reinoud: “Om het gewenste driedimensionale effect te krijgen, moet je alle objecten die je op je scherm wilt zien, de juiste coördinaten meegeven. De basis voor de ruimtelijke oriëntatie van het model zijn de x,y,z coördinaten van de spoorassen van de gehele Noord/Zuidlijn. Die coördinaten kun je in je softwareprogramma invoeren. Het programma verbindt de punten en zo verschijnt – kort door de bocht – een driedimensionaal object op je scherm.”
Op elkaar passen
Reinoud: “Dit betekende dus dat we allerlei bouwtekeningen, plattegronden en andere documenten moesten omzetten in 3D en van coördinaten moesten voorzien. Op een gegeven moment hadden we de plattegrond van het tracé, de sporen met alle vertakkingen, de tunnels en de binnenkant van de stations, allemaal apart in 3D. Vervolgens hebben de makers van de simulator deze op elkaar gepast en gepositioneerd op de basis van de spoorassen. Als het goed is, past het precies.”
Meer zien?
Reinoud: “Voor wie meer wil zien heb ik goed nieuws: binnenkort hopen we een langer filmpje voor wijnemenjemee beschikbaar te kunnen stellen van delen van het tracé, waarbij we ook virtueel in een of meer van de stations zullen uitstappen. Voor nu heb ik bijgaande clipjes voor jullie, om alvast een idee te krijgen. In het bovenste clipje rijd je door station Noorderpark, in het onderste door station Rokin en een stukje door de geboorde tunnel.”
Het moment dat de Noord/Zuidlijn af is en we de eerste reizigers kunnen verwelkomen komt met rasse schreden naderbij. Dit betekent nogal wat, ook voor de mensen die straks de metro’s zullen besturen. Voordat zij op de Noord/Zuidlijn mogen rijden, krijgen de bestuurders zelfs een speciale opleiding. Daarnaast kunnen ze door het gebruik van een simulator zelf rijden op de Noord/Zuidlijn en krijgen ze zo kennis van de baan.
Projectleider Reinoud Hom vertelt dat het gebruik van simulatoren niet standaard bij de opleiding van de metrobestuurders hoort. “Vorig jaar hebben we besloten om simulatoren in te zetten om tijd te winnen. De planning voor het proefrijden was erg krap: niet alleen moeten minimaal 55 bestuurders hun uren maken, gedurende die hele periode moet bovendien het spoor vrij zijn, de metro’s beschikbaar en daarnaast moeten ook de verkeersleiding en ondersteunende diensten aangehaakt zijn. Alle bestuurders zijn verplicht om vier volle dagen over het nieuwe spoor te rijden voordat ze reizigers mogen meenemen. Met de inzet van simulatoren kun je dit terugbrengen tot anderhalve dag.”
Reinoud Hom: Eerst hebben we de juiste informatie uit alle hoeken en gaten vandaan gehaald. Daarna moesten we al deze bouwtekeningen, plattegronden en andere documenten omzetten in 3D en van coördinaten voorzien. Een helse klus!" Foto: Metro en Tram
Zo realistisch mogelijk
Reinoud vertelt dat de simulatoren voor de Noord/Zuidlijn gemaakt zijn in samenwerking met Movares Visuals: “Wij hebben voor de input gezorgd, zij hebben dit verwerkt tot een softwaresimulator. Het is belangrijk dat de simulatie de werkelijkheid zo dicht mogelijk benadert. Want het gaat er in dit deel van de opleiding juist om dat de bestuurders precies weten wat ze kunnen verwachten: wat de afstanden zijn, hoe de bochten lopen, welke obstakels je onderweg tegenkomt, et cetera. En dat moet je allemaal zo volledig als mogelijk aanleveren.”
‘Serious gaming’
Reinoud vervolgt: “Voor ons was het enorm veel zoekwerk. De informatie was er vaak wel, maar lag verspreid over verschillende locaties, bij verschillende organisaties en was niet meteen bruikbaar.” Heel veel tijd ging zitten in het doorlopen van verschillende databases en daarna in het omzetten van de gegevens in bruikbare ‘taal’. Reinoud: “Movares heeft voor de simulator gebruik gemaakt van een softwaremodule die gebaseerd is op zogenoemde ‘serious gaming’ software. Maar om een realistisch, driedimensionaal model te maken, moet je de data wel op de juiste manier invoeren.” Gelukkig had de architect van de Noord/Zuidlijn van vrijwel alle stations 3d-modellen beschikbaar die relatief eenvoudig in het simulatiemodel konden worden verwerkt. Ook algemeen beschikbare informatie over omgeving en gebouwen, zoals die te vinden is op Google Maps en de Grootschalige Basiskaart Amsterdam is gebruikt.
De juiste coördinaten
Gelukkig krijg ik ook nog een korte uitleg over het toepassen van die gaming software. Reinoud: “Om het gewenste driedimensionale effect te krijgen, moet je alle objecten die je op je scherm wilt zien, de juiste coördinaten meegeven. De basis voor de ruimtelijke oriëntatie van het model zijn de x,y,z coördinaten van de spoorassen van de gehele Noord/Zuidlijn. Die coördinaten kun je in je softwareprogramma invoeren. Het programma verbindt de punten en zo verschijnt – kort door de bocht – een driedimensionaal object op je scherm.”
Op elkaar passen
Reinoud: “Dit betekende dus dat we allerlei bouwtekeningen, plattegronden en andere documenten moesten omzetten in 3D en van coördinaten moesten voorzien. Op een gegeven moment hadden we de plattegrond van het tracé, de sporen met alle vertakkingen, de tunnels en de binnenkant van de stations, allemaal apart in 3D. Vervolgens hebben de makers van de simulator deze op elkaar gepast en gepositioneerd op de basis van de spoorassen. Als het goed is, past het precies.”
Meer zien?
Reinoud: “Voor wie meer wil zien heb ik goed nieuws: binnenkort hopen we een langer filmpje voor wijnemenjemee beschikbaar te kunnen stellen van delen van het tracé, waarbij we ook virtueel in een of meer van de stations zullen uitstappen. Voor nu heb ik bijgaande clipjes voor jullie, om alvast een idee te krijgen. In het bovenste clipje rijd je door station Noorderpark, in het onderste door station Rokin en een stukje door de geboorde tunnel.”
Nog even doorbijten op Stationsplein
Geniet u nog maar even van het overzichtelijke Stationsplein, binnenkort worden de drie ingangen afgemaakt en zullen weer bouwhekken op het plein verrijzen. Projectleider Dries van Heusden (hierboven op de foto): “Het is wel voor een hoger doel; we plaatsen eindelijk het ontbrekende glas in de ingangen, inclusief de glaspanelen met de stationsnaam. Nog even doorbijten dus.”
Waarom duurde het ook alweer zo lang voordat de ingangen afgemaakt konden worden? Dries: “Dat heeft alles te maken met het faillissement van glasleverancier Oskomera. Hoewel het glas in principe klaar was, duurde het even voordat we het van de curator konden overkopen. We wachten nu op de levering en beginnen begin april met de eerste ingang.”
De oostelijke metro-ingang is als eerste aan de beurt. Foto: Metro en Tram
Ook de houten panelen die de ingangen nu scheiden van de Noord/Zuidlijn worden vervangen door glas. Foto: Metro en Tram
Vijf weken per ingang
Welke ingang is dat? Dries: “Dat is de oostelijke ingang. We hebben ongeveer vijf weken per ingang nodig. Inderdaad best lang, maar de houten schotten die deze ingang nu scheiden van de Noord/Zuidlijn vervangen we ook door glazen panelen. Daarom hebben we toch echt die weken nodig. Er zijn wel altijd twee andere ingangen open.”
Lift
Daarna volgt de westelijke ingang en als laatst staat de zuidelijke ingang, richting het Damrak, op de planning. Dries: “Dan nemen we meteen ook het gebied rondom de twee liften in de metrohal mee. Deze plek wordt nu al heel lang afgeschermd door bouwhekken, dus het is fijn dat we het hier ook netjes kunnen afwerken.”
De nieuwe liften, omringd door bouwhekken. Foto: Metro en Tram
Tweede lift voor metrostation Amsterdam Centraal, bij de Kamperbrug. Beeld: Group A.
Ingehaald door stationsrenovatie
Betekent dit dat de nieuwe liften dan ook gebruikt kunnen worden? Dries: “Ik had heel graag ja gezegd, maar helaas. De ingebruikname hangt nauw samen met de renovatie van de lift die voor het Koffiehuis staat. Als deze verbouwd wordt heb je niet zoveel aan ‘onze’ liften, omdat deze alleen afdalen naar de metrohal en niet naar het perron van de Oostlijn. Er komt ook een nieuwe lift bij de Kamperbrug waardoor het perron straks wel aan beide zijden te bereiken is.”
Bron
Geniet u nog maar even van het overzichtelijke Stationsplein, binnenkort worden de drie ingangen afgemaakt en zullen weer bouwhekken op het plein verrijzen. Projectleider Dries van Heusden (hierboven op de foto): “Het is wel voor een hoger doel; we plaatsen eindelijk het ontbrekende glas in de ingangen, inclusief de glaspanelen met de stationsnaam. Nog even doorbijten dus.”
Waarom duurde het ook alweer zo lang voordat de ingangen afgemaakt konden worden? Dries: “Dat heeft alles te maken met het faillissement van glasleverancier Oskomera. Hoewel het glas in principe klaar was, duurde het even voordat we het van de curator konden overkopen. We wachten nu op de levering en beginnen begin april met de eerste ingang.”
De oostelijke metro-ingang is als eerste aan de beurt. Foto: Metro en Tram
Ook de houten panelen die de ingangen nu scheiden van de Noord/Zuidlijn worden vervangen door glas. Foto: Metro en Tram
Vijf weken per ingang
Welke ingang is dat? Dries: “Dat is de oostelijke ingang. We hebben ongeveer vijf weken per ingang nodig. Inderdaad best lang, maar de houten schotten die deze ingang nu scheiden van de Noord/Zuidlijn vervangen we ook door glazen panelen. Daarom hebben we toch echt die weken nodig. Er zijn wel altijd twee andere ingangen open.”
Lift
Daarna volgt de westelijke ingang en als laatst staat de zuidelijke ingang, richting het Damrak, op de planning. Dries: “Dan nemen we meteen ook het gebied rondom de twee liften in de metrohal mee. Deze plek wordt nu al heel lang afgeschermd door bouwhekken, dus het is fijn dat we het hier ook netjes kunnen afwerken.”
De nieuwe liften, omringd door bouwhekken. Foto: Metro en Tram
Tweede lift voor metrostation Amsterdam Centraal, bij de Kamperbrug. Beeld: Group A.
Ingehaald door stationsrenovatie
Betekent dit dat de nieuwe liften dan ook gebruikt kunnen worden? Dries: “Ik had heel graag ja gezegd, maar helaas. De ingebruikname hangt nauw samen met de renovatie van de lift die voor het Koffiehuis staat. Als deze verbouwd wordt heb je niet zoveel aan ‘onze’ liften, omdat deze alleen afdalen naar de metrohal en niet naar het perron van de Oostlijn. Er komt ook een nieuwe lift bij de Kamperbrug waardoor het perron straks wel aan beide zijden te bereiken is.”
Bron
Europaplein, achter de schermen..
Het is al weer een paar maanden geleden dat Gé en ik station Europaplein bezochten. Tijd om weer eens te gaan kijken. We beginnen deze keer aan de zuidzijde van het station. Zodra we de trap afkomen lopen we direct tegen de mannen aan die in de vloer, ter hoogte van de toekomstige OV-chip poortjes, bezig zijn met een wirwar aan kabels. Even vragen of de mannen er zelf nog een beetje wijs uit worden.
“We leggen hier de kabels aan die nodig zijn voor de 3d-sensoren die boven de toegangspoortjes komen te hangen.” De 3d sensoren scannen straks de reiziger. Door het plaatsen van deze sensoren ‘weet’ de poort – die zich onder de sensor bevindt – precies hoelang het poortje moet openen om een reiziger door te laten. We lopen verder de technische ruimtes van het station in. Onder de roltrappen kom ik terecht tussen draden, kanalen, buizen, leidingen en nog onuitgepakte dozen. Je zou er zelf ook nog van in de war raken..
Daar loop ik dan, tussen de kokers, kabels en dozen onder de roltrappen in station Europaplein. Foto: Gé Dubbelman.
Ventilatiekanalen. Foto: Gé Dubbelman.
‘Machtige trekveer’
Een beetje beduusd van de hoeveelheid techniek loop ik samen met Gé weer terug de verdeelhal in. In de ruimte waar de aansturing van de roltrap zit wordt met een machtige trekveer een kabel getrokken vanuit de zogenoemde CBI-kast onder de verdeelvloer. In deze kast zit de centrale bediening en besturing van de metro installaties zoals de OV-chip poortjes, roltrappen en dergelijke. “Om te testen heb je wel spanning nodig” wordt ons nog nageroepen als we verder afdalen richting het perron. Door het station lopen we naar de technische ruimtes aan de noordelijke kant van het station.
Kleurige kabels in kabelgoten. Foto: Gé Dubbelman.
Door de vloer gezakt? Welnee, aan het werk met het trekken van een kabel met 'een machtige trekveer'. Foto: Gé Dubbelman.
Hands up!
In de verte horen we het bekende geluid van een nietpistool. In deze technische ruimte zijn we bezig met het aanbrengen van een brandveilige “kabelgoot”. Vanwege de vele aanwezige kabels en leidingen moet deze goot helemaal met de hand passend gemaakt worden. Veel meet- en zaagwerk dus. In deze kabelgoot komt straks een datakabel te hangen die bij brand te warm zou kunnen worden. Vandaar dat we hem extra inpakken.
Een man brengt met een nietpistool een brandveilige “kabelgoot” aan. Foto: Gé Dubbelman.
Sommige kabelgoten worden helemaal met de hand gemaakt. Veel meet- en zaagwerk dus. Foto: Gé Dubbelman.
Een blauwe gloed
We dwalen nog wat door de andere ruimtes en komen weer uit in de verdeelhal. Gelokt door het zonnetje dat door de tijdelijke blauwe wand schijnt gaan Gé en ik weer terug de bewoonde wereld in. Boven op het Europaplein spreek ik nog even met de hoofduitvoerder Freek Teunissen . Met een vrolijke lach op zijn gezicht meldt hij dat dat hij binnenkort glas krijgt. “Door de problemen bij Oskomera duurde het wat langer dan gewenst, maar begin maart komt het glas voor de verdeelhallen!” Lijkt me een goed moment om dan weer eens te gaan kijken.
Het station heeft een blauwe gloed doordat het licht van buiten door een blauw scherm heen schijnt. Een mooi effect. Foto: Gé Dubbelman.
Bron
Het is al weer een paar maanden geleden dat Gé en ik station Europaplein bezochten. Tijd om weer eens te gaan kijken. We beginnen deze keer aan de zuidzijde van het station. Zodra we de trap afkomen lopen we direct tegen de mannen aan die in de vloer, ter hoogte van de toekomstige OV-chip poortjes, bezig zijn met een wirwar aan kabels. Even vragen of de mannen er zelf nog een beetje wijs uit worden.
“We leggen hier de kabels aan die nodig zijn voor de 3d-sensoren die boven de toegangspoortjes komen te hangen.” De 3d sensoren scannen straks de reiziger. Door het plaatsen van deze sensoren ‘weet’ de poort – die zich onder de sensor bevindt – precies hoelang het poortje moet openen om een reiziger door te laten. We lopen verder de technische ruimtes van het station in. Onder de roltrappen kom ik terecht tussen draden, kanalen, buizen, leidingen en nog onuitgepakte dozen. Je zou er zelf ook nog van in de war raken..
Daar loop ik dan, tussen de kokers, kabels en dozen onder de roltrappen in station Europaplein. Foto: Gé Dubbelman.
Ventilatiekanalen. Foto: Gé Dubbelman.
‘Machtige trekveer’
Een beetje beduusd van de hoeveelheid techniek loop ik samen met Gé weer terug de verdeelhal in. In de ruimte waar de aansturing van de roltrap zit wordt met een machtige trekveer een kabel getrokken vanuit de zogenoemde CBI-kast onder de verdeelvloer. In deze kast zit de centrale bediening en besturing van de metro installaties zoals de OV-chip poortjes, roltrappen en dergelijke. “Om te testen heb je wel spanning nodig” wordt ons nog nageroepen als we verder afdalen richting het perron. Door het station lopen we naar de technische ruimtes aan de noordelijke kant van het station.
Kleurige kabels in kabelgoten. Foto: Gé Dubbelman.
Door de vloer gezakt? Welnee, aan het werk met het trekken van een kabel met 'een machtige trekveer'. Foto: Gé Dubbelman.
Hands up!
In de verte horen we het bekende geluid van een nietpistool. In deze technische ruimte zijn we bezig met het aanbrengen van een brandveilige “kabelgoot”. Vanwege de vele aanwezige kabels en leidingen moet deze goot helemaal met de hand passend gemaakt worden. Veel meet- en zaagwerk dus. In deze kabelgoot komt straks een datakabel te hangen die bij brand te warm zou kunnen worden. Vandaar dat we hem extra inpakken.
Een man brengt met een nietpistool een brandveilige “kabelgoot” aan. Foto: Gé Dubbelman.
Sommige kabelgoten worden helemaal met de hand gemaakt. Veel meet- en zaagwerk dus. Foto: Gé Dubbelman.
Een blauwe gloed
We dwalen nog wat door de andere ruimtes en komen weer uit in de verdeelhal. Gelokt door het zonnetje dat door de tijdelijke blauwe wand schijnt gaan Gé en ik weer terug de bewoonde wereld in. Boven op het Europaplein spreek ik nog even met de hoofduitvoerder Freek Teunissen . Met een vrolijke lach op zijn gezicht meldt hij dat dat hij binnenkort glas krijgt. “Door de problemen bij Oskomera duurde het wat langer dan gewenst, maar begin maart komt het glas voor de verdeelhallen!” Lijkt me een goed moment om dan weer eens te gaan kijken.
Het station heeft een blauwe gloed doordat het licht van buiten door een blauw scherm heen schijnt. Een mooi effect. Foto: Gé Dubbelman.
Het station heeft een blauwe gloed doordat het licht van buiten door een blauw scherm heen schijnt. Een mooi effect. Foto: Gé Dubbelman.Bron
Kijkje bij appartementen boven toegang station De Pijp
Eind oktober vorig jaar waren we voor het laatst op bezoek bij Soufiane Moujtahid van ERA Contour, die de appartementen boven de twee metrotoegangen van station De Pijp bouwt. De bouw van de appartementen was toen nog maar net gestart, maar de eerste hobbel was al genomen. We gaan weer eens langs om te kijken hoe het met de bouw gaat.
Eind oktober waren jullie bezig met de eerste verdieping en met de laatste aanpassingen aan de zogenoemde ‘tafelconstructie’. Ik meen me te herinneren dat de appartementen op het ‘tafelblad’ gebouwd worden..? “Klopt. Nog even voor de duidelijkheid: het tafelblad is het plafond van het toegangsgebouw van het station en tegelijkertijd de vloer van de onderste woonlaag daarboven. De tafelconstructie met de y-vormige palen is nodig omdat het gebouw geen normale funderingspalen heeft- er zit immers een stationstoegang in de weg. Daar kun je niet zomaar vier woonlagen bovenop zetten.”
Deeluitvoerder Soufiane Moujtahid. Foto: Gé Dubbelman.
Uitzicht vanaf het zuidelijke woongebouw. Foto: Gé Dubbelman.
Onder en boven tafelblad
Soufiane vertelt dat ze de afgelopen periode zowel onder als boven het tafelblad hebben gewerkt. “De werkzaamheden onder de tafelconstructie bestonden voornamelijk uit het aanbrengen van extra versteviging. Hiervoor hebben we onder meer een aantal stalen balken onder de tafel aan onze wanden boven de tafel gekoppeld. Boven het tafelblad hebben we een groot deel van de draagmuren en het plafond van de eerste, tweede en aan de noordzijde zelfs ook al van derde verdieping afgemaakt.”
Afstemming tussen constructeurs
Op mijn vraag of er hier behalve de tafelconstructie nog meer zaken anders gaan dan normaal, antwoordt Soufiane dat het voor hem nieuw is om een woongebouw bovenop een metrotoegang te bouwen. “Zo vaak maak je dat niet mee, natuurlijk. Vooral de afstemming tussen de constructies onderling maakt dit voor mij een mooie uitdaging.”
Foto vanuit het zuidelijke woongebouw. Foto: Gé Dubbelman.
Soufiane vertelt dat bij de bouw van de appartementen veel gebruik gemaakt wordt van prefab-elementen, zoals binnenwanden en trappen. Foto: Gé Dubbelman.
Beetje te gladjes
Als voorbeeld van wat er dan ‘anders’ moet noemt Soufiane de bevestiging van de muren op het tafelblad: “De bovenkant van het tafelblad is glad afgewerkt, eigenlijk gladder dan nodig. Voor de constructeur van de toegangen was het blad de buitenkant. Die hebben ze keurig afgewerkt. Maar voor ons is het de onderkant van onze woonconstructie. Om de dragende muren er op te kunnen bevestigen, hebben we het tafelblad flink moeten opruwen. Anders kon het beton van de dragende muren zich niet goed hechten en dat is constructief wel noodzakelijk”
Vooruitblik
De komende weken gaat de bouw bij toegang Zuid verder met de tweede, en bij toegang Noord met de derde verdieping. Soufiane: “Dit deel is wel het standaardwerk dat ik gewend ben omdat er vanaf de tweede verdieping vrijwel geen raakvlakken meer zijn met de stationstoegang. Dat betekent grofweg telkens draagmuren maken, dan de stalen kolommen voor de draagconstructie en vervolgens het plafond, gevolgd door het plaatsen van de overige wandjes en de prefab trappen. Het gaat nu vrij snel. Begin april moet de buitenkant klaar zijn en moet het dak er op zitten. Het ziet er goed uit.”
Projectbegeleider Richard Koenders en uitvoerder Soufiane Moujtahid voor het reclamebord voor de appartementen boven de metrotoegang. Foto: Gé Dubbelman.
Eind oktober vorig jaar waren we voor het laatst op bezoek bij Soufiane Moujtahid van ERA Contour, die de appartementen boven de twee metrotoegangen van station De Pijp bouwt. De bouw van de appartementen was toen nog maar net gestart, maar de eerste hobbel was al genomen. We gaan weer eens langs om te kijken hoe het met de bouw gaat.
Eind oktober waren jullie bezig met de eerste verdieping en met de laatste aanpassingen aan de zogenoemde ‘tafelconstructie’. Ik meen me te herinneren dat de appartementen op het ‘tafelblad’ gebouwd worden..? “Klopt. Nog even voor de duidelijkheid: het tafelblad is het plafond van het toegangsgebouw van het station en tegelijkertijd de vloer van de onderste woonlaag daarboven. De tafelconstructie met de y-vormige palen is nodig omdat het gebouw geen normale funderingspalen heeft- er zit immers een stationstoegang in de weg. Daar kun je niet zomaar vier woonlagen bovenop zetten.”
Deeluitvoerder Soufiane Moujtahid. Foto: Gé Dubbelman.
Uitzicht vanaf het zuidelijke woongebouw. Foto: Gé Dubbelman.
Onder en boven tafelblad
Soufiane vertelt dat ze de afgelopen periode zowel onder als boven het tafelblad hebben gewerkt. “De werkzaamheden onder de tafelconstructie bestonden voornamelijk uit het aanbrengen van extra versteviging. Hiervoor hebben we onder meer een aantal stalen balken onder de tafel aan onze wanden boven de tafel gekoppeld. Boven het tafelblad hebben we een groot deel van de draagmuren en het plafond van de eerste, tweede en aan de noordzijde zelfs ook al van derde verdieping afgemaakt.”
Afstemming tussen constructeurs
Op mijn vraag of er hier behalve de tafelconstructie nog meer zaken anders gaan dan normaal, antwoordt Soufiane dat het voor hem nieuw is om een woongebouw bovenop een metrotoegang te bouwen. “Zo vaak maak je dat niet mee, natuurlijk. Vooral de afstemming tussen de constructies onderling maakt dit voor mij een mooie uitdaging.”
Foto vanuit het zuidelijke woongebouw. Foto: Gé Dubbelman.
Soufiane vertelt dat bij de bouw van de appartementen veel gebruik gemaakt wordt van prefab-elementen, zoals binnenwanden en trappen. Foto: Gé Dubbelman.
Beetje te gladjes
Als voorbeeld van wat er dan ‘anders’ moet noemt Soufiane de bevestiging van de muren op het tafelblad: “De bovenkant van het tafelblad is glad afgewerkt, eigenlijk gladder dan nodig. Voor de constructeur van de toegangen was het blad de buitenkant. Die hebben ze keurig afgewerkt. Maar voor ons is het de onderkant van onze woonconstructie. Om de dragende muren er op te kunnen bevestigen, hebben we het tafelblad flink moeten opruwen. Anders kon het beton van de dragende muren zich niet goed hechten en dat is constructief wel noodzakelijk”
Vooruitblik
De komende weken gaat de bouw bij toegang Zuid verder met de tweede, en bij toegang Noord met de derde verdieping. Soufiane: “Dit deel is wel het standaardwerk dat ik gewend ben omdat er vanaf de tweede verdieping vrijwel geen raakvlakken meer zijn met de stationstoegang. Dat betekent grofweg telkens draagmuren maken, dan de stalen kolommen voor de draagconstructie en vervolgens het plafond, gevolgd door het plaatsen van de overige wandjes en de prefab trappen. Het gaat nu vrij snel. Begin april moet de buitenkant klaar zijn en moet het dak er op zitten. Het ziet er goed uit.”
Projectbegeleider Richard Koenders en uitvoerder Soufiane Moujtahid voor het reclamebord voor de appartementen boven de metrotoegang. Foto: Gé Dubbelman.
Projectbegeleider Richard Koenders en uitvoerder Soufiane Moujtahid voor het reclamebord voor de appartementen boven de metrotoegang. Foto: Gé Dubbelman.
Schitterende appartementen natuurlijk, van binnen dan. Maar van buiten wordt het echt godsgruwelijk lelijk, wat een gedrocht
Als je er dan toch een smak geld tegenaan gooit, hou je dan ook gewoon aan de regels die hier in De Pijp gelden: 3 of 4 woonlagen, met een witte daklijst. Zoals in de Kuipersstraat bijvoorbeeld, ook hypermodern, maar past wél in het straatbeeld:
Als je er dan toch een smak geld tegenaan gooit, hou je dan ook gewoon aan de regels die hier in De Pijp gelden: 3 of 4 woonlagen, met een witte daklijst. Zoals in de Kuipersstraat bijvoorbeeld, ook hypermodern, maar past wél in het straatbeeld:
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Ze moeten natuurlijk een hap uit laten vanwege de metro. We wachten het af! Rond de zomer zijn ze zeker klaar met de bouw van die appartementen. Een sketch van het gebouw vanuit de hoek. Een appartement gaat tussen de 4 a 6 ton kosten. Daarvoor krijg je in Limburg een alleenstaande huis. Amsterdam is gewild en dus duur.quote:Op vrijdag 29 januari 2016 18:44 schreef Pek het volgende:
Schitterende appartementen natuurlijk, van binnen dan. Maar van buiten wordt het echt godsgruwelijk lelijk, wat een gedrocht
[ afbeelding ]
Als je er dan toch een smak geld tegenaan gooit, hou je dan ook gewoon aan de regels die hier in De Pijp gelden: 3 of 4 woonlagen, met een witte daklijst. Zoals in de Kuipersstraat bijvoorbeeld, ook hypermodern, maar past wél in het straatbeeld:
[ afbeelding ]
[ Bericht 4% gewijzigd door George_Zina op 29-01-2016 18:52:03 ]
Heeft de allure van de Wibautstraatquote:
[..]
Ze moeten natuurlijk een hap uit laten vanwege de metro. We wachten het af! Rond de zomer zijn ze zeker klaar met de bouw van die appartementen. Een sketch van het gebouw vanuit de hoek.
[ afbeelding ]
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Het dure segment doet het goed, ja. Russen en Chinezen die de binnenstad opkopen, en hier en daar een verdwaalde expat. Mijn moeder bij het Museumplein heeft sinds kort de topman van Nike Europa als buurmanquote:
[..]
Een appartement gaat tussen de 4 a 6 ton kosten.
Maar goed, ik ga offtopic
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Het heeft zijn voordelen maar voor de gewone man (Jan Modaal) blijft daardoor weinig betaalbaar over.quote:
Het dure segment doet het goed, ja. Russen en Chinezen die de binnenstad opkopen, en hier en daar een verdwaalde expat. Mijn moeder bij het Museumplein heeft sinds kort de topman van Nike Europa als
Hoewel als iemand betaalbaar wil wonen dan ben je in de Randstad al bij voorbaat aan het verkeerde adres.
Of je moet mazzel hebben, zoals deze Jan Modaal.quote:
[..]
Het heeft zijn voordelen maar voor de gewone man (Jan Modaal) blijft daardoor weinig betaalbaar over.
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Mazzel (jackpot winnen)? Overigens al 18 appartementen verkocht inclusief het grootste appartement (137 m2) met een prijskaartje van bijna een miljoen euro. Zijn nog maar 2 onverkocht zie ik op de site.quote:
[..]
Of je moet mazzel hebben, zoals deze Jan Modaal.
Verbaast me niks, ik maak me dan ook geen zorgen als ik ooit van deze mancave af wil, maar ik moet toch ergens wonen.
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Science Fiction in station Vijzelgracht
Afgelopen week nam onze fotograaf Gé Dubbelman een surrealistische duik in station Vijzelgracht. Door de lampen (en zijn nieuwe lens) krijgen zijn beelden soms een wat groenige gloed, die in een beetje SF-film niet zou misstaan.
Hier en hiernaast een blik op de toekomstige ingang aan de kant van Maison Descartes...
...Hier neemt u straks de roltrap vanuit de metrohal naar het perron.
De roltrap aan de noordzijde van het station. Aan de zijkant ziet u de keramische panelen die voor een groot deel zijn bevestigd.
Iets minder surrealistisch zijn de vele kabels die inmiddels zijn opgehangen en aangesloten. Deze gaan de derde rail voorzien van stroom, zodat de metro kan rijden.
Bouwers leggen glasvezel aan.
U ziet hier de roltrap aan de zuidkant van het station. In de gekartelde rand, links naast de roltrap, komen de glazen schermen voor de veiligheid van de reiziger. Boven deze roltrap komt een kunstwerk van Ramses Shaffy, van de hand van Marjan Laaper. Onder het plafond ziet u een vlonder waarop de bouwers nu de constructie voor de bakjes maken, waar straks glazenwassers in kunnen werken.
Bron
Afgelopen week nam onze fotograaf Gé Dubbelman een surrealistische duik in station Vijzelgracht. Door de lampen (en zijn nieuwe lens) krijgen zijn beelden soms een wat groenige gloed, die in een beetje SF-film niet zou misstaan.
Hier en hiernaast een blik op de toekomstige ingang aan de kant van Maison Descartes...
...Hier neemt u straks de roltrap vanuit de metrohal naar het perron.
De roltrap aan de noordzijde van het station. Aan de zijkant ziet u de keramische panelen die voor een groot deel zijn bevestigd.
De roltrap aan de noordzijde van het station. Aan de zijkant ziet u de keramische panelen die voor een groot deel zijn bevestigd.
Iets minder surrealistisch zijn de vele kabels die inmiddels zijn opgehangen en aangesloten. Deze gaan de derde rail voorzien van stroom, zodat de metro kan rijden.
Bouwers leggen glasvezel aan.
U ziet hier de roltrap aan de zuidkant van het station. In de gekartelde rand, links naast de roltrap, komen de glazen schermen voor de veiligheid van de reiziger. Boven deze roltrap komt een kunstwerk van Ramses Shaffy, van de hand van Marjan Laaper. Onder het plafond ziet u een vlonder waarop de bouwers nu de constructie voor de bakjes maken, waar straks glazenwassers in kunnen werken.
U ziet hier de roltrap aan de zuidkant van het station. In de gekartelde rand, links naast de roltrap, komen de glazen schermen voor de veiligheid van de reiziger. Boven deze roltrap komt een kunstwerk van Ramses Shaffy, van de hand van Marjan Laaper. Onder het plafond ziet u een vlonder waarop de bouwers nu de constructie voor de bakjes maken, waar straks glazenwassers in kunnen werken.Bron
Noord/Zuidlijn deelt teveel aan ICT
Eind van vorig jaar behaalden we een bescheiden mijlpaal: het ICT-netwerk voor het gehele Amsterdamse metronetwerk werd opgeleverd en kreeg als passende naam ‘Netwerk Metro Amsterdam’(NMA). En wat blijkt: we hebben zelfs genoeg ICT-capaciteit over voor andere partijen. ICT-projectleider Louis de Wolff legt uit waarvoor de ICT dient en wat we ermee doen.
Louis: “Binnen dit netwerk draaien alle systemen die nodig zijn voor de exploitatie van de metro. Denk dan aan reizigersinformatie op de borden, het omroepsysteem, camerabeelden, OV-chipkaart transacties en de centrale besturingsinstallaties. Het netwerk is overigens ontworpen op groei. Dat betekent dat we relatief eenvoudig capaciteit kunnen bijschakelen als dat nodig is. Dit gaat zonder noemenswaardige problemen omdat groei een belangrijk uitgangspunt in het ontwerp was.”
Waar zit het NMA?
Louis: “De ruggengraat van ons netwerk bestaat uit drie knooppunten. Deze drie knooppunten bevinden zich in Amsterdam – SET (Zuid), LCM bij de Amstelboog en op CS – en zijn op elkaar aangesloten. Alles is dubbel uitgevoerd. Dat betekent dat het netwerk ongevoelig is voor uitval bij één van deze plekken, bijvoorbeeld bij kabelbreuk en bij storingen van apparatuur. Een station is dus altijd verbonden met twee van de drie knooppunten, waardoor de metro nooit zonder ICT zit.”
Klinken op de oplevering van het ICT-netwerk voor het gehele metronetwerk. Tweede van rechts Louis de Wolff.
Andere diensten
Louis vervolgt: “Omdat het netwerk is aangelegd met een zeer hoge beschikbaarheid als uitgangspunt, kan het daardoor ook gebruikt worden door ander partijen. Met name autotunnels zijn geschikte objecten om aan te laten sluiten op het metro-netwerk, zoals de Spaarndammertunnel (in aanbouw) en de IJ-tunnel. De netwerkeisen voor deze tunnels zijn nagenoeg gelijk aan die van de metro en vereisen ook een hoge beschikbaarheid.”
Vol?
Als we nu zoveel capaciteit over hebben, waarom hebben we die dan aangelegd? Louis: “De aanleg van het glasvezelnetwerk en de basis die voor de apparatuur op de diverse locaties nodig is, is de grootste investering. We realiseren schaalvoordeel als er zoveel mogelijk diensten door het netwerk bediend worden. De kosten voor de gemeente Amsterdam als geheel nemen hierdoor af. Daarnaast kan dit netwerk bijna onbeperkt groeien en hoeven we dus niet bang te zijn dat het ‘ineens’ vol is. Goed toch?!”
Bron
Eind van vorig jaar behaalden we een bescheiden mijlpaal: het ICT-netwerk voor het gehele Amsterdamse metronetwerk werd opgeleverd en kreeg als passende naam ‘Netwerk Metro Amsterdam’(NMA). En wat blijkt: we hebben zelfs genoeg ICT-capaciteit over voor andere partijen. ICT-projectleider Louis de Wolff legt uit waarvoor de ICT dient en wat we ermee doen.
Louis: “Binnen dit netwerk draaien alle systemen die nodig zijn voor de exploitatie van de metro. Denk dan aan reizigersinformatie op de borden, het omroepsysteem, camerabeelden, OV-chipkaart transacties en de centrale besturingsinstallaties. Het netwerk is overigens ontworpen op groei. Dat betekent dat we relatief eenvoudig capaciteit kunnen bijschakelen als dat nodig is. Dit gaat zonder noemenswaardige problemen omdat groei een belangrijk uitgangspunt in het ontwerp was.”
Waar zit het NMA?
Louis: “De ruggengraat van ons netwerk bestaat uit drie knooppunten. Deze drie knooppunten bevinden zich in Amsterdam – SET (Zuid), LCM bij de Amstelboog en op CS – en zijn op elkaar aangesloten. Alles is dubbel uitgevoerd. Dat betekent dat het netwerk ongevoelig is voor uitval bij één van deze plekken, bijvoorbeeld bij kabelbreuk en bij storingen van apparatuur. Een station is dus altijd verbonden met twee van de drie knooppunten, waardoor de metro nooit zonder ICT zit.”
Klinken op de oplevering van het ICT-netwerk voor het gehele metronetwerk. Tweede van rechts Louis de Wolff.
Andere diensten
Louis vervolgt: “Omdat het netwerk is aangelegd met een zeer hoge beschikbaarheid als uitgangspunt, kan het daardoor ook gebruikt worden door ander partijen. Met name autotunnels zijn geschikte objecten om aan te laten sluiten op het metro-netwerk, zoals de Spaarndammertunnel (in aanbouw) en de IJ-tunnel. De netwerkeisen voor deze tunnels zijn nagenoeg gelijk aan die van de metro en vereisen ook een hoge beschikbaarheid.”
Vol?
Als we nu zoveel capaciteit over hebben, waarom hebben we die dan aangelegd? Louis: “De aanleg van het glasvezelnetwerk en de basis die voor de apparatuur op de diverse locaties nodig is, is de grootste investering. We realiseren schaalvoordeel als er zoveel mogelijk diensten door het netwerk bediend worden. De kosten voor de gemeente Amsterdam als geheel nemen hierdoor af. Daarnaast kan dit netwerk bijna onbeperkt groeien en hoeven we dus niet bang te zijn dat het ‘ineens’ vol is. Goed toch?!”
Bron
| Forum Opties | |
|---|---|
| Forumhop: | |
| Hop naar: | |