NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
Museumplein ook zoiets raars. Wat heeft dat wel niet gekost? Het maakte niet meer uit op een gegeven ogenblik.
Voor de geïnteresseerden. Via deze link kom je bij het verslag van de raadscommissie van 6 januari 2016. De behandeling van de metronetstudie (variantenonderzoek) is agendapunt 16 (vanaf 2.48 uur) en duurt zo'n 25 minuten.
Hoe station De Pijp wordt gladgetrokken
Nu 2016 net is begonnen zitten we nog vol met goede voornemens. Een daarvan is meer bewegen, dus fotograaf Gé, collega Linda van onze aannemer VIA en ik beginnen vol goede moed aan een rondje in station De Pijp. Afdalen naar -26,50 meter NAP is tenslotte een goede oefening, waar menig sportschoolbezoeker nog niet aan toegekomen is in dit nieuwe jaar.
We starten onze tocht bij de toegang op de hoek van de Albert Cuypstraat. Tussen de marktbezoekers staan we even stil en kijken we naar boven. Op de toegang is de eerste verdieping van de woongebouwen in ruwbouw gereed. Het is mooi om te zien hoe de gevel langzaam zijn vorm en kleur krijgt.
De bouw van de appartementen boven de metro-ingang is in volle gang. Foto Gé Dubbelman
In de metrohal
Onder de Ferdinand Bolstraat bevindt zich de metrohal, van waaruit reizigers straks naar de onderliggende perrons kunnen afdalen. Hier is goed te zien wat er de afgelopen twee maanden allemaal gebeurd is. Aan het plafond zijn de frames, waarin straks de plafondplaten komen, grotendeels aangebracht. Ter hoogte van de roltrappen is een begin gemaakt met het monteren van de houders waarin straks de glazen afscheidingen en de rookschermen worden gehangen.
Deze foto en foto hieronder: Aan het plafond worden de frames bevestigd waarin straks de plafondplaten gemonteerd worden. Foto's Gé Dubbelman
Onderste perron
We besluiten om vanuit de metrohal eerst het onderste perron te bezoeken, waar de metro straks richting het zuiden rijdt. Bij het betreden van het onderste perron valt op dat aan de uiteindes van het perron de wanden, waarin tijdens de ruwbouwfase een kromming is gemaakt, worden ‘gladgetrokken’. Er worden frames voor gezet waarop de wandplaten worden gehangen. Erachter zit een deel van de rook-warmte afvoer waar je straks dus niets meer van ziet.
Een deel van de rook-warmteafvoer is nu nog zichtbaar, maar wordt straks gecamoufleerd door wandplaten. Foto Gé Dubbelman
Mal
Aan de wanden aan de roltrapzijde worden de steunen voor de voorzetwanden aangebracht. Om de steunen heen komt later nog brandwerende bekleding. Omdat voor de steunen veel passtukjes gebruikt moeten worden hebben de mannen op de zaagmachine een mal gezet, zodat alle stukjes van de puzzel goed passen.
Bouwers bezig met het maken van de puzzelstukjes. Foto Gé Dubbelman
Ik laat Linda nog even de testbekleding zien van de stempels. Ietwat provisorisch is de beugel voor het reizigersinformatiepaneel ook al aangebracht om te kijken of deze straks wel hoog genoeg hangt en reizigers niet hun hoofd stoten. Foto Gé Dubbelman
Perron richting het noorden
Een verdieping hoger, op het perron waar reizigers straks richting het noorden afreizen, zien we eigenlijk een herhaling van het werk wat we net beneden gezien hebben. Ook hier wordt de wand ‘gladgetrokken’ door middel van frames.
Ook op het bovenste perron wordt de rook-warmteafvoer langzaam maar zeker aan het zicht onttrokken door panelen die ervoor geplaatst worden. Foto Gé Dubbelman
Tussen de roltrappen ziet u de frames waar straks de rookschermen op gemonteerd worden. Foto Gé Dubbelman
Weer buiten
Nog een laatste stuk omhoog en we staan weer buiten. Een beetje buiten adem maar wel onder de indruk van alles wat er in station De Pijp gebeurd is. In het kader van onze goede voornemens spreken we af om over een paar weken weer eens een kijkje te nemen.
Bron
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 12-01-2016 14:01:08 ]
Nu 2016 net is begonnen zitten we nog vol met goede voornemens. Een daarvan is meer bewegen, dus fotograaf Gé, collega Linda van onze aannemer VIA en ik beginnen vol goede moed aan een rondje in station De Pijp. Afdalen naar -26,50 meter NAP is tenslotte een goede oefening, waar menig sportschoolbezoeker nog niet aan toegekomen is in dit nieuwe jaar.
We starten onze tocht bij de toegang op de hoek van de Albert Cuypstraat. Tussen de marktbezoekers staan we even stil en kijken we naar boven. Op de toegang is de eerste verdieping van de woongebouwen in ruwbouw gereed. Het is mooi om te zien hoe de gevel langzaam zijn vorm en kleur krijgt.
De bouw van de appartementen boven de metro-ingang is in volle gang. Foto Gé Dubbelman
De bouw van de appartementen boven de metro-ingang is in volle gang. Foto Gé DubbelmanIn de metrohal
Onder de Ferdinand Bolstraat bevindt zich de metrohal, van waaruit reizigers straks naar de onderliggende perrons kunnen afdalen. Hier is goed te zien wat er de afgelopen twee maanden allemaal gebeurd is. Aan het plafond zijn de frames, waarin straks de plafondplaten komen, grotendeels aangebracht. Ter hoogte van de roltrappen is een begin gemaakt met het monteren van de houders waarin straks de glazen afscheidingen en de rookschermen worden gehangen.
Deze foto en foto hieronder: Aan het plafond worden de frames bevestigd waarin straks de plafondplaten gemonteerd worden. Foto's Gé Dubbelman
Onderste perron
We besluiten om vanuit de metrohal eerst het onderste perron te bezoeken, waar de metro straks richting het zuiden rijdt. Bij het betreden van het onderste perron valt op dat aan de uiteindes van het perron de wanden, waarin tijdens de ruwbouwfase een kromming is gemaakt, worden ‘gladgetrokken’. Er worden frames voor gezet waarop de wandplaten worden gehangen. Erachter zit een deel van de rook-warmte afvoer waar je straks dus niets meer van ziet.
Een deel van de rook-warmteafvoer is nu nog zichtbaar, maar wordt straks gecamoufleerd door wandplaten. Foto Gé Dubbelman
Een deel van de rook-warmteafvoer is nu nog zichtbaar, maar wordt straks gecamoufleerd door wandplaten. Foto Gé DubbelmanMal
Aan de wanden aan de roltrapzijde worden de steunen voor de voorzetwanden aangebracht. Om de steunen heen komt later nog brandwerende bekleding. Omdat voor de steunen veel passtukjes gebruikt moeten worden hebben de mannen op de zaagmachine een mal gezet, zodat alle stukjes van de puzzel goed passen.
Bouwers bezig met het maken van de puzzelstukjes. Foto Gé Dubbelman
Ik laat Linda nog even de testbekleding zien van de stempels. Ietwat provisorisch is de beugel voor het reizigersinformatiepaneel ook al aangebracht om te kijken of deze straks wel hoog genoeg hangt en reizigers niet hun hoofd stoten. Foto Gé Dubbelman
Perron richting het noorden
Een verdieping hoger, op het perron waar reizigers straks richting het noorden afreizen, zien we eigenlijk een herhaling van het werk wat we net beneden gezien hebben. Ook hier wordt de wand ‘gladgetrokken’ door middel van frames.
Ook op het bovenste perron wordt de rook-warmteafvoer langzaam maar zeker aan het zicht onttrokken door panelen die ervoor geplaatst worden. Foto Gé Dubbelman
Tussen de roltrappen ziet u de frames waar straks de rookschermen op gemonteerd worden. Foto Gé Dubbelman
Weer buiten
Nog een laatste stuk omhoog en we staan weer buiten. Een beetje buiten adem maar wel onder de indruk van alles wat er in station De Pijp gebeurd is. In het kader van onze goede voornemens spreken we af om over een paar weken weer eens een kijkje te nemen.
Bron
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 12-01-2016 14:01:08 ]
Al die kosten voor een stukje metro over 5-10 km zodat Amsterdam met haar Calimero-complex (zij hebben wel een metro en wij niet) ook een metro krijgt. 
Ik ben niet tegen mooie projecten die werkgelegenheid opleveren maar ze hadden ook voor een project kunnen kiezen wat wel nuttig is.
Ik vind het leuk om te zien wat er allemaal bij komt kijken maar had dit voor een nuttiger project gedaan.
Ik kan me voorstellen dat toeristen het leuk vinden maar vinden het ook leuk als je goedkoop een fiets kan gebruiken (leenfiets die je in A pakt en in B stalt) en voor de eigen bevolking is het net zo praktisch en beter om dat stukje te fietsen.
[ Bericht 11% gewijzigd door Bram_van_Loon op 12-01-2016 19:01:42 ]
Ik ben niet tegen mooie projecten die werkgelegenheid opleveren maar ze hadden ook voor een project kunnen kiezen wat wel nuttig is.
Ik vind het leuk om te zien wat er allemaal bij komt kijken maar had dit voor een nuttiger project gedaan.
Ik kan me voorstellen dat toeristen het leuk vinden maar vinden het ook leuk als je goedkoop een fiets kan gebruiken (leenfiets die je in A pakt en in B stalt) en voor de eigen bevolking is het net zo praktisch en beter om dat stukje te fietsen.
[ Bericht 11% gewijzigd door Bram_van_Loon op 12-01-2016 19:01:42 ]
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Maar goed dat jij niet over dat soort dingen gaat.quote:Op dinsdag 12 januari 2016 18:49 schreef Bram_van_Loon het volgende:
Al die kosten voor een stukje metro over 5-10 km zodat Amsterdam met haar Calimero-complex (zij hebben wel een metro en wij niet) ook een metro krijgt.
Ik ben niet tegen mooie projecten die werkgelegenheid opleveren maar ze hadden ook voor een project kunnen kiezen wat wel nuttig is.
Ik vind het leuk om te zien wat er allemaal bij komt kijken maar had dit voor een nuttiger project gedaan.
Ik kan me voorstellen dat toeristen het leuk vinden maar vinden het ook leuk als je goedkoop een fiets kan gebruiken (leenfiets die je in A pakt en in B stalt) en voor de eigen bevolking is het net zo praktisch en beter om dat stukje te fietsen.
Wat fijn dat jij de wijsheid pacht hebt om dat te besluiten.quote:Op dinsdag 12 januari 2016 19:18 schreef andreas612 het volgende:
[..]
Maar goed dat jij niet over dat soort dingen gaat.
Amsterdam moet zich niet willen meten met wereldsteden zoals London, dat is Amsterdam niet en dat zal Amsterdam nooit worden, een lullig maar zeer duur metrootje van 5-10 km. lengte als verste afstand zal hier niets aan veranderen. Dat geld had veel beter besteed kunnen worden. Ik mag daar als niet-Amsterdammer over zeuren aangezien heel Nederland meebetaalt aan dit prestigeprojectje van Calimero Amsterdam.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Het is vooral de keuze van de route die wat vreemd is. Bij mij in Noord zitten we er wel echt op te wachten. Het zal voor ons een stuk makkelijker worden om de stad in te gaan. Maar de Pijp is nu al heel goed ontsloten met ov, dus daarvoor is het veel minde nuttig. Een snelle verbinding met Purmerend e.d was denk ik handiger geweest. Maar goed, dit is nu eenmaal wat er komt.
Fietsen is een van de merken van Amsterdam en ook die vervoersmiddel wordt niet vergeten: men wil de Sprong over het IJ gaan bewerkstelligen om Noord beter te verbinden met de rest van Amsterdam. (Hoewel ik hoop dat ze voor fietstunnels gaan ivm cruiseschepen die aanmeren in het centrum. Kan mij voorstellen dat rederijen niet happig zijn op obstakels in de vorm van bruggen en Damsco daardoor vaker achterwege gaan laten). Alleen met de groei van Amsterdam (2003: 737.641 inwoners / 2014: 813.387) en groei van aantal banen (2002: 417.711 / 2014: 484.600) moet men wel denken aan OV. Met de groei van die inwoners, forenzen en bezoekers moet het OV mee groeien.quote:
Al die kosten voor een stukje metro over 5-10 km zodat Amsterdam met haar Calimero-complex (zij hebben wel een metro en wij niet) ook een metro krijgt.
Ik ben niet tegen mooie projecten die werkgelegenheid opleveren maar ze hadden ook voor een project kunnen kiezen wat wel nuttig is.
Ik vind het leuk om te zien wat er allemaal bij komt kijken maar had dit voor een nuttiger project gedaan.
Ik kan me voorstellen dat toeristen het leuk vinden maar vinden het ook leuk als je goedkoop een fiets kan gebruiken (leenfiets die je in A pakt en in B stalt) en voor de eigen bevolking is het net zo praktisch en beter om dat stukje te fietsen.
Ik ben het mee eens dat het schandalig duur is voor een metrolijn van 9,2 km. Heb van de week gelezen dat het te maken heeft met de 'slechte grondkwaliteit' van Amsterdam. Niet bepaald geschikt voor het boren van tunnels wat de kosten exponentieel heeft doen stijgen. Na deze debacle van kostenoverschrijdingen zal het de komende 10/15 jaar niet meer van uitbreidingen van het net komen is mijn verwachting. Hoewel de topman van Schiphol graag die NZ-lijn uitgebreid ziet worden na Schiphol ivm onbetrouwbare treinen (te vaak storingen in die regio: momenteel 48 treinen per uur richting Schiphol maar gaat stijgen na ruim 50 binnenkort).
Kijk, dat is een heel wat nuttiger project en hiervoor zijn de kosten nu een flink obstakel terwijl ze ook al dat geld wat ze aan de metro verspillen hiervoor hadden kunnen gebruiken en een goed fietsleensysteem (dat hoeft niet uitgevonden te worden, dat bestaat al in een ander land) hadden kunnen oprichten. Juist in Nederland vinden toeristen het leuk om zelf eens te fietsen.quote:
[..]
Fietsen is een van de merken van Amsterdam en ook die vervoersmiddel wordt niet vergeten: men wil de Sprong over het IJ gaan bewerkstelligen om Noord beter te verbinden met de rest van Amsterdam.
Het is bekend dat juist hogeropgeleiden het geweldig vinden om in een groene en autoluwe buurt te wonen, dat wil niet zeggen dat je de auto moet verbannen maar het stimuleren van fietsen (fietssnelwegen, google eens naar deze term als je het fenomeen niet kent) en het remmen van het gemotoriseerd verkeer is zinvol beleid. Een metro kan hier een middel voor zien maar als je ziet wat het kost en hoe klein Amsterdam is dan vind ik het geen rationele beslissing, dit is een understatement.
Ik zie de voordelen van een fietstunnel maar ik weet niet wat beide projecten zouden gaan kosten dus ik durf daar geen stelling over in te nemen.quote:(Hoewel ik hoop dat ze voor fietstunnels gaan ivm cruiseschepen die aanmeren in het centrum. Kan mij voorstellen dat rederijen niet happig zijn op obstakels in de vorm van bruggen en
Damsco daardoor vaker achterwege gaan laten).
Dat wisten de bedrijven van tevoren en ook de overheid had dit kunnen en moeten weten als ze iemand verstand van zaken in de commisies hadden die hierover besloten.quote:Ik ben het mee eens dat het schandalig duur is voor een metrolijn van 9,2 km. Heb van de week gelezen dat het te maken heeft met de 'slechte grondkwaliteit' van Amsterdam. Niet bepaald geschikt voor het boren van tunnels wat de kosten exponentieel heeft doen stijgen.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Voor het noorden van A is het vooral belangrijk dat je dat plasje water over kan zonder een pond te hoeven gebruiken. Niet dat het zo lang duurt maar het gaat toch net wat gemakkelijker en sneller als je gewoon over een weg dat plasje water kan oversteken en de ponden zijn wel heel erg druk geworden. Toevallig heb ik afgelopen november nog een pond daar gebruikt, zelfs op dat tijdstip (zaterdag, redelijk vroeg in de ochtend) was het al behoorlijk druk, ik kan me enkel voorstellen hoe dat doordeweeks is rond de spitstijden.quote:
Het is vooral de keuze van de route die wat vreemd is. Bij mij in Noord zitten we er wel echt op te wachten. Het zal voor ons een stuk makkelijker worden om de stad in te gaan. Maar de Pijp is nu al heel goed ontsloten met ov, dus daarvoor is het veel minde nuttig. Een snelle verbinding met Purmerend e.d was denk ik handiger geweest. Maar goed, dit is nu eenmaal wat er komt.
Heel die metro is daar niet voor nodig en dat geld had hier direct in geïnvesteerd kunnen worden. Maar ja, prestige en dromen en zo.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Pond? Echt?quote:
[..]
Voor het noorden van A is het vooral belangrijk dat je dat plasje water over kan zonder een pond te hoeven gebruiken. Niet dat het zo lang duurt maar het gaat toch net wat gemakkelijker en sneller als je gewoon over een weg dat plasje water kan oversteken en de ponden zijn wel heel erg druk geworden. Toevallig heb ik afgelopen november nog een pond daar gebruikt, zelfs op dat tijdstip (zaterdag, redelijk vroeg in de ochtend) was het al behoorlijk druk, ik kan me enkel voorstellen hoe dat doordeweeks is rond de spitstijden.
Heel die metro is daar niet voor nodig en dat geld had hier direct in geïnvesteerd kunnen worden. Maar ja, prestige en dromen en zo.
Inhoudelijk: ik woon ruim 9 km van mijn werk. Zo'n fietsbrug is leuk, maar niet in de regen, of met windkracht 7 tegen. Dan wil ik met snel ov, dat niet vaststaat in de IJtunnel of in de klerezooi bij CS. Met de metro dus. Met goed weer hou ik enorm van de pont, maar niet van het Buiksloterwegveer in de spits. Oostveer is prima. Feit is wel dat de ponten het verkeer in spits niet aankunnen. Daar moet een oplossing voor komen.
Sorry, ik kom van beneden de rivieren. Ik weet hoe het klinkt maar het is nu niet dat ik het woord normaal gesproken ooit schrijf of lees, ik had het even moeten opzoeken. Ponten vind ik raar klinken en daarom veronderstelde ik naïef dat het met een d zou worden geschreven.quote:
Dat snap ik maar dat geldt voor heel Nederland, waarom moet dan speciaal in Amsterdam wel een metro worden aangelegd terwijl in de rest van het land mensen niet miepen en gewoon fietsen of een andere oplossing zoeken? Als Amsterdam het zelf zou betalen dan zou ik me er niet mee bemoeien maar heel Nederland betaalt mee aan dit prestigeproject.quote:Inhoudelijk: ik woon ruim 9 km van mijn werk. Zo'n fietsbrug is leuk, maar niet in de regen, of met windkracht 7 tegen. Dan wil ik met snel ov, dat niet vaststaat in de IJtunnel of in de klerezooi bij CS. Met de metro dus.
Wat betreft die windkracht, ga maar eens in de polder of in Zeeland of zo fietsen in plaats van het relatief bebouwde Amstedam, dat kleine open stukje over het water dat zal je wel volhouden en het is alleen maar gezond voor een mens.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
De rest van Nederland stapt in de auto. Dat is in Amsterdam niet echt een optie.quote:
[..]
Sorry, ik kom van beneden de rivieren. Ik weet hoe het klinkt maar het is nu niet dat ik het woord normaal gesproken ooit schrijf of lees, ik had het even moeten opzoeken. Ponten vind ik raar klinken en daarom veronderstelde ik naïef dat het met een d zou worden geschreven.
[..]
Dat snap ik maar dat geldt voor heel Nederland, waarom moet dan speciaal in Amsterdam wel een metro worden aangelegd terwijl in de rest van het land mensen niet miepen en gewoon fietsen of een andere oplossing zoeken? Als Amsterdam het zelf zou betalen dan zou ik me er niet mee bemoeien maar heel Nederland betaalt mee aan dit prestigeproject.
Wat betreft die windkracht, ga maar eens in de polder fietsen.
Het is duidelijk dat jij graag op de fiets zit en iedereen op de fiets wil zetten. Echter niet iedereen die van de NZ-lijn gebruik gaat maken wil of kan dat stuk in weer en wind fietsen. Ook kun je niet voor de ruim 120.000 verwachte reizigers een leenfiets op de stations zetten.quote:
[..]
Voor het noorden van A is het vooral belangrijk dat je dat plasje water over kan zonder een pond te hoeven gebruiken. Niet dat het zo lang duurt maar het gaat toch net wat gemakkelijker en sneller als je gewoon over een weg dat plasje water kan oversteken en de ponden zijn wel heel erg druk geworden. Toevallig heb ik afgelopen november nog een pond daar gebruikt, zelfs op dat tijdstip (zaterdag, redelijk vroeg in de ochtend) was het al behoorlijk druk, ik kan me enkel voorstellen hoe dat doordeweeks is rond de spitstijden.
Heel die metro is daar niet voor nodig en dat geld had hier direct in geïnvesteerd kunnen worden. Maar ja, prestige en dromen en zo.
Deze lijn is ook niet voor de doorsnee Amsterdammer, die stapt echt wel op de fiets en gebruikt de aanwezige pont of toekomstige fietsbruggen (die er ook echt wel komen gaat). De NZ-lijn is er voor de incidentele (of wat meer regelmatige) bezoeker, toeristisch of zakelijk. Er worden in 2025 23 miljoen toeristen verwacht in Amsterdam en dat is dan nog exclusief zakelijke bezoekers (en die moeten echt niet alleen op de Zuidas zijn). Dit geldt dan met name voor het zuidelijke deel, waarbij Station Amsterdam Zuid een veel belangrijkere rol krijgt/heeft gekregen dan voorheen. Voor een flink deel van Nederland wordt Zuid het station om Amsterdam binnen te komen. Daar hoort ook een goede verbinding met het centrum bij.
Voor Noord heeft de lijn een nog veel belangrijkere functie. Niet alleen een hoogwaardige verbinding met de rest van de stad, maar de lijn heeft er nu al voor gezorgd dat er vele ontwikkelingen in het gebied rond de lijn zijn ontplooid en met succes. Ik denk zelfs dat zonder de NZ-lijn de fietsbruggen er nooit zouden komen.
Let the beat control your body!
De kosten zijn nu begroot op 3,2 miljard euro. Gigantisch bedrag natuurlijk, maar ik vind het zelf altijd wel interessant om dit soort bedragen in perspectief te plaatsen. Ik heb daarom de gegevens eens vergeleken met de cijfers van de aanleg van de centrale as in Friesland. De centrale as is een nieuwe provinciale weg, met 2x2 rijstroken, die momenteel wordt aangelegd tussen de N31 en Dokkum. Deze weg loopt door drie gemeenten.
Voor de vergelijking ben ik uitgegaan van de volgende getallen, deze getallen heb ik voor het gemak wat afgerond.
NZ-lijn:
kosten 3.200 miljoen
gebruikers per dag 100.000 (conservatieve schatting)
gebruikers per jaar 27 miljoen (270 werkdagen)
kosten per gebruiker (jaar): ¤ 119,-
inwoners stadsdelen noord, centrum en zuid: 320.000
kosten per inwoner (stadsdeel): ¤ 10.000,-
inwoners Amsterdam totaal 825.000
kosten per inwoners (hele stad): ¤ 3879,-
Centrale As
kosten 184 miljoen
gebruikers per dag: 17.000 (gemiddeld over het hele traject)
gebruikers per jaar: 4,6 miljoen
kosten per gebruiker (jaar): ¤ 40,-
inwoners gemeentes 75.000
kosten per inwoner: ¤ 2453,-
Als je dan kijkt naar de kosten per verwachte gebruiker is de NZ-ijn 3x zo duur als een provincale weg in Friesland.
Als je kijkt naar de kosten per inwoner, dan zie je dat de NZ-lijn 4x zo duur is als de weg, als je de NZ-lijn alleen afzet tegen de inwoners van de stadsdelen.Als je de NZ-lijn afzet tegen alle inwoners van Amsterdam dan is de lijn slechts 1,5x zo duur.
Bovenstaande cijfers heb ik met kort googlen achterhaald, en ik sta dan ook niet in voor de absolute juistheid van de getallen. En de toewijzing van de kosten per gebruiker of inwoner is natuurlijk enigzins arbitrair. Maar het geeft volgens mij wel enig perspectief. De NZ-lijn is natuurlijk een stuk duurder, maar dat is wel stukje infrastructuur met een unieke aanleg methode onder Unesco werelderfgoed. Terwijl de weg in Friesland een vrij standaard autoweg is met standaard aanlegmethodes.
Voor de vergelijking ben ik uitgegaan van de volgende getallen, deze getallen heb ik voor het gemak wat afgerond.
NZ-lijn:
kosten 3.200 miljoen
gebruikers per dag 100.000 (conservatieve schatting)
gebruikers per jaar 27 miljoen (270 werkdagen)
kosten per gebruiker (jaar): ¤ 119,-
inwoners stadsdelen noord, centrum en zuid: 320.000
kosten per inwoner (stadsdeel): ¤ 10.000,-
inwoners Amsterdam totaal 825.000
kosten per inwoners (hele stad): ¤ 3879,-
Centrale As
kosten 184 miljoen
gebruikers per dag: 17.000 (gemiddeld over het hele traject)
gebruikers per jaar: 4,6 miljoen
kosten per gebruiker (jaar): ¤ 40,-
inwoners gemeentes 75.000
kosten per inwoner: ¤ 2453,-
Als je dan kijkt naar de kosten per verwachte gebruiker is de NZ-ijn 3x zo duur als een provincale weg in Friesland.
Als je kijkt naar de kosten per inwoner, dan zie je dat de NZ-lijn 4x zo duur is als de weg, als je de NZ-lijn alleen afzet tegen de inwoners van de stadsdelen.Als je de NZ-lijn afzet tegen alle inwoners van Amsterdam dan is de lijn slechts 1,5x zo duur.
Bovenstaande cijfers heb ik met kort googlen achterhaald, en ik sta dan ook niet in voor de absolute juistheid van de getallen. En de toewijzing van de kosten per gebruiker of inwoner is natuurlijk enigzins arbitrair. Maar het geeft volgens mij wel enig perspectief. De NZ-lijn is natuurlijk een stuk duurder, maar dat is wel stukje infrastructuur met een unieke aanleg methode onder Unesco werelderfgoed. Terwijl de weg in Friesland een vrij standaard autoweg is met standaard aanlegmethodes.
Let the beat control your body!
Grappige vergelijking. Zoals je zelf al zegt, is een weg aanleggen natuurlijk een stuk eenvoudiger dan een metro. Is er niet een vergelijking met een ingewikkelder project? HSL of zo? Of een tunnel?
Je weet klaarblijkelijk weinig af van onze hoofdstad. Amsterdam heeft al meerdere metrolijnen. Deze Noord-Zijn lijn verbind het steeds populair wordende Noorden met Amsterdam. Ook biedt de lijn mogelijkheden voor forenzen die dadelijk in Noord de metro naar het Centraal kunnen nemen. Amsterdam Zuid is een regio in ontwikkeling en ook daar is een goede verbinding een pré. Bovendien kent Amsterdam het grootste aantal toeristen die iedere dag de stad bezoeken. Dan is een extra metrolijn noodzakelijk om al die miljoenen toeristen per jaar in goede banen te leiden.quote:
Al die kosten voor een stukje metro over 5-10 km zodat Amsterdam met haar Calimero-complex (zij hebben wel een metro en wij niet) ook een metro krijgt.
Ik ben niet tegen mooie projecten die werkgelegenheid opleveren maar ze hadden ook voor een project kunnen kiezen wat wel nuttig is.
Ik vind het leuk om te zien wat er allemaal bij komt kijken maar had dit voor een nuttiger project gedaan.
Ik kan me voorstellen dat toeristen het leuk vinden maar vinden het ook leuk als je goedkoop een fiets kan gebruiken (leenfiets die je in A pakt en in B stalt) en voor de eigen bevolking is het net zo praktisch en beter om dat stukje te fietsen.
Inderdaad is Amsterdam qua afmeting geen London of Berlijn. Die steden kennen veel meer ruimte en is beter geschikt voor veel autoverkeer. Dat geldt niet voor het krappe Amsterdam. Dan maakt zo'n extra lijn juist wenselijk. Maar het heeft lang geduurd. Ik zal blij zijn als het klaar is en Amsterdam weer in oude glorie te zien zal zijn.
Ik denk dat je pas over 20 a 30 jaar echt wat zinnigs kan zeggen over de baten. Ik hoop dat de lijn rendabel zal zijn, want op een gegeven moment verdient de lijn zichzelf terug. Amsterdam groeit gewoon, en steeds meer toeristen doen de stad aan. Sterker nog, waarom zou er niet een oost-west lijn komen?
Daar zijn nu natuurlijk al plannen en ideeen over.Oost west? Bestaat toch al met tram?quote:
Ik denk dat je pas over 20 a 30 jaar echt wat zinnigs kan zeggen over de baten. Ik hoop dat de lijn rendabel zal zijn, want op een gegeven moment verdient de lijn zichzelf terug. Amsterdam groeit gewoon, en steeds meer toeristen doen de stad aan. Sterker nog, waarom zou er niet een oost-west lijn komen?
Ik heb bewust gekozen voor een vergelijk met een stuk vrij standaard infrastructuur met eveneens een voornamelijk lokale functie.quote:
Grappige vergelijking. Zoals je zelf al zegt, is een weg aanleggen natuurlijk een stuk eenvoudiger dan een metro. Is er niet een vergelijking met een ingewikkelder project? HSL of zo? Of een tunnel?
Let the beat control your body!
Dat maakt het project niet minder duur en het maakt het verhaal er bepaald niet beter op. Het is grootheidswaanzin van een groot dorp wat wereldstadallures heeft. Nogmaals, het zou mij een rotzorg zijn als Amsterdam dat zelf volledig zou betalen, dat doet Amsterdam helaas niet, Nederland mag meebetalen. Het is een hoop geld voor luiheid van de mens voor een piepklein stukje openbaar vervoer. Gelukkig zijn ze in andere Nederlandse steden wat nuchterder.quote:
[..]
Je weet klaarblijkelijk weinig af van onze hoofdstad. Amsterdam heeft al meerdere metrolijnen.
Deze Noord-Zijn lijn verbind het steeds populair wordende Noorden met Amsterdam. Ook biedt de lijn mogelijkheden voor forenzen die dadelijk in Noord de metro naar het Centraal kunnen nemen. Amsterdam Zuid is een regio in ontwikkeling en ook daar is een goede verbinding een pré. Bovendien kent Amsterdam het grootste aantal toeristen die iedere dag de stad bezoeken. Dan is een extra metrolijn noodzakelijk om al die miljoenen toeristen per jaar in goede banen te leiden.
Niet qua afmeting, niet qua populatie, niet qua toerisme, niet qua faciliteiten, niet qua grandeur...quote:Inderdaad is Amsterdam qua afmeting geen London of Berlijn.
Misschien verlsaat Amsterdam London met haar musea maar ook dat is een gewaagde stelling want London heeft er een flink aantal, met gratis toegang trouwens voor de meeste musea.
Amsterdam verhoudt zich tot London zoals Venlo zich verhoudt tot Amsterdam.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Is het niet een idee om eerst af te wachten in welke mate het groeit? Ik denk dat we ons niet de illusie moeten maken dat een piepklein metrolijntje meer toeristen doet komen. Die komen om andere redenen en die zullen zich zeker niet laten tegenhouden door een klein transportongemakje.quote:
Ik denk dat je pas over 20 a 30 jaar echt wat zinnigs kan zeggen over de baten. Ik hoop dat de lijn rendabel zal zijn, want op een gegeven moment verdient de lijn zichzelf terug. Amsterdam groeit gewoon, en steeds meer toeristen doen de stad aan. Sterker nog, waarom zou er niet een oost-west lijn komen?
Amsterdam moet bovendien helemaal geen wereldstad willen wordne, het is onwaarschijnlijk dat dat binnen enkele decennia gebeurt, kijk maar naar de geschiedenis (het past blijkbaar niet bij Nederland) maar stel dat het zou kunnen, moet je dat wel willen? Als Amsterdammer en als Nederlander. Bovendien, wat reken je wel en niet tot Amsterdam? Trek genoeg van de omgeving er bij en je komt aan flink wat extra inwoners, dat maakt het nog niet meer een metropool.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Amsterdam is wereldberoemd maar geen uitgestrekte metropool. Dat is juist de charme van de stad. Venetie is ook wereldberoemd maar ook niet groot. Je hoeft niet per se heel groot te zijn om bekend te zijn.quote:
[..]
Is het niet een idee om eerst af te wachten in welke mate het groeit? Ik denk dat we ons niet de illusie moeten maken dat een piepklein metrolijntje meer toeristen doet komen. Die komen om andere redenen en die zullen zich zeker niet laten tegenhouden door een klein transportongemakje.
Amsterdam moet bovendien helemaal geen wereldstad willen wordne, het is onwaarschijnlijk dat dat binnen enkele decennia gebeurt, kijk maar naar de geschiedenis (het past blijkbaar niet bij Nederland) maar stel dat het zou kunnen, moet je dat wel willen? Als Amsterdammer en als Nederlander. Bovendien, wat reken je wel en niet tot Amsterdam? Trek genoeg van de omgeving er bij en je komt aan flink wat extra inwoners, dat maakt het nog niet meer een metropool.
Desondanks groeit de stad wel, en betere transportmogelijkheden zijn gewoon een goed idee. De uitvoering en financiering van de noord-zuid lijn is heel slecht gegaan natuurlijk, maar toch wordt ie afgebouwd. Het duurt nog maar 2 jaar. Als ie eenmaal rijdt, zullen denk ik veel mensen er veel plezier aan beleven, zeker in Amsterdam-noord en daarboven.
Ik beproef toch een beetje jaloezie van een niet-Amsterdammer? Vraag aan een buitenlander of die Nederland kent en vele zullen hun schouders ophalen. Vraag of ze Amsterdam kennen en je krijgt altijd een bevestigend antwoord. Amsterdam is een stad van wereldklasse. De enige stad van Nederland. En inderdaad, size don't matter.quote:
[..]
Het is grootheidswaanzin van een groot dorp wat wereldstadallures heeft. .
doesn'tquote:
[..]
Ik beproef toch een beetje jaloezie van een niet-Amsterdammer? Vraag aan een buitenlander of die Nederland kent en vele zullen hun schouders ophalen. Vraag of ze Amsterdam kennen en je krijgt altijd een bevestigend antwoord. Amsterdam is een stad van wereldklasse. De enige stad van Nederland. En inderdaad, size don't matter.
Vooralsnog is het OV in Amsterdam nog nooit rendabel geweest...quote:
Ik denk dat je pas over 20 a 30 jaar echt wat zinnigs kan zeggen over de baten. Ik hoop dat de lijn rendabel zal zijn, want op een gegeven moment verdient de lijn zichzelf terug. Amsterdam groeit gewoon, en steeds meer toeristen doen de stad aan. Sterker nog, waarom zou er niet een oost-west lijn komen?
Zoals in iedere stad op de MTR in Hongkong en de spoorwegen in Japan na. Er zijn ook andere factoren die bijdragen aan de opbrengst van infrastructuur, woningprijzen, bereikbaarheid etc.
"Als ze de uitkeringen nu hoger maken, hoef ik ook niet zo veel meer te doen.."
Nieuwe held bij station Rokin
We hebben een nieuwe held op het Rokin. Eric Kuipers, te zien op de foto hierboven, is de nieuwe hoofduitvoerder en verantwoordelijk voor de afbouw van het station. “Het wordt een chic station hoor, de manier van afwerken is echt mooi.”
We zitten in de fase van het tegelen. Tegen de wanden van het station hangen de stalen frames waar de keramische panelen tegenaan komen. Immense steigers boven het spoor zorgen ervoor dat de bouwers hele wanden kunnen bestrijken. Eric: “Bouwers met hoogtevrees kunnen beter aan de slag bij de entrees, daar is het minder hoog. De glaspanelen die we hier op de binnenzijde van de balustrades gaan bevestigen, zitten er eind februari allemaal op.”
Glas
Op straat zie je de stalen frames van de liften. “Het glas voor de liften komt in maart. De luchtpijpen bij de beide entrees die naast de liften komen te staan, plaatsen we waarschijnlijk over een week of 8″, zegt Eric. De loopbrug naar de lift in het station naar het perron is gestort. “En zie je de uitstekende stalen liggers langs de roltrappen? Hier komen de glaspanelen voor de veiligheid van de reizigers. En nu even je hoofd in je nek leggen en langs de parkeerdekken omhoog kijken. Daar zie je dat er al een begin is gemaakt met de stalen constructie voor de glaswand tussen de parkeergarage en het metrostation: de zogenaamde 45-gradenwand.”
Kunst
We staan inmiddels op het perron. Het plafond met allerlei kabels en leidingen ligt nog open. Eric: “Maar niet voor lang. De plafondplaten liggen klaar om erin gehangen te worden. Tegen de perronwanden aan komt het kunstwerk van Daniel Dewar en Gergory Gicquel. Het is een soort mozaïek van natuursteen, geglazuurd keramiek en glas.” Naast dit werk komen er ook nog twee grote glazen vitrines met archeologische vondsten die tussen de roltrappen komen te liggen die leiden naar het perron.
De toekomstige zuidelijke ingang van station Rokin is in ieder geval niet over het hoofd te zien. Foto Gé Dubbelman
De reeds geplaatste trap maakt het al een beetje af. Foto Gé Dubbelman
Hier ziet u links de liftconstructie en daarachter de roltrappen waar de glazen vitrines met archeologische vondsten tussen komen te liggen. Foto Gé Dubbelman
Op het perron is er een begin gemaakt met de vloertegels. Foto Gé Dubbelman
Doorpakken
Eric houdt van doorpakken. “Je moet de dingen doen die je op dat moment kan doen. Als de spullen voorhanden zijn en het past in de planning, hup, bouwen. Het is een puzzel en lang niet altijd makelijk, maar zo maken we wel snelheid. Zo zijn wij één van de eerste stations waar een begin is gemaakt met het betegelen van de perronvloer. Nu nog keurig afgedekt zodat het mooi blijft totdat de metro gaat rijden.” Eric kijkt tevreden om zich heen. “Station Rokin wordt een mooie plek voor de reizigers om te verblijven.”
Bron
We hebben een nieuwe held op het Rokin. Eric Kuipers, te zien op de foto hierboven, is de nieuwe hoofduitvoerder en verantwoordelijk voor de afbouw van het station. “Het wordt een chic station hoor, de manier van afwerken is echt mooi.”
We zitten in de fase van het tegelen. Tegen de wanden van het station hangen de stalen frames waar de keramische panelen tegenaan komen. Immense steigers boven het spoor zorgen ervoor dat de bouwers hele wanden kunnen bestrijken. Eric: “Bouwers met hoogtevrees kunnen beter aan de slag bij de entrees, daar is het minder hoog. De glaspanelen die we hier op de binnenzijde van de balustrades gaan bevestigen, zitten er eind februari allemaal op.”
Glas
Op straat zie je de stalen frames van de liften. “Het glas voor de liften komt in maart. De luchtpijpen bij de beide entrees die naast de liften komen te staan, plaatsen we waarschijnlijk over een week of 8″, zegt Eric. De loopbrug naar de lift in het station naar het perron is gestort. “En zie je de uitstekende stalen liggers langs de roltrappen? Hier komen de glaspanelen voor de veiligheid van de reizigers. En nu even je hoofd in je nek leggen en langs de parkeerdekken omhoog kijken. Daar zie je dat er al een begin is gemaakt met de stalen constructie voor de glaswand tussen de parkeergarage en het metrostation: de zogenaamde 45-gradenwand.”
Kunst
We staan inmiddels op het perron. Het plafond met allerlei kabels en leidingen ligt nog open. Eric: “Maar niet voor lang. De plafondplaten liggen klaar om erin gehangen te worden. Tegen de perronwanden aan komt het kunstwerk van Daniel Dewar en Gergory Gicquel. Het is een soort mozaïek van natuursteen, geglazuurd keramiek en glas.” Naast dit werk komen er ook nog twee grote glazen vitrines met archeologische vondsten die tussen de roltrappen komen te liggen die leiden naar het perron.
De toekomstige zuidelijke ingang van station Rokin is in ieder geval niet over het hoofd te zien. Foto Gé Dubbelman
De reeds geplaatste trap maakt het al een beetje af. Foto Gé Dubbelman
Hier ziet u links de liftconstructie en daarachter de roltrappen waar de glazen vitrines met archeologische vondsten tussen komen te liggen. Foto Gé Dubbelman
Op het perron is er een begin gemaakt met de vloertegels. Foto Gé Dubbelman
Doorpakken
Eric houdt van doorpakken. “Je moet de dingen doen die je op dat moment kan doen. Als de spullen voorhanden zijn en het past in de planning, hup, bouwen. Het is een puzzel en lang niet altijd makelijk, maar zo maken we wel snelheid. Zo zijn wij één van de eerste stations waar een begin is gemaakt met het betegelen van de perronvloer. Nu nog keurig afgedekt zodat het mooi blijft totdat de metro gaat rijden.” Eric kijkt tevreden om zich heen. “Station Rokin wordt een mooie plek voor de reizigers om te verblijven.”
Bron
Veel en veel te duur. Die Oost-Westlijn zou dan 18,8 km lang moeten worden en 7,7 miljard euro kosten!!! De Noord-Zuidlijn is ''maar'' 9,2 km lang (3,1 miljard euro) en men is al vanaf 2003 bezig met de bouw van deze lijn. Die Oost-Westlijn gaat niet komen. Misschien over 60 jaar. Den Haag gaat echt nooit bij springen en Amsterdam staat een halve faillissement te wachten als ze daartoe zouden beslissen en het zelf zouden moeten dragen. Ik zie ze nog wel een tweede station toevoegen aan de NZ-lijn in Amsterdam Noord: station Sixhaven (kosten 60 a 70 miljoen euro). Daar is al rekening mee gehouden in de bouw van de NZ-lijn mocht het toekomstige bestuur van Amsterdam daartoe besluiten.quote:
Ik denk dat je pas over 20 a 30 jaar echt wat zinnigs kan zeggen over de baten. Ik hoop dat de lijn rendabel zal zijn, want op een gegeven moment verdient de lijn zichzelf terug. Amsterdam groeit gewoon, en steeds meer toeristen doen de stad aan. Sterker nog, waarom zou er niet een oost-west lijn komen?
[ Bericht 1% gewijzigd door George_Zina op 14-01-2016 21:16:17 ]
Inderdaad.quote:
[..]
Amsterdam is wereldberoemd maar geen uitgestrekte metropool. Dat is juist de charme van de stad. Venetie is ook wereldberoemd maar ook niet groot. Je hoeft niet per se heel groot te zijn om bekend te zijn.
De vraag is of dat een lijntje onder de grond zo'n goed idee is aangezien de grond van Amsterdam daar extreem ongeschikt voor is. Er zijn heel wat goedkopere vormen van publiek transport, voor wie te lui is om een stukje te fietsen of geen tijd heeft om een stukje te wandelen, dan de metro. Nogmaals, als Amsterdam het zelf zou financieren dan zou ik me daar als niet-Amsterdammer niet mee bemoeien maar dat is nu eenmaal niet het geval.quote:Desondanks groeit de stad wel, en betere transportmogelijkheden zijn gewoon een goed idee. De uitvoering en financiering van de noord-zuid lijn is heel slecht gegaan natuurlijk, maar toch wordt ie afgebouwd. Het duurt nog maar 2 jaar. Als ie eenmaal rijdt, zullen denk ik veel mensen er veel plezier aan beleven, zeker in Amsterdam-noord en daarboven.
Waarmee we zo goed als zeker weten dat deze metrolijn niet rendabel zal gaan worden.quote:
[..]
Vooralsnog is het OV in Amsterdam nog nooit rendabel geweest...
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Jaloezie speelt er inderdaad geen enkele rol bij, eerder ergernis aan een groot gebrek aan ratio waar de rest van Nederland aan mee mag betalen dankzij gelobby.quote:
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Metropoolregio Amsterdam kan zich wel degelijk meten met de regio's van Londen en New York. Het gaat niet zozeer tussen steden tegenwoordig maar tussen de stedelijke regio's. En de Noord-Zuidlijn draagt daar wel degelijk aan bij.quote:
[..]
Wat fijn dat jij de wijsheid pacht hebt om dat te besluiten.
Amsterdam moet zich niet willen meten met wereldsteden zoals London, dat is Amsterdam niet en dat zal Amsterdam nooit worden, een lullig maar zeer duur metrootje van 5-10 km. lengte als verste afstand zal hier niets aan veranderen. Dat geld had veel beter besteed kunnen worden. Ik mag daar als niet-Amsterdammer over zeuren aangezien heel Nederland meebetaalt aan dit prestigeprojectje van Calimero Amsterdam.
Amsterdam groeit, qua inwoners en qua bezoekers, dat blijkt gewoon uit de cijfers. Toeristen komen inderdaad niet door zo een metrolijn, ze komen gewoon,en in steeds grotere getale. Er is niks mis mee om er voor te zorgen dat een stad is voorbereid op meer bezoekers door te zorgen voor een goede infrastructuur.quote:
[..]
Is het niet een idee om eerst af te wachten in welke mate het groeit? Ik denk dat we ons niet de illusie moeten maken dat een piepklein metrolijntje meer toeristen doet komen. Die komen om andere redenen en die zullen zich zeker niet laten tegenhouden door een klein transportongemakje.
Een wereldstad wordt je niet door het hebben van al dan niet een metro. Grote steden hebben wel vaak een metro. Een wereldstad ben je niet alleen door omvang, maar ook culturele en zakelijke voorzieningen. Amsterdam is met name door de culturele voorzieningen en in mindere mate de zakelijke, wel degelijk te beschouwen als een wereldstad. Niet van het niveau london, inderdaad, maar van Chicago, Kuala Lumpur, Milaan of Brussel. https://en.wikipedia.org/wiki/Global_cityquote:Amsterdam moet bovendien helemaal geen wereldstad willen wordne, het is onwaarschijnlijk dat dat binnen enkele decennia gebeurt, kijk maar naar de geschiedenis (het past blijkbaar niet bij Nederland) maar stel dat het zou kunnen, moet je dat wel willen? Als Amsterdammer en als Nederlander. Bovendien, wat reken je wel en niet tot Amsterdam? Trek genoeg van de omgeving er bij en je komt aan flink wat extra inwoners, dat maakt het nog niet meer een metropool.
Een metro aanleggen in deze grond is niet ideaal en kostenverhogend. Maar wat is het alternatief om de capaciteit van het OV te vergroten in volgebouwd gebied? Waar ook nog eens een groot deel van het gebied UNESCO werelderfgoed is. Er is geen ruimte om bovengronds capaciteit te vergroten. Daarvoor zijn forse ingrepen nodig die ook niet gewenst zijn.quote:
[..]
Inderdaad.
[..]
De vraag is of dat een lijntje onder de grond zo'n goed idee is aangezien de grond van Amsterdam daar extreem ongeschikt voor is. Er zijn heel wat goedkopere vormen van publiek transport, voor wie te lui is om een stukje te fietsen of geen tijd heeft om een stukje te wandelen, dan de metro. Nogmaals, als Amsterdam het zelf zou financieren dan zou ik me daar als niet-Amsterdammer niet mee bemoeien maar dat is nu eenmaal niet het geval.
[..]
Waarmee we zo goed als zeker weten dat deze metrolijn niet rendabel zal gaan worden.
Zoals ik al eens eerder heb aangegeven, is deze lijn eigenlijk vooral voor de bezoekers van Amsterdam, dat zijn ook heel veel Nederlanders van buiten Amsterdam. Dus waarom zou Amsterdam daar alleen voor betalen? En waar leg je dan de grens? Ik kom zelf nooit in Nijverdal, maar daar is door de Nederlandse staat vorig jaar wel de Salland-twentetunnel aangelegd voor 330 miljoen euro.
Let the beat control your body!
Weekendje spuiten onder Amsterdam Centraal
Afgelopen vrijdag leek het wel alsof de was werd opgehangen onder Amsterdam Centraal. Hoofduitvoerder Alfred: “Je ziet de voorbereidende werkzaamheden, want we gaan flink spuiten in de kathedraal.” Spuiten? Daar moeten we meer van weten. We doken samen met hoofduitvoerder brandwerende bekleding Roy Habets en een videocamera de bouwput in om een videoverslag te maken.
De grote ruimte die door de bouwers nog steeds stug de kathedraal wordt genoemd, is gevuld met enorme tenten die rondom de schuine stalen spanten zijn geplaatst. Roy: “We hebben ze ingepakt om te voorkomen dat het brandwerend spuitwerk straks overal zit. Het zou zonde zijn als bijvoorbeeld de plafondplaten bespat worden en we dit weer moeten herstellen. Het is wel een flinke klus. We zijn langer bezig geweest met alles inpakken dan met het spuiten.”
Roy is zichtbaar trots op zijn werk: “Afgelopen weekend hebben we totaal 12.000 kilo aan mortel gebruikt om de schuine spanten te voorzien van een 6 centimeter dikke laag van brandwerend materiaal. Ook bij de andere diepe stations hebben we dit gedaan. In totaal gaat dit om 400.000 kilo(!) aan spuitwerk.”
Bron
[ Bericht 49% gewijzigd door George_Zina op 22-01-2016 18:12:32 ]
Afgelopen vrijdag leek het wel alsof de was werd opgehangen onder Amsterdam Centraal. Hoofduitvoerder Alfred: “Je ziet de voorbereidende werkzaamheden, want we gaan flink spuiten in de kathedraal.” Spuiten? Daar moeten we meer van weten. We doken samen met hoofduitvoerder brandwerende bekleding Roy Habets en een videocamera de bouwput in om een videoverslag te maken.
De grote ruimte die door de bouwers nog steeds stug de kathedraal wordt genoemd, is gevuld met enorme tenten die rondom de schuine stalen spanten zijn geplaatst. Roy: “We hebben ze ingepakt om te voorkomen dat het brandwerend spuitwerk straks overal zit. Het zou zonde zijn als bijvoorbeeld de plafondplaten bespat worden en we dit weer moeten herstellen. Het is wel een flinke klus. We zijn langer bezig geweest met alles inpakken dan met het spuiten.”
Roy is zichtbaar trots op zijn werk: “Afgelopen weekend hebben we totaal 12.000 kilo aan mortel gebruikt om de schuine spanten te voorzien van een 6 centimeter dikke laag van brandwerend materiaal. Ook bij de andere diepe stations hebben we dit gedaan. In totaal gaat dit om 400.000 kilo(!) aan spuitwerk.”
Bron
quote:Ondernemen op een onrustig Rokin
Twee weken geleden plaatsten we hier een update over de werkzaamheden op het Rokin. Vooral de harde feiten van het werk en de gevolgen van het verkeer kregen toen veel aandacht. Deze keer laten we de werkzaamheden voor wat die zijn en vragen we een aantal ondernemers langs de lijn hoe het hen vergaat met het werk van GVB en de Rode Loper voor de deur.
Business as usual
Als eerste stappen we binnen bij een vestiging van modeketen G-Star RAW. Het geluid van buiten wordt volledig overstemd door de muziek en bij navraag blijkt dan ook dat zij geen last hebben van geluidsoverlast. Wel is er minder 'traffic', waarmee de spontane binnenlopers aangeduid worden. Omdat het laden en lossen vanaf de zijstraat gebeurt, heeft de winkel eigenlijk niets aan hoeven te passen. Business as usual dus, voor deze ondernemers.
Goed geïsoleerd
Stagiaire Lichanella bij Tempo Team, een paar huizen verder, heeft ook niet veel van de werkzaamheden voor de deur gemerkt. De kantoorruimte blijkt goed geïsoleerd te zijn en het geluid van buiten wordt goed gedempt. Ook Tempo Team is voor een goed deel afhankelijk van mensen die spontaan langs komen. Lichanella: "We hebben de afgelopen maanden niet minder mensen ontvangen dan voor de werkzaamheden. De tramhalte is verschoven, maar voor ons nog steeds dichtbij. Onze bereikbaarheid is dus nog steeds in orde. De gevolgen van de werkzaamheden zijn voor ons dus eigenlijk vrij klein."
Weg klanten
Hoe anders is het bij Hart Antiquiteiten 'sinds 1878'. Erik Hart, die in het pand is geboren en getogen en nog steeds boven de winkel woont, kan zijn irritatie ternauwernood verbergen: "Ik heb heel veel last van de werkzaamheden op het Rokin van de laatste maanden. Door de slechte bereikbaarheid van het Rokin als gevolg van de werkzaamheden aan de Noord/Zuidlijn ben ik al veel klanten kwijtgeraakt, maar dat heb ik inmiddels wel geaccepteerd. Ik moet het tegenwoordig echt hebben van de spontane aankopen. Maar de opbrekingen, hekken en pilonnen jagen mijn klanten weg."
Irritatie
Erik Hart's irritatie zit 'm voornamelijk in de gebrekkige afstemming en willekeur die er lijken te bestaan bij de verschillende (gemeentelijke) partijen: "Elke keer moet er weer iets gebeuren: dan worden de rails verlegd, dan weer terug gelegd, dan vernieuwd, hersteld, veranderd. En de stoep idem dito: dan moet er een rioleringsbuis vervangen worden, dan moeten ze naar kabels kijken of moet een gasleiding vervangen. En elke keer de stoep weer open. En dan zie ik mijn omzet meteen weer dalen. Dan denk ik wel eens: kan dat niet beter? Kunnen die werkzaamheden niet gecombineerd worden? Nee hoor, dat kan niet. Af en toe vraag je je echt af..."
Erik Hart van Hart Antiquiteiten woont zelf boven de winkel: Ze beginnen vroeg en zijn vaak pas laat op de avond klaar. Ik vind het erg zwaar."
Vaste klanten blijven komen
Oef! Even bijkomen bij de Drie Graefjes, nog weer verder richting de Munt. Achter de toonbank staan Debora en Lisa. Debora: "Af en toe is er flink veel lawaai van buiten, maar het lijkt de klanten niet veel uit te maken; het plekje bij het raam is nog steeds favoriet. Het werk heeft wel wat nadelen bij de taartenbezorging. We brengen elke ochtend taarten naar een andere locatie en dat is nu vaak lastig omdat we niet altijd voor de deur kunnen parkeren om in te laden." Lisa: Ik geloof wel dat we wat minder aanloop hebben dan normaal. Gelukkig blijven onze vaste klanten wel komen."
Bron
Erik Hart van Hart Antiquiteiten woont zelf boven de winkel: Ze beginnen vroeg en zijn vaak pas laat op de avond klaar. Ik vind het erg zwaar."[ Bericht 49% gewijzigd door George_Zina op 22-01-2016 18:12:32 ]
Eerste echte metroritje vindt plaats in maart
Eigenlijk had het al in december moeten gebeuren; een op-eigen-kracht-rijdende metro op de Noord/Zuidlijn. Waar blijft deze metro toch, vroegen verscheidene volgers zich af. Projectleider Treinbeveiliging Emiel Vergouw legt uit wat er aan de hand is en wanneer volgers dit unieke moment nu wel kunnen verwachten.
Emiel: “De infrastructuur was in december klaar, maar om te kunnen testrijden moet ook aangetoond worden dat er veilig gereden kan worden. Daarnaast moeten er goede organisatorische afspraken zijn om samen veilig te testen. Omdat dit niet het geval was, is het testen met een rijdende trein verschoven naar maart.”
Emiel Vergouw Foto Wiebke Wilting
Op eigen kracht
In 2015 testten we ook al de baanelementen en de software die aan de centrale doorgeeft waar de trein zich bevindt. De metro reed toen niet op eigen kracht, maar werd voortgetrokken. Vanaf maart kijken we of de software nog steeds de juiste gegevens doorgeeft als de metro op eigen kracht rijdt. Emiel vult aan: “En we kunnen dan ook zien hoe de metro over het spoor rijdt als hij snelheid maakt. Als hij voortgetrokken wordt, gaat de metro natuurlijk niet hard, terwijl we nu geleidelijk de snelheid opvoeren en uiteindelijk gaan testen met snelheden van 70 km per uur. Dit zijn dus belangrijke momenten in de geschiedenis van de Noord/Zuidlijn.”
Cruciaal
Een geschiedenis die wel steeds langer wordt. Heeft het uitstellen van deze testen geen impact op de planning? Emiel: “Het helpt niet mee in ieder geval. We hadden deze testen op het noordelijk deel juist naar voren gehaald in de ‘overall-planning’, zodat we hier eerder aan de slag konden. Dat voordeel zijn we nu weer kwijt. We hadden de testen natuurlijk liever eerder willen uitvoeren maar kunnen niet over één nacht ijs. Bovendien wil GVB zijn Metropolis niet aan ons uitlenen als wij niet alles op orde hebben. En ook voor de veiligheid van onze mensen wil je natuurlijk dat alles gecheckt is en dat je dat zwart op wit hebt.”
Kritieke punten
Waarom zijn juist de testen in Noord cruciaal? Emiel: “Omdat hier een emplacement is en er gekeken wordt of de trein hier uit zichzelf keert. Dit is noodzakelijk voor een goed werkende Noord/Zuidlijn. Natuurlijk zijn de testen in de tunnel, die na de testen in Noord op de planning staan, ook belangrijk, maar dat is toch voornamelijk ‘immer gerade aus’.” Een ander kritiek punt vormt de aansluiting van het Noord/Zuidlijnspoor op het bestaande net in Zuid. Emiel: “Het is van het grootste belang dat de metro hier zonder problemen veilig in en uit kan voegen op het bestaande metronet. Dit testtraject willen we daarom naar voren halen.”
De testtrein (een M4) die we in april in noord gebruikten werd vervoerd via bijzonder transport. Foto Gé Dubbelman
De M5 die we nu zullen gebruiken voor de testen wordt in twee delen naar Noord gebracht over het spoor, voortgetrokken door het tunnelvoertuig die u hier op de foto ziet. In Noord gaat de M5 in maart op eigen kracht rijden. Foto Gé Dubbelman
M5 in twee delen
Is er al een precieze datum in maart bekend waarop de volgers hun tentjes kunnen opzetten? Emiel: “Dat nog net niet. Half maart zullen we de Metropolis op de hoofdwerkplaats in Diemen in twee delen demonteren. Daarna zullen de delen in twee nachten met een tunnelvoertuig worden voortgetrokken naar Noord. Hier worden ze weer aan elkaar gemonteerd. Best bijzonder toch? Dan zie je in Zuid gewoon een half metrootje voorbij komen!”
Testtraject
En wat kunnen we daarna van het testtraject verwachten? Emiel: “Ik denk dat we in Noord ongeveer drie maanden bezig zijn en misschien wel korter als alles goed gaat. De snelheid van de metro wordt daarbij geleidelijk opgevoerd. Eerst testen we een week, dan analyseren we de gegevens en passen we, indien noodzakelijk, de software aan. Daarna begint het proces weer opnieuw totdat we de maximum snelheid bereikt hebben en de software helemaal klopt.” Emiel glundert: “Ik kijk er inderdaad erg naar uit.”
Bron
Eigenlijk had het al in december moeten gebeuren; een op-eigen-kracht-rijdende metro op de Noord/Zuidlijn. Waar blijft deze metro toch, vroegen verscheidene volgers zich af. Projectleider Treinbeveiliging Emiel Vergouw legt uit wat er aan de hand is en wanneer volgers dit unieke moment nu wel kunnen verwachten.
Emiel: “De infrastructuur was in december klaar, maar om te kunnen testrijden moet ook aangetoond worden dat er veilig gereden kan worden. Daarnaast moeten er goede organisatorische afspraken zijn om samen veilig te testen. Omdat dit niet het geval was, is het testen met een rijdende trein verschoven naar maart.”
Emiel Vergouw Foto Wiebke Wilting
Op eigen kracht
In 2015 testten we ook al de baanelementen en de software die aan de centrale doorgeeft waar de trein zich bevindt. De metro reed toen niet op eigen kracht, maar werd voortgetrokken. Vanaf maart kijken we of de software nog steeds de juiste gegevens doorgeeft als de metro op eigen kracht rijdt. Emiel vult aan: “En we kunnen dan ook zien hoe de metro over het spoor rijdt als hij snelheid maakt. Als hij voortgetrokken wordt, gaat de metro natuurlijk niet hard, terwijl we nu geleidelijk de snelheid opvoeren en uiteindelijk gaan testen met snelheden van 70 km per uur. Dit zijn dus belangrijke momenten in de geschiedenis van de Noord/Zuidlijn.”
Cruciaal
Een geschiedenis die wel steeds langer wordt. Heeft het uitstellen van deze testen geen impact op de planning? Emiel: “Het helpt niet mee in ieder geval. We hadden deze testen op het noordelijk deel juist naar voren gehaald in de ‘overall-planning’, zodat we hier eerder aan de slag konden. Dat voordeel zijn we nu weer kwijt. We hadden de testen natuurlijk liever eerder willen uitvoeren maar kunnen niet over één nacht ijs. Bovendien wil GVB zijn Metropolis niet aan ons uitlenen als wij niet alles op orde hebben. En ook voor de veiligheid van onze mensen wil je natuurlijk dat alles gecheckt is en dat je dat zwart op wit hebt.”
Kritieke punten
Waarom zijn juist de testen in Noord cruciaal? Emiel: “Omdat hier een emplacement is en er gekeken wordt of de trein hier uit zichzelf keert. Dit is noodzakelijk voor een goed werkende Noord/Zuidlijn. Natuurlijk zijn de testen in de tunnel, die na de testen in Noord op de planning staan, ook belangrijk, maar dat is toch voornamelijk ‘immer gerade aus’.” Een ander kritiek punt vormt de aansluiting van het Noord/Zuidlijnspoor op het bestaande net in Zuid. Emiel: “Het is van het grootste belang dat de metro hier zonder problemen veilig in en uit kan voegen op het bestaande metronet. Dit testtraject willen we daarom naar voren halen.”
De testtrein (een M4) die we in april in noord gebruikten werd vervoerd via bijzonder transport. Foto Gé Dubbelman
De M5 die we nu zullen gebruiken voor de testen wordt in twee delen naar Noord gebracht over het spoor, voortgetrokken door het tunnelvoertuig die u hier op de foto ziet. In Noord gaat de M5 in maart op eigen kracht rijden. Foto Gé Dubbelman
M5 in twee delen
Is er al een precieze datum in maart bekend waarop de volgers hun tentjes kunnen opzetten? Emiel: “Dat nog net niet. Half maart zullen we de Metropolis op de hoofdwerkplaats in Diemen in twee delen demonteren. Daarna zullen de delen in twee nachten met een tunnelvoertuig worden voortgetrokken naar Noord. Hier worden ze weer aan elkaar gemonteerd. Best bijzonder toch? Dan zie je in Zuid gewoon een half metrootje voorbij komen!”
Testtraject
En wat kunnen we daarna van het testtraject verwachten? Emiel: “Ik denk dat we in Noord ongeveer drie maanden bezig zijn en misschien wel korter als alles goed gaat. De snelheid van de metro wordt daarbij geleidelijk opgevoerd. Eerst testen we een week, dan analyseren we de gegevens en passen we, indien noodzakelijk, de software aan. Daarna begint het proces weer opnieuw totdat we de maximum snelheid bereikt hebben en de software helemaal klopt.” Emiel glundert: “Ik kijk er inderdaad erg naar uit.”
Bron
Metrobestuurders rijden virtueel op de Noord/Zuidlijn
Het moment dat de Noord/Zuidlijn af is en we de eerste reizigers kunnen verwelkomen komt met rasse schreden naderbij. Dit betekent nogal wat, ook voor de mensen die straks de metro’s zullen besturen. Voordat zij op de Noord/Zuidlijn mogen rijden, krijgen de bestuurders zelfs een speciale opleiding. Daarnaast kunnen ze door het gebruik van een simulator zelf rijden op de Noord/Zuidlijn en krijgen ze zo kennis van de baan.
Projectleider Reinoud Hom vertelt dat het gebruik van simulatoren niet standaard bij de opleiding van de metrobestuurders hoort. “Vorig jaar hebben we besloten om simulatoren in te zetten om tijd te winnen. De planning voor het proefrijden was erg krap: niet alleen moeten minimaal 55 bestuurders hun uren maken, gedurende die hele periode moet bovendien het spoor vrij zijn, de metro’s beschikbaar en daarnaast moeten ook de verkeersleiding en ondersteunende diensten aangehaakt zijn. Alle bestuurders zijn verplicht om vier volle dagen over het nieuwe spoor te rijden voordat ze reizigers mogen meenemen. Met de inzet van simulatoren kun je dit terugbrengen tot anderhalve dag.”
Reinoud Hom: Eerst hebben we de juiste informatie uit alle hoeken en gaten vandaan gehaald. Daarna moesten we al deze bouwtekeningen, plattegronden en andere documenten omzetten in 3D en van coördinaten voorzien. Een helse klus!" Foto: Metro en Tram
Zo realistisch mogelijk
Reinoud vertelt dat de simulatoren voor de Noord/Zuidlijn gemaakt zijn in samenwerking met Movares Visuals: “Wij hebben voor de input gezorgd, zij hebben dit verwerkt tot een softwaresimulator. Het is belangrijk dat de simulatie de werkelijkheid zo dicht mogelijk benadert. Want het gaat er in dit deel van de opleiding juist om dat de bestuurders precies weten wat ze kunnen verwachten: wat de afstanden zijn, hoe de bochten lopen, welke obstakels je onderweg tegenkomt, et cetera. En dat moet je allemaal zo volledig als mogelijk aanleveren.”
‘Serious gaming’
Reinoud vervolgt: “Voor ons was het enorm veel zoekwerk. De informatie was er vaak wel, maar lag verspreid over verschillende locaties, bij verschillende organisaties en was niet meteen bruikbaar.” Heel veel tijd ging zitten in het doorlopen van verschillende databases en daarna in het omzetten van de gegevens in bruikbare ‘taal’. Reinoud: “Movares heeft voor de simulator gebruik gemaakt van een softwaremodule die gebaseerd is op zogenoemde ‘serious gaming’ software. Maar om een realistisch, driedimensionaal model te maken, moet je de data wel op de juiste manier invoeren.” Gelukkig had de architect van de Noord/Zuidlijn van vrijwel alle stations 3d-modellen beschikbaar die relatief eenvoudig in het simulatiemodel konden worden verwerkt. Ook algemeen beschikbare informatie over omgeving en gebouwen, zoals die te vinden is op Google Maps en de Grootschalige Basiskaart Amsterdam is gebruikt.
De juiste coördinaten
Gelukkig krijg ik ook nog een korte uitleg over het toepassen van die gaming software. Reinoud: “Om het gewenste driedimensionale effect te krijgen, moet je alle objecten die je op je scherm wilt zien, de juiste coördinaten meegeven. De basis voor de ruimtelijke oriëntatie van het model zijn de x,y,z coördinaten van de spoorassen van de gehele Noord/Zuidlijn. Die coördinaten kun je in je softwareprogramma invoeren. Het programma verbindt de punten en zo verschijnt – kort door de bocht – een driedimensionaal object op je scherm.”
Op elkaar passen
Reinoud: “Dit betekende dus dat we allerlei bouwtekeningen, plattegronden en andere documenten moesten omzetten in 3D en van coördinaten moesten voorzien. Op een gegeven moment hadden we de plattegrond van het tracé, de sporen met alle vertakkingen, de tunnels en de binnenkant van de stations, allemaal apart in 3D. Vervolgens hebben de makers van de simulator deze op elkaar gepast en gepositioneerd op de basis van de spoorassen. Als het goed is, past het precies.”
Meer zien?
Reinoud: “Voor wie meer wil zien heb ik goed nieuws: binnenkort hopen we een langer filmpje voor wijnemenjemee beschikbaar te kunnen stellen van delen van het tracé, waarbij we ook virtueel in een of meer van de stations zullen uitstappen. Voor nu heb ik bijgaande clipjes voor jullie, om alvast een idee te krijgen. In het bovenste clipje rijd je door station Noorderpark, in het onderste door station Rokin en een stukje door de geboorde tunnel.”
Het moment dat de Noord/Zuidlijn af is en we de eerste reizigers kunnen verwelkomen komt met rasse schreden naderbij. Dit betekent nogal wat, ook voor de mensen die straks de metro’s zullen besturen. Voordat zij op de Noord/Zuidlijn mogen rijden, krijgen de bestuurders zelfs een speciale opleiding. Daarnaast kunnen ze door het gebruik van een simulator zelf rijden op de Noord/Zuidlijn en krijgen ze zo kennis van de baan.
Projectleider Reinoud Hom vertelt dat het gebruik van simulatoren niet standaard bij de opleiding van de metrobestuurders hoort. “Vorig jaar hebben we besloten om simulatoren in te zetten om tijd te winnen. De planning voor het proefrijden was erg krap: niet alleen moeten minimaal 55 bestuurders hun uren maken, gedurende die hele periode moet bovendien het spoor vrij zijn, de metro’s beschikbaar en daarnaast moeten ook de verkeersleiding en ondersteunende diensten aangehaakt zijn. Alle bestuurders zijn verplicht om vier volle dagen over het nieuwe spoor te rijden voordat ze reizigers mogen meenemen. Met de inzet van simulatoren kun je dit terugbrengen tot anderhalve dag.”
Reinoud Hom: Eerst hebben we de juiste informatie uit alle hoeken en gaten vandaan gehaald. Daarna moesten we al deze bouwtekeningen, plattegronden en andere documenten omzetten in 3D en van coördinaten voorzien. Een helse klus!" Foto: Metro en Tram
Zo realistisch mogelijk
Reinoud vertelt dat de simulatoren voor de Noord/Zuidlijn gemaakt zijn in samenwerking met Movares Visuals: “Wij hebben voor de input gezorgd, zij hebben dit verwerkt tot een softwaresimulator. Het is belangrijk dat de simulatie de werkelijkheid zo dicht mogelijk benadert. Want het gaat er in dit deel van de opleiding juist om dat de bestuurders precies weten wat ze kunnen verwachten: wat de afstanden zijn, hoe de bochten lopen, welke obstakels je onderweg tegenkomt, et cetera. En dat moet je allemaal zo volledig als mogelijk aanleveren.”
‘Serious gaming’
Reinoud vervolgt: “Voor ons was het enorm veel zoekwerk. De informatie was er vaak wel, maar lag verspreid over verschillende locaties, bij verschillende organisaties en was niet meteen bruikbaar.” Heel veel tijd ging zitten in het doorlopen van verschillende databases en daarna in het omzetten van de gegevens in bruikbare ‘taal’. Reinoud: “Movares heeft voor de simulator gebruik gemaakt van een softwaremodule die gebaseerd is op zogenoemde ‘serious gaming’ software. Maar om een realistisch, driedimensionaal model te maken, moet je de data wel op de juiste manier invoeren.” Gelukkig had de architect van de Noord/Zuidlijn van vrijwel alle stations 3d-modellen beschikbaar die relatief eenvoudig in het simulatiemodel konden worden verwerkt. Ook algemeen beschikbare informatie over omgeving en gebouwen, zoals die te vinden is op Google Maps en de Grootschalige Basiskaart Amsterdam is gebruikt.
De juiste coördinaten
Gelukkig krijg ik ook nog een korte uitleg over het toepassen van die gaming software. Reinoud: “Om het gewenste driedimensionale effect te krijgen, moet je alle objecten die je op je scherm wilt zien, de juiste coördinaten meegeven. De basis voor de ruimtelijke oriëntatie van het model zijn de x,y,z coördinaten van de spoorassen van de gehele Noord/Zuidlijn. Die coördinaten kun je in je softwareprogramma invoeren. Het programma verbindt de punten en zo verschijnt – kort door de bocht – een driedimensionaal object op je scherm.”
Op elkaar passen
Reinoud: “Dit betekende dus dat we allerlei bouwtekeningen, plattegronden en andere documenten moesten omzetten in 3D en van coördinaten moesten voorzien. Op een gegeven moment hadden we de plattegrond van het tracé, de sporen met alle vertakkingen, de tunnels en de binnenkant van de stations, allemaal apart in 3D. Vervolgens hebben de makers van de simulator deze op elkaar gepast en gepositioneerd op de basis van de spoorassen. Als het goed is, past het precies.”
Meer zien?
Reinoud: “Voor wie meer wil zien heb ik goed nieuws: binnenkort hopen we een langer filmpje voor wijnemenjemee beschikbaar te kunnen stellen van delen van het tracé, waarbij we ook virtueel in een of meer van de stations zullen uitstappen. Voor nu heb ik bijgaande clipjes voor jullie, om alvast een idee te krijgen. In het bovenste clipje rijd je door station Noorderpark, in het onderste door station Rokin en een stukje door de geboorde tunnel.”
Nog even doorbijten op Stationsplein
Geniet u nog maar even van het overzichtelijke Stationsplein, binnenkort worden de drie ingangen afgemaakt en zullen weer bouwhekken op het plein verrijzen. Projectleider Dries van Heusden (hierboven op de foto): “Het is wel voor een hoger doel; we plaatsen eindelijk het ontbrekende glas in de ingangen, inclusief de glaspanelen met de stationsnaam. Nog even doorbijten dus.”
Waarom duurde het ook alweer zo lang voordat de ingangen afgemaakt konden worden? Dries: “Dat heeft alles te maken met het faillissement van glasleverancier Oskomera. Hoewel het glas in principe klaar was, duurde het even voordat we het van de curator konden overkopen. We wachten nu op de levering en beginnen begin april met de eerste ingang.”
De oostelijke metro-ingang is als eerste aan de beurt. Foto: Metro en Tram
Ook de houten panelen die de ingangen nu scheiden van de Noord/Zuidlijn worden vervangen door glas. Foto: Metro en Tram
Vijf weken per ingang
Welke ingang is dat? Dries: “Dat is de oostelijke ingang. We hebben ongeveer vijf weken per ingang nodig. Inderdaad best lang, maar de houten schotten die deze ingang nu scheiden van de Noord/Zuidlijn vervangen we ook door glazen panelen. Daarom hebben we toch echt die weken nodig. Er zijn wel altijd twee andere ingangen open.”
Lift
Daarna volgt de westelijke ingang en als laatst staat de zuidelijke ingang, richting het Damrak, op de planning. Dries: “Dan nemen we meteen ook het gebied rondom de twee liften in de metrohal mee. Deze plek wordt nu al heel lang afgeschermd door bouwhekken, dus het is fijn dat we het hier ook netjes kunnen afwerken.”
De nieuwe liften, omringd door bouwhekken. Foto: Metro en Tram
Tweede lift voor metrostation Amsterdam Centraal, bij de Kamperbrug. Beeld: Group A.
Ingehaald door stationsrenovatie
Betekent dit dat de nieuwe liften dan ook gebruikt kunnen worden? Dries: “Ik had heel graag ja gezegd, maar helaas. De ingebruikname hangt nauw samen met de renovatie van de lift die voor het Koffiehuis staat. Als deze verbouwd wordt heb je niet zoveel aan ‘onze’ liften, omdat deze alleen afdalen naar de metrohal en niet naar het perron van de Oostlijn. Er komt ook een nieuwe lift bij de Kamperbrug waardoor het perron straks wel aan beide zijden te bereiken is.”
Bron
Geniet u nog maar even van het overzichtelijke Stationsplein, binnenkort worden de drie ingangen afgemaakt en zullen weer bouwhekken op het plein verrijzen. Projectleider Dries van Heusden (hierboven op de foto): “Het is wel voor een hoger doel; we plaatsen eindelijk het ontbrekende glas in de ingangen, inclusief de glaspanelen met de stationsnaam. Nog even doorbijten dus.”
Waarom duurde het ook alweer zo lang voordat de ingangen afgemaakt konden worden? Dries: “Dat heeft alles te maken met het faillissement van glasleverancier Oskomera. Hoewel het glas in principe klaar was, duurde het even voordat we het van de curator konden overkopen. We wachten nu op de levering en beginnen begin april met de eerste ingang.”
De oostelijke metro-ingang is als eerste aan de beurt. Foto: Metro en Tram
Ook de houten panelen die de ingangen nu scheiden van de Noord/Zuidlijn worden vervangen door glas. Foto: Metro en Tram
Vijf weken per ingang
Welke ingang is dat? Dries: “Dat is de oostelijke ingang. We hebben ongeveer vijf weken per ingang nodig. Inderdaad best lang, maar de houten schotten die deze ingang nu scheiden van de Noord/Zuidlijn vervangen we ook door glazen panelen. Daarom hebben we toch echt die weken nodig. Er zijn wel altijd twee andere ingangen open.”
Lift
Daarna volgt de westelijke ingang en als laatst staat de zuidelijke ingang, richting het Damrak, op de planning. Dries: “Dan nemen we meteen ook het gebied rondom de twee liften in de metrohal mee. Deze plek wordt nu al heel lang afgeschermd door bouwhekken, dus het is fijn dat we het hier ook netjes kunnen afwerken.”
De nieuwe liften, omringd door bouwhekken. Foto: Metro en Tram
Tweede lift voor metrostation Amsterdam Centraal, bij de Kamperbrug. Beeld: Group A.
Ingehaald door stationsrenovatie
Betekent dit dat de nieuwe liften dan ook gebruikt kunnen worden? Dries: “Ik had heel graag ja gezegd, maar helaas. De ingebruikname hangt nauw samen met de renovatie van de lift die voor het Koffiehuis staat. Als deze verbouwd wordt heb je niet zoveel aan ‘onze’ liften, omdat deze alleen afdalen naar de metrohal en niet naar het perron van de Oostlijn. Er komt ook een nieuwe lift bij de Kamperbrug waardoor het perron straks wel aan beide zijden te bereiken is.”
Bron
Europaplein, achter de schermen..
Het is al weer een paar maanden geleden dat Gé en ik station Europaplein bezochten. Tijd om weer eens te gaan kijken. We beginnen deze keer aan de zuidzijde van het station. Zodra we de trap afkomen lopen we direct tegen de mannen aan die in de vloer, ter hoogte van de toekomstige OV-chip poortjes, bezig zijn met een wirwar aan kabels. Even vragen of de mannen er zelf nog een beetje wijs uit worden.
“We leggen hier de kabels aan die nodig zijn voor de 3d-sensoren die boven de toegangspoortjes komen te hangen.” De 3d sensoren scannen straks de reiziger. Door het plaatsen van deze sensoren ‘weet’ de poort – die zich onder de sensor bevindt – precies hoelang het poortje moet openen om een reiziger door te laten. We lopen verder de technische ruimtes van het station in. Onder de roltrappen kom ik terecht tussen draden, kanalen, buizen, leidingen en nog onuitgepakte dozen. Je zou er zelf ook nog van in de war raken..
Daar loop ik dan, tussen de kokers, kabels en dozen onder de roltrappen in station Europaplein. Foto: Gé Dubbelman.
Ventilatiekanalen. Foto: Gé Dubbelman.
‘Machtige trekveer’
Een beetje beduusd van de hoeveelheid techniek loop ik samen met Gé weer terug de verdeelhal in. In de ruimte waar de aansturing van de roltrap zit wordt met een machtige trekveer een kabel getrokken vanuit de zogenoemde CBI-kast onder de verdeelvloer. In deze kast zit de centrale bediening en besturing van de metro installaties zoals de OV-chip poortjes, roltrappen en dergelijke. “Om te testen heb je wel spanning nodig” wordt ons nog nageroepen als we verder afdalen richting het perron. Door het station lopen we naar de technische ruimtes aan de noordelijke kant van het station.
Kleurige kabels in kabelgoten. Foto: Gé Dubbelman.
Door de vloer gezakt? Welnee, aan het werk met het trekken van een kabel met 'een machtige trekveer'. Foto: Gé Dubbelman.
Hands up!
In de verte horen we het bekende geluid van een nietpistool. In deze technische ruimte zijn we bezig met het aanbrengen van een brandveilige “kabelgoot”. Vanwege de vele aanwezige kabels en leidingen moet deze goot helemaal met de hand passend gemaakt worden. Veel meet- en zaagwerk dus. In deze kabelgoot komt straks een datakabel te hangen die bij brand te warm zou kunnen worden. Vandaar dat we hem extra inpakken.
Een man brengt met een nietpistool een brandveilige “kabelgoot” aan. Foto: Gé Dubbelman.
Sommige kabelgoten worden helemaal met de hand gemaakt. Veel meet- en zaagwerk dus. Foto: Gé Dubbelman.
Een blauwe gloed
We dwalen nog wat door de andere ruimtes en komen weer uit in de verdeelhal. Gelokt door het zonnetje dat door de tijdelijke blauwe wand schijnt gaan Gé en ik weer terug de bewoonde wereld in. Boven op het Europaplein spreek ik nog even met de hoofduitvoerder Freek Teunissen . Met een vrolijke lach op zijn gezicht meldt hij dat dat hij binnenkort glas krijgt. “Door de problemen bij Oskomera duurde het wat langer dan gewenst, maar begin maart komt het glas voor de verdeelhallen!” Lijkt me een goed moment om dan weer eens te gaan kijken.
Het station heeft een blauwe gloed doordat het licht van buiten door een blauw scherm heen schijnt. Een mooi effect. Foto: Gé Dubbelman.
Bron
Het is al weer een paar maanden geleden dat Gé en ik station Europaplein bezochten. Tijd om weer eens te gaan kijken. We beginnen deze keer aan de zuidzijde van het station. Zodra we de trap afkomen lopen we direct tegen de mannen aan die in de vloer, ter hoogte van de toekomstige OV-chip poortjes, bezig zijn met een wirwar aan kabels. Even vragen of de mannen er zelf nog een beetje wijs uit worden.
“We leggen hier de kabels aan die nodig zijn voor de 3d-sensoren die boven de toegangspoortjes komen te hangen.” De 3d sensoren scannen straks de reiziger. Door het plaatsen van deze sensoren ‘weet’ de poort – die zich onder de sensor bevindt – precies hoelang het poortje moet openen om een reiziger door te laten. We lopen verder de technische ruimtes van het station in. Onder de roltrappen kom ik terecht tussen draden, kanalen, buizen, leidingen en nog onuitgepakte dozen. Je zou er zelf ook nog van in de war raken..
Daar loop ik dan, tussen de kokers, kabels en dozen onder de roltrappen in station Europaplein. Foto: Gé Dubbelman.
Ventilatiekanalen. Foto: Gé Dubbelman.
‘Machtige trekveer’
Een beetje beduusd van de hoeveelheid techniek loop ik samen met Gé weer terug de verdeelhal in. In de ruimte waar de aansturing van de roltrap zit wordt met een machtige trekveer een kabel getrokken vanuit de zogenoemde CBI-kast onder de verdeelvloer. In deze kast zit de centrale bediening en besturing van de metro installaties zoals de OV-chip poortjes, roltrappen en dergelijke. “Om te testen heb je wel spanning nodig” wordt ons nog nageroepen als we verder afdalen richting het perron. Door het station lopen we naar de technische ruimtes aan de noordelijke kant van het station.
Kleurige kabels in kabelgoten. Foto: Gé Dubbelman.
Door de vloer gezakt? Welnee, aan het werk met het trekken van een kabel met 'een machtige trekveer'. Foto: Gé Dubbelman.
Hands up!
In de verte horen we het bekende geluid van een nietpistool. In deze technische ruimte zijn we bezig met het aanbrengen van een brandveilige “kabelgoot”. Vanwege de vele aanwezige kabels en leidingen moet deze goot helemaal met de hand passend gemaakt worden. Veel meet- en zaagwerk dus. In deze kabelgoot komt straks een datakabel te hangen die bij brand te warm zou kunnen worden. Vandaar dat we hem extra inpakken.
Een man brengt met een nietpistool een brandveilige “kabelgoot” aan. Foto: Gé Dubbelman.
Sommige kabelgoten worden helemaal met de hand gemaakt. Veel meet- en zaagwerk dus. Foto: Gé Dubbelman.
Een blauwe gloed
We dwalen nog wat door de andere ruimtes en komen weer uit in de verdeelhal. Gelokt door het zonnetje dat door de tijdelijke blauwe wand schijnt gaan Gé en ik weer terug de bewoonde wereld in. Boven op het Europaplein spreek ik nog even met de hoofduitvoerder Freek Teunissen . Met een vrolijke lach op zijn gezicht meldt hij dat dat hij binnenkort glas krijgt. “Door de problemen bij Oskomera duurde het wat langer dan gewenst, maar begin maart komt het glas voor de verdeelhallen!” Lijkt me een goed moment om dan weer eens te gaan kijken.
Het station heeft een blauwe gloed doordat het licht van buiten door een blauw scherm heen schijnt. Een mooi effect. Foto: Gé Dubbelman.
Het station heeft een blauwe gloed doordat het licht van buiten door een blauw scherm heen schijnt. Een mooi effect. Foto: Gé Dubbelman.Bron
Kijkje bij appartementen boven toegang station De Pijp
Eind oktober vorig jaar waren we voor het laatst op bezoek bij Soufiane Moujtahid van ERA Contour, die de appartementen boven de twee metrotoegangen van station De Pijp bouwt. De bouw van de appartementen was toen nog maar net gestart, maar de eerste hobbel was al genomen. We gaan weer eens langs om te kijken hoe het met de bouw gaat.
Eind oktober waren jullie bezig met de eerste verdieping en met de laatste aanpassingen aan de zogenoemde ‘tafelconstructie’. Ik meen me te herinneren dat de appartementen op het ‘tafelblad’ gebouwd worden..? “Klopt. Nog even voor de duidelijkheid: het tafelblad is het plafond van het toegangsgebouw van het station en tegelijkertijd de vloer van de onderste woonlaag daarboven. De tafelconstructie met de y-vormige palen is nodig omdat het gebouw geen normale funderingspalen heeft- er zit immers een stationstoegang in de weg. Daar kun je niet zomaar vier woonlagen bovenop zetten.”
Deeluitvoerder Soufiane Moujtahid. Foto: Gé Dubbelman.
Uitzicht vanaf het zuidelijke woongebouw. Foto: Gé Dubbelman.
Onder en boven tafelblad
Soufiane vertelt dat ze de afgelopen periode zowel onder als boven het tafelblad hebben gewerkt. “De werkzaamheden onder de tafelconstructie bestonden voornamelijk uit het aanbrengen van extra versteviging. Hiervoor hebben we onder meer een aantal stalen balken onder de tafel aan onze wanden boven de tafel gekoppeld. Boven het tafelblad hebben we een groot deel van de draagmuren en het plafond van de eerste, tweede en aan de noordzijde zelfs ook al van derde verdieping afgemaakt.”
Afstemming tussen constructeurs
Op mijn vraag of er hier behalve de tafelconstructie nog meer zaken anders gaan dan normaal, antwoordt Soufiane dat het voor hem nieuw is om een woongebouw bovenop een metrotoegang te bouwen. “Zo vaak maak je dat niet mee, natuurlijk. Vooral de afstemming tussen de constructies onderling maakt dit voor mij een mooie uitdaging.”
Foto vanuit het zuidelijke woongebouw. Foto: Gé Dubbelman.
Soufiane vertelt dat bij de bouw van de appartementen veel gebruik gemaakt wordt van prefab-elementen, zoals binnenwanden en trappen. Foto: Gé Dubbelman.
Beetje te gladjes
Als voorbeeld van wat er dan ‘anders’ moet noemt Soufiane de bevestiging van de muren op het tafelblad: “De bovenkant van het tafelblad is glad afgewerkt, eigenlijk gladder dan nodig. Voor de constructeur van de toegangen was het blad de buitenkant. Die hebben ze keurig afgewerkt. Maar voor ons is het de onderkant van onze woonconstructie. Om de dragende muren er op te kunnen bevestigen, hebben we het tafelblad flink moeten opruwen. Anders kon het beton van de dragende muren zich niet goed hechten en dat is constructief wel noodzakelijk”
Vooruitblik
De komende weken gaat de bouw bij toegang Zuid verder met de tweede, en bij toegang Noord met de derde verdieping. Soufiane: “Dit deel is wel het standaardwerk dat ik gewend ben omdat er vanaf de tweede verdieping vrijwel geen raakvlakken meer zijn met de stationstoegang. Dat betekent grofweg telkens draagmuren maken, dan de stalen kolommen voor de draagconstructie en vervolgens het plafond, gevolgd door het plaatsen van de overige wandjes en de prefab trappen. Het gaat nu vrij snel. Begin april moet de buitenkant klaar zijn en moet het dak er op zitten. Het ziet er goed uit.”
Projectbegeleider Richard Koenders en uitvoerder Soufiane Moujtahid voor het reclamebord voor de appartementen boven de metrotoegang. Foto: Gé Dubbelman.
Eind oktober vorig jaar waren we voor het laatst op bezoek bij Soufiane Moujtahid van ERA Contour, die de appartementen boven de twee metrotoegangen van station De Pijp bouwt. De bouw van de appartementen was toen nog maar net gestart, maar de eerste hobbel was al genomen. We gaan weer eens langs om te kijken hoe het met de bouw gaat.
Eind oktober waren jullie bezig met de eerste verdieping en met de laatste aanpassingen aan de zogenoemde ‘tafelconstructie’. Ik meen me te herinneren dat de appartementen op het ‘tafelblad’ gebouwd worden..? “Klopt. Nog even voor de duidelijkheid: het tafelblad is het plafond van het toegangsgebouw van het station en tegelijkertijd de vloer van de onderste woonlaag daarboven. De tafelconstructie met de y-vormige palen is nodig omdat het gebouw geen normale funderingspalen heeft- er zit immers een stationstoegang in de weg. Daar kun je niet zomaar vier woonlagen bovenop zetten.”
Deeluitvoerder Soufiane Moujtahid. Foto: Gé Dubbelman.
Uitzicht vanaf het zuidelijke woongebouw. Foto: Gé Dubbelman.
Onder en boven tafelblad
Soufiane vertelt dat ze de afgelopen periode zowel onder als boven het tafelblad hebben gewerkt. “De werkzaamheden onder de tafelconstructie bestonden voornamelijk uit het aanbrengen van extra versteviging. Hiervoor hebben we onder meer een aantal stalen balken onder de tafel aan onze wanden boven de tafel gekoppeld. Boven het tafelblad hebben we een groot deel van de draagmuren en het plafond van de eerste, tweede en aan de noordzijde zelfs ook al van derde verdieping afgemaakt.”
Afstemming tussen constructeurs
Op mijn vraag of er hier behalve de tafelconstructie nog meer zaken anders gaan dan normaal, antwoordt Soufiane dat het voor hem nieuw is om een woongebouw bovenop een metrotoegang te bouwen. “Zo vaak maak je dat niet mee, natuurlijk. Vooral de afstemming tussen de constructies onderling maakt dit voor mij een mooie uitdaging.”
Foto vanuit het zuidelijke woongebouw. Foto: Gé Dubbelman.
Soufiane vertelt dat bij de bouw van de appartementen veel gebruik gemaakt wordt van prefab-elementen, zoals binnenwanden en trappen. Foto: Gé Dubbelman.
Beetje te gladjes
Als voorbeeld van wat er dan ‘anders’ moet noemt Soufiane de bevestiging van de muren op het tafelblad: “De bovenkant van het tafelblad is glad afgewerkt, eigenlijk gladder dan nodig. Voor de constructeur van de toegangen was het blad de buitenkant. Die hebben ze keurig afgewerkt. Maar voor ons is het de onderkant van onze woonconstructie. Om de dragende muren er op te kunnen bevestigen, hebben we het tafelblad flink moeten opruwen. Anders kon het beton van de dragende muren zich niet goed hechten en dat is constructief wel noodzakelijk”
Vooruitblik
De komende weken gaat de bouw bij toegang Zuid verder met de tweede, en bij toegang Noord met de derde verdieping. Soufiane: “Dit deel is wel het standaardwerk dat ik gewend ben omdat er vanaf de tweede verdieping vrijwel geen raakvlakken meer zijn met de stationstoegang. Dat betekent grofweg telkens draagmuren maken, dan de stalen kolommen voor de draagconstructie en vervolgens het plafond, gevolgd door het plaatsen van de overige wandjes en de prefab trappen. Het gaat nu vrij snel. Begin april moet de buitenkant klaar zijn en moet het dak er op zitten. Het ziet er goed uit.”
Projectbegeleider Richard Koenders en uitvoerder Soufiane Moujtahid voor het reclamebord voor de appartementen boven de metrotoegang. Foto: Gé Dubbelman.
Projectbegeleider Richard Koenders en uitvoerder Soufiane Moujtahid voor het reclamebord voor de appartementen boven de metrotoegang. Foto: Gé Dubbelman.
Schitterende appartementen natuurlijk, van binnen dan. Maar van buiten wordt het echt godsgruwelijk lelijk, wat een gedrocht 
Als je er dan toch een smak geld tegenaan gooit, hou je dan ook gewoon aan de regels die hier in De Pijp gelden: 3 of 4 woonlagen, met een witte daklijst. Zoals in de Kuipersstraat bijvoorbeeld, ook hypermodern, maar past wél in het straatbeeld:
Als je er dan toch een smak geld tegenaan gooit, hou je dan ook gewoon aan de regels die hier in De Pijp gelden: 3 of 4 woonlagen, met een witte daklijst. Zoals in de Kuipersstraat bijvoorbeeld, ook hypermodern, maar past wél in het straatbeeld:
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Ze moeten natuurlijk een hap uit laten vanwege de metro. We wachten het af! Rond de zomer zijn ze zeker klaar met de bouw van die appartementen. Een sketch van het gebouw vanuit de hoek. Een appartement gaat tussen de 4 a 6 ton kosten. Daarvoor krijg je in Limburg een alleenstaande huis. Amsterdam is gewild en dus duur.quote:Op vrijdag 29 januari 2016 18:44 schreef Pek het volgende:
Schitterende appartementen natuurlijk, van binnen dan. Maar van buiten wordt het echt godsgruwelijk lelijk, wat een gedrocht
[ afbeelding ]
Als je er dan toch een smak geld tegenaan gooit, hou je dan ook gewoon aan de regels die hier in De Pijp gelden: 3 of 4 woonlagen, met een witte daklijst. Zoals in de Kuipersstraat bijvoorbeeld, ook hypermodern, maar past wél in het straatbeeld:
[ afbeelding ]
[ Bericht 4% gewijzigd door George_Zina op 29-01-2016 18:52:03 ]
Heeft de allure van de Wibautstraatquote:Op vrijdag 29 januari 2016 18:46 schreef George_Zina het volgende:
[..]
Ze moeten natuurlijk een hap uit laten vanwege de metro. We wachten het af! Rond de zomer zijn ze zeker klaar met de bouw van die appartementen. Een sketch van het gebouw vanuit de hoek.
[ afbeelding ]
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Het dure segment doet het goed, ja. Russen en Chinezen die de binnenstad opkopen, en hier en daar een verdwaalde expat. Mijn moeder bij het Museumplein heeft sinds kort de topman van Nike Europa als buurmanquote:
[..]
Een appartement gaat tussen de 4 a 6 ton kosten.
Maar goed, ik ga offtopic
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Het heeft zijn voordelen maar voor de gewone man (Jan Modaal) blijft daardoor weinig betaalbaar over.quote:Op vrijdag 29 januari 2016 18:55 schreef Pek het volgende:
Het dure segment doet het goed, ja. Russen en Chinezen die de binnenstad opkopen, en hier en daar een verdwaalde expat. Mijn moeder bij het Museumplein heeft sinds kort de topman van Nike Europa als
Hoewel als iemand betaalbaar wil wonen dan ben je in de Randstad al bij voorbaat aan het verkeerde adres.
Of je moet mazzel hebben, zoals deze Jan Modaal.quote:
[..]
Het heeft zijn voordelen maar voor de gewone man (Jan Modaal) blijft daardoor weinig betaalbaar over.
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Mazzel (jackpot winnen)? Overigens al 18 appartementen verkocht inclusief het grootste appartement (137 m2) met een prijskaartje van bijna een miljoen euro. Zijn nog maar 2 onverkocht zie ik op de site.quote:
[..]
Of je moet mazzel hebben, zoals deze Jan Modaal.
Verbaast me niks, ik maak me dan ook geen zorgen als ik ooit van deze mancave af wil, maar ik moet toch ergens wonen.
The difference between the three Abrahamic religions:
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
- Christianity mumbling to the ceiling,
- Judaism mumbling to the wall,
- Islam mumbling to the floor.
Science Fiction in station Vijzelgracht
Afgelopen week nam onze fotograaf Gé Dubbelman een surrealistische duik in station Vijzelgracht. Door de lampen (en zijn nieuwe lens) krijgen zijn beelden soms een wat groenige gloed, die in een beetje SF-film niet zou misstaan.
Hier en hiernaast een blik op de toekomstige ingang aan de kant van Maison Descartes...
...Hier neemt u straks de roltrap vanuit de metrohal naar het perron.
De roltrap aan de noordzijde van het station. Aan de zijkant ziet u de keramische panelen die voor een groot deel zijn bevestigd.
Iets minder surrealistisch zijn de vele kabels die inmiddels zijn opgehangen en aangesloten. Deze gaan de derde rail voorzien van stroom, zodat de metro kan rijden.
Bouwers leggen glasvezel aan.
U ziet hier de roltrap aan de zuidkant van het station. In de gekartelde rand, links naast de roltrap, komen de glazen schermen voor de veiligheid van de reiziger. Boven deze roltrap komt een kunstwerk van Ramses Shaffy, van de hand van Marjan Laaper. Onder het plafond ziet u een vlonder waarop de bouwers nu de constructie voor de bakjes maken, waar straks glazenwassers in kunnen werken.
Bron
Afgelopen week nam onze fotograaf Gé Dubbelman een surrealistische duik in station Vijzelgracht. Door de lampen (en zijn nieuwe lens) krijgen zijn beelden soms een wat groenige gloed, die in een beetje SF-film niet zou misstaan.
Hier en hiernaast een blik op de toekomstige ingang aan de kant van Maison Descartes...
...Hier neemt u straks de roltrap vanuit de metrohal naar het perron.
De roltrap aan de noordzijde van het station. Aan de zijkant ziet u de keramische panelen die voor een groot deel zijn bevestigd.
De roltrap aan de noordzijde van het station. Aan de zijkant ziet u de keramische panelen die voor een groot deel zijn bevestigd.
Iets minder surrealistisch zijn de vele kabels die inmiddels zijn opgehangen en aangesloten. Deze gaan de derde rail voorzien van stroom, zodat de metro kan rijden.
Bouwers leggen glasvezel aan.
U ziet hier de roltrap aan de zuidkant van het station. In de gekartelde rand, links naast de roltrap, komen de glazen schermen voor de veiligheid van de reiziger. Boven deze roltrap komt een kunstwerk van Ramses Shaffy, van de hand van Marjan Laaper. Onder het plafond ziet u een vlonder waarop de bouwers nu de constructie voor de bakjes maken, waar straks glazenwassers in kunnen werken.
U ziet hier de roltrap aan de zuidkant van het station. In de gekartelde rand, links naast de roltrap, komen de glazen schermen voor de veiligheid van de reiziger. Boven deze roltrap komt een kunstwerk van Ramses Shaffy, van de hand van Marjan Laaper. Onder het plafond ziet u een vlonder waarop de bouwers nu de constructie voor de bakjes maken, waar straks glazenwassers in kunnen werken.Bron
Noord/Zuidlijn deelt teveel aan ICT
Eind van vorig jaar behaalden we een bescheiden mijlpaal: het ICT-netwerk voor het gehele Amsterdamse metronetwerk werd opgeleverd en kreeg als passende naam ‘Netwerk Metro Amsterdam’(NMA). En wat blijkt: we hebben zelfs genoeg ICT-capaciteit over voor andere partijen. ICT-projectleider Louis de Wolff legt uit waarvoor de ICT dient en wat we ermee doen.
Louis: “Binnen dit netwerk draaien alle systemen die nodig zijn voor de exploitatie van de metro. Denk dan aan reizigersinformatie op de borden, het omroepsysteem, camerabeelden, OV-chipkaart transacties en de centrale besturingsinstallaties. Het netwerk is overigens ontworpen op groei. Dat betekent dat we relatief eenvoudig capaciteit kunnen bijschakelen als dat nodig is. Dit gaat zonder noemenswaardige problemen omdat groei een belangrijk uitgangspunt in het ontwerp was.”
Waar zit het NMA?
Louis: “De ruggengraat van ons netwerk bestaat uit drie knooppunten. Deze drie knooppunten bevinden zich in Amsterdam – SET (Zuid), LCM bij de Amstelboog en op CS – en zijn op elkaar aangesloten. Alles is dubbel uitgevoerd. Dat betekent dat het netwerk ongevoelig is voor uitval bij één van deze plekken, bijvoorbeeld bij kabelbreuk en bij storingen van apparatuur. Een station is dus altijd verbonden met twee van de drie knooppunten, waardoor de metro nooit zonder ICT zit.”
Klinken op de oplevering van het ICT-netwerk voor het gehele metronetwerk. Tweede van rechts Louis de Wolff.
Andere diensten
Louis vervolgt: “Omdat het netwerk is aangelegd met een zeer hoge beschikbaarheid als uitgangspunt, kan het daardoor ook gebruikt worden door ander partijen. Met name autotunnels zijn geschikte objecten om aan te laten sluiten op het metro-netwerk, zoals de Spaarndammertunnel (in aanbouw) en de IJ-tunnel. De netwerkeisen voor deze tunnels zijn nagenoeg gelijk aan die van de metro en vereisen ook een hoge beschikbaarheid.”
Vol?
Als we nu zoveel capaciteit over hebben, waarom hebben we die dan aangelegd? Louis: “De aanleg van het glasvezelnetwerk en de basis die voor de apparatuur op de diverse locaties nodig is, is de grootste investering. We realiseren schaalvoordeel als er zoveel mogelijk diensten door het netwerk bediend worden. De kosten voor de gemeente Amsterdam als geheel nemen hierdoor af. Daarnaast kan dit netwerk bijna onbeperkt groeien en hoeven we dus niet bang te zijn dat het ‘ineens’ vol is. Goed toch?!”
Bron
Eind van vorig jaar behaalden we een bescheiden mijlpaal: het ICT-netwerk voor het gehele Amsterdamse metronetwerk werd opgeleverd en kreeg als passende naam ‘Netwerk Metro Amsterdam’(NMA). En wat blijkt: we hebben zelfs genoeg ICT-capaciteit over voor andere partijen. ICT-projectleider Louis de Wolff legt uit waarvoor de ICT dient en wat we ermee doen.
Louis: “Binnen dit netwerk draaien alle systemen die nodig zijn voor de exploitatie van de metro. Denk dan aan reizigersinformatie op de borden, het omroepsysteem, camerabeelden, OV-chipkaart transacties en de centrale besturingsinstallaties. Het netwerk is overigens ontworpen op groei. Dat betekent dat we relatief eenvoudig capaciteit kunnen bijschakelen als dat nodig is. Dit gaat zonder noemenswaardige problemen omdat groei een belangrijk uitgangspunt in het ontwerp was.”
Waar zit het NMA?
Louis: “De ruggengraat van ons netwerk bestaat uit drie knooppunten. Deze drie knooppunten bevinden zich in Amsterdam – SET (Zuid), LCM bij de Amstelboog en op CS – en zijn op elkaar aangesloten. Alles is dubbel uitgevoerd. Dat betekent dat het netwerk ongevoelig is voor uitval bij één van deze plekken, bijvoorbeeld bij kabelbreuk en bij storingen van apparatuur. Een station is dus altijd verbonden met twee van de drie knooppunten, waardoor de metro nooit zonder ICT zit.”
Klinken op de oplevering van het ICT-netwerk voor het gehele metronetwerk. Tweede van rechts Louis de Wolff.
Andere diensten
Louis vervolgt: “Omdat het netwerk is aangelegd met een zeer hoge beschikbaarheid als uitgangspunt, kan het daardoor ook gebruikt worden door ander partijen. Met name autotunnels zijn geschikte objecten om aan te laten sluiten op het metro-netwerk, zoals de Spaarndammertunnel (in aanbouw) en de IJ-tunnel. De netwerkeisen voor deze tunnels zijn nagenoeg gelijk aan die van de metro en vereisen ook een hoge beschikbaarheid.”
Vol?
Als we nu zoveel capaciteit over hebben, waarom hebben we die dan aangelegd? Louis: “De aanleg van het glasvezelnetwerk en de basis die voor de apparatuur op de diverse locaties nodig is, is de grootste investering. We realiseren schaalvoordeel als er zoveel mogelijk diensten door het netwerk bediend worden. De kosten voor de gemeente Amsterdam als geheel nemen hierdoor af. Daarnaast kan dit netwerk bijna onbeperkt groeien en hoeven we dus niet bang te zijn dat het ‘ineens’ vol is. Goed toch?!”
Bron
