Startdatum Noord/Zuidlijn onder druk

quote:

Het is hoogst onzeker of de nieuwe Noord/Zuid-metrolijn in Amsterdam kan rijden vanaf oktober 2017, zoals de planning is. Volgens wethouder Litjens is het "een olympische opgave" om de geplande startdatum te halen. Een van de oorzaken is het faillissement van twee onderaannemers, waaronder het technisch installatiebedrijf Imtech.

Het werk aan de Noord/Zuidlijn, dat de laatste jaren al veel problemen met zich meebracht, is inmiddels gevorderd tot het afbouwen van de metrostations. Maar uit een recente analyse door de projectorganisatie blijkt dat veel geplande werkzaamheden niet op tijd klaar zijn.

"Er zijn veel risico's en die zullen er ook de komende tijd nog zijn", zegt Litjens. Naarmate de einddatum van het werk dichterbij komt, wordt het volgens hem steeds moeilijker om tegenvallers op te vangen. Het gaat vooral om de technische afbouw en ICT, en ook om de metro's rijdend te krijgen met alle infrastructuur en techniek die daarbij hoort.

De gemeente inventariseert de kwestie de komende weken en bepaalt dan welke maatregelen nodig zijn om te voorkomen dat de metro later rijdt dan in 2017. Het is de bedoeling dat uiterlijk medio 2016 de definitieve startdatum wordt vastgesteld.

http://nos.nl/data/image/2015/04/21/151142/864x486.jpg

quote:

Opleverdatum Noord-Zuidlijn blijft onzeker
Amsterdam - Het is een olympische opgave om de opleverdatum van de Noord-Zuidlijn, oktober 2017, te halen. Dat zegt de Amsterdamse wethouder Pieter Litjens (verkeer). Hij schat de kans dat het project op de geplande datum wordt afgerond op vijf procent.
De wethouder baseert zich op een risicoanalyse van de gemeente. Niettemin heeft de projectorganisatie er vertrouwen in dat het de geplande datum toch haalt.

Bij de risicoanalyse is het faillissement van Imtech niet meegerekend. “We hopen de komende maanden duidelijkheid te krijgen over wat het faillissement van Imtech voor de Noord-Zuidlijn betekent”, zegt de wethouder. Hij sluit niet uit dat het wegvallen van Imtech voor verdere vertraging zorgt. In 2016 verwacht de wethouder meer duidelijkheid te kunnen geven over de uiteindelijk opleverdatum.

De afbouwfase van de metrolijn is inmiddels begonnen. Volgens de wethouder gaat het om een erg lastige fase vanwege onder meer ingewikkelde technische werkzaamheden. “En we houden steeds minder tijd over om tegenvallers op te vangen”, aldus Litjens.

Eerder dit jaar kreeg het project te maken met het faillissement van gevelbouwer Oskomera, dat verantwoordelijk was voor de wandbeplating in de stations. Ook hierdoor ontstond vertraging.

Pech achtervolgt de Noord-Zuidlijn. Oorspronkelijk zou de metroverbinding reeds in 2011 zijn opgeleverd. Uiteenlopende problemen zorgden voor oponthoud. Veel obstakels ontstonden door lekken in damwanden en diepwanden. Hierdoor spoelde grondwater de bouwputten binnen. Ook leidde de aanleg tot het verzakken van panden. De kosten van de metroverbinding zijn veel hoger dan de oorspronkelijke berekening. Aanvankelijk ging de gemeente uit van een bedrag van 1,46 miljard euro. Nu is ruim 3,1 miljard het uitgangspunt.

http://www.cobouw.nl/nieu(...)dlijn-blijft-onzeker

JezusMariaSpartacusHannibalBarkasJuliusCaesarMarcusCrassusAtilladeHun, gaat die lijn ooit nog in gebruik worden genomen. Tegenslag na tegenslag. De rail ligt al een tijdje maar nu weer tegenslagen met de afbouw. Mod: verander de kop maar Noord/Zuidlijngate!!!!!!!

Poll: Wanneer zal de Noord/Zuidlijn in gebruik worden genomen
• 2017
• 2018
• 2019
• 2020
• 2021
• 2022
<sup>Tussenstand:

Ook een poll maken? Klik hier</sup>

[ Bericht 4% gewijzigd door George_Zina op 02-10-2015 21:43:37 ]

Noord/Zuidlijn stuurt nog steeds op start in oktober 2017



Vandaag kwam de kwartaalrapportage van de Noord/Zuidlijn over het tweede kwartaal van 2015 naar buiten. Wethouder Pieter Litjens (Verkeer en Vervoer) gaf in station Vijzelgracht toelichting op de rapportage en recente ontwikkelingen. Positief is dat de financiën van het project nog steeds stabiel zijn en dat er veel voortgang is geboekt met de werkzaamheden. Zorgelijk is dat de haalbaarheid van de (probabilistische) planning van de Noord/Zuidlijn voor oktober 2017 fors is gedaald (tot 5%), mede door het faillissement van onderaannemer Oskomera. Toch houdt het project vast aan de opleverdatum van oktober 2017. Waar komt die daling vandaan en waarom toch nog vertrouwen? We vragen directeur Peter Dijk van de Noord/Zuidlijn om toelichting.

Hoe zit het met dat percentage haalbaarheid?

“Het percentage haalbaarheid is een technische doorrekening van een model waarin alle mogelijke risico’s worden meegewogen. De planning van de Noord/Zuidlijn (en dus ook het haalbaarheidspercentage) staat de laatste jaren flink onder druk door de complexiteit van de afbouw en het feit dat er veel verschillende leveranciers tegelijkertijd onderdelen, die allemaal aan elkaar gekoppeld zijn, moeten bouwen en testen in een beperkte ruimte. We moeten ons vooraf een beeld vormen of dat tegelijkertijd kan en hoe lang de werkzaamheden onder die specifieke omstandigheden duren. Zeker in deze laatste fase is dat lastig. Zo is de complexe samenhang vooraf moeilijk in te schatten: hoe lang zal het testen en het onvermijdelijk herstellen van fouten duren? Een vertraging bij het tegelen kan bijvoorbeeld leiden tot later testen van de spoorbeveiliging.”

Waarom is dat zo lastig in te schatten?

Een voorbeeld dichter bij huis: iedereen kan vrijwel exact voorspellen hoeveel tijd het wekelijkse bezoek aan de supermarkt gaat kosten, dat heb je namelijk al honderden keren gedaan en daarmee is de foutmarge zeer gering geworden. Maar als je je huis ingrijpend gaat verbouwen, wordt het een stuk lastiger om alle onzekerheden en risico’s precies te kunnen inschatten. Dit doe je niet elke week, er zijn meerdere leveranciers, soms meerdere aannemers die allemaal hun eigen planning hebben. Er kunnen tegenvallers optreden die direct invloed hebben op de opleverdatum. Dijk: “Voor een zeer ingewikkeld project als de Noord/Zuidlijn geldt dit in veelvoud. Met de voortgang van het project is wel een steeds scherper inzicht in de risico’s ontstaan. Maar hoe dichter je op de einddatum zit, hoe lastiger het is om tegenvallers op te vangen. Als jij vlak voor de finish een lekke band krijgt, heb je minder tijd om vertraging in te lopen.“

Heeft dat inzicht geleid tot de aanpassing van het haalbaarheidspercentage naar 5%?

“Deels wel ja. In deze fase van het project hangen steeds meer werkzaamheden samen. Alle afbouwwerkzaamheden vinden nu plaats op het gehele tracé van de Noord/Zuidlijn en tegelijkertijd wordt parallel gewerkt aan het installeren van het treinbeveiligingsysteem en het besturingssysteem van alle installaties. En als er dan tegenvallers optreden, hebben die gevolgen voor alle werkzaamheden. Het faillissement van Oskomera is er zo een, die direct invloed heeft op de planning en de naderende ondergang van afbouwaannemer Imtech liet zich ook al in het tweede kwartaal voelen. Van die laatste weten we de gevolgen nog niet eens volledig.”

http://wijnemenjemee.nl/n(...)tart-in-oktober-2017

Het werk aan station Noorderpark moet nog even wachten: faillissement van Oskomera
(1oktober 2015)


Susanne, Metro en Tram : @Huub Ja station Noorderpark krijgt 1 roltrap een vaste trap en 1 lift.

Bij station Noorderpark was vorige week donderdag activiteit te bespeuren: er werd een roltrap geplaatst. Hoe ziet de verdere voortgang van dit station er uit? We zochten contact met Maarten Dorst, projectleider van de stations in Noord.

Maarten vertelt meteen dat we de planning voor het werk aan station Noorderpark helaas moeten aanpassen. “Ook dit heeft te maken met het faillissement van Oskomera. Net als bij station Noord moeten wij hier een glazen kap maken. Oskomera zou deze bouwen, maar door het faillissement moet onze hoofdaannemer VIA nu eerst hard op zoek naar andere partij om het werk uit te voeren. Dat kost helaas tijd.”


Vorige week is de roltrap geplaatst. Vanwege het faillissement van Oskomera zal het verdere werk aan dit station nog even moeten wachten tot er een nieuwe onderaannemer aan de slag kan. Toch ging Gé Dubbelman even op bezoek bij het station. De hele fotoserie van Gé is te vinden op onze Flickr fotopagina in het album station Noorderpark

Overgenomen
Voor de kap had Oskomera wel al het een en ander aan materiaal klaarliggen voor de staalconstructie, deze zijn onlangs van de curator overgenomen, vertelt Maarten. Waarom worden deze dan nog niet geplaatst? “Deze materialen voor de staalconstructie moeten eerst nog verder samengesteld en geconserveerd worden door een nieuwe onderaannemer van VIA. Ook gaan we in oktober testrijden met een metro in Amsterdam Noord. Deze keer met stroom en er gelden dan strikte veiligheidseisen voor het werken langs het spoor.”

Niet veilig
Maarten licht toe: “We kunnen dan bijvoorbeeld niet zomaar een staalconstructie op zijn plaats hijsen en ook kunnen we niet vlak langs het spoor werken. Vanwege het hoge voltage stroom dat op de derde rail staat is dat niet veilig. We zullen daarom eerst de testritten moeten afronden voordat het team van station Noorderpark verder kan. Maar dan hebben we nu dus wel de tijd om een nieuwe partij te vinden die het werk van Oskomera overneemt.”

Welke invloed heeft dit op de totale planning van het station?
Maarten: “Station Noorderpark ligt nog niet op het kritieke pad, maar we kunnen niet meer veel tegenslagen gebruiken. De verwachting is nu dat we volgend voorjaar beginnen met de bouw van de kap.”


Toekomstplaatje station Noorderpark Beeld: Benthem Crouwel Architekten

http://wijnemenjemee.nl/n(...)oet-nog-even-wachten

Waar komen de Noord/Zuidlijn metro-ingangen?

In de rubriek ‘vraag van de volger’ gaan we in op een vraag van een volger. Deze keer staat de vraag ‘Waar komen de ingangen van de Noord/Zuidlijn stations?’ centraal. Kunt zich al voorstellen hoe en waar u straks op de nieuwe metro stapt?

Station Noord

We beginnen in Amsterdam Noord. Dit station krijgt twee ingangen. Een van de ingangen staat in verbinding met het busplatform dat nu gebouwd wordt en waar veel bussen uit Waterland zullen stoppen. De afgelopen jaren ontwikkelt Noord zich steeds meer tot ‘the place to be’ en werd het in verschillende internationale media een ‘niet te missen’ hotspot genoemd. Door de komst van de Noord/Zuidlijn wordt Noord vanuit de rest van de stad makkelijker bereikbaar en is bijvoorbeeld het toekomstige bioscoopcomplex dat naast het station komt binnen handbereik. De locaties van de ingangen hebben we aangegeven met rode pijlen. Mocht u nog wat willen kopen voordat u via deze ingangen het perron van de Noord/Zuidlijn betreedt; in het station zelf komen ook nog winkels.



Station Noorderpark

Station Noorderpark krijgt één ingang ter hoogte van het Johan van Hasselt viaduct. In de zomer worden geregeld evenementen in het park georganiseerd en daarnaast is het hier prima toeven met een picknickmand. De foto hieronder is genomen in zuidelijke richting van het IJ en het centrum van Amsterdam op de achtergrond.



Centraal Station

Centraal Station krijgt de meeste toegangen en zal ook één van de meest drukbezochte haltes van de Noord/Zuidlijn worden. Zowel aan de IJzijde, in het stationsgebouw, als aan de centrum kant heeft u toegang tot de Noord/Zuidlijn. Op de impressie hieronder ziet u de locatie van de ingangen aan de centrumzijde. De blauwe pijl geeft de twee liften naar de metrohal aan. Ook aan de kant van de De Ruijterkade kunt u ons perron bereiken. Als u vanuit de trein of de bus komt, is dit de meest logische toegang en blijft u bovendien droog als het regent. In deze IJhal komt een lift en diverse roltrappen naar de Noord/Zuidlijn. Uiteraard staat de Noord/Zuidlijn bij het Centraal Station ondergronds ook in verbinding met de huidige metro, de Oostlijn.



Station Rokin

Het volgende station is Rokin. Dit station krijgt twee ingangen, aan de noordkant (Dam) en de zuidkant (het Spui). Ook via de fietsenstalling is het station, met een kleine overbrugging, meteen bereikbaar. Tussen de ingangen is ook een ondergrondse parkeergarage in aanbouw, die als het ware boven het perron zweeft.



Station Vijzelgracht

Station Vijzelgracht krijgt drie ingangen: een aan de noordkant bij Maison Descartes en twee aan de zuidkant bij het Weteringscircuit. Ter hoogte van café Mulder komt ook nog een lift, bij de blauwe pijl. De verwachting is dat dit station door toeristen veelal gebruikt zal worden als ‘museumhalte’. Het is vanaf hier namelijk maar een kort stukje lopen naar het Museumplein. Daarbij is het bij dit station makkelijk overstappen op de tram richting de stadsdelen Oost en West.



Station De Pijp

Vanuit station Noord een visje halen op de Cuyp kost met de komst van de Noord/Zuidlijn amper een kwartier. U stapt straks uit bij ofwel het begin (of einde, het is maar hoe u het bekijkt) van de markt die zich bevindt bij de onderste pijl, of bij de halte aan de Ceintuurbaan die wordt aangegeven door de bovenste pijl. Bijzonder aan dit station is het feit dat de perrons hier niet naast, maar boven elkaar gebouwd zijn. Zodoende konden we onder de smalle straat bouwen en hoefden er nauwelijks huizen gesloopt te worden.



Station Europaplein

Station Europaplein ligt pal voor congrescentrum de RAI en is te bereiken via twee ingangen ter hoogte van de Hollandhal, vooraan op de impressie hieronder, en de Europahal. Op dit moment worden tijdens grote beurzen, zoals de Huishoudbeurs en de IBC, extra trams ingezet. Als de Noord/Zuidlijn straks rijdt voldoet de inzet van een extra metro.



Station Zuid

Station Zuid is een beetje vreemde eend in de bijt, omdat het het enige Noord/Zuidlijn station is dat al bestaat en al in gebruik is. Zo stoppen hier de Amstelveenlijn en de ringlijn tussen Gein en Isolatorweg. Het perron van de Noord/Zuidlijn is straks via één ingang te bereiken, die nu overigens ook al gebruikt wordt. In de toekomst wordt de Noord/Zuidlijn geheel geïntegreerd in de nieuwe stationsterminal met een nieuw eilandperron met twee uitgangen.



http://wijnemenjemee.nl/n(...)dlijn-metro-ingangen

quote:

(Semi)automatisch rijden: wat betekent dit voor onze metrobestuurder?


Metro M5 Sloterdijk

Op een gedeelte van lijn 50 wordt het nieuwe treinbeveiligingssysteem volop getest, zodat het Amsterdamse metronetwerk binnenkort de switch kan maken van het oude naar het nieuwe systeem. Dit betekent ook dat er binnenkort op alle lijnen – inclusief de Noord/Zuidlijn – (semi-)automatisch wordt gereden. We vragen aan Jan Leffelaar, een van de meest ervaren metrobestuurders van Amsterdam, wat hij ervan vindt.

Automatisch rijden… Maakt dit systeem je niet overbodig?

“Haha, zeker niet. We moeten nog steeds de deuren openen, sluiten en de vertrekprocedure volgen. Voor geheel automatisch rijden zonder bestuurder zijn deuren noodzakelijk die op het perron staan. Daarnaast spelen we nog een belangrijke rol in de veiligheid van de passagiers. Ik ben zeker niet bang dat ik overbodig wordt. Ik hoop hier nog zo’n 6 jaar te werken en perrondeuren zie ik voorlopig nog niet verschijnen.”

Verschilt het systeem erg van het huidige systeem?

“Op dit moment rijden we handmatig, waarbij het treinbeveiligingssysteem ingrijpt als je bijvoorbeeld te hard rijdt. Het zal wel flink wennen worden. Om goed te rijden is het in de huidige situatie belangrijk om rustig een rijcommando te geven en weer af te remmen. Daarnaast rijden we nu met behulp van seinen. Dat wordt straks geautomatiseerd.”

Vroeger werd er ook gereden met een (semi-)automatisch systeem, hoe zit dat?
“We hadden in het verleden een systeem waarbij we na het sluiten van de deuren een vertrekcommando gaven, het nieuwe systeem is erg vergelijkbaar met dit systeem. Een verschil is dat we vroeger moesten aangeven hoe hard er maximaal gereden mocht worden door het systeem. De standaardinstellingen waren 20, 40 en 70 km per uur. Het rijden zelf gebeurde daarna automatisch tot het volgende station.”

Waarom is dit (semi-)automatisch systeem vervangen door een ander systeem?

“Met de komst van de Amstelveenlijn – lijn 51 – in 1990 is dit systeem eruit gehaald. De oorspronkelijke apparatuur was niet meer te krijgen, waardoor er ook geen nieuwe sneltrams of metro’s konden worden aangeschaft die op de bestaande Oostlijn konden rijden. Daarnaast was met de keuze voor de sneltram geen uitgebreid treinbeveiligingssysteem nodig, omdat we in Amstelveen met een tramsysteem zijn gaan rijden.”

Hoelang ben je al metrobestuurder?

“Ik was in 1977 op zoek naar ander werk en het leek mij leuk om op de sportvelden te gaan werken. Ik meldde me aan bij de gemeente, waar ze zeiden dat ze nog metrobestuurders nodig hadden. De dag erna, in mei 1977, werd ik aangenomen. Destijds werd er nog volop getest waarna de metro in oktober ‘77 openging. Sindsdien heb ik altijd op de metro gezeten, waarvan de laatste 25 jaar als instructeur. Inmiddels ben ik de langstzittende metrobestuurder.”

Wat vind je van de Noord/Zuidlijn?

“Ik ben blij dat de lijn er eindelijk komt! Ik ben geboren en getogen in Amsterdam Noord, waar ik trouwens nu nog steeds woon. Ik kan dus niet wachten tot de Noord/Zuidlijn rijdt. Reizen naar mijn werk op het Logistiek Centrum Metro met het openbaar vervoer kost mij nu een uur. Straks met de Noord/Zuidlijn zal dit een stuk sneller zijn. Ik woon niet in de buurt van een metrostation, maar daar ga ik dan gewoon heen op de fiets.”

Hoop je de openingsrit te mogen doen?

“Jazeker! Ik zie het wel zitten met Koningin Maxima naast me in de bestuurderscabine.” En Willem-Alexander dan? “Die mag achterin!”

http://wijnemenjemee.nl/n(...)onze-metrobestuurder

quote:

Over woningen, warmteafvoer en roltrappen bij station De Pijp



Vandaag heb ik met Gé afgesproken op de hoek van de Albert Cuypstraat, waar we naar beneden gaan, station De Pijp in. Wat blijkt; alle roltrappen zitten erin!

Hoewel de roltrappen nog niet allemaal exact op hun plek zitten, is het voor ons toch weer een mooi moment. Hoofd Uitvoering Gerrit van Ieperen is dan ook een trots man: “Het was een complexe klus om de roltrappen op hun plek te krijgen. Vooral het inhijsen van de grote segmenten, tussen de stempels door, was erg lastig.”

Voorzichtig

Vanwege de krappe ruimte? Gerrit: “Ook, maar vooral omdat de stempels al helemaal ingepakt zijn met brandwerend materiaal en we daardoor erg voorzichtig moesten zijn. Elke beschadiging, zowel aan de stempel als aan de roltrap, moesten we direct repareren. Gelukkig is alles goed gegaan.” De roltrappen kunnen nu afgemonteerd worden waarna ze worden aangesloten. Gerrit: “Als we gaan testen, bel ik je. We zoeken altijd een vrijwilliger om als eerste te gaan!”


Werken aan de keramische platen aan de wanden van het station. Foto Gé Dubbelman

Rustig beeld

Op het onderste perron is er ook het één en ander veranderd. De derde rail zit er grotendeels in, in tegenstelling tot wat u kon lezen in het artikel van collega Duco. Navraag leert dat het logistiek toch handiger was om de rail hier alvast te plaatsen. Aan de wand worden de keramische wandplaten gemonteerd. Net als bij de Vijzelgracht geeft dit een mooi en rustig beeld. Iets verderop hangt het eerste gedeelte van het RookWarmteAfvoer-kanaal. Door deze mooi vormgegeven kanalen zal straks, in het geval van brand, de warme lucht naar boven en uit het station worden geblazen.


Boven mij hangen de stempels die zijn aangebracht voor de stevigheid van het station en die zijn ingepakt met brandwerend materiaal. Foto Gé Dubbelman


De speciaal ontworpen RookWarmteAfvoer-kanalen. Foto Gé Dubbelman

Appartementen boven de toegangen

Langs de vele technische ruimtes die aan het eind van de perrons en in het trappenhuis zitten gaan we weer rustig aan naar boven. We komen naar buiten bij de Ceintuurbaan. Hier en boven de toekomstige metrotoegang bij de Albert Cuyp wordt sinds augustus gebouwd aan appartementen. De verwachting is dat de gebouwen volgend jaar zomer klaar zijn. Dan kunnen de werkterreinen rond de toegangen ook weer verkleind worden.

http://wijnemenjemee.nl/n(...)-bij-station-de-pijp

quote:

OV Lijnennetvisie 2018: een update



Door Amsterdam
Afgelopen februari publiceerden we op deze site een artikel over de voorgenomen nieuwe lijnennetvisie op het openbaar vervoer in Amsterdam en omstreken, waarin de Noord/Zuidlijn een grote rol gaat spelen. Inmiddels heeft de Stadsregio Amsterdam (SRA), die hierover gaat, het plan vastgesteld na overleg met betrokken gemeentes en stadsdelen en een vergadering van de Regioraad eind april.

De lijnennetvisie heeft de nodige discussie opgeleverd en dat zal waarschijnlijk voorlopig ook zo blijven. Er gaan immers veel zaken veranderen. In de Regioraad is nog een aantal moties aangenomen, bijvoorbeeld over de manier waarop de vervoerbedrijven reizigers gaan betrekken bij hun vervoersplannen, maar ook om nog een second opinion over de uitgangspunten te laten uitvoeren. Vandaag verscheen in Het Parool een uitgebreid interview met vervoerskundige Guido Bruggeman, die de nodige kritiek laat horen op deze visie.

Metronet als ruggengraat
De SRA stelt dat verbetering van het openbaar vervoer en de bereikbaarheid voorop staat bij de lijnennetvisie 2018. Een belangrijk uitgangspunt is dat het metronet de ruggengraat van het OV-systeem wordt, dus dat het aandeel tram- en buspassagiers daalt ten gunste van de metro is logisch in deze visie. Daarnaast investeert de SRA fors in een aantal projecten via de investeringsagenda OV, gericht op tram en bus (ondanks de grote bezuinigingen op het openbaar vervoer door de Rijksoverheid). Hierdoor neemt het aantal tramreizigers op termijn juist toe.

Noord/Zuidlijn
Bruggeman gaat niet alleen in op het brede OV-netwerk, maar maakt ook een aantal specifieke opmerkingen over de Noord/Zuidlijn, waaronder eentje over de hoge kosten van de lijn. Hoewel het altijd een stuk hoger kan, zoals New York laat zien, zijn de kosten van de Noord/Zuidlijn internationaal gezien inderdaad hoog. Dat hangt onder meer samen met de ongunstige grondgesteldheid en huizen op houten palen, maar ook met de extreem complexe passage bij Amsterdam Centraal, de erg lastige inpassing zonder grootschalige sloop in De Pijp en tegenslag bij vooral de Vijzelgracht. Qua kosten per km is de Noord/Zuidlijn vergelijkbaar met de Jubilee Extension Line in Londen.

http://wijnemenjemee.nl/nieuws/ov-lijnennetvisie-2018-een-update

quote:

Slopen, hijsen en afvoeren bij Amsterdam Centraal
_{23 september 2015}



Nog een paar spectaculaire hijsacties en dan is het weer rustig aan de voorzijde van station Amsterdam Centraal. Deze week zijn we gestart met het verwijderen van de liggers en grote betonnen brugdelen van Brug 326. De busbrug en het overhangende deel van het busplatform volgen daarna. Frank Kamsteeg praat ons bij.

Gisterochtend is in alle vroegte een grote kraan aangevoerd en in gereedheid gebracht. De afgezaagde betonnen brugdelen en de liggers van Brug 326 liggen al klaar. De liggers en betonbrokken worden met een kraan van 200 ton van de brug op een schuit geladen en afgevoerd. De liggers en brokken zijn de afgelopen week los gezaagd en worden de komende dagen per schuit afgevoerd.

Hijswerkzaamheden bij de Prins Hendrikkade. Foto: Gé Dubbelman.

Recycling

Frank vertelt dat het sloopafval over het water afgevoerd naar afvalrecycling Beelen aan de Ankerweg in Amsterdam. Daar verwerken ze de betonbrokken tot menggranulaat voor nieuw beton. “Optimale recycling dus”, aldus Frank.

Het werk deze week

Frank vervolgt: “Zoals gezegd zijn we begonnen bij de betonnen brug, Brug 326. Vanaf die brug zijn veel werkzaamheden voor het maken van de caissons uitgevoerd. Een van die caissons heeft ook dienst gedaan als startschacht voor de eerste twee tunnelboormachines. Eind van de week halen we de tijdelijke stalen busbrug weg. Die leunt op de Oostlijn, maar kunnen we er gewoon weer vanaf tillen. Voor de zekerheid brengen we een trillingsmeter aan, op verzoek van het GVB. Maar ik maak me geen zorgen, hoor.”

Een kraan takelt de brokstukken van Brug 326 op een schuit. Foto: Gé Dubbelman.

Planning

Eind volgende week starten we met de sloopwerkzaamheden aan het busplatform. Het gaat hierbij om het driehoekige oppervlak, dat boven het water aan de bestaande bushalte vastgemaakt was. Zo werd tijdelijk extra ruimte voor de bussen gecreëerd. Tenslotte worden de kade en de trappen bij de busbrug weer hersteld. Tegen die tijd melden we ons nog wel een keer op wijnemenjemee.nl.

Het sloopafval wordt over het water afgevoerd naar een afvalrecyclingsbedrijf in Amsterdam. Foto: Gé Dubbelman.

http://wijnemenjemee.nl/n(...)j-amsterdam-centraal

quote:

Laatste kilometers derde rail in zicht
_{17 september 2015}

Het is weer een tijdje geleden dat we een update hebben gemaakt over de derde rail, die de metro voorziet van stroom. Hoever zijn de mannen eigenlijk? Tijd om werkvoorbereider Niels Steffens te interviewen en samen met Gé Dubbelman een kijkje ondergronds te nemen.

Bovengronds is alles klaar, hoever zijn jullie nu ondergronds? Niels: “We hebben tussen Noorderpark en Rokin eerst de ene buis gedaan en vervolgens de andere buis. Vorige week hebben we het laatste gedeelte van de derde rail aangelegd tussen station Europaplein en station De Pijp. Station De Pijp slaan we nu even over vanwege de werkzaamheden en is als laatste aan de beurt. Binnenkort gaan we wel beginnen met de derde rail tussen station Rokin en station De Pijp. Eind van het jaar zijn we klaar.”


De derde rail wordt naar de juiste plek gehesen, in stukken van 15 meter. Foto: Gé Dubbelman

De derde rail is eerst uitgelegd. Deze wordt opgepakt met behulp van de kraan (ook wel KROL genoemd). Foto: Gé Dubbelman

Nog 4 kilometer
Hoeveel kilometer derde rail hebben jullie nu aangelegd? Niels: “Nu ruim 18 kilometer. We hebben nog een kleine 4 kilometer te gaan. Alle materialen hebben we daarvoor binnen. Denk daarbij aan de vele bokken, isolatoren, gele kappen, boutjes en moertjes. Al met al alleen voor de tunnels al zo’n 30.000 tot 40.000 onderdelen.”

Testen derde rail
Heeft Niels nog wat meegekregen van het testen van de derde rail In Noord? Niels: “Het testen is voor ons niet zo spannend. Wij maken alleen het mechanische gedeelte. Ons team doet geen kabels of systemen. De knallen in Noord waren vooral interessant om de systemen zelf te testen. Daarnaast zijn we in Zuid veel verder. Daar rijdt een deel van de metro’s over spoor met onze nieuwe aluminium derde rail.”

De derde rail wordt vervolgens aan de bokken gemonteerd. De mannen werken dusdanig snel dat Gé zijn camera had ingesteld op de sportstand. Foto: Gé Dubbelman

16 uur per dag
Bij de werkzaamheden in Zuid afgelopen zomer werkten jullie 24 uur per dag. Hoe zit dat nu? Niels: “Bij Zuid moesten we zoveel mogelijk in korte tijd maken en werkten we daarom met drie ploegen. Nu werken we met twee ploegen. Een ochtendploeg van 07:00 tot 15:00 en een avondploeg van 15:00 tot 23:00 uur. Het tempo ligt nu hoog en de kwaliteit is erg goed. Een extra nachtploeg is niet nodig.”

GVB
Ik hoorde dat GVB met jullie meeloopt. Waarom doen ze dat? Niels: “De derde rail van aluminium is nieuw in Amsterdam. De montage en dus ook het onderhoud hiervan is anders dan bij de huidige derde rail. Een aantal vrijdagen werken daarom GVB monteurs met ons mee. Ze krijgen van ons als het ware een cursus en maken zelf ook een stukje derde rail. Zodoende kunnen ze het onderhoud van de aluminium derde rail ook zelf doen als wij weg zijn.”

Hier kunt u alle foto’s bekijken die Gé van de derde rail maakte.

http://wijnemenjemee.nl/n(...)-derde-rail-in-zicht

quote:

Op zondag 4 oktober 2015 05:24 schreef okedoei het volgende:

quote:

Op zondag 4 oktober 2015 06:00 schreef Physsic het volgende:
Ah, de Nooit-Zuidlijn.

-wiezeidatookalweer-

Oktober 2017 wordt krap dus waarschijnlijk 2018. Ongelofelijk, zelfs met 16 uur werk per dag. Een tijdlang werkten meer dan 1000 bouwvakkers zelfs 24 uur en zeven dagen per week aan de lijn.

Huidige kostenplaatje is 3,1 miljard euro. Het is maar goed dat men niet te vaak onder de grond bouwt. Daardoor duurt het ellenlang maar een noodzaak aangezien bovengronds niet meer plek is voor meer bussen/trams.

quote:

Op zondag 4 oktober 2015 09:06 schreef Igen het volgende:

[..]

Nou ja, volgens het eerste artikel zijn er dus twee aannemers failliet gegaan waardoor het werk aan sommige dingen ineens helemaal stil kwam te liggen.

Je kan je afvragen of dat risico had moeten worden ingecalculeerd en dus al bij voorbaat de opening pas in 2018 had moeten worden gepland. Maar zo heel vaak gaan grote bouwbedrijven toch eigenlijk nou ook weer niet failliet? Dan is dit dus gewoon pure pech.

De oorspronkelijke oplevering van de Noord/Zuidlijn stond al gepland voor 2011 (!) en de kosten kwamen bij de allereerste ramingen niet boven de 1,4 miljard euro uit. Momenteel is het verschoven naar 2017 (zeer onzeker door het faillissement van hoofdaannemer Imtech: uiteraard pure pech) en de kosten gestegen naar 3,1 miljard euro. Het is niet alleen pure pech toch? Zoveel fout gegaan. Blijkt maar weer dat je die eerste ramingen bij enorme projecten niet al te nauw moet nemen.

quote:

Op zondag 4 oktober 2015 09:38 schreef Hexagon het volgende:

[..]

In China zouden ze ook het historisch centrum van Amsterdam platgegooid hebben en de mensen wiens huizen het betreft ook zonder meer op straat geflikkerd. Dat dan weer wel.

Een enorm factor is dat China natuurlijk een dictatuur is. Het gaat gewoon veel sneller als je alles in snelvaart kunt doordrukken. Hier hebben wij ellenlange procedures die doorlopen moeten worden. Bij elk tegenslag wordt een project stopgezet en onderzoek gedaan met uitloop als gevolg. In Nederland keek men vroegah bij de bouw van een enorm kathedraal ook niet op van een paar levens om maar een voorbeeld te noemen. Dan kun je bouwvakkers laten werken tot hun hart het haast wil begeven van de vermoeidheid. Alles voor het economische gewin. Ook China heeft een probleem met de aankomende vergrijzing. Vernam kort geleden van een Chinees dat ze nu al Thaise mensen trekken om in de Chinese industrie te werken. Die doen het graag omdat ze in China meer verdienen dan Thailand.

Hetzelfde met Singapore. Daar kon alles ook in snelvaart worden opgebouwd omdat het een absolute machthebber had in Lee Kuan Yew ('Vader des Vaderlands' zoals ze hem noemen en die al gestorven is). Volgens mij is de stadstaat nog steeds een dictatuur maar een zeer succesvolle. Het buurland Maleisië loopt bijvoorbeeld op veel vlakken achter op Singapore. Goed dat ze onafhankelijk zijn geworden ruim 50 jaar geleden.

Het blijft natuurlijk enorm knap wat de Chinezen de afgelopen 50 jaar hebben gedaan. Ze hebben in snelvaart 15.000 km hogesnelheidslijn aangelegd terwijl wij in NL met de Fyra-debacle zitten. Iemand die dit kan verklaren?

quote:

Op zondag 4 oktober 2015 10:16 schreef raptorix het volgende:

[..]

Wat een dom krakeel, dat het gas toevallig in Groningen ligt maakt geen fuck uit, trouwens, hoeveel huizen zijn er al ingestort?

Scheuren aan huizen, mensen raken de huizen niet eens kwijt aan de straatstenen en om het over de schademeldingen aan het adres van NAM niet te hebben. Soit, de aardgasbaten hebben NL veel welvaart opgeleverd. Onder andere de Betuwelijn en sociale zekerheid zijn mee bekostigd. Men ging zo ver dat experts al zeiden dat als de aardgasbaten opdrogen de sociale zekerheid van jaren 70/80/90 niet meer te bekostigen is. En zie: nu zijn de regels aangescherpt.

quote:

Op zondag 4 oktober 2015 11:00 schreef Basp1 het volgende:

[..]

komt dat ook niet omdat veel van die huizen in gebieden met bevolkingskrimp staan?

Zou kunnen. Heb geen idee. Scherp.

quote:

Op zondag 4 oktober 2015 11:04 schreef Igen het volgende:

[..]

De eerste planning was totaal onrealistisch. Waarschijnlijk opzettelijk, omdat anders de gemeenteraad niet akkoord was gegaan. Maar in 2009 is alles grondig omgegooid. Ander projectmanagement, en een onderzoekscommissie heeft toen de risico's nog eens geanalyseerd en kwam toen met die schatting van 3,1 miljard euro en het jaar 2017. Sindsdien is het dus zo'n 6 jaar lang stil geweest, zonder verdere tegenvallers. Behalve nu dus.

[..]

O.a. systeembouw. Al die hogesnelheidslijnen zijn min of meer dezelfde constructie van prefab palen en betonnen baansegmenten die als lego geproduceerd en in elkaar gezet worden.

De Nederlandse HSL en de Noord-Zuidlijn zijn juist allesbehalve systeembouw. Technisch erg ingewikkeld maatwerk.

P.S. Als bij hun de betonkwaliteit net zo tegen blijkt te vallen als bij onze HSL, dan zijn ze daar trouwens nog niet jarig!

Corruptie/steekpenningen/vriendjespolitiek? Of zou jij het anders noemen? En toen men achter kwam dat de kosten zouden exploderen waren ze al zo ver dat ze mee door zijn gegaan.

quote:

Op zondag 4 oktober 2015 11:23 schreef stavromulabeta het volgende:

[..]

Op zich valt het in Nederland nog mee, als je het internationaal vergelijkt. Daarnaast waren de overschrijdingen bij de HSL en Betuweroute voor het overgrote deel te wijten aan uitbreiding van de scope. Als bestuurders - zoals bij de Betuweroute - ineens halverwege het project gaan beloven dat er een tunnel extra komt, dan kun je niet verwachten dat de oorspronkelijke raming in stand blijft.

Maar er zal ook wel een soort 'bias' zijn waardoor te laag geraamde projecten een grotere kans hebben door de politieke besluitvorming heen te komen. En dat hoeft dan niet eens een bewuste of kwaadwillende te lage raming te zijn. Een project met een kostenplaatje van bijv. 2,8 miljard heeft simpelweg meer kans om door te gaan dan het zelfde project met een kostenplaatje van 3,5 miljard.

[..]

Er wordt wel een stuk minder uitgebreid getest en uitgebreid geanalyseerd. En dan krijg je dus de situatie dat twee treinen botsen omdat ergens een bliksem in het beveiligingssysteem insloeg en niet fail-safe bleek. Hier wordt zo'n gevaarlijke failure mode vrijwel zeker al in de ontwerpfase ontdekt en er uit gehaald. Consequentie is wel dat dit analyseren, ontwerpen aanpassen, weer analyseren heel veel tijd kost.

Je doelt op optimistische bias? Heldere uitleg.

quote:

Stadsarcheoloog en kunstenaar werken samen aan kunstwerk station Rokin



700.000 vondsten. Het blijft een surrealistisch idee, totdat je in de gemeenteloods duizenden genummerde dozen ziet waarin de voorwerpen zitten die tijdens de bouw van de Noord/Zuidlijn zijn opgegraven tussen De Dam en het Rokin. En – gelukkig – is dit voor 20.000 stuks niet hun laatste rustplaats; zij worden straks op ingenieuze wijze tentoongesteld in station Rokin.

We treffen stadsarcheoloog Jerzy Gawronski – ook wel eens de Indiana Jones van de Noord/Zuidlijn genoemd – en zijn team in de werkplaats boven de loods. Samen met kunstenaar Daniel Dewar zitten ze op de grond te puzzelen aan een afgezette strip van 3,5 bij 14 meter, waar allemaal artefacten in liggen. In eerst instantie ontgaat me de logica van de volgorde, maar daar brengt Jerzy snel verandering in.

Daniel - rechts - kijkt vooral op welke plek de voorwerpen komen te liggen, zodat het er visueel aantrekkelijk uitziet. “Eens in de zoveel tijd kom ik een paar dagen langs om samen met het team van Jerzy de verzamelde voorwerpen een plek te geven. Het zijn vrij intensieve dagen, dus het is goed dat er tussen deze momenten wat tijd zit. Dan kun je ook even afstand nemen om later weer fris naar het werk te kijken.” Foto: Jorrit 't Hoen

Twee enorme panelen
Vol vuur vertelt hij waar ze mee bezig zijn: “Met het archeologische team, dat in de afgelopen 10 jaar ook de opgravingen heeft gedaan, maken we twee enorme panelen die tussen de roltrappen op station Rokin komen te liggen. We hebben ervoor gekozen de vondsten in te delen op 10 thema’s en niet, bijvoorbeeld, op tijd.” Zo kan het dat, in de sectie interieur, naast eeuwenoude sleutels bijvoorbeeld ook kaarten liggen die hotels tegenwoordig meegeven om je kamer te openen. Het heeft een verrassend effect, hoewel we ook veel zaken zien liggen waarvan we geen flauw benul hebben wat ze moeten voorstellen.

Digitale laag
Jerzy begint zowaar te glunderen: “Ha! Dat klopt! Daarom is mijn team (hij wijst om zich heen) ook druk bezig met alle vondsten en hun ligplek in de computer te voeren. Zo kunnen mensen straks op de computer thuis, of door de QR code te checken, kijken wat ze nou eigenlijk zagen, daar op de roltrap.” Collega Jort Maas zit inderdaad met een geconcentreerde blik te turen op zijn laptop: “Soms verleggen Jerzy en Daniel de hele boel en moet ik weer opnieuw beginnen met invoeren. Maar het is wel erg leuk hoor!”

Jerzy legt uit hoe het werk in elkaar steekt: “We delen twee vlakken van 3,5 bij 14 meter op in 10 thema’s. Dit zijn: exterieur, interieur, transport en distributie, productie, voedselbereiding en consumptie, wetenschap en techniek, veiligheid en verdediging, communicatie en uitwisseling, ontspanning en persoonlijke eigendommen. Elk thema heeft zijn eigen ruimte. We hebben ze afgezet met draden, zodat je niet in de verleiding komt om meer ruimte te gebruiken.” Foto: Jorrit 't Hoen

Samenwerking met kunstenaar
Hoewel het idee oorspronkelijk van Jerzy is, helpt kunstenaar Daniel Dewar – die met zijn kunstpartner Grégory Gicquel ook het andere kunstwerk in station Rokin maakt – mee met het visuele aspect van de ligging van de voorwerpen. Hoe bevalt de samenwerking met een archeoloog? Daniel: “Het is een interessant proces, waarin de voorwerpen de hoofdrol spelen. Bovendien hebben we met 10 thema’s in ieder een eigen vak, maar een beperkte ruimte om de voorwerpen neer te leggen en te schuiven. Ik moet dus letterlijke en figuurlijk binnen de lijntjes werken.”

Reis door stad en tijd
Jerzy vult aan: “In ons werk komen twee werelden samen; Ik word gefascineerd en geïnspireerd door zijn visuele inbreng en hij op zijn beurt door mijn archeologische kennis over de vondsten. Maar leidend zijn de voorwerpen die hun eigen verhaal over de stad vertellen. Het werk wat we maken is in feite een reis door de stad en de tijd. Met die gedachte hebben we bij de opgravingen ook zaken als reflecterende achterlichtjes en mobiele telefoons bewaard; de vondst van vandaag is de geschiedenis van morgen.”

Jort Maas zorgt ervoor dat alle voorwerpen die een plek krijgen, worden ingevoerd in de computer. Zodoende kunnen reizigers straks digitaal bekijken wat ze eigenlijk voor artefact gezien hebben, wat de vindplaats was, hoe oud het is en waarvoor het diende. Foto: Jorrit 't Hoen

Water bij de wijn
Hoe selecteren Jerzy en Daniel de vondsten? Jerzy: “Tijdens de opgravingen hebben we de voorwerpen al zeer goed digitaal gearchiveerd op vindplaats en functie. Toen duidelijk was dat we volgens de thema’s gingen werken, zijn we gaan bedenken welke voorwerpen daarin pasten. Daarbij gebruiken we niet alleen gave stukken, maar juist ook fragmenten van voorwerpen die goed in de serie passen. Toch moet je af en toe water bij de wijn doen; van de 700.000 vondsten gebruiken we er nu 20.000 voor het kunstwerk. Je kunt dus niet al je favorieten kwijt.”

http://wijnemenjemee.nl/n(...)stwerk-station-rokin

quote:

Veiligheid bij de Noord/Zuidlijn in vogelvlucht
6 oktober 2015

Ons wordt vaak de vraag gesteld waarom het nog zo lang duurt voor de metro kan rijden op de Noord/Zuidlijn. Een begrijpelijke vraag die we – zeker met het oog op de berichten van de laatste tijd over de planning – graag willen beantwoorden. Dit keer doen we dat aan de hand van een voorbeeld.

Zoals we hier al vaak hebben gemeld, moeten in de afbouwfase van de lijn veel complexe systemen worden aangelegd, die ook nog allemaal met elkaar samen moeten werken en simpel op afstand te bedienen zijn. Eén daarvan is het veiligheidssysteem; belangrijk voor reizigers en personeel. Om eens te laten zien wat dat systeem in de praktijk betekent, hebben we een animatie gemaakt: stel er is brand in een metro, wat komt daar dan bij kijken?

Animatie brandveiligheid Noord/Zuidlijn

Praktijkproeven
Natuurlijk, het is een animatie en de werkelijkheid is altijd anders. Daarom zullen we in een later stadium ook nog verschillende praktijkproeven uitvoeren, net zoals we bij Station Amsterdam Centraal hebben gedaan. Maar dan zitten we al weer in een hele andere fase en zijn alle systemen aangelegd en uitgebreid technisch getest. Eerste prioriteit is nu om alles af te maken en op de Centrale Bedienings Installatie (CBI), de hersens van het systeem, aan te sluiten.

http://wijnemenjemee.nl/n(...)dlijn-in-vogelvlucht

Rokin Rob houdt ons bij de les

Omdat volgers Peter en Alain – na een radiostilte – graag willen weten wat er bij station Rokin gebeurt én omdat Gé weer terug van vakantie is, hebben we twee goede redenen voor een update over het station. Ook maken we vandaag kennis met Rob van Neck: sinds de start van de afbouw is hij de hoofduitvoerder van VIA NoordZuidlijn bij dit station en zal hij ons voortaan, letterlijk en figuurlijk, meenemen. Rob, waar werken we aan?

We beginnen onze tocht buiten op het bouwterrein waar een enorm stalen skelet ligt. Rob: “Dit is de loopbrug van de reizigershal naar de lift die ons naar het perron brengt. Vanuit de hoogwerkers die nu in de reizigershallen staan, boren we gaten in het plafond waaraan we de liftportalen vastmaken. Deze bouwers zullen ook de hijsvoorzieningen maken om de staalonderdelen van de liftschacht en loopbrug te monteren.”

In de toekomstige metrohal aan de noordzijde van het station ligt de loopbrug voor deze kant van het station klaar. Foto Gé Dubbelman

En de roltrappen richting het perron. Foto Gé Dubbelman

Anders uitzien
Voordat we een verdiepinkje lager zakken wil ik graag weten wat er op straat nog zal veranderen. Rob: “Hier starten we met de natuurstenen bekleding van de balustrade rondom de beide entrees. Ook zullen we de lifthuisjes bouwen bij de twee entrees van station Rokin. Door dit werk zal het er op straat ineens heel anders uitzien.”

Dikke verlengsnoeren
In de reizigershal valt op dat alle roltrappen zijn geïnstalleerd. Rob: “Doordat de roltrappen van de reizigershal naar het perron in delen zijn aangevoerd en ter plekke opgebouwd zijn, hebben we ze getest en laten draaien met dikke verlengsnoeren. Nu moeten de roltrappen nog voorzien worden van de definitieve stroomvoorziening en kabels om in de toekomst zonder verlengsnoeren hun werk te doen.”

Op het perron waar de bouwers werken aan het plafond. Foto Gé Dubbelman

Staal, glas, keramiek
Rob vervolgt: “Later dit jaar starten we met de montage van de staalconstructie van de beide schuine wanden tussen de roltrappen en de parkeergarage. Na de montage van het staal zullen we ook het glas en de keramische panelen monteren. Op het perron zijn we momenteel de stalen perronranden aan het monteren waar later het tegelwerk op zal aansluiten. De kolommen zijn inmiddels met brandwerend materiaal bekleed en het complete frame waaraan de plafondpanelen komen, hangt erin.”

Elektriciteitskasten
We zouden bijna vergeten dat er ook nog ruimtes onder het perron zijn waar gewerkt wordt. Rob: “Hier en in de technische ruimtes zijn we bezig met de elektriciteitskasten, worden veel kabelwegen gemonteerd en worden de eerste kabels getrokken. Ook plaatsen we nu de ventilatiekanalen.”

Bouwen en testen
Waar kijkt Rob uit naar qua werk? “Komende tijd is een mooie, maar ook zeker een spannende tijd vanwege het vele werk dat tegelijkertijd zal plaatsvinden. Vanaf eind oktober starten we natuurlijk ook met de treinbeveiligingstesten in de tunnels en in het station. Dan zal, logistiek gezien, alles letterlijk en figuurlijk een plaatsje moeten krijgen.”

Bron