NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
Bronquote:Ouwe meuk bij Stationsplein
Verrast door zoveel bouwactiviteit op het Stationsplein gingen we een week of zes geleden langs bij projectleider Dries van Heusden. Wat deden die bouwplaatsen daar midden op het plein? Dries legde uit dat ze bezig waren met het maken van rookwarmtekanalen, die – in het geval van brand – rook uit het station afvoeren naar straat. Hoe staat het nu met het werk?
Dries: “Het gaat goed, eigenlijk beter dan ik verwacht had! Om de rookwarmteafvoerkanalen te kunnen aanleggen moesten we een verbinding maken tussen de metrohal en het Stationsplein. Dat lijkt een makkelijke klus, maar in deze – pak ‘m beet – 3 meter grond in doorsnede, zaten nogal wat ‘boobytraps’, waardoor we niet zomaar een gat konden maken.”
Hier komt hetrooktewarmeafvoerkanaal aan de westkant van het Stationsplein. Foto Gé Dubbelman
Aan de oostkant is de schacht reeds geplaatst. Foto Gé Dubbelman
Verrassingen
Dries vervolgt: “Net onder de tegels van het plein zaten in de grond talloze kabels en leidingen. In principe zouden deze leidingen en kabels allemaal geregistreerd moeten staan in het landelijke Klic-systeem, maar dat is – vooral vroeger – niet consequent bijgehouden. Zodoende kwamen we constant voor verrassingen te staan en moest er goed samengewerkt worden met eigenaren van de kabels en leidingen als Waternet en Liander.”
Bouw-archeologische vondsten
Ook kwam het team van Dries nog andere zaken in de grond tegen. Dries: ”We stuitten op behoorlijk wat restanten van de Oostlijn, zoals overbodig geworden damwanden. Waar mogelijk hebben we deze oude meuk verwijderd, maar we kunnen natuurlijk niet het hele Stationsplein openleggen. Wat dat betreft was er dus sprake van bouw-archeologische vondsten, met het verschil dat we hier niet blij werden van de opgegraven artefacten.”
De verbinding met de rookwarmteafvoerkanalen die uitkomen op het perron van de Noord/Zuidlijn wordt nu gemaakt. Foto Gé Dubbelman
Putje dicht en wegwezen
En nu? Dries: “Putje dicht, rooster plaatsen en wegwezen, haha. We zijn in ieder geval bijna klaar; vannacht is het laatste rookwarmtekanaal ingehesen. Deze kanalen sluiten we aan op de kanalen die er al waren en die lopen vanaf het perron van de Noord/Zuidlijn tot de metrohal. Ook moeten we de kanalen vuurvast en waterdicht maken en ontbreekt het rooster nog dat de kanalen op straatniveau afsluit. Gelukkig zijn we hier niet lang mee bezig en pakken we eind oktober – voorlopig – onze spullen.”
De verbinding met de rookwarmteafvoerkanalen die uitkomen op het perron van de Noord/Zuidlijn wordt nu gemaakt. Foto Gé Dubbelman
Bronquote:Timelapse: Laatste Wevershuisjes aan de Vijzelgracht opgevijzeld
What’s in a name? Gisteren stond de Vijzelgracht in het teken van het (op)vijzelen van de verzakte panden nummers 24 en 26. En hoewel de woordspeling grappig is, is de aanleiding dat niet natuurlijk. Gelukkig kunnen we de panden nu eindelijk in ere herstellen en wordt wat scheef stond, rechtgezet. Huisfotograaf Gé Dubbelman maakte een timelapse van de ingewikkelde operatie.
Een beetje gespannen zijn ze wel, de mannen van het vijzelen. Vanuit de gemeente houdt Rick de Bruijn toezicht, die we ook al kenden van station Vijzelgracht. Rick: “Het is niet niks natuurlijk; we krikken de huizen straks los van de fundering waar ze op steunen en vijzelen ze op tot de hoogte van voor de verzakking. Straks hangen de huizen dus in de lucht en steunen ze alleen nog, via het stalen vijzelraam, op de vijzels en de onlangs aangebrachte nieuwe heipalen.”
Cruciaal ogenblik
De mannen van bouwbedrijf Kneppers die verantwoordelijk zijn voor het vijzelen bevinden zich intussen onder de huisjes. Rick: “Tja, daar moet je dus niet teveel bij stilstaan. Hoewel we natuurlijk te maken hebben met professionals, moeten we op scherp staan. Zeker op het moment dat de huisjes bij het vijzelen los raken van de fundering. Dat ogenblik is cruciaal. Het opvijzelen moet dus heel gelijkmatig gebeuren.”
In 2008 verzakten twee huizenblokken op de Vijzelgracht als gevolg van de werkzaamheden aan station Vijzelgracht. Het huizenblok van Vijzelgracht 4 tot en met 8 is vijf jaar geleden al hersteld. Nu volgen de panden 24 en 26.
Opgelucht
Rond de middag spreken we Rick weer. Ik zie een opgelucht man. “Ja, het is goed gegaan! Helemaal volgens het boekje; de huisjes kwamen zonder schok geleidelijk los en staan nu bovenop de vijzels, op het meest verzakte punt, zo’n 14 cm hoger.” Klaar zijn ze nog niet. Rick: “We willen geen enkel risico lopen en zeker niet hier, op de Vijzelgracht. We wachten nu op zo’n 100 stalen op maat gezaagde stalenkolommetjes die we, als extra borging, zullen aanbrengen naast de vijzels. Hierdoor ondervangen we het risico dat een van de vijzels zakt en het pand alsnog beschadigt.”
Rick, links, legt uit hoe het vijzelen in zijn werk gaat. Foto Gé Dubbelman
Leunen op staal
Uiteraard zijn we vandaag benieuwd hoe het gisteravond is gegaan. We bellen met Jeroen Ruijter van bouwbedrijf Kneppers. Opnieuw treffen we een opgetogen bouwer. “De huisjes steunen nu niet langer op de vijzels maar op staal. We gaan dus verder met de aanleg van een nieuwe fundering, zodat de huizen nog meer ondersteuning krijgen. Als de fundering klaar is, werken we door aan de gevel en de vloer. In december verwacht ik dat we de huizen opleveren, compleet nieuw gefundeerd en klaar voor verder herstel door nieuwe eigenaren.”
Hoe ziet het er qua techniek uit?
Rick: “In de kelder van beide panden brengen we eerst 47 holle buispalen aan tot een diepte van ongeveer 14 meter onder het maaiveld (zie foto hieronder). Deze zijn nodig om de oude houten palen te vervangen die bij het opvijzelen van het pand geen dragende functie meer hebben. Op deze palen bevestigen we een stalen frame: een vijzelraam. Dit vijzelraam haakt ook in de dragende muren. Het vijzelraam wordt vervolgens met zevenenveertig hydraulische vijzels langzaam omhoog geduwd. Doordat dit vijzelraam verankerd is aan de muren, komt het gehele pand mee omhoog. Voor iedere vijzel is vooraf berekend hoeveel deze opgedrukt moet worden.”
De gele hydraulische vijzels duwen het pand langzaam omhoog. Foto Gé Dubbelman
Timelapse
Op de timelapse die onze huisfotograaf Gé Dubbelman maakte van het opvijzelen, is te zien dat het pand in beweging komt. Aan het einde toont een forse scheur in de gevel aan dat het huis definitief is losgekomen van de oude fundering.
In 2008 verzakten twee huizenblokken op de Vijzelgracht als gevolg van de werkzaamheden aan station Vijzelgracht. Het huizenblok van Vijzelgracht 4 tot en met 8 is vijf jaar geleden al hersteld. Nu volgen de panden 24 en 26.
De gele hydraulische vijzels duwen het pand langzaam omhoog. Foto Gé Dubbelman
Een paar opgravingen (3 van de 700.000) van de Noord-Zuidlijn.
Diverse messen
Tabaksdoos 17e eeuw met de skyline van Amsterdam
Insigne van het Schuttersgilde
Diverse messen
Tabaksdoos 17e eeuw met de skyline van Amsterdam
Insigne van het Schuttersgilde
Momenteel staan de kosten begroot op 3,1 miljard euro en de oplevering voor oktober 2017 (miniem dat die gehaald wordt). Men zit wel in de afbouwfase.quote:Op zondag 18 oktober 2015 19:32 schreef Juup© het volgende:
Noord-Zaadlijn, ik gok op 2022 en een overschrijding van het budget met zo'n 300%.
Er is al zoveel fout gegaan, dus ik hanteer een ruime margequote:Op zondag 18 oktober 2015 19:33 schreef George_Zina het volgende:
[..]
Momenteel staan de kosten begroot op 3,1 miljard euro en de oplevering voor oktober 2017 (miniem dat die gehaald wordt). Men zit wel in de afbouwfase.
Ik schat dat de eerste metro in de tweede helft van 2018 gaat rijden en de uiteindelijke kosten op 3,5 miljard euro.quote:
[..]
Er is al zoveel fout gegaan, dus ik hanteer een ruime marge
En dat voor een stukje metro voor een afstandje van hooguit 15 km. wat 99% van de mensen prima kan fietsen. Hoeveel kost dit prestigeproject voor de luie Amsterdammer (en de toerist) de Nederlander? Volgens de wiki minimaal ongeveer 1,5 miljard Euro (zonder inflatiecompensatie).quote:
[..]
http://nos.nl/data/image/2015/04/21/151142/864x486.jpg
[..]
http://www.cobouw.nl/nieu(...)dlijn-blijft-onzeker
JezusMariaSpartacusHannibalBarkasJuliusCaesarMarcusCrassusAtilladeHun, gaat die lijn ooit nog in gebruik worden genomen. Tegenslag na tegenslag. De rail ligt al een tijdje maar nu weer tegenslagen met de afbouw. Mod: verander de kop maar Noord/Zuidlijngate!!!!!!!
Poll: Wanneer zal de Noord/Zuidlijn in gebruik worden genomen
• 2017
• 2018
• 2019
• 2020
• 2021
• 2022
Tussenstand:
[ afbeelding ]
Ook een poll maken? Klik hier
Begrijp me niet verkeerd, ik vind zulke projecten prima maar loont het voor dat piepkleine stukje de moeite om al die toestanden uit te halen? Als het nu om een hele grote wereldstad zou gaan, ja. Maar voor een groot dorp?
[ Bericht 8% gewijzigd door Bram_van_Loon op 18-10-2015 20:59:10 ]
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Graag gedaan. Ik vind het zelf interessant om te volgen dus zo'n topic bijhouden is dan ook voor mij een soort van handboek.quote:Op zondag 18 oktober 2015 20:34 schreef probeer het volgende:
Dank TS, voor een enorm interessant topic.
De verantwoordelijk wethouder Geert Dales die opzettelijk de kosten (hij had het over 1,4 miljard euro) te laag zou hebben voorgesteld is jaren geleden al beschuldigd van misleiding. Momenteel zijn de kosten beraamd op 3,1 miljard euro. Als de gemeenteraad destijds al goed zicht had op de kosten en de risico's dan was dit project nooit van gekomen. Waarom dit soort bestuurders de raad/het parlement voorliegen? Waarschijnlijk omdat ze hun naam verbonden willen zien aan prestigieuze projecten/architectenbureau's. Wat het belang is? Hier een interessant artikel uit 2009 van het tijdschrift Binnenlands Bestuur over die vraag. Zoals je ziet zegt zelfs elk hoogleraar iets anders. Geen eenduidig antwoord op te geven.quote:
[..]
En dat voor een stukje metro voor een afstandje van hooguit 15 km. wat 99% van de mensen prima kan fietsen. Hoeveel kost dit prestigeproject voor de luie Amsterdammer (en de toerist) de Nederlander? Volgens de wiki minimaal ongeveer 1,5 miljard Euro (zonder inflatiecompensatie).
Begrijp me niet verkeerd, ik vind zulke projecten prima maar loont het voor dat piepkleine stukje de moeite om al die toestanden uit te halen? Als het nu om een hele grote wereldstad zou gaan, ja. Maar voor een groot dorp?
‘NZ-METROLIJN VOORAL AMSTERDAMS BELANG’
De Amsterdamse Noord-Zuidlijn is van nationaal belang, dus moet het Rijk extra meebetalen, vindt de commissie-Veerman. Deskundigen nuanceren die redenering.
De Noord-Zuid metrolijn in Amsterdam moet worden voltooid, adviseert een commissie onder leiding van oud-minister Veerman. Dit ondanks de vele kostenoverschrijdingen, vertragingen en verzakkingen van panden aan de Vijzelgracht. Bovendien liggen er nog grote risico’s bij het boren van de metrotunnel.
De kosten van de Noord-Zuidlijn worden momenteel geraamd op 3,1 miljard euro. Dat is ruim twee keer zoveel als in 2003, toen nog werd uitgegaan van 1,4 miljard euro. De rijksoverheid heeft ongeveer 1,1 miljard euro toegezegd. Kostenoverschrijdingen komen voor rekening van Amsterdam, zo is afgesproken. Maar nu pleit de commissie- Veerman, en in het keilzog daarvan de gemeente, er voor dat het Rijk toch nog extra geld op tafel legt. Er is zo’n 500 miljoen euro extra nodig.
Als belangrijk argument wordt aangedragen dat de Noord-Zuidlijn een project van ‘nationaal belang’ is. Het tracé van de lijn gaat van Amsterdam- Noord naar de kantorenstrook aan de Zuidas, maar wordt niet doorgetrokken naar Schiphol. Deskundigen uit de planologie en vervoerskunde verschillen van mening over het nationale belang van de lijn.
Jan Oosterhaven, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Rijksuniversiteit Groningen:
‘Van nationaal belang? Een volmondig nee. De Noord-Zuidlijn is vooral in het belang van de agglomeratie Amsterdam. In feite is er alleen een negatief nationaal belang, omdat de kosten hoger uitvallen dan de baten. Dat betekent dus een netto nationaal verlies aan welvaart. Of de Noord-Zuidlijn positief uitpakt voor Amsterdam hangt af van de kostenverdeling. Als ze het Rijk zo gek krijgen om nog een keer geld in het project te steken is dat mooi voor de Amsterdammers. Dan hebben zij een kleiner deel van de kosten, maar wel het grootste deel van de baten.
Dat Amsterdam nu het nationaal belang als argument voor extra geld gebruikt, begrijp ik wel. Een structureel ingebakken probleem in Nederland is dat regio’s projecten te gunstig voorspiegelen om een rijksbijdrage te krijgen. Maar bij de Noord-Zuidlijn heeft het Rijk de risico’s verstandig neergelegd bij de verantwoordelijke voor de hogere kosten, de gemeente Amsterdam.’
Albert Pols, emeritus hoogleraar planning (TU Delft):
‘Dat nationale belang vind ik erg hoog ingezet. Aan de kostenkant is de Noord-Zuidlijn zeker van nationaal belang, gezien de miljarden aan belastinggeld die er mee zijn gemoeid. De nieuwe metroverbinding leidt tot directe verbeteringen in bereikbaarheid op de noord-zuidas en een structurele verbetering van het metronet. Er zijn ook effecten op de kwaliteit van het gehele openbaar vervoer, en het stedelijk wegennet wordt minder zwaar belast.
Bij een lijn die niet wordt doorgetrokken gaat het vooral om verbeteringen in het stedelijk vervoer. De potentiële bijdrage aan het vestigingsklimaat is beperkt. Bijvoorbeeld bij de nieuwe spoorlijn tussen Utrecht en Breda is het nationale belang door bovenregionale netwerkeffecten veel duidelijker aanwezig. Die lijn genereert relatief veel extra verkeer van mensen die niet in het tussenliggende gebied wonen.
Doorgaan met de aanleg “omdat er al zoveel geld inzit” is nog geen goede economische reden. De middelen kun je ook investeren in de kennisindustrie en in het verstevigen van de internationale concurrentiepositie. Dat kan meer opleveren dan een nieuwe metrolijn, maar is wel minder zichtbaar.’
Wijnand Veeneman, universitair hoofddocent Organisatie en Management (TU Delft). Hij doet onderzoek naar ingewikkelde infra-projecten:
‘Tientallen procenten van al het openbaar vervoergebruik in Nederland wikkelt zich af in Amsterdam. Het is daarmee veruit de grootste deelmarkt van Nederland. Zo bezien is de Noord- Zuidlijn dus een project van nationaal belang. In Nederland hebben we een groot tekort aan ov-verbindingen van rond de veertig kilometer. Stoptreinen, bussen en trams voldoen om verschillende redenen niet op die afstand.
Het is altijd de vraag hoe we mensen uit de suburbs naar het centrum van de stad brengen. Maar de inpassing van metro- en lightrailverbindingen in de stadscentra is knetteringewikkeld, zoals nu weer blijkt bij de Vijzelgracht. Als het openbaar vervoer echt wil concurreren met de auto zijn zulke ingewikkelde investeringen echter noodzakelijk. Kosten moet je proberen te beheersen, maar overschrijdingen bij ov- projecten zijn nauwelijks te voorkomen.’
Jaap Polak, emeritus hoogleraar vervoerseconomie aan de (RU Groningen, woont in Amsterdam):
‘De rijksbijdrage is zo wel afdoende, er moet niet nog meer geld bij. Verder vind ik de drie maanden die de commissie- Veerman voor het onderzoek heeft gebruikt, erg kort. De ingewikkelde berekeningen zijn niet over gedaan. Daaraan merk je dat er behoorlijke druk van de gemeente is om door te gaan met de Noord-Zuidlijn.’
Rob van der Heijden, hoogleraar planologie aan de Radboud Universiteit Nijmegen:
‘De Noord-Zuidlijn levert een significante bijdrage aan de vervoerswaarde in Amsterdam. Uit onderzoek blijkt dat 25 procent van het verkeer in het zuidelijke gedeelte van de Randstad binnen een afstand dan 20 kilometer valt. En maar liefst tweederde van al het verkeer is binnen de 40 kilometer. Ik neem aan dat die cijfers voor het noordelijk deel van de Randstad vergelijkbaar zijn.
Het verkeer op deze korte afstanden legt een enorm beslag op het hoofdwegennet. Alleen met hoogwaardig openbaar vervoer krijg je mensen uit de auto. Niet voor niets wordt ook in andere metropolitane omgevingen in Europa zwaar geïnvesteerd in metrolijnen. Zo’n investering in Amsterdam is van nationaal belang, gezien de aanwezigheid van Schiphol en de Zuidas. Het gaat de maatvoering van Amsterdam te boven. Het Rijk moet niet kleinzielig doen, en gewoon weer investeren.’
Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid (TU Delft):
‘Het nationale belang van de Noord-Zuidlijn wordt overschat. Het gros van de baten komt ten goede aan de Amsterdammers. Het is een misvatting dat Nederland er als geheel veel extra baten van heeft. Uit de voor de commissie-Veerman uitgevoerde kosten-batenanalyse kan worden afgeleid dat hooguit enkele tientallen miljoenen buiten Amsterdam terecht zullen komen. Dat is veel minder dan de 600 miljoen euro die het Rijk er op dit moment in heeft zitten.
Een sterker argument voor extra rijksgeld is dat gemeenten in Nederland relatief arm zijn. In het buitenland hebben regio’s over het algemeen zelf meer financiële armslag. Ik ben er minder van overtuigd dan de commissie-Veerman dat met 500 miljoen euro extra met 95 procent zekerheid de lijn kan worden afgebouwd.
Naast rationele argumenten speelt er meer bij de Noord-Zuidlijn. Hoe verkoop je stoppen met de aanleg politiek gezien? Waarom is er niet eerder een kosten-batenanalyse gemaakt, en het “juiste” besluit genomen? Nu is er immers al zoveel geld in geïnvesteerd.
Wanneer het Rijk besluit nog een keer bij te dragen is dat in tegenspraak met eerdere afspraken. Het schept een precedentenwerking en lokt “ongewenst gedrag” van gemeenten in de toekomst uit. Leg als Rijk maar eens uit waarom Amsterdam wel extra geld kan krijgen voor een project, en bijvoorbeeld Den Haag of Rotterdam niet.’
Bron
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 18-10-2015 21:43:55 ]
Dit stukje tekst zegt veel, het is vooral een prestigeproject en zeker niet een project waar Nederland veel baat bij heeft wanneer je naar de ROI kijkt (in vergelijking met bijv. het investeren in een 'kennisindustrie' of de concurrentiepositie).quote:Op zondag 18 oktober 2015 21:28 schreef George_Zina het volgende:
De potentiële bijdrage aan het vestigingsklimaat is beperkt. Bijvoorbeeld bij de nieuwe spoorlijn tussen Utrecht en Breda is het nationale belang door bovenregionale netwerkeffecten veel duidelijker aanwezig. Die lijn genereert relatief veel extra verkeer van mensen die niet in het tussenliggende gebied wonen.
Doorgaan met de aanleg “omdat er al zoveel geld inzit” is nog geen goede economische reden. De middelen kun je ook investeren in de kennisindustrie en in het verstevigen van de internationale concurrentiepositie. Dat kan meer opleveren dan een nieuwe metrolijn, maar is wel minder zichtbaar.’
Die <20 km. kan je prima fietsen, voor 99% van de Nederlanders is dat goed te doen, al dan niet na wat training.quote:Uit onderzoek blijkt dat 25 procent van het verkeer in het zuidelijke gedeelte van de Randstad binnen een afstand dan 20 kilometer valt. En maar liefst tweederde van al het verkeer is binnen de 40 kilometer.
Leg een fietssnelweg aan. Serieus, google er maar eens naar. Ook daarmee zou je wellicht wat mensen uit de auto en op de fiets krijgen. Een nadeel is wel dat het van het weer afhangt hoe succesvol dat is.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Het ding is bijna af. De hele ruwbouw is al klaar. Nu mopperen over hoe duur het is is juist de "sunk cost fallacy". Je moet nu kijken hoeveel geld welke optie vanaf nu kost. Dan is afbouwen veruit het slimst. En dat was het jaren geleden ook al, toen die commissie het onderzocht. Zo'n project afbreken kostte op dat punt ook maar zo een miljard om dat netjes en veilig te doen en dan had je helemaal niks gehad. Dat is pas een slechte investering.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 19-10-2015 08:10:37 ]
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 19-10-2015 08:10:37 ]
Men had het gewoon moeten houden tussen een verbinden van het IJ en Centraal, die kosten waren veel overzichtelijker.
,
Bovendien zijn alle huidige stations van de NZ lijn ook al makkelijk te bereiken. Totaal geen toegevoegde waarde.
,
Bovendien zijn alle huidige stations van de NZ lijn ook al makkelijk te bereiken. Totaal geen toegevoegde waarde.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
De lijn is bijna af, dus gewoon afmaken. Nog 2 a 3 jaar en dan is ie echt af. Ik geloof niet echt in een nationaal belang, maar grote prestige projecten in de hoofdstad krijgen altijd veel funding en aandacht vanuit de nationale regering, zo werkt nu eenmaal met hoofdsteden.
Ik denk dat metroprojecten altijd in eerste instantie te duur zijn, maar over een periode van 30 a 40 jaar zijn de baten toch meer geworden dan de kosten als je bijvoorbeeld kijkt naar de oostlijn. Amsterdam blijft groeien, en qua trace vind ik dit een prima lijn. Verbindt Noord met Zuid, ideaal. Ik hoop dat lijn 51 deels weggesneden kan worden, en de noord-zijn lijn doorgetrokken kan worden naar Amstelveen-centrum. Ik denk dat veel mensen voor zijn.
Ik denk dat metroprojecten altijd in eerste instantie te duur zijn, maar over een periode van 30 a 40 jaar zijn de baten toch meer geworden dan de kosten als je bijvoorbeeld kijkt naar de oostlijn. Amsterdam blijft groeien, en qua trace vind ik dit een prima lijn. Verbindt Noord met Zuid, ideaal. Ik hoop dat lijn 51 deels weggesneden kan worden, en de noord-zijn lijn doorgetrokken kan worden naar Amstelveen-centrum. Ik denk dat veel mensen voor zijn.
Ik ben het met je eens dat het geld (3,1 miljard euro) in betere zaken gestoken had kunnen worden. Maar het is nu eenmaal zo dat men het jaren geleden al niet aan het volk kon verkopen om te stoppen met het project. D'r was al zoveel geld in gestoken en de mens, dus ook bestuurders, hebben dan de neiging om nog maar meer geld in te steken om toch tot een goed einde te komen ook al gaan de kosten tientallen procenten over de eerste begroting heen. Daar hebben ze een mooi woord voor maar die ben ik verloren.quote:
[..]
Dit stukje tekst zegt veel, het is vooral een prestigeproject en zeker niet een project waar Nederland veel baat bij heeft wanneer je naar de ROI kijkt (in vergelijking met bijv. het investeren in een 'kennisindustrie' of de concurrentiepositie).
[..]
Die <20 km. kan je prima fietsen, voor 99% van de Nederlanders is dat goed te doen, al dan niet na wat training.
Leg een fietssnelweg aan. Serieus, google er maar eens naar. Ook daarmee zou je wellicht wat mensen uit de auto en op de fiets krijgen. Een nadeel is wel dat het van het weer afhangt hoe succesvol dat is.
Jarenlang het probleem negeren en doorgaan terwijl de kosten de spuitgaten uitlopen voor een stukje spoor van hooguit 10-15 km. en dan roepen dat het nu te laat is om te stoppen. Lekker gemakkelijk voor de politici. Wat dat betreft vind ik het niet zinloos om nu nog te mopperen over de kosten en een afrekening op te maken (in de vorm van stemmen en een publieke veroordeling). Wat betreft hoe je er nu mee verder gaat moet je inderdaad kijken naar de situatie zoals die nu is maar dat mag een afrekening niet in de weg staan.quote:
Het ding is bijna af. De hele ruwbouw is al klaar. Nu mopperen over hoe duur het is is juist de "sunk cost fallacy". Je moet nu kijken hoeveel geld welke optie vanaf nu kost.
Vanzelfsprekend moet de staat geen cent extra betalen, de extra kosten zijn voor de gemeente Amsterdam. Ze wisten waar ze aan begonnen, er werd bij voorbaat afgesproken dat alle extra kosten voor die gemeente haar rekening gaan zijn. Het is niet aan de overige 16 miljoen inwoners om dit op te dragen zodat de Amsterdammer een leuk metrolijntje heeft op dat kleine stukje grond.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Of helemaal niet het spoor (trein/metro) uitbreiden. Wat is er mis met het spoor zals het was? Je komt toch overal in Amsterdam met de trein en een beetje wandelen, de bus of de fiets?quote:
Men had het gewoon moeten houden tussen een verbinden van het IJ en Centraal, die kosten waren veel overzichtelijker.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Klopt, alleen zie je het de laatste jaren steeds drukker en drukker op de pont worden, ook al omdat er steeds meer mensen in Noord werken. Daarnaast is een belangrijk voordeel dat je veel regionaal busverkeer op die manier vanuit Noord kan laten vertrekken, met name in de spits staat er een enorme file van bussen tussen centraal en de IJtunnel.quote:
[..]
Of helemaal niet het spoor (trein/metro) uitbreiden. Wat is er mis met het spoor zals het was? Je komt toch overal in Amsterdam met de trein en een beetje wandelen, de bus of de fiets?
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Overigens eens wat betreft de rest van het traject, welliswaar win je een kwartier tussen Centraal en Station Zuid WTC, maar in de praktijk reizen de meeste mensen dat traject niet, mensen van buiten de stad zullen veel eerder direct op Zuid Reizen, of eventueel de metro pakken vanaf Amstel of Sloterdijk, beiden zijn ongeveer 10 minuten.
Ik roep het al vaker, een Oost-West lijn had veel nuttiger geweest omdat daar nu geen snelle logische verbinding voor is, eigenlijk alleen lijn 7, en dan moet je ook nog veelal overstappen op de 9. Een mooie verbinding had geweest Lelylaan-Leidseplein-Weesperplein-Sciencepark
Ik roep het al vaker, een Oost-West lijn had veel nuttiger geweest omdat daar nu geen snelle logische verbinding voor is, eigenlijk alleen lijn 7, en dan moet je ook nog veelal overstappen op de 9. Een mooie verbinding had geweest Lelylaan-Leidseplein-Weesperplein-Sciencepark
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Van CS naar Zuid kom je bijv. alleen met metro 51, die een grote omweg maakt en op termijn om capaciteitsredenen eigenlijk niet meer in de metrotunnel tussen CS en Van der Madeweg past.quote:
[..]
Of helemaal niet het spoor (trein/metro) uitbreiden. Wat is er mis met het spoor zals het was? Je komt toch overal in Amsterdam met de trein en een beetje wandelen, de bus of de fiets?
Het was misschien slimmer geweest om daarvoor een hoogwaardige tramlijn te bouwen en alleen voor CS - Noord een tunnel te bouwen. Maar die optie is nog op tafel geweest ten tijde van de Commissie Veerman, voordat met het boren van de tunnel onder het centrum door werd begonnen, en de conclusie was dat dat toch niet zo slim was.
Ik heb zelf laatst het pont genomen, vroeg in de ochtend in het weekeinde. Het is inderdaad redelijk druk. Op dat tijdstip niet te druk (te behappen) maar ik kan me voorstellen dat het op piekmomenten wel problemen kan (gaan) geven. Hoeveel zou het kosten om een brug aan te leggen op die plaats of de tunnen (Ij-tunnen) uit te breiden zodat ook fietsers onder dat kanaal door kunnen? Hoeveel zou het kosten om een extra pont in te zetten? Ik vind het trouwens sowieso waardeloos dat ze in Amsterdam zo'n slechte verbinding hebben voor de fietsers, dat is niet van deze tijd.quote:
[..]
Klopt, alleen zie je het de laatste jaren steeds drukker en drukker op de pont worden, ook al omdat er steeds meer mensen in Noord werken.
Ook dat zou je met een brug of een tunnel kunnen oplossen. Ik weet niet wat dat precies zou kosten maar het is duidelijk veel minder duur dan die metro over een veel groter traject.quote:Daarnaast is een belangrijk voordeel dat je veel regionaal busverkeer op die manier vanuit Noord kan laten vertrekken, met name in de spits staat er een enorme file van bussen tussen centraal en de IJtunnel.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Dat is vast de eerstvolgende lijn die gebouwd wordt.quote:
Ik roep het al vaker, een Oost-West lijn had veel nuttiger geweest omdat daar nu geen snelle logische verbinding voor is, eigenlijk alleen lijn 7, en dan moet je ook nog veelal overstappen op de 9. Een mooie verbinding had geweest Lelylaan-Leidseplein-Weesperplein-Sciencepark
Als men over het drama van de Noord/Zuidlijn heen is, maar ja, de aanleg van de Oostlijn was ook een drama en toen zei men geloof ik (ik heb dat uit de geschiedenisboekjes) ook van 'nooit meer een metro' maar 20 jaar later was het ding toch wel zo'n groot succes dat men ook een Noord-Zuidlijn wou.
De pont gaat 24 uur per dag en gaat overdag om de 3 minuten en is gratis. Dat lijkt me voor de fietsers echt wel genoeg.quote:
Ik vind het trouwens sowieso waardeloos dat ze in Amsterdam zo'n slechte verbinding hebben voor de fietsers, dat is niet van deze tijd.
Ja en nee. Het is niet dat het een heel erg groot probleem is maar dat stukje fietsen gaat sneller en is comfortabeler dan in het ergste geval een paar minuten te moeten wachten vorodat het pont er is en vervolgens een paar minuten extra je te vervelen. Het is een kwestie van perspectief, er zullen vast ook mensen zijn die het leuk vinden om op dat ding te staan. Zelf heb ik liever de mogelijkheid om gewoon door te fietsen in plaats van te wachten en met een tergend traag tempo dat plasje over te gaan. Zoals ik zei, ik heb zelf laatst het pont genomen, ik weet dat het niet meer dan 10 minuten kost dus het is geen halszaak.quote:
[..]
De pont gaat 24 uur per dag en gaat overdag om de 3 minuten en is gratis. Dat lijkt me voor de fietsers echt wel genoeg.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Het IJ is druk met scheepvaart, dus je moet of een diepe tunnel bouwen (wat duur en sociaal onveilig is), of een hoge brug over (wat veel moeite kost, ga maar eens vanaf Oost via Zeeburg naar Noord fietsen) of je krijgt een brug die steeds open moet.quote:
[..]
Ja en nee. Het is niet dat het een heel erg groot probleem is maar dat stukje fietsen gaat sneller en is comfortabeler
Ergens vind ik het ook wel ironisch dat je aan de ene kant zegt dat de Noord-Zuidlijn geldverspilling is omdat het verkeer in Amsterdam prima werkt en aan de andere kant wel een peperdure oplossing wil om gemiddeld 1:30 minuten wachten op de veerboot in te ruilen voor een flinke krachtinspanning om een hoogteverschil te overbruggen per fiets.
De Noord-zuidlijn is eigenlijk een oplossing voor twee verschillende 'vervoersproblemen'. Aan de ene kant de verbinding tussen Noord en centrum,die voor Amsterdamse begrippen gewoon slecht is. En aan de andere kant de verbinding tussen Station Zuid cq de Zuid-as en het centrum. Die verbinding is volgens mij nu niet heel slecht, maar station Zuid krijgt de komende jaren een belangrijkere rol. Het spoor wordt daar verdubbeld en er zullen dus meer treinen gaan rijden, met name op de corridor schiphol-amsterdam-almere. En dus meer passagiers die de stad vanuit het zuiden in willen. Deze twee vraagstukken liggen in elkaars verlengde en het leek logisch om dit met 1 lijn op te lossen.quote:
[..]
Of helemaal niet het spoor (trein/metro) uitbreiden. Wat is er mis met het spoor zals het was? Je komt toch overal in Amsterdam met de trein en een beetje wandelen, de bus of de fiets?
Let the beat control your body!
Over het algemeen reizen de meeste mensen niet over de hele lengte van een trein/tram/metro/snelwegtraject. In het geval van de NZ-lijnen zullen er heus wel wat forensen uit noord of purmerend de hele lijn gebruiken, maar de belangrijkste vervoersbewegingen zullen noord-centrum en zuidas-centrum zijn.quote:
Overigens eens wat betreft de rest van het traject, welliswaar win je een kwartier tussen Centraal en Station Zuid WTC, maar in de praktijk reizen de meeste mensen dat traject niet, mensen van buiten de stad zullen veel eerder direct op Zuid Reizen, of eventueel de metro pakken vanaf Amstel of Sloterdijk, beiden zijn ongeveer 10 minuten.
Ik roep het al vaker, een Oost-West lijn had veel nuttiger geweest omdat daar nu geen snelle logische verbinding voor is, eigenlijk alleen lijn 7, en dan moet je ook nog veelal overstappen op de 9. Een mooie verbinding had geweest Lelylaan-Leidseplein-Weesperplein-Sciencepark
Een oostwest-lijn zou idd een mooie volgende stap zijn. Maar dan zou je op de stations lelylaan en sciencepark (of weesperpoort) iig ook de intercitys moeten laten stoppen en de lijn doortrekken ri osdorp (of zelfs badhoevedorp) en ijbrug.
Let the beat control your body!
Dat die brug hoog zou moeten worden had ik zelf ook wel bedacht.quote:
[..]
Het IJ is druk met scheepvaart, dus je moet of een diepe tunnel bouwen (wat duur en sociaal onveilig is), of een hoge brug over (wat veel moeite kost, ga maar eens vanaf Oost via Zeeburg naar Noord fietsen) of je krijgt een brug die steeds open moet.
Ergens vind ik het ook wel ironisch dat je aan de ene kant zegt dat de Noord-Zuidlijn geldverspilling is omdat het verkeer in Amsterdam prima werkt en aan de andere kant wel een peperdure oplossing wil om gemiddeld 1:30 minuten wachten op de veerboot in te ruilen voor een flinke krachtinspanning om een hoogteverschil te overbruggen per fiets.
Zo ironisch is het niet aangezien beide voorstellen nog altijd veel minder duur zijn dan een metrotunnel van naar ik schat (een oppervlakkige schatting op basis van de kaart) 10-15 kilometer.
Ik heb bovendien een derde oplossing genoemd die heel erg weinig kost en heel erg praktisch is maar die jij negeert: het inzetten van een extra pont. Een mogelijke vierde oplossing, de bestaande tunnel of snelweg aanpassen, smaller maken en een deel daarvan gebruiken voor fietsers en voetgangers, uiteraard met een zeer goede afscherming (vangrail, bomen, struiken) tussen de snelweg en die strook.
Hoe dan ook, het ging er om dat die metrotunnel loopt van noord naar zuid en dat is toch wel heel wat verder dan enkel de breedte van dat kanaaltje. Verder is dit een gemeentelijk probleempje wat niet op het bord van de rest van Nederland moet komen te liggen. De gemeente Amsterdam heeft een contract ondertekend waarin is afgesproken dat alle extra kosten voor haar rekening zijn, daar moeten we deze gemeente maar aan houden. Er speelt geen serieus nationaal belang mee dus het is niet een probleem voor de rest van Nederland.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Een brug is geen optie, om het scheepsvaartverkeer door te laten moet het een enorm hoge brug worden. Het IJ is in het stuk wat naar Noord gaat maar 500 meter breed, terwijl de brug al snel een meter of 50 hoog moet zijn, dat is VEEL te stijl, je kunt hem namelijk niet rustig laten oplopen, want dan zou je ontzettend veel bestaande bouw moeten gaan slopen in het Centrum.quote:
[..]
Dat die brug hoog zou moeten worden had ik zelf ook wel bedacht.
Zo ironisch is het niet aangezien beide voorstellen nog altijd veel minder duur zijn dan een metrotunnel van naar ik schat (een oppervlakkige schatting op basis van de kaart) 10-15 kilometer.
Ik heb bovendien een derde oplossing genoemd die heel erg weinig kost en heel erg praktisch is maar die jij negeert: het inzetten van een extra pont. Een mogelijke vierde oplossing, de bestaande tunnel of snelweg aanpassen, smaller maken en een deel daarvan gebruiken voor fietsers en voetgangers, uiteraard met een zeer goede afscherming (vangrail, bomen, struiken) tussen de snelweg en die strook.
Hoe dan ook, het ging er om dat die metrotunnel loopt van noord naar zuid en dat is toch wel heel wat verder dan enkel de breedte van dat kanaaltje. Verder is dit een gemeentelijk probleempje wat niet op het bord van de rest van Nederland moet komen te liggen. De gemeente Amsterdam heeft een contract ondertekend waarin is afgesproken dat alle extra kosten voor haar rekening zijn, daar moeten we deze gemeente maar aan houden. Er speelt geen serieus nationaal belang mee dus het is niet een probleem voor de rest van Nederland.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Maar daar zit juist het punt, er bestaan al goede verbindingen op deze kortere stukken, vrijwel allemaal trams met een frequentie van 10 of meer per uur.quote:
[..]
Over het algemeen reizen de meeste mensen niet over de hele lengte van een trein/tram/metro/snelwegtraject. In het geval van de NZ-lijnen zullen er heus wel wat forensen uit noord of purmerend de hele lijn gebruiken, maar de belangrijkste vervoersbewegingen zullen noord-centrum en zuidas-centrum zijn.
Een oostwest-lijn zou idd een mooie volgende stap zijn. Maar dan zou je op de stations lelylaan en sciencepark (of weesperpoort) iig ook de intercitys moeten laten stoppen en de lijn doortrekken ri osdorp (of zelfs badhoevedorp) en ijbrug.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Niet noodzakelijk, je kan voor een brug kiezen die geopend wordt wanneer een schip erdoor wil.quote:
[..]
Een brug is geen optie, om het scheepsvaartverkeer door te laten moet het een enorm hoge brug worden. Het IJ is in het stuk wat naar Noord gaat maar 500 meter breed, terwijl de brug al snel een meter of 50 hoog moet zijn, dat is VEEL te stijl, je kunt hem namelijk niet rustig laten oplopen, want dan zou je ontzettend veel bestaande bouw moeten gaan slopen in het Centrum.
Wat denk jij van die andere twee oplossingen?
Een stuk van de bestaande infrastructuur voor de auto ((een stuk van een van de snelwegen of een stuk van de tunnel) opofferen voor fietspaden en een stoep en een extra pont. Dat zou toch haalbaar moeten zijn. Als ik het goed zie dan is die Ij-tunnel nu een 2*2 weg, in principe zou je daar 1*1 van kunnen maken en de resterende ruimte kunnen gebruiken voor een fietspad, een voetpad en een bufferzone. Je hebt dan het risico op stagnerend verkeer maar voor de automobilisten zijn er nog twee andere opties heel erg dicht in de buurt dus die wijken wel uit naar een van die twee snelwegen wanneer de stagnatie echt problematisch wordt.
SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.
[ Bericht 2% gewijzigd door Bram_van_Loon op 20-10-2015 13:11:37 ]ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
quote:
[..]
Niet noodzakelijk, je kan voor een brug kiezen die geopend wordt wanneer een schip erdoor wil.
Wat denk jij van die andere twee oplossingen?
Een stuk van de bestaande infrastructuur voor de auto ((een stuk van een van de snelwegen of een stuk van de tunnel) opofferen voor fietspaden en een stoep en een extra pont. Dat zou toch haalbaar moeten zijn. Als ik het goed zie dan is die Ij-tunnel nu een 2*2 weg, in principe zou je daar 1*1 van kunnen maken en de resterende ruimte kunnen gebruiken voor een fietspad, een voetpad en een bufferzone. Je hebt dan het risico op stagnerend verkeer maar voor de automobilisten zijn er nog twee andere opties heel erg dicht in de buurt dus die wijken wel uit naar een van die twee snelwegen wanneer de stagnatie echt problematisch wordt.Ik ben nogal tegen auto's omdat ik het inefficiënte ondingen vind, techniek gebaseerd op 125 jaar oude kennis waar nooit veel veranderd is. Ik hoop dat we in Amsterdam eens echt innovatief word, wat mij betreft word alles binnen de ring autovrij. Kun je een prachtig fijnmazig netwerk aanleggen van snelle trams of moderner.SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.
Ik snap uberhaupt nooit wat die mensen met een auto in de stad moeten, voordat je de stad uit bent ben je alweer halfuur verder. Zelf doe ik vrijwel alles met het OV, en alles binnen 30 KM met de racefiets.🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
In 2016 gaan ze ook de stations van de Oostlijn (metrolijn 53) onder handen nemen.
GVB’ers over de stationsrenovatie van de Oostlijn
In 2016 staat de renovatie van de metrostations van de Oostlijn op de rol. Voor ons betekent dat werk aan de winkel, maar wat betekent het eigenlijk voor GVB? Onlangs kwamen 150 managers bijeen om in kaart de brengen wat de renovatie voor hun werk betekent en wat ze bij kunnen dragen.
Het is dinsdagmiddag 14.00 uur en we zijn in Pakhuis de Zwijger. De gezichten zijn verwachtingsvol: hoe zat het ook al weer met de renovatie van de Oostlijn? Hoewel wij met aannemer Hegeman+ de stations aanpakken, kunnen we natuurlijk niet zonder GVB; zo kunnen we de reiziger het best bedienen. Uiteindelijk dan, want de renovatie zal ook ongemak opleveren. Drie stations – Venserpolder, Verrijn Stuartweg en Gaasperplas – gaan 2 maanden dicht en GVB zet hier vervangende bussen in.
Meer licht en minder donkere hoekjes is het doel van de renovatie. Beeld: Group A
Hier een toekomstplaatje bij de Prins Hendrikkade waar ook een nieuwe lift komt. Beeld: Group A
Ongemak beperken
Karel van Gils, directeur Techniek van GVB, is verantwoordelijk voor het programma van deze dag. Waarom als thema de renovatie van de Oostlijn? “Ik wil dat onze mensen goed voorbereid zijn op de renovatie en ervan doordrongen zijn wat de consequentie voor ons werk is. Dat de renovatie gevolgen heeft voor de reiziger is een feit. Het is nu aan ons om dit ongemak zoveel mogelijk te beperken.”
Goed inlichten
Hoe ziet Karel het voor zich? “Tijdens de renovatie zullen bij de stations de toegangen aan één zijde van het station worden gesloten, de andere zijde is wel toegankelijk. De metro blijft dus rijden, alleen kunnen reizigers niet altijd de toegang of de halte nemen die ze gewend zijn. Samen met aannemer Hegeman+ en Metro en Tram gaan we de reiziger van tevoren goed informeren over de renovatie, het waarom en hoe de reiziger op zijn bestemming kan komen.”
150 aandachtig luisterende GVB'ers in Pakhuis de Zwijger. Foto: Frank Hijlkema
Verrommeld
Waarom is deze renovatie ook al weer noodzakelijk? Bas de Jong, projectleider Techniek van Metro en Tram, legt uit: “De stations zijn eigenlijk totaal ‘verrommeld’. Door de jaren heen is er van alles bijgebouwd, wat de overzichtelijkheid niet heeft bevorderd. Ook zijn er veel donkere hoeken en nissen en vooral de liften ervaren mensen als een stinkhok. Nissen en hoeken verdwijnen achter strakke wanden, liften worden van glas, in de hal komen ramen naar straatniveau. Zien en gezien worden geeft reizigers een veel veiliger gevoel.”
Blijft rijden
De GVB-collega’s gaan in groepjes aan de slag om van gedachten te wisselen over hun bijdrage. Wij zijn benieuwd wat GVB’ers van vervangend vervoer van hun toekomstige taak vinden. “Tja, het is voor een hoger doel, maar het is geen prettige boodschap natuurlijk. Wij gaan er nu voor zorgen dat er straks genoeg bussen en chauffeurs zijn voor de 3 stations die tijdelijk dicht gaan.”
Een andere collega kijkt even bedenkelijk: “Wij zijn natuurlijk de ambassadeurs van het OV in Amsterdam en dan maakt het niet uit wat je bij GVB doet. Ik zal de komende verjaardagen nog vaak de vraag krijgen of de metro blijft rijden. Gelukkig is dat wel het geval.”
Bron
[ Bericht 1% gewijzigd door George_Zina op 20-10-2015 14:18:37 ]
GVB’ers over de stationsrenovatie van de Oostlijn
In 2016 staat de renovatie van de metrostations van de Oostlijn op de rol. Voor ons betekent dat werk aan de winkel, maar wat betekent het eigenlijk voor GVB? Onlangs kwamen 150 managers bijeen om in kaart de brengen wat de renovatie voor hun werk betekent en wat ze bij kunnen dragen.
Het is dinsdagmiddag 14.00 uur en we zijn in Pakhuis de Zwijger. De gezichten zijn verwachtingsvol: hoe zat het ook al weer met de renovatie van de Oostlijn? Hoewel wij met aannemer Hegeman+ de stations aanpakken, kunnen we natuurlijk niet zonder GVB; zo kunnen we de reiziger het best bedienen. Uiteindelijk dan, want de renovatie zal ook ongemak opleveren. Drie stations – Venserpolder, Verrijn Stuartweg en Gaasperplas – gaan 2 maanden dicht en GVB zet hier vervangende bussen in.
Meer licht en minder donkere hoekjes is het doel van de renovatie. Beeld: Group A
Hier een toekomstplaatje bij de Prins Hendrikkade waar ook een nieuwe lift komt. Beeld: Group A
Ongemak beperken
Karel van Gils, directeur Techniek van GVB, is verantwoordelijk voor het programma van deze dag. Waarom als thema de renovatie van de Oostlijn? “Ik wil dat onze mensen goed voorbereid zijn op de renovatie en ervan doordrongen zijn wat de consequentie voor ons werk is. Dat de renovatie gevolgen heeft voor de reiziger is een feit. Het is nu aan ons om dit ongemak zoveel mogelijk te beperken.”
Goed inlichten
Hoe ziet Karel het voor zich? “Tijdens de renovatie zullen bij de stations de toegangen aan één zijde van het station worden gesloten, de andere zijde is wel toegankelijk. De metro blijft dus rijden, alleen kunnen reizigers niet altijd de toegang of de halte nemen die ze gewend zijn. Samen met aannemer Hegeman+ en Metro en Tram gaan we de reiziger van tevoren goed informeren over de renovatie, het waarom en hoe de reiziger op zijn bestemming kan komen.”
150 aandachtig luisterende GVB'ers in Pakhuis de Zwijger. Foto: Frank Hijlkema
150 aandachtig luisterende GVB'ers in Pakhuis de Zwijger. Foto: Frank HijlkemaVerrommeld
Waarom is deze renovatie ook al weer noodzakelijk? Bas de Jong, projectleider Techniek van Metro en Tram, legt uit: “De stations zijn eigenlijk totaal ‘verrommeld’. Door de jaren heen is er van alles bijgebouwd, wat de overzichtelijkheid niet heeft bevorderd. Ook zijn er veel donkere hoeken en nissen en vooral de liften ervaren mensen als een stinkhok. Nissen en hoeken verdwijnen achter strakke wanden, liften worden van glas, in de hal komen ramen naar straatniveau. Zien en gezien worden geeft reizigers een veel veiliger gevoel.”
Blijft rijden
De GVB-collega’s gaan in groepjes aan de slag om van gedachten te wisselen over hun bijdrage. Wij zijn benieuwd wat GVB’ers van vervangend vervoer van hun toekomstige taak vinden. “Tja, het is voor een hoger doel, maar het is geen prettige boodschap natuurlijk. Wij gaan er nu voor zorgen dat er straks genoeg bussen en chauffeurs zijn voor de 3 stations die tijdelijk dicht gaan.”
Een andere collega kijkt even bedenkelijk: “Wij zijn natuurlijk de ambassadeurs van het OV in Amsterdam en dan maakt het niet uit wat je bij GVB doet. Ik zal de komende verjaardagen nog vaak de vraag krijgen of de metro blijft rijden. Gelukkig is dat wel het geval.”
Bron
[ Bericht 1% gewijzigd door George_Zina op 20-10-2015 14:18:37 ]
Dat is toch ooit een plan uit eind jaren 60 geweest?quote:
Ik roep het al vaker, een Oost-West lijn had veel nuttiger geweest omdat daar nu geen snelle logische verbinding voor is, eigenlijk alleen lijn 7, en dan moet je ook nog veelal overstappen op de 9. Een mooie verbinding had geweest Lelylaan-Leidseplein-Weesperplein-Sciencepark
Ik zie ze nog eerder met de IJmeerlijn starten.
http://m55.nl/het-project
When the student is ready, the teacher will appear.
When the student is truly ready, the teacher will disappear.
When the student is truly ready, the teacher will disappear.
Alweerquote:
In 2016 gaan ze ook de stations van de Oostlijn (metrolijn 53) onder handen nemen.
GVB’ers over de stationsrenovatie van de Oostlijn
In 2016 staat de renovatie van de metrostations van de Oostlijn op de rol.
Man, het GVB is nu al 4 jaar op rij bezig met renovaties, elke zomer weer is het ellende en als puntje bij paaltje komt zal het wel weer niet in orde zijn omdat er ruzie met de aannemer was.
http://www.at5.nl/zoek/1/renovatie+metro
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Jezus, weer een soap. Ik had geen idee dat dit dossier ook moeizaam verliep.quote:
[..]
Alweer
Man, het GVB is nu al 4 jaar op rij bezig met renovaties, elke zomer weer is het ellende en als puntje bij paaltje komt zal het wel weer niet in orde zijn omdat er ruzie met de aannemer was.
http://www.at5.nl/zoek/1/renovatie+metro
Een goed idee! Het voorbeeld van London volgen. Als een wereldstad dat kan dan moet het dorp Amsterdam dit toch ook kunnen?quote:
[..]
Ik ben nogal tegen auto's omdat ik het inefficiënte ondingen vind, techniek gebaseerd op 125 jaar oude kennis waar nooit veel veranderd is. Ik hoop dat we in Amsterdam eens echt innovatief word, wat mij betreft word alles binnen de ring autovrij. Kun je een prachtig fijnmazig netwerk aanleggen van snelle trams of moderner.
Ik ben geen liefhebber van het OV maar ik woon in een 'stad' dus dat scheelt voor mij. Ik fiets ook redelijk veel. Ik heb wel het nadeel dat ik een stadsfiets heb die eigenlijk ongeschikt is (goedkope fiets, niet de juiste maat) en dat ik een racefiets heb die te goed is om dat voor transport te gebruiken (anders dan wanneer ik bijvoorbeeld iemand bezoek en ik daar de fiets veilig kan plaatsen). Binnen de stad doe ik het meeste te voet, ik gebruik de stadsfiets als ik haast heb. Grote dagelijkse verplaatsingen heb ik niet (veel verplaatsingen van maximaal een paar kilometer), de keren dat ik wat verder moet zijn gebruik ik bij voorkeur mijn racefiets (voor afstanden tot 70 km. op dit moment) en anders mijn stadsfiets (binnen de regio prima te doen, afstanden t/m ongeveer 30 km.).quote:Ik snap uberhaupt nooit wat die mensen met een auto in de stad moeten, voordat je de stad uit bent ben je alweer halfuur verder. Zelf doe ik vrijwel alles met het OV, en alles binnen 30 KM met de racefiets.
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Zelfde hier, hoewel ik voor de wat kleinere afstanden meestal lekker lui de tram neem, maar goed dat is eigenlijk alleen voor werk. Qua winkels zit bij mij echt alles binnen 2 minuten lopenquote:
Grote dagelijkse verplaatsingen heb ik niet (veel verplaatsingen van maximaal een paar kilometer), de keren dat ik wat verder moet zijn gebruik ik bij voorkeur mijn racefiets (voor afstanden tot 70 km. op dit moment) en anders mijn stadsfiets (binnen de regio prima te doen, afstanden t/m ongeveer 30 km.).
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Die komt voorlopig niet. Pas als Almere een heel stuk groter is (350.000 inwoners of meer) dan nu en IJburg volgebouwd is zal men het heroverwegen. Terecht, gezien de enorme kosten (meer dan de Noord-Zuidlijn).quote:Op dinsdag 20 oktober 2015 14:22 schreef Aether het volgende:
[..]
Dat is toch ooit een plan uit eind jaren 60 geweest?
Ik zie ze nog eerder met de IJmeerlijn starten.
http://m55.nl/het-project
[ afbeelding ]
Komen 1200 woningen op het centrumeiland(je). Het centrumeiland is bijna klaar. In 2017 starten ze met de bouw van de 1200 woningen. In de toekomst zullen ze het buiteneiland, middeneiland en strandeiland opspuiten. In het rode deel (het haveneiland) wonen al mensen sinds 2008 (fase 1 IJburg).
https://www.amsterdam.nl/(...)/ijburg-2-landmaken/
Woningbouw Centrumeiland IJburg start in 2017
De gemeente Amsterdam wil in 2017 beginnen met woningbouw op het Centrumeiland bij IJburg. Er wordt gekozen voor kleinschalige ontwikkeling met maximale ruimte voor zelfbouw. Het volgend jaar opgeleverde eiland heeft een capaciteit van duizend tot maximaal 1200 woningen.
Dat meldt de gemeente Amsterdam donderdag, nadat het eerder deze week de zogeheten startvisie heeft vastgesteld. Op het eiland komen ook stranden, voorzieningen en routes langs de oevers om te wandelen, sporten en recreëren. “Met Centrumeiland hebben we naast de woningbouwambitie ook als doel om een gezond ingerichte wijk te creëren”, zegt wethouder Eric van den Burg.
“Een buurt die door haar inrichting bewoners en bezoekers stimuleert om meer te bewegen. Met de bouw van Centrumeiland creëren we zo een unieke mogelijkheid om vanaf het begin in te zetten op een gezonde openbare inrichting. Ik denk dan bijvoorbeeld aan goede routes voor fietsers, voetgangers en hardlopers. De bewegende stad begint straks op Centrumeiland”, aldus de VVD-wethouder ruimtelijke ordening.
Verder wordt het Centrumeiland een energieneutraal eiland en ligt de focus op ‘waterbestendig’ bouwen. Dit betekent dat de woningen de natuurlijke doorstroming van het water niet mogen belemmeren. De startvisie, waarin onder meer de ideeën en aanbevelingen vanuit het project Stad in Zicht zijn meegenomen, vormt de aanzet voor het later gepresenteerde stedenbouwkundig plan.
In 2013 was de planvorming voor het Centrumeiland stilgelegd wegens grote financiële risico's, maar de aanleg van het eiland is wel doorgegaan. In 2016 moet het eiland er liggen, waarna een jaar later dus de eerste woningen gebouwd kunnen worden.
Bron
Foto van het Haveneiland (geschoten in voorjaar 2014).
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 20-10-2015 18:56:18 ]
quote:IJburg bestaat uit zes opgespoten eilanden (3,3 km2) aan de oostkant van Amsterdam. Hier worden in totaal circa 18.000 woningen gebouwd voor zo'n 45.000 inwoners. De aanleg van de eilanden gebeurt in twee fasen. De tweede fase is gestart met Centrumeiland.
https://www.amsterdam.nl/(...)/ijburg-2-landmaken/
Woningbouw Centrumeiland IJburg start in 2017
De gemeente Amsterdam wil in 2017 beginnen met woningbouw op het Centrumeiland bij IJburg. Er wordt gekozen voor kleinschalige ontwikkeling met maximale ruimte voor zelfbouw. Het volgend jaar opgeleverde eiland heeft een capaciteit van duizend tot maximaal 1200 woningen.
Dat meldt de gemeente Amsterdam donderdag, nadat het eerder deze week de zogeheten startvisie heeft vastgesteld. Op het eiland komen ook stranden, voorzieningen en routes langs de oevers om te wandelen, sporten en recreëren. “Met Centrumeiland hebben we naast de woningbouwambitie ook als doel om een gezond ingerichte wijk te creëren”, zegt wethouder Eric van den Burg.
“Een buurt die door haar inrichting bewoners en bezoekers stimuleert om meer te bewegen. Met de bouw van Centrumeiland creëren we zo een unieke mogelijkheid om vanaf het begin in te zetten op een gezonde openbare inrichting. Ik denk dan bijvoorbeeld aan goede routes voor fietsers, voetgangers en hardlopers. De bewegende stad begint straks op Centrumeiland”, aldus de VVD-wethouder ruimtelijke ordening.
Verder wordt het Centrumeiland een energieneutraal eiland en ligt de focus op ‘waterbestendig’ bouwen. Dit betekent dat de woningen de natuurlijke doorstroming van het water niet mogen belemmeren. De startvisie, waarin onder meer de ideeën en aanbevelingen vanuit het project Stad in Zicht zijn meegenomen, vormt de aanzet voor het later gepresenteerde stedenbouwkundig plan.
In 2013 was de planvorming voor het Centrumeiland stilgelegd wegens grote financiële risico's, maar de aanleg van het eiland is wel doorgegaan. In 2016 moet het eiland er liggen, waarna een jaar later dus de eerste woningen gebouwd kunnen worden.
Bron
Foto van het Haveneiland (geschoten in voorjaar 2014).
[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 20-10-2015 18:56:18 ]
Met deze argumentatie waren er ook nooit spoorwegen, (snel)wegen etc aangelegd. Er waren toch immers al goede trekvaarten, karresporen en straatwegen?quote:
[..]
Maar daar zit juist het punt, er bestaan al goede verbindingen op deze kortere stukken, vrijwel allemaal trams met een frequentie van 10 of meer per uur.
Let the beat control your body!
Zelf kom ik beroepsmatig regelmatig met de auto in Amsterdam, met name de buitenwijken maar ook in de binnenstad. De helft van de keren heb ik in verband met apparatuur geen andere optie, de andere helft zou ik theoretisch met het OV kunnen. Maar met de auto ben ik vanaf mijn kantoor in 45 tot 50 minuten van deur op vrijwel elke locatie in amsterdam. Met het OV doe ik daar minimaal 1,5 uur over.quote:
[..]
Ik ben nogal tegen auto's omdat ik het inefficiënte ondingen vind, techniek gebaseerd op 125 jaar oude kennis waar nooit veel veranderd is. Ik hoop dat we in Amsterdam eens echt innovatief word, wat mij betreft word alles binnen de ring autovrij. Kun je een prachtig fijnmazig netwerk aanleggen van snelle trams of moderner.
Ik snap uberhaupt nooit wat die mensen met een auto in de stad moeten, voordat je de stad uit bent ben je alweer halfuur verder. Zelf doe ik vrijwel alles met het OV, en alles binnen 30 KM met de racefiets.
Overigens ga ik prive meestal wel met de trein.
Let the beat control your body!
Een tram is niet per se slechter dan een metro. Een metro kost meer; is lastiger met brandveiligheid; mensen voelen zich er onveilig; je moet de verplaatsingstijd tussen het perron en het straatoppervlak ook bij de reistijd optellen...quote:
[..]
Met deze argumentatie waren er ook nooit spoorwegen, (snel)wegen etc aangelegd. Er waren toch immers al goede trekvaarten, karresporen en straatwegen?
Voor pakweg lijn 1/17 is het stuk tussen Osdorp en het Leidseplein prima. Alleen het stuk door het centrum is lastig gekronkel door de smalle straatjes.
Plus de capaciteit. Op een gegeven moment kan een tram het gewoon niet meer aan. Voor de noord-zuidlijn verwachtte men 200.000 reizigers per dag, geloof ik (ik weet niet wat de huidige voorspelling is). Dat is wel erg veel voor een tram.
Strikt genomen kun je het deel van de lijn 1/17 in de middenberm van de lelylaan zelf als metro beschouwen (geen gelijkvloerse kruising met ander verkeer). Dit deel was ook gepland als deel van de oost-westlijn.quote:
[..]
Een tram is niet per se slechter dan een metro. Een metro kost meer; is lastiger met brandveiligheid; mensen voelen zich er onveilig; je moet de verplaatsingstijd tussen het perron en het straatoppervlak ook bij de reistijd optellen...
Voor pakweg lijn 1/17 is het stuk tussen Osdorp en het Leidseplein prima. Alleen het stuk door het centrum is lastig gekronkel door de smalle straatjes.
Plus de capaciteit. Op een gegeven moment kan een tram het gewoon niet meer aan. Voor de noord-zuidlijn verwachtte men 200.000 reizigers per dag, geloof ik (ik weet niet wat de huidige voorspelling is). Dat is wel erg veel voor een tram.
De NZ-lijn is dan ook een toevoeging op de trams, geen vervanging. Trams bedienen meer op buurtniveau en de metro op wijkniveau.
Let the beat control your body!
Uiteraard zijn er altijd situaties of beroepen waren een auto wenselijk is, maar ook daar kun je natuurlijk inventief mee zijn, je ziet nu bijvoorbeeld die elektrische huurwagentjes heel populair zijn in Amsterdam, alleen jammer dat de prijs nog vrij fors is voor dagelijks gebruik.quote:
[..]
Zelf kom ik beroepsmatig regelmatig met de auto in Amsterdam, met name de buitenwijken maar ook in de binnenstad. De helft van de keren heb ik in verband met apparatuur geen andere optie, de andere helft zou ik theoretisch met het OV kunnen. Maar met de auto ben ik vanaf mijn kantoor in 45 tot 50 minuten van deur op vrijwel elke locatie in amsterdam. Met het OV doe ik daar minimaal 1,5 uur over.
Overigens ga ik prive meestal wel met de trein.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Ik ben voor innovatie en investeringen, maar 300.000 euro per meter is wel wat fors nietquote:
[..]
Met deze argumentatie waren er ook nooit spoorwegen, (snel)wegen etc aangelegd. Er waren toch immers al goede trekvaarten, karresporen en straatwegen?
?
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Ach, dan laat je de overige 16 miljoen Nederlanders daar toch voor opdraaien? Alles voor het prestigeprojectje.quote:
[..]
Ik ben voor innovatie en investeringen, maar 300.000 euro per meter is wel wat fors niet
Het scheelt wel een paar minuten reistijd! Dat is toch een koopje voor zoveel innovatie?
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Ach, met een fiets kom je ook overal in Amsterdam. Het is alleen jammer dat je elke keer wat tijd verliest wanneer je dat plasje over moet.quote:
[..]
Uiteraard zijn er altijd situaties of beroepen waren een auto wenselijk is, maar ook daar kun je natuurlijk inventief mee zijn, je ziet nu bijvoorbeeld die elektrische huurwagentjes heel populair zijn in Amsterdam, alleen jammer dat de prijs nog vrij fors is voor dagelijks gebruik.
Als je met een elektrische motor wil rijden dan lijkt een elektrische motor mij meer voor de hand te liggen dan een elektrische auto dankzij het lagere gewicht. De huurprijzen zouden lager kunnen zijn. Het nadeel is dat je dan wel steeds die motorkleding uit en aan moet doen.
+ natuurlijk dat je een keer dat rijbewijs moet halen
ING en ABN investeerden honderden miljoenen euro in DAPL.
#NoDAPL
#NoDAPL
Ik zeg ook niet dat het een koopje isquote:
[..]
Ik ben voor innovatie en investeringen, maar 300.000 euro per meter is wel wat fors niet
Let the beat control your body!
| Forum Opties | |
|---|---|
| Forumhop: | |
| Hop naar: | |