[F1] F1 nieuwtjes topic deel 17: Gentlemen start your engine

quote:

Nieuw seizoen, nieuwe regels
[15-03] Wat gebeurt er als de safetycar op de baan komt in Melbourne, hoeveel sets banden heeft een coureur tot zijn beschikking, en wat voor een straf krijgt een coureur als hij zich onsportief gedraagt tijdens een trainingssessie? Onze Engelse medewerker Adam Cooper heeft de reglementen er op nagelezen en dus het antwoord in huis.

Whiting (links) overziet het opstellen van het reglement.
Er zijn verschillende documenten die verhalen over Grand Prix-racerij, maar het Sportief Reglement van de FIA is wellicht de meest interessante. Temeer alle elf teambazen de regels daaruit moeten kunnen dromen, omdat zij nu eenmaal degenen zijn die te maken krijgen met de afgevaardigden van de FIA.

Iedere winter opnieuw worden er subtiele veranderingen en modificaties doorgevoerd, wat wordt overzien door Charlie Whiting, die dit tot op zekere hoogte in samenwerking met de teambazen doet. Mocht er iets onduidelijk of niet meer van deze tijd zijn, dan kan er na discussie met de FIA-afgevaardigden besloten worden de regels indien nodig aan te passen.

Deze winter hebben de teammanagers het moeilijker dan ooit gehad omdat de hele index van het document is herzien. De volgorde is compleet overhoop gehaald. Het is er allemaal veel handiger op geworden. Voorheen stond er een hele opsomming van regels onder één enkele tussenkop, maar nu hebben paragrafen hun eigen classificatie. Artikel 38.14b deel 1 legt bijvoorbeeld uit hoe de startprocedure in z'n werk gaat.

Deze nummering is voor het eerst gebruikt toen de GP2-regels werden opgesteld, waarna het gebruik van dit systeem geschikt is verklaard voor introductie in de Formule 1. Het is nu veel gemakkelijker om regelveranderingen en updates door te voeren.

Banden: geen competitie
De grote veranderingen op het gebied van de banden komen pas in 2008, want dan wordt officieel de eenheidsband ingevoerd. Dit jaar is het voor andere leveranciers in theorie nog mogelijk om actief te zijn in de Formule 1. Michelin verliet de sport immers een jaar eerder, weet u nog? Er zijn echter wel een aantal dingen veranderd.

De grootste update behelst artikel 25.1B – als er één bandenleverancier is, moet deze ervoor zorgdragen dat de kwaliteit en specificatie van de banden gedurende het kalenderjaar voor alle teams identiek is. Daartoe behoort ook het testen, maar daar zijn in de testregels weer afspraken over gemaakt. En dat is een afspraak tussen Bridgestone en de teams, de FIA was daar niet direct bij betrokken. Maar deze regel zorgt ervoor dat de overeenkomst wordt gerespecteerd.

Alle 22 bolides worden uitgerust met Potenza's.
Er zijn grote veranderingen aangebracht wat betreft het leveren van banden in Grand Prix-weekends, vooral om het werk voor Bridgestone zo aangenaam mogelijk te maken. 22 auto's van rubber voorzien kan anders uitdraaien op een logistieke nachtmerrie.

Voornaamste aanpassing is dat de teams nu de prime- en option- band gedurende het weekend gebruiken, zonder dat er vķķr de kwalificatie gekozen moet worden tussen een van de twee. Zo hoeven er na het weekend minder banden weggegooid te worden. Ook heeft het er mee te maken dat de teams dan zoveel mogelijk kunnen rijden op de vrijdag, nu de trainingen geen twee, maar drie uur duren. En dan moeten er wel genoeg banden beschikbaar zijn.

Tijdens een raceweekend mag een coureur nu maximaal veertien setjes droogweerbanden, vijf sets regenbanden (intermediates) en vier sets extreme wets gebruiken.

Op vrijdag krijgen alle coureurs twee sets van beide specificaties droogweerbanden. Deze moeten aan het einde van de dag geretourneerd worden aan Bridgestone – dus kunnen ze deze net zo goed gebruiken, sparen heeft geen zin.

Voor zaterdag/zondag zijn er tien sets droogweerbanden, of vijf van beide specificaties. Eén set van beide specificaties moet na de zaterdagtraining ingeleverd worden bij Bridgestone. Sparen heeft opnieuw geen zin, ga maar rijden.

Zo blijven er acht setjes over voor de kwalificatie en de race (al kun je er zaterdagochtend altijd meer gebruiken natuurlijk). Een ongelooflijke hoeveelheid, wat verzekert dat teams veel nieuwe setjes over hebben voor de kwalificatie. En ook nog eens voor de race. Dat belooft wat.

De grootste uitdaging wordt uitzoeken hoe een team de zachte en harde band tijdens een weekend gebruikt. Cruciaal genoeg schrijft artikel 25.5F voor dat een coureur beide specificaties moet gebruiken tijdens de race. Alleen, zodra het begint de regenen is deze regel niet meer van toepassing.

Goed nieuws voor media en fans is de late verduidelijking die aan artikel 25.1B is toegevoegd, zodat Bridgestone verplicht is beide specificaties visueel van elkaar te onderscheiden zodra een auto op het circuit is. Inmiddels is bekend geworden dat de zachte band een witte stip krijgt. Dit heeft Kees van de Grint aan FORMULE 1 RaceReport bevestigd.

De verdeling van regenbanden is al enige tijd onderwerp van discussie. Op voorspraak van de teams is de afspraak vorige week maandag nog voor een laatste keer gewijzigd. Het komt er op neer dat iedere coureur één setje natte banden (intermediates) en extreme wets mag gebruiken, bovenop de droogweerbanden. Dit zijn de enige twee sets regenbanden die op vrijdag gebruikt kunnen worden.

Opnieuw is de achterliggende gedachte dat de auto's zoveel mogelijk kilometers moeten maken op het circuit. Tot voor kort bestond het gevaar dat de teams helemaal niet naar buiten zouden gaan als het er naar uit zou zien dat het ook de rest van het weekend nat wordt. Mocht het nat zijn op de vrijdag, dan moeten ook deze banden terug worden gegeven aan Bridgestone.

Voor de rest van het weekend kunnen de coureurs vier sets regenbanden en drie sets extreme wets inzetten. Hoewel deze verdeling al enige tijd zo is, is het vrij marginaal mocht het echt een heel weekend regenen.

Interessant genoeg hebben ingewijden verteld dat deze verdeling de eerste drie races nog steeds problemen op kan leveren omdat er pas zo laat overeenstemming is bereikt. Bridgestone heeft de banden enige tijd terug al naar Australië overgevlogen en kan de coureurs slechts van vier sets regenbanden en drie sets extreme wets voorzien. Regen op vrijdag kan dus problemen opleveren in Australië of Maleisië.

Motoren: bevroren
In tegenstelling tot wat je zou verwachten, zijn de belangrijkste regels op het gebied van de motoren opgenomen in het Sportieve Reglement, en niet in het technische gedeelte. De grootste verandering in de nieuwe regels is artikel 28.5. Daarin staat nu dat alleen motoren die door de FIA zijn gehomologeerd, in overeenstemming met appendix 4, gebruikt mogen worden tijdens een evenement in de seizoenen 2007, 2008, 2009 en 2010.

Appendix 4 is een compleet nieuw onderdeel van het reglement, waarin de eisen worden beschreven van een gehomologeerde motor en welke veranderingen er na seizoen 2006 mochten plaatsvinden. In Brazilië hebben alle fabrikanten een motor bij de FIA ingeleverd en 15 december moesten de details van wat wijzigingen, voornamelijk vanwege de limiet van het toerental, zijn doorgegeven. Vervolgens moest 1 maart de definitieve 2007-motor worden overgedragen, inclusief modificaties.

De Renault RS27-motor.
Er is niet specifiek in de regels opgenomen dat de krachtbronnen eens in de zoveel tijd gecontroleerd worden, maar de FIA heeft wel het recht dit te doen. Zo kan tijdens een inspectie de in beslag genomen motor worden vergeleken met het voorbeeldexemplaar. Om goed beslagen ten ijs te komen heeft de FIA een voormalig Cosworth-engineer aan haar technische team toegevoegd. Hij is aanwezig tijdens de races om een oogje in het zeil te houden.

In appendix 4 is opgenomen dat de teams op welk moment dan ook de FIA er van moeten kunnen overtuigen dat hun motor gelijk is aan de bij de autosportbond ingeleverde krachtbron.

Het grote verschil met vorig jaar is dat de motoren nog steeds twee Grand Prix-weekends heel moeten blijven, maar dat de vrijdagen niet meer meetellen als onderdeel van het evenement. Coureurs mogen dan een andere motor gebruiken en zoveel ronden rijden als zij willen. Deze motor moet wel gehomologeerd zijn.

Zomaar een auto opzettelijk binnen halen om de volgende race met een nieuwe motor te mogen rijden is er niet meer bij. Uitvallen telt alleen als zodanig als de technisch gedelegeerde accepteert dat het team er niks aan kon doen.

Safetycar: dat wordt feest in Melbourne!
De safetycar-regels zijn volledig op de schop gegaan voor aanvang van dit seizoen. En bedenk dan even dat de race in Australië vorig jaar maar liefst vier keer geneutraliseerd werd... dat zal nog wat worden.

Onder artikel 40 wordt verstaan dat, zodra de mededeling op de schermen is gedaan dat de safetycar naar buiten komt, geen bolide de pit in mag komen met het doel bij te tanken.

Coureurs mogen nog wel steeds naar binnen komen voor reparaties of nieuwe banden, wat misschien nodig is als er over brokstukken is gereden. Bijtanken is dus niet toegestaan. Daar staat tegenover dat iedereen die in de pit is op het moment dat de safetycar naar buiten komt wel gewoon bij mag tanken.

Dat zal ongetwijfeld enkele close calls opleveren, maar aan de hand van de safetycar-lijn, gemarkeerd op het circuit vlakbij de ingang van de pit, zal worden beoordeeld of iemand 'binnen' is of niet. En mocht een team twijfelen, dan kan het de coureur altijd door laten rijden.

Zodra de auto's zich hebben opgelijnd achter de safetycar, verschijnt de boodschap 'pit lane open' op de schermen. Vanaf dit moment mag iedereen naar binnen komen, ook om bij te tanken.

Hier wordt het interessant. Wat als je echt naar de pit moet binnen twee ronden en de safetycar komt naar buiten, waarna je zonder benzine komt te staan voordat je mag pitten? Nou, dan kan je gewoon bijtanken. Met het risico een draconische stop-and-go penalty opgelegd te krijgen.

Dit kan nog wel eens wat problemen opleveren, maar het is aan de teams om voldoende marge in acht te nemen. Stel: je wilt pitten in ronde 20, dan moet je voor de zekerheid maar genoeg benzine meenemen om het 22 ronden vol te houden. Het probleem wordt om de race-engineers van de noodzaak hiervan te overtuigen...

Als het rechte stuk geblokkeerd is en de auto's door de pit moeten rijden, zonder dat het 'pit lane open' is getoond, mag er nog steeds niet bijgetankt worden. Tenminste, doe je het wel dan krijg je een stop-and-go aan de broek.

Na de wanvertoning op Spa in 2005 werden de regels meteen aangepast waardoor het verboden werd om andere coureurs achter de safetycar op te houden – Giancarlo Fisichella was het bokje in China toen hij precies hetzelfde deed als even daarvoor in België. Dat is nu uitgebreid met de volgende passage: Iedere auto die onnodig zacht, onregelmatig of potentieel gevaarlijk is voor andere coureurs ten tijde van de safetycar zal gerapporteerd worden bij de stewards. Dit gebeurt als deze auto op het circuit rijdt, in de pit-ingang of in de pit zelf.

Ook achter de safetycar gelden nu andere wetten.
Het moge duidelijk zijn dat de coureurs ontmoedigd worden langzamer te gaan rijden zodat het langer duurt voordat iedereen aan kan sluiten achter de safetycar. Want, hoe langer het duurt, des te groter de kans dat een rivaal toch echt naar binnen moet voor een beetje benzine.

De tweede grote verandering is doorgevoerd om de herstarts spannender te maken door gelapte coureurs door te sturen.

Zodra de situatie als veilig wordt beschouwd, verschijnt de mededeling 'lapped cars may now overtake'. Dat betekent dat alle auto's die voor of tussen de leiders rijden, de safetycar mogen passeren en weer achteraan aansluiten. Wanneer de race dan daadwerkelijk wordt herstart, zit er niemand meer in de weg.

Hierdoor zal de safetycar-fase ongetwijfeld iets langer duren, maar de FIA heeft er alle vertrouwen in dat het geen kwartier zal worden.

Na de boodschap 'pit lane open' kan het wel eens een drukte van belang worden in de pit. Sommige teams zullen zelfs twee auto's in zeer korte tijd moeten helpen. Dat zal wat worden, een beetje NASCAR-achtig. Om de zaak niet teveel op de spits te drijven is de maximumsnelheid in de pit van 100 km/h verlaagd tot 80 km/h. De nieuwe limiet geldt ook voor de kwalificatie, in de trainingen geldt een maximumsnelheid van 60 km/h.

Tot slot is het van belang op te merken dat de teams wel meer tijd hebben om hun strategie te bepalen, wat betreft de pitstops. De pitstraat gaat immers niet meteen open. Twee teamgenoten kunnen onmogelijk van plek wisselen achter de safetycar, maar er is nergens een regel dat de voorste van de twee ook daadwerkelijk als eerste geholpen moet worden. Het is mogelijk om de auto zo te parkeren dat eerst de andere coureur wordt geholpen.

Denk maar aan Ferrari's probleem in Turkije vorig jaar, toen Michael Schumacher moest wachten tot Felipe Massa zijn servicebeurt had ondergaan. Nu krijgen teams meer tijd om een optimaal plan op te stellen.

Follow the leader
De regel dat gelapte coureurs de leiders niet dwars mogen zitten, geldt ook als de rode vlag wordt gezwaaid tijdens een race (ook al is dat al een tijd niet meer voorgekomen).

In de laatste paar minuten voor de herstart, en afhankelijk van de lengte van het circuit, mogen coureurs met een ronde achterstand doorrijden en achteraan aansluiten. Dit gebeurt dan achter de safetycar. De FIA beschouwt een rode-vlagsituatie eigenlijk als een soort safetycar-fase, maar dan zonder dat er wordt gereden. Daarom is het zo gek nog niet om dezelfde regels te hanteren.

Een subtiele toevoeging aan de regels wordt van pas als coureurs vanwege een blokkade niet terug kunnen keren naar start/finish. In dat geval zal de volgorde worden bepaald aan de hand van het laatste moment waarop duidelijk was wie op welke plek lag.

Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn in Monaco. De race-volgorde wordt dan bepaald aan de hand van de vorige sector, wat niet per se start/finish hoeft te zijn.

Races worden normaal gesproken herstart na één enkele ronde achter de safetycar, maar dat kan nu worden verlengd als de auto's nog niet op volgorde achter de safetycar rijden.

Start: duwen niet toegestaan
Tot nu toe was het, in theorie althans, zo dat coureurs die hun motor af lieten slaan gewoon van start konden gaan als hun motor aansloeg terwijl ze weggeduwd werden richting pit. Echt een issue is het wat dat betreft nooit geweest, maar in de GP2 is het vorig jaar wel eens voorgevallen. Dat is nu afgelopen.

Een andere verandering die problemen moet minimaliseren is dat het teamleden vanaf nu is toegestaan om de marshals te helpen bij het wegduwen van de afgeslagen auto. Zij weten immers hoe een auto het snelst weg valt te duwen. Dit principe is ingevoerd naar aanleiding van een incident op de Nürburgring, waarbij race-starter Whiting persoonlijk de hulp inriep van teamleden om de auto weg te laten duwen. Er was toen een extra opwarmronde nodig voordat de race kon beginnen en dat moet nu achterwege blijven.

Nu we het toch over aanduwen hebben, ook duwen in de pitstraat is vanaf nu niet meer toegestaan. Dit in tegenstelling tot vorig jaar, toen dit in de laatste vijf minuten voor Q3 wel mocht. Iedereen die nu snel naar buiten wil, zal met draaiende motor moeten wachten bij de pit-uitgang.

Overtredingen: straffen
Vorig jaar bestond er nogal wat onduidelijkheid nadat coureurs hun snelste rondetijd(en) werd(en) afgenomen vanwege overtredingen als ophouden in de kwalificatie. Het grote probleem was dat de straf bij de één veel harder aankwam dan bij de ander. De ene coureur verloor één plek, de ander wel tien.

Hetzelfde gold voor straftijd in de kwalificatie, zoals Fernando Alonso en Schumacher overkwam in Hongarije. Stewards moesten dus vooraf kijken wat voor gevolgen welke straf zou hebben.

Om het leven makkelijker te maken stelt artikel 31.6 dat de stewards coureurs startplaatsen af kunnen nemen, net zoveel als zij noodzakelijk achten. Beroep aantekenen is niet mogelijk.

Vorig jaar liep het blokken nogal uit de hand, niet in de laatste plaats vanwege Schumachers parkeeractie in Monaco. Al dit soort activiteiten vallen nu onder het volgende: Alle coureurs die deelnemen aan trainingssessies en, in de ogen van de stewards, onnodig stoppen op het circuit of andere coureurs hinderen zullen gestraft worden volgens artikel 31.6.

Een coureur verliest ook gridposities als hij bijvoorbeeld een weging mist, wat eerst altijd het schrappen van tijden tot gevolg had.

Vorig seizoen was er ook vaak discussie over hoe de grid er uit zou komen te zien vanwege de verschillende straffen die nog uitgedeeld moesten worden, in een bepaalde volgorde ook nog. Dit is nu makkelijker gemaakt, straffen worden nu 'op volgorde' uitgedeeld en na iedere straf wordt er een nieuwe startopstelling samengesteld. Wat betreft motorwissels wordt de volgorde aangehouden waarop de teams de FIA op de hoogte stellen.

Soms wil het nog wel eens druk worden achteraan de grid, maar degenen met een motorwissel starten sowieso voor coureurs waarvan de tijden zijn afgepakt. In andere gevallen zal de numerieke volgorde aan worden gehouden, maar dat is alleen als er echt geen uitwijkmogelijkheid is.

Een andere kleine aanpassing betreft het op de hoogte stellen van de teams als er een straf wordt uitgedeeld door de stewards. Tot en met vorig seizoen stond er in de reglementen dat dit binnen 25 minuten moet gebeuren, dat is nu aangepast naar zou moeten.

Parc fermé: wel of niet veranderen?
Het Parc Fermé is een dure parkeerplaats.
Onder de parc fermé-regels was het de teams toegestaan op het laatste moment beschadigde onderdelen te vervangen zonder schriftelijke toestemming van de FIA. Dat is nu verder opgehelderd.

Artikel 34.1 zegt nu: Als een team tijdens de kwalificatie of op de startgrid een onderdeel wil vervangen, mag dit gedaan worden zonder te wachten op schriftelijke toestemming van de technisch gedelegeerde. Onder de voorwaarde dat het team deze toestemming wel zou krijgen als er genoeg tijd was om de vereiste papieren te regelen.

Geld: een paar euro meer
Recentelijk zijn teams er steeds meer op over gegaan om de euro te gebruiken voor sponsoring en salaris, de FIA volgt nu dit voorbeeld. Dollars zijn euro's geworden. Het getal van 200 blijft er wel voor staan. Dit is vastgesteld in het Sportieve Reglement. Per te hard gereden kilometer wordt 200 euro in rekening gebracht, een protest indienen kost 2000 euro.

Veiligheid: may the force be with you
Een interessante toevoeging aan het Sportieve Reglement is de invoering van een Accident Severity Indicator, of beter gezegd: een Medical Warning Light. Het licht gaat knipperen wanneer bij een crash een bepaalde hoeveelheid energie vrijkomt. Marshals moeten dan extra voorzichtig zijn als de coureur nog in de auto zit. Is hij al uitgestapt, dan krijgt hij het dringende advies zich te melden bij het medisch centrum.

De FIA moet nog bepalen wat de ondergrens van de hoeveelheid vrijgekomen energie wordt voordat het lampje gaat branden.

Vrijdagcoureurs: waiting on a friend
Het is niet langer toegestaan op vrijdag drie auto's in te zetten, maar teams mogen wel een derde, of zelfs een vierde coureur, inzetten ten koste van de racecoureur(s). Dan moet de vrijdagtester wel over een superlicentie beschikken. Per sessie mogen twee coureurs ingezet worden.

Het is de verwachting dat teams vrijdagcoureurs vooral in de ochtendsessie zullen gebruiken, maar ze zijn vrij om per sessie te kiezen wie er wordt ingezet. Als ze dat mochten willen tenminste. Mocht er gewisseld worden, dan moeten de stewards hieraan wel hun goedkeuring verlenen.

Het mag zeker niet onvermeld blijven dat de derde coureur niet per se hoeft te rijden in één van de twee race-bolides, hij kan z'n eigen chassis gebruiken. Zolang er maar hooguit twee auto's per team op het circuit zijn. Een racecoureur hoeft zich dus geen zorgen te maken over 'zijn' auto.

Racecoureurs mogen 's middags rustig het stuur overnemen van de testcoureur, zelfs als het niet hun eigen auto is. Zolang de regels die gelden voor de tv-camera's maar in acht worden genomen, zie hieronder.

De beslissing welke coureur wel of geen superlicentie krijgt, wordt genomen door het FIA Permanent Bureau, waarin Bernie Ecclestone, Max Mosley, Ron Dennis, Jean Todt zitting hebben. Het schijnt dat ze de laatste tijd een stuk strenger zijn geworden.

De kleur van de tv-camera
Nu er geen derde auto's meer worden ingezet op vrijdag zijn de regels voor de tv-camera, die dienen ter identificatie van de auto, veranderd. Voorheen was de camera op de auto met het laagste startnummer fluorescerend rood, op de tweede wagen blauw en op de derde geel.

De camera op de eerste wagen blijft rood, die op de tweede wordt geel. Tenslotte heeft een kleine wijziging tot gevolg dat de naam van de coureur altijd op het externe bodywork moet staan en dat was tot op heden onderwerp van discussie.

Na de race: opschieten!
De laatste aanpassing betreft een voorwaarde die wordt gesteld aan de uitloopronde – alle coureurs moeten nu zonder onnodig oponthoud terugkeren naar het parc fermé. Dit betekent dat een local hero of race-winnaar het feest op de tribunes niet optimaal meekrijgt omdat anders de podiumceremonie wordt vertraagd.

quote:

Op vrijdag 16 maart 2007 18:35 schreef Automatic_Rock het volgende:
ik zal ze niet missen..

quote:

Op zaterdag 17 maart 2007 07:42 schreef TJDoornbos het volgende:

[..]

Einde Ralf en Jarno zou nog beter zijn. Welke sufkut rijdt nou met een krik de pit uit?