PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Nou, mijn punt is dus niet dat alles moet kunnen omdat het elders ook kan maar mijn punt is wel dat je het niet te snel opzij moet leggen. Het moet wel ergens vandaan komen. Het ene is erger dan het andere en vooralsnog is er wel sprake van baanzekerheid gegeven verloop en vergrijzing. Dat zie ik de mensen in de podiumkunsten of evenementenindustrie nog niet nazeggen.
Deur open en weer dicht doen.quote:Op donderdag 1 oktober 2020 22:18 schreef James1988 het volgende:
Daar ben ik het wel mee eens. Als ik drie uur in één trein zit en ik de conducteur niet één keer zie, dan vraag ik me wel af wat de meerwaarde van een conducteur ís.
Gisteren gingen twee stellen SGMm ontdaan van o.a. alle deuren van Eindhoven naar de Dijksgracht
de foto is van Floris de Leeuw
de foto is van Floris de Leeuw
Roses are red, violets are blue. Invalid character '}' at line 32
Tegen de tijd dat die woningbouw effect gaat hebben zijn de meeste 50'ers bij NS alweer met pensioen. Dat is te ver vooruit om positief effect te hebben op NS.quote:
[..]
Het was in de zomer dat de reizigers die het meest voor het kaartje betalen (de forensen in de spits) dat die het meeste wegbleven. Dat heeft natuurlijk alles van doen met thuiswerken. Dat thuiswerken gaat een blijvertje zijn omdat veel mensen het wel op prijs stellen minder reistijd te hebben en je actiepunten sneller kunt afhandelen. Tegelijkertijd zullen als corona voorbij is ook veel mensen wel terugkomen voor minimaal meerdere dagen per week. Niet al het werk gaat handig op afstand en vaak is afstemming belangrijk en dat gaat bij een fysiek samenzijn toch makkelijker.
Landelijk gaan we daarmee wel zien dat de spitspiek vlak na corona minder hoog is en mogelijk worden de klassieke rustige dagen (woensdag en vrijdag) nog rustiger dan ze altijd al waren. Tegelijkertijd moeten we niet vergeten dat met name in de Randstad én de ruime omgeving het woningtekort erg hoog blijft. In de grote steden wordt dat opgevangen door in hoge dichtheden te bouwen zonder de mogelijkheid om massaal auto's aan te houden. Daarnaast zullen mensen meer op afstand van hun werk wonen. Veel kantoorplekken zullen eerst niet optimaal benut worden maar later wordt de ruimte meer geoptimaliseerd op de bezetting en dan zijn parkeerplaatsen en bereikbaarheid per auto vanzelf weer een issue. Dat zijn drijvers die de trein wel weer aantrekkelijk maken. Maar dan moet de hele toko in de tussentijd niet zijn omgevallen.
Ik denk dat we er rustig vanuit kunnen gaan dat de steun gedurende de maatregelen zal blijven. Maar die steun is niet genoeg om de vervoersbedrijven op de been te houden. Bovendien gaan de bedrijven niet meteen cashen nadat corona voorbij is. Het zal nog jaren duren voor het weer druk is. Besparen is onvermijdelijk en de manier omdat zonder ontslagen te doen is met natuurlijk verloop en flexibiliteit. Nu is natuurlijk wel de vraag wat die flexibiliteit inhoud.
Vragen of je bij een overformatie op een standplaats bij een tekort op een standplaats met een half uur reistijd je daarheen zou willen gaan lijkt mij nogal redelijk. Van géén gebroken diensten naar heel veel gebroken diensten is dat al een stuk minder omdat dat ook weer ingrijpt in de privésituatie. Aan de andere kant: Bij de regionale vervoerders gebeurt het ook, je kan dan mooi even boodschappen doen, koken voorbereiden of het huis op orde maken. Misschien kunnen er ook wel hybride-functies worden gecreëerd, één halve dienst buiten, de rest van de dag op kantoor ('s ochtends of 's middags). Nu lijkt het mij heel redelijk om daarover te gaan onderhandelen met het uitgangspunt dat er wel iets in die trant te doen. Het alternatief: Mensen bij overformatie laten solliciteren op hun eigen functie, wie niet wordt aangenomen kan naar de interne vacaturebank, lukt dat ook niet? Definitief ontslag. Dat is hoe het bij veel grote bedrijven gaat. NS heeft dat nog nooit gedaan.
Goed punt! De laatste jaren zie je dat arbeidsvoorwaarden alleen maar versoberd worden. Om de pijn te verzachten, houden de huidige merknemers dan hun bestaande rechten maar uiteindelijk gaat gemiddeld genomen iedereen op achteruit. En dat is zorgelijk, want je holt er de koopkracht mee uit en het is een race naar de bodem waar uiteindelijk alleen werkgevers en aandeelhouders van profiteren.quote:
[..]
Puur omdat iets bij regionale vervoerders gebeurt, of omdat het bij andere bedrijven op een bepaalde manier gaat wil niet zeggen dat het bij de NS dan óók maar moet gebeuren. Zo kan je als werkgever natuurlijk altijd alle voorwaardes wel slechter blijven maken.
In het midden oosten werkt men met gastarbeiders die worden behandeld als slaven, laten we vooral met z'n allen ook daarnaartoe werken. Immers gebeurt het daar ook al
En nu vind je dat misschien geen goede vergelijking, maar bedenk je wel dat bij iedere kuil in de weg voorwaardes makkelijk versoberd worden, maar ze worden zelden tot nooit meer teruggedraaid...
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Blijkbaar vinden de werknemers die versoberde voorwaarden geen probleem, anders waren ze wel ander werk gaan doen.quote:Op woensdag 7 oktober 2020 16:45 schreef Duvel het volgende:
Goed punt! De laatste jaren zie je dat arbeidsvoorwaarden alleen maar versoberd worden. Om de pijn te verzachten, houden de huidige merknemers dan hun bestaande rechten maar uiteindelijk gaat gemiddeld genomen iedereen op achteruit. En dat is zorgelijk, want je holt er de koopkracht mee uit en het is een race naar de bodem waar uiteindelijk alleen werkgevers en aandeelhouders van profiteren.
Treinconducteur en op langere termijn machinist zijn gewoon uitstervende beroepen. Dat kan je leuk vinden of niet, maar het gaat gewoon gebeuren.
Reizigers hebben geen behoefte meer aan een conducteur: er zijn andere bronnen die sneller en betrouwbaarder relevante info kunnen geven.
Het vervoersbedrijf heeft er ook geen behoefte aan: de kaartcontrole is geautomatiseerd.
So we just called him Fred too
Kijk naar de Docklands Lightrail in London.quote:
[..]
Blijkbaar vinden de werknemers die versoberde voorwaarden geen probleem, anders waren ze wel ander werk gaan doen.
Treinconducteur en op langere termijn machinist zijn gewoon uitstervende beroepen. Dat kan je leuk vinden of niet, maar het gaat gewoon gebeuren.
Reizigers hebben geen behoefte meer aan een conducteur: er zijn andere bronnen die sneller en betrouwbaarder relevante info kunnen geven.
Het vervoersbedrijf heeft er ook geen behoefte aan: de kaartcontrole is geautomatiseerd.
Daar is wel een personeelslid dat de deuren sluit en kaartjes controleert. Maar verder rijdt het ding automatisch. Lijkt me een prima werkwijze.
dag
De DLR is niet echt een goed voorbeeld, dat ding kan niet rijden zonder die medewerker. Die vervult een veiligheidsfunctie, omdat hij het vertrekproces in de gaten houdt.
Wat denk ik wel vaker zal gaan gebeuren is rijden zonder conducteur. De regionale vervoerders doen het in ons land al, en in de ons omringende landen is het heel normaal dat dat zelfs op langeafstandsverbindingen gebeurt.
Of met heel lange treinen, zoals bijvoorbeeld op Thameslink waar de machinist al 30 jaar het enige personeelslid is en die tegenwoordig zelfs 12 bakken (240 meter) lang zijn. Kaartcontrole gebeurt daar door vliegende controleteams, en op risicotreinen rijdt wat beveiliging mee. Maar de machinist is als enige verantwoordelijk voor de trein.
Wat denk ik wel vaker zal gaan gebeuren is rijden zonder conducteur. De regionale vervoerders doen het in ons land al, en in de ons omringende landen is het heel normaal dat dat zelfs op langeafstandsverbindingen gebeurt.
Of met heel lange treinen, zoals bijvoorbeeld op Thameslink waar de machinist al 30 jaar het enige personeelslid is en die tegenwoordig zelfs 12 bakken (240 meter) lang zijn. Kaartcontrole gebeurt daar door vliegende controleteams, en op risicotreinen rijdt wat beveiliging mee. Maar de machinist is als enige verantwoordelijk voor de trein.
Die veiligheidsfunctie lijkt me goedkoper dan alle perrons aanpassen met deuren, camera's ophangen en alles vanuit een meldkamer bedienen..quote:Op woensdag 7 oktober 2020 19:45 schreef James1988 het volgende:
De DLR is niet echt een goed voorbeeld, dat ding kan niet rijden zonder die medewerker. Die vervult een veiligheidsfunctie, omdat hij het vertrekproces in de gaten houdt.
Wat denk ik wel vaker zal gaan gebeuren is rijden zonder conducteur. De regionale vervoerders doen het in ons land al, en in de ons omringende landen is het heel normaal dat dat zelfs op langeafstandsverbindingen gebeurt.
Of met heel lange treinen, zoals bijvoorbeeld op Thameslink waar de machinist al 30 jaar het enige personeelslid is en die tegenwoordig zelfs 12 bakken (240 meter) lang zijn. Kaartcontrole gebeurt daar door vliegende controleteams, en op risicotreinen rijdt wat beveiliging mee. Maar de machinist is als enige verantwoordelijk voor de trein.
dag
Het is wel iemand die kan gaan staken en een forse loonsverhoging eist. Terwijl je wel de kosten hebt voor het automatisch rijden, monitoren, enzovoorts.
Da's makkelijk tijdens de coronapandemie. Frisse wind door de treinquote:
Gisteren gingen twee stellen SGMm ontdaan van o.a. alle deuren van Eindhoven naar de Dijksgracht
de foto is van Floris de Leeuw
[ afbeelding ]
Al een paar maanden geleden zag ik die al. Ik zag wel dat de temperatuur en de snelheid geen waarde aangavenquote:
Zozo, het lijkt er op dat zowaar ook inmiddels een nieuwe OBIS versie naar VIRM wordt uitgerold
Ik zag net dat hippe kaartje van de actuele positie en een overzicht met de huidige snelheid voorbij komen op het scherm.
Wordt eigenlijk ook eens tijd voor OBIS in de SLT, die RIS-schermen zijn ook behoorlijk brak:
- Of ze doen het niet en geven een zwart/wit scherm
- Of ze artifacten als een malle
- En in de eerste klas hebben ze wat schermen eruit gehaald om wat extra voorraad te hebben nu de leverancier allang failliet is.
- En beperkte informatie omdat het statische informatie is.
Scheelt al 1 persoon per trein. Levert veel meer opquote:
Het is wel iemand die kan gaan staken en een forse loonsverhoging eist. Terwijl je wel de kosten hebt voor het automatisch rijden, monitoren, enzovoorts.
dag
Als je de volledige infrastructuur voor automatisch rijden aanlegt maar vervolgens alsnog een persoon aan boord moet hebben om de veiligheid te garanderen, is het voordeel wel weg.
Als je dan één FTE per trein wil wegbezuinigen kun je beter werk maken van éénmansbediening.
Als je dan één FTE per trein wil wegbezuinigen kun je beter werk maken van éénmansbediening.
Pfoe, dat is 38% langere reistijd en 8 extra stops. In een trein die een stuk minder comfortabel is. Dat maakt de verbinding voor Hilversum naar Amsterdam ook een stuk slechter.quote:
https://www.ad.nl/amersfo(...)e-sprinter~a7f00810/
Iemand meer context?
Amsterdam Centraal wordt een minder belangrijk station met de verbouwing. Heel veel ICs gaan naar Amsterdam Zuid, waaronder dus ook deze. Schat in dat er te weinig ruimte is om naar Amsterdam C te rijden of om daar te keren voor deze IC.quote:
https://www.ad.nl/amersfo(...)e-sprinter~a7f00810/
Iemand meer context?
[ Bericht 7% gewijzigd door MTL op 08-10-2020 09:49:26 ]
misschien speelt 't incident met de Buffel-explosie een rol dat die deuren er zo snel uit moeten?quote:Op woensdag 7 oktober 2020 20:50 schreef Claude_Viole het volgende:
[..]
Da's makkelijk tijdens de coronapandemie. Frisse wind door de trein
in Nijmegen was vorig jaar een persoon om het leven gekomen door een explosie in een afgedankte Buffel.
't zal niet voor 't eerst zijn dat zwervers hun intrek doen in een oude trein. zonder deuren is dat een stuk minder aantrekkelijk.
Roses are red, violets are blue. Invalid character '}' at line 32
Je mist het punt over verworven rechten.quote:
[..]
Blijkbaar vinden de werknemers die versoberde voorwaarden geen probleem, anders waren ze wel ander werk gaan doen.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Reserve onderdelen? Wel gek dat ze de boel niet dichtmaken eigenlijk. Spul wordt op Dijksgracht geparkeerd dat niet echt makkelijk toegankelijk is.quote:
[..]
misschien speelt 't incident met de Buffel-explosie een rol dat die deuren er zo snel uit moeten?
in Nijmegen was vorig jaar een persoon om het leven gekomen door een explosie in een afgedankte Buffel.
't zal niet voor 't eerst zijn dat zwervers hun intrek doen in een oude trein. zonder deuren is dat een stuk minder aantrekkelijk.
Altijd onderweg naar het avontuur
Dat suggereert dat bij HKS Metals alles de shredder in gaat, wat altijd hardnekkig tegengesproken wordt.quote:
[..]
Reserve onderdelen? Wel gek dat ze de boel niet dichtmaken eigenlijk. Spul wordt op Dijksgracht geparkeerd dat niet echt makkelijk toegankelijk is.
Er is een lijst waar de te demonteren onderdelen van de Sprinter op staan. Men noemt het een oogstkaart.
https://www.ns.nl/binarie(...)ns-augustus-2019.pdf
https://nieuws.ns.nl/ns-verkoopt-losse-onderdelen-oude-sprinters/
Dichtmaken kan teveel tijd en geld vergen en is niet nodig. Een Sprinter plukken kan nu binnen een dag.
Roses are red, violets are blue. Invalid character '}' at line 32
Duidelijk. Ik meen dat er wel sloopcontracten aanbesteed zijn de afgelopen tijd, alleen weet niet of het SGMm daar bij zat.quote:
[..]
Dat suggereert dat bij HKS Metals alles de shredder in gaat, wat altijd hardnekkig tegengesproken wordt.
Er is een lijst waar de te demonteren onderdelen van de Sprinter op staan. Men noemt het een oogstkaart.
https://www.ns.nl/binarie(...)ns-augustus-2019.pdf
https://nieuws.ns.nl/ns-verkoopt-losse-onderdelen-oude-sprinters/
Dichtmaken kan teveel tijd en geld vergen en is niet nodig. Een Sprinter plukken kan nu binnen een dag.
Altijd onderweg naar het avontuur
Tweetjes worden gestript voor reserveondelen om drietjes rijvaardig te houden. Die blijven ook nog even achter de hand heb ik begrepen als backup mocht door weersomstandigheden materieel uitvallen.
Sommige onderdelen zouden ook nog al dan niet met kleine aanpassingen voor icm gebruikt kunnen worden.
Sommige onderdelen zouden ook nog al dan niet met kleine aanpassingen voor icm gebruikt kunnen worden.
Komt erop neer dat het oorspronkelijke model voor SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) niet uitgevoerd kan worden door gebrek aan ERTMS/ETCS en het niet (op papier) verdwijnen van goederentreinen.quote:
https://www.ad.nl/amersfo(...)e-sprinter~a7f00810/
Iemand meer context?
Als alternatief zijn er nu eigenlijk twee modellen: eentje waarbij de sprinters de voorkeur krijgen met een korte stop in Weesp (en de IC's daarbij soms fors uitgebogen moeten worden) en eentje met voorkeur voor de IC's (met lange stops voor de sprinters die soms juist ook stations over moeten slaan).
https://www.locov.nl/Actu(...)odellen-ov-saal.aspx
https://www.regiogv.nl/wp(...)ooilijn-20200803.pdf
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
er is een aanbesteding voor het verplaatsen van materieel wat voor sloop bestemd is. Het lijkt mij dat Volkerrail daar op inschrijft. weet niet of dit werk is wat de nieuwe partij 'dc tractie' kan en wil uitvoeren.
dit betreft specifiek het verplaatsen van sloop materieel en conditieritten. de opdrachtnemer dient in het bezit te zijn van een locomotief en machinist.
dit betreft specifiek het verplaatsen van sloop materieel en conditieritten. de opdrachtnemer dient in het bezit te zijn van een locomotief en machinist.
Roses are red, violets are blue. Invalid character '}' at line 32
Inmiddels heeft het Locov nog een extra document online gezet: het volledige onderzoek naar alle modellen, te vinden op https://www.locov.nl/bina(...)eningsmodel%202.0%20(A)_tcm118-467012.pdfquote:
[..]
Komt erop neer dat het oorspronkelijke model voor SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) niet uitgevoerd kan worden door gebrek aan ERTMS/ETCS en het niet (op papier) verdwijnen van goederentreinen.
Als alternatief zijn er nu eigenlijk twee modellen: eentje waarbij de sprinters de voorkeur krijgen met een korte stop in Weesp (en de IC's daarbij soms fors uitgebogen moeten worden) en eentje met voorkeur voor de IC's (met lange stops voor de sprinters die soms juist ook stations over moeten slaan).
https://www.locov.nl/Actu(...)odellen-ov-saal.aspx
https://www.regiogv.nl/wp(...)ooilijn-20200803.pdf
Ik zie eigenlijk vooral nadelen in Model II. Het meest zie ik in Model IB of IA spits.
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Buiten kijf staat dat het eerder bedachte model F' wat niet bleek te passen het beste is. Mooie tijdliggingen, alle verbindingen, ook nog frequentieverhogingen. Het nadeel is, dat daar extra infra voor nodig bleek te zijn waarvoor geen geld beschikbaar is, we hebben het dan over grote viersporigheden in Almere, tussen Weesp en Amsterdam Centraal en bij Diemen Zuid.
Wat de modellen I(A of B of A-spits) doen is eigenlijk de huidige dienstregeling over een andere infra in Weesp duwen, de volgorde wisselen van de IC's uit Flevoland en het Gooi en daar weer wat extra treinen in proppen. Dat heeft een paar gevolgen: Alle sprinters van/naar Flevoland worden door 2 IC's ingehaald terwijl er nu maximaal 2 minuten stilstand is voor de relatie Flevoland-Amsterdam Centraal en dat ook twee van de vier keer het geval is voor de reizigers uit het Gooi naar Amsterdam Centraal. De sprinterreizigers gaan er dus op achteruit in welke vorm van I dan ook.
De 5e en 6e IC Almere-Amsterdam Zuid zou daarnaast uit Almere 3 minuten na de voorgaande IC naar Amsterdam Zuid gaan vertrekken. Nu stopt de eerste niet meer in Duivendrecht en de tweede nog wel maar ze zitten allebei in het kwartier waar de drukste trein niet zit: De intercity van NoordNL naar Zuid. Want drie minuten na die drukste trein vertrekt de IC naar Amsterdam Centraal. Die drukste trein knalt in alle prognoses door het dak. De 5e en 6e trein zullen daarentegen vrijwel altijd leeg rondrijden. Dat kost geld maar levert weinig op. Dat geldt nog sterker voor de 7e en 8e IC in de spitsvariant.
Verder heeft elke variant van model I een probleem: De geprognosticeerde groei van de verbinding Amersfoort-Amsterdam Zuid past niet in twee treinen per uur. Volgens de modellen was dat pas ver in de toekomst met ICNG maar in de praktijk van 2019 pasten de drukste treinen eigenlijk al niet meer in 12 bakken DDZ tussen Duivendrecht en Hilversum.
Model II lost al deze problemen op maar heeft wel nadelen: Sprinters staan kort stil, betere spreiding van de drukte op Almere-Amsterdam Zuid, extra treinen Amersfoort-Amsterdam Zuid maar daarvoor vervallen wel de IC Amersfoort-Amsterdam Centraal (die is écht wel vervelend) en de IC Almere-Amsterdam Centraal (maar hogere frequenties en qua reistijd valt het wel mee).
Wat de modellen I(A of B of A-spits) doen is eigenlijk de huidige dienstregeling over een andere infra in Weesp duwen, de volgorde wisselen van de IC's uit Flevoland en het Gooi en daar weer wat extra treinen in proppen. Dat heeft een paar gevolgen: Alle sprinters van/naar Flevoland worden door 2 IC's ingehaald terwijl er nu maximaal 2 minuten stilstand is voor de relatie Flevoland-Amsterdam Centraal en dat ook twee van de vier keer het geval is voor de reizigers uit het Gooi naar Amsterdam Centraal. De sprinterreizigers gaan er dus op achteruit in welke vorm van I dan ook.
De 5e en 6e IC Almere-Amsterdam Zuid zou daarnaast uit Almere 3 minuten na de voorgaande IC naar Amsterdam Zuid gaan vertrekken. Nu stopt de eerste niet meer in Duivendrecht en de tweede nog wel maar ze zitten allebei in het kwartier waar de drukste trein niet zit: De intercity van NoordNL naar Zuid. Want drie minuten na die drukste trein vertrekt de IC naar Amsterdam Centraal. Die drukste trein knalt in alle prognoses door het dak. De 5e en 6e trein zullen daarentegen vrijwel altijd leeg rondrijden. Dat kost geld maar levert weinig op. Dat geldt nog sterker voor de 7e en 8e IC in de spitsvariant.
Verder heeft elke variant van model I een probleem: De geprognosticeerde groei van de verbinding Amersfoort-Amsterdam Zuid past niet in twee treinen per uur. Volgens de modellen was dat pas ver in de toekomst met ICNG maar in de praktijk van 2019 pasten de drukste treinen eigenlijk al niet meer in 12 bakken DDZ tussen Duivendrecht en Hilversum.
Model II lost al deze problemen op maar heeft wel nadelen: Sprinters staan kort stil, betere spreiding van de drukte op Almere-Amsterdam Zuid, extra treinen Amersfoort-Amsterdam Zuid maar daarvoor vervallen wel de IC Amersfoort-Amsterdam Centraal (die is écht wel vervelend) en de IC Almere-Amsterdam Centraal (maar hogere frequenties en qua reistijd valt het wel mee).
Worden dit soort studies nou door ProRail zelf uitgevoerd, of zit daar één van de bekende IB's achter?
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Spoorcapaciteit, dienstregelingsmodellen en vervoerprognoses zijn van ProRail zelf die daarvoor afstemt met diverse partijen waaronder ook vervoerders. Voor infraontwerp, kostenramingen en milieustudies is ProRail wel afhankelijk van de bekende vier IB's die dat ingtegraal kunnen oppakken. ProRail is voor het geheel opdrachtnemer van het ministerie van I&W.
Is verdubbeling van Duivendrecht/Muiderpoort-Gaasperdammerweg aansluiting eigenlijk al eens besproken? IC's kunnen dan al bij Diemen (Zuid) de sprinters voorbij rijden waardoor Weesp minder een knelpunt wordt. Ook een ongelijkvloerse aansluiting vanaf de Watergraafsmeer zou flink kunnen schelen.
Overigens snap ik ook niet waarom men steeds stations in Almere over wil slaan met de trein naar Utrecht: ik zou eerder gaan voor het schrappen van Naarden-Bussum dat al een trein naar Utrecht heeft. Mocht het reizigersaantal vanaf Naarden-Bussum dusdanig groot zijn dat het niet in die 2 sprinters per uur past zou je eventueel de IC Amsterdam C-Amersfoort er extra kunnen laten stoppen.
Overigens snap ik ook niet waarom men steeds stations in Almere over wil slaan met de trein naar Utrecht: ik zou eerder gaan voor het schrappen van Naarden-Bussum dat al een trein naar Utrecht heeft. Mocht het reizigersaantal vanaf Naarden-Bussum dusdanig groot zijn dat het niet in die 2 sprinters per uur past zou je eventueel de IC Amsterdam C-Amersfoort er extra kunnen laten stoppen.
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Het is weer zo’n dat... militairen langs het spoor met volledige camo kleding en een geel hesje.... willen ze nou gezien worden of niet..
Dit is in het verleden allemaal onderzocht: https://www.rijksoverheid(...)2013-versie-2-lr.pdfquote:
Is verdubbeling van Duivendrecht/Muiderpoort-Gaasperdammerweg aansluiting eigenlijk al eens besproken? IC's kunnen dan al bij Diemen (Zuid) de sprinters voorbij rijden waardoor Weesp minder een knelpunt wordt. Ook een ongelijkvloerse aansluiting vanaf de Watergraafsmeer zou flink kunnen schelen.
Nou.. Ze slaan Muziekwijk over omdat er tussen een IC en sneltrein te weinig tijd zit om met alle treinen twee keer te stoppen. Het past maar anderhalf keer per trein. Op acht treinen (zes naar Weesp, twee naar Hilversum) stoppen er vier wel op Muziekwijk, vier niet. De verdeling wordt dan 7 om 8 minuten tussen Weesp en Almere Centrum voor de IC's en sneltreinen onderling. Naarden-Bussum overslaan lost verkeerskundig niets op hoewel dat vervoerkundig waarschijnlijk beter zou zijn.quote:Overigens snap ik ook niet waarom men steeds stations in Almere over wil slaan met de trein naar Utrecht: ik zou eerder gaan voor het schrappen van Naarden-Bussum dat al een trein naar Utrecht heeft. Mocht het reizigersaantal vanaf Naarden-Bussum dusdanig groot zijn dat het niet in die 2 sprinters per uur past zou je eventueel de IC Amsterdam C-Amersfoort er extra kunnen laten stoppen.
