9/11 #49: Waar deel 50 nu wel héél dichtbij komt

quote:

Op dinsdag 17 mei 2011 19:40 schreef Bastard het volgende:

[..]

Dat zijn ook nog geen opgesomde natuurwetten
Nu ben ik benieuwd, welke wet is er gebroken? Dat een aluminium constructie een gebouw in kan vliegen en er niet tegen te pletter slaat?

quote:

Op dinsdag 17 mei 2011 20:19 schreef oompaloompa het volgende:

[..]

De vliegtuigen hebben echter wel een optimaal ontwerp om druk te verspreiden over het geheel (b.v. de bolle neus). Juist omdat vliegtuigen over het algemeen al aan hevige krachten onderhevig zijn, zijn ze gemaakt om die krachten zo goed mogelijk te kunnen hebben, wat dus ook betekent dat wanneer ze ergens in knallen ze veel kracht uit kunnen oefenen.

Volgens wiki is de cruising speed van een boeing .8 mach
0.8 mach = 980 km/u
510 knots = 944 km/u

Nu hoefde het vliegtuig niet relaxed te cruisen maar voornamelijk erg hard ergens in knallen. Daarnaast ging het naar beneden dus had het de zwaartekracht mee.

Ik zie de contradictie er niet in....
(ik begrijp dat mensen het zeggen hoor, maar er zeggen ook mensen dat de maan van kaas is)

quote:

According to the CVR and FDR data, at 0150:08, as the airplane exceeded its maximum operating airspeed (0.86 Mach), a master warning alarm began to sound. (The warning continued until the FDR and CVR stopped recording at 0150:36.64 and 0150:38.47, respectively.)17 Also at 0150:08, the relief first officer stated quietly for the eleventh and final time, "I rely on God," and the captain repeated his question, "What's happening?" At 0150:15, the captain again asked, "What's happening, [relief first officer's first name]? What's happening?" At this time, as the airplane was descending through about 27,300 feet msl, the FDR recorded both elevator surfaces beginning to move in the nose-up direction. Shortly thereafter, the airplane's rate of descent began to decrease.18 At 0150:21, about 6 seconds after the airplane's rate of descent began to decrease, the left and right elevator surfaces began to move in opposite directions; the left surface continued to move in the nose-up direction, and the right surface reversed its motion and moved in the nose-down direction.

The FDR data indicated that the engine start lever switches for both engines moved from the run to the cutoff position between 0150:21 and 0150:23.19 Between 0150:24 and 0150:27, the throttle levers moved from their idle position to full throttle, the speedbrake handle moved to its fully deployed position, and the left elevator surface moved from a 3º nose-up to a 1º nose-up position, then back to a 3º nose-up position.20 During this time, the CVR recorded the captain asking, "What is this? What is this? Did you shut the engine(s)?" Also, at 0150:26.55, the captain stated, "Get away in the engines,"21 and, at 0150:28.85, the captain stated, "shut the engines." At 0150:29.66, the relief first officer stated, "It's shut."

Between 0150:31 and 0150:37, the captain repeatedly stated, "Pull with me." However, the FDR data indicated that the elevator surfaces remained in a split condition (with the left surface commanding nose up and the right surface commanding nose down) until the FDR and CVR stopped recording at 0150:36.64 and 0150:38.47, respectively. (The last transponder [secondary radar] return from the accident airplane was received at the radar site at Nantucket, Massachusetts, at 0150:34.)22

Information about the remainder of the flight came from the airplane's two debris fields and recorded primary radar data from long-range radar sites at Riverhead, New York, and North Truro, Massachusetts, and the short-range radar site at Nantucket. The height estimates based on primary radar data from the joint use FAA/U.S. Air Force (USAF) radar sites indicated that the airplane's descent stopped about 0150:38 and that the airplane subsequently climbed to about 25,000 feet msl and changed heading from 80º to 140º before it started a second descent, which continued until the airplane impacted the ocean.

Airplane wreckage was located in two debris fields, about 1,200 feet apart, centered at 40° 21' north latitude and 69° 46' west longitude. The accident occurred at night in dark lighting conditions.

quote:

Op dinsdag 17 mei 2011 20:38 schreef oompaloompa het volgende:

[..]

767 en zoals ik net al voorrekende is .80 mach al meer dan de 510 knopen waar je over spreekt.

Zin had ik toegevoegd om aan te geven dat ik je claim wel heb gelezen maar niet meenam vanwege "mensen zeggen" redenen, haal hem wel even weg als je dat wilt was niet denigrerend bedoeld.

quote:

Op dinsdag 17 mei 2011 20:46 schreef oompaloompa het volgende:

[..]

ja en de cruise speed van een 767 is .8 volgens wikipedia
het voorbeeld met falen was .88

510 knopen is dus ruim onder de max, en nog ruimer onder de faalsnelheid.

quote:

(PilotsFor911Truth.org) - Much controversy has surrounded the speeds reported for the World Trade Center attack aircraft. However, none of the arguments for either side of the debate have been properly based on actual data, until now. Pilots For 9/11 Truth have recently analyzed data provided by the National Transportation Safety Board in terms of a "Radar Data Impact Speed Study" in which the NTSB concludes 510 knots and 430 knots for United 175 (South Tower) and American 11 (North Tower), respectively. A benchmark has been set by the October 1999 crash of Egypt Air 990, a 767 which exceeded it's maximum operating limits causing in-flight structural failure, of which data is available to compare to the WTC Attack Aircraft.

Egypt Air 990 (EA990) is a 767 which was reported to have entered a dive and accelerated to a peak speed of .99 Mach at 22,000 feet. Boeing sets maximum operating speeds for the 767 as 360 Knots and .86 Mach. The reason for two airspeed limitations is due to air density at lower vs. higher altitudes. To understand equivalent dynamic pressures on an airframe of low vs. high altitude, there is an airspeed appropriately titled "Equivalent Airspeed" or EAS[1]. EAS is defined as the airspeed at sea level which produces the same dynamic pressure acting on the airframe as the true airspeed at high altitudes.[2]

Pilots For 9/11 Truth have calculated the Equivalent Airspeed for EA990 peak speed of .99 Mach at 22,000 feet as the equivalent dynamic effects of 425 knots at or near sea level. This airspeed is 65 knots over max operating for a 767, 85 knots less than the alleged United 175, and 5 knots less than the alleged American 11. Although it may be probable for the alleged American 11 to achieve such speed as 430 knots is only 5 knots over that of EA990 peak speed, It is impossible for the alleged United 175 to achieve the speeds reported by the NTSB using EA990 as a benchmark.

Pilots For 9/11 Truth have further studied if a 767 could continue controlled flight at such reported speeds. According to the NTSB, EA990 wreckage was found in two distinct debris fields, indicating in-flight structural failure which has been determined to have occurred a few seconds after recording peak speed. Based on EA990, it is impossible for the alleged United 175 to have continued controlled flight at more than 85 knots over the speed which failed the structure of EA990.

Full detailed analysis, including analysis of a recent simulator experiment performed, and interviews with United and American Airlines 757/767 Pilots can be viewed in the new presentation, "9/11: World Trade Center Attack" available only at http://pilotsfor911truth.org. Although other factors come into play within the transonic ranges, Dynamic pressure is dynamic pressure. Math doesn't lie. Boeing needs to release wind tunnel data for the Boeing 767. Despite the fact that the data can be fabricated, such a release of data may alert more pilots and engineers to the extremely excessive speeds reported near sea level for the Boeing 767 in which they can decide for themselves.

Founded in August 2006, Pilots For 9/11 Truth is a growing organization of aviation professionals from around the globe. The organization has also analyzed Flight Data provided by the National Transportation Safety Board (NTSB) for the Pentagon Attack and the events in Shanksville, PA. The data does not support the government story. The NTSB/FBI refuse to comment. Pilots For 9/11 Truth do not offer theory or point blame at this point in time. However, there is a growing mountain of conflicting information and data in which government agencies and officials refuse to acknowledge. Pilots For 9/11 Truth Core member list continues to grow.

quote:

Op woensdag 18 mei 2011 10:27 schreef ATuin-hek het volgende:

[..]

Mjah dat schiet inderdaad ook niet echt op zo. "Het ziet er gek uit" is natuurlijk erg onhandig om als argument te gebruiken. Ik kan wel meer experimenten verzinnen die totaal tegen je intuitie in gaan, maar toch echt zo gebeuren. Hoe extreem koud helium zich bijv. gedraagt:

Re: Superfluid helium

quote:

Op woensdag 18 mei 2011 10:30 schreef Hoppahoppa het volgende:

[..]

Dat ziet er gek uit!

quote:

Op woensdag 18 mei 2011 10:33 schreef Bastard het volgende:

[..]

Nou nou niet meteen verongelijkt doen.. de opmerking "dat ziet er gek uit" is een verzamelnaam en toepasbaar op vele foto's die voorbij komen. Ik herriner mij zo een man die in het publiek naar voren zou rennen maar er ingeplakt zou moeten wezen omdat het er onnatuurlijk uit ziet. Bijvoorbeeld.

quote:

Op woensdag 18 mei 2011 11:08 schreef Hoppahoppa het volgende:

[..]

Er komt zo niet echt een duidelijk structuur in. Dat is jammer, want zo blijf je steeds over losse details praten. Terwijl een dergelijk overzicht juist verschrikkelijk veel duidelijk zou maken over de beweringen van theFXR. Vervolgens kunnen we die zaken dan systematisch gaan beoordelen op hun (on)mogelijkheid.

Helaas wordt mijn vraag om een dergelijk lijstje nu afgedaan als trollerij en luiheid, omdat het antwoord te vinden is in de afgelopen 48 topics....

Het is 10 jaar geleden. En de roep om een consistent verhaal (of zelfs een Wiki) wordt niet beantwoord. Zelfs de debunkers van de conspiracytheorieën hebben hun 911myths en zijn beter georganiseerd. Dan win je het dus nooit en kom je nooit tot de zo gevraagde waarheidsvinding. Tja, voor jezelf kun je overtuigd zijn, maar is dat alles wat 'truthers' (klote term eigenlijk) willen bereiken?

quote:

Op woensdag 18 mei 2011 11:37 schreef Bastard het volgende:

[..]

Een discussieforum bestaat natuurlijk niet uit alleen ja-knikkers, er zal toch een weerlegging plaats moeten vinden en dat is wat er ook (als je de beledigingen er af haalt) getracht word.
Jij geeft aan het is een hoax, je kan je ogen niet vertrouwen, we worden allemaal bedonderd, en vanuit mijzelf moet ik zeggen hier en daar de aangegeven reden dan inderdaad op zn minst opmerkelijk is te noemen.
En een ander zal het dan ronduit overal met je eens zijn en weer een ander helemaal niet en probeert jou weer te overtuigen dat je het daar mis hebt. Dat is het grote spel wat er gespeeld word, en zonder deelnemers, geen spel.
Maar dan kunnen we toch misschien nog wel de discussie verleggen van "onduidelijke filmpjes" naar "achterliggende gedachten"?
Of zoals iemand dan claimt om zijn gelijk te halen "natuurwetten worden gebroken" , dat vraagt toch om uitleg dan? En niet "zie de vorige 48 topics" dat is geen antwoord.

quote:

Op woensdag 18 mei 2011 11:49 schreef ATuin-hek het volgende:

[..]

Dat is inderdaad geen natuurwet. Er zijn natuurlijk grenzen aan wat een FDR en CVR kan hebben. De combinatie hevige crash en lange brand zijn nou niet bepaald bevordelijk voor hun overlevingskansen