Duitsers willen NS helpen

quote:

Op dinsdag 22 december 2009 22:28 schreef Pietverdriet het volgende:
Gros van het personeel van de NS doet er nog steeds alles aan om te saboteren zodat het weer een staatsbedrijf wordt.

quote:

Op dinsdag 22 december 2009 17:27 schreef Pietverdriet het volgende:

[..]

quote:

Op dinsdag 22 december 2009 15:35 schreef SHERMAN het volgende:
Ben benieuwd of dat de NS en ProRail hier op in gaan..

Ja dus:

quote:

NS hekelt commentaar Den Haag
_{Uitgegeven: 22 december 2009 23:04 /// Laatst gewijzigd: 22 december 2009 23:15 /// © NU.nl/Maarten Blok}
AMSTERDAM - Politici hebben boter op hun hoofd omdat zij al langer weten dat het spoor met problemen kampt.

Dat zegt de directeur van NS Reizigers Jacques Huberts dinsdag in het tv-programma Nova. De directeur hoopt dat er vijftig miljoen euro beschikbaar komt om het systeem te verbeteren. De afgelopen dagen heerste er chaos op het spoor, doordat door het winterweer maar weinig treinen konden rijden.
Politici willen blijkbaar nu dat er geld voor wordt uitgegeven, terwijl zij al jaren terug van het probleem afwisten, stelt Huberts.

Extra investeringen
Om extreme problemen op het spoor door barre weersomstandigheden op te lossen, zijn extra investeringen nodig. Het huidige spoorsysteem is namelijk niet opgewassen tegen de ontregelingen van de afgelopen dagen. Dit zei president-directeur Bert Klerk van spoorbeheerder ProRail eveneens in NOVA.

Wissels
''We hebben niet kunnen leveren, wat we hadden moeten leveren'', gaf Klerk toe. Hij wijt dat aan het kwetsbare spoorsysteem in Nederland met 9000 wissels. Door sneeuwval en ijsvorming kon de spoorbeheerder op essentiële plekken de wissels niet meer bedienen. ''En als er op een punt iets verkeerd gaat, heeft dat al snel gevolgen voor de rest van de dienstregeling.''

Elektrisch
Klerk zei dat ProRail al vier jaar werkt aan het vervangen van de wisselverwarming van gas naar elektrisch. Volgens hem zou er nog eens 45 miljoen euro nodig zijn om alle wissels vorstbestendig te maken. ''Maar het is een keuze die de politiek moet maken'', zei hij.
_{© Novum/ANP}

Misschien moest de DB de hele NS + ProRail maar eens overnemen. Of de 'privatisering' terugdraaien...

quote:

Op dinsdag 22 december 2009 22:28 schreef Pietverdriet het volgende:
Gros van het personeel van de NS doet er nog steeds alles aan om te saboteren zodat het weer een staatsbedrijf wordt.

Ze hebben een sneeuwdans gedaan?

quote:

Op woensdag 23 december 2009 01:36 schreef Stupendous76 het volgende:
Of de 'privatisering' terugdraaien...

Het onderhoud van de spoorwegen is de taak van de overheid...

quote:

Op woensdag 23 december 2009 01:45 schreef waht het volgende:

[..]

Het onderhoud van de spoorwegen is de taak van de overheid...

Maar blijkbaar functioneert het voor geen meter. Volgens mij was dat vóór de 'privatisering' anders.
En in Duitsland, maar ook België, kan treinverkeer zonder noemenswaardige problemen gewoon doorgaan, zonder dat ze daar privatisering nodig hebben gehad.

quote:

Op dinsdag 22 december 2009 17:26 schreef Pietverdriet het volgende:
[ afbeelding ]
Een advies wat iedereen gewoon zou moeten volgen, ik doe het al jaren

ooooohhhh mijn god.... diep en diep triest.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 08:48 schreef Igen het volgende:

[..]

In Duitsland is het spoor ook geprivatiseerd hoor, net als in Nederland. En daar spelen ook vergelijkbare problemen. Toevallig hebben ze daar alleen geen gas-verwarmde wissels zodat het daar met sneeuw wat minder fout gaat, maar dat wil echt niet zeggen dat het in D allemaal rozengeur en maneschijn is hoor!

nop, tis hier in de sneeuw geen rozengeur en manenschijn... maar de treinen rijden wel

en dan ook nog bergie op en bergie af, wat nou gladheid.

Wel mooi natuurlijk die organisatie structuur die er is : overheid <> pro-rail <> NS. Dan kan iedereen elkaar de schuld geven en hoeft niemand van de partijen verantwoordelijk te nemen want men kan het toch weer naar de ander afschuiven.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 09:56 schreef Basp1 het volgende:
Wel mooi natuurlijk die organisatie structuur die er is : overheid <> pro-rail <> NS. Dan kan iedereen elkaar de schuld geven en hoeft niemand van de partijen verantwoordelijk te nemen want men kan het toch weer naar de ander afschuiven.

Is ook goed voor Neerlands nationale sport, zeiken. Iedereen kan schande van elkaar spreken en elkaar lekker door de modder (dooiende sneeuw) trekken.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 10:32 schreef Bolkesteijn het volgende:

[..]

Is ook goed voor Neerlands nationale sport, zeiken. Iedereen kan schande van elkaar spreken en elkaar lekker door de modder (dooiende sneeuw) trekken.

Dat zal altijd zo zijn, volgens mij is dat in Nederland nog altijd erger in vergelijking met het buitenland.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 11:13 schreef Ron.Burgundy het volgende:

[..]

Dat zal altijd zo zijn, volgens mij is dat in Nederland nog altijd erger in vergelijking met het buitenland.

In het buitenland kun je dan weer meer dingen regelen als je met geld strooit, dat gaat dan weer iets moeilijker in nederland. Zo heeft elk land wel zijn eigen-aardigheden.

Als we ook de berichtgeving omtrent de problemen van de eurostar zien, die hadden door hun storingen eerst besloten om tot 3e kertdag niet meer te gaan rijden. Sarkozy heeft even gereeuwd en opeens kon die organisatie ook een nooddienstregeling in elkaar draaien.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 09:56 schreef Basp1 het volgende:
Wel mooi natuurlijk die organisatie structuur die er is : overheid <> pro-rail <> NS. Dan kan iedereen elkaar de schuld geven en hoeft niemand van de partijen verantwoordelijk te nemen want men kan het toch weer naar de ander afschuiven.

Ik lees net dat ProRail deels de verantwoordelijkheid op zich neemt. De NS wijst schadeclaims af.

"Op een aantal plaatsen hebben we de problemen zwaar onderschat die na de zware sneeuwval ontstonden", aldus Bart Smolders van ProRail.
De NS woordvoerder over schadeclaims: "Zondag gaf de NS een negatief reisadvies, we zijn dus niet aansprakelijk voor de schade vanaf zondag omdat we te maken hebben met overmacht".

quote:

Op woensdag 23 december 2009 11:41 schreef waht het volgende:

[..]

Ik lees net dat ProRail deels de verantwoordelijkheid op zich neemt. De NS wijst schadeclaims af.

De grootste problemen liggen ook bij ProRail, gelukkig erkennen ze dat nu ook.

quote:

Op dinsdag 22 december 2009 22:21 schreef waht het volgende:
Het een sluit het ander niet uit. Het is mogelijk het beste van privatisering en regulering te combineren. Het lijkt me duidelijk dat de overheid het maatschappelijk nut hoog wil houden.

Het een sluit het ander wel uit. Een organisatie kan namelijk maar één streven hebben, bij meerdere gaan die elkaar in de weg zitten en zal de een ten koste gaan van de ander. Bij de spoorwegen is het verdienmodel het uitgangspunt geworden. Daarmee is het uitgangspunt dat mensen zich moeten kunnen verplaatsen om geld te verdienen teloor gegaan.

Regulering werkt niet, het gaat tegen de primaire prikkel in. Toezichthouders lopen er altijd achteraan, die dichten af en toe wat gaatjes. Het is vooral een interessante carriereoptie voor uitgerangeerde politici. TNT streeft ook niet meer naar zo'n betrouwbaar mogelijke postbezorging. Als het goedkoper is om 1% van de post verkeerd te bezorgen dan bespaart dat, terwijl de 'kosten' in geld of tijd of gemiste communicatie voor een ander zijn.

quote:

Anderzijds kunnen private partijen de voordelen bieden die verbonden zijn aan de vrije markt. Wat betreft netwerkeconomieën (zoals de spoorwegen) ligt dit wat minder makkelijk. Dus concurrentie waar mogelijk, regulering waar nodig.

Je kunt best meer marktwerking inbrengen in de spoorwegen. Maar als je geld verdienen als uitgangspunt neemt, dan moet betrouwbaarheid wijken voor geld verdienen. En als dat dan eenmaal, of tweemaal, of honderdmaal, gebleken is, dan begint het reguleren van dat probleem. Maar tegen de tijd dat dat gereguleerd is heb je alweer het volgende probleem dat is ontstaan uit winststreven.

Wat je wel zou kunnen doen is een organisatie neerzetten die mobiliteit per spoor tot hoofddoel heeft, en die dan bedrijven voor personeel en materiaal etc uit de vrije markt werft waar het concurreren is.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 11:41 schreef waht het volgende:

[..]

Ik lees net dat ProRail deels de verantwoordelijkheid op zich neemt. De NS wijst schadeclaims af.

"Op een aantal plaatsen hebben we de problemen zwaar onderschat die na de zware sneeuwval ontstonden", aldus Bart Smolders van ProRail.
De NS woordvoerder over schadeclaims: "Zondag gaf de NS een negatief reisadvies, we zijn dus niet aansprakelijk voor de schade vanaf zondag omdat we te maken hebben met overmacht".

oh dus als de NS geen negatief reisadvies geeft, kan ze zich niet beroepen op overmacht ?

quote:

Op woensdag 23 december 2009 11:48 schreef Ron.Burgundy het volgende:

De grootste problemen liggen ook bij ProRail, gelukkig erkennen ze dat nu ook.

Ik vermoed dat ze een boze kamiel aan de lijn hebben gehad en verplicht het boete kleed moeten aandoen omdat de bestuurders van prorail anders geblokkeerd worden in hun verdere carriere.

Als het echt zulke capabele bestuurders waren hadden ze voordat het mediacircus hier over begon natuurlijk allang een bericht de deur uit gedaan, met de strekking dat ze zichzelf schuldig achten aan deze puinhoop op het spoor.

Pff die hele NS club is kansloos met al die verschillende bedrijven en onderdelen. Voor iets simpels als het bouwen van een fietsenstalling zit je al met een stuk of 6 verschillende onderdelen van de NS/Prorail etc aan tafel die onderling ook nog eens niet goed afstemmen...

De huidige structuur is vrij kansloos.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 11:50 schreef Weltschmerz het volgende:

[..]

Het een sluit het ander wel uit. Een organisatie kan namelijk maar één streven hebben, bij meerdere gaan die elkaar in de weg zitten en zal de een ten koste gaan van de ander. Bij de spoorwegen is het verdienmodel het uitgangspunt geworden. Daarmee is het uitgangspunt dat mensen zich moeten kunnen verplaatsen om geld te verdienen teloor gegaan.

Dat zie ik niet zo. De klant is koning. Voor de NS zou de reiziger koning moeten zijn. Natuurlijk willen ze geld verdienen, maar zonder de reiziger kan dit niet. Uiteraard heeft de NS vanuit bepaalde perspectieven een soort van monopolie, maar de NS kan echt niet de reiziger tot op het bot uitknijpen totdat niemand meer met de trein wil. Ten eerste zal de NS dan failliet gaan en ten tweede zal regulering dit voorkomen.

Het is niet perfect, maar het zou zo maar kunnen dat de huidige situatie beter voor de reiziger is dan voorheen (toen het treinverkeer volledig in de handen van de overheid lag).

quote:

Regulering werkt niet, het gaat tegen de primaire prikkel in. Toezichthouders lopen er altijd achteraan, die dichten af en toe wat gaatjes. Het is vooral een interessante carriereoptie voor uitgerangeerde politici. TNT streeft ook niet meer naar zo'n betrouwbaar mogelijke postbezorging. Als het goedkoper is om 1% van de post verkeerd te bezorgen dan bespaart dat, terwijl de 'kosten' in geld of tijd of gemiste communicatie voor een ander zijn.

Daar is dus regulering voor. Niemand mag uitgesloten worden van het OV. Bepaalde busmaatschappijen rijden daarom gewoon door bepaalde gebieden die niet rendabel zijn. De overheid betaald dan genoeg om het wel rendabel te maken en verschillende busmaatschappijen kunnen om het contract 'vechten'.

En nogmaals, waarom zou een volledig genationaliseerd OV meer streven naar betrouwbaarheid?

quote:

Je kunt best meer marktwerking inbrengen in de spoorwegen. Maar als je geld verdienen als uitgangspunt neemt, dan moet betrouwbaarheid wijken voor geld verdienen. En als dat dan eenmaal, of tweemaal, of honderdmaal, gebleken is, dan begint het reguleren van dat probleem. Maar tegen de tijd dat dat gereguleerd is heb je alweer het volgende probleem dat is ontstaan uit winststreven.

Het is moeilijk zo niet onmogelijk om overal op voorbereid te zijn, vanuit het oogpunt van de regulerende instantie. Dan komt het misschien over alsof de regulering achter de feiten aanloopt, dan nog kan het beter zijn voor de reiziger.

quote:

Wat je wel zou kunnen doen is een organisatie neerzetten die mobiliteit per spoor tot hoofddoel heeft, en die dan bedrijven voor personeel en materiaal etc uit de vrije markt werft waar het concurreren is.

Dat gebeurd dus min of meer al. Verschillende bedrijven opereren op het spoor. Het spoor zelf is in handen van de overheid. En tot slot hebben we het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat begaan is met ons mobiliteitsbelang.

Hier nog een bericht over de gewraakte spoorwissels:
http://www.depers.nl/binn(...)derhoud-mislukt.html

quote:

Op woensdag 23 december 2009 12:15 schreef waht het volgende:

[..]

Dat zie ik niet zo. De klant is koning. Voor de NS zou de reiziger koning moeten zijn.

Waarom? Als ik bij de AH loop voel ik me ook niet echt koning, meer als iemand die daar het personeel in de weg komt lopen. De klant is zijn portemonnee. Ze verdienen hun geld aan mij door de locatie, niet door mij als koning te behandelen. Als een bedrijf meer geld verdiend door je als vee met beurs te behandelen dan doet een bedrijf dat.

Leuk hoor dat, dat romantische idee van klantenbinding door je klanten het zo goed mogelijk naar de zin te maken, maar dat werkt slechts voor specifieke bedrijven. De meeste bedrijven hebben het koningsschap van de klant niet in hun verdienmodel zitten, net niet genoeg irriteren om ze weg te jagen is het punt waarop je het meeste verdient.

quote:

Natuurlijk willen ze geld verdienen, maar zonder de reiziger kan dit niet. Uiteraard heeft de NS vanuit bepaalde perspectieven een soort van monopolie, maar de NS kan echt niet de reiziger tot op het bot uitknijpen totdat niemand meer met de trein wil. Ten eerste zal de NS dan failliet gaan en ten tweede zal regulering dit voorkomen.

Wow, dus we houden iets van een spoorwegdienst. Wat een succes voor marktwerking en regulering.

quote:

Het is niet perfect, maar het zou zo maar kunnen dat de huidige situatie beter voor de reiziger is dan voorheen (toen het treinverkeer volledig in de handen van de overheid lag).

Dat is niet zo. Er was 15 jaar geleden zelfs het idee om mensen uit de auto de trein in te krijgen, als dat was doorgezet had dat het wegennet ontlast en minder files betekend, had Nederland zijn verplichtingen uit het Kyoto-verdrag misschien zelfs wel kunnen nakomen. Maar toen moest de NS geld gaan verdienen. Weg ruimte om de krant uit te slaan en de railtender met koffie en broodjes, reizigers waren er toch wel dus kon je ze beter als vee inladen op weg naar een vertraging.

Dan komt er een boete voor vertragingen, als het al is misgegaan natuurlijk, en dan langs een rekenmodel waarbij de NS dat dan wel nakomt, maar ook maar net en op zo'n manier dat het ze minder geld kost, niet op zo'n manier dat ze de reiziger het beste tot dienst zijn.

quote:

Daar is dus regulering voor. Niemand mag uitgesloten worden van het OV. Bepaalde busmaatschappijen rijden daarom gewoon door bepaalde gebieden die niet rendabel zijn. De overheid betaald dan genoeg om het wel rendabel te maken en verschillende busmaatschappijen kunnen om het contract 'vechten'.

Dat werkt ook wel voor een groot deel. Het is niet allemaal slecht. Hoewel je daarbij bijvoorbeeld ook ziet dat het een hel is om een busreis uit te zoeken. Niemand gaat de klant ter dienste zijn met informatie over wanneer zijn concurrent rijdt.

Als je een organisatie de opdracht meegeeft winst te maken, dan moet je niet verwachten dat die organisatie iets anders gaat nastreven, zeker niet iets wat wel van waarde is, maar wat ten koste gaat van de winst.

quote:

En nogmaals, waarom zou een volledig genationaliseerd OV meer streven naar betrouwbaarheid?

Omdat dat dan het doel is van die organisatie, daar werken die mensen voor, daar streven ze naar.

quote:

Het is moeilijk zo niet onmogelijk om overal op voorbereid te zijn, vanuit het oogpunt van de regulerende instantie. Dan komt het misschien over alsof de regulering achter de feiten aanloopt, dan nog kan het beter zijn voor de reiziger.

Ze moeten tegen een prikkel in die het bedrijf krijgt, namelijk winst, die komt vanzelf, dus je loopt automatisch achter de feiten aan. Juist omdat je niet overal op voorbereid kunt zijn als regulerende instantie, werkt regulering niet.

quote:

Dat gebeurd dus min of meer al. Verschillende bedrijven opereren op het spoor. Het spoor zelf is in handen van de overheid. En tot slot hebben we het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat begaan is met ons mobiliteitsbelang.

Wat moet ik met een minister die begaan is? Er is een maatschappelijk belang en een minister die daarmee begaan is. Ik moet een minister hebben die verantwoordelijk is voor dat maatschappelijk belang, niet eentje die roept dat hij bevoegdheden niet heeft, er niet over gaat, maar het gesprek zal aangaan. "Wilt u, met uw winstoogmerk, eventjes winst inleveren ten bate van de mobiliteit?", "Nee". Goed gesprek.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 12:15 schreef waht het volgende:

[..]

Dat zie ik niet zo. De klant is koning. Voor de NS zou de reiziger koning moeten zijn. Natuurlijk willen ze geld verdienen, maar zonder de reiziger kan dit niet. Uiteraard heeft de NS vanuit bepaalde perspectieven een soort van monopolie, maar de NS kan echt niet de reiziger tot op het bot uitknijpen totdat niemand meer met de trein wil. Ten eerste zal de NS dan failliet gaan en ten tweede zal regulering dit voorkomen.

Het is niet perfect, maar het zou zo maar kunnen dat de huidige situatie beter voor de reiziger is dan voorheen (toen het treinverkeer volledig in de handen van de overheid lag).
[..]

Daar is dus regulering voor. Niemand mag uitgesloten worden van het OV. Bepaalde busmaatschappijen rijden daarom gewoon door bepaalde gebieden die niet rendabel zijn. De overheid betaald dan genoeg om het wel rendabel te maken en verschillende busmaatschappijen kunnen om het contract 'vechten'.

Niet dus, in Limburg is Veolia onlangs gestopt met een lijn omdat die volgens de aanbesteding niet nodig was. Ondanks een grote groep reizigers.
En het hele sprookje van aanbesteden: je krijgt niet de maximale dienstverlening voor de minimale prijs, maar de minimale dienstverlening (en vaak nog minder)

quote:

En nogmaals, waarom zou een volledig genationaliseerd OV meer streven naar betrouwbaarheid?

Die mogen en kunnen geld uitgeven aan dienstverlening, bedrijven moeten dat geld afgeven aan de eigenaar.

quote:

[..]

Het is moeilijk zo niet onmogelijk om overal op voorbereid te zijn, vanuit het oogpunt van de regulerende instantie. Dan komt het misschien over alsof de regulering achter de feiten aanloopt, dan nog kan het beter zijn voor de reiziger.

Voor zaken waar burgers geen noodzaak aan hebben is dat niet zo lastig.
Voor zaken waar die nood wel is (gas, water, openbaar vervoer, etc) zou je niet moeten willen 'privatiseren'.

quote:

[..]

Dat gebeurd dus min of meer al. Verschillende bedrijven opereren op het spoor. Het spoor zelf is in handen van de overheid. En tot slot hebben we het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat begaan is met ons mobiliteitsbelang.

Hier nog een bericht over de gewraakte spoorwissels:
http://www.depers.nl/binn(...)derhoud-mislukt.html

Tja, wat dat betreft moet ik je gelijk geven, bedrijven als Veolia kunnen blijkbaar wel de diensten en service leveren die in Nederland (door slecht management?) verdwenen was/is. Maar dat ligt dus aan de manier van leiding geven, niet aan "het is een bedrijf dus".

quote:

Op woensdag 23 december 2009 12:45 schreef Weltschmerz het volgende:

[..]

Waarom? Als ik bij de AH loop voel ik me ook niet echt koning, meer als iemand die daar het personeel in de weg komt lopen. De klant is zijn portemonnee. Ze verdienen hun geld aan mij door de locatie, niet door mij als koning te behandelen. Als een bedrijf meer geld verdiend door je als vee met beurs te behandelen dan doet een bedrijf dat.

Leuk hoor dat, dat romantische idee van klantenbinding door je klanten het zo goed mogelijk naar de zin te maken, maar dat werkt slechts voor specifieke bedrijven. De meeste bedrijven hebben het koningsschap van de klant niet in hun verdienmodel zitten, net niet genoeg irriteren om ze weg te jagen is het punt waarop je het meeste verdient.

Oke, jij gaat naar de AH omdat die het dichtste bij ligt. Eerlijkgezegd ga ik ook naar de supermarkt die het dichtste bij ligt. Maar dan nog, er kan een punt komen waarop dat 'dichtbij liggen' niet meer opweegt tegen de brutaliteit en onverschilligheid van de winkel en het personeel. Er is m.a.w. weldegelijk een factor klanttevredenheid die meeweegt waar de winkel of het (vervoers)bedrijf voor moet zorgen.

quote:

Dat is niet zo. Er was 15 jaar geleden zelfs het idee om mensen uit de auto de trein in te krijgen, als dat was doorgezet had dat het wegennet ontlast en minder files betekend, had Nederland zijn verplichtingen uit het Kyoto-verdrag misschien zelfs wel kunnen nakomen. Maar toen moest de NS geld gaan verdienen. Weg ruimte om de krant uit te slaan en de railtender met koffie en broodjes, reizigers waren er toch wel dus kon je ze beter als vee inladen op weg naar een vertraging.

Dat wil niet zeggen dat het dankzij de gedeeltelijke privatisering is. Het spoor heeft per definitie al een streepje minder t.o.v. de auto voor de meeste reizigers. In deze wintertijd had het spoor zichzelf kunnen bewijzen door prima op tijd te rijden terwijl de ongelukkige autochauffeur in de file stond. Achterstallig onderhoud heeft dit jammer genoeg weten te verhinderen. Dat is niet zozeer de schuld van de vervoersbedrijven die moeten concurreren (NS, Conexxion, Veolia etc.) maar van ProRail. De exploitatie en het onderhoud zijn nadrukkelijk gescheiden. Het spoorwegennet heeft een duidelijk publiek belang in zich, daarom is het bij de overheid ondergebracht, en dan nog heeft het treinverkeer een grote hinder ondervonden afgelopen zondag, maandag en dinsdag.

quote:

Dan komt er een boete voor vertragingen, als het al is misgegaan natuurlijk, en dan langs een rekenmodel waarbij de NS dat dan wel nakomt, maar ook maar net en op zo'n manier dat het ze minder geld kost, niet op zo'n manier dat ze de reiziger het beste tot dienst zijn.

Dat is dus niet waar. De NS kan niet ongeacht de belangen van de reiziger handelen, ook al zijn ze ogenschijnlijk monopolist op sommige trajecten. Dit is het eerste wat netwerkeconomieën speciaal maakt: er is altijd te maken met een bepaalde monopoliepositie. Dat is vervolgens het eerste waar de regulerende instantie mee aan de slag gaat: hoe kan de monopolist in het gareel worden gehouden.

quote:

Dat werkt ook wel voor een groot deel. Het is niet allemaal slecht. Hoewel je daarbij bijvoorbeeld ook ziet dat het een hel is om een busreis uit te zoeken. Niemand gaat de klant ter dienste zijn met informatie over wanneer zijn concurrent rijdt.

Bij mijn weten is er geen concurrentie op enkele buslijnen. Bepaalde contracten worden door de overheid gegeven aan het vervoersbedrijf dat de beste voorwaarden levert. Dan krijgt dit bedrijf wel het recht om een bepaalde buslijn te exploiteren voor een bepaalde periode.

quote:

Als je een organisatie de opdracht meegeeft winst te maken, dan moet je niet verwachten dat die organisatie iets anders gaat nastreven, zeker niet iets wat wel van waarde is, maar wat ten koste gaat van de winst.

Maar het gaat hand in hand. Op korte termijn kun je de klant als afvalwater behandelen, net zo lang totdat er niemand meer met je wil reizen (wat niet snel zal gebeuren aangezien men zich moet verplaatsen), of totdat de het geluid van ongenoegen groot genoeg wordt voor de overheid om er iets aan te doen.

quote:

Omdat dat dan het doel is van die organisatie, daar werken die mensen voor, daar streven ze naar.

Hetzelfde kan gezegd worden over een private partij: ze willen winst maken door mensen te vervoeren. Ze kunnen meer winst maken door meer mensen te vervoeren. Dit kan vervolgens weer door reizigers goed te behandelen.

Er zou wellicht een duidelijk verschil zijn als alle ambtenaren puur door ideologische overtuigingen werden gedreven. Mijn veronderstelling is dat in het ambtenarenapparaat een significant deel gewoon werkt voor het geld. De vraag is of de prikkel om het 'beter' te doen meer ligt in een publieke of private organisatie, met dit in het achterhoofd.

quote:

Ze moeten tegen een prikkel in die het bedrijf krijgt, namelijk winst, die komt vanzelf, dus je loopt automatisch achter de feiten aan. Juist omdat je niet overal op voorbereid kunt zijn als regulerende instantie, werkt regulering niet.

Dat is veel te algemeen gesteld. Regulering werkt wel degelijk maar schiet op sommige plekken soms te kort. Wij zijn niet het eerste land dat dit soort dingen probeert dus kunnen we op voorhand al veel voorspellen.

Maar dat het niet perfect is, is geen reden om het dan maar niet te doen. Een volledig genationaliseerd OV is ook niet perfect.

quote:

Wat moet ik met een minister die begaan is? Er is een maatschappelijk belang en een minister die daarmee begaan is. Ik moet een minister hebben die verantwoordelijk is voor dat maatschappelijk belang, niet eentje die roept dat hij bevoegdheden niet heeft, er niet over gaat, maar het gesprek zal aangaan. "Wilt u, met uw winstoogmerk, eventjes winst inleveren ten bate van de mobiliteit?", "Nee". Goed gesprek.

Ik bedoelde niet alleen de minister maar het gehele ministerie. Ik ben ervan overtuigd dat er genoeg gemotiveerde personen zijn die oprecht de mobiliteit in Nederland willen optimaliseren.

Dat laatste klopt niet. Zeker bij infrastructuren heeft de overheid het laatste woord. Jammer dan als een onderneming minder winst maakt.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 12:51 schreef Stupendous76 het volgende:

[..]

Niet dus, in Limburg is Veolia onlangs gestopt met een lijn omdat die volgens de aanbesteding niet nodig was. Ondanks een grote groep reizigers.
En het hele sprookje van aanbesteden: je krijgt niet de maximale dienstverlening voor de minimale prijs, maar de minimale dienstverlening (en vaak nog minder)

Dat is één voorbeeld, en kan worden teruggedraaid als er genoeg steun onder de bevolking is. Maar dat ligt in de handen van de overheid. Die bepaalt waar bussen moeten rijden en waar bussen mogen rijden.

quote:

Die mogen en kunnen geld uitgeven aan dienstverlening, bedrijven moeten dat geld afgeven aan de eigenaar.

En de eigenaar is gebonden aan regels die ervoor zorgen dat het mobiliteitsbelang niet in het geding komt. En de eigenaar wil meer winst maken dus zorgt ervoor dat hij meer reizigers aantrekt.

Kijk, het is geen onbeheerst kapitalisme wat er op het spoor speelt. Geen enkele onderneming is machtiger dan de overheid als het gaat om mobiliteit.

quote:

Voor zaken waar burgers geen noodzaak aan hebben is dat niet zo lastig.
Voor zaken waar die nood wel is (gas, water, openbaar vervoer, etc) zou je niet moeten willen 'privatiseren'.

Privatisering(/liberalisering) waar mogelijk, regulering waar nodig. De infrastructuren (spoorwegen, elektriciteitsnet, waterleidingen, snelwegen etc.) blijven in handen van de overheid. Daarnaast heeft de overheid geen onbeperkte middelen en andere nadelen dus is het introduceren van marktpartijen geen slecht idee.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 13:27 schreef waht het volgende:
Daarnaast heeft de overheid geen onbeperkte middelen en andere nadelen dus is het introduceren van marktpartijen geen slecht idee.

Als een marktpartij erin kan investeren en hiermee winst kan maken moet een overheid dat ook kunnen daarvoor hebben we geen marktpartijen nodig.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 13:27 schreef waht het volgende:

[..]

Dat is één voorbeeld, en kan worden teruggedraaid als er genoeg steun onder de bevolking is. Maar dat ligt in de handen van de overheid. Die bepaalt waar bussen moeten rijden en waar bussen mogen rijden.

Diezelfde overheid die vroeg of het überhaupt geprivatiseerd moest worden?

quote:

[..]

En de eigenaar is gebonden aan regels die ervoor zorgen dat het mobiliteitsbelang niet in het geding komt. En de eigenaar wil meer winst maken dus zorgt ervoor dat hij meer reizigers aantrekt.

Kijk, het is geen onbeheerst kapitalisme wat er op het spoor speelt. Geen enkele onderneming is machtiger dan de overheid als het gaat om mobiliteit.

De NS heeft meerdere malen aangegeven om niet-winstgevende trajecten te willen afstoten. De politiek roerde zich, de NS wilde dan compensatie, de NS kreeg die.

Lijkt een beetje op het wissels-werken-nu-even-niet-door-de-sneeuw-verhaal hè? Jarenlang weten ze dat die dingen niet goed werken bij winters weer, en nu eindelijk wederom de boel de mist in loopt is het de schuld van de overheid en willen ze meer geld.

quote:

[..]

Privatisering(/liberalisering) waar mogelijk, regulering waar nodig. De infrastructuren (spoorwegen, elektriciteitsnet, waterleidingen, snelwegen etc.) blijven in handen van de overheid.

Voorlopig nog wel. Desondanks gedragen bijvoorbeeld de waterleveringsbedrijven zich ook al regelmatig als commerciële spelers, telkens een kleine speldenprik tot dat straks alles is stukgeprikt en men zich gaat afvragen 'hoe dat nu kon gebeuren'.
Bij bedrijven gaat net zo gemakkelijk (en waarschijnlijk net zo vaak) iets mis als bij overheidsbedrijven. Dat er bij overheidsbedrijven niet adequaat wordt opgetreden ligt aan de leiding, net als bij bedrijven. Privatisering is dan geen oplossing, maar slechts het verschuiven van het probleem.

quote:

Daarnaast heeft de overheid geen onbeperkte middelen

De overheid heeft juist wél onbeperkte middelen, i.t.t. bedrijven.

quote:

en andere nadelen dus is het introduceren van marktpartijen geen slecht idee.

Vreemde conclusie, zeker als je kijkt naar de huidige situatie met het spoor: de overheid is via de aandelen eigenaar van de rails, is via aandelen eigenaar van het onderhoudsbedrijf voor die rails, maar het is een puinhoop zodra er een blaadje of sneeuwvlok valt.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 13:18 schreef waht het volgende:

[..]

Oke, jij gaat naar de AH omdat die het dichtste bij ligt. Eerlijkgezegd ga ik ook naar de supermarkt die het dichtste bij ligt. Maar dan nog, er kan een punt komen waarop dat 'dichtbij liggen' niet meer opweegt tegen de brutaliteit en onverschilligheid van de winkel en het personeel. Er is m.a.w. weldegelijk een factor klanttevredenheid die meeweegt waar de winkel of het (vervoers)bedrijf voor moet zorgen.

Bij mij hier is het hele centrum volgebouwd met AH's, voor een ander moet ik 10 minuten fietsen. Al die AH's op A-locaties kan volgens mij ook helemaal niet uit, maar is om al die studenten die later heel veel gaan consumeren vast de AH als dé supermarkt te laten leren kennen. En qua onbeschoftheid passen die prima bij het personeel. Dat is een logisch gevolg van het winststreven, waar klantvriendelijkheid bij inschiet.

quote:

Dat wil niet zeggen dat het dankzij de gedeeltelijke privatisering is. Het spoor heeft per definitie al een streepje minder t.o.v. de auto voor de meeste reizigers. In deze wintertijd had het spoor zichzelf kunnen bewijzen door prima op tijd te rijden terwijl de ongelukkige autochauffeur in de file stond.

Hebben ze te weinig klanten dan? Hoe zit klantenwerving in hun verdienmodel? Het zou best kunnen dat ze bij een toename van 5% veel meer extra kosten hebben dan extra winst, terwijl het bijvoorbeeld pas bij een toename van 15% weer winstgevender wordt. Als je vanuit winstoogmerk denkt, dan beslis je dan dus voor minder reizigers te gaan.

quote:

Achterstallig onderhoud heeft dit jammer genoeg weten te verhinderen. Dat is niet zozeer de schuld van de vervoersbedrijven die moeten concurreren (NS, Conexxion, Veolia etc.) maar van ProRail. De exploitatie en het onderhoud zijn nadrukkelijk gescheiden. Het spoorwegennet heeft een duidelijk publiek belang in zich, daarom is het bij de overheid ondergebracht, en dan nog heeft het treinverkeer een grote hinder ondervonden afgelopen zondag, maandag en dinsdag.

Klopt, maar tegelijk neemt de overheid dus geen verantwoordelijkheid voor de mobiliteit per spoor en is de structuur wel opgezet vanuit het idee van geld verdienen. Dus ik denk dat dat wel alles met elkaar te maken heeft. Als je gewoon een minister hebt die verantwoordelijk is en door de tweede kamer verantwoordelijk kan worden gehouden voor de mobiliteit per spoor, dan moet die zorgen dat het allemaal goed werkt. Dat ontbreekt nu, de getrapte verantwoordelijkheid voor ProRail heeft die werking niet, ook niet wat betreft ProRail.

quote:

Dat is dus niet waar. De NS kan niet ongeacht de belangen van de reiziger handelen, ook al zijn ze ogenschijnlijk monopolist op sommige trajecten. Dit is het eerste wat netwerkeconomieën speciaal maakt: er is altijd te maken met een bepaalde monopoliepositie. Dat is vervolgens het eerste waar de regulerende instantie mee aan de slag gaat: hoe kan de monopolist in het gareel worden gehouden.

In het gareel houden en vooral krijgen (nadat het al fout is gegaan dus) is niet voldoende voor een optimale werking in het maatschappelijk belang.

quote:

Bij mijn weten is er geen concurrentie op enkele buslijnen. Bepaalde contracten worden door de overheid gegeven aan het vervoersbedrijf dat de beste voorwaarden levert. Dan krijgt dit bedrijf wel het recht om een bepaalde buslijn te exploiteren voor een bepaalde periode.

Ik moest vorig jaar een busreis van een uurtje plannen, zonder overstappen, je wilt niet weten hoeveel googleskills en geduld ik nodig had om dat te vinden. Er is geen overkoepelende organisatie die de reiziger daarin bedient, weet ik veel welk bedrijf welke lijnen uitbaat? Het klopt ook nog eens niet trouwens.

quote:

Maar het gaat hand in hand. Op korte termijn kun je de klant als afvalwater behandelen, net zo lang totdat er niemand meer met je wil reizen (wat niet snel zal gebeuren aangezien men zich moet verplaatsen), of totdat de het geluid van ongenoegen groot genoeg wordt voor de overheid om er iets aan te doen.

Maar dan is het dus al te laat, er is al een boel verloren. Er zijn alweer mensen de auto ingejaagd die best zonder hadden gewild, in de laatste 15 jaar is het hebben van een auto weer een stuk vanzelfsprekender geworden. En dat werkt nog door, en daar hebben we allemaal voor geboet in de vorm van meer files of spoorleed, afhankelijk van het gekozen vervoer, en daar gaan we ook nog allemaal voor boeten omdat de energiebesparing en vermindering van CO2 uitstoot ergens anders vandaan moet komen.

quote:

Hetzelfde kan gezegd worden over een private partij: ze willen winst maken door mensen te vervoeren. Ze kunnen meer winst maken door meer mensen te vervoeren. Dit kan vervolgens weer door reizigers goed te behandelen.

Dat is dus niet gezegd. Misschien krijg je wel meer kleine vertragingen daardoor, of heb je meer materieel nodig maar verdient zich dat voorlopig niet terug. Misschien is het wel winstgevender om veel minder mensen veel luxer en sneller te vervoeren.

quote:

Er zou wellicht een duidelijk verschil zijn als alle ambtenaren puur door ideologische overtuigingen werden gedreven. Mijn veronderstelling is dat in het ambtenarenapparaat een significant deel gewoon werkt voor het geld. De vraag is of de prikkel om het 'beter' te doen meer ligt in een publieke of private organisatie, met dit in het achterhoofd.

Je ziet bijvoorbeeld ook dat met die privatiseringsgolf maar ook met andere reorganisaties heel veel informele structuren worden kapotgemaakt. En die krijg je niet weer terug. Je had bijvoorbeeld in de dijkbewaking en in de vorstmaatregelen heel veel medewerkers van rijkswaterstaat die het dan op eigen houtje in de gaten houden, in de auto stappen om de toestand te bekijken en daarover contact op te nemen. Heel veel ambtenaren voelen echte betrokkenheid en zijn graag verantwoordelijk voor dat het allemaal goed gaat. Eén reorganisatie met een herindeling van werkplekken, en verkeer en waterstaat zat ineens met allemaal gaten in de kennis over de toestand van vele wegen en dijken. Mensen werkten namelijk niet meer in het gebied waar ze woonden.

Iets dergelijks werd er dus ook opgetekend over de spoorwegen, loketmedewerkers staan niet meer met een bezem bij een wissel. Niemand voelt zich namelijk nog verantwoordelijk voor het geheel van mobiliteit per spoor. Niet de loketmedewerker of railonderhoudsbedrijf, niet de NS, niet ProRail en zeker de minister niet.

quote:

Dat is veel te algemeen gesteld. Regulering werkt wel degelijk maar schiet op sommige plekken soms te kort. Wij zijn niet het eerste land dat dit soort dingen probeert dus kunnen we op voorhand al veel voorspellen.

Noem dan eens een privatisering, liberalisering of verzelfstandigingsproject waarbij het goed ging?

quote:

Maar dat het niet perfect is, is geen reden om het dan maar niet te doen. Een volledig genationaliseerd OV is ook niet perfect.

Dat hoeft van mij ook helemaal niet. Essentieel is echter dat als het doel is een goed werkend treinnetwerk, dat dan degenen die het in de hand hebben datzelfde doel hebben, en dus niet een ander doel zoals winstmaken. Of je daartoe dan een commercieel bedrijf inhuurt doet er niet toe.

quote:

Ik bedoelde niet alleen de minister maar het gehele ministerie. Ik ben ervan overtuigd dat er genoeg gemotiveerde personen zijn die oprecht de mobiliteit in Nederland willen optimaliseren.

Zeker weten. Alleen hebben die niet de bevoegdheden, en kunnen dus ook geen verantwoordelijkheid nemen. Er zit altijd weer iemand in de weg die met iets anders bezig is, winst maken.

quote:

Dat laatste klopt niet. Zeker bij infrastructuren heeft de overheid het laatste woord. Jammer dan als een onderneming minder winst maakt.

Als je iets moeilijks moet doen, dan lijkt me eerste voorwaarde om dat goed te doen het streven om dat goed te doen. Dan moet je ze een helder doel geven om naar te streven. Als je ze dan een ander doel geeft en ze op de vingers tikt om dat ze jouw doel niet hebben gehaald, dan krijg je nooit optimaal werk natuurlijk.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 13:40 schreef Basp1 het volgende:

[..]

Als een marktpartij erin kan investeren en hiermee winst kan maken moet een overheid dat ook kunnen daarvoor hebben we geen marktpartijen nodig.

Dat zou je zeggen, maar niet iedereen is gecharmeerd van dit soort investeringen door de overheid. Het is voor de overheid een eeuwig gevecht om de begroting op orde te krijgen. Waarom, als private partijen de investeringen op kunnen en willen brengen.

En nogmaals, dit betekent niet dat de overheid geen controle meer heeft. Ik herhaal het maar.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 13:42 schreef Stupendous76 het volgende:

[..]

Diezelfde overheid die vroeg of het überhaupt geprivatiseerd moest worden?

Diezelfde overheid ja.

quote:

De NS heeft meerdere malen aangegeven om niet-winstgevende trajecten te willen afstoten. De politiek roerde zich, de NS wilde dan compensatie, de NS kreeg die.

Na gedegen onderzoek of de compensatie echt nodig was. En ja, soms is die echt nodig.

quote:

Lijkt een beetje op het wissels-werken-nu-even-niet-door-de-sneeuw-verhaal hè? Jarenlang weten ze dat die dingen niet goed werken bij winters weer, en nu eindelijk wederom de boel de mist in loopt is het de schuld van de overheid en willen ze meer geld.

ProRail is volledig in handen van de overheid. Daar staan de bedrijven die het OV opereren buiten. Ook de overheid heeft soms een kalf dat verdrinkt nodig.

quote:

Voorlopig nog wel. Desondanks gedragen bijvoorbeeld de waterleveringsbedrijven zich ook al regelmatig als commerciële spelers, telkens een kleine speldenprik tot dat straks alles is stukgeprikt en men zich gaat afvragen 'hoe dat nu kon gebeuren'.
Bij bedrijven gaat net zo gemakkelijk (en waarschijnlijk net zo vaak) iets mis als bij overheidsbedrijven. Dat er bij overheidsbedrijven niet adequaat wordt opgetreden ligt aan de leiding, net als bij bedrijven. Privatisering is dan geen oplossing, maar slechts het verschuiven van het probleem.

We spreken hier dan ook niet over volledige privatisering. De controle van de overheid op netwerkeconomieën (op de infrastructuren) is het meest basale concept dat vrijwel overal in de literatuur wordt geaccepteerd als noodzakelijk zijnde.

quote:

De overheid heeft juist wél onbeperkte middelen, i.t.t. bedrijven.

Dat is een fout beeld jouwerzijds. Ik neem aan dat je bekend bent met het gigantische begrotingstekort van talloze overheden op deze wereld? Dat is geen gezonde situatie. Een overheid heeft géén onbeperkte middelen en moet net als een bedrijf de begroting op orde maken. Juist omdat overheden begrotingstekorten moeten beperken is de privatisering in netwerkeconomieën in Europa gaande.

quote:

Vreemde conclusie, zeker als je kijkt naar de huidige situatie met het spoor: de overheid is via de aandelen eigenaar van de rails, is via aandelen eigenaar van het onderhoudsbedrijf voor die rails, maar het is een puinhoop zodra er een blaadje of sneeuwvlok valt.

Ik was niet duidelijk genoeg, excuses. Wat ik bedoelde was dat er op sommige plekken in de waardeketen ruimte is voor privatisering. Over het algemeen is dit niet het geval wat betreft de daadwerkelijke infrastructuur. Deze kan het beste in handen van de overheid blijven om het publieke belang te garanderen (tot zover mogelijk). Het opereren op deze infrastructuur is een ander verhaal, daar kan wel worden gekeken welke voordelen marktpartijen kunnen introduceren.

Er is heel veel interessante literatuur over dit onderwerp. Hier een stukje uit Economic Perspectives on Privatization van Vickers en Yarrow uit 1991.

quote:

Concluding Remarks

Any form of ownership is inevitably imperfect. Market failures can lead to divergence between profits and welfare objectives [Publiek belang] in private firms. Government failure leads to divergence between political/bureaucratic and welfare objectives in state-owned enterprises. Monitoring failures leads to divergence between the objectives of enterprise managers and their principals, whether the principals are private owners or political superiors. The effects of ownership changes on welfare will depend upon the relative magnitudes of these imperfections. As a first approximation, privatization can be viewed as a means of reducing the impact of government failure, albeit at the risk of increasing market failures, and of changing monitoring arrangements.

Bron: http://dipeco.economia.un(...)on_privatisation.pdf

quote:

Op woensdag 23 december 2009 14:08 schreef Weltschmerz het volgende:
-knip-

Ik zal later vandaag reageren. Ook in het andere topic over de energiemarkt.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 14:14 schreef waht het volgende:
[..]
Diezelfde overheid ja.

Lijkt mij erg onwaarschijnlijk zoniet onmogelijk, maar goed, als jij gelooft dat de overheid zoiets ooit zou terugdraaien, ga je gang.

quote:

[..]

Na gedegen onderzoek of de compensatie echt nodig was. En ja, soms is die echt nodig.

Doet niets af aan het feit dat het gaat om winst maken ten koste van vervoeren.

quote:

[..]

ProRail is volledig in handen van de overheid. Daar staan de bedrijven die het OV opereren buiten. Ook de overheid heeft soms een kalf dat verdrinkt nodig.

Nee, de aandelen zijn in handen van de overheid; een klein doch belangrijk verschil.
Maar ondanks dat: het lukt ze niet om het spoor met een beetje sneeuw begaanbaar te houden. Andere landen, met aanzienlijk meer sneeuw, lukt het behoorlijk goed.

quote:

[..]

We spreken hier dan ook niet over volledige privatisering. De controle van de overheid op netwerkeconomieën (op de infrastructuren) is het meest basale concept dat vrijwel overal in de literatuur wordt geaccepteerd als noodzakelijk zijnde.

De meeste zaken die geprivatiseerd worden zouden niet geprivatiseerd moeten worden. Dat is een kwestie van gezond verstand. Ik weet niet wat 'de literatuur' daar over zegt, maar degene die besluit om te privatiseren is vaak ook degene die eerst leiding gaf aan of verantwoordelijk was voor; blijkbaar was er een oplossing nodig die die persoon toen ook al niet aankon...

quote:

[..]

Dat is een fout beeld jouwerzijds. Ik neem aan dat je bekend bent met het gigantische begrotingstekort van talloze overheden op deze wereld? Dat is geen gezonde situatie. Een overheid heeft géén onbeperkte middelen en moet net als een bedrijf de begroting op orde maken. Juist omdat overheden begrotingstekorten moeten beperken is de privatisering in netwerkeconomieën in Europa gaande.

Jij vergist je, de overheid heeft wél onbeperkte middelen. Dat ze die niet aanroept is een heel ander verhaal.
Dat overheden hun begroting op orde moeten hebben ben ik helemaal met je eens, maar dat is een ander verhaal, tenzij ze die begroting op orde krijgen door diensten te privatiseren (en achteraf alsnog te veel kwijt zijn, bijvoorbeeld aan wissels 'omdat we al 5 jaar niet wisten dat de huidige niet tegen sneeuw kunnen')

quote:

[..]

Ik was niet duidelijk genoeg, excuses. Wat ik bedoelde was dat er op sommige plekken in de waardeketen _{(wat is dit nu weer voor onzinnig begrip?)} ruimte is voor privatisering. Over het algemeen is dit niet het geval wat betreft de daadwerkelijke infrastructuur. Deze kan het beste in handen van de overheid blijven om het publieke belang te garanderen (tot zover mogelijk). Het opereren op deze infrastructuur is een ander verhaal, daar kan wel worden gekeken welke voordelen marktpartijen kunnen introduceren.

Er is heel veel interessante literatuur over dit onderwerp. Hier een stukje uit Economic Perspectives on Privatization van Vickers en Yarrow uit 1991.
[..]

Grappig dat dan juist het onderhoud van de spoorwegen via een bv door de overheid wordt geregeld. Dat blijkt dus niet te werken, zien we niet alleen de afgelopen dagen maar al veel langer.

Los van interessante literatuur of welk fantastisch wetenschappelijk onderzoek, heel veel privatiseringen kosten achteraf gezien meer geld voor minder service. Als de burger een keuze heeft en het gaat om niet noodzakelijke dingen vind ik dat niet erg. Openbaar vervoer, gas, water, etc. zijn in mijn ogen noodzakelijk en dienen dus in staatshanden te zijn cq. te blijven.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 18:39 schreef Igen het volgende:

[..]

De minister is eindverantwoordelijk voor het reilen en zeilen van ProRail. Juist omdat het hier om een publieke functie gaat. Dat het nu met de sneeuw ging, is dan ook de schuld van de politiek. Maar niet vanwege de privatisering, maar alleen omdat ze (via ProRail) te weinig geld in aanpassingen voor sneeuw hebben geïnvesteerd.

Anders gezegd: als NS een staatsbedrijf was geweest, had de overheid dezelfde verkeerde investeringskeuzes kunnen maken en was de treindienst evengoed in de soep gelopen.

Maar was de aansturing veel gemakkelijker geweest en hoefde de discussie over wel/niet investeren niet via de krant te lopen. Overigens, ergens in een discussie over sneeuw en prorail deze week stond dat prorail wel voldoende middelen heeft (en zelfs overhoudt), maar gewoon niet goed functioneert en mede daarom is het zo'n zooitje. Prorail zelf functioneert dus niet.

quote:

[..]

Natuurlijk heeft de overheid geen onbeperkte middelen. Denk toch eens na. In Nederland woont een beperkt aantal mensen, die kunnen dus ook slechts een beperkte hoeveelheid arbeid leveren. Meer middelen dan dat kan de overheid per definitie niet hebben.

Ik blijf bij mijn mening, jullie ook, dus dit kan worden afgevoerd, voegt niets meer toe aan de discussie.

quote:

[..]

Het alternatief werkt alleen nog slechter: lees maar eens over de treinongelukken die door het mismanagement bij het geprivatiseerde Engelse RailTrack zijn gebeurd.

Een mooi voorbeeld van privatisering waar door onze overheid goed naar is gekeken...

quote:

Onze overheid legt de prioriteiten duidelijk niet helemaal op de goede plek als het over het spoor gaat, maar doordat het spoorwegennet (via ProRail) in overheidshanden is wordt in ieder geval een minimale standaard voor de veiligheid aangehouden.

De facto is Prorail van de overheid, maar het is géén overheidsbedrijf, zucht.
Daar zijn die overheidshanden helemaal niet voor nodig, dat kan perfect geregeld worden via de wet (en anders vormen we toch gewoon een nieuw, extra, toezichtsapparaat zoals we tegenwoordig heel veel doen?)

quote:

[..]
Denk dan nog maar eens terug aan de tijd dat NS een overheidsbedrijf was. Ja, je had toen koffiewagentjes in de intercity-treinen. Maar hoe was het op de nevenlijnen? Kut met peren! Afgejakkerde wadlopertjes die eens per uur reden! Dat kun je je tegenwoordig helemaal niet meer voorstellen.

In verschillende landen (Engeland, Duitsland, Nederland) is het patroon hetzelfde: na privatisering stijgen zowel de objectieve kwaliteit (punctualiteit, reizigersaantallen) en de subjectieve kwaliteit (reizigersoordeel) duidelijk.

Dat wordt al jaren gezegd. Ik kan niet uit ervaring spreken van Engeland, maar Duitsland werkt gewoon goed (privaat als overheid, allebei, maar dat ligt volgens mij meer aan de cultuur daar (het moet gewoon goed zijn, ook als kost het geld, ook al hoor ik van sommige Duitsers dat private treinbedrijven soms wat minder zijn)) De ervaring die ik in Nederland heb is sinds de privatisering niet veranderd, ik was redelijk tevreden en ben dat nog steeds. Goed, de aansluit- en betalingsmogelijkheden tussen de verschillende aanbieders hapert nogal (zeker met de ov-chipkaart), maar echt onverwachte verbeteringen zijn het volgens mij niet. De reden voor privatisering is mij onduidelijk.

quote:

Alleen de infrastructuur moet in overheidshanden blijven, en dat is in Nederland ook zo.

Maak er dan weer een staatsbedrijf van, net zoals Rijkswaterstaat de snelwegen beheert. Maakt het vele malen inzichtelijker, gemakkelijker om dingen te wijzigen of sneller te doen, kost waarschijnlijk minder en voorkomt het geschuif met schuld en verantwoordelijkheid zoals we nu zien.

Wtf is het nu? Geprivatiseerd of niet?

quote:

Op woensdag 23 december 2009 19:54 schreef Igen het volgende:

[..]

En hoe was dat zonder "privatisering" anders geweest?

Immers, vroeger was de NS ook gewoon een zelfstandige BV waarvan alle aandelen in overheidshanden waren. Precies net als ProRail nu.

Ik kan me eigenlijk niet herinneren dat vroeger het spoor plat kwam te liggen van een paar blaadjes. Ook sneeuw zorgde niet voor de chaos die we nu zien. Het lijkt mij dat het dus slechter is geworden.

quote:

[..]

Dan is NS dus ook nooit een overheidsbedrijf geweest.

Inderdaad.

quote:

[..]

Ik geloof daar niet zo in. In Nederland hebben we ook zo'n toezichthouder, het IVW, maar dat toezicht blijft toch altijd een beetje mosterd na de maaltijd.

Wat mij betreft moet de spoorweginfrastructuur - zeker omdat het daar bij de veiligheid om leven en dood gaat - absoluut in overheidshanden blijven. Het Engelse RailTrack ging op z'n bek omdat bij de privatisering te veel kennis verloren ging. Bij ProRail lijkt het soms ook die kant op te gaan, met alle uitbestedingen aan private bedrijven. Maar het is de overheid als enige aandeelhouder die dat moet tegenhouden.

Daarom vind ik het zo raar dat ze ogenschijnlijk niet ingrijpen; ja nu heel sporend Nederland stil komt te staan wordt er wat geschreeuwd, maar verder hoor je er weinig of niets over. Blijkbaar kan de overheid ook hier haar handhavende taak niet aan.

quote:

[..]

Oh?
Naar mijn ervaring is het toch echt anders! In Duitsland halen privébedrijven hogere tevredenheidsscores en meer punctualiteit dan de DB in grote contracten. In het Ruhrgebied was het zelfs zo erg dat de opdrachtgever heeft geprobeerd om de DB in één keer uit het megacontract te ontslaan en alles zo snel mogelijk aan te besteden!

Ik heb zelf daar ook gewoond, en toen op de lijn waar ik moest reizen een privévervoerder werd ingezet ging het er alleen maar op vooruit. Moderne treinen met airco en digitale displays, die goed schoon werden gehouden, altijd een conducteur aan boord, dat was in de tijd dat daar de DB reed wel anders!

Dat kan, verschillende reizigers, verschillende ervaringen.

quote:

[..]

Meer kwaliteit voor minder geld is het idee.

En dat lijkt ook wel aardig te werken. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de lijn Nijmegen-Roermond. Nog in 2004 reed daar maar één doorgaande trein per uur, aangevuld met nog één extra stoptrein per uur die het halve traject reed. Tegenwoordig gaan er twee doorgaande treinen per uur en twee extra stoptreinen. Dat is een verdubbeling! En bovendien zijn de treinen vervangen door nieuwe treinen met betere informatievoorziening naar de reiziger.

Grappig dat je juist die lijn noemt: Veolia heeft daar inderdaad nieuwe treinen ingezet, maar kan de wc's nog niet gebruiken omdat prorail daar niet mee om kan gaan. Let op: het is dat het wettelijk niet meer mag, maar van prorail zou een trein anno 2009 dus gewoon op het spoor moeten lozen...!

De meeste aanbestedingen leveren niet de maximale kwaliteit voor de laagst mogelijke prijs, maar de minimale kwaliteit voor de laagst mogelijke prijs. Dan kan je de eisen wel omhoog gooien, maar dan stijgt ook de minimale prijs...
Zo lang de politiek dat niet snapt hebben we in Nederland nog een groot probleem (op elke overheidsniveau trouwens)

quote:

Op geprivatiseerde lijnen zie je dan ook dat het aantal reizigers soms echt tientallen procenten stijgt. Voor een deel misschien door het opheffen van parallelle bussen, maar het zegt ook wel iets over de verbetering van het "product" trein zelf.

Ik zie ook wel verbeteringen, maar ook verslechteringen. En nogmaals, volgens mij ligt het niet zo zeer aan het feit dat 'het nu opeens private bedrijven zijn waarom het goed gaat', maar aan de leiding.
Het voordeel van nu tov vroeger is de mogelijkheid tot straf bij wanprestatie. Maar ook daar wordt weinig gebruik van gemaakt, simpelweg omdat het vaak niet haalbaar is. En anders zit je in een juridische strijd die heel veel geld en tijd kost en uiteindelijk misschien wat oplevert.

quote:

[..]

Misschien. Ik weet het niet, want een spoorwegbedrijf als echt staatsbedrijf heb ik zelf nooit meegemaakt. Ik zou er ook niet één kunnen noemen, vroeger niet en nu niet.

Het gaat bij dit punt over prorail, en dat kan je mijns inziens gemakkelijk nationaliseren

quote:

Op woensdag 23 december 2009 19:56 schreef AchJa het volgende:
Wtf is het nu? Geprivatiseerd of niet?

De NS is nooit genationaliseerd, wel zijn sinds jaar en dag alle aandelen in overheidshanden.
Prorail is een dochteronderneming van Railinfratrust bv; dat laatste bedrijf is eigendom van de Nederlandse overheid.
Hoe dit verder zit vertelt wikipedia niet, en hun verdere uitleg maakt het ook niet duidelijker.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 14:40 schreef Stupendous76 het volgende:
Doet niets af aan het feit dat het gaat om winst maken ten koste van vervoeren.

Ehh, niet dus. Niet-rendabele trajecten blijven gewoon bestaan. 'Publiek belang'.

quote:

Nee, de aandelen zijn in handen van de overheid; een klein doch belangrijk verschil.
Maar ondanks dat: het lukt ze niet om het spoor met een beetje sneeuw begaanbaar te houden. Andere landen, met aanzienlijk meer sneeuw, lukt het behoorlijk goed.

Ja dus wat wil je nu zeggen? De overheid (het ministerie van V&W meen ik) is feitelijk de hoogste macht als het gaat om de spoorinfrastructuur.

quote:

De meeste zaken die geprivatiseerd worden zouden niet geprivatiseerd moeten worden. Dat is een kwestie van gezond verstand. Ik weet niet wat 'de literatuur' daar over zegt, maar degene die besluit om te privatiseren is vaak ook degene die eerst leiding gaf aan of verantwoordelijk was voor; blijkbaar was er een oplossing nodig die die persoon toen ook al niet aankon...

Wat is er dan geprivatiseerd dan niet geprivatiseerd zou moeten worden?
Hoe is dit 'gezond verstand'?
Wie heeft besloten tot privatisering die er eerst leiding aan gaf?

quote:

Jij vergist je, de overheid heeft wél onbeperkte middelen. Dat ze die niet aanroept is een heel ander verhaal.
Dat overheden hun begroting op orde moeten hebben ben ik helemaal met je eens, maar dat is een ander verhaal, tenzij ze die begroting op orde krijgen door diensten te privatiseren (en achteraf alsnog te veel kwijt zijn, bijvoorbeeld aan wissels 'omdat we al 5 jaar niet wisten dat de huidige niet tegen sneeuw kunnen')

Dus als ik je goed begrijp zou de Nederlandse overheid de hele wereld kunnen opkopen? We hebben immers onbeperkte middelen.

En ja, meerdere Europese overheden hebben hun begroting op orde gebracht middels privatisering van voorheen staatsbedrijven.

quote:

Grappig dat dan juist het onderhoud van de spoorwegen via een bv door de overheid wordt geregeld. Dat blijkt dus niet te werken, zien we niet alleen de afgelopen dagen maar al veel langer.

Ik weet niet of dat de reden is. Bewijs? Bron?

quote:

Los van interessante literatuur of welk fantastisch wetenschappelijk onderzoek, heel veel privatiseringen kosten achteraf gezien meer geld voor minder service. Als de burger een keuze heeft en het gaat om niet noodzakelijke dingen vind ik dat niet erg. Openbaar vervoer, gas, water, etc. zijn in mijn ogen noodzakelijk en dienen dus in staatshanden te zijn cq. te blijven.

Dat zijn holle kreten. Ik kan wel allerlei bronnen opnoemen maar blijkbaar zijn die bij voorbaat irrelevant.
Je lijkt basale concepten omtrent netwerkeconomieën niet te kennen/begrijpen. Dan houdt het snel op. Er is veel onderzoek gedaan naar privatisering en liberalisering met betrekking tot infrastructuren (waar er dus een publiek belang in het geding is). Je reactie is erg begrijpelijk maar er zijn dus manieren om die noodzakelijke dingen in staatshanden te houden én te privatiseren en/of liberaliseren op plekken waar dat kan. Ik heb geen zin en geen tijd dit allemaal uit te gaan leggen.

Wat betreft dat 'onzinnige' begrip, alstu: http://nl.wikipedia.org/wiki/Waardeketen

quote:

Op woensdag 23 december 2009 14:08 schreef Weltschmerz het volgende:
Bij mij hier is het hele centrum volgebouwd met AH's, voor een ander moet ik 10 minuten fietsen. Al die AH's op A-locaties kan volgens mij ook helemaal niet uit, maar is om al die studenten die later heel veel gaan consumeren vast de AH als dé supermarkt te laten leren kennen. En qua onbeschoftheid passen die prima bij het personeel. Dat is een logisch gevolg van het winststreven, waar klantvriendelijkheid bij inschiet.

Waarom laten al die klanten zich zo onbeschoft behandelen? Zou elke klant nog steeds naar de AH gaan als deze bij binnenkomst een flinke vuistslag in het gezicht kreeg van een personeelslid?

quote:

Hebben ze te weinig klanten dan? Hoe zit klantenwerving in hun verdienmodel? Het zou best kunnen dat ze bij een toename van 5% veel meer extra kosten hebben dan extra winst, terwijl het bijvoorbeeld pas bij een toename van 15% weer winstgevender wordt. Als je vanuit winstoogmerk denkt, dan beslis je dan dus voor minder reizigers te gaan.

Ik ken de details niet. Wel de algemene regel dat niemand van het OV mag worden uitgesloten. Minder reizigers is dus geen optie. Tenzij blijkbaar in een situatie van overmacht...

quote:

Klopt, maar tegelijk neemt de overheid dus geen verantwoordelijkheid voor de mobiliteit per spoor en is de structuur wel opgezet vanuit het idee van geld verdienen. Dus ik denk dat dat wel alles met elkaar te maken heeft. Als je gewoon een minister hebt die verantwoordelijk is en door de tweede kamer verantwoordelijk kan worden gehouden voor de mobiliteit per spoor, dan moet die zorgen dat het allemaal goed werkt. Dat ontbreekt nu, de getrapte verantwoordelijkheid voor ProRail heeft die werking niet, ook niet wat betreft ProRail.

Dat zal ik niet tegenspreken. Wat mij betreft worden bepaalde sleutelfiguren in het ministerie van V&W in de toekomst direct aansprakelijk voor het spoorwegennet, snelwegennet, elektriciteitsnet etc.

quote:

In het gareel houden en vooral krijgen (nadat het al fout is gegaan dus) is niet voldoende voor een optimale werking in het maatschappelijk belang.

Dat is van tijdelijke aard. Zoals in het Rapport Marktwerkingsbeleid stond waar ik hier of in dat andere topic naar heb verwezen: het is een proces. Er is enige tijd nodig om alles goed op elkaar af te stemmen.

quote:

Ik moest vorig jaar een busreis van een uurtje plannen, zonder overstappen, je wilt niet weten hoeveel googleskills en geduld ik nodig had om dat te vinden. Er is geen overkoepelende organisatie die de reiziger daarin bedient, weet ik veel welk bedrijf welke lijnen uitbaat? Het klopt ook nog eens niet trouwens.

Het lukte niet met 9292ov.nl?

quote:

Maar dan is het dus al te laat, er is al een boel verloren. Er zijn alweer mensen de auto ingejaagd die best zonder hadden gewild, in de laatste 15 jaar is het hebben van een auto weer een stuk vanzelfsprekender geworden. En dat werkt nog door, en daar hebben we allemaal voor geboet in de vorm van meer files of spoorleed, afhankelijk van het gekozen vervoer, en daar gaan we ook nog allemaal voor boeten omdat de energiebesparing en vermindering van CO2 uitstoot ergens anders vandaan moet komen.

Ik denk niet dat dergelijke ontwikkelingen onomkeerbaar zijn. Misschien is er een boel verloren, soms is dat onvermijdelijk. Je kan niet verwachten dat een ingrijpende verandering zonder schokken of stoten gaat. Perfect zal het nóóit zijn.

quote:

Dat is dus niet gezegd. Misschien krijg je wel meer kleine vertragingen daardoor, of heb je meer materieel nodig maar verdient zich dat voorlopig niet terug. Misschien is het wel winstgevender om veel minder mensen veel luxer en sneller te vervoeren.

Wat dat betreft zijn ze dus aan regels gebonden. Er kan worden onderzocht hoe duur een kaartje redelijkerwijs moet kosten, hoeveel reizigers er moeten kunnen worden vervoerd, hoe vaak treinen/bussen op tijd rijden. Hieruit kun je bepaalde regels opstellen waaraan vervoersbedrijven moeten voldoen.

quote:

Je ziet bijvoorbeeld ook dat met die privatiseringsgolf maar ook met andere reorganisaties heel veel informele structuren worden kapotgemaakt. En die krijg je niet weer terug. Je had bijvoorbeeld in de dijkbewaking en in de vorstmaatregelen heel veel medewerkers van rijkswaterstaat die het dan op eigen houtje in de gaten houden, in de auto stappen om de toestand te bekijken en daarover contact op te nemen. Heel veel ambtenaren voelen echte betrokkenheid en zijn graag verantwoordelijk voor dat het allemaal goed gaat. Eén reorganisatie met een herindeling van werkplekken, en verkeer en waterstaat zat ineens met allemaal gaten in de kennis over de toestand van vele wegen en dijken. Mensen werkten namelijk niet meer in het gebied waar ze woonden.

Iets dergelijks werd er dus ook opgetekend over de spoorwegen, loketmedewerkers staan niet meer met een bezem bij een wissel. Niemand voelt zich namelijk nog verantwoordelijk voor het geheel van mobiliteit per spoor. Niet de loketmedewerker of railonderhoudsbedrijf, niet de NS, niet ProRail en zeker de minister niet.

Dat moge wel of niet zo zijn, is het dan direct door het invoeren van marktwerking?
Het is mogelijk hoor, maar niet direct te stellen.

quote:

Noem dan eens een privatisering, liberalisering of verzelfstandigingsproject waarbij het goed ging?

'Goed' is subjectief, desalniettemin: de Japanse spoorwegen!! (Gedeeltelijk geprivatiseerd)

quote:

Dat hoeft van mij ook helemaal niet. Essentieel is echter dat als het doel is een goed werkend treinnetwerk, dat dan degenen die het in de hand hebben datzelfde doel hebben, en dus niet een ander doel zoals winstmaken. Of je daartoe dan een commercieel bedrijf inhuurt doet er niet toe.

Ok. Ik blijf erbij dat het publieke belang niet per definitie in het geding komt bij een privatisering of liberalisering.

quote:

Zeker weten. Alleen hebben die niet de bevoegdheden, en kunnen dus ook geen verantwoordelijkheid nemen. Er zit altijd weer iemand in de weg die met iets anders bezig is, winst maken.

Dat is je veronderstelling ja, ik heb echter nog geen bewijs gezien dat de wissels van het spoor niet konden worden vervangen omdat er iemand winst wilde maken.

quote:

Als je iets moeilijks moet doen, dan lijkt me eerste voorwaarde om dat goed te doen het streven om dat goed te doen. Dan moet je ze een helder doel geven om naar te streven. Als je ze dan een ander doel geeft en ze op de vingers tikt om dat ze jouw doel niet hebben gehaald, dan krijg je nooit optimaal werk natuurlijk.

Elke onderneming die opereert in een netwerkeconomie weet dondersgoed wat er aan de hand is. Het is een volkomen andere omgeving dan een traditionele vrije markt. Het is niet alsof een willekeurig vervoersbedrijf had gedacht om monsterlijke winsten te kunnen maken door het hele OV plat te leggen, natuurlijk niet! Ze spelen in het speelveld dat voor hen is afgebakend. Afgebakend door de wijze hoge heren in Den Haag welteverstaan.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 20:57 schreef Igen het volgende:
[..]
Dat eerste is niet helemaal waar. Het is aan de aanbestedende overheid om vast te leggen of men alleen op de prijs let of ook op de kwaliteit. Bij Amersfoort-Ede heeft men bijvoorbeeld ook op de kwaliteit gelet, zodat Connexxion daar de aanbesteding kon winnen op kwaliteit ipv. op prijs.
(Dat hun nieuwe treinstellen door kinderziektes niet goed werken schaar ik even onder de noemer "pech")

Om te beginnen is dat een politieke keuze, want de overheid moet het uiteindelijk wel betalen. De termen die tot nu toe gebruikt worden bij privatisering zijn eigenlijk enkel dat het goedkoper zal worden, want daar kan de politiek mee scoren.
Daarnaast is het heel erg lastig om 'kwaliteit' te omschrijven, dat het bij Amersfoort-Ede gelukt is: Maar de/alle andere trajecten? In heel Nederland?

quote:

[..]

Ah okee, op die manier, daar ben ik het ook wel mee eens.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 21:00 schreef waht het volgende:

[..]

Ehh, niet dus. Niet-rendabele trajecten blijven gewoon bestaan. 'Publiek belang'.

Ehh, wel dus. Afgelopen maand heeft Veolia een buslijn laten vallen omdat dat niet in het contract stond, wordt nu overgenomen door een andere busmaatschappij.

quote:

[..]
Ja dus wat wil je nu zeggen? De overheid (het ministerie van V&W meen ik) is feitelijk de hoogste macht als het gaat om de spoorinfrastructuur.

Ik heb het opgezocht op wikipedia, maar behalve dat het een dochteronderneming is van railinfratrust bv (waar ze later in de tekst weer van afwijken?) kom ik niet. De site van prorail zelf zegt volgens mij helemaal niets over hun juridische status in de korte tijd dat ik er naar gekeken heb.
Blijft staan dat de overheid, als aandeelhouder, inderdaad wat te zeggen zou hebben. Maar of prorail zelf of de overheid laten dus al een paar jaar na om de juiste wissels te plaatsen.

quote:

[..]

Wat is er dan geprivatiseerd dan niet geprivatiseerd zou moeten worden?

Spoorwegbeheer en -aanleg?

quote:

Hoe is dit 'gezond verstand'?

Dat hoop ik niet aan jou te hoeven uitleggen...

quote:

Wie heeft besloten tot privatisering die er eerst leiding aan gaf?

Lezen.

quote:

[..]

Dus als ik je goed begrijp zou de Nederlandse overheid de hele wereld kunnen opkopen? We hebben immers onbeperkte middelen.

Lezen: een overheid heeft onbeperkte middelen. Maar zie ook de eerdere opmerking: dit voegt niets toe aan de discussie en onze standpunten veranderen hierover blijkbaar niet.

quote:

En ja, meerdere Europese overheden hebben hun begroting op orde gebracht middels privatisering van voorheen staatsbedrijven.

Bewijs? Bron?

quote:

[..]

Ik weet niet of dat de reden is. Bewijs? Bron?

Waar denk je dat dit topic nu over gaat? Paddestoelen? Nee, het gaat over de deplorabele staat van de spoorwegen bij het minste of geringste van weer (sneeuw, bladeren, hitte) Wie is er dan verantwoordelijk voor die staat? Prorail, via de aandelen van de overheid. Zo moeilijk is het toch niet.

quote:

[..]

Dat zijn holle kreten. Ik kan wel allerlei bronnen opnoemen maar blijkbaar zijn die bij voorbaat irrelevant.
Je lijkt basale concepten omtrent netwerkeconomieën niet te kennen/begrijpen. Dan houdt het snel op. Er is veel onderzoek gedaan naar privatisering en liberalisering met betrekking tot infrastructuren (waar er dus een publiek belang in het geding is). Je reactie is erg begrijpelijk maar er zijn dus manieren om die noodzakelijke dingen in staatshanden te houden én te privatiseren en/of liberaliseren op plekken waar dat kan. Ik heb geen zin en geen tijd dit allemaal uit te gaan leggen.

Wat betreft dat 'onzinnige' begrip, alstu: http://nl.wikipedia.org/wiki/Waardeketen

Ah, bedrijfskunde... Een van de problemen van tegenwoordig. Maar daar heb je gezond verstand voor nodig, iets dat jij blijkbaar niet begrijpt. Jammer. Evenzo veel succes en plezier

quote:

Op woensdag 23 december 2009 23:19 schreef Stupendous76 het volgende:
Lezen: een overheid heeft onbeperkte middelen.

Dat heeft niks te maken met een mening.
Over welke middelen hebben we het?

quote:

Bewijs? Bron?

quote:

Yarrow, G. (1999). A Theory of Privatization, or Why Bureaucrats are Still in Business
(..)
It is argued that changes in one such variable, the cost of government finance, have played a particularly significant role in triggering privatizations and related reforms. The increasing cost of government finance, resulting from higher levels of general public expenditure and taxation, also explains the policy sequence, observed in many countries, in which comprehensive ownership reform is preceded by a period of increasing financial stringency for state-owned enterprises.

Meer in: Vickers, John, and George Yarrow. 1991. “Economic Perspectives on Privatization. Journal of Economic Perspectives 5 (2): 111–132.

Niet dat dit jou ene schijt kan schelen. Het is slechts zo'n onderzoekje, wetenschappelijk gezemel etc.

quote:

Ah, bedrijfskunde... Een van de problemen van tegenwoordig. Maar daar heb je gezond verstand voor nodig, iets dat jij blijkbaar niet begrijpt. Jammer. Evenzo veel succes en plezier

Ik doe geen bedrijfskunde maar evengoed bedankt.

Godsamme zeg.

quote:

Op woensdag 23 december 2009 23:48 schreef Igen het volgende:
Om weer terug bij het topic te komen:
[..]

(bron, eigen vertaling)

De leidingen aan de onderkant van de treinstellen zijn kapotgevroren, de rails en wissels deden het dus nog wel

quote:

Op woensdag 23 december 2009 23:48 schreef Igen het volgende:
Om weer terug bij het topic te komen:
[..]

(bron, eigen vertaling)

Kop zegt dat het plat ligt, artikel zegt dat de helft gewoon rijdt.

En die ICE rijden dan neem ik aan geen stoptrein diensten zoals de NS met alle treinen had gedaan de afgelopen periode.

Daarnaast is de ICE-kanteltrein de trein die wordt ingezet op oudere sporen met veel bochten, door bergachtig gebeid dus. Daar zal iets meer sneeuw liggen dan hier. Als van die treinen de helft rijdt is dat nogal wat vergeleken met 15% van het totale Nederlandse matrieel

Valt me trouwens op dat de NL Media voor een deel flink mals zijn over de NS. Als ik kijk naar de interviews met reizigers op het nieuws op TV dan is de selectie die de NOS maakt veel meer van ach we komen er wel, mensen die er de moed in houden, bij RTL is het een stuk negatiever.
Laten we wel zijn, prorail en NS dienen door de cacao gehaald te worden voor hun wanprestatie. Wat nou ja maar er ligt sneeuw, stelletje prutsers