Ik ben bezig om in autoCAD een motor te ontwerpen. Boring 60mm, slag 70mm, 4 cilinders en de cilinders staan netjes in een lijn. Als ik die motor ooit bouw (wat nog lang niet zeker is), moet die op mijn werk te bouwen zijn en dan is het gemakkelijk als alles redelijk recht en haaks is. Dus dat de kleppen en bougies netjes verticaal in de motor zitten en niet onder een (maffe) hoek. Daarbij wil ik ook redelijk gangbare bougies gebruiken zodat ik geen zoektocht van 8 jaar heb naar de juiste bougies of zelfs de bougies zelf zou moeten maken. Dit laatste om de slagingskans van het project (indien ik de motor ooit echt bouw) te vergroten. Echter, dit stuit bij mij op een probleem: wat is een goede positie van de kleppen en de bougie ten opzichte van elkaar in de cilinder ? Moeten die allemaal op 1 lijn liggen (dat wordt krap) of mogen ze in een driehoek ten opzichte van elkaar gepositioneerd worden (dan heb ik een stuk meer ruimte).
Hier een plaatje om het geheel te verduidelijken:
De grote cirkels stellen de cilinders voor. De kleinere cirkels zijn de bougies en de kleppen.
B = bougie
K = klep
In de linker cilinder staat alles in 1 lijn, in de rechter cilinder staat alles in een driehoek ten opzichte van elkaar. Bij welk ontwerp zou de motor het beste lopen indien ik het hele spul ooit echt ga bouwen ?
Ikzelf zou gaan voor het eerste ontwerp, maar dat hangt ook af van de cilinderkop en de zuigerkop die je ontwerpt
Maar wellicht bouw ik het zo dat ik dat later nog kan maken. Maar waarom zou jij voor de eerste kiezen ? Loopt de motor dan (veel) beter ?quote:Siting of sparking plug or fuel injector
The siting of the sparking plug electrodes in the combustion chamber of the petrol engine was early recognized by H.R. Ricardo as being one of the important factors controlling
pinking or detonation, this being an abnormal condition of combustion described later. To achieve what Ricardo termed the highest useful compression ratio (usually abbreviated to HUCR) and be free from detonation, the distance of flame travel within the combustion chamber must not be unduly
long in any one direction. This ensures that there is least time available for a detonating pressure wave suddenly to build up ahead of the flame front. A short flame travel is beneficial for rapid and efficient combustion with least emission of unburned hydrocarbons. A further compromise usually sought in siting the sparking plug is that preferably its electrodes should initiate combustion in the hottest and therefore exhaust valve region of the combustion chamber, so that the flame front travels from the hottest to the coolest parts. On the other hand the plug electrodes also need to be cooled and scoured of any residual exhaust products by the incoming fresh cylinder charge.
quote:Op dinsdag 28 juli 2009 01:50 schreef 2cv het volgende:
Speciaal voor de ingenieurs onder ons heb ik een vraag.
Ik ben bezig om in autoCAD een motor te ontwerpen. Boring 60mm, slag 70mm, 4 cilinders en de cilinders staan netjes in een lijn. Als ik die motor ooit bouw (wat nog lang niet zeker is), moet die op mijn werk te bouwen zijn en dan is het gemakkelijk als alles redelijk recht en haaks is. Dus dat de kleppen en bougies netjes verticaal in de motor zitten en niet onder een (maffe) hoek. Daarbij wil ik ook redelijk gangbare bougies gebruiken zodat ik geen zoektocht van 8 jaar heb naar de juiste bougies of zelfs de bougies zelf zou moeten maken. Dit laatste om de slagingskans van het project (indien ik de motor ooit echt bouw) te vergroten. Echter, dit stuit bij mij op een probleem: wat is een goede positie van de kleppen en de bougie ten opzichte van elkaar in de cilinder ? Moeten die allemaal op 1 lijn liggen (dat wordt krap) of mogen ze in een driehoek ten opzichte van elkaar gepositioneerd worden (dan heb ik een stuk meer ruimte).
Hier een plaatje om het geheel te verduidelijken:
[ afbeelding ]
De grote cirkels stellen de cilinders voor. De kleinere cirkels zijn de bougies en de kleppen.
B = bougie
K = klep
In de linker cilinder staat alles in 1 lijn, in de rechter cilinder staat alles in een driehoek ten opzichte van elkaar. Bij welk ontwerp zou de motor het beste lopen indien ik het hele spul ooit echt ga bouwen ?
Qua motorische inspanningen, sorry geen flauw idee, ik weet wel dat het machinaal bewerkeng van ontwerp 1 de makkelijkste is, dit omdat je toleranties kan hanteren van 1/100ste
Motoren met een platte kop weerspiegelen het engineerings niveau van ongeveer 1890 a 1910, denk dan aan zijklep motoren.( op bv de allereerste motorfietsen)
Met een platte kop verval je in een endles loop probleem; om de compressie voldoende hoog te maken hebben de (2) kleppen ruimte nodig die je niet hebt omdat je de compressie op een redelijke waarde wilt hebben.
daarop kun je als oplossing de kleppen groter maken(om toch voldoende te kunnen spoelen bij geringe lichthoogte) en de boring/slag overvierkant(grotere boring dan slag) maar daardoor komt de detonatie weer dichterbij waardoor je de compressie weer moet verlagen,enz enz enz
Het antwoord daarop is een zij-klepper met een nog ongunstigere verbrandingskamer en dus ook nog slechtere prestaties, denk aan 1 cilnder 500 cc met 5 a 10 pk.
Bovendien krijg je met een platte kop zeer slechte spoel eigenschappen waardoor er dode zones in de verbrandingsruimte ontstaan welke weer voor detonatie zorgen waardoor je ook de compressie niet kan verhogen.
Het zijklep systeem is niet voor niets zeer snel aan zijn eind gekomen, een platte kop levert gewoon geen prestaties, het ding loopt en draait rond en als je hem groot genoeg maakt kun je ook nog wat energie van de krukas aftakken maar dan heb je het zo ongeveer wel gehad.
Maak niet de denkfout: een diesel heeft(had voorheen) toch ook een platte kop?, een diesel is wat anders dan een benzine motor....
Al in 1915 oid hadden ze door dat de kleppen onder een hoek moeten staan.....
Ik denk dat je er beter aan doet om je eerst eens wat beter te informeren over de geschiedenis van de verbrandings motor, veel van de problemen die je gaat tegenkomen (door gebrek aan kennis) zijn al eerder door mensen opgelost door een andere constructie te kiezen.
Zoals je het nu voorstelt voorzie ik een mislukking....
Je angst voor lastige bougies is daarbij geheel onnodig en geeft ook een beetje aan welke kennis je mist; bougies zijn er in 10.000 uitvoeringen en gewoon bij iedere auto onderdelen vakhandel te bestellen, van superklein ( M10 schroefdraad) met lange schacht tot ultra kort en dik en in alle warmte gradaties die je maar wilt, geloof me; die bougies zijn nog de minste van de problemen die je gaat tegenkomen....
[ Bericht 3% gewijzigd door robber57 op 28-07-2009 03:29:06 ]
Dan heb je een moderne motor met een acceptabel vermogen en verbruik die ook nog op goedkeuring door de RDW kan rekenen. Bovendien, als je het hebt over toleranties van 1/100 heb ik niet het idee dat zo'n motor erg lekker zal draaien. 1/1000 nauwkeurig klinkt in mijn ogen al een stuk beter
In ieder geval succes met wat je ook besluit!
quote:Ik denk dat het meer voor de hobby is dan voor praktisch gebruik, 2cv kennendeOp dinsdag 28 juli 2009 07:59 schreef SadKingBilly het volgende:
Niet om je te ontmoedigen.. Maar voor een kwart van wat je kwijt bent aan het zelf maken van een motor (en dan heb ik het nog niet eens over de tientallen zo niet honderden uren die erin gaan zitten, dat zal wel hobby zijn) heb je een goed lopende kitmotor die je "alleen" nog in elkaar hoeft te zetten.
Dan heb je een moderne motor met een acceptabel vermogen en verbruik die ook nog op goedkeuring door de RDW kan rekenen. Bovendien, als je het hebt over toleranties van 1/100 heb ik niet het idee dat zo'n motor erg lekker zal draaien. 1/1000 nauwkeurig klinkt in mijn ogen al een stuk beter
In ieder geval succes met wat je ook besluit!
Maar het is net wat makkelijker is. Het rechter ontwerp is namelijk net weer zo dat er meer ruimte tussen de kleppen en de bougie zit.
Waar ga je de motor voor gebruiken?
Linker kan je ook rustig 2 bougies in plaatsten; heb je meer ruimte voor grotere kleppen.
Bij de rechter kan je met 1 nokkenas klaar zijn. Scheelt een boel klepstoterzooi/2e nokkenas
[ Bericht 0% gewijzigd door Hyperdude op 28-07-2009 13:24:37 ]
Als je zoiets graag wilt maken is het misschien verstandiger (en goedkoper) om te beginnen met een 2 - takt ontwerp.
quote:Bedankt voor het citaat, maar hieruit kan ik nog niet helemaal halen waar de bougie en de kleppen geplaatst moeten worden.Op dinsdag 28 juli 2009 02:11 schreef PierreTT het volgende:
De positie van de bougie is in ieder geval wel van belang, ik heb even een stuk gequote uit een boek...
[..]
quote:Waarom ? Volgens mij maakt dat niet uit. Overigens denk ik dat ik de kop CNC ga frezen voor nauwkeurigheid enzoOp dinsdag 28 juli 2009 02:14 schreef 68Chevelle het volgende:
[..]
Qua motorische inspanningen, sorry geen flauw idee, ik weet wel dat het machinaal bewerkeng van ontwerp 1 de makkelijkste is, dit omdat je toleranties kan hanteren van 1/100ste
quote:jawel hoor. Er komt een soort 'deuk' in de kop, dat wordt de verbrandingsruimte.Op dinsdag 28 juli 2009 02:15 schreef MUZZ het volgende:
als je alles recht wil zetten dan wordt je klep ook niet recht maar scheef te zitten en als je het voor elkaar zou krijgen dan is de kop vlak en is er geen plek voor benzine an lucht mengsel.
quote:Hmz, zo te horen heb jij er meer kaas van gegeten dan ik. Maar ik weet dat alles onder een hoek zorgen zorgt voor en eenvoudiger manier van produceren en dat telt wel mee aangezien ik die motor wellicht zelf ga bouwen. Maar wellicht is het een oplossing om de hoeken van de verbrandingskamer in de kop een raduis te geven van 5mm. Dat zal dan nog LANG geen perfecte motor worden, mar wellicht lost het het 1 en ander op ?Op dinsdag 28 juli 2009 03:14 schreef robber57 het volgende:
Als je daadwerkelijk een enigszins goed lopende motor wilt ontwerpen/maken dan ontkom je niet aan het onder een hoek zetten van de kleppen, de verbrandingskamer moet zo veel mogelijk een bol benaderen en door de kop een "schuin dak" te geven benader je de bol meer dan waneer je er een platte kop van maakt.
Motoren met een platte kop weerspiegelen het engineerings niveau van ongeveer 1890 a 1910, denk dan aan zijklep motoren.( op bv de allereerste motorfietsen)
Met een platte kop verval je in een endles loop probleem; om de compressie voldoende hoog te maken hebben de (2) kleppen ruimte nodig die je niet hebt omdat je de compressie op een redelijke waarde wilt hebben.
daarop kun je als oplossing de kleppen groter maken(om toch voldoende te kunnen spoelen bij geringe lichthoogte) en de boring/slag overvierkant(grotere boring dan slag) maar daardoor komt de detonatie weer dichterbij waardoor je de compressie weer moet verlagen,enz enz enz
Het antwoord daarop is een zij-klepper met een nog ongunstigere verbrandingskamer en dus ook nog slechtere prestaties, denk aan 1 cilnder 500 cc met 5 a 10 pk.
Bovendien krijg je met een platte kop zeer slechte spoel eigenschappen waardoor er dode zones in de verbrandingsruimte ontstaan welke weer voor detonatie zorgen waardoor je ook de compressie niet kan verhogen.
Het zijklep systeem is niet voor niets zeer snel aan zijn eind gekomen, een platte kop levert gewoon geen prestaties, het ding loopt en draait rond en als je hem groot genoeg maakt kun je ook nog wat energie van de krukas aftakken maar dan heb je het zo ongeveer wel gehad.
Maak niet de denkfout: een diesel heeft(had voorheen) toch ook een platte kop?, een diesel is wat anders dan een benzine motor....
Al in 1915 oid hadden ze door dat de kleppen onder een hoek moeten staan.....
Ik denk dat je er beter aan doet om je eerst eens wat beter te informeren over de geschiedenis van de verbrandings motor, veel van de problemen die je gaat tegenkomen (door gebrek aan kennis) zijn al eerder door mensen opgelost door een andere constructie te kiezen.
Zoals je het nu voorstelt voorzie ik een mislukking....
Je angst voor lastige bougies is daarbij geheel onnodig en geeft ook een beetje aan welke kennis je mist; bougies zijn er in 10.000 uitvoeringen en gewoon bij iedere auto onderdelen vakhandel te bestellen, van superklein ( M10 schroefdraad) met lange schacht tot ultra kort en dik en in alle warmte gradaties die je maar wilt, geloof me; die bougies zijn nog de minste van de problemen die je gaat tegenkomen....
quote:Geen flauw ideeOp dinsdag 28 juli 2009 12:41 schreef Sjibble het volgende:
Ga voor de linker, aangezien daar de ontbranding in het midden begint (bougie), en zo beter verbrandt en misschien zelfs meer vermogen levert. De ontbranding is dan zeg maar rond, ipv ovaal. Snappie?
Maar het is net wat makkelijker is. Het rechter ontwerp is namelijk net weer zo dat er meer ruimte tussen de kleppen en de bougie zit.
Waar ga je de motor voor gebruiken?
quote:Het nadeel aan tweetakt is dat je de spoelpoorten niet af kan stellen. Bij een motor met 'echte' kleppen kan je nog wat klooien met klepspeling. Daarbij moet je dan ook het carter veel meer doorrekenen (compressie in het carter om het lucht-olie-brandstof mengsel in de verbrandingsruimte te persen) en zie je geen stoterstangen en tuimelaars bewegenOp dinsdag 28 juli 2009 13:58 schreef boegschroef het volgende:
zoals hierboven staat. Je komt ook nog in de problemen met de nokkenas.
Als je zoiets graag wilt maken is het misschien verstandiger (en goedkoper) om te beginnen met een 2 - takt ontwerp.
maar ik geef toe dat als je eenmaal een ontwerp hebt waarvan je weet dat het werkt (dus dat je exact weet wat voor vorm en afmetingen alles moet hebben zoals spoelpoorten, krukas, carter, enzovoorts) het dan veel simpeler bouwen is.
quote:Dat weet ik, maar als je alles royaal verneukt ben je niet superveel geld/tijd/materiaal kwijt!Op dinsdag 28 juli 2009 16:32 schreef 2cv het volgende:
Het aantal cilinders doet er niet toe. Er moeten bij een viertakt motor altijd minimaal 2 kleppen en 1 bougie in de cilinder.
quote:of juist niet, aangezien je er geen poorten in kan frezen die enigzins prestatie kunnen leveren.
zoals hierboven staat. Je komt ook nog in de problemen met de nokkenas.
Als je zoiets graag wilt maken is het misschien verstandiger (en goedkoper) om te beginnen met een 2 - takt ontwerp.
50cc zou 10pk kunnen leveren, 70cc tegen de 20.
quote:En ik weet hoe het niet moetOp dinsdag 28 juli 2009 16:56 schreef Panzerknacker666 het volgende:
[..]
Dat weet ik, maar als je alles royaal verneukt ben je niet superveel geld/tijd/materiaal kwijt!
Mijn plan is om 4 losse koppen te maken waar ik de losse onderdelen (tuimelaars en dergelijke) van af kan halen. dan kan ik (hopelijk) redelijk eenvoudig andere koppen maken.
Helemaal als je CNC gaat frezen. De kleppen kunnen dan zo groot mogelijk worden en je kunt de bougie toch behoorlijk in het midden houden.Ik zou ook gewoon eens een aantal redelijk eenvoudige bestaande motorontwerpen naast elkaar leggen. Als voorbeeld; een Fiat 1300/1500 motor uit de 70/80er jaren heeft alle 8 de kleppen netjes op een rij staan die direct door 1 bovenliggende nokkenas bediend worden.
quote:Neem als voorbeeld eens een boxermotor uit een keverOp dinsdag 28 juli 2009 17:15 schreef 2cv het volgende:
[..]
En ik weet hoe het niet moet
Mijn plan is om 4 losse koppen te maken waar ik de losse onderdelen (tuimelaars en dergelijke) van af kan halen. dan kan ik (hopelijk) redelijk eenvoudig andere koppen maken.
Geen waterkoeling, geen distributieriem en cilinders kunnen per stuk los.
Oh ja, en die bougies kan je ook op iedere straathoek krijgen.
Ik zal wel weer iets grandioos over het hoofd zien, maar ik heb nog niet bedacht waarom het niet zou kunnen.
quote:Dat kan ook. Twinspark van Alfa bijvoorbeeldOp dinsdag 28 juli 2009 20:47 schreef Weltschmerz het volgende:
Als ik het goed begrijp zit het probleem van de verticale plaatsing van de bougie hem in de lengte van de flame travel. Die mag niet te lang worden. Is het dan geen idee om er twee bougies in te zetten? Gewoon in een kruisvorm samen met de twee kleppen. Dan kun je de nokkenas gewoon recht over de kop heen leggen, en heb je aan weerszijden van de nokkenas een bougie zitten. Kun je er ook makkelijk bij.
Ik zal wel weer iets grandioos over het hoofd zien, maar ik heb nog niet bedacht waarom het niet zou kunnen.
2cv, ik heb nog een groot ander stuk gevonden over de plaatsing van kleppen en bougies etc... PM anders even
quote:Het ding krijgt gewoon klepstoters en tuimelaars
Als ik het goed begrijp zit het probleem van de verticale plaatsing van de bougie hem in de lengte van de flame travel. Die mag niet te lang worden. Is het dan geen idee om er twee bougies in te zetten? Gewoon in een kruisvorm samen met de twee kleppen. Dan kun je de nokkenas gewoon recht over de kop heen leggen, en heb je aan weerszijden van de nokkenas een bougie zitten. Kun je er ook makkelijk bij.
Ik zal wel weer iets grandioos over het hoofd zien, maar ik heb nog niet bedacht waarom het niet zou kunnen.
De reden hiervoor is dat ik dan ietsje makkelijker ene andere kop (ander ontwerp) er op kan leggen.quote:PM verstuurd !
[..]
Dat kan ook. Twinspark van Alfa bijvoorbeeld
2cv, ik heb nog een groot ander stuk gevonden over de plaatsing van kleppen en bougies etc... PM anders even
Kijk anders gewoon eens naar een paar bestaande koppen.
Het is van belang dat je de juiste doorstroming krijgt van je luchtweg. Dat wil zeggen dat de lucht een logische hoek aflegt om door de verbrandingskamer te stromen. Ik zal het voor je painten. Dit vereist wel dat je de kleppen onder een hoek zet en de bougie midden tussen 2 kleppen.
Alles ligt er aan wat voor doel je motor gaat hebben. Wil je hem in de auto gebruiken of slechts bouwen omdat het kan. Laten lopen en afzetten dus. Dan is het niet belangrijk wat je doet, auto's uit 1900 hadden vaak zijkleppen en bougies op totaal onlogische plaatsen. Die liepen ook, maar lang niet zo efficiënt als nu.
Paint van de gewenste luchthoeken (is te berekenen door een aerodynamica specialist. Zoek op google eens naar "swirl" of "thumble". Ik ben daar geen specialist in.
Je ziet dat met holle zuigers en bochten in de kleppen een ideale doorstroming van lucht te krijgen is. Of je dat wilt moet je zelf weten, het is flink wat werk om dat te maken, maar als je de motor echt wilt gebruiken is het mooi. Als je het doet om gewoon een motor te maken moet je het lekker recht-toe-recht-aan houden.
Overigens leuk idee, ik wil dat zelf ook nog wel eens doen als de tijd het toelaat!
quote:Dit is toch wel heel erg simpel gesteld hoor
Ik heb de reacties niet gelezen dus het kan al gezegd zijn maargoed:
Het is van belang dat je de juiste doorstroming krijgt van je luchtweg. Dat wil zeggen dat de lucht een logische hoek aflegt om door de verbrandingskamer te stromen. Ik zal het voor je painten. Dit vereist wel dat je de kleppen onder een hoek zet en de bougie midden tussen 2 kleppen.
Alles ligt er aan wat voor doel je motor gaat hebben. Wil je hem in de auto gebruiken of slechts bouwen omdat het kan. Laten lopen en afzetten dus. Dan is het niet belangrijk wat je doet, auto's uit 1900 hadden vaak zijkleppen en bougies op totaal onlogische plaatsen. Die liepen ook, maar lang niet zo efficiënt als nu.
Paint van de gewenste luchthoeken (is te berekenen door een aerodynamica specialist. Zoek op google eens naar "swirl" of "thumble". Ik ben daar geen specialist in.
[ link | afbeelding ]
Je ziet dat met holle zuigers en bochten in de kleppen een ideale doorstroming van lucht te krijgen is. Of je dat wilt moet je zelf weten, het is flink wat werk om dat te maken, maar als je de motor echt wilt gebruiken is het mooi. Als je het doet om gewoon een motor te maken moet je het lekker recht-toe-recht-aan houden.
Overigens leuk idee, ik wil dat zelf ook nog wel eens doen als de tijd het toelaat!
Dingen als gassnelheid (daarmee ook grootte van je in- en uitlaatkanaal en kleppen), turbulentie, temperatuur, compressie, squish, etcetera zijn zeker net zo belangrijk als de klephoek.Ik weet trouwens niet hoe je je paint uit wil leggen, maar normaal gebeurt het aanzuigen, comprimeren, ontbranden en wegpersen van het gasmengsel in 4 verschillende slagen. Misschien ben ik een beetje slaperig, maar ik snap het niet
Ik denk dat (tot op zekere hoogte) het mechanisch simpelste ontwerp het beste is.
quote:Ik geloof best dat je gelijk hebt hoor, dat is het punt niet, maar ik wil het ding zo ontwerpen dat ik hem ooit op mijn werk kan bouwen. En dan moet het ontwerp redelijk simpel zijn. (Rare) hoeken zijn dan erg vervelend.
Ik heb de reacties niet gelezen dus het kan al gezegd zijn maargoed:
Het is van belang dat je de juiste doorstroming krijgt van je luchtweg. Dat wil zeggen dat de lucht een logische hoek aflegt om door de verbrandingskamer te stromen. Ik zal het voor je painten. Dit vereist wel dat je de kleppen onder een hoek zet en de bougie midden tussen 2 kleppen.
Alles ligt er aan wat voor doel je motor gaat hebben. Wil je hem in de auto gebruiken of slechts bouwen omdat het kan. Laten lopen en afzetten dus. Dan is het niet belangrijk wat je doet, auto's uit 1900 hadden vaak zijkleppen en bougies op totaal onlogische plaatsen. Die liepen ook, maar lang niet zo efficiënt als nu.
Paint van de gewenste luchthoeken (is te berekenen door een aerodynamica specialist. Zoek op google eens naar "swirl" of "thumble". Ik ben daar geen specialist in.
[ link | afbeelding ]
Je ziet dat met holle zuigers en bochten in de kleppen een ideale doorstroming van lucht te krijgen is. Of je dat wilt moet je zelf weten, het is flink wat werk om dat te maken, maar als je de motor echt wilt gebruiken is het mooi. Als je het doet om gewoon een motor te maken moet je het lekker recht-toe-recht-aan houden.
Overigens leuk idee, ik wil dat zelf ook nog wel eens doen als de tijd het toelaat!
quote:Klopt uiteraard dat er meer bij komt kijken, ik stel het erg simpel. Maargoed, je gaat ook geen hypermoderne V10 bouwen als je een eigen motor bouwt dus alles moet simpel, en daar komt mijn reactie dan ook op neer.Op dinsdag 28 juli 2009 23:32 schreef oshiro het volgende:
[..]
Dit is toch wel heel erg simpel gesteld hoor
Ik weet trouwens niet hoe je je paint uit wil leggen, maar normaal gebeurt het aanzuigen, comprimeren, ontbranden en wegpersen van het gasmengsel in 4 verschillende slagen. Misschien ben ik een beetje slaperig, maar ik snap het niet
Ik denk dat (tot op zekere hoogte) het mechanisch simpelste ontwerp het beste is.
Het mechanisch simpelste ontwerp is zeker niet het beste, maar als je een motor wilt die gewoon draait en verder niets hoeft te doen is het wel het beste. Daarom laat ik 3 dingen zien die mogelijk zijn.
Grootte van het kanaal en van de kleppen kun je het beste afleiden van bestaande motoren in verhouding tot boring/slag en toepassing van de motor, compressie en dergelijke ook. Dat is allemaal niet zo gek ingewikkeld. Klephoeken kan dat niet omdat het dan blijkbaar allemaal te ingewikkeld wordt (en dat is het ook).
quote:En dit is helemaal niet waar zelfs. Vooral met betrekking tot schaalverkleining en -vergroting gebeuren er heel erg vreemde dingen.
[..]
Klopt uiteraard dat er meer bij komt kijken, ik stel het erg simpel. Maargoed, je gaat ook geen hypermoderne V10 bouwen als je een eigen motor bouwt dus alles moet simpel, en daar komt mijn reactie dan ook op neer.
Het mechanisch simpelste ontwerp is zeker niet het beste, maar als je een motor wilt die gewoon draait en verder niets hoeft te doen is het wel het beste. Daarom laat ik 3 dingen zien die mogelijk zijn.
Grootte van het kanaal en van de kleppen kun je het beste afleiden van bestaande motoren in verhouding tot boring/slag en toepassing van de motor, compressie en dergelijke ook. Dat is allemaal niet zo gek ingewikkeld. Klephoeken kan dat niet omdat het dan blijkbaar allemaal te ingewikkeld wordt (en dat is het ook).
Een reclamemast is een simpel voorbeeld. Als je een reclamemast 2 keer zo groot maakt, wordt zijn massa 8 keer zo groot (lengte x breedte x hoogte x dichtheid). Het oppervlak van de doorsnede van de mast wordt echter slechts 4 keer zo groot (lengte x breedte). Met als gevolg dat de spanningen in de mast 2 keer zo groot zijn en de mast zal bezwijken. Dit zelfde geldt ook voor de thermodynamica en stromingstechnische dingen in een motor (nog een heel stuk extremer zelfs).
Dit soort dingen zij echt bijzonder ingewikkeld. Ik zou dus advies inwinnen bij mensen die dit grapje al eens hebben uitgehaald
quote:Ja, daar moest ik ook aan denken. Dat leek me nooit zo'n heel ingewikkeld concept, zo eenvoudig dat je je afvraagt of het niet teveel eer is om dat op de kofferklep te vermelden. Maar volgens mij is het ook wel veel eerder toegepast, in het begin van de 20e eeuw. Misschien om dezelfde problemen te vermijden die hier genoemd zijn?Op dinsdag 28 juli 2009 21:35 schreef PierreTT het volgende:
Dat kan ook. Twinspark van Alfa bijvoorbeeld
Waarmee je uiterlijk gezien op zoiets moet uitkomen:
quote:Dan moet je twee nokkenassen hebben, 1 nokkenas kan de kleppen namelijk maar in 1 richting duwen. Anders krijg je bizar ingewikkelde systemen zoals in Ducati's Testastretta-kop. Erg ingewikkeld dus
Dan kun je net zo goed meteen een 4-klepper bouwen, maar dat is mechanisch weer een stuk ingewikkelder.quote:Dit is een zijklepper, da's inderdaad echt extreem simpel. Wordt toegepast in zo goed als alle Briggs & Stratton grasmaaiers, slechts 1 nokkenas nodig ook, die ook nog dicht bij de krukas ligt (dus geen distririem nodig). Nadeel is dat er weinig power in zit en de verbrandingsruimte niet super efficient is. Maar als TS zoiets maakt zal het gegarandeerd werken
Of misschien is zoiets wel een uitkomst, jammer dat ze de uitlaat zijn vergeten, maar met enige logica zou dat identiek aan de andere kant van de inlaat moeten kunnen
[ afbeelding ]
quote:Goeie... toen ik die foto postte moest ik inderdaad denken aan het berekenen van de hoeken voor die nokkenas, kan inderdaad een pijnlijke klus wordenOp woensdag 29 juli 2009 12:09 schreef oshiro het volgende:
[..]
Dan moet je twee nokkenassen hebben, 1 nokkenas kan de kleppen namelijk maar in 1 richting duwen. Anders krijg je bizar ingewikkelde systemen zoals in Ducati's Testastretta-kop. Erg ingewikkeld dus
quote:Nee dit is weer iets anders, dit is een blok met stoterstangen.
Of misschien is zoiets wel een uitkomst, jammer dat ze de uitlaat zijn vergeten, maar met enige logica zou dat identiek aan de andere kant van de inlaat moeten kunnen
[ afbeelding ]
Waarmee je uiterlijk gezien op zoiets moet uitkomen:
[ afbeelding ]
Nokkenas ligt onder, via lange stoterstangen wordt de beweging naar boven geleid, en via tuimelaars omgedraaid.
Bij een blok met zijkleppen heb je geen kleppendeksel, de kop kan er in een keer vanaf gehaald worden:
(yep een klotegifje ja)quote:Nee hoor, keurig gifje, alleen heb ik soms ietwat last van sarcasme, ik zal erop lettenOp woensdag 29 juli 2009 12:38 schreef oshiro het volgende:
[..]
Nee dit is weer iets anders, dit is een blok met stoterstangen.
Nokkenas ligt onder, via lange stoterstangen wordt de beweging naar boven geleid, en via tuimelaars omgedraaid.
Bij een blok met zijkleppen heb je geen kleppendeksel, de kop kan er in een keer vanaf gehaald worden:
[ afbeelding ] (yep een klotegifje ja)
BTW, ff tussendoor, hoest met je Afrika Challenge atm?
quote:Mja veel mensen van FOK! zijn erg druk, dus het gaat niet zo soepel als ik graag wil
[..]
Nee hoor, keurig gifje, alleen heb ik soms ietwat last van sarcasme, ik zal erop letten
BTW, ff tussendoor, hoest met je Afrika Challenge atm?
Voeg me anders even toe op msn, staat in m'n profiel
(niet m'n fobo dus )quote:KloptOp woensdag 29 juli 2009 10:53 schreef Weltschmerz het volgende:
[..]
Ja, daar moest ik ook aan denken. Dat leek me nooit zo'n heel ingewikkeld concept, zo eenvoudig dat je je afvraagt of het niet teveel eer is om dat op de kofferklep te vermelden. Maar volgens mij is het ook wel veel eerder toegepast, in het begin van de 20e eeuw. Misschien om dezelfde problemen te vermijden die hier genoemd zijn?
quote:Any reader who takes an interest in vintage cars is likely to know that a 1920s 3 litre Bentley, for example, has two sparking plugs serving each cylinder with one on either side. In fact it was not uncommon practice during that era for designers of high-grade passenger cars to employ twin sparking
plugs, especially those associated with firms that also manufactured aircraft piston engines. For the latter it early became conventional practice to use two sparking plugs per cylinder, each served by its separate magneto ignition system. This duplication was partly for reasons of reliability and partly to promote more rapid combustion by initiating two flame fronts from opposite sides of the combustion chamber.
quote:Thuis, ik zit nu op mijn werkOp woensdag 29 juli 2009 13:10 schreef oshiro het volgende:
[..]
Mja veel mensen van FOK! zijn erg druk, dus het gaat niet zo soepel als ik graag wil
Voeg me anders even toe op msn, staat in m'n profiel
, te Fokkn en een Slim Jim te maken omdat ik mijn sleutels in te auto heb laten liggen. PierreTT heeft mij een zeer interessante PDF toegestuurd en daar ga ik wat in lezen en dergelijke. Het enige nadeel is dat het Engels is en hoewel ik redelijk goed in Engels ben is het met al die technische termen toch wat minder makkelijk te begrijpen.
Maar ik ga eerst de stukken waarvan ik ze zelf interessant vind eens proberen te ontcijferen. Daarbij komen de citaten van PierreTT ook uit die PDF
quote:Dan is een flathead idd wel slim om te maken. Als je korte stoters en lange stoters maakt, kun je door de kop en stoters te wisselen van zijklepper naar kopklepper (met tuimelaars) gaan.
Ik wil geen zijklepper maken. Ik vind zichtbare (!) stoterstangen tuimelaars namelijk gaaf. Echter, ik denk dat ik het ontwerp wel zo maak dat ik er een andere kop kan frezen waardoor de motor een zijkleppert wordt.
PierreTT heeft mij een zeer interessante PDF toegestuurd en daar ga ik wat in lezen en dergelijke. Het enige nadeel is dat het Engels is en hoewel ik redelijk goed in Engels ben is het met al die technische termen toch wat minder makkelijk te begrijpen.
quote:Onee, wacht, ik had het fout. Een flathead IS een zijklepper
Dus een motor met de kleppen netjes haaks en recht in de kop heet een flathead ?
Als je de stoterstangen van een flathead zou verlengen, zou je er eventueel een kop met bovenliggende kleppen op kunnen zetten.
Voor de Flatheads in Amerika (oa. oude Ford V8's) waren kits te krijgen waarmee je ze kon ombouwen tot een blok met kopkleppen.
quote:Dat klinkt interessant ! Heb je ook meer gegevens over die sets en op wat voor motoren die geschroefd werden ?
[..]
Onee, wacht, ik had het fout. Een flathead IS een zijklepper
Als je de stoterstangen van een flathead zou verlengen, zou je er eventueel een kop met bovenliggende kleppen op kunnen zetten.
Voor de Flatheads in Amerika (oa. oude Ford V8's) waren kits te krijgen waarmee je ze kon ombouwen tot een blok met kopkleppen.
quote:Ik weet er niet veel van af, ik weet wel dat het oud is, meer dan 50 jaar oud. Het werd gebruikt op oude Ford V8-motoren.
[..]
Dat klinkt interessant ! Heb je ook meer gegevens over die sets en op wat voor motoren die geschroefd werden ?
Een beetje een samenvatting van Wikipedia, maar goed: bij die blokken zitten de kleppen dus aan 1 kant:
De inlaat zit aan de kant van de kleppen, maar de uitlaat loopt door het blok heen naar de andere kant ivm ruimtegebrek. De boel werd daardoor gigantisch heet en moest belachelijk zwaar gekoeld worden.
Ardun bijvoorbeeld (http://www.ardun.com/ardun_histrory.htm) verkocht conversiekits om de blokken om te bouwen naar kopkleppers, omdat de uitlaat die door het blok liep dan niet meer gebruikt hoefde te worden. Tegelijkertijd vonden ze uit dat daarmee een heleboel vermogen beschikbaar kwam
Zoals op het plaatje zou ik het niet doen. Ik zou de klepgeleiders en -stoters exact parallel houden aan de hartlijn van de cilinder. Dan kun je 2 kleppen naast de cilinder plaatsen als je hem opbouwt als zijklepper, en je kunt ook langere klepstoters monteren en tuimelaars gebruiken in een andere kop met kopkleppen. Denk dat het idee wel duidelijk is
Hier dus een mooi plaatje van een blok met langere stoterstangen en tuimelaars. Door kortere stoterstangen te monteren en daar direct kleppen tegenaan te zetten heb je in principe een zijklepper
Voor de info ! Ik ga nog wat verder met uitpluizen, maar dit gaat me vast helpen.Overigens zat ik zelf ook te denken aan (theoretisch) exact parallelle stoterstangen.
quote:Ja precies, vooral op een freesbank is dat toch een heel stukje makkelijker.
Overigens zat ik zelf ook te denken aan (theoretisch) exact parallelle stoterstangen.
Ik ben zelf in het bezit van een oude Wolseley WD8 stationaire motor (zo'n waterkoker met verdampingskoeling) waarvan de klepgeleiders versleten zijn. De geleiders zitten ook onder een hoek, en het gaat een drama worden om die op te boren
quote:http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Flathead_engine en http://en.wikipedia.org/wiki/Pushrod_engine.
Gaaf plaatje (dat postte je toen ik mijn vorige post in dit topic zat te tikken). Welke wikipedia-pagina heb je geraadpleegd ?
Handige zoektermen zijn Cam in block, flathead, sidevalve, L-head, en als het gaat om stoterstangblokken dingen als push rod en I-head.
quote:Heb je een plaatje van je motor ?
[..]
Ja precies, vooral op een freesbank is dat toch een heel stukje makkelijker.
Ik ben zelf in het bezit van een oude Wolseley WD8 stationaire motor (zo'n waterkoker met verdampingskoeling) waarvan de klepgeleiders versleten zijn. De geleiders zitten ook onder een hoek, en het gaat een drama worden om die op te boren
Overigens, kan je niet een soort bok maken met de juiste hoek ? Bok op de tafel van de freesbank (wel goed uitlijnen en alles), kop op de bok en boren maar. Het is geklooi maar ik overweeg om -indien ik toch moet gaan denken aan kleppen onder hoeken- het ook zo te doen.
quote:Bedankt voor de tips !http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Flathead_engine en http://en.wikipedia.org/wiki/Pushrod_engine.
Handige zoektermen zijn Cam in block, flathead, sidevalve, L-head, en als het gaat om stoterstangblokken dingen als push rod en I-head.
quote:Heb er atm geen foto's van, hij staat achter het tuinhuis weggebouwd
[..]
Heb je een plaatje van je motor ?
Overigens, kan je niet een soort bok maken met de juiste hoek ? Bok op de tafel van de freesbank (wel goed uitlijnen en alles), kop op de bok en boren maar. Het is geklooi maar ik overweeg om -indien ik toch moet gaan denken aan kleppen onder hoeken- het ook zo te doen.
[..]
Bedankt voor de tips !
Ik moet een hele hoop troep weghalen om er bij te komen... Had nog wat plaatjes gezocht van wat van die dingen met de kop eraf, maar zonder succes.Dat is inderdaad een goeie optie, heb ik ook aan gedacht. Maar omdat de cilinder en het carter 1 geheel zijn, moet je een blok gietijzer van bijna 100 kilo op de freesbank hijsen, dus er is een flinke freesbank nodig
Maar goed, dat moet ik nog een keertje met m'n vader aanpakken, maar we hebben nu eerst nog wat andere dingen die we af moeten maken
Zoeen is het overigens:
In dezelfde staat ook
Is leuk, lekker zo houden, kun je tenminste zien dat ie oud is quote:Op school heb ik er een (waarvan het bed overigens te kantelen valt dus dan is een wigbok niet nodig) en verder valt er in de buurt wel een en ander te regelen.
Heb je wel de beschikking over een freesbank ?
quote:Magneet met condensator en contactpunten voor zover ik weet.
Wat klinkt dat trouwens lekker ! Al is het wel heel onregelmatig. Hoe werkt de ontsteking ? met een magneto ?
En ze lopen heel stil en rustig, er zit een regulateur in die hem telkens een beetje gas geeft als het toerental inzakt. Ongeveer 700 toeren, een langzaamloper
Ze zijn heel stil, leuker dan grasmaaiermotortjes bijvoorbeeld. En starten door een hengst aan het vliegwiel te geven is natuurlijk ook wel geinig Maar we dwalen een beetje af geloof ik
quote:Dat wel, sowieso leuk die ouwe zooi. Ben nu de uitlaat van m'n aggregaat uit 1974 aan het vervangen, maar dat is een 3000 omw/min Briggs & Stratton herrieschopper... lang niet zo leuk als zo'n Wolseley langzaamloper waarbij je je stem niet hoeft te verheffen om elkaar te verstaan. Misschien een idee voor een topic ofzo? Stationaire- en grasmaaiermotoren en dergelijke?
Heb wel weer zin gekregen om die Wolseley netjes te maken nu... Ik heb al mooie spulletjes voor een onderstel
quote:Let wel dat de trend de laatste ~15 jaar is om de klephoek juist weer kleiner te maken. Een kleinere klephoek geeft efficientere verbranding (goed voor het milieu enzo). Heel lang dacht men dat een grotere klephoek meer vermogen zou opleveren (veel "performance" motoren hadden tot een jaar of 10-15 geleden dan ook klephoeken van >40 graden) maar dankzij ontwikkelingen in de fluid dynamics afdeling, met name beter begrip van "squish", blijkt dat ook met een kleine klephoek (minder dan 20 graden) prima vermogen te maken is, met behoud van het voordeel van efficientie.Op dinsdag 28 juli 2009 03:14 schreef robber57 het volgende:
Als je daadwerkelijk een enigszins goed lopende motor wilt ontwerpen/maken dan ontkom je niet aan het onder een hoek zetten van de kleppen,
Voorbeeldje: de Toyota 4A-GE, ontworpen in 1981-1982, met een klephoek van 50 graden. Destijds een performance motor, met 130 pk uit 1.6L.
De Toyota 1ZZ-FE, ontworpen in 1995-1996, met een veel kleinere klephoek, niet eens als performance motor ontworpen maar toch hetzelfde specifieke vermogen, en daarbij veel zuiniger, efficienter en milieuvriendelijker.
Beetje technische uitleg erbij: http://www.carbodydesign.com/detail.php?id=757.
[ Bericht 29% gewijzigd door johnwoo op 29-07-2009 23:06:02 ]
Ik ben nu bezig met het verzinnen van een manier om een veer aan en klep te bevestigen. Op zich ken ik de manier al, maar het lukt me even niet om het uit te tekenen. Ik moet gewoon even denken, dan lukt het wel.
Interessante link met leuke plaatjes.
quote:Ik vind dit echt een ontzettend leuk project, als je hulp nodig hebt weet je me te vinden
Er is hoop, er is hoop
Ik ben nu bezig met het verzinnen van een manier om een veer aan en klep te bevestigen. Op zich ken ik de manier al, maar het lukt me even niet om het uit te tekenen. Ik moet gewoon even denken, dan lukt het wel.
Ik heb zelf een keer voor school een stirlingmotor moeten bouwen. M'n groepje was ambitieus (ik al helemaal) en we wilden een speciaal ontwerp maken maar het wilde niet werken. Op thermodynamisch gebied iig, mechanisch gezien was het perfect
Oja, handige vuistregel voor het bepalen van de maat van je kleppen: de 80%-regel.
De inlaatpoort moet 80% van het oppervlak hebben van de inlaatklep.
De uitlaatklep moet 80% van het oppervlak hebben van de inlaatpoort.
De uitlaatpoort moet 80% van het oppervlak hebben van de uitlaatklep.
Verder lijkt de kop zo'n 65mm dik te worden. Niet te huffen dus
Komt omdat ik alles haaks wil hebben dus de inlaatpoorten gaan vanuit de verbrandingsruimte recht omhoog. Echter, je moet ook wat 'vlees' hebben om de klepsteel te geleiden. Of ik moet de tuimelaars in de vorm van een vork maken en aan de bovenkant nog een stukje geleiding maken. Maargoed, dan wordt het wel weer ERG ingewikkeld.Koeling wordt ook moeilijk trouwens. Bij de heetste delen (uitlaatpoort) moet het water het meeste stromen, maar ik weet nog niet hoe ik dat voor elkaar ga krijgen ...
Affijn, het is en blijft een leuke uitdaging
Misschien dat het ooit eens lukt ...quote:65mm is niet zo veel
Ik heb nu alle kleppen gegokt en even groot gemaakt. Wellicht toch maar even spelen met die 80% regel ?
Verder lijkt de kop zo'n 65mm dik te worden. Niet te huffen dus
Koeling wordt ook moeilijk trouwens. Bij de heetste delen (uitlaatpoort) moet het water het meeste stromen, maar ik weet nog niet hoe ik dat voor elkaar ga krijgen ...
Affijn, het is en blijft een leuke uitdaging
Wat zijn je boring en slag? Ik denk dat een schijfvormige verbrandingskamer best zal werken. Je probeert geen euro5-blok te bouwen ofzo En je hebt inderdaad wat vlees nodig voor je klepgeleiders. Van welk materiaal maak je ze? En maak je de kleppen ook zelf? Zou wel leuk zijn
En bedoel met "vork" dat je de klepsteel een dwarsstuk geeft, de tuimelaar er "omheen" laat lopen, en de klep bovenaan ook wat geleiding geeft? Op zich geen gek idee, dan kun je de tolerantie een stuk lager houden, omdat de afstand tussen de draagvlakken een stuk groter wordt...
Misschien is mantelkoeling het simpelst. Een idee misschien, wat in de racesport wordt toegepast: maak een verbrandingskamer die uitneembaar is. Met een kopklepper is dat wel een stuk moeilijker dan met een zijklepper tho. Maar als je het voor elkaar krijgt is dat koelwatercircuit natuurlijk een eitje.
Mijn motorfiets heeft een VHM-kop, die bestaat uit 2 delen:
Geen kleppen want tweetakt. Maar deze koppen koelen een stuk beter en je kunt ook nog nieuwe verbrandingskamers maken zonder een nieuwe kop te frezen (kan gewoon op een goeie draaibank). Is vooral voor een zijklepper interessant. Afdichten kan gewoon met een goeie grote O-ring die tegen warmte kan.
Als je draaiwerk hebt... ik help je graag. Ik vind draaien ontzettend leuk om te doen
Freeswerk vind ik ook leuk maar daar ben ik toch minder fan van quote:Al sla je me dood
Overigens, bij die 80% regel, wordt daarbij het verschil van 20% tussen klep en poort volledig gebruikt om de klepzitting te raken ?
Ik zou eigenlijk zeggen van wel, voor zover ik weet heb ik geen blokken gezien waarbij het inlaat- of uitlaatkanaal extreem taps toeloopt achter de klep.Linkje over het tunen van een (jawel
) Suzuki Alto:http://www.suzukituning.c(...)SuzukiAltoTuning.htm
Ongeveer halverwege.
quote:Even verbeteren want ik zie dat ie niet helemaal klopt:Op donderdag 30 juli 2009 01:42 schreef oshiro het volgende:
[..]
Ik vind dit echt een ontzettend leuk project, als je hulp nodig hebt weet je me te vinden
Ik heb zelf een keer voor school een stirlingmotor moeten bouwen. M'n groepje was ambitieus (ik al helemaal) en we wilden een speciaal ontwerp maken maar het wilde niet werken. Op thermodynamisch gebied iig, mechanisch gezien was het perfect
Oja, handige vuistregel voor het bepalen van de maat van je kleppen: de 80%-regel.
De inlaatpoort moet 80% van het oppervlak hebben van de inlaatklep.
De uitlaatklep moet 80% van het oppervlak hebben van de inlaatpoort.
De uitlaatpoort moet 80% van het oppervlak hebben van de uitlaatklep.
De inlaatpoort moet 80% van het oppervlak hebben van de inlaatklep.
De uitlaatklep moet 80% van het oppervlak hebben van de inlaatklep
De uitlaatpoort moet 80% van het oppervlak hebben van de uitlaatklep.
De uitlaatklep moet dus ongeveer net zo groot zijn als je inlaatpoort, niet 80% kleiner.
Diameter inlaatpoort is 20mm, dan moet de klep een diameter hebben van 22,36mm (afgerond).Nouja, de rest is iets logischer ...
Als ik de oppervlakte van een cirkel 80% wil verkleinen deel ik de diameter door 10 en dat vermenigvuldig ik met de wortel van 80.
quote:Maak er dan 22,5 mm van ofzo, zo extreem nauwkeurig hoeft het nou ook weer niet
Wat een achterlijke kutmaten krijg je met die 80% regel
Nouja, de rest is iets logischer ...
quote:Je moet het jezelf niet te moeilijk maken, het moet nog wel te doen zijn
- Diameter inlaatklep = 22,5mm
- Diameter inlaatpoort = 20,0mm
- Diameter uitlaatklep = 20,0mm
- Diameter uitlaatpoort = 17,5mm
quote:Prima! Lekker simpel te maken op een draaibank ook
Nieuw idee:
- Diameter inlaatklep = 22,5mm
- Diameter inlaatpoort = 20,0mm
- Diameter uitlaatklep = 20,0mm
- Diameter uitlaatpoort = 17,5mm
Wat worden je boring en slag? En hoeveel cilinders krijgt ie?
Edit: laat maar, staat gewoon in de OP
Slag: 70mm
Aantal cilinders: 4???
Ik ontwerp hem zo dat de cilinders en kopen apart van elkaar staan zeg maar. Op die manier kan ik wellicht ook nog kiezen voor een andere cilinder-configuratie zoals een boxer, een V-motor (kans is klein omdat hoeken vervelend zijn) of het aantal cilinders aanpassen (even 2 kopjes + cilindertjes + zuigertjes er bij maken en viola, een V16
).quote:Als je een vierkant carter zou maken met een nokkenas in een hoek? Je zou dan een tweede cilinder haaks op de eerste kunnen zetten op het carter voor een 90 graden V, en als je een tweede cilinder aan de onderkant zet, met extra lange stoterstangen, heb je een boxer
Boring: 60mm
Slag: 70mm
Aantal cilinders: 4???
Ik ontwerp hem zo dat de cilinders en kopen apart van elkaar staan zeg maar. Op die manier kan ik wellicht ook nog kiezen voor een andere cilinder-configuratie zoals een boxer, een V-motor (kans is klein omdat hoeken vervelend zijn) of het aantal cilinders aanpassen (even 2 kopjes + cilindertjes + zuigertjes er bij maken en viola, een V16
Extreem modulair Moet je wss wel meerdere nokkenassen hebben die je uit kunt wisselen want anders klopt het niet meer natuurlijk quote:Ah...... dus je gaat een V14 bouwen......apartOp donderdag 30 juli 2009 22:22 schreef 2cv het volgende:
Boring: 60mm
Slag: 70mm
Aantal cilinders: 4???
Ik ontwerp hem zo dat de cilinders en kopen apart van elkaar staan zeg maar. Op die manier kan ik wellicht ook nog kiezen voor een andere cilinder-configuratie zoals een boxer, een V-motor (kans is klein omdat hoeken vervelend zijn) of het aantal cilinders aanpassen (even 2 kopjes + cilindertjes + zuigertjes er bij maken en viola, een V16
Of 2 zuigers met 1 cilinder.
In deze tekening zie je bovenin de kop 2 keer getekend. Je ziet ze van onder af (niet volgens de officiele tekenregels dus
). De koppen zijn exact gelijk aan elkaar, maar bij de onderste (of middelste, net zo je wilt) kop heb ik de vlakken die afgedekt worden door de buizen geheel ingekleurd en het gedeelte wat met de koelvloeistof in aanraking komt gearceerd. De kleppen en de bougie heb ik even weg gelaten, de tuimelaars en stoterstangen zijn in het geheel nog niet getekend.
Dit is een negatief van de tekening er boven.
De kop even wat groter. Nog steeds van onderaf bekeken.
Weer een negatiefje.
Nog even een uitleg wat wat is.
1) Een gat met een diameter van 16mm. Daar komt een M16 draadeind doorheen die de kop op zijn plaats houdt.
2) Hier komt de koelvloeistof. Dat er 4 gaten in zitten is niet erg: de moeren worden zo strak aangedraaid dat dat echt niet lekt. Eventueel leg ik een koperen of kunststof ring onder de moeren.
3) Uitlaatpoort.
4) Inlaatpoort.
5) Daar komt het vonkende uiteinde van de bougie de kop in.
Op de tekening staan ook 2 'haakjes'. Door de in- en uitlaatpoort kan ik de sleuf die rondom loopt niet overal even diep maken. Die haakjes geven de grens aan tussen het diepe gedeelte (dat is ook het grootste gedeelte) en het ondiepe gedeelte.
De kop van de zijkant bekeken.
2) Hier komt de koelvloeistof. Je kan hier mooi zien dat die bij de in- en uitlaatpoorten minder diep is dan aan de andere kant.
4) Inlaatpoort. De uitlaatpoort zit er achter.
5) Hier komt de bougie.
Ook hier bestaan de tuimelaars en stoterstangen nog niet. De kleppen en bougie heb ik even achterwege gelaten. Wel kan je op deze tekening mooi zien dat de verbrandingsruimte aan de binnenkant afgerond is.
quote:Kan ookOp donderdag 30 juli 2009 22:22 schreef 2cv het volgende:
(even 2 kopjes + cilindertjes + zuigertjes er bij maken en viola, een V16
quote:A V16 engine is a v engine with 16 cylinders. Engines of this number of cylinders are uncommon in automotive use.
A V16 engine is perfectly balanced regardless of the V angle without requiring counter-rotating balancing shafts which are necessary on large Straight-4 or counterweighted crankshaft like the 90° V8. In addition angles of 45° and 135° vees are optimal solutions, for even-firing and non-split crankshaft journals.
Maargoed, mijn ontwerp wordt redelijk modulair, dus wellicht wordt het ooit nog een dikke V4/6/8/10/12/16/18/20/22/24/26/28/30/32/enzovoorts
quote:Hamvraag: Waar is de turbo?The engine weighs in at 2,300 tons and is capable of delivering 109,000 horsepower.
quote:Op vrijdag 31 juli 2009 03:18 schreef PierreTT het volgende:
2cv bouwt motor
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
[ afbeelding ]
[..]
Hamvraag: Waar is de turbo?
hier een topic over dat ding: Grootste diesel ter wereld
dan heb ik het niet over dat je al eens een koppakking hebt vervangen ofzo, maar echt de details.
een vriend van mij doet nu zijn 2e studie voertuigentechniek en als hij uitlegt over een motor blijkt dat er zo ongeloofelijk veel details en wiskundige en natuurkundige truukjes in zitten dan er geen beginnen aan is als amateur.
het makkelijkst om te maken, als je dan toch begint, is misschien een 2-takt diesel.
geen bougie, ontsteking, kleppen, nokkenassen, precieze mengverhouding, etc.
quote:Als we tegen mensen als Columbus, Armstrong, Diesel of Einstein hadden gezegd dat hun missie zinloos was, dan liepen we nu nog met stokken en stenen.Op vrijdag 31 juli 2009 20:20 schreef mighty_myte het volgende:
2cv, ik waardeer je als user hier, maar een motor bouwen is een redelijk kansloos plan als je er geen kaas van hebt gegeten.
dan heb ik het niet over dat je al eens een koppakking hebt vervangen ofzo, maar echt de details.
een vriend van mij doet nu zijn 2e studie voertuigentechniek en als hij uitlegt over een motor blijkt dat er zo ongeloofelijk veel details en wiskundige en natuurkundige truukjes in zitten dan er geen beginnen aan is als amateur.
het makkelijkst om te maken, als je dan toch begint, is misschien een 2-takt diesel.
geen bougie, ontsteking, kleppen, nokkenassen, precieze mengverhouding, etc.
Je moet mensen niet te laag inschatten. Daarnaast hoort "falen" bij het ontdekken en uitbreiden van je kennis...
En ik wacht op de video van de werkende motor...
Maar ook een video van een niet werkende motor kan vermakelijk zijn
Los daarvan: ik ben niet de enige hobby-bob die op het idee is gekomen om een verbrandingsmotor te bouwen. Kijk maar eens op deze site.
Vannacht heb ik besloten dat de motor geen koelwaterpomp krijgt. Warm water stijgt, koud water daalt, dus die koelvloeistof stroomt wel. En anders kan ik er later vast nog wel een externe pomp op beunen.
quote:Hee, er zijn mensen die motoren bouwen met enkel een opleiding tot bankwerker hoor. Het gaat er niet om dat er 500PK uit komt terwijl hij 1:30 loopt, het gaat er om dat het werkt, en de evaring en lol die je er mee krijgt.
2cv, ik waardeer je als user hier, maar een motor bouwen is een redelijk kansloos plan als je er geen kaas van hebt gegeten.
dan heb ik het niet over dat je al eens een koppakking hebt vervangen ofzo, maar echt de details.
een vriend van mij doet nu zijn 2e studie voertuigentechniek en als hij uitlegt over een motor blijkt dat er zo ongeloofelijk veel details en wiskundige en natuurkundige truukjes in zitten dan er geen beginnen aan is als amateur.
het makkelijkst om te maken, als je dan toch begint, is misschien een 2-takt diesel.
geen bougie, ontsteking, kleppen, nokkenassen, precieze mengverhouding, etc.
quote:Thermosyphon-koeling
Ik sluit mij aan bij MaGNeT. Er is best een kans dat het hele project jammerlijk faalt, maar als ik weet waarom het faalt kan ik die punten verbeteren. Dat is ook reden waarom ik de hele motor redelijk modulair bouw. Overigens blijft het voor eerst een ontwerp. Ik zit nog steeds in de ZW en word al moe als ik een douche neem ...
Los daarvan: ik ben niet de enige hobby-bob die op het idee is gekomen om een verbrandingsmotor te bouwen. Kijk maar eens op deze site.
Vannacht heb ik besloten dat de motor geen koelwaterpomp krijgt. Warm water stijgt, koud water daalt, dus die koelvloeistof stroomt wel. En anders kan ik er later vast nog wel een externe pomp op beunen.
Wordt op watergekoelde Zundapps toegepast.quote:Oh, heet dat zo ?
[..]
Thermosyphon-koeling
Het nadeel is dat ik vaak het technische principe wel onthoud maar dat ik de naam er voor niet of nauwelijks onthoud. Zowieso ben ik slecht in namen Maar als ik even ga goegelen op Zundapp en waterkoeling kom ik vast verder.quote:Ik zou voor een W18 gaan, en dan zo'n kop erop.Op vrijdag 31 juli 2009 03:15 schreef 2cv het volgende:
V16 schijnt heel soepel te draaien ja. 8-in-lijn ook wel aardig goed. Maar toch houd ik het eerst (denk ik) bij een 4-in-lijn.
Het moet wel een beetje een uitdaging blijven natuurlijk.
Maar als je de soepelste loop zoekt bij de meest simpele motor is de zes in lijn het best. In alle richtingen in balans, zonder kunstgrepen en contragewichten.
quote:Soepelste loop en simpel? Volgens mij kom je dan toch bij een ouderwetse luchtboxer van VW uitOp vrijdag 31 juli 2009 21:00 schreef Weltschmerz het volgende:
[..]
Ik zou voor een W18 gaan, en dan zo'n kop erop.
[ afbeelding ]
Het moet wel een beetje een uitdaging blijven natuurlijk.
Maar als je de soepelste loop zoekt bij de meest simpele motor is de zes in lijn het best. In alle richtingen in balans, zonder kunstgrepen en contragewichten.
Wat vind je daarvan? Twee drijfstangen en 8 kleppen per zuiger/cilinder
Is van de Honda NR.
Dus mijn idee is om er een 4-in-lijn van te maken. Misschien is een 6-in-lijn nog beter, maar dan heb ik ook 50% meer onderdelen nodig en een langere krukas (torsie!).quote:
[..]
Soepelste loop en simpel? Volgens mij kom je dan toch bij een ouderwetse luchtboxer van VW uit
Wat dacht je van een 2- of 4 pits Citroën boxertje met luchtkoeling ?
quote:Een boxer is gewoon één van de beste ontwerpenOp vrijdag 31 juli 2009 21:24 schreef 2cv het volgende:
De meeste 4-in-lijn-motoren rammelen ook niet onder de motorkap vandaan
[..]
Wat dacht je van een 2- of 4 pits Citroën boxertje met luchtkoeling ?
quote:De klepjes staan onder een hoek en de zuigers zijn nou niet bepaald rond. Overigens heb ik wel eens iets over die motor gelezen en ze hadden wat probleempjes met de zuigerverenOp vrijdag 31 juli 2009 21:21 schreef oshiro het volgende:
[ afbeelding ]
Wat vind je daarvan? Twee drijfstangen en 8 kleppen per zuiger/cilinder
Is van de Honda NR.
quote:Klopt
[..]
De klepjes staan onder een hoek en de zuigers zijn nou niet bepaald rond. Overigens heb ik wel eens iets over die motor gelezen en ze hadden wat probleempjes met de zuigerveren
En was maar een voorbeeldje van belachelijke constructies 
Cilinder honen wordt een bijzonder verhaal zo quote:Eigenlijk wel, het duurt alleen heel lang. Het wordt goed gedempt en is alleen bij de grotere varianten echt een probleem. Maar zo tegen de 2.5 liter houdt het wel op met de 4 in lijn, om die reden.Op vrijdag 31 juli 2009 21:24 schreef 2cv het volgende:
De meeste 4-in-lijn-motoren rammelen ook niet onder de motorkap vandaan
quote:Klopt ja. Het hangt er natuurlijk een beetje vanaf wat de verhouding is tussen hoe sterk de krukas is in verhouding tot de grootte van de motor en hoeveel lagers je wilt. De grootte van het verschil hangt sowieso sterk af van de grootte van de motor. Maar ik denk dat je de balans van een viercilinder tov de zes in lijn overschat. Bovendien is het helemaal de vraag of je wel geinteresseerd bent in een trillingsarm nachtkastje.Dus mijn idee is om er een 4-in-lijn van te maken. Misschien is een 6-in-lijn nog beter, maar dan heb ik ook 50% meer onderdelen nodig en een langere krukas (torsie!).
quote:Boxers zijn sowieso mooi. maar omdat de zuigers niet helemaal recht tegenover elkaar liggen schudden die ook over hun lengte-as.Wat dacht je van een 2- of 4 pits Citroën boxertje met luchtkoeling ?
Maar als je de meeste soepelheid met de minste onderdelen wilt dan is de wankelmotor natuurlijk ideaal. Alleen zelfs citroen had er moeite mee dat werkend te houden.
Ik heb heel erg mijn zinnen gezet op een modulaire vierpitter. Gewoon proberen. Lukt het echt niet, dan verzin ik een oplossing.(en ja, ik ben stronteigenwijs)
quote:Fryslân boppe
quote:Ik zou dan echt zo ongeduldig zijn om hem van tevoren al te proberen
Ik zie wel even
(en ja, ik ben stronteigenwijs)
quote:Als je 1 cilinder af hebt
Hoe kan je ene motor die nog niet af is vantevoren proberen ?
En laten lopen op perslucht Hoe ja je je brandstofvoorziening aanpakken trouwens? Pak je een standaard carb? Of maak je er zelf een?
quote:Die is gewoon rukOp vrijdag 31 juli 2009 21:21 schreef oshiro het volgende:
[ afbeelding ]
Wat vind je daarvan? Twee drijfstangen en 8 kleppen per zuiger/cilinder
Is van de Honda NR.
Neem dan 4 grote ronde cilinders.quote:Volgens mij verkoopt Wartsila wel viercilinder motoren met een slag van >2meter...kan de pdf even niet vinden maar ooit (zo rond 1998) was 's werelds sterkste diesel een 100.000pk viercilinder turbodiesel.Op zaterdag 1 augustus 2009 09:38 schreef Weltschmerz het volgende:
[..]
Eigenlijk wel, het duurt alleen heel lang. Het wordt goed gedempt en is alleen bij de grotere varianten echt een probleem. Maar zo tegen de 2.5 liter houdt het wel op met de 4 in lijn, om die reden.
Droom altijd nog van een homogeen ontbrandende diesel.
quote:Op zondag 2 augustus 2009 09:37 schreef TR08 het volgende:
Volgens mij verkoopt Wartsila wel viercilinder motoren met een slag van >2meter...kan de pdf even niet vinden maar ooit (zo rond 1998) was 's werelds sterkste diesel een 100.000pk viercilinder turbodiesel.
quote:Dat was nou juist het punt, dan krijg je dus de cilinderspoeling niet die je krijgt met dit ontwerp, omdat je niet zoveel kleppen kwijt kon. Dit blokje kon wel even 20.000 toeren per minuut lopen
Uhm niet om het een of ander maar zou je een motor niet in 3D tekenen ipv AutoCad? Scheelt je een grote kans op teken fouten en het is (voor mij althans) een stuk makkelijker
[..]
Die is gewoon ruk
quote:Nee, zijn altijd wel meer cilinders geweest.[..]
Volgens mij verkoopt Wartsila wel viercilinder motoren met een slag van >2meter...kan de pdf even niet vinden maar ooit (zo rond 1998) was 's werelds sterkste diesel een 100.000pk viercilinder turbodiesel.
quote:Whehe ja toen ik die pagina wilde zien liep een ander browservenster vast en moest ik naar de sportschoolOp zondag 2 augustus 2009 11:06 schreef PierreTT het volgende:
[..]Iets hierbovenVorige pagina staat nog zo'n diesel van Wartsila
Heb hem net even terug gekeken, dat is wel eentje met meer cilinders. Maar je kunt dit soort grote motoren ook min of meer "per cilinder" kopen. Vier of drie is dan vaak het kleinste wat geleverd wordt. Wartsila gaat niet echt kleiner dan 5 zie ik net trouwens.
Ik ben nog even aan het zoeken geweest....bij Maritieme techniek op de TU Delft hing altijd een foto van een 100.000pk drie/viercilinder maar ik vind die op internet niet terug
[ Bericht 8% gewijzigd door TR08 op 02-08-2009 13:17:03 ]
quote:Wel veel zescilinders van dat bedrijf. Op zich heb je natuurlijk bepaalde ideale verhoudingen van de cilindergrootte. Waarschijnlijk dat ze daarom ook bij 14-cilinders en dergelijke uitkomen.Op zondag 2 augustus 2009 12:53 schreef TR08 het volgende:
Heb hem net even terug gekeken, dat is wel eentje met meer cilinders. Maar je kunt dit soort grote motoren ook min of meer "per cilinder" kopen. Vier of drie is dan vaak het kleinste wat geleverd wordt. Wartsila gaat niet echt kleiner dan 5 zie ik net trouwens.
Ik ben nog even aan het zoeken geweest....bij Maritieme techniek op de TU Delft hing altijd een foto van een 100.000pk drie/viercilinder maar ik vind die op internet niet terug
Maar het lijkt mij dat je dan bij zo'n 3 cilinder met balansassen moet gaan werken en bij een 4 cilinder eigenlijk ook, of je belast het schip en de bemanning met behoorlijk wat trillingen. Of het doet er bij lage toerentallen nauwelijks toe, dat zou ook nog kunnen.
quote:Een viercilinder is qua massa exact in balans. Het nadeel van een viercilinder is dat het koppelverloop per omwenteling niet lineair verloopt. Zoektermen: Yamaha R1 Big Bang. Een viercilinder met een crossplane-krukas om dit varierende koppelverloop tegen te gaan.
[..]
Wel veel zescilinders van dat bedrijf. Op zich heb je natuurlijk bepaalde ideale verhoudingen van de cilindergrootte. Waarschijnlijk dat ze daarom ook bij 14-cilinders en dergelijke uitkomen.
Maar het lijkt mij dat je dan bij zo'n 3 cilinder met balansassen moet gaan werken en bij een 4 cilinder eigenlijk ook, of je belast het schip en de bemanning met behoorlijk wat trillingen. Of het doet er bij lage toerentallen nauwelijks toe, dat zou ook nog kunnen.
quote:Op perslucht ? Lijkt mij niet. Het is een 4-takt, jewaits.
[..]
Als je 1 cilinder af hebt
Hoe ja je je brandstofvoorziening aanpakken trouwens? Pak je een standaard carb? Of maak je er zelf een?
En eerst gaat ie' op LPG (heb ik alleen een verdamper en een vlinderklep nodig) en als dat werkt ga ik misschien een carburateur in elkaar fabriekken.
quote:Ik heb geen 3D programma's en ook geen ervaring om er mee te werken. Maar gelukkig kan ik redelijk goed 3D denken
Uhm niet om het een of ander maar zou je een motor niet in 3D tekenen ipv AutoCad? Scheelt je een grote kans op teken fouten en het is (voor mij althans) een stuk makkelijker
quote:Hoe bedoel je dat ? Soort straaljager motor ?
Leuk topic.
Droom altijd nog van een homogeen ontbrandende diesel.
quote:Ik houd het simpel: 2 middelste zuigers gaan omhoog, de 2 biutensten naar beneden. Dat lijkt mij minder te trillen.
[..]
Een viercilinder is qua massa exact in balans. Het nadeel van een viercilinder is dat het koppelverloop per omwenteling niet lineair verloopt. Zoektermen: Yamaha R1 Big Bang. Een viercilinder met een crossplane-krukas om dit varierende koppelverloop tegen te gaan.
quote:NeeOp maandag 3 augustus 2009 17:44 schreef 2cv het volgende:
Hoe bedoel je dat ? Soort straaljager motor ?
[..]
http://en.wikipedia.org/w(...)compression_ignition
quote:Nee hoor, je rekent buiten de zijwaartse beweging van de zuigerstang. Als je het traject van een zuiger in twee stukken verdeeld, dan gaat hij in de eerste helft sneller omlaag, en in de tweede helft langzamer omlaag. De zuigerstang blijft immers even lang, terwijl die schuiner komt te staan. De zuiger die tegelijk omhoog gaat de eerste helft langzamer omhoog en in het tweede deel sneller. Dus komen ze elkaar niet in het midden tegen, maar daaronder. Je hebt dus netto massaverplaatsing binnen het blok, dus trilling.Op zondag 2 augustus 2009 22:51 schreef oshiro het volgende:
Een viercilinder is qua massa exact in balans.
Ik zie niet hoe je dat met de krukas zou kunnen tegengaan.
quote:Interessant stukje !
[..]
Nee
http://en.wikipedia.org/w(...)compression_ignition
quote:Is niet zo moeilijk.Op zondag 2 augustus 2009 10:01 schreef Pietverdriet het volgende:
Leuk topic.
Droom altijd nog van een homogeen ontbrandende diesel.
Klein beetje LPG meeverbranden in een diesel doet wonderen
quote:Lees dat stuk op wiki maar even, dan snap je wellicht waar het om gaat.Op maandag 3 augustus 2009 18:44 schreef MaGNeT het volgende:
[..]
Is niet zo moeilijk.
Klein beetje LPG meeverbranden in een diesel doet wonderen
quote:Al gedacht aan propaan of campinggas? Dan heb je enkel een drukregelaar nodig die op een gasfles kan, en moet je even de juiste mengverhouding vinden
[..]
Op perslucht ? Lijkt mij niet. Het is een 4-takt, jewaits.
En eerst gaat ie' op LPG (heb ik alleen een verdamper en een vlinderklep nodig) en als dat werkt ga ik misschien een carburateur in elkaar fabriekken.
quote:Massa is primair in balans inderdaad[..]
Ik heb geen 3D programma's en ook geen ervaring om er mee te werken. Maar gelukkig kan ik redelijk goed 3D denken
[..]
Hoe bedoel je dat ? Soort straaljager motor ?
[..]
Ik houd het simpel: 2 middelste zuigers gaan omhoog, de 2 biutensten naar beneden. Dat lijkt mij minder te trillen.
quote:Je hebt gelijk, maar een viercilinder is de eerste cilinderconfiguratie die wat betreft verbrandingsvolgorde exact in balans is, en da's het punt
[..]
Nee hoor, je rekent buiten de zijwaartse beweging van de zuigerstang. Als je het traject van een zuiger in twee stukken verdeeld, dan gaat hij in de eerste helft sneller omlaag, en in de tweede helft langzamer omlaag. De zuigerstang blijft immers even lang, terwijl die schuiner komt te staan. De zuiger die tegelijk omhoog gaat de eerste helft langzamer omhoog en in het tweede deel sneller. Dus komen ze elkaar niet in het midden tegen, maar daaronder. Je hebt dus netto massaverplaatsing binnen het blok, dus trilling.
Ik zie niet hoe je dat met de krukas zou kunnen tegengaan.
. Of dat ding de kamer rondstuitert maakt niet uit, hij heeft echter wel bij elke halve omwenteling van de krukas een verbranding. Dus wat loop betreft is dat het simpelste ontwerp met het meest soepele gedrag.Jij hebt het over de secundaire massabalans, die bijna te verwaarlozen is, vooral bij langere drijfstangen.
BMW heeft zelfs al helemaal een radicaal ontwerp voor zijn tweecilinders: de twee zuigers zitten op dezelfde hoogte en gaan tegelijk omhoog en omlaag. De verbranding is wel om en om, en de trillingen worden gereduceerd met een balansas. Zij zien dus ook dat een nette loop belangrijker is dan mechanische balans, anders hadden ze de boel wel om en om gezet
quote:Mooi he? De truuk is dat je dus geen vlamboog krijgt, maar dat alle brandstof gelijktijdig ontbrand. Dus niet vanaf de bougie naar buiten zoals bij een benzine motor, of rond de inspuiting zoals bij een injectiediesel. De verbranding is dan optimaal, je verbruikt erg weinig brandstof en de temperatuur is relatief laag waardoor er geen stikstofoxiden ontstaan. Door de schraalheid van het mengsel ook nauwelijks tot geen roet.
quote:Inderdaad, zou een beetje een mengelmoes moeten zijn tussen dieselontbranding en indirecte brandstofinjectie.
quote:Overleeft de motor dat ook ?
[..]
Is niet zo moeilijk.
Klein beetje LPG meeverbranden in een diesel doet wonderen
Overigens is er een ontwerpfoutje boven water gekomen: doordat de kleppen niet geheel ineen plat vlak zitten opent de inlaatklep pas helemaal vanaf 4,25mm. Bij de uitlaatklep is dat vanaf 2,95mm. Nog maar even puzzelen.
quote:Yep, wordt veel toegepast zelfsOp maandag 3 augustus 2009 19:03 schreef 2cv het volgende:
[..]
Overleeft de motor dat ook ?
Overigens is er een ontwerpfoutje boven water gekomen: doordat de kleppen niet geheel ineen plat vlak zitten opent de inlaatklep pas helemaal vanaf 4,25mm. Bij de uitlaatklep is dat vanaf 2,95mm. Nog maar even puzzelen.
http://www.gasotronic.nl/
http://www.ilovesponge.com/spongecars/diesel/diesel.htm
http://www.lpginbouwstation.nl/diesel2.html
[ Bericht 6% gewijzigd door TheFreshPrince op 03-08-2009 19:17:09 ]
^^ Nog iets over ontstekingen. Ik denk dat het wel iets is voor PietVerdriet ^^
quote:Volgens mij dacht Fiat lang geleden ook dat het te verwaarlozen zou zijn toen ze besloten 4 cilinders van een liter of 6 naast mekaar te zetten voor een snelheidsrecord, waarna het geval uit mekaar trilde. Het is ook de reden dat de viercilinders in de auto-industrie maar niet groter willen worden dan 2.4 liter.Op maandag 3 augustus 2009 18:59 schreef oshiro het volgende:
Je hebt gelijk, maar een viercilinder is de eerste cilinderconfiguratie die wat betreft verbrandingsvolgorde exact in balans is, en da's het punt
Jij hebt het over de secundaire massabalans, die bijna te verwaarlozen is, vooral bij langere drijfstangen.
Dat het bij langere drijfstangen minder uitmaakt klinkt wel heel logisch, misschien is dat de reden dat het in scheepsmotoren wel kan.
quote:Maar bij een twee in lijn heb je toch een balansas nodig, dus dan maakt het ook niet zo heel veel meer uit. Ik denk niet dat ze dat ook bij een 4 in lijn zouden doen. Ik neem aan dat ze dat doen om de verbrandingsslagen helemaal gelijkmatig te verdelen, wat anders niet lukt. Ik rij geen motor maar het lijkt me niet ideaal om onregelmatig koppel te hebben als je met het gas stuurt.BMW heeft zelfs al helemaal een radicaal ontwerp voor zijn tweecilinders: de twee zuigers zitten op dezelfde hoogte en gaan tegelijk omhoog en omlaag. De verbranding is wel om en om, en de trillingen worden gereduceerd met een balansas. Zij zien dus ook dat een nette loop belangrijker is dan mechanische balans, anders hadden ze de boel wel om en om gezet
quote:Volgens mij was dergelijke ontbranding ook iets wat met een nieuw soort wankelmotor zou kunnen. Die heeft dan geen excentrische rotor, maar een rotor die van vorm kan veranderen door te schanieren. Die zou sowieso lichter en efficienter zijn dan een wankel of zuigermotor, maar dan door die detonatie ineens nog een heel stuk sterker en efficienter worden.Op maandag 3 augustus 2009 17:56 schreef Pietverdriet het volgende:
Nee
http://en.wikipedia.org/w(...)compression_ignition
quote:Dat klinkt logisch inderdaad.
[..]
Volgens mij dacht Fiat lang geleden ook dat het te verwaarlozen zou zijn toen ze besloten 4 cilinders van een liter of 6 naast mekaar te zetten voor een snelheidsrecord, waarna het geval uit mekaar trilde. Het is ook de reden dat de viercilinders in de auto-industrie maar niet groter willen worden dan 2.4 liter.
quote:Misschien maakt de toepassing van een kruishoofd het wat anders, maar in schepen begint het ook vaak bij zes cilinders (vroeger werden er minder cilinders gebruikt).Dat het bij langere drijfstangen minder uitmaakt klinkt wel heel logisch, misschien is dat de reden dat het in scheepsmotoren wel kan.
quote:Ja klopt, maar ook slechts tot op zekere hoogte. Filmpje:[..]
Maar bij een twee in lijn heb je toch een balansas nodig, dus dan maakt het ook niet zo heel veel meer uit. Ik denk niet dat ze dat ook bij een 4 in lijn zouden doen. Ik neem aan dat ze dat doen om de verbrandingsslagen helemaal gelijkmatig te verdelen, wat anders niet lukt. Ik rij geen motor maar het lijkt me niet ideaal om onregelmatig koppel te hebben als je met het gas stuurt.
quote:Dat is een quasiturbine:[..]
Volgens mij was dergelijke ontbranding ook iets wat met een nieuw soort wankelmotor zou kunnen. Die heeft dan geen excentrische rotor, maar een rotor die van vorm kan veranderen door te schanieren. Die zou sowieso lichter en efficienter zijn dan een wankel of zuigermotor, maar dan door die detonatie ineens nog een heel stuk sterker en efficienter worden.
quote:Kruishoofd maakt het alleen mar erger omdat er meer netto massaverplaatsing is (extra drijfstang + wat glijlagers). Ik denk zelf dat het ook heel erg toerental afhankelijk is.
[..]
Dat klinkt logisch inderdaad.
[..]
Misschien maakt de toepassing van een kruishoofd het wat anders, maar in schepen begint het ook vaak bij zes cilinders (vroeger werden er minder cilinders gebruikt).
quote:Wat een maf ding. Werkt het ook ?[..]
Ja klopt, maar ook slechts tot op zekere hoogte. Filmpje:
[..]
Dat is een quasiturbine:
[ afbeelding ]
quote:Als je ook op professioneel vlak in aanraking komt met CAD kan ik je heel erg aanraden om 3D CAD te leren. Ik zit nu tussen mensen die alleen 2D kunnen en mensen die ook 3D kunnen. AutoCad is echt zo onhandig in verhouding met een 3D pakket...iemand die alleen 2D kan schiet bij de meest simpele dingen al echt niet opOp maandag 3 augustus 2009 17:44 schreef 2cv het volgende:
-knip-
Ik heb geen 3D programma's en ook geen ervaring om er mee te werken. Maar gelukkig kan ik redelijk goed 3D denken
[..]
-knip-
Regel anders gewoon ergens een versie van inventor/SolidWorks met "bugfix" voor thuis ofzo...
quote:LPG is propaanOp maandag 3 augustus 2009 18:59 schreef oshiro het volgende:
[..]
Al gedacht aan propaan of campinggas? Dan heb je enkel een drukregelaar nodig die op een gasfles kan, en moet je even de juiste mengverhouding vinden
[..]-knip-
Liquefied Propane Gas wordt het ookwel genoemd
http://nl.wikipedia.org/wiki/LPG_(brandstof)
quote:Schijnt waanzinnig goed te rijden, en als bijkomend puntje ben je ook nog van dat stofzuigergeluid van een normale viercilinder af
[..]
Kruishoofd maakt het alleen mar erger omdat er meer netto massaverplaatsing is (extra drijfstang + wat glijlagers). Ik denk zelf dat het ook heel erg toerental afhankelijk is.
[..]
Wat een maf ding. Werkt het ook ?
quote:Mja ik ken het inderdaad enkel als Liquefied Petroleum Gas
[..]
Als je ook op professioneel vlak in aanraking komt met CAD kan ik je heel erg aanraden om 3D CAD te leren. Ik zit nu tussen mensen die alleen 2D kunnen en mensen die ook 3D kunnen. AutoCad is echt zo onhandig in verhouding met een 3D pakket...iemand die alleen 2D kan schiet bij de meest simpele dingen al echt niet op
Regel anders gewoon ergens een versie van inventor/SolidWorks met "bugfix" voor thuis ofzo...
[..]
LPG is propaan
Liquefied Propane Gas wordt het ookwel genoemd
http://nl.wikipedia.org/wiki/LPG_(brandstof)
Maar ik bedoel dus gewoon gasflessen van een kampeerwinkel
quote:Ik ben niet zo thuis in de scheepsmotorenmarkt, maar ik ben er ook altijd vanuit gegaan dat overal waar het niet compact of plat hoefde het een zes in lijn zou zijn, of anders een V12. Vrachtwagens ook. Ik kan me niet voorstellen dat een kruishoofd wat uitmaakt, de verbinding tussen zuiger en krukas wordt immers niet korter of langer lijkt me.Op maandag 3 augustus 2009 20:11 schreef oshiro het volgende:
Misschien maakt de toepassing van een kruishoofd het wat anders, maar in schepen begint het ook vaak bij zes cilinders (vroeger werden er minder cilinders gebruikt).
quote:Perfect krijg je het natuurlijk niet met 4 cilinders. Maar ik had me dit probleem van motorrijders nooit zo gerealiseerd, nu snap ik ook waarom men nog wel eens hele kleine V8tjes en zescilinders in een motorfiets hangt.Ja klopt, maar ook slechts tot op zekere hoogte. Filmpje:
quote:Die bedoelde ik ja.
quote:Nah. Voor mij is het niet meer dan een hobby. Zowieso doe ik er ook te lang over allemaal om professioneel tekenaar te worden.
[..]
Als je ook op professioneel vlak in aanraking komt met CAD kan ik je heel erg aanraden om 3D CAD te leren. Ik zit nu tussen mensen die alleen 2D kunnen en mensen die ook 3D kunnen. AutoCad is echt zo onhandig in verhouding met een 3D pakket...iemand die alleen 2D kan schiet bij de meest simpele dingen al echt niet op
Regel anders gewoon ergens een versie van inventor/SolidWorks met "bugfix" voor thuis ofzo...
quote:Autodesk Inventor doe je inderdaad vrij lang over om alle functies te kennen (ik ken ze zelf ook niet allemaal). Maar de basis is eigenlijk best wel simpel
[..]
Nah. Voor mij is het niet meer dan een hobby. Zowieso doe ik er ook te lang over allemaal om professioneel tekenaar te worden.
quote:Bij scheepsmotoren is van belang dat zeOp maandag 3 augustus 2009 21:03 schreef Weltschmerz het volgende:
[..]
Ik ben niet zo thuis in de scheepsmotorenmarkt, maar ik ben er ook altijd vanuit gegaan dat overal waar het niet compact of plat hoefde het een zes in lijn zou zijn, of anders een V12. Vrachtwagens ook. Ik kan me niet voorstellen dat een kruishoofd wat uitmaakt, de verbinding tussen zuiger en krukas wordt immers niet korter of langer lijkt me.
1. Heel lang in het zelfde toerental blijven lopen
2. Niet heel erg kieskeurig zijn wat brandstof kwaliteit aan gaat
3. Niet staan te schudden
quote:Je bedoelt interessanter gezien de vele tips en info die nu voorbij komen.
quote:Da's voor mij hetzelfde
[..]
Je bedoelt interessanter gezien de vele tips en info die nu voorbij komen.
Heb in de laatste Pionier (tijdschrift van de oude trekker en motorenvereniging) een mooi artikel staan over Werkspoor, staan ook veel andere artikelen in over motortechniek
http://www.yeesjob.com/v8engine.htm
quote:Zes in lijn dus. Je zou ook een boxer 6 kunnen nemen, maar dat is weer lastig met onderhoud en plaatsing.
quote:Das weer eens wat anders dan AutoCAD
Hier iemand die geen Autocad gebruikte maar gewoon papier voor een V8 motor. En dan bedoel ik niet het ontwerp, nee, een model van een V8, helemaal werkend
http://www.yeesjob.com/v8engine.htm
quote:Waarom trilt een 6 in lijn minder ? Wat is er lastig aan onderhoud en plaatsing bij een boxer-6 ? Ik zie het echt niet in.
[..]
Zes in lijn dus. Je zou ook een boxer 6 kunnen nemen, maar dat is weer lastig met onderhoud en plaatsing.
http://de.wikipedia.org/wiki/Gegenkolbenmotor
[ Bericht 25% gewijzigd door Pietverdriet op 05-08-2009 18:54:18 ]
quote:Dat idee/principe ben ik ook al eens tegen gekomen. Ze bestaan er ook met een enkele krukas en aan elk uiteinde van de drijfstangen enorme tuimelaars. De krukas zit dan in het midden.
Nog een leuk artikel over motoren met 2 tegengestelde zuigers per cilinder
http://de.wikipedia.org/wiki/Gegenkolbenmotor
quote:Grootste voordeel van deze motoren is dat de motor niet schokt of trilt, de kracht van de zuiger de ene kant op wordt opgeheven voor de zuiger die de andere kant op gaat zeg maar. Mijn vader had er eentje staan bij shell en liet me deze als jochie van 7 eens zien en verteld hoe die werkte. Hij kon er een gulden op zijn kant op zetten en die bleef staanOp woensdag 5 augustus 2009 18:54 schreef 2cv het volgende:
[..]
Dat idee/principe ben ik ook al eens tegen gekomen. Ze bestaan er ook met een enkele krukas en aan elk uiteinde van de drijfstangen enorme tuimelaars. De krukas zit dan in het midden.
quote:Omdat die in alle richtingen in balans is.Op woensdag 5 augustus 2009 18:41 schreef 2cv het volgende:
Waarom trilt een 6 in lijn minder ?
quote:Ik neem aan dat een je een motor zover mogelijk onderin een schip wilt hebben, en de aandrijfas niet onder een hoek wilt hebben. Als je daar dan een of twee platte brede motoren neerlegt heb je met de vorm van de romp te maken. Het meeste onderhoud zal bij de kop moeten gebeuren, en daarvoor hoef je dan dus niet tussen de kop van de boxer en de romp te gaan liggen.Wat is er lastig aan onderhoud en plaatsing bij een boxer-6 ? Ik zie het echt niet in.
Boxers, V8's, V6-en, volgens mij is het allemaal puur voor de autoindustrie om compacter, lichter en met een lager zwaartepunt te kunnen bouwen. Maar het gaat in principe ten koste van de motor zelf. Een zes in lijn is lang en smal, dus heb je een boel loze ruimte onder de lange en hoge motorkap. In een schip is dat juist een voordeel.
quote:Zijn tweetakt, wellicht dat dit de reden is?Op woensdag 5 augustus 2009 19:00 schreef 2cv het volgende:
Tof ! Toch zijn ze (volgens mij) geen succes geworden. Ik vraag me af hoe dat komt. Overigens trilt de versie met die enorme tuimelaars ook niet of nauwelijks, voor zover ik kan beredeneren.
quote:Goede reden. Al vraag ik me af waarom ze niet als 4 takt uitgevoerd kunnen worden.
[..]
Zijn tweetakt, wellicht dat dit de reden is?
quote:Kan wel en is ook wel gedaan, maar je hebt nauwelijks ruimte om je kleppen kwijt te kunnen.
[..]
Goede reden. Al vraag ik me af waarom ze niet als 4 takt uitgevoerd kunnen worden.
quote:Minder succesvol omdat meer onderdelen, door steeds betere technieken kon men dezelfde prestaties uit simpelere motoren halen
Tof ! Toch zijn ze (volgens mij) geen succes geworden. Ik vraag me af hoe dat komt. Overigens trilt de versie met die enorme tuimelaars ook niet of nauwelijks, voor zover ik kan beredeneren.
Zoals bij zoveel motoren helaas...quote:Ik kan er niet direct op komen, maar m'n vader heeft nog een boel oude tijdschriften over bizarre motorconstructies en dergelijke.Op vrijdag 7 augustus 2009 19:34 schreef fokkerspy het volgende:
Oh dat wist ik niet. Noem eens wat motoren dan als voorbeeld?
Er is wel een zestaktmotor (zestakt ja) ontwikkeld in een dubbelzuiger-motor, daarbij draait de ene krukas met de helft van het toerental van de andere.
quote:The Beare Head engine internal combustion engine technology combines a four stroke engine bottom end with a ported cylinder head closely resembling that of a two stroke, thus 4+2= six stroke. The head piston is smaller and has half the speed of the opposing piston. Functionally, the cylinder head piston replaces the valve mechanism of a conventional engine.
This concept was recently conceived and developed by Australian Malcolm Beare.
Nu ben ik overigens aan het kloten met de oliepomp. De distributie geschiedt door middel van 2 tandwielen. Geen gedoe met riemen of kettingen.
quote:Nee, in principe niet. De vorm van een tandwiel wordt ook gewoon bepaald door de manier waarop de tanden langs elkaar glijden, elk tandwiel is wat dat betreft wel hetzelfde. Zolang de olie maar niet goed langs de twee zijvlakken van de tandwielen geperst wordt, en wel langs de buitenkant van het huis, zal het in principe wel goed gaan.
Zijn de tandwielen in een oliepomp anders dan de tandwielen in een aandrijving van iets ? Denk aan toleraties, speling, enzovoorts.
Eventueel kun je ook kijken naar een eenvoudige plunjerpomp, daarmee heb je minder last van toleranties en je hebt geen tandwielen nodig. Heb je de spullen in huis om tandwielen te steken?
Of ga eventueel gewoon voor total-loss-smering, gooi het er bovenin in en laat het er aan de onderkant gewoon weer uit lopen
). Plunjerpomp heeft geen constante opbrengst. Dan is de oliedruk net 0 op het moment dat er iets enorm op wrijving belast wordt. En dan krijg je zoveel slijtage joh
Maargoed, ik ontwerp wel 2 kleine tandwielen met een enorme modulus. Dat prop ik dan weer in ene huisje en klaar is mijn pompje.
quote:True
Het zou kunnen zijn dat de speling, toleranties etc. iets anders zou zijn. Maar ik heb zowieso een tandwielfrees (profielfrees) nodig omdat een motor zonder tandwielen niet werkt (of ik moet kettingwielen en een ketting uit het schap plukken op mijn werk maar dat wil ik niet
Is wel handig idd met een onderliggende nokkenas.quote:Ook waarPlunjerpomp heeft geen constante opbrengst. Dan is de oliedruk net 0 op het moment dat er iets enorm op wrijving belast wordt. En dan krijg je zoveel slijtage joh
En inderdaad, als je toch met tandwielen aan het klooien bent...quote:Moet je wel even kijken hoe je dat gaat doen, ik denk dat je dan wel een heel speciale frees moet hebben.Maargoed, ik ontwerp wel 2 kleine tandwielen met een enorme modulus. Dat prop ik dan weer in ene huisje en klaar is mijn pompje.
quote:Ah ok. Ik blijf het een gaaf project vinden
Misschien. Maar er is meer wat ik moet bestellen om deze motor te bouwen. Is geen ramp.
Als ik kan helpen geef je maar een gil, al snap ik uiteraard dat je zoveel mogelijk zelf wil doen (zo ben ik zelf in ieder geval )quote:Wat is jouw baan/opleiding dan ?
[..]
Ah ok. Ik blijf het een gaaf project vinden
quote:In between jobs at the moment (
), ik zoek naar een baantje als ingenieur of iets dergelijks. Ben nu bezig met HBO Werktuigbouwkunde, heeft dus wel een raakvlak quote:Bij de Albert Heijn werken
Klinkt goed ! Mag ik vragen wat je voorheen gedaan hebt ?
Ik doe nu bijna 15 jaar aan motocross, heb een hoop geleerd van m'n pa daarmee. Verder dus heel veel interesse in klassieke motoren, stationaire motoren en tractors en dergelijke.Ik klus af en toe bij bij Scania, daar werkt m'n pa ook. Vaak remvoeringen reviseren (mongolenwerk), maar zaterdag heb ik meegeholpen om een storing uit een SCR-systeem te halen (troep is dat overigens). Dat omdat ze mensen te weinig hadden, en niemand er verstand van had
Wel mooi overigens bij het devalueren van de storingscodes, dan moet de katalysator in de uitlaat worden opgestookt tot boven de 320 graden, en het koelwater moet boven de 70 graden uitkomen (dit omdat de katalysator dan met AdBlue kan worden gebruikt en zich ook helemaal schoonbrandt). En wat is een makkelijkere manier om dat te doen dan de boel aan de laptop te hangen en dat ding alles te laten afhandelen? Laptop laat dat ding een half uur achter elkaar op 1300 toeren lopen (aardig wat) met de uitlaatrem op 40%, dan wil ie wel warm worden.
Het mooie is dus dat het om een 16-liter V8 gaat met 500 pk, dan heb je toch een leuk muziekje opstaan
Overigens wil ik de distributie toch met een ketting doen en ook een aantal standaard onderdelen (kettingen met bijbehorende tandwielen) gewoon kopen. Want anders wordt het echt te ingewikkeld, vrees ik.
quote:Dat zou best kunnen inderdaad... Heb je ook een verdeler tot je beschikking trouwens?
Klinkt geyl !
Overigens wil ik de distributie toch met een ketting doen en ook een aantal standaard onderdelen (kettingen met bijbehorende tandwielen) gewoon kopen. Want anders wordt het echt te ingewikkeld, vrees ik.
quote:Ik weet niet aan hoeveel pk's en toeren je denkt, maar zou je daarvoor niet gewoon wat fiets of brommeronderdelen van de plank kunnen trekken? Die kunnen aardig wat krachten hebben, en je hebt ze natuurlijk overal in allerlei maten.Op maandag 10 augustus 2009 03:13 schreef 2cv het volgende:
Overigens wil ik de distributie toch met een ketting doen en ook een aantal standaard onderdelen (kettingen met bijbehorende tandwielen) gewoon kopen. Want anders wordt het echt te ingewikkeld, vrees ik.
Een verdeler heb ik (nog) niet, mar als ik die motor serieus ga bouwen moet ik maar zo'n ding op de kop tikken. 2e hands natuurlijk
quote:Ja inderdaad, ze zijn aardig aan de prijs altijd
Nou, het bedrijf waar ik heb heeft geen fiets en brommeronderdelen, dus zal ik het met heftiger (en professioneler!) spul moeten doen. Taperlock klembussen enzo.
Een verdeler heb ik (nog) niet, mar als ik die motor serieus ga bouwen moet ik maar zo'n ding op de kop tikken. 2e hands natuurlijk
quote:Hier raak je mij kwijt.Welk programma gebruik je dan hiervoor want dit klinkt wel iets wat ik mischien later zelf kan gaan gebruiken.Op maandag 10 augustus 2009 02:27 schreef oshiro het volgende:
.... En wat is een makkelijkere manier om dat te doen dan de boel aan de laptop te hangen en dat ding alles te laten afhandelen? Laptop laat dat ding een half uur achter elkaar op 1300 toeren lopen (aardig wat) met de uitlaatrem op 40%, dan wil ie wel warm worden.
quote:Hele dure specifieke Scania-spullen
[..]
Hier raak je mij kwijt.Welk programma gebruik je dan hiervoor want dit klinkt wel iets wat ik mischien later zelf kan gaan gebruiken.
Scania Diagnostics & Programmer 3, en Scania Multi, en dat in combinatie met een VCI om over de CAN-bus te kunnen praten. Mooi spul, maar die VCI is aardig aan de prijs...Telkens als er een kabelbreuk in komt repareer ik die weer, tot in den treure, want een nieuwe VCI is gewoon ontzettend duur
Ik heb overigens vandaag met m'n pa dat Wolseley-motortje achter het tuinhuis vandaan getrokken, ik wil er toch aan gaan werken. In ieder geval op een onderstel zetten en er een hoes voor maken zodat ie hanteerbaar is en zonder zorgen buiten kan staan. Hij vonkt helaas niet meer, maar ik denk dat de contactpuntjes wat roestig zijn geworden. Zal er wel wat foto's van maken, hij ligt half open, regulateurmechanisme en nokkenastandwielen zijn allemaal te zien. Erg leuk ding
OT: Als je blokje af is, bouw dan ook een skelter waar je het blokje op kan monteren.
Heb je een soort van prototype auto
.Wat gaat dit blokje in totaal eigenlijk kosten?
Ik zou ook wel iets willen bouwen
quote:Daar heb je in dit geval helemaal niks aan
Ik wil een 3d-printer
OT: Als je blokje af is, bouw dan ook een skelter waar je het blokje op kan monteren.
Heb je een soort van prototype auto
Wat gaat dit blokje in totaal eigenlijk kosten?
Ik zou ook wel iets willen bouwen
Een CNC-bank, 5-assig minimaal, dat zou wel eens van pas kunnen komen
quote:Zal er wel een paar maken
quote:Misschien, als de motor erg goed blijkt te werken, bouw ik wel iets wat rijdt en aangedreven wordt door de motor. Lijkt mij ook wel gaaf. Maar eerst de motor maar eens.
Ik wil een 3d-printer
OT: Als je blokje af is, bouw dan ook een skelter waar je het blokje op kan monteren.
Heb je een soort van prototype auto
Wat gaat dit blokje in totaal eigenlijk kosten?
Ik zou ook wel iets willen bouwen
Wat het kost weet ik niet. Eerst het ontwerp maar eens.
quote:Als ik niet verkeerd geteld heb met mijn assen kan mijn blok op en 3-assige freesbank gebouwd worden. Echter, dan moet de kop wel een paar keer in een andere positie gezet worden.
[..]
Daar heb je in dit geval helemaal niks aan
Een CNC-bank, 5-assig minimaal, dat zou wel eens van pas kunnen komen
[..]
Zal er wel een paar maken
3D printer is leuk om een prototype te maken
quote:Precies, maar dan moet je wel wat compromissen sluiten inderdaad, zoals omspannen, en dat je geen ronde vormen kunt frezen. Een 5-assige CNC-bank kan dat wel
[..]
Als ik niet verkeerd geteld heb met mijn assen kan mijn blok op en 3-assige freesbank gebouwd worden. Echter, dan moet de kop wel een paar keer in een andere positie gezet worden.
Maar dat ligt financieel voorlopig nog wel even buiten bereik quote:Een niet-werkend prototype, want de materialen die die dingen gebruiken stellen niks voor. Vaak een soort was, zand of kunststof.3D printer is leuk om een prototype te maken
2CV, check trouwens deze post even:
[PTA SC] Daihatsu HiJet @ 1295 cc
Foto's van de Wolseley maak ik denk ik morgen, ik maak morgen even een onderstel van een paar nette balken voor hem dus ik ben er sowieso mee bezig.
Wat heb jij trouwens allemaal voor leuke machientjes staan ? Een ouwe motor, een ouwe carterpillar, en op de achtergrond zie ik nog veel meer moois staan.
quote:Die Cat is niet bij mij. M'n vader heeft al eens geholpen om de Cat van de oude man in het filmpje te reviseren, en nu kwam iemand met deze langs omdat hij een beetje herrie maakte. Dit is dus in de schuur van die man
* 2cv is het op alle punten eens met Oshiro.
Wat heb jij trouwens allemaal voor leuke machientjes staan ? Een ouwe motor, een ouwe carterpillar, en op de achtergrond zie ik nog veel meer moois staan.
Hebben kleppen gesteld en hij loopt weer fantastisch.En er staat niet zo heel veel meer in die schuur, twee caravans en 200 ton graan, een klein beetje gereedschap en dan heb je het wel gehad
Maar ik heb nog wel meer geinige dingetjes
Nouja, m'n vader meer, maar ik doe er ook steeds meer mee.Vandaag een nieuw dempertje op een oude Briggs & Stratton-aggregaat gebouwd (bj. 1974)
quote:Origineel B&S, was nog leverbaar
Dat nieuwe dempertje is orgineel, imitatie of zelf gebouwd ?
Gloedjenieuw. Maakt overigens nog steeds een pleurisherrie, maar daar doe je niet zoveel aan Het hele blok maakt gewoon herrie, ook als de uitlaat helemaal stil is...quote:Ik weet het
Zo'n vervelend 3000rpm snellopend kreng. Qua motor is er geen moer aan, maakt alleen maar herrie. Maar de aggregaat komt in m'n bus.Die Wolseley is wat motor betreft natuurlijk veel leuker. Die kun je gewoon in de tuin zetten, vrolijk laten tuffen. Heeft enkel maar 1,5 pk, beetje weinig voor een aggregaat
En is nogal lomp ook...Er zijn trouwens meer mensen op het idee gekomen een motor te bouwen
http://www.mcnb.nl/html/ahrens_fox_brandweer_wagen.html (beetje scrollen, het ding heeft een motor)
http://www.mcnb.nl/html/ws__viercilinder_benzine_motor.html
http://www.mcnb.nl/html/4_5cc_zijklep_motor.html
http://www.mcnb.nl/html/dieselmotor.html
geloof me, daar komen pk´s uit
2,5cc heeft een anderhalve pk!!
Je zou ipv kleppen bijv roterende in en uitlaatpoorten kunnen maken, zoals de oude zundappjes hadden (als ik het goed heb, en dan alleen de inlaat).
deze wordt dan aangedreven door de krukas. Snappie?
Ik wil ook wel een blokje in elkaar knutselen (a la poging wagen).
Eerst in 3D. En mocht het toch werken in een logische wijzen heel misschien laten maken
.En dan wel zo simpel mogelijk. Ik zou bijv willen beginnen met een 2takt. Misschien een cilinder maken die onder mijn MT5 past
Maargoed, het kan toch hard falen
Gaat er om dat ik met zo'n cilindertje 100km af kan leggen voor ie de geest geeft Het geeft een goed gevoel iets gemaakt te hebben dat werkt Maar wat het nou kost om iets uit een CNC te laten komen... even zoeken..
quote:Da's nitro wat jij bedoelt
Maak een blokje dat op methanol loopt. Maar dan rond de 10cc
geloof me, daar komen pk´s uit
2,5cc heeft een anderhalve pk!!
quote:En blokjes met roterende inlaat zijn tweetaktjes. En CNC is duur...
BTW, overweeg je niet om een kleploze motor te maken?
Je zou ipv kleppen bijv roterende in en uitlaatpoorten kunnen maken, zoals de oude zundappjes hadden (als ik het goed heb, en dan alleen de inlaat).
deze wordt dan aangedreven door de krukas. Snappie?
Ik wil ook wel een blokje in elkaar knutselen (a la poging wagen).
Eerst in 3D. En mocht het toch werken in een logische wijzen heel misschien laten maken
En dan wel zo simpel mogelijk. Ik zou bijv willen beginnen met een 2takt. Misschien een cilinder maken die onder mijn MT5 past
Maargoed, het kan toch hard falen
Maar wat het nou kost om iets uit een CNC te laten komen... even zoeken..
En cilinders zijn niet zooo ingewikkeld. Als je hem maar wel naar Powerseal brengt ofzo om er een nikasil wand in te laten maken
Maar aangezien motorontwerpers er meer verstand van hebben zal je vermogen niet zo groot zijn Je zou eerst eens kunnen beginnen met een Stirlingmotor, da's eenvoudiger, en zeker wel haalbaar.
quote:Als de boel van staal is zit er sowieso geen nikasil in. Gietijzer met een aluminium zuiger klinkt een stuk aannemelijker
Nikasil zit volgens mij ook in de cilinders van de motoren van 2cv's. Maar houdt dat in dat je de zuiger en cilinder beide van hetzelfde staal kan maken, de cilinder aan de binnenkant kan laten 'vernikasileren' (of hoe dat ook maar heet) en dat je dan een goede cilinder hebt ?
Cilinder wordt dan eerst gegoten, dan geruimd en gehoond.Aluminium cilinders hebben vaak een chroomwand of een nikasil-wand. En vernikasileren noemen ze vaak gewoon "nikasillen"
M'n busje is trouwens een Renault Master T35D, type 1. De Quasimodobus
Da's niet de mijne overigens, maar daar ga ik een dezer dagen naar kijken.
Het is duidelijk dat ik ontzettend weinig af weet van metaal legeringen. Zelf had ik het idee alles van staal te maken maar dan de cilinder en de zuiger van net even andere soorten zodat het niet op elkaar in vreet. Zo hoop ik dat de uitzettingscoefficienten zo veel mogelijk gelijk zijn zodat er niets vast loopt. maar helaas is mijn materialenkennis niet bijster groot
quote:Idd, nitro
[..]
Da's nitro wat jij bedoelt
[..]
En blokjes met roterende inlaat zijn tweetaktjes. En CNC is duur...
En cilinders zijn niet zooo ingewikkeld. Als je hem maar wel naar Powerseal brengt ofzo om er een nikasil wand in te laten maken
Je zou eerst eens kunnen beginnen met een Stirlingmotor, da's eenvoudiger, en zeker wel haalbaar.
Stirlingmotor. Ik zal eens kijken
Wat kan een geintje als CNC dan kosten?
Een CNC freesbank is erg duur, enige duizenden euro's. Laten frezen is minder duur, maar dat hangt compleet af van het ontwerp.
quote:Een goeie zware freesbank, handmatig, kost je toch al een rug of 10 (euro). Voor CNC...
Wil je een CNC freesbank kopen of gewoon een bedrijf iets CNC laten frezen ?
Een CNC freesbank is erg duur, enige duizenden euro's. Laten frezen is minder duur, maar dat hangt compleet af van het ontwerp.
de ondergrens ligt op een euro of 5000 voor een klein bankje denk ik. De bovengrens... ik denk niet dat die er is
Denk dat het bij een paar miljoen echt nog niet ophoudt 
En ja, ik had liever ook een Citroen HY gehad ofzo
Maar die hoekige Renaults hebben ook wel wat En de mijne heb ik gekregen, en is nu wegenbelastingvrij... Even wat info vooraf: het is een Wolseley WD8, van de Wolseley Sheep Shearing Machines Company Ltd (met deze motortjes werden vacuumpompen aangedreven, waar melkmachines en schaapscheermachines op werkten).
Bouwjaar is 1958, dit is nummer 45094. Er zijn er in totaal 36645 van gebouwd, de eerste in maart 1949 met motornummer 24005, en de laatste in 1961, met motornummer 60650.
Vermogen is 1,5 pk, toerental 700 toeren.
Totaalplaatje:
Zonder kop, twee zuigerposities (let op de gekantelde klep):
Krukas met oliespatter, distributie naar nokkenas met centrifugaalregulateur gemonteerd op het tandwiel, en een heel klein stukje nokkenas, gefotografeerd tussen de krukwangen en de drijfstang door:
En vervolgens nog een plaatje van de ontsteking en een plaatje in de cilinderkop/hopper (nu gebruikt als opslagvat
). In de hopper gaat het koelwater, dat circuleert en verdampt, en daardoor wordt het blok gekoeld:
Wat er dus moet gebeuren is dat hij vast moet komen op het onderstel, de lagerblokken moeten een plaats krijgen, de as die er naast ligt moet worden afgedraaid zodat hij past, dan moet alles gemonteerd worden.
Dan wil ik kijken of ik met een brandstempel het Wolseley-logo in het onderstel kan branden en alles vervolgens vernissen.
Daarna moet de klepgeleider van de missende klep uitgeruimd worden en moet er een overmaat klep gemonteerd worden, de kleppen- en zittingen moeten dan worden geslepen en dan kan de kop er weer op. De carburateur moet een beetje opgekalefaterd worden en de tank moet even gecoat worden aan de binnenkant zodat ie niet meer lekt (je kan er nu doorheen kijken). Daarna kan ie in elkaar en zou hij zo moeten lopen.
De buis die ervoor ligt in het eerste plaatje moet er nog op, dat is een grote poelie voor platte riemen. Ik wil verder de rand van het vliegwiel nog kaal maken (dat hoort bij die dingen) en er nog iets aan maken, zoals een vacuumpomp of een bietensnijder of iets dergelijks. De roest laat ik zitten, je mag best zien dat hij oud is. Sommige motortjes zijn nu mooier dan toen ze voor het eerst liepen
Misschien maak ik daar tegen die tijd nog wel een topic over.
[ Bericht 2% gewijzigd door oshiro op 21-08-2009 14:55:30 ]
Ontzettend gave foto's Ik zou absoluut een topic starten over het opknappen/restaureren van dit motortje. Ik wil het kunnen volgen !
Wat mijn motor betreft: ik heb op mijn werk het 1 en ander uitgeplozen (o.a. namen + websites van leveranciers opgezocht) en daar ga ik later eens mee stoeien. Ik wil de distributie bijvoorbeeld met een ketting doen en niet met tandwielen. Dit komt wat beter uit in het ontwerp, vind ik.
Maar eerst ga ik mij deze week wat toeleggen op mijn BX. Ik wil die zo ver mogelijk af hebben.
quote:Dan doe ik dat
Ik zou absoluut een topic starten over het opknappen/restaureren van dit motortje. Ik wil het kunnen volgen !
Zou je het geloven als ik zei dat ik die foto's met m'n telefoon heb gemaakt?
Ze zijn best goed voor de dag gekomen vind ik, vooral die van de krukas en drijfstang quote:Ah jaWat mijn motor betreft: ik heb op mijn werk het 1 en ander uitgeplozen (o.a. namen + websites van leveranciers opgezocht) en daar ga ik later eens mee stoeien. Ik wil de distributie bijvoorbeeld met een ketting doen en niet met tandwielen. Dit komt wat beter uit in het ontwerp, vind ik.
Maar eerst ga ik mij deze week wat toeleggen op mijn BX. Ik wil die zo ver mogelijk af hebben.
Weet je ook al hoe je je ontsteking gaat regelen?En je BX is ook een neverending story
Toch een leuk ding, als deze weer een beetje rijdt is er toch eentje meer op de weg Ik maak eerst het ontwerp zonder ontsteking (maar met bougies) en ga dan bij een collega zeuren. De electrabeun is dat
quote:Ah ok
Ontsteking besteed ik uit
Ik maak eerst het ontwerp zonder ontsteking (maar met bougies) en ga dan bij een collega zeuren. De electrabeun is dat
Eventueel twee contactpuntontstekingen of elektronische ontstekingen van een brommer erop zetten ofzo quote:Moet wel goedkomen
Ik zat al te denken aan magneto-ontsteking ja
Als je denkt dat je m'n hulp nodig hebt weet je me te vinden Ik heb net de ontsteking van de Wolseley gefikst, hij wilde niet meer vonken. Contactpuntjes schoongemaakt en hij deed het weer. Ik weet meteen hoe iemand met een hartaanval zich voelt nadat ie een defibrillatieschok heeft gehad
Ik voel het nog steeds Ik heb namelijk nog nooit klachten gehad na een defibrilatieschok, en ik heb er toch echt al een paar gehad ...
quote:Mja dit valt wel mee vergeleken met dat wat jij allemaal moet doorstaan hoor (ik had de boel gelezen
Kijk je wel uit met dat soort grappen ! Het klinkt misschien onlogisch, maar als dat soort klappen niet meteen voor ellende zorgt (op pijn na) kunnen je nieren moeilijk gaan doen. Misschien is het een idee om alle risico's uit te sluiten en even te bellen met de huisarts ofzo.
Ik heb namelijk nog nooit klachten gehad na een defibrilatieschok, en ik heb er toch echt al een paar gehad ...
), het lijkt alleen alsof er op je vingers wordt gemept met een hamer en vervolgens spring je een stukje weg Het zijn m'n vingers die ik nog voel, ik denk een spiertje verrekt of verkrampt. Het doet geen pijn ofzo.Als ik last blijf houden ga ik uiteraard wel langs