Bougies en kleppen in een motor

Als ik het goed begrijp zit het probleem van de verticale plaatsing van de bougie hem in de lengte van de flame travel. Die mag niet te lang worden. Is het dan geen idee om er twee bougies in te zetten? Gewoon in een kruisvorm samen met de twee kleppen. Dan kun je de nokkenas gewoon recht over de kop heen leggen, en heb je aan weerszijden van de nokkenas een bougie zitten. Kun je er ook makkelijk bij.

Ik zal wel weer iets grandioos over het hoofd zien, maar ik heb nog niet bedacht waarom het niet zou kunnen.

quote:

Op dinsdag 28 juli 2009 20:47 schreef Weltschmerz het volgende:
Als ik het goed begrijp zit het probleem van de verticale plaatsing van de bougie hem in de lengte van de flame travel. Die mag niet te lang worden. Is het dan geen idee om er twee bougies in te zetten? Gewoon in een kruisvorm samen met de twee kleppen. Dan kun je de nokkenas gewoon recht over de kop heen leggen, en heb je aan weerszijden van de nokkenas een bougie zitten. Kun je er ook makkelijk bij.

Ik zal wel weer iets grandioos over het hoofd zien, maar ik heb nog niet bedacht waarom het niet zou kunnen.

Dat kan ook. Twinspark van Alfa bijvoorbeeld

2cv, ik heb nog een groot ander stuk gevonden over de plaatsing van kleppen en bougies etc... PM anders even

Gebruik tekening 2 en kantel de kleppen een beetje zo heb je maar 1 nokkenas nodig, kun je makkelijk bij de bougie en vult de cilinder beter (samen met je spruitstuk).

Kijk anders gewoon eens naar een paar bestaande koppen.

Misschien ook interessant om te informeren bij die mensen op Youtube die hun eigen blokken bouwen...

Ik heb de reacties niet gelezen dus het kan al gezegd zijn maargoed:

Het is van belang dat je de juiste doorstroming krijgt van je luchtweg. Dat wil zeggen dat de lucht een logische hoek aflegt om door de verbrandingskamer te stromen. Ik zal het voor je painten. Dit vereist wel dat je de kleppen onder een hoek zet en de bougie midden tussen 2 kleppen.
Alles ligt er aan wat voor doel je motor gaat hebben. Wil je hem in de auto gebruiken of slechts bouwen omdat het kan. Laten lopen en afzetten dus. Dan is het niet belangrijk wat je doet, auto's uit 1900 hadden vaak zijkleppen en bougies op totaal onlogische plaatsen. Die liepen ook, maar lang niet zo efficiënt als nu.

Paint van de gewenste luchthoeken (is te berekenen door een aerodynamica specialist. Zoek op google eens naar "swirl" of "thumble". Ik ben daar geen specialist in.


Je ziet dat met holle zuigers en bochten in de kleppen een ideale doorstroming van lucht te krijgen is. Of je dat wilt moet je zelf weten, het is flink wat werk om dat te maken, maar als je de motor echt wilt gebruiken is het mooi. Als je het doet om gewoon een motor te maken moet je het lekker recht-toe-recht-aan houden.

Overigens leuk idee, ik wil dat zelf ook nog wel eens doen als de tijd het toelaat!

quote:

Op dinsdag 28 juli 2009 23:24 schreef Barcaconia het volgende:
Ik heb de reacties niet gelezen dus het kan al gezegd zijn maargoed:

Het is van belang dat je de juiste doorstroming krijgt van je luchtweg. Dat wil zeggen dat de lucht een logische hoek aflegt om door de verbrandingskamer te stromen. Ik zal het voor je painten. Dit vereist wel dat je de kleppen onder een hoek zet en de bougie midden tussen 2 kleppen.
Alles ligt er aan wat voor doel je motor gaat hebben. Wil je hem in de auto gebruiken of slechts bouwen omdat het kan. Laten lopen en afzetten dus. Dan is het niet belangrijk wat je doet, auto's uit 1900 hadden vaak zijkleppen en bougies op totaal onlogische plaatsen. Die liepen ook, maar lang niet zo efficiënt als nu.

Paint van de gewenste luchthoeken (is te berekenen door een aerodynamica specialist. Zoek op google eens naar "swirl" of "thumble". Ik ben daar geen specialist in.
[ link | afbeelding ]

Je ziet dat met holle zuigers en bochten in de kleppen een ideale doorstroming van lucht te krijgen is. Of je dat wilt moet je zelf weten, het is flink wat werk om dat te maken, maar als je de motor echt wilt gebruiken is het mooi. Als je het doet om gewoon een motor te maken moet je het lekker recht-toe-recht-aan houden.

Overigens leuk idee, ik wil dat zelf ook nog wel eens doen als de tijd het toelaat!

Dit is toch wel heel erg simpel gesteld hoor Dingen als gassnelheid (daarmee ook grootte van je in- en uitlaatkanaal en kleppen), turbulentie, temperatuur, compressie, squish, etcetera zijn zeker net zo belangrijk als de klephoek.
Ik weet trouwens niet hoe je je paint uit wil leggen, maar normaal gebeurt het aanzuigen, comprimeren, ontbranden en wegpersen van het gasmengsel in 4 verschillende slagen. Misschien ben ik een beetje slaperig, maar ik snap het niet
Ik denk dat (tot op zekere hoogte) het mechanisch simpelste ontwerp het beste is.

quote:

Op dinsdag 28 juli 2009 23:32 schreef oshiro het volgende:

[..]

Dit is toch wel heel erg simpel gesteld hoor Dingen als gassnelheid (daarmee ook grootte van je in- en uitlaatkanaal en kleppen), turbulentie, temperatuur, compressie, squish, etcetera zijn zeker net zo belangrijk als de klephoek.
Ik weet trouwens niet hoe je je paint uit wil leggen, maar normaal gebeurt het aanzuigen, comprimeren, ontbranden en wegpersen van het gasmengsel in 4 verschillende slagen. Misschien ben ik een beetje slaperig, maar ik snap het niet
Ik denk dat (tot op zekere hoogte) het mechanisch simpelste ontwerp het beste is.

Klopt uiteraard dat er meer bij komt kijken, ik stel het erg simpel. Maargoed, je gaat ook geen hypermoderne V10 bouwen als je een eigen motor bouwt dus alles moet simpel, en daar komt mijn reactie dan ook op neer.

Het mechanisch simpelste ontwerp is zeker niet het beste, maar als je een motor wilt die gewoon draait en verder niets hoeft te doen is het wel het beste. Daarom laat ik 3 dingen zien die mogelijk zijn.
Grootte van het kanaal en van de kleppen kun je het beste afleiden van bestaande motoren in verhouding tot boring/slag en toepassing van de motor, compressie en dergelijke ook. Dat is allemaal niet zo gek ingewikkeld. Klephoeken kan dat niet omdat het dan blijkbaar allemaal te ingewikkeld wordt (en dat is het ook).

quote:

Op dinsdag 28 juli 2009 23:42 schreef Barcaconia het volgende:

[..]

Klopt uiteraard dat er meer bij komt kijken, ik stel het erg simpel. Maargoed, je gaat ook geen hypermoderne V10 bouwen als je een eigen motor bouwt dus alles moet simpel, en daar komt mijn reactie dan ook op neer.

Het mechanisch simpelste ontwerp is zeker niet het beste, maar als je een motor wilt die gewoon draait en verder niets hoeft te doen is het wel het beste. Daarom laat ik 3 dingen zien die mogelijk zijn.
Grootte van het kanaal en van de kleppen kun je het beste afleiden van bestaande motoren in verhouding tot boring/slag en toepassing van de motor, compressie en dergelijke ook. Dat is allemaal niet zo gek ingewikkeld. Klephoeken kan dat niet omdat het dan blijkbaar allemaal te ingewikkeld wordt (en dat is het ook).

En dit is helemaal niet waar zelfs. Vooral met betrekking tot schaalverkleining en -vergroting gebeuren er heel erg vreemde dingen.
Een reclamemast is een simpel voorbeeld. Als je een reclamemast 2 keer zo groot maakt, wordt zijn massa 8 keer zo groot (lengte x breedte x hoogte x dichtheid). Het oppervlak van de doorsnede van de mast wordt echter slechts 4 keer zo groot (lengte x breedte). Met als gevolg dat de spanningen in de mast 2 keer zo groot zijn en de mast zal bezwijken. Dit zelfde geldt ook voor de thermodynamica en stromingstechnische dingen in een motor (nog een heel stuk extremer zelfs).
Dit soort dingen zij echt bijzonder ingewikkeld. Ik zou dus advies inwinnen bij mensen die dit grapje al eens hebben uitgehaald

quote:

Op dinsdag 28 juli 2009 21:35 schreef PierreTT het volgende:
Dat kan ook. Twinspark van Alfa bijvoorbeeld

Ja, daar moest ik ook aan denken. Dat leek me nooit zo'n heel ingewikkeld concept, zo eenvoudig dat je je afvraagt of het niet teveel eer is om dat op de kofferklep te vermelden. Maar volgens mij is het ook wel veel eerder toegepast, in het begin van de 20e eeuw. Misschien om dezelfde problemen te vermijden die hier genoemd zijn?

lekker hier op houden

Of misschien is zoiets wel een uitkomst, jammer dat ze de uitlaat zijn vergeten, maar met enige logica zou dat identiek aan de andere kant van de inlaat moeten kunnen



Waarmee je uiterlijk gezien op zoiets moet uitkomen:

quote:

Op woensdag 29 juli 2009 12:02 schreef 68Chevelle het volgende:
lekker hier op houden

[ afbeelding ]

Dan moet je twee nokkenassen hebben, 1 nokkenas kan de kleppen namelijk maar in 1 richting duwen. Anders krijg je bizar ingewikkelde systemen zoals in Ducati's Testastretta-kop. Erg ingewikkeld dus Dan kun je net zo goed meteen een 4-klepper bouwen, maar dat is mechanisch weer een stuk ingewikkelder.

quote:

Op woensdag 29 juli 2009 12:08 schreef 68Chevelle het volgende:
Of misschien is zoiets wel een uitkomst, jammer dat ze de uitlaat zijn vergeten, maar met enige logica zou dat identiek aan de andere kant van de inlaat moeten kunnen

[ afbeelding ]

Dit is een zijklepper, da's inderdaad echt extreem simpel. Wordt toegepast in zo goed als alle Briggs & Stratton grasmaaiers, slechts 1 nokkenas nodig ook, die ook nog dicht bij de krukas ligt (dus geen distririem nodig). Nadeel is dat er weinig power in zit en de verbrandingsruimte niet super efficient is. Maar als TS zoiets maakt zal het gegarandeerd werken

quote:

Op woensdag 29 juli 2009 12:09 schreef oshiro het volgende:

[..]

Dan moet je twee nokkenassen hebben, 1 nokkenas kan de kleppen namelijk maar in 1 richting duwen. Anders krijg je bizar ingewikkelde systemen zoals in Ducati's Testastretta-kop. Erg ingewikkeld dus Dan kun je net zo goed meteen een 4-klepper bouwen, maar dat is mechanisch weer een stuk ingewikkelder.

Goeie... toen ik die foto postte moest ik inderdaad denken aan het berekenen van de hoeken voor die nokkenas, kan inderdaad een pijnlijke klus worden

quote:

Op woensdag 29 juli 2009 12:08 schreef 68Chevelle het volgende:
Of misschien is zoiets wel een uitkomst, jammer dat ze de uitlaat zijn vergeten, maar met enige logica zou dat identiek aan de andere kant van de inlaat moeten kunnen

[ afbeelding ]

Waarmee je uiterlijk gezien op zoiets moet uitkomen:

[ afbeelding ]

Nee dit is weer iets anders, dit is een blok met stoterstangen.
Nokkenas ligt onder, via lange stoterstangen wordt de beweging naar boven geleid, en via tuimelaars omgedraaid.
Bij een blok met zijkleppen heb je geen kleppendeksel, de kop kan er in een keer vanaf gehaald worden:
(yep een klotegifje ja)

quote:

Op woensdag 29 juli 2009 12:38 schreef oshiro het volgende:

[..]

Nee dit is weer iets anders, dit is een blok met stoterstangen.
Nokkenas ligt onder, via lange stoterstangen wordt de beweging naar boven geleid, en via tuimelaars omgedraaid.
Bij een blok met zijkleppen heb je geen kleppendeksel, de kop kan er in een keer vanaf gehaald worden:
[ afbeelding ] (yep een klotegifje ja)

Nee hoor, keurig gifje, alleen heb ik soms ietwat last van sarcasme, ik zal erop letten

BTW, ff tussendoor, hoest met je Afrika Challenge atm?

quote:

Op woensdag 29 juli 2009 12:57 schreef 68Chevelle het volgende:

[..]

Nee hoor, keurig gifje, alleen heb ik soms ietwat last van sarcasme, ik zal erop letten

BTW, ff tussendoor, hoest met je Afrika Challenge atm?

Mja veel mensen van FOK! zijn erg druk, dus het gaat niet zo soepel als ik graag wil
Voeg me anders even toe op msn, staat in m'n profiel (niet m'n fobo dus )

quote:

Op woensdag 29 juli 2009 10:53 schreef Weltschmerz het volgende:

[..]

Ja, daar moest ik ook aan denken. Dat leek me nooit zo'n heel ingewikkeld concept, zo eenvoudig dat je je afvraagt of het niet teveel eer is om dat op de kofferklep te vermelden. Maar volgens mij is het ook wel veel eerder toegepast, in het begin van de 20e eeuw. Misschien om dezelfde problemen te vermijden die hier genoemd zijn?

Klopt

quote:

Any reader who takes an interest in vintage cars is likely to know that a 1920s 3 litre Bentley, for example, has two sparking plugs serving each cylinder with one on either side. In fact it was not uncommon practice during that era for designers of high-grade passenger cars to employ twin sparking
plugs, especially those associated with firms that also manufactured aircraft piston engines. For the latter it early became conventional practice to use two sparking plugs per cylinder, each served by its separate magneto ignition system. This duplication was partly for reasons of reliability and partly to promote more rapid combustion by initiating two flame fronts from opposite sides of the combustion chamber.

quote:

Op woensdag 29 juli 2009 13:10 schreef oshiro het volgende:

[..]

Mja veel mensen van FOK! zijn erg druk, dus het gaat niet zo soepel als ik graag wil
Voeg me anders even toe op msn, staat in m'n profiel (niet m'n fobo dus )

Thuis, ik zit nu op mijn werk , te Fokkn en een Slim Jim te maken omdat ik mijn sleutels in te auto heb laten liggen.

Anders zet je het even hier neer, dan kan iedereen zijn gedachten over die technische termen laten gaan.