quote:Passagiersvliegtuig neergestort bij luchthaven India
Bij de Indiase luchthaven van Ahmedabad is een passagiersvliegtuig neergestort. Volgens een bron van persbureau Reuters was het toestel op weg naar het Verenigd Koninkrijk en stortte het na het opstijgen neer in een woonwijk.
Het zou gaan om een 787 Dreamliner van Air India. Op beelden die circuleren op sociale media zijn grote dikke zwarte rookpluimen te zien bij het vliegveld.
Of en hoeveel slachtoffers er zijn gevallen is onbekend. Schattingen over hoeveel mensen aan boord waren van het vliegtuig lopen uiteen van 133 tot bijna 250 passagiers.
Gaat om vlucht AI171 richting Londen Gatwick. Mogelijk was Vijar Rupani ook aan boord. Indiase politicus die van 2016 tot 2021 twee termijnen lang de 16e minister-president van Gujarat was.
Zwaartekrachtquote:Op dinsdag 1 juli 2025 12:03 schreef xzaz het volgende:
Wat is het laatste nieuws? Weten ze al een oorzaak?
er zijn ondertussen wel enkele theorieën
Verbieden!quote:
Ze hebben voor vertrek niet met ze allen eerst een uur in een smerige sloot staan bidden naar een koe, gok ik.quote:
Wat is het laatste nieuws? Weten ze al een oorzaak?
quote:On Jul 12th 2025 (India time) the AAIB released their preliminary report (currently their servers are overloaded) stating that 19 people on the ground were killed, 241 on board of the aircraft, the surviving passenger received serious injuries and continuing:
The thrust lever quadrant sustained significant thermal damage. Both thrust levers were found near the aft (idle) position. However, the EAFR data revealed that the thrust levers remained forward (takeoff thrust) until the impact. Both fuel control switch were found in the “RUN” position. (fig.13) The reverser levers were bent but were in the “stowed” position. The wiring from the TO/GA switches and autothrottle disconnect switches were visible, but heavily damaged.
Flaps were firmly located in the 5 degrees takeoff position. The APU inlet door was found open. The RAT (Ram Air Turbine) was deployed in the initial takeoff immediately after takeoff. The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall.
The AIB wrote:
As per the EAFR data, the aircraft crossed the take-off decision speed V1 and achieved 153 kts IAS at 08:08:33 UTC. The Vr speed (155 kts) was achieved as per the EAFR at 08:08:35 UTC. The aircraft air/ground sensors transitioned to air mode, consistent with liftoff at 08:08:39 UTC.
The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.
As per the EAFR data both engines N2 values passed below minimum idle speed, and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.
As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN. When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engines full authority dual engine control (FADEC) automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction.
The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery. The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC
At about 08:09:05 UTC, one of the pilots transmitted “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.
The ATCO enquired about the call sign. ATCO did not get any response but observed the aircraft crashing outside the airport boundary and activated the emergency response.
At 08:14:44 UTC, Crash Fire Tender left the airport premises for Rescue and firefighting. They were joined by Fire and Rescue services of Local Administration.
Ook een voorbeeld van een slip up tijdens een takeoff.quote:The V1 callout was a normal prompt for the co-pilot to move his left hand during the takeoff roll, while preparing to pull back on the control column with his right hand. However, he unintentionally pulled his left hand back instead. The resulting ‘action sequence’ resembled the RTO or landing manoeuvres, rather than a normal takeoff. There was no obvious reason for him being primed to do that – for example, he had not recently changed aircraft seat or type, or practiced landings or RTOs in a simulator – and he could not identify a reason for it on the day.
Any decision to stop an aircraft should be made by V1, such that it is already stopping at V1. The co-pilot first retarded the thrust levers at V1. While the subsequent, instinctive, re-application of thrust would impede the aircraft’s stopping performance, after a moment’s conscious thought, he committed to the RTO procedure, fully retarding the thrust levers at around 2 KIAS above V1. The aircraft’s inertia meant its airspeed rose by another 5 KIAS before, in the somewhat benign performance conditions, it stopped some distance before the end of the runway surface. The crew performed the RTO and subsequent actions calmly and effectively.
Zou natuurlijk nog altijd kunnen dat het om een foutieve motorische actie handelt. Zoals de flaps i.p.v. gear up theorie. Maar dan de fuel control switches naar cutoff ipv gear up? Maar: een confirmed item in-flight zomaar uitvoeren (tenzij dual engine failure memory items, maar dan staan ze gelijk weer op run na een cycle)? Er is eigenlijk geen mogelijkheid dat die switches zelf in die positie belanden zonder handelen van de crew. Dat is een twee-staps selectie en dat ook nog voor twee onafhankelijke switches. Dat klinkt niet als een Boeing issue. Dat is eerder of een grove fout die nooit had mogen gebeuren of een bewuste actie. In het tweede geval: what the actual fuck. Maar goed we hadden ook al Germanwings en who knows wat er met die Malaysian is gebeurd.
Het klinkt iig dat de uitval v/d motoren gevolg was van de cutoff selectie en niet dat de cutoff selectie gevolg was van een dual eng fail. Ook daar de crew dit blijkbaar aansprak. Als het bewust was... was degene die de switches bewoog degene die de ander beschuldigde of die het ontkende dat te hebben gedaan? Tragisch dit.
Als het uitgezet is lijkt me dit terug te zien in de zwarte doos data lijkt me.quote:
Dus de hamvraag: heeft 1 van de piloten de fuel switches op cutoff gezet, of is er een software/hardware probleem en worden straks weer alle Boeings van dit type aan de grond gehouden... dat overleeft Boeing niet lijkt me
Software/hardware probleem zou heel misschien kunnen maar lijkt me minder waarschijnlijk.
Het is iig een hele snelle manier om een crash te veroorzaken.. Zoals je ook ziet in de tijdlijn, 30 seconden erna was de crash.
Dit zijn fysieke knoppen toch? Het lijkt me dat die dan ook in die stand teruggevonden zijn.quote:
Meest plausibel lijkt me nu dat een van de piloten dit opzettelijk deed. Het zijn niet bepaald switches die je per ongeluk kan omzetten, zeker niet zo twee achtereen.
Software/hardware probleem zou heel misschien kunnen maar lijkt me minder waarschijnlijk.
Het is iig een hele snelle manier om een crash te veroorzaken.. Zoals je ook ziet in de tijdlijn, 30 seconden erna was de crash.
Kweetniet hoeveel er daar nog van terug te vinden is na de crash, maar zou idd kunnen.quote:
[..]
Dit zijn fysieke knoppen toch? Het lijkt me dat die dan ook in die stand teruggevonden zijn.
Nouja, doorgaans is het staal, dat zal wel vervormt zijn maar volgens mij wel af te leiden of een knop naar links of naar rechts staatquote:
[..]
Kweetniet hoeveel er daar nog van terug te vinden is na de crash, maar zou idd kunnen.
Ik zag vorige maand ergens een filmpje waar de copiloot hard help en o my god riep. Captain was kalm
Geen onwaarschijnlijk scenario lijkt me.quote:Op zaterdag 12 juli 2025 09:06 schreef cnoska het volgende:
Zelfmoord van de Captain?
Ik zag vorige maand ergens een filmpje waar de copiloot hard help en o my god riep. Captain was kalm
Die knoppen zijn teruggevonden en stonden in de juiste stand. Maar ze hebben dan ook geprobeerd om de motoren weer aan de gang te krijgen. Wat voor 1 motor ook nog gelukt is maar dat was niet voldoende.quote:
[..]
Dit zijn fysieke knoppen toch? Het lijkt me dat die dan ook in die stand teruggevonden zijn.
Van nu.nl: “De schakelaars voor de brandstoftoevoer gingen vrijwel gelijktijdig van aan naar uit, wat leidde tot verwarring in de cockpit. Volgens het rapport is in een geluidsopname te horen hoe een van de piloten vraagt waarom de toevoer is afgesloten. De ander antwoordt vervolgens dat hij dat niet heeft gedaan.
Een van de motoren kon weer op gang worden gebracht, maar het toestel verloor te veel snelheid om nog hoogte te houden.”
Sja heel heel heel misschien. De kans lijkt me een heel stuk groter dat een van de piloten dit heeft gedaan.quote:
Zou zoiets ook een technische/software fout kunnen zijn? Of is het onwaarschijnlijk dat ze allebei binnen een paar seconden uitvallen cq omspringen?
Ze laten ook zien in een simulator dat je een hele bewuste handeling moet doen om die knoppen te veranderen.
Je moet het omhoog halen en dan omlaag.
Buiten dat er dus die beschermings dingen zijn zodat je het ook niet zo maar aanraakt.
Per ongeluk lijkt mij dan ook wel uitgesloten.
Dan blijven voor mij opzet en storing over.
Storing lijkt mij eerlijk gezegd dan niet, aangezien alles door blijft gaan. Niets duidt op een probleem dat over de hele wereld kan gebeuren.
Dat is wel iets wat de luchtvaart zo veilig maakt, het direct ingrijpen. Ook als het nog niet 100% is.
Blijft voor mij zelfmoord over.
Dat lijkt mij toch wel erg aannemelijk nu.
Dat kun je je toch niet beseffen?
Ik kan best snappen dat mensen zelfmoord willen plegen, sommige mensen zitten zo diep in de shit mentaal.
Maar om dan honderden mensen mee de dood in te slepen??? Onbegrijpelijk hoe dit al meermaals toch gedaan is.
Als mensen zo depressief zijn of in zulke psychische nood zijn dat ze suicidaal zijn dan maken dit soort dingen ze niet altijd evenveel meer uit.quote:
Maar om dan honderden mensen mee de dood in te slepen??? Onbegrijpelijk hoe dit al meermaals toch gedaan is.
Je zou dan haast zeggen dat hij het niet heeft gedaan, omdat er dan mogelijkerwijs al veel handelingen gedaan moeten worden. En dat hem dan ook op is gevallen dat er geen kerosine kwam.
Of andersom ook een goed mogelijk?
De fulll cutoff switches zijn schakelaars die je uit moet trekken om om te zetten. En als er 01 seconde tussen de 2 switches zit dan kan dat alleen als je dit met beide handen doet. En dat valt op, je moet dan een hele rare houding aannemen.quote:Op zaterdag 12 juli 2025 04:27 schreef shiz het volgende:
Een ander gevalletje bij British Airways https://avherald.com/h?article=51a75e77&opt=0
[..]
Ook een voorbeeld van een slip up tijdens een takeoff.
Zou natuurlijk nog altijd kunnen dat het om een foutieve motorische actie handelt. Zoals de flaps i.p.v. gear up theorie. Maar dan de fuel control switches naar cutoff ipv gear up? Maar: een confirmed item in-flight zomaar uitvoeren (tenzij dual engine failure memory items, maar dan staan ze gelijk weer op run na een cycle)? Er is eigenlijk geen mogelijkheid dat die switches zelf in die positie belanden zonder handelen van de crew. Dat is een twee-staps selectie en dat ook nog voor twee onafhankelijke switches. Dat klinkt niet als een Boeing issue. Dat is eerder of een grove fout die nooit had mogen gebeuren of een bewuste actie. In het tweede geval: what the actual fuck. Maar goed we hadden ook al Germanwings en who knows wat er met die Malaysian is gebeurd.
Het klinkt iig dat de uitval v/d motoren gevolg was van de cutoff selectie en niet dat de cutoff selectie gevolg was van een dual eng fail. Ook daar de crew dit blijkbaar aansprak. Als het bewust was... was degene die de switches bewoog degene die de ander beschuldigde of die het ontkende dat te hebben gedaan? Tragisch dit.
Maar er zijn nog een paar dingen gek.
Landingsgestel bleef uit. Waarom?
En zodra je de full cutoff switch omzet is je motorvermogen weg. Nog 10 seconde zonder vermogen verder opstijgen en snelheid maken kan niet. Dus indien dit gebeurd is, dan is dat vlak voor het hoogst punt dat deze kist bereikt heeft.
De 'pilot flying' is juist degene die niet veel handelingen hoeft te doen. Hij houdt zich letterlijk bezig met het vliegen van het toestel. Hij heeft in die fase van de vlucht allebei zijn handen aan de yoke. De 'pilot not flying' doet alle instellingen (flaps, slats, gear, radio, communicatie, etc).quote:
Hier is te lezen dat de co pilot het vliegtuig bestuurde tijdens het opstijgen: https://www.demorgen.be/s(...)%2Fwww.google.com%2F
Je zou dan haast zeggen dat hij het niet heeft gedaan, omdat er dan mogelijkerwijs al veel handelingen gedaan moeten worden. En dat hem dan ook op is gevallen dat er geen kerosine kwam.
Of andersom ook een goed mogelijk?
De fuel cutoff switches zitten achter en onder de throttle levers. Geen van beide vliegers heeft op dat moment zijn hand op de throttle levers en het bedienen van de switch is de knop uitrekken en dan in de andere stand zetten. Een 'per ongeluk' is vrijwel uitgesloten.
Nee, hoor. Kan makkelijk met een seconde ertussen met één hand.quote:
De fulll cutoff switches zijn schakelaars die je uit moet trekken om om te zetten. En als er 01 seconde tussen de 2 switches zit dan kan dat alleen als je dit met beide handen doet. En dat valt op, je moet dan een hele rare houding aannemen.
Nee hoor, niet gek. Standaard procdure. Je trekt het gear pas op als je positive climb hebt. Dat hebben ze nooit gehad.quote:Maar er zijn nog een paar dingen gek.
Landingsgestel bleef uit. Waarom?
Het toestel ging airborne om 08:08:39 UTC, de cutoff switches werden om 08:08:42 UTC omgezet. Hun snelheid was toen 180kts. Om 08:08:52 UTC (dus na 10 seconden) werd de eerste cutoff switch weer op RUN gezet, 08:08:56 UTC de tweede. Om 08:09:05 UTC is er de mayday call. Om 08:09:11 UTC houd de EAFR recording op (moment of impact). Ze hebben dus 32 seconden gevlogen.
Verder opstijgen kan nog heel even, want de snelheid was toen ongeveer 30kts boven hun stallspeed.quote:En zodra je de full cutoff switch omzet is je motorvermogen weg. Nog 10 seconde zonder vermogen verder opstijgen en snelheid maken kan niet. Dus indien dit gebeurd is, dan is dat vlak voor het hoogst punt dat deze kist bereikt heeft.
Misschien moet je antwoorden overlaten aan mensen die er verstand van hebben...quote:
[..]
Nee, hoor. Kan makkelijk met een seconde ertussen met één hand.
[..]
Nee hoor, niet gek. Standaard procdure. Je trekt het gear pas op als je positive climb hebt. Dat hebben ze nooit gehad.
Het toestel ging airborne om 08:08:39 UTC, de cutoff switches werden om 08:08:42 UTC omgezet. Hun snelheid was toen 180kts. Om 08:08:52 UTC (dus na 10 seconden) werd de eerste cutoff switch weer op RUN gezet, 08:08:56 UTC de tweede. Om 08:09:05 UTC is er de mayday call. Om 08:09:11 UTC houd de EAFR recording op (moment of impact). Ze hebben dus 32 seconden gevlogen.
[..]
Verder opstijgen kan nog heel even, want de snelheid was toen ongeveer 30kts boven hun stallspeed.
Zoals jij?quote:Op zaterdag 12 juli 2025 19:43 schreef flipsen het volgende:
[..]
Misschien moet je antwoorden overlaten aan mensen die er verstand van hebben...
10 seconde is meer dan heel even. Zeker met een kist die tegen mtow zit. Dit is dus ZONDER enige vorm van vermogen. Dus puur de snelheid mee nemen.quote:
[..]
Nee, hoor. Kan makkelijk met een seconde ertussen met één hand.
[..]
Nee hoor, niet gek. Standaard procdure. Je trekt het gear pas op als je positive climb hebt. Dat hebben ze nooit gehad.
Het toestel ging airborne om 08:08:39 UTC, de cutoff switches werden om 08:08:42 UTC omgezet. Hun snelheid was toen 180kts. Om 08:08:52 UTC (dus na 10 seconden) werd de eerste cutoff switch weer op RUN gezet, 08:08:56 UTC de tweede. Om 08:09:05 UTC is er de mayday call. Om 08:09:11 UTC houd de EAFR recording op (moment of impact). Ze hebben dus 32 seconden gevlogen.
[..]
Verder opstijgen kan nog heel even, want de snelheid was toen ongeveer 30kts boven hun stallspeed.
https://aaib.gov.in/What's%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf
Helder @Captain_Jack_Sparrowquote:
[..]
De 'pilot flying' is juist degene die niet veel handelingen hoeft te doen. Hij houdt zich letterlijk bezig met het vliegen van het toestel. Hij heeft in die fase van de vlucht allebei zijn handen aan de yoke. De 'pilot not flying' doet alle instellingen (flaps, slats, gear, radio, communicatie, etc).
De fuel cutoff switches zitten achter en onder de throttle levers. Geen van beide vliegers heeft op dat moment zijn hand op de throttle levers en het bedienen van de switch is de knop uitrekken en dan in de andere stand zetten. Een 'per ongeluk' is vrijwel uitgesloten.
En als het een zelfmoord actie is:
Wie denk jij dan dat deze actie mogelijkerwijs heeft uitgevoerd? Zonder dat de ander het echt snel in de gaten had omdat hij met andere handelingen bezig was
Ik begreep dat de copiloot vloog, dus de gezagvoerder zou dan verdachte nummer één zijn.quote:
[..]
Helder @:Captain_Jack_Sparrow
En als het een zelfmoord actie is:
Wie denk jij dan dat deze actie mogelijkerwijs heeft uitgevoerd? Zonder dat de ander het echt snel in de gaten had omdat hij met andere handelingen bezig was
Ik ga in ieder geval niet roepen dat "positive rate" nooit is bereikt.quote:
Kwestie van naar de tijden kijken. 3 seconden na wheels up zijn de fuel switches naar cutoff gegaan. Hoe positive denk jij dat hun climbrate was? Hmmm?quote:
Ik ga in ieder geval niet roepen dat "positive rate" nooit is bereikt.
[ Bericht 0% gewijzigd door Captain_Jack_Sparrow op 12-07-2025 22:09:45 ]
Is lastig in te schatten, maar ben het eens met The-BFG. Ik zou ook als eerst degene die niet vliegt verdenken.quote:
[..]
Helder @:Captain_Jack_Sparrow
En als het een zelfmoord actie is:
Wie denk jij dan dat deze actie mogelijkerwijs heeft uitgevoerd? Zonder dat de ander het echt snel in de gaten had omdat hij met andere handelingen bezig was
Ik begrijp niet zo goed wat je bedoeling is van deze post.quote:
[..]
10 seconde is meer dan heel even. Zeker met een kist die tegen mtow zit. Dit is dus ZONDER enige vorm van vermogen. Dus puur de snelheid mee nemen.
En waarom denk jij dat hij tegen mtow aanzit? Met een drooggewicht van ongeveer 115 en 25 ton payload kom je op een zfw van 140. 8,5 uur vliegen is een slordige 50 ton trip en een take off fuel van 55 ton. Kom je op een tow van 195 met een max structural van 227.
Lees je eigen zin nog eens en dan wat je ervoor zei... "Positive rate, gear up" was wel degelijk gezegd las ik, alleen is de Gear Up nooit uitgevoerd. Dus dat jij met droge ogen beweert dat ze nooit een positive rate hebben gehaald is bullshit. Dat ze nooit een stabiele klim hebben bereikt, dat klopt (en dus had eigenlijk nooit "positive rate, gear up" gezegd mogen worden).quote:
[..]
Kwestie van naar de tijden kijken. 3 seconden na wheels up zijn de fuel switches naar cutoff gegaan. Hoe positive denk jij dat hun climbrate was? Hmmm?
Anyway, laatste filmpje dat @ikweethetookniet postte van Captain Steve zegt het allemaal wel geloof ik. Iemand was het leven zat en wilde graag zoveel mogelijk mensen mee de dood in nemen, net als toen bij German Wings. Triest...
Als je de filmpjes hierboven ziet over hoe de bediening van deze knoppen werkt zou je idd zeggen dat de vlieger het niet makkelijk kan doen.quote:
[..]
Is lastig in te schatten, maar ben het eens met The-BFG. Ik zou ook als eerst degene die niet vliegt verdenken.
Het is jammer dat ik het filmpje, als dit echt was, niet meer kan vinden waar in je de paniek van de copiloot ziet. "O my god" riep hij geloof ik een paar keer
Bekijk deze YouTube-videoquote:
Het is jammer dat ik het filmpje, als dit echt was, niet meer kan vinden waar in je de paniek van de copiloot ziet. "O my god" riep hij geloof ik een paar keer
Deze
Nee.quote:Op zaterdag 12 juli 2025 23:34 schreef ikweethetookniet het volgende:
[..]
Bekijk deze YouTube-video
Deze
Was een filmpje van de cockpit. Je zag de piloten van achteren zitten.
Copiloot lag op de schouder van de gezagvoerder te gillen. Help / o my god etc.
Ik denk dat die ander nooit van zijn leven zou verwachten dat er iemand die schakelaars om gaat zetten hequote:
[..]
Helder @:Captain_Jack_Sparrow
En als het een zelfmoord actie is:
Wie denk jij dan dat deze actie mogelijkerwijs heeft uitgevoerd? Zonder dat de ander het echt snel in de gaten had omdat hij met andere handelingen bezig was
Je bent sowieso wel met andere dingen bezig tijdens opstijgen plus nogmaals: je bent toch gestoord als je zo iets zou doen met een vliegtuig vol mensen?
Iemand die zelfmoord wil plegen denkt niet rationeel meer.....quote:
[..]
Ik denk dat die ander nooit van zijn leven zou verwachten dat er iemand die schakelaars om gaat zetten he
Je bent sowieso wel met andere dingen bezig tijdens opstijgen plus nogmaals: je bent toch gestoord als je zo iets zou doen met een vliegtuig vol mensen?
Je vergeet de weersomstandigheden mee te nemen in de berekening. Het was daar +40 graden en droog. Dan heb je een heel stuk minder lift en gaat de mtow ook drastisch naar beneden.quote:
[..]
Ik begrijp niet zo goed wat je bedoeling is van deze post.
En waarom denk jij dat hij tegen mtow aanzit? Met een drooggewicht van ongeveer 115 en 25 ton payload kom je op een zfw van 140. 8,5 uur vliegen is een slordige 50 ton trip en een take off fuel van 55 ton. Kom je op een tow van 195 met een max structural van 227.
Met je eens inderdaad. Je verwacht dit niet van je collega.quote:
[..]
Ik denk dat die ander nooit van zijn leven zou verwachten dat er iemand die schakelaars om gaat zetten he
Je bent sowieso wel met andere dingen bezig tijdens opstijgen plus nogmaals: je bent toch gestoord als je zo iets zou doen met een vliegtuig vol mensen?
En als je het al in de gaten hebt is het al te laat.
Dat is ook wel een verklaring dat de gezagvoerder mogelijk de twee knoppen heeft omgezet. Hij hoefde immers niet met de handen op de knuppel te zitten.
Nee dat klopt, maar het ging over het feit dat dat niet zomaar lukt zonder dat de ander dat door heeft. Dat iemand die 2 knoppen gaat omzetten is wel het laatste waar je aan denkt..quote:
[..]
Iemand die zelfmoord wil plegen denkt niet rationeel meer.....
Nee, het is een Boeing...laten we eerst uitgaan van mechanisch falen want dat is de standaard daar.quote:
Dit begint wel heel erg te lijken op zelfmoord/moord.
Dit geluidsfragment zag ik een paar weken terug een filmpje van. Of dat echt was of AI weet ik niet.
Maar o my god help help riep daar de co pilot.
Vanaf 36 seconden hier ook geluid
[ Bericht 0% gewijzigd door ikweethetookniet op 13-07-2025 15:13:26 ]
Bekijk deze YouTube-videoquote:
https://youtube.com/shorts/SUHl3__eSmw?si=grTSSZQHWcZWRZqF
Vanaf 3o seconden hier ook geluid
Aangepast.
Vanaf min 1:00
The 15-page report, published exactly one month after the disaster that killed 260 people, provides the first official account of the final moments of India’s worst aviation accident in decades and raises new questions about what caused the simultaneous dual-engine failure.
According to the AAIB report, one pilot was heard asking the other on the cockpit voice recording, “Why did you cut off?” The other pilot responded, “I did not do so. "
The exchange suggests one pilot had noticed the fuel cutoff and was seeking clarification, with his colleague confirming he had not performed the action. This points to the mystery of what caused both engines to lose fuel simultaneously.
The fuel cutoff switches, which regulate fuel supply to the engines, shifted from the 'RUN' position to the 'CUTOFF' position almost simultaneously, within a second of each other, the report said.
The shutdown triggered the deployment of the Ram Air Turbine (RAT), and the aircraft began losing altitude almost immediately, unable to sustain powered flight.
According to the report, the AAIB hasn't recommended any action for the manufacturer or operators of the B787-8 aircraft at the current stage of the investigation. The development comes amid a huge backlash against Boeing over the deadly crash.
General Electric, the manufacturer of the GE GEnx-1B engine, has also received a similar relief, for now.
Meanwhile, Boeing issued a statement saying, "We will defer to the AAIB to provide information about AI171, in adherence with the United Nations International Civil Aviation Organization protocol known as Annex 13."
https://www.hindustantime(...)101752289732833.html
Hier te downloaden
https://htiphoneenglish.page.link/UH44
Dit is het zelfde rapport als ik al eerder linkte. En is een Preliminary Report.quote:
Air India flight AI171 crash in Ahmedabad: Here's full report released by AAIB
The 15-page report, published exactly one month after the disaster that killed 260 people, provides the first official account of the final moments of India’s worst aviation accident in decades and raises new questions about what caused the simultaneous dual-engine failure.
According to the AAIB report, one pilot was heard asking the other on the cockpit voice recording, “Why did you cut off?” The other pilot responded, “I did not do so. "
The exchange suggests one pilot had noticed the fuel cutoff and was seeking clarification, with his colleague confirming he had not performed the action. This points to the mystery of what caused both engines to lose fuel simultaneously.
The fuel cutoff switches, which regulate fuel supply to the engines, shifted from the 'RUN' position to the 'CUTOFF' position almost simultaneously, within a second of each other, the report said.
The shutdown triggered the deployment of the Ram Air Turbine (RAT), and the aircraft began losing altitude almost immediately, unable to sustain powered flight.
According to the report, the AAIB hasn't recommended any action for the manufacturer or operators of the B787-8 aircraft at the current stage of the investigation. The development comes amid a huge backlash against Boeing over the deadly crash.
General Electric, the manufacturer of the GE GEnx-1B engine, has also received a similar relief, for now.
Meanwhile, Boeing issued a statement saying, "We will defer to the AAIB to provide information about AI171, in adherence with the United Nations International Civil Aviation Organization protocol known as Annex 13."
https://www.hindustantime(...)101752289732833.html
Hier te downloaden
https://htiphoneenglish.page.link/UH44
Dus de eerste vindingen. En mogelijke oorzaak.
Zonder officiële bron zou ik dit als fake bestempelen, lijkt me puur op sensatie gericht. In het tussentijdse rapport zijn de exacte bewoordingen die op de CVR te horen zijn (en/of de ATC-communicatie) niet vermeld, ik ga er vanuit dat we dat pas in het eindrapport te weten komen.quote:
https://www.facebook.com/reel/2211230389323268
Dit geluidsfragment zag ik een paar weken terug een filmpje van. Of dat echt was of AI weet ik niet.
Maar o my god help help riep daar de co pilot.
Edit: geluidsfragment komt inderdaad van een andere opname:
https://www.youtube.com/watch?v=T9Mfo1CS3aA
[ Bericht 11% gewijzigd door Tourniquet op 13-07-2025 18:13:16 ]
Juan Browne (blancolirio) is imo wel een goede, die houdt het alleen bij de feiten en speculeert niet.
Bekijk deze YouTube-video
Pilot Blog en Mentour Pilot zijn ook wel oké.
Betreft een klein vliegtuigje.
Of snel overpakken?quote:
Stel je zit in je stoel. Hoe krijg je de cutoff fuel switches als 1 persoon tegelijk binnen een seconde van de ene stand naar de andere? Dan heb je toch twee handen nodig?
1 knopje om, gelijk naar de ander en omzetten. Zeker als je geoefend vlieger bent is dit mogelijk een handeling die je snel kan doen.
Ik zag dit net ook, dit vliegtuigje was schijnbaar onderweg naar Nederland?quote:
Zal wel een eigen topic krijgen, maar ook tijdens opstijgen:
[ x ]
Betreft een klein vliegtuigje.
Geen idee of het verder klopt. Ook wel twijfelachtig op af te gaan op één user op Twitter.quote:According to one X user, the plane was a Beech B200 Super King Air which was scheduled to fly from Southend to Lelystad in the Netherlands.
Bron
Ja, toestel is van Zeusch Aviation met thuisbasis Lelystad.quote:Op zondag 13 juli 2025 18:51 schreef HowardRoark het volgende:
[..]
Ik zag dit net ook, dit vliegtuigje was schijnbaar onderweg naar Nederland?
Is niet tegelijk gedaan, die knoppen 1 seconde na elkaar (niet "binnen een seconde") omzetten is geen enkel probleem.quote:
Stel je zit in je stoel. Hoe krijg je de cutoff fuel switches als 1 persoon tegelijk binnen een seconde van de ene stand naar de andere? Dan heb je toch twee handen nodig?
Waarschijnlijk gebeurd dat ook wel.quote:
Ik vraag me toch af waarom er geen waarschuwingen in de displays verschijnen wanneer die schakelaars zijn omgezet. Zo kan de andere piloot meteen zien dat de schakelaar is omgezet (zou hij dat niet vanuit zijn ooghoek opmerken). Voor zo’n fitaal onderdeel lijkt me wel belangrijk dat er toeters en bellen gaan rinkelen.
En dat hij daarom zei: "waarom zet je de schakelaar om".
Ik denk dat je ogen gericht zijn voor je als je aan het opstijgen bent. Dus vanuit een ooghoek zal je het niet snel zien. Daarbij zal dit voorbereid zijn
Bij de triple een kwestie van klik-klik. Dat gaat best rap hoor.
Je kan hem niet per ongeluk aanstoten oid, dat moet je echt bewust doen, maar als je het doet gaat het best snel.
En de pilot flying kijkt bij de start idd eerder voor zich naar buiten en scant z'n instrumenten mee.
Hij had ook de ENG Fire handles kunnen pullen in principe (-> Fuel & Hydraulic shut off + arm extinguishing bottle), maar daarvoor moet je zonder fire melding die override knoppen eronder tegelijkertijd drukken (wat ook met één hand kan).
Hier nog een keer de vermelding:
› https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0 als er zoiets gebeurt dan is AVHerald vaak goed voorzien van alle feiten en updates. Daar wordt o.a. ook het volgende gehighlight:
quote:On Jul 12th 2025 (UTC) India's media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure. Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India. The stated MN4 computer with faulty soldering, that might weaken and lose contact due to the thermal stress after a number of cycles, interprets data and commands fuel metering valves - with the lost contact attaching the MN4 processor to the EEC intermittent electrical contact, loss of signal processing and engine control faults can occur. The SB writes under conditions for the SB: "An LOTC (Loss Of Thrust Control) event has occurred due to an EEC MN4 microprocessor solder ball failure." According to discussions in the industry it may be possible with the number of cycles VT-ANB had already completed, the solder balls were weakened sufficiently to detach the MN4 from the EEC momentarily due to loads during the takeoff rotation leading to the loss of control of thrust and shut down of the engines.
En zou de copiloot dan weer een knop hebben terug gezet?quote:
[ afbeelding ]
Bij de triple een kwestie van klik-klik. Dat gaat best rap hoor.
Je kan hem niet per ongeluk aanstoten oid, dat moet je echt bewust doen, maar als je het doet gaat het best snel.
En de pilot flying kijkt bij de start idd eerder voor zich naar buiten en scant z'n instrumenten mee.
Hij had ook de ENG Fire handles kunnen pullen in principe (-> Fuel & Hydraulic shut off + arm extinguishing bottle), maar daarvoor moet je zonder fire melding die override knoppen eronder tegelijkertijd drukken (wat ook met één hand kan).
Hier nog een keer de vermelding:
› https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0 als er zoiets gebeurt dan is AVHerald vaak goed voorzien van alle feiten en updates. Daar wordt o.a. ook het volgende gehighlight:
[..]
Moet dan toch nog een gevecht zijn geweest want daar zal de Captain het wel niet mee eens zijn geweest. Er even vanuit gaande dat meest verklaarbaar is dat hij de knoppen heeft misbruikt
Ik lees het toch andersquote:
[..]
Ja, toestel is van Zeusch Aviation met thuisbasis Lelystad.
[..]
Is niet tegelijk gedaan, die knoppen 1 seconde na elkaar (niet "binnen een seconde") omzetten is geen enkel probleem.
within a second of each other, the report said.
Dat is toch binnen een sec zijn beide omgezet?
Andere piloot vraagt waarom doe je dat.
Einde verhaal
Ik weet niet waar je dat leest, want dat klopt niet. Op pagina 14 van het rapport:quote:
[..]
Ik lees het toch anders
within a second of each other, the report said.
Dat is toch binnen een sec zijn beide omgezet?
quote:The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cutoff.
Daar komt het wel op meer denk ik.quote:
Dus piloot switch die dingen om?
Andere piloot vraagt waarom doe je dat.
Einde verhaal
En dat dan de Captain degene is die zich van het leven wilde beroven. Gezien de co meestal stijgt en de handen elders heeft
Dus het probleem met het locking mechanism kan voor meer problemen zorgen dan alleen "je hoeft ze niet meer eerst uit te trekken?" als ik dit goed begrijp? Dan is het toch best raar dat dat service bulletin alleen advisory was en niet mandatory?quote:
[ afbeelding ]
Bij de triple een kwestie van klik-klik. Dat gaat best rap hoor.
Je kan hem niet per ongeluk aanstoten oid, dat moet je echt bewust doen, maar als je het doet gaat het best snel.
En de pilot flying kijkt bij de start idd eerder voor zich naar buiten en scant z'n instrumenten mee.
Hij had ook de ENG Fire handles kunnen pullen in principe (-> Fuel & Hydraulic shut off + arm extinguishing bottle), maar daarvoor moet je zonder fire melding die override knoppen eronder tegelijkertijd drukken (wat ook met één hand kan).
Hier nog een keer de vermelding:
› https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0 als er zoiets gebeurt dan is AVHerald vaak goed voorzien van alle feiten en updates. Daar wordt o.a. ook het volgende gehighlight:
[..]
Ik had hem begrepen zoals ik zei, dat je de switches niet meer hoeft uit te trekken maar dat er verder niets aan de hand was. In dat geval lijkt me het nog steeds menselijk handelen. Vanaf V1 heb je je handen immers weer op de yoke en al had je ze nog op de throttle dan zijn ze ook ver weg van die switches als je in TOGA-stand zit.
Al zou ik zeggen... ok, in alle onwaarschijnlijkheid laat ik me nog geloven dat 1 motor zich door whatever laat uitschakelen... echter: twee switches die zonder menselijk toedoen uit zichzelf in een cutoff positie belanden, of verschillende modules die het af laten weten... en dat zo goed als op hetzelfde moment... dat moet dan ongeveer hetzelfde risico zijn als een astroïde die op aarde inslaat en een mass extinction event veroorzaakt. Niet onmogelijk en geef het genoeg tijd en het gebeurt een keer, maar je zou haast zeggen: de onwaarschijnlijkheid daarop is zo groot, dat je eerder de schuld elders zoekt...
Precies.quote:
Al zou ik zeggen... ok, in alle onwaarschijnlijkheid laat ik me nog geloven dat 1 motor zich door whatever laat uitschakelen... echter: twee switches die zonder menselijk toedoen uit zichzelf in een cutoff positie belanden, of verschillende modules die het af laten weten... en dat zo goed als op hetzelfde moment.
Juist dat is heel erg verdacht vind ik.
Alleen vind ik het wel vreemd dat ze niet kunnen achterhalen wie het dan gedaan zou kunnen hebben.
Wie vroeg aan de ander: "waarom staan ze uit". Maar goed, dat zal nog wel weinig zeggen.
Want als iemand het bewust heeft gedaan kun je ook de ander erin lokken en dit vragen.
Waar staat dat ze dat niet kunnen achterhalen?quote:
[..]
Precies.
Juist dat is heel erg verdacht vind ik.
Alleen vind ik het wel vreemd dat ze niet kunnen achterhalen wie het dan gedaan zou kunnen hebben.
Wie vroeg aan de ander: "waarom staan ze uit". Maar goed, dat zal nog wel weinig zeggen.
Want als iemand het bewust heeft gedaan kun je ook de ander erin lokken en dit vragen.
Overigens, wel eens meegemaakt dat een piloot de fuel-toevoer had afgesloten. Deed hij regelmatig, was in een Aeroprakt A22 Foxbat. Fuel zit in de vleugels, en wij vlogen, voor mij werk, veel rondjes (en low en slow). Dan werd er meer fuel uit de ene vleugel getrokken, dus soms zette hij dan de schakelaar van een vleuger uit. Dat was een handmatige switch, achter ons op hoofdhoogte, en voor elke vleugel/tank een. Het gebeurde een keer dat hij er dus een had afgesloten, en 5 minuten later weer open wilde doen, maar de andere ook afsloot. Dertig sec later ofzo begon de motor te sputteren, hij keek me met grote ogen aan, en besefte het toen, en deed ze vlug weer open. Gelukkig vlogen we op dat moment rechtdoor, en hoger, dus we hadden in glijvlucht kunnen komen. Maar een van de momenten in kleine vliegtuigjes waarbij ik wel schrok.
Ik vind het wel een prettig idee dat een piloot de fuelflow kan afsluiten naar een motor die net een vogel heeft vermorzeld en beter uitgezet kan wordenquote:
Is het niet vreemd dat je die ook met de hand zomaar uit kunt zetten? Dat zou op zo'n moment toch niet moeten kunnen?
https://www.ad.nl/buitenl(...)ZyKxCVMahdJD5h34BH0g