Passagiersvliegtuig van Air-India neergestort #2

quote:

Op dinsdag 1 juli 2025 12:03 schreef xzaz het volgende:
Wat is het laatste nieuws? Weten ze al een oorzaak?

quote:

Op dinsdag 1 juli 2025 12:17 schreef flipsen het volgende:

[..]
Zwaartekracht

quote:

Op dinsdag 1 juli 2025 12:03 schreef xzaz het volgende:
Wat is het laatste nieuws? Weten ze al een oorzaak?

quote:

On Jul 12th 2025 (India time) the AAIB released their preliminary report (currently their servers are overloaded) stating that 19 people on the ground were killed, 241 on board of the aircraft, the surviving passenger received serious injuries and continuing:

The thrust lever quadrant sustained significant thermal damage. Both thrust levers were found near the aft (idle) position. However, the EAFR data revealed that the thrust levers remained forward (takeoff thrust) until the impact. Both fuel control switch were found in the “RUN” position. (fig.13) The reverser levers were bent but were in the “stowed” position. The wiring from the TO/GA switches and autothrottle disconnect switches were visible, but heavily damaged.

Flaps were firmly located in the 5 degrees takeoff position. The APU inlet door was found open. The RAT (Ram Air Turbine) was deployed in the initial takeoff immediately after takeoff. The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall.

The AIB wrote:

As per the EAFR data, the aircraft crossed the take-off decision speed V1 and achieved 153 kts IAS at 08:08:33 UTC. The Vr speed (155 kts) was achieved as per the EAFR at 08:08:35 UTC. The aircraft air/ground sensors transitioned to air mode, consistent with liftoff at 08:08:39 UTC.

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.

In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.

As per the EAFR data both engines N2 values passed below minimum idle speed, and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.

As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN. When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engines full authority dual engine control (FADEC) automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction.

The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery. The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC

At about 08:09:05 UTC, one of the pilots transmitted “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.

The ATCO enquired about the call sign. ATCO did not get any response but observed the aircraft crashing outside the airport boundary and activated the emergency response.

At 08:14:44 UTC, Crash Fire Tender left the airport premises for Rescue and firefighting. They were joined by Fire and Rescue services of Local Administration.

quote:

The V1 callout was a normal prompt for the co-pilot to move his left hand during the takeoff roll, while preparing to pull back on the control column with his right hand. However, he unintentionally pulled his left hand back instead. The resulting ‘action sequence’ resembled the RTO or landing manoeuvres, rather than a normal takeoff. There was no obvious reason for him being primed to do that – for example, he had not recently changed aircraft seat or type, or practiced landings or RTOs in a simulator – and he could not identify a reason for it on the day.

Any decision to stop an aircraft should be made by V1, such that it is already stopping at V1. The co-pilot first retarded the thrust levers at V1. While the subsequent, instinctive, re-application of thrust would impede the aircraft’s stopping performance, after a moment’s conscious thought, he committed to the RTO procedure, fully retarding the thrust levers at around 2 KIAS above V1. The aircraft’s inertia meant its airspeed rose by another 5 KIAS before, in the somewhat benign performance conditions, it stopped some distance before the end of the runway surface. The crew performed the RTO and subsequent actions calmly and effectively.

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 03:45 schreef flipsen het volgende:
Dus de hamvraag: heeft 1 van de piloten de fuel switches op cutoff gezet, of is er een software/hardware probleem en worden straks weer alle Boeings van dit type aan de grond gehouden... dat overleeft Boeing niet lijkt me

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 06:38 schreef Perrin het volgende:
Meest plausibel lijkt me nu dat een van de piloten dit opzettelijk deed. Het zijn niet bepaald switches die je per ongeluk kan omzetten, zeker niet zo twee achtereen.

Software/hardware probleem zou heel misschien kunnen maar lijkt me minder waarschijnlijk.

Het is iig een hele snelle manier om een crash te veroorzaken.. Zoals je ook ziet in de tijdlijn, 30 seconden erna was de crash.

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 08:04 schreef raptorix het volgende:

[..]
Dit zijn fysieke knoppen toch? Het lijkt me dat die dan ook in die stand teruggevonden zijn.

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 08:16 schreef Perrin het volgende:

[..]
Kweetniet hoeveel er daar nog van terug te vinden is na de crash, maar zou idd kunnen.

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 09:06 schreef cnoska het volgende:
Zelfmoord van de Captain?
Ik zag vorige maand ergens een filmpje waar de copiloot hard help en o my god riep. Captain was kalm

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 08:04 schreef raptorix het volgende:

[..]
Dit zijn fysieke knoppen toch? Het lijkt me dat die dan ook in die stand teruggevonden zijn.

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 09:34 schreef cnoska het volgende:
Zou zoiets ook een technische/software fout kunnen zijn? Of is het onwaarschijnlijk dat ze allebei binnen een paar seconden uitvallen cq omspringen?

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 09:44 schreef bianconeri het volgende:

Maar om dan honderden mensen mee de dood in te slepen??? Onbegrijpelijk hoe dit al meermaals toch gedaan is.

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 04:27 schreef shiz het volgende:
Een ander gevalletje bij British Airways https://avherald.com/h?article=51a75e77&opt=0
[..]
Ook een voorbeeld van een slip up tijdens een takeoff.
Zou natuurlijk nog altijd kunnen dat het om een foutieve motorische actie handelt. Zoals de flaps i.p.v. gear up theorie. Maar dan de fuel control switches naar cutoff ipv gear up? Maar: een confirmed item in-flight zomaar uitvoeren (tenzij dual engine failure memory items, maar dan staan ze gelijk weer op run na een cycle)? Er is eigenlijk geen mogelijkheid dat die switches zelf in die positie belanden zonder handelen van de crew. Dat is een twee-staps selectie en dat ook nog voor twee onafhankelijke switches. Dat klinkt niet als een Boeing issue. Dat is eerder of een grove fout die nooit had mogen gebeuren of een bewuste actie. In het tweede geval: what the actual fuck. Maar goed we hadden ook al Germanwings en who knows wat er met die Malaysian is gebeurd.

Het klinkt iig dat de uitval v/d motoren gevolg was van de cutoff selectie en niet dat de cutoff selectie gevolg was van een dual eng fail. Ook daar de crew dit blijkbaar aansprak. Als het bewust was... was degene die de switches bewoog degene die de ander beschuldigde of die het ontkende dat te hebben gedaan? Tragisch dit.

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 10:48 schreef cnoska het volgende:
Hier is te lezen dat de co pilot het vliegtuig bestuurde tijdens het opstijgen: https://www.demorgen.be/s(...)%2Fwww.google.com%2F

Je zou dan haast zeggen dat hij het niet heeft gedaan, omdat er dan mogelijkerwijs al veel handelingen gedaan moeten worden. En dat hem dan ook op is gevallen dat er geen kerosine kwam.

Of andersom ook een goed mogelijk?

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 18:55 schreef z80 het volgende:

De fulll cutoff switches zijn schakelaars die je uit moet trekken om om te zetten. En als er 01 seconde tussen de 2 switches zit dan kan dat alleen als je dit met beide handen doet. En dat valt op, je moet dan een hele rare houding aannemen.

quote:

Maar er zijn nog een paar dingen gek.
Landingsgestel bleef uit. Waarom?

quote:

En zodra je de full cutoff switch omzet is je motorvermogen weg. Nog 10 seconde zonder vermogen verder opstijgen en snelheid maken kan niet. Dus indien dit gebeurd is, dan is dat vlak voor het hoogst punt dat deze kist bereikt heeft.

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 19:15 schreef Captain_Jack_Sparrow het volgende:

[..]
Nee, hoor. Kan makkelijk met een seconde ertussen met één hand.
[..]
Nee hoor, niet gek. Standaard procdure. Je trekt het gear pas op als je positive climb hebt. Dat hebben ze nooit gehad.

Het toestel ging airborne om 08:08:39 UTC, de cutoff switches werden om 08:08:42 UTC omgezet. Hun snelheid was toen 180kts. Om 08:08:52 UTC (dus na 10 seconden) werd de eerste cutoff switch weer op RUN gezet, 08:08:56 UTC de tweede. Om 08:09:05 UTC is er de mayday call. Om 08:09:11 UTC houd de EAFR recording op (moment of impact). Ze hebben dus 32 seconden gevlogen.
[..]
Verder opstijgen kan nog heel even, want de snelheid was toen ongeveer 30kts boven hun stallspeed.

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 19:43 schreef flipsen het volgende:

[..]
Misschien moet je antwoorden overlaten aan mensen die er verstand van hebben...

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 19:15 schreef Captain_Jack_Sparrow het volgende:

[..]
Nee, hoor. Kan makkelijk met een seconde ertussen met één hand.
[..]
Nee hoor, niet gek. Standaard procdure. Je trekt het gear pas op als je positive climb hebt. Dat hebben ze nooit gehad.

Het toestel ging airborne om 08:08:39 UTC, de cutoff switches werden om 08:08:42 UTC omgezet. Hun snelheid was toen 180kts. Om 08:08:52 UTC (dus na 10 seconden) werd de eerste cutoff switch weer op RUN gezet, 08:08:56 UTC de tweede. Om 08:09:05 UTC is er de mayday call. Om 08:09:11 UTC houd de EAFR recording op (moment of impact). Ze hebben dus 32 seconden gevlogen.
[..]
Verder opstijgen kan nog heel even, want de snelheid was toen ongeveer 30kts boven hun stallspeed.

quote:

Op zaterdag 12 juli 2025 18:58 schreef Captain_Jack_Sparrow het volgende:

[..]
De 'pilot flying' is juist degene die niet veel handelingen hoeft te doen. Hij houdt zich letterlijk bezig met het vliegen van het toestel. Hij heeft in die fase van de vlucht allebei zijn handen aan de yoke. De 'pilot not flying' doet alle instellingen (flaps, slats, gear, radio, communicatie, etc).

De fuel cutoff switches zitten achter en onder de throttle levers. Geen van beide vliegers heeft op dat moment zijn hand op de throttle levers en het bedienen van de switch is de knop uitrekken en dan in de andere stand zetten. Een 'per ongeluk' is vrijwel uitgesloten.