NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
Alles is speculatie maar dat hij nog los komt kan door het grondeffect zijn en dan nog even de hoge angle of atack. Maar dan begint de stick te shaken en dan gaat ie vanzelf omlaag om een wing stall te voorkomen.quote:Op donderdag 12 juni 2025 21:07 schreef The-BFG het volgende:
[..]
Dat kan bijna alleen maar als de piloten dan van onjuiste informatie zijn voorzien.
Want de berekening die nodig zijn voor de juiste take-off config zijn op zijn minst twee keer gedaan. Waarvan er eentje door de computer.
Tevens stijgt ie eerst vrij normaal op om vervolgens te gaan dalen.
Tevens dat van geen flaps is nog lang niet bevestigd.
Wie dit leest is gek
Dat is al ontkracht, hij heeft de volledige baan gebruikt volgens FR24:quote:Op donderdag 12 juni 2025 20:48 schreef Nieuwschierig het volgende:
[..]
De baan was op. Vandaar het stof dat opwaait als ie loskomt.
Hij is niet vanaf de nummers gestart maar een oprit verder
Tourniquet in NWS / Passagiersvliegtuig van Air-India neergestort
[ Bericht 0% gewijzigd door Tourniquet op 12-06-2025 21:55:44 ]
AIVD Kerstpuzzel 2025: 1a, 2, 3a, 5
Het leven kan zo voorbij zijn.
And what rough beast, its hour come round at last,
Slouches towards Bethlehem to be born?
Slouches towards Bethlehem to be born?
Nee. In 20 jaar luchtvracht heb ik geen idee wat een weegschaal is nee.quote:
[..]
Kennelijk heb je nooit een weegschaal gebruikt.
Je roept ook maar wat. Valt me vaker op bij crashes.
'Je gaat het pas zien als je het doorhebt'
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
Loopt gewoon kalmpjes weg.quote:
Overlevende, kennelijk in beast mode: Bekijk deze YouTube-video
Toch hoor je wel eens dat er weer eens een vliegtuig is opgestegen van een taxibaan. Hoe kan dat dan? Of gaat er dan ook heel veel mis door een halfdronken piloot ofzo?quote:
[..]
Dan moet de piloot bewust heel veel zaken genegeerd hebben, en de co-piloten dan dus ook.
Alles wordt door speciale software berekent en geverifieerd door de piloten door ook zelf alles te berekenen.
Je moet zoiets bijna dan wel bewust doen...
The problem with socialism is that you eventually run out of other people's money
Ik roep helemaal niet wat, het punt is dat onbalans natuurkundig gezien helemaal niet om over grote percentages hoeft te gaan.quote:
[..]
Nee. In 20 jaar luchtvracht heb ik geen idee wat een weegschaal is nee.
Je roept ook maar wat. Valt me vaker op bij crashes.
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Jezus. Die reacties op twitter. " nu stinkt londen minder naar curry". "Nu hoeft londen niet te dealen met 5 extra browns".quote:
Op Wat gebeurt er met mensen. Bah
Bird ingestion is een optie. Benieuwd naar het onderzoek.quote:
[..]
Het is random twitter, maar het past wel bij de beelden die rond gaan.
Echt hè? Wat een mafklappers.quote:
[..]
Ik werk dagelijks met Indiers samen, zelden zo een maf volk gezien.
Vakman pur sang
Kijk als ze onder je werken is het soms al vervelend, maar ik zit in mijn huidige functie in een situatie waar ze bepaalde zaken moeten goedkeuren, en die lui denken niet echt vanuit ratio maar exact zoals het iemand het ooit heeft opgeschreven, ik heb de laatste 6 maanden nu al 10 keer moeten uitleggen waarom we een bepaalde keuze hebben gemaakt die weliswaar minder secure is, maar vanwege de beperkingen noodzakelijk. Staat ook helemaal uitgeschreven, maar ze blijven er maar op terug komen.quote:
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
Haha je werkt VOOR ze?quote:
[..]
Kijk als ze onder je werken is het soms al vervelend, maar ik zit in mijn huidige functie in een situatie waar ze bepaalde zaken moeten goedkeuren, en die lui denken niet echt vanuit ratio maar exact zoals het iemand het ooit heeft opgeschreven, ik heb de laatste 6 maanden nu al 10 keer moeten uitleggen waarom we een bepaalde keuze hebben gemaakt die weliswaar minder secure is, maar vanwege de beperkingen noodzakelijk. Staat ook helemaal uitgeschreven, maar ze blijven er maar op terug komen.
Vakman pur sang
Dat niet, maar ze zitten in bepaalde commissies die goedkeuring moeten geven om de boel in productie te krijgen.quote:
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
-knip- off-topicquote:
[..]
Dat niet, maar ze zitten in bepaalde commissies die goedkeuring moeten geven om de boel in productie te krijgen.
[ Bericht 2% gewijzigd door Lospedrosa op 13-06-2025 08:13:14 ]
Vakman pur sang
X is al tijden een racistische chesspool, ik mis het niet.quote:Op vrijdag 13 juni 2025 05:56 schreef roos94 het volgende:
[..]
Jezus. Die reacties op twitter. " nu stinkt londen minder naar curry". "Nu hoeft londen niet te dealen met 5 extra browns".
Wat gebeurt er met mensen. Bah
Kierkegaard: Life Can Only Be Understood Backwards, But It Must Be Lived Forwards
Het is een verschillende insteek. Bij een Boeing verwacht je dat de piloot ingrijpt als er wat gebeurt, bij een Airbus dat je het aan de computer over laat om de zaak in goede banen te leiden. Dus als je dan gaat stunten en extreme dingen doet, dan zitten de piloot en de computer elkaar tegen te werken.quote:
[..]
Had een doorstart moeten zijn, maar vliegtuig stond in landing config.
Uiteindelijk is juridisch de schuld bij de piloot neergelegd. Die idd aan het stunten was tijdens deze demo vlucht.
Echter piloot gaf aan dat hij het vliegtuig anders vond reageren dan hij verwachte en er dus ook een software bug debet aan de crash was.
Airbus ontkent dat, maar er is wel snel na de crash een patch uitgebracht die o.a. zaken aan de landings procedure verbeterde.
Dus, grote knal, motoren vallen uit, einde oefening. Dus nu achterhalen wat die knal was.
Volgende vraag: was het een bom, slecht onderhoud of een slecht ontwerp? En gezien de berichten over Boeing zou het ook nog iets kunnen zijn zoals een verdwaald stuk gereedschap in de ingewanden van het toestel dat nu ineens kortsluiting maakt.
Volgende vraag: was het een bom, slecht onderhoud of een slecht ontwerp? En gezien de berichten over Boeing zou het ook nog iets kunnen zijn zoals een verdwaald stuk gereedschap in de ingewanden van het toestel dat nu ineens kortsluiting maakt.
Of een vogel?quote:
Dus, grote knal, motoren vallen uit, einde oefening. Dus nu achterhalen wat die knal was.
Volgende vraag: was het een bom, slecht onderhoud of een slecht ontwerp? En gezien de berichten over Boeing zou het ook nog iets kunnen zijn zoals een verdwaald stuk gereedschap in de ingewanden van het toestel dat nu ineens kortsluiting maakt.
Kierkegaard: Life Can Only Be Understood Backwards, But It Must Be Lived Forwards
Waarom niet een vogel, waardoor een engine uitvalt, en de ander het niet kan behappen door temperatuur, gewicht en gebrek aan flaps (verkeerde configuratie)?quote:
Dan zou het een ontwerpfout zijn, want het hoort zo te zijn dat de tweede motor gewoon blijft draaien als de eerste uitvalt. Misschien dat hij explodeerde en daarmee een stuk motor (waarschijnlijk een rotor) dan iets vitaals raakte. Maar ook dat zou dan een ontwerpfout zijn, want dat mag niet kunnen gebeuren. Beide dingen worden (als het goed is) heel uitgebreid getest.quote:
[..]
Waarom niet een vogel, waardoor een engine uitvalt, en de ander het niet kan behappen door temperatuur, gewicht en gebrek aan flaps (verkeerde configuratie)?
Ik bedoel meer als een opeenstapeling van factoren. Niet optimaal geconfigureerd, maar wat geen probleem zou zijn als beide motoren naar behoren werkte. Maar door een birdstrike, of probleem in een motor, viel die uit, en door de niet optimale configuratie (hoge temp, hoge lading, whatever), kon de enige overgebleven motor het niet aan (door die niet optimale configuratie dus).quote:
[..]
Dan zou het een ontwerpfout zijn, want het hoort zo te zijn dat de tweede motor gewoon blijft draaien als de eerste uitvalt. Misschien dat hij explodeerde en daarmee een stuk motor (waarschijnlijk een rotor) dan iets vitaals raakte. Maar ook dat zou dan een ontwerpfout zijn, want dat mag niet kunnen gebeuren. Beide dingen worden (als het goed is) heel uitgebreid getest.
Ja, dat is dan slecht onderhoud of een ontwerpfout.quote:
[..]
Ik bedoel meer als een opeenstapeling van factoren. Niet optimaal geconfigureerd, maar wat geen probleem zou zijn als beide motoren naar behoren werkte. Maar door een birdstrike, of probleem in een motor, viel die uit, en door de niet optimale configuratie (hoge temp, hoge lading, whatever), kon de enige overgebleven motor het niet aan (door die niet optimale configuratie dus).
Bij het opstijgen heeft dit toestel 2 motoren nodig. Vliegen en landen evt op 1. Maar hoeft ook niet. Zie 'the Azores glider'.quote:
[..]
Ik bedoel meer als een opeenstapeling van factoren. Niet optimaal geconfigureerd, maar wat geen probleem zou zijn als beide motoren naar behoren werkte. Maar door een birdstrike, of probleem in een motor, viel die uit, en door de niet optimale configuratie (hoge temp, hoge lading, whatever), kon de enige overgebleven motor het niet aan (door die niet optimale configuratie dus).
Maar dat geluid van de RAT is wel opvallend. Ook met 1 motor zou er genoeg power moeten zijn voor de elektra aan boord. Volgens mij was er echt meer gaande
'Je gaat het pas zien als je het doorhebt'
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
Hoe haal je dat uit die post?quote:
[..]
Ja, dat is dan slecht onderhoud of een ontwerpfout.
Hij wijst naar factoren die alles behalve dat zijn.
'Je gaat het pas zien als je het doorhebt'
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
Heb vroegah genoeg Air Crash Investigation gezien om te weten dat dit door slecht onderhoud komt. En zo niet dan komt het doordat mensen hebben zitten te slapen.
ph'nglui mglw'nafh Cthulhu R'lyeh wgah'nagl fhtagn
Zonder de rode blackboxes weten we genoeg!!!quote:Op vrijdag 13 juni 2025 10:40 schreef xpompompomx het volgende:
Heb vroegah genoeg Air Crash Investigation gezien om te weten dat dit door slecht onderhoud komt. En zo niet dan komt het doordat mensen hebben zitten te slapen.
'Je gaat het pas zien als je het doorhebt'
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
Oranjequote:
[..]
Zonder de rode blackboxes weten we genoeg!!!
"He who gives up freedom for safety deserves neither" Benjamin Franklin
Kan hij met maar 1 motor op vol vermogen wel in de lucht blijven, ook als hij nog niet hoog vliegt?quote:
[..]
Bij het opstijgen heeft dit toestel 2 motoren nodig. Vliegen en landen evt op 1. Maar hoeft ook niet. Zie 'the Azores glider'.
Maar dat geluid van de RAT is wel opvallend. Ook met 1 motor zou er genoeg power moeten zijn voor de elektra aan boord. Volgens mij was er echt meer gaande
Bekijk deze YouTube-videoquote:
[..]
Hoe haal je dat uit die post?
Hij wijst naar factoren die alles behalve dat zijn.
Het omhulsel is gemaakt om een exploderende motor binnen te houden. Ook als de motor van de vleugel afbreekt moet het vliegtuig door kunnen vliegen. De brandstof zit wel in de vleugels, dus het kan zijn dat je een hoop brandstof verliest.
Gezien de foto van het staartdeel denk ik dat ze die ook op zich wel zouden kunnen vindenquote:
[..]
Zonder de rode blackboxes weten we genoeg!!!
O blijkbaar toch meer moeite mee;
Bron BBC liveblogquote:The cause of the crash is still not known and investigators are still searching for the two black boxes which will provide more details
Cancellara; "Tweede worden is gemakkelijker dan eerste worden"
FOK!sport *O* ✩ ✩ ✩ Ajax O+
FOK!sport *O* ✩ ✩ ✩ Ajax O+
Vliegen kan, opstijgen niet. Daar is echt (bijna) full power voor nodig. Want als ie dat met 1 kan, dan hangen er geen 2 onder.quote:
[..]
Kan hij met maar 1 motor op vol vermogen wel in de lucht blijven, ook als hij nog niet hoog vliegt?
[..]
Bekijk deze YouTube-video
Het omhulsel is gemaakt om een exploderende motor binnen te houden. Ook als de motor van de vleugel afbreekt moet het vliegtuig door kunnen vliegen. De brandstof zit wel in de vleugels, dus het kan zijn dat je een hoop brandstof verliest.
Maar laten we het onderzoek afwachten. Ik vind het maar een rare crash dit. Alles wijst op een sudden loss of power, maar waardoor.
'Je gaat het pas zien als je het doorhebt'
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
Maar opstijgen is wat anders dan op dezelfde hoogte door blijven vliegen.quote:
[..]
Vliegen kan, opstijgen niet. Daar is echt (bijna) full power voor nodig. Want als ie dat met 1 kan, dan hangen er geen 2 onder.
Het is inderdaad opvallend vaak toch stiekem een pilot error/human error.quote:
Heb vroegah genoeg Air Crash Investigation gezien om te weten dat dit door slecht onderhoud komt. En zo niet dan komt het doordat mensen hebben zitten te slapen.
Ben benieuwd wie dit onderzoekt. Heeft India een eigen NTSB of komt de Amerikaanse NTSB erbij omdat het een Boeing betreft?
Kierkegaard: Life Can Only Be Understood Backwards, But It Must Be Lived Forwards
Het land waar het vliegtuig neer komt daar komen onderzoekers van , en het land waar het vliegtuig vandaan komt (gebouwd is)quote:Op vrijdag 13 juni 2025 11:03 schreef SEMTEX het volgende:
[..]
Het is inderdaad opvallend vaak toch stiekem een pilot error/human error.
Ben benieuwd wie dit onderzoekt. Heeft India een eigen NTSB of komt de Amerikaanse NTSB erbij omdat het een Boeing betreft?
Dus in dit geval NTSB uit de VS (Boeing)
"Als mannen sneller als risico worden gezien en vrouwen overal mee wegkomen, dan verliezen we de nuance en rechtvaardigheid in het gesprek over grensoverschrijdend gedrag.
Dat is geen bescherming meer.
Dat is machtsmisbruik vermomd als moraal."
Dat is geen bescherming meer.
Dat is machtsmisbruik vermomd als moraal."
Vanuit de UK is er ook een team aanwezig, die hadden hulp aangeboden en dat is geaccepteerd.quote:
[..]
Het land waar het vliegtuig neer komt daar komen onderzoekers van , en het land waar het vliegtuig vandaan komt (gebouwd is)
Dus in dit geval NTSB uit de VS (Boeing)
Cancellara; "Tweede worden is gemakkelijker dan eerste worden"
FOK!sport *O* ✩ ✩ ✩ Ajax O+
FOK!sport *O* ✩ ✩ ✩ Ajax O+
Waarom lees ik dit ook weer?quote:
Arme kindjes 
En ja, ik weet, ook de volwassenen, maar zodra ik dit soort shit lees over kinderen raakt het me altijd dieper en harder...
Je bent een goed mensquote:
[..]
Waarom lees ik dit ook weer?
En ja, ik weet, ook de volwassenen, maar zodra ik dit soort shit lees over kinderen raakt het me altijd dieper en harder...
quote:
Vliegen kan, opstijgen niet. Daar is echt (bijna) full power voor nodig. Want als ie dat met 1 kan, dan hangen er geen 2 onder.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Sterker nog, ik zit het nu te kijkenquote:
Heb vroegah genoeg Air Crash Investigation gezien om te weten dat dit door slecht onderhoud komt. En zo niet dan komt het doordat mensen hebben zitten te slapen.
Perhaps you've seen it, maybe in a dream.
A murky, forgotten land.
A murky, forgotten land.
Goed argument man. Echt top. Kunnen we wat mee.quote:
'Je gaat het pas zien als je het doorhebt'
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
Klopt hoor, piloot treft ook zeker blaam. Dat stunten had ie beter tijdens een test vlucht zonder passagiers kunnen doen bijvoorbeeld.quote:
[..]
Het is een verschillende insteek. Bij een Boeing verwacht je dat de piloot ingrijpt als er wat gebeurt, bij een Airbus dat je het aan de computer over laat om de zaak in goede banen te leiden. Dus als je dan gaat stunten en extreme dingen doet, dan zitten de piloot en de computer elkaar tegen te werken.
Maar ik geloof ook wel in zijn kant waarbij het vliegtuig iets deed dat hij niet verwachte. Maar dat kan ook gewoon komen omdat meneer de handleiding niet goed gelezen had en zitten slapen op de training.. Of tjah toch een bug in de software.
The name is Putler, Vladimir Putler
quote:
[..]
Het land waar het vliegtuig neer komt daar komen onderzoekers van , en het land waar het vliegtuig vandaan komt (gebouwd is)
Dus in dit geval NTSB uit de VS (Boeing)
Wanneer een bepaalde nationaliteit veel vertegenwoordigd is onder de slachtoffers, zie je vaker dat die betreffende safety board ook aanhaakt. Daarom het VK.quote:
[..]
Vanuit de UK is er ook een team aanwezig, die hadden hulp aangeboden en dat is geaccepteerd.
En afhankelijk van de kant waarop de oorzaak wijst is het ook gebruikelijk dat het land van herkomst van de producent van de motoren aanhaakt. In dit geval waren het twee stuks GEnx-1B, dus al vertegenwoordigd door de VS.
Nee, onzin spuien als feit op een forum, daar kunnen we wat mee. Als je V1 bent gepasseerd kan je ook op 1 motor opstijgen als het moet. Ook met een volle 787. Zou niet best zijn als dat niet kon.quote:
[..]
Goed argument man. Echt top. Kunnen we wat mee.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Er gaan elke dag in het verkeer erg veel mensen dood, helaas.quote:
[..]
Waarom lees ik dit ook weer?
En ja, ik weet, ook de volwassenen, maar zodra ik dit soort shit lees over kinderen raakt het me altijd dieper en harder...
Het is kut maar het hoort er gewoon bij.
Wat een beast. Iedereen dood en hij licht gewond.quote:
Overlevende, kennelijk in beast mode: Bekijk deze YouTube-video
Insane!
Gerieflijke groeten, ChevyCaprice
Moderator DIG en OWS
Russell-supporter (LET'S GO GEORGE!) F1 Watcher
🇺🇦 Fight Fight Fight! 🇺🇦
Moderator DIG en OWS
Russell-supporter (LET'S GO GEORGE!) F1 Watcher
🇺🇦 Fight Fight Fight! 🇺🇦
Dus als 1 motor net na de start uitvalt is de uitkomst sowieso een crash?quote:
[..]
Bij het opstijgen heeft dit toestel 2 motoren nodig. Vliegen en landen evt op 1. Maar hoeft ook niet. Zie 'the Azores glider'.
Maar dat geluid van de RAT is wel opvallend. Ook met 1 motor zou er genoeg power moeten zijn voor de elektra aan boord. Volgens mij was er echt meer gaande
Vakman pur sang
Vaak doordat je er toevallig zonder wat te raken gunstig uitslingerd.quote:
[..]
Wat een beast. Iedereen dood en hij licht gewond.
Insane!
Gebeurt ook weleens met auto ongelukken.
Vakman pur sang
Eens maat. Hij was mega lucky.quote:
[..]
Vaak doordat je er toevallig zonder wat te raken gunstig uitslingerd.
Gebeurt ook weleens met auto ongelukken.
Gerieflijke groeten, ChevyCaprice
Moderator DIG en OWS
Russell-supporter (LET'S GO GEORGE!) F1 Watcher
🇺🇦 Fight Fight Fight! 🇺🇦
Moderator DIG en OWS
Russell-supporter (LET'S GO GEORGE!) F1 Watcher
🇺🇦 Fight Fight Fight! 🇺🇦
1 van de zwarte dozen is geborgen ondertussen
Cancellara; "Tweede worden is gemakkelijker dan eerste worden"
FOK!sport *O* ✩ ✩ ✩ Ajax O+
FOK!sport *O* ✩ ✩ ✩ Ajax O+
V1 is point of no return en pas bij v2 is het punt wat jij bedoeld hier.quote:
[..]
Nee, onzin spuien als feit op een forum, daar kunnen we wat mee. Als je V1 bent gepasseerd kan je ook op 1 motor opstijgen als het moet. Ook met een volle 787. Zou niet best zijn als dat niet kon.
https://baatraining.com/b(...)speeds-v1-vr-and-v2/
V2:quote:Ultimately, V1 is about weighing risk and making the call—whether to abort or continue with the takeoff. This careful balance of variables helps ensure that pilots are prepared for whatever challenges might arise during the high-stakes process of getting airborne.
Dus wanneer heb je die 2 motoren wel nodig?quote:What Is V2 Speed?
V2 is the speed at which the aircraft may safely climb with one engine inoperative. This speed is nicknamed a “take-off safety speed”. It is the speed an aircraft with one engine inoperative must be able to attain in order to leave the runway and get 35 feet off the ground at the end of the runway, maintaining a 200 ft/min climb thereafter. This is the lowest speed at which the aircraft complies with the handling criteria associated with a climb after take-off, followed by the failure of an engine.
V2 is essential in the event of an engine failure shortly after takeoff. If an engine fails during the initial climb, the takeoff safety speed ensures the aircraft can continue its ascent and avoid stall conditions, even with reduced power.
A higher V2 speed may be required for heavier aircraft, or if the runway is shorter, to maintain the climb performance required for safety. Like V1, V2 is a carefully calculated value, based on aircraft weight, runway length, and environmental factors. Pilots rely on precise calculations to ensure the aircraft has the necessary speed to safely continue the climb. It ensures a clear margin of safety in the event of an engine failure.
'Je gaat het pas zien als je het doorhebt'
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
Klopt dat zag je ook met de MH17 dat er een Nederlands team er heen ging.quote:
[..]
Vanuit de UK is er ook een team aanwezig, die hadden hulp aangeboden en dat is geaccepteerd.
"Als mannen sneller als risico worden gezien en vrouwen overal mee wegkomen, dan verliezen we de nuance en rechtvaardigheid in het gesprek over grensoverschrijdend gedrag.
Dat is geen bescherming meer.
Dat is machtsmisbruik vermomd als moraal."
Dat is geen bescherming meer.
Dat is machtsmisbruik vermomd als moraal."
quote:
[..]
V1 is point of no return en pas bij v2 is het punt wat jij bedoeld hier.
https://baatraining.com/b(...)speeds-v1-vr-and-v2/
[..]
V2:
[..]
Dus wanneer heb je die 2 motoren wel nodig?
En anders vragen we het even aan onze FOK!-piloot @shizquote:A Boeing 787 can reach V2 and climb safely even if one engine fails exactly at V1 — and it's required to be able to do so as part of its certification under international aviation regulations (like EASA and FAA rules for large transport aircraft).
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Ik snap ook nog steeds niet waarom anno 2025 vliegtuigen dit hebbenquote:
1 van de zwarte dozen is geborgen ondertussen
Waarom niet gewoon 24/7 stream opslag?
Omdat ze er schijnbaar veel informatie uit kunnen halen dus waarom niet.quote:
[..]
Ik snap ook nog steeds niet waarom anno 2025 vliegtuigen dit hebben
Waarom niet gewoon 24/7 stream opslag?
Your beauty never ever scared me.
Daar lijkt het echt totaal niet op.quote:
Lijkt wel alsof ze hem gewoon naar beneden duwen
Toch bedankt voor je input.
Mijn input is iig niet naar benedenquote:
[..]
Daar lijkt het echt totaal niet op.
Toch bedankt voor je input.
Voordat je de startbaan hebt verlaten en een hoogte van 12 meter hebt bereikt?quote:
[..]
V1 is point of no return en pas bij v2 is het punt wat jij bedoeld hier.
https://baatraining.com/b(...)speeds-v1-vr-and-v2/
[..]
V2:
[..]
Dus wanneer heb je die 2 motoren wel nodig?
Je denkt dat je overal mobiel Internet hebt?quote:
[..]
Ik snap ook nog steeds niet waarom anno 2025 vliegtuigen dit hebben
Waarom niet gewoon 24/7 stream opslag?
🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️₿🕰️ TikTok next Block
V1 wordt telkens nieuw berekend (afhankelijk van gewicht, wind e.d.) en daar gaat het erom dat je op de baan nog tot een veilige stop kan komen. Als je daarna afbreekt heb je dus het risico dat je niet op de baan stopt en mogelijk ergens tegenaan ramt o.i.d. . Na V1 ben je dus beter af om je takeoff door te zetten. Ook op 1 motor kun je nog versnellen en stijgen. Al is dat met een fors giermoment (vanwege de asymmetrie in thrust) dat moet worden opgevangen met het richtingsroer. Dus dan versnelt het toestel nog wel, echter veel langzamer natuurlijk, tot de roteersnelheid. Na het roteren wordt de V2 snelheid bereikt, dat is de minimale snelheid waarmee men veilig door kan stijgen naar de versnellingshoogte waar de flaps weer worden ingetrokken voor minder weerstand. Met de Vfto snelheid wordt dan naar verdere hoogtes doorgestegen.
Ik zie eigenlijk niet echt abnomaliën bij de start van het toestel dat direct wijst op een motoruitval (een of beide). Eerst na kort in de lucht te zijn lijken de problemen op te treden.
Onmiddelijk na lift off is het natuurlijk ook gebruikelijk om je landingsgestel in te trekken (er zijn natuurlijk situaties, zoals rijden over sneeuw/slush bedekte airports dat je de wind nog het landingsgestel schoon laat maken, of voor koeling het landingsgestel er langer uitlaat). Dat landingsgestel veroorzaakt wel heel veel weerstand, dus daar moet je rekening mee houden. Wat opmerkelijk is bij het geval Air India, is dat het landingsgestel natuurlijk nog uitgeklapt was.
De neusstand van het vliegtuig lijkt redelijk hoog, uitgaande van de CCTV video... en die wordt ook niet minder, eerder meer. Bij een stall of aanstromings/liftverlies over de vleugels is het belangrijk dat je die aanstroom snel weer herstelt zodat je niet oncontroleerd blijft dalen. Om die aanstroming weer terug te krijgen moet de neusstand verlaagd worden = drukken. Dit is natuurlijk counter intuitive omdat je niet omlaag wilt gaan. En dan moet je maar genoeg snelheid en vermogen hebben om er dan weer uit te komen.
Kan natuurlijk zijn dat je de pech jackpot hebt gewonnen en hydraulische en/of motorproblemen hebt en zoals Sully Sullenberger weinig meer met het toestel kan doen... dan moet je maar net hopen op een rivier of weiland of iets. Midden in een stad en met weinig hoogte wordt het moeilijk.
Andere variant is natuurlijk... waarom werd het landingsgestel niet ingetrokken? Was het iets hydraulisch? Of... of kan het zijn dat op het commando 'gear up' de andere piloot per ongeluk de flaps heeft ingetrokken i.p.v. het landingsgestel? Dan verlies je cruciale lift over de vleugels en heb je de extra weerstand van het landingsgestel... in zo'n situatie zegt een toestel ook een keertje: 'can't'. Maar goed, da's allemaal maar wilde speculaas.
Op http://avherald.com verzamelt Simon vele feiten, footage en statements. Houd het daar in de gaten.
Ik zie eigenlijk niet echt abnomaliën bij de start van het toestel dat direct wijst op een motoruitval (een of beide). Eerst na kort in de lucht te zijn lijken de problemen op te treden.
Onmiddelijk na lift off is het natuurlijk ook gebruikelijk om je landingsgestel in te trekken (er zijn natuurlijk situaties, zoals rijden over sneeuw/slush bedekte airports dat je de wind nog het landingsgestel schoon laat maken, of voor koeling het landingsgestel er langer uitlaat). Dat landingsgestel veroorzaakt wel heel veel weerstand, dus daar moet je rekening mee houden. Wat opmerkelijk is bij het geval Air India, is dat het landingsgestel natuurlijk nog uitgeklapt was.
De neusstand van het vliegtuig lijkt redelijk hoog, uitgaande van de CCTV video... en die wordt ook niet minder, eerder meer. Bij een stall of aanstromings/liftverlies over de vleugels is het belangrijk dat je die aanstroom snel weer herstelt zodat je niet oncontroleerd blijft dalen. Om die aanstroming weer terug te krijgen moet de neusstand verlaagd worden = drukken. Dit is natuurlijk counter intuitive omdat je niet omlaag wilt gaan. En dan moet je maar genoeg snelheid en vermogen hebben om er dan weer uit te komen.
Kan natuurlijk zijn dat je de pech jackpot hebt gewonnen en hydraulische en/of motorproblemen hebt en zoals Sully Sullenberger weinig meer met het toestel kan doen... dan moet je maar net hopen op een rivier of weiland of iets. Midden in een stad en met weinig hoogte wordt het moeilijk.
Andere variant is natuurlijk... waarom werd het landingsgestel niet ingetrokken? Was het iets hydraulisch? Of... of kan het zijn dat op het commando 'gear up' de andere piloot per ongeluk de flaps heeft ingetrokken i.p.v. het landingsgestel? Dan verlies je cruciale lift over de vleugels en heb je de extra weerstand van het landingsgestel... in zo'n situatie zegt een toestel ook een keertje: 'can't'. Maar goed, da's allemaal maar wilde speculaas.
Op http://avherald.com verzamelt Simon vele feiten, footage en statements. Houd het daar in de gaten.
The ripple effect starts with making a splash ~ Life is not a dish of copy pasta ~ ⳽ᖾiz
Na
Na dit betoog kan ik ook een Dreamliner omhoog krijgen.quote:
V1 wordt telkens nieuw berekend (afhankelijk van gewicht, wind e.d.) en daar gaat het erom dat je op de baan nog tot een veilige stop kan komen. Als je daarna afbreekt heb je dus het risico dat je niet op de baan stopt en mogelijk ergens tegenaan ramt o.i.d. . Na V1 ben je dus beter af om je takeoff door te zetten. Ook op 1 motor kun je nog versnellen en stijgen. Al is dat met een fors giermoment (vanwege de asymmetrie in thrust) dat moet worden opgevangen met het richtingsroer. Dus dan versnelt het toestel nog wel, echter veel langzamer natuurlijk, tot de roteersnelheid. Na het roteren wordt de V2 snelheid bereikt, dat is de minimale snelheid waarmee men veilig door kan stijgen naar de versnellingshoogte waar de flaps weer worden ingetrokken voor minder weerstand. Met de Vfto snelheid wordt dan naar verdere hoogtes doorgestegen.
Ik zie eigenlijk niet echt abnomaliën bij de start van het toestel dat direct wijst op een motoruitval (een of beide). Eerst na kort in de lucht te zijn lijken de problemen op te treden.
Onmiddelijk na lift off is het natuurlijk ook gebruikelijk om je landingsgestel in te trekken (er zijn natuurlijk situaties, zoals rijden over sneeuw/slush bedekte airports dat je de wind nog het landingsgestel schoon laat maken, of voor koeling het landingsgestel er langer uitlaat). Dat landingsgestel veroorzaakt wel heel veel weerstand, dus daar moet je rekening mee houden. Wat opmerkelijk is bij het geval Air India, is dat het landingsgestel natuurlijk nog uitgeklapt was.
De neusstand van het vliegtuig lijkt redelijk hoog, uitgaande van de CCTV video... en die wordt ook niet minder, eerder meer. Bij een stall of aanstromings/liftverlies over de vleugels is het belangrijk dat je die aanstroom snel weer herstelt zodat je niet oncontroleerd blijft dalen. Om die aanstroming weer terug te krijgen moet de neusstand verlaagd worden = drukken. Dit is natuurlijk counter intuitive omdat je niet omlaag wilt gaan. En dan moet je maar genoeg snelheid en vermogen hebben om er dan weer uit te komen.
Kan natuurlijk zijn dat je de pech jackpot hebt gewonnen en hydraulische en/of motorproblemen hebt en zoals Sully Sullenberger weinig meer met het toestel kan doen... dan moet je maar net hopen op een rivier of weiland of iets. Midden in een stad en met weinig hoogte wordt het moeilijk.
Andere variant is natuurlijk... waarom werd het landingsgestel niet ingetrokken? Was het iets hydraulisch? Of... of kan het zijn dat op het commando 'gear up' de andere piloot per ongeluk de flaps heeft ingetrokken i.p.v. het landingsgestel? Dan verlies je cruciale lift over de vleugels en heb je de extra weerstand van het landingsgestel... in zo'n situatie zegt een toestel ook een keertje: 'can't'. Maar goed, da's allemaal maar wilde speculaas.
Op http://avherald.com verzamelt Simon vele feiten, footage en statements. Houd het daar in de gaten.
Vakman pur sang
Informatieve post (thanks!) maar ik heb twijfels bij de stall & nosedive opmerking. Op die hoogte - ze haalden maximaal 625 voet (barometrisch, vliegveld ligt op ~200) heb je de luxe niet om een dergelijke manoeuvre uit te halen, lijkt me?quote:
Onmiddelijk na lift off is het natuurlijk ook gebruikelijk om je landingsgestel in te trekken (er zijn natuurlijk situaties, zoals rijden over sneeuw/slush bedekte airports dat je de wind nog het landingsgestel schoon laat maken, of voor koeling het landingsgestel er langer uitlaat). Dat landingsgestel veroorzaakt wel heel veel weerstand, dus daar moet je rekening mee houden. Wat opmerkelijk is bij het geval Air India, is dat het landingsgestel natuurlijk nog uitgeklapt was.
De neusstand van het vliegtuig lijkt redelijk hoog, uitgaande van de CCTV video... en die wordt ook niet minder, eerder meer. Bij een stall of aanstromings/liftverlies over de vleugels is het belangrijk dat je die aanstroom snel weer herstelt zodat je niet oncontroleerd blijft dalen. Om die aanstroming weer terug te krijgen moet de neusstand verlaagd worden = drukken. Dit is natuurlijk counter intuitive omdat je niet omlaag wilt gaan. En dan moet je maar genoeg snelheid en vermogen hebben om er dan weer uit te komen.
Kan natuurlijk zijn dat je de pech jackpot hebt gewonnen en hydraulische en/of motorproblemen hebt en zoals Sully Sullenberger weinig meer met het toestel kan doen... dan moet je maar net hopen op een rivier of weiland of iets. Midden in een stad en met weinig hoogte wordt het moeilijk.
Andere variant is natuurlijk... waarom werd het landingsgestel niet ingetrokken? Was het iets hydraulisch? Of... of kan het zijn dat op het commando 'gear up' de andere piloot per ongeluk de flaps heeft ingetrokken i.p.v. het landingsgestel?
Het niet intrekken van de wheel gear is inderdaad raadselachtig, wellicht ook hier was er geen aandacht/tijd voor en hadden ze reeds door dat er iets anders aan de hand was (i.e. een probleem dat meer urgentie vroeg).
De flaps versus wheel gear theorie wordt door een Amerikaanse vriend - tevens Boeing fan (geen verrassing) - gedebiteerd en zou met wat fantaseren inderdaad meer likely zijn bij de Boeing way of flying dan bij Airbus.
Allemaal speculatie vooralsnog, hopelijk snel meer duidelijkheid..
avherald ligt redelijk op zijn gat. Die kan de drukte niet aan.quote:
V1 wordt telkens nieuw berekend (afhankelijk van gewicht, wind e.d.) en daar gaat het erom dat je op de baan nog tot een veilige stop kan komen. Als je daarna afbreekt heb je dus het risico dat je niet op de baan stopt en mogelijk ergens tegenaan ramt o.i.d. . Na V1 ben je dus beter af om je takeoff door te zetten. Ook op 1 motor kun je nog versnellen en stijgen. Al is dat met een fors giermoment (vanwege de asymmetrie in thrust) dat moet worden opgevangen met het richtingsroer. Dus dan versnelt het toestel nog wel, echter veel langzamer natuurlijk, tot de roteersnelheid. Na het roteren wordt de V2 snelheid bereikt, dat is de minimale snelheid waarmee men veilig door kan stijgen naar de versnellingshoogte waar de flaps weer worden ingetrokken voor minder weerstand. Met de Vfto snelheid wordt dan naar verdere hoogtes doorgestegen.
Ik zie eigenlijk niet echt abnomaliën bij de start van het toestel dat direct wijst op een motoruitval (een of beide). Eerst na kort in de lucht te zijn lijken de problemen op te treden.
Onmiddelijk na lift off is het natuurlijk ook gebruikelijk om je landingsgestel in te trekken (er zijn natuurlijk situaties, zoals rijden over sneeuw/slush bedekte airports dat je de wind nog het landingsgestel schoon laat maken, of voor koeling het landingsgestel er langer uitlaat). Dat landingsgestel veroorzaakt wel heel veel weerstand, dus daar moet je rekening mee houden. Wat opmerkelijk is bij het geval Air India, is dat het landingsgestel natuurlijk nog uitgeklapt was.
De neusstand van het vliegtuig lijkt redelijk hoog, uitgaande van de CCTV video... en die wordt ook niet minder, eerder meer. Bij een stall of aanstromings/liftverlies over de vleugels is het belangrijk dat je die aanstroom snel weer herstelt zodat je niet oncontroleerd blijft dalen. Om die aanstroming weer terug te krijgen moet de neusstand verlaagd worden = drukken. Dit is natuurlijk counter intuitive omdat je niet omlaag wilt gaan. En dan moet je maar genoeg snelheid en vermogen hebben om er dan weer uit te komen.
Kan natuurlijk zijn dat je de pech jackpot hebt gewonnen en hydraulische en/of motorproblemen hebt en zoals Sully Sullenberger weinig meer met het toestel kan doen... dan moet je maar net hopen op een rivier of weiland of iets. Midden in een stad en met weinig hoogte wordt het moeilijk.
Andere variant is natuurlijk... waarom werd het landingsgestel niet ingetrokken? Was het iets hydraulisch? Of... of kan het zijn dat op het commando 'gear up' de andere piloot per ongeluk de flaps heeft ingetrokken i.p.v. het landingsgestel? Dan verlies je cruciale lift over de vleugels en heb je de extra weerstand van het landingsgestel... in zo'n situatie zegt een toestel ook een keertje: 'can't'. Maar goed, da's allemaal maar wilde speculaas.
Op http://avherald.com verzamelt Simon vele feiten, footage en statements. Houd het daar in de gaten.
Maar wat ik begrepen heb kan bij een 787 de flaps niet ingetrokken worden bij te lage snelheid. En ook de foto van de vleugel op de grond lijkt er op de de flaps en slats wel uit waren. En de kist is niet als een baksteen naar beneden gekomen.
Maar er wordt ook druk gezocht of het klopt dat de RAT uit is. Afgaand op het geluid wat wel en niet aanwezig is bij bepaalde beelden.
Mocht de RAT uit zijn dan hebben de piloten de bingo te pakken. 2 Motoren die het niet meer doen. En dat tegelijk.
Dit wordt zo snel mogelijk de zwarte dozen vinden en uitlezen. Mocht het inderdaad zijn dat beide motoren gelijktijdig er mee stopten dan heb je bijna altijd een software probleem te pakken. In zo goed als alle andere gevallen is het uitvallen van beide motoren, zonder rook/vuur/zichtbaar iets, exact gelijktijdig onmogelijk.
Maar even afwachten wat er uit gaat komen.
Go away or i will replace you withe a very small shell script.
Der Gesunde weiß nicht, wie reich er ist.
If you torture the data long enough, it will confess to anything.
Der Gesunde weiß nicht, wie reich er ist.
If you torture the data long enough, it will confess to anything.
Super duidelijk dit.quote:
V1 wordt telkens nieuw berekend (afhankelijk van gewicht, wind e.d.) en daar gaat het erom dat je op de baan nog tot een veilige stop kan komen. Als je daarna afbreekt heb je dus het risico dat je niet op de baan stopt en mogelijk ergens tegenaan ramt o.i.d. . Na V1 ben je dus beter af om je takeoff door te zetten. Ook op 1 motor kun je nog versnellen en stijgen. Al is dat met een fors giermoment (vanwege de asymmetrie in thrust) dat moet worden opgevangen met het richtingsroer. Dus dan versnelt het toestel nog wel, echter veel langzamer natuurlijk, tot de roteersnelheid. Na het roteren wordt de V2 snelheid bereikt, dat is de minimale snelheid waarmee men veilig door kan stijgen naar de versnellingshoogte waar de flaps weer worden ingetrokken voor minder weerstand. Met de Vfto snelheid wordt dan naar verdere hoogtes doorgestegen.
Ik zie eigenlijk niet echt abnomaliën bij de start van het toestel dat direct wijst op een motoruitval (een of beide). Eerst na kort in de lucht te zijn lijken de problemen op te treden.
Onmiddelijk na lift off is het natuurlijk ook gebruikelijk om je landingsgestel in te trekken (er zijn natuurlijk situaties, zoals rijden over sneeuw/slush bedekte airports dat je de wind nog het landingsgestel schoon laat maken, of voor koeling het landingsgestel er langer uitlaat). Dat landingsgestel veroorzaakt wel heel veel weerstand, dus daar moet je rekening mee houden. Wat opmerkelijk is bij het geval Air India, is dat het landingsgestel natuurlijk nog uitgeklapt was.
De neusstand van het vliegtuig lijkt redelijk hoog, uitgaande van de CCTV video... en die wordt ook niet minder, eerder meer. Bij een stall of aanstromings/liftverlies over de vleugels is het belangrijk dat je die aanstroom snel weer herstelt zodat je niet oncontroleerd blijft dalen. Om die aanstroming weer terug te krijgen moet de neusstand verlaagd worden = drukken. Dit is natuurlijk counter intuitive omdat je niet omlaag wilt gaan. En dan moet je maar genoeg snelheid en vermogen hebben om er dan weer uit te komen.
Kan natuurlijk zijn dat je de pech jackpot hebt gewonnen en hydraulische en/of motorproblemen hebt en zoals Sully Sullenberger weinig meer met het toestel kan doen... dan moet je maar net hopen op een rivier of weiland of iets. Midden in een stad en met weinig hoogte wordt het moeilijk.
Andere variant is natuurlijk... waarom werd het landingsgestel niet ingetrokken? Was het iets hydraulisch? Of... of kan het zijn dat op het commando 'gear up' de andere piloot per ongeluk de flaps heeft ingetrokken i.p.v. het landingsgestel? Dan verlies je cruciale lift over de vleugels en heb je de extra weerstand van het landingsgestel... in zo'n situatie zegt een toestel ook een keertje: 'can't'. Maar goed, da's allemaal maar wilde speculaas.
Op http://avherald.com verzamelt Simon vele feiten, footage en statements. Houd het daar in de gaten.
'Je gaat het pas zien als je het doorhebt'
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
'Ieder nadeel heb zijn voordeel'
We zullen je nooit, nooit vergeten
1947-2016
Kortom, het is uiteraard nog steeds interessant om te achterhalen wat er nu precies is gebeurd, maar de opties zijn dus: een bomaanslag, een achtergelaten voorwerp op een plaats waar het niet hoort, slecht onderhoud (daar zal het wel op neerkomen, ongeacht of dat terecht is) of een ontwerpfout.quote:
[..]
avherald ligt redelijk op zijn gat. Die kan de drukte niet aan.
Maar wat ik begrepen heb kan bij een 787 de flaps niet ingetrokken worden bij te lage snelheid. En ook de foto van de vleugel op de grond lijkt er op de de flaps en slats wel uit waren. En de kist is niet als een baksteen naar beneden gekomen.
Maar er wordt ook druk gezocht of het klopt dat de RAT uit is. Afgaand op het geluid wat wel en niet aanwezig is bij bepaalde beelden.
Mocht de RAT uit zijn dan hebben de piloten de bingo te pakken. 2 Motoren die het niet meer doen. En dat tegelijk.
Dit wordt zo snel mogelijk de zwarte dozen vinden en uitlezen. Mocht het inderdaad zijn dat beide motoren gelijktijdig er mee stopten dan heb je bijna altijd een software probleem te pakken. In zo goed als alle andere gevallen is het uitvallen van beide motoren, zonder rook/vuur/zichtbaar iets, exact gelijktijdig onmogelijk.
Maar even afwachten wat er uit gaat komen.
Dat is dan een ontwerpfout toch? Je zou gewoon de totale controle over dat ding moeten hebben vanwege allerlei uitzonderlijke situaties.quote:
Maar wat ik begrepen heb kan bij een 787 de flaps niet ingetrokken worden bij te lage snelheid.
Deceit for a lifetime has taken it's toll.
An emotional void, I feel numb and cold.
You're all dead to me now. And has been for long.
The time has come to reap what you've sown.
An emotional void, I feel numb and cold.
You're all dead to me now. And has been for long.
The time has come to reap what you've sown.
Ugh, weer een reden er bij waarom je je leven niet moet laten af hangen van een automatisch programma.quote:
Mocht het inderdaad zijn dat beide motoren gelijktijdig er mee stopten dan heb je bijna altijd een software probleem te pakken.
Deceit for a lifetime has taken it's toll.
An emotional void, I feel numb and cold.
You're all dead to me now. And has been for long.
The time has come to reap what you've sown.
An emotional void, I feel numb and cold.
You're all dead to me now. And has been for long.
The time has come to reap what you've sown.
Ja/nee. Bij een Boeing inderdaad wel, bij een Airbus moet je het overlaten aan de computer, behalve als die aangeeft zich geen raad te weten (in extreme omstandigheden). Maar het is dan nog maar de vraag wat je als piloot beter kunt. Dit is meestal bij grote defecten en/of extreme weersomstandigheden.quote:
[..]
Dat is dan een ontwerpfout toch? Je zou gewoon de totale controle over dat ding moeten hebben vanwege allerlei uitzonderlijke situaties.
Die luxe heb je idd ook niet, maar allicht helpt het verringen van de instelhoek, hoe lichtjes dan ook, dat de stroming over de vleugel net weer aanligt. Het is bij een stall eigenlijk je enige hoop. Meer vermogen hoeft in dat scenario ook niet te helpen, want met meer thrust op de motoren krijg je daardoor een pitch up moment wat je eigenlijk nog dieper in de stall trekt.quote:
[..]
Informatieve post (thanks!) maar ik heb twijfels bij de stall & nosedive opmerking. Op die hoogte - ze haalden maximaal 625 voet (barometrisch, vliegveld ligt op ~200) heb je de luxe niet om een dergelijke manoeuvre uit te halen, lijkt me?
[..]
Bij te hoge snelheden worden de flaps niet uitgeklapt: load relief. Of bij ze bij te lage snelheid bij de 787 niet kunt intrekken is me niet bekend. Takeoff is meestal met Flaps 5 or 15. Dat is al een stap voorbij de laagste flap setting: flaps 1. Als je de boel intrekt doe je dat stapgewijs... 5 -> 1 -> 0/UP/clean. Bij 1 heb je dus weinig flap uitslag en de slats nog altijd uitgeklapt. Dus dat kan op zich wel.quote:
[..]
avherald ligt redelijk op zijn gat. Die kan de drukte niet aan.
Maar wat ik begrepen heb kan bij een 787 de flaps niet ingetrokken worden bij te lage snelheid. En ook de foto van de vleugel op de grond lijkt er op de de flaps en slats wel uit waren. En de kist is niet als een baksteen naar beneden gekomen.
Maar er wordt ook druk gezocht of het klopt dat de RAT uit is. Afgaand op het geluid wat wel en niet aanwezig is bij bepaalde beelden.
Mocht de RAT uit zijn dan hebben de piloten de bingo te pakken. 2 Motoren die het niet meer doen. En dat tegelijk.
Dit wordt zo snel mogelijk de zwarte dozen vinden en uitlezen. Mocht het inderdaad zijn dat beide motoren gelijktijdig er mee stopten dan heb je bijna altijd een software probleem te pakken. In zo goed als alle andere gevallen is het uitvallen van beide motoren, zonder rook/vuur/zichtbaar iets, exact gelijktijdig onmogelijk.
Maar even afwachten wat er uit gaat komen.
Het RAT verhaal is idd een interessante angle. Maar met beide motoren uit verwacht ik bij die constante neusstand eigenlijk veel sneller ellende, hij valt eigenlijk idd niet compleet als een baksteen uit de lucht.
Blijft een apart geval. Ben idd benieuwd of de data uit de boxen goed is en uitsluitsel bieden kan. We gaan het zien.
The ripple effect starts with making a splash ~ Life is not a dish of copy pasta ~ ⳽ᖾiz
Misschien nog wat verduidelijking: je kunt op twee manieren vliegen. Op de eerste manier bedien je direct de motoren en roeren. Op de andere manier, "fly by wire", instrueer je de computer wat je wilt doen en die doet het dan voor je. Er zijn nog maar weinig gevechtsvliegtuigen die je als piloot zelf kunt vliegen. Verkeersvliegtuigen zijn makkelijker, omdat die ontworpen zijn om gewoon op dezelfde hoogte, met dezelfde snelheid rechtdoor te vliegen als je van de bedieningspanelen afblijft.
Maar over het algemeen stuurt de computer meestal het vliegtuig, zelfs bij een oud toestel zoals een 737. Het belangrijkste onderscheid is wanneer je overschakelt tussen "fly by wire" en directe besturing. Dat verschilt behoorlijk per merk en vliegtuig. En in hoeverre de verwachting is dat de computer of de piloot problemen oplost.
Daarom is het niet verstandig om zomaar een Boeing piloot een Airbus te laten besturen, of andersom.
Maar over het algemeen stuurt de computer meestal het vliegtuig, zelfs bij een oud toestel zoals een 737. Het belangrijkste onderscheid is wanneer je overschakelt tussen "fly by wire" en directe besturing. Dat verschilt behoorlijk per merk en vliegtuig. En in hoeverre de verwachting is dat de computer of de piloot problemen oplost.
Daarom is het niet verstandig om zomaar een Boeing piloot een Airbus te laten besturen, of andersom.
Ja, mij lijkt een Airbus dus weer niks. Want dat staan de thrust levers in een positie en daar blijven ze dan staan, hoewel de computer het vermogen op de motoren varieert. Bij een Boeing doet de computer dat ook wel, maar die beweegt dan respectievelijk de gashendels mee. Daardoor heb je als piloot goede feedback wat het toestel doet. Ook het stuurwiel. Bij de Boeing weet je wat de ander doet, omdat de uitslagen van het stuur bij beiden gelijk is. Bij de Airbus krijg je niet mee wat de ander doet, omdat je stick niet meebeweegt. Maar goed, dat went vast ook wel en is een ding van smaak/filosofie, maar ik ben er niet de grootste fan van.
Vele auto's zijn inmiddels ook steer-by-wire, gas-by-wire en brake-by-wire. De puristen zijn daar denk ik ook geen fan van.
Elektronische handrem is ook tof. Tenzij je op een parkeerplek in de sneeuw wilt driften...
Vele auto's zijn inmiddels ook steer-by-wire, gas-by-wire en brake-by-wire. De puristen zijn daar denk ik ook geen fan van.
Elektronische handrem is ook tof. Tenzij je op een parkeerplek in de sneeuw wilt driften...
The ripple effect starts with making a splash ~ Life is not a dish of copy pasta ~ ⳽ᖾiz
Daar staat tegenover, dat het grootste probleem bij de MCAS crashes van de 737-MAX was, dat mensen niet sterk genoeg waren om de flap wielen in de juiste positie te krijgen. De hulk was niet verongelukt. Mentour Pilot heeft daar een prachtig YouTube filmpje over gemaakt, maar dat kan ik zo snel niet terugvinden.quote:
Ja, mij lijkt een Airbus dus weer niks. Want dat staan de thrust levers in een positie en daar blijven ze dan staan, hoewel de computer het vermogen op de motoren varieert. Bij een Boeing doet de computer dat ook wel, maar die beweegt dan respectievelijk de gashendels mee. Daardoor heb je als piloot goede feedback wat het toestel doet. Ook het stuurwiel. Bij de Boeing weet je wat de ander doet, omdat de uitslagen van het stuur bij beiden gelijk is. Bij de Airbus krijg je niet mee wat de ander doet, omdat je stick niet meebeweegt. Maar goed, dat went vast ook wel en is een ding van smaak/filosofie, maar ik ben er niet de grootste fan van.
Edit: het is verdwenen van zijn kanaal. Boeing was er niet blij mee?
[ Bericht 2% gewijzigd door SymbolicFrank op 13-06-2025 23:01:39 ]
Je kunt complete controle krijgen. Zowel bij Boeing als bij Airbus. Normal Law, Alternate Law, Direct Law.quote:
[..]
Dat is dan een ontwerpfout toch? Je zou gewoon de totale controle over dat ding moeten hebben vanwege allerlei uitzonderlijke situaties.
Hier staat het verschil goed uitgelegd. Het is wel zo dat er per fabrikant kleine verschillen zijn.
https://aeropeep.com/what(...)ight-control-system/
Go away or i will replace you withe a very small shell script.
Der Gesunde weiß nicht, wie reich er ist.
If you torture the data long enough, it will confess to anything.
Der Gesunde weiß nicht, wie reich er ist.
If you torture the data long enough, it will confess to anything.
Jaquote:
[..]
Je denkt dat je overal mobiel Internet hebt?
Lees steeds meer dat de piloten een mayday hebben laten uitgaan ivm engine failure.
Opstijgen met 1 motor is mogelijk, dus dan gok ik dat beide motoren eruit lagen. Ook omdat de RAT deployed was.
Opstijgen met 1 motor is mogelijk, dus dan gok ik dat beide motoren eruit lagen. Ook omdat de RAT deployed was.
The name is Putler, Vladimir Putler
Ik vraag me wel af hoe die ene overlevende het vliegtuig heeft verlaten vlak voor de crash???? Hoe dan?
"Hoka Hey!"
Via de nooduitgang.quote:
Ik vraag me wel af hoe die ene overlevende het vliegtuig heeft verlaten vlak voor de crash???? Hoe dan?
And what rough beast, its hour come round at last,
Slouches towards Bethlehem to be born?
Slouches towards Bethlehem to be born?
Ja net voor na de crash naar buiten.quote:
[..]
Terwijl het vliegtuig nog in de lucht was? Blijkbaar vlak voor de crash!
[ Bericht 2% gewijzigd door Perrin op 15-06-2025 09:11:14 ]
And what rough beast, its hour come round at last,
Slouches towards Bethlehem to be born?
Slouches towards Bethlehem to be born?
Ja, dat snap ik maar hoe heeft hij die nooddeur open gekregen tijdens de vlucht? Dat kan toch helemaal niet? Dat werkt toch alleen als het vliegtuig op de grond isquote:
"Hoka Hey!"
Ja idd ik lees dat ie net na de crash idd naar buiten is gesprongen.quote:
[..]
Ja, dat snap ik maar hoe heeft hij die nooddeur open gekregen tijdens de vlucht? Dat kan toch helemaal niet? Dat werkt toch alleen als het vliegtuig op de grond is
And what rough beast, its hour come round at last,
Slouches towards Bethlehem to be born?
Slouches towards Bethlehem to be born?
Ah, duidelijk, dus niet tijdens de vlucht. Wat een mazzelaar zeg!!! Net zoals die vrouw die deze vlucht miste door filequote:
[..]
Ja idd ik lees dat ie net na de crash idd naar buiten is gesprongen.
"Hoka Hey!"
Ja dus hij overleeft miraculeus de impact (mede door de plek waar hij zit) en heeft de gelegenheid om snel weg te rennen, ook omdat hij vlak bij de nooduitgang zit.quote:
[..]
Ah, duidelijk, dus niet tijdens de vlucht. Wat een mazzelaar zeg!!! Net zoals die vrouw die deze vlucht miste door file
And what rough beast, its hour come round at last,
Slouches towards Bethlehem to be born?
Slouches towards Bethlehem to be born?
quote:
[..]
Terwijl het vliegtuig nog in de lucht was? Blijkbaar vlak voor de crash!
Wat denk je zelf.
quote:An airline captain of age 60 with 8200 flight hours is not experienced. Normal would be 20.000 hours. A first officer B788 with 1200 flight hours is a novice. All the red flags of human factors are there.
Zoals Shiz aangeeft.
quote:Tweede zwarte doos ramptoestel India gevonden, 90 lichamen geïdentificeerd
Deel dit artikel
Onderzoekers hebben de tweede zwarte doos gevonden van het vliegtuig dat donderdag neerstortte in een woonwijk van de Indiase stad Ahmedabad. Het gaat om de cockpitvoicerecorder, meldt de Indiase regering.
Bij de vliegramp kwamen zeker 270 mensen om het leven, onder wie 241 inzittenden van de Boeing 787-8. Het toestel kwam neer op een verblijf voor medisch personeel.
De cockpitvoicerecorder registreert het geluid van de cockpit, waaronder gesprekken van de piloot, alarmsignalen en omgevingsgeluiden. Vrijdag was op een dak al de flightdatarecorder gevonden, die onder meer de hoogte, snelheid en handelingen van de piloten registreert. De opgeslagen gegevens moeten helpen bij het onderzoek naar de oorzaak van de crash.
Inmiddels zijn meer dan 90 lichamen van slachtoffers geïdentificeerd met DNA-onderzoek, zegt een arts van een ziekenhuis in Ahmedabad. Hij meldde verder dat 47 lichamen al zijn overgedragen aan hun familie.
Onderzoek
Het is nog totaal onduidelijk waardoor de vliegramp is veroorzaakt. Op beelden van de crash is te zien dat het vliegtuig kort na opstijgen er niet in slaagde hoogte te maken en onmiddellijk daarna crashte. Er is niet te zien dat het toestel door iets werd geraakt, er brand was aan boord of dat er een ontploffing was.
De enige overlevende van het ongeluk, een 40-jarige Brit, beschreef hoe het vliegtuig even in de lucht bleef hangen en dat toen "de lampjes groen en wit begonnen te knipperen en we plotseling het gebouw in vlogen en explodeerden".
Het onderzoek naar de crash wordt geleid door het Indiase Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB). Het krijgt hulp van teams uit de VS en het VK. Gisteren bezochten medewerkers van de Amerikaanse National Transportation Safety Board (NTSB) de plaats van de ongeluk. Indiase media meldden dat ook personeel van vliegtuigbouwer Boeing en de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA de crashsite hebben bekeken.
Er is een onderzoekscommissie ingesteld die vandaag voor het eerst bijeenkomt. Binnen drie maanden moet die commissie met een voorlopig rapport komen, meldt All India Radio. Daarin moeten ook voorstellen staan voor nieuwe operationele procedures om het risico op soortgelijke incidenten in de toekomst te beperken.
Cancellara; "Tweede worden is gemakkelijker dan eerste worden"
FOK!sport *O* ✩ ✩ ✩ Ajax O+
FOK!sport *O* ✩ ✩ ✩ Ajax O+
Wat heb ik aangegeven dan? 🤔
Normaalgesproken wordt er verlangd dat je voor het vliegen van longhaul kisten een ATPL-brevethouder bent. Daarvoor heb je CPL/Frozen ATPL tot je de vereiste 1500 vlieguren hebt, dus dan is genoemde 1100 vlieguren vrij laag en ontypisch (kapitein was trouwens 55, niet 60+). Dat wil niet per se wat zeggen. En je kunt ook laat pas beginnen met je carrière als bijv. iemand toch liever zijn 9-to-5 office job aan de wilgen hangt en vliegen gaat (India: misschien door ouders gepusht arts of advocaat te worden en dan oud, wijzer en onafhankelijk van de ouders worden en zelf beslissen wat je met je leven wilt doen).
Natuurlijk spelen human factors en crew coordination vaak grote rollen, maar wil niet per se zeggen dat je daar nu meteen de schuld moet zoeken. We weten het niet. Het kan een schakel in de kettingreactie geweest zijn. Vaak moeten er sowieso meerdere zaken behoorlijk verkeerd gaan om deze uitkomst te krijgen. Maar misschien hadden ze gewoon een Sullenberger moment en hadden ze gewoonweg geen opties.
Nu gaan er weer veel theoriën richting dual engine failure. Allicht een technische oorzaak, mogelijk door een kortsluiting/storing of overhitting van elektronische componenten. Allicht door vervuiling in de brandstoftoevoer (schijnbaar is het depot en de leidingen recent onder handen genomen). Dat zouden de berichten over de RAT, ooggetuigeverklaringen e.d. verklaren. Maar dat zou dan echt de pechjackpot zijn geweest, want in principe is de waarschijnlijkheid daarop heel gering. Maar met een volgeladen toestel die alleen nog op een beetje batterijstroom en een RAT als zweefvliegtuig vliegt, dan zou ik verwachten dat 'ie echt als een baksteen uit de lucht valt/aggressiever (en allicht over een vleugel weg) stallt als je de neus niet omlaag doet. Maar allicht hadden ze schijnbaar dus toch genoeg momentum en wilden ze nog wat gebouwen proberen te ontwijken.
Eind vorig jaar had de crew van Azerbaijan Airlines Flight 8243 had het omgekeerde, daar deden de motoren het wel, maar al het andere niet meer. Dat zijn van die uitzonderlijke situaties, echte freak events.
Ergens deed dit me echter denken aan Swiftair Flight 5960 die een maand voor de vorige genoemde crash bij Vilnius crashte, ook in een gebouw, ook met overlevenden. Daar was dus o.a. het probleem dat de flaps niet uitgeklapt waren en daar wel de crash de crew aan te rekenen was.
Er gaat ook een fake preliminary report de ronde met feiten erin die niet eens kloppen, waarschijnlijk opgesteld door ChatGPT. Laat je niet te veel leiden door onderbuikgevoelen, fake news e.d. . Laten we ons berusten op de feiten en geen dingen gaan claimen zonder het werkelijk te weten. Je kan natuurlijk vrij theoretiseren wat er gebeurd kan zijn... wat ik ook doe, prima, hoe meer opties je openhoudt en verkent des te beter. Maar nu al schuld in de schoenen schuiven van Boeing, Air India of de crew vanwege meningen en niet vanwege feiten... laten we dat nou a.u.b. niet doen...
Normaalgesproken wordt er verlangd dat je voor het vliegen van longhaul kisten een ATPL-brevethouder bent. Daarvoor heb je CPL/Frozen ATPL tot je de vereiste 1500 vlieguren hebt, dus dan is genoemde 1100 vlieguren vrij laag en ontypisch (kapitein was trouwens 55, niet 60+). Dat wil niet per se wat zeggen. En je kunt ook laat pas beginnen met je carrière als bijv. iemand toch liever zijn 9-to-5 office job aan de wilgen hangt en vliegen gaat (India: misschien door ouders gepusht arts of advocaat te worden en dan oud, wijzer en onafhankelijk van de ouders worden en zelf beslissen wat je met je leven wilt doen).
Natuurlijk spelen human factors en crew coordination vaak grote rollen, maar wil niet per se zeggen dat je daar nu meteen de schuld moet zoeken. We weten het niet. Het kan een schakel in de kettingreactie geweest zijn. Vaak moeten er sowieso meerdere zaken behoorlijk verkeerd gaan om deze uitkomst te krijgen. Maar misschien hadden ze gewoon een Sullenberger moment en hadden ze gewoonweg geen opties.
Nu gaan er weer veel theoriën richting dual engine failure. Allicht een technische oorzaak, mogelijk door een kortsluiting/storing of overhitting van elektronische componenten. Allicht door vervuiling in de brandstoftoevoer (schijnbaar is het depot en de leidingen recent onder handen genomen). Dat zouden de berichten over de RAT, ooggetuigeverklaringen e.d. verklaren. Maar dat zou dan echt de pechjackpot zijn geweest, want in principe is de waarschijnlijkheid daarop heel gering. Maar met een volgeladen toestel die alleen nog op een beetje batterijstroom en een RAT als zweefvliegtuig vliegt, dan zou ik verwachten dat 'ie echt als een baksteen uit de lucht valt/aggressiever (en allicht over een vleugel weg) stallt als je de neus niet omlaag doet. Maar allicht hadden ze schijnbaar dus toch genoeg momentum en wilden ze nog wat gebouwen proberen te ontwijken.
Eind vorig jaar had de crew van Azerbaijan Airlines Flight 8243 had het omgekeerde, daar deden de motoren het wel, maar al het andere niet meer. Dat zijn van die uitzonderlijke situaties, echte freak events.
Ergens deed dit me echter denken aan Swiftair Flight 5960 die een maand voor de vorige genoemde crash bij Vilnius crashte, ook in een gebouw, ook met overlevenden. Daar was dus o.a. het probleem dat de flaps niet uitgeklapt waren en daar wel de crash de crew aan te rekenen was.
Er gaat ook een fake preliminary report de ronde met feiten erin die niet eens kloppen, waarschijnlijk opgesteld door ChatGPT. Laat je niet te veel leiden door onderbuikgevoelen, fake news e.d. . Laten we ons berusten op de feiten en geen dingen gaan claimen zonder het werkelijk te weten. Je kan natuurlijk vrij theoretiseren wat er gebeurd kan zijn... wat ik ook doe, prima, hoe meer opties je openhoudt en verkent des te beter. Maar nu al schuld in de schoenen schuiven van Boeing, Air India of de crew vanwege meningen en niet vanwege feiten...
laten we dat nou a.u.b. niet doen...
The ripple effect starts with making a splash ~ Life is not a dish of copy pasta ~ ⳽ᖾiz
Ik ben verbaasd over het aantal piloten op X en ook FOK!quote:
Er lijkt op X ook wel consensus te bestaan dat de piloot na het draaien meteen is opgestegen en daarbij niet genoeg vaart heeft kunnen maken. Blijkbaar is er bij dezelfde vlucht andere dagen langer snelheid gemaakt door een stuk verder terug te rijden op de baan. Nu zou hij maar 1.8 km hebben gehad om vaart te maken wat te weinig is.
Alsof een vliegtuig exact op dezelfde plekken opstijgen.
Een vliegtuig dat vrij leeg is (qua passagiers en/of vracht) stijgt eerder op.
Daarnaast hebben al enkele echte piloten aangegeven dat moment van opstijgen helemaal niet gek is.
Mooi geformuleerd!quote:
Wat heb ik aangegeven dan? 🤔
Normaalgesproken wordt er verlangd dat je voor het vliegen van longhaul kisten een ATPL-brevethouder bent. Daarvoor heb je CPL/Frozen ATPL tot je de vereiste 1500 vlieguren hebt, dus dan is genoemde 1100 vlieguren vrij laag en ontypisch (kapitein was trouwens 55, niet 60+). Dat wil niet per se wat zeggen. En je kunt ook laat pas beginnen met je carrière als bijv. iemand toch liever zijn 9-to-5 office job aan de wilgen hangt en vliegen gaat (India: misschien door ouders gepusht arts of advocaat te worden en dan oud, wijzer en onafhankelijk van de ouders worden en zelf beslissen wat je met je leven wilt doen).
Natuurlijk spelen human factors en crew coordination vaak grote rollen, maar wil niet per se zeggen dat je daar nu meteen de schuld moet zoeken. We weten het niet. Het kan een schakel in de kettingreactie geweest zijn. Vaak moeten er sowieso meerdere zaken behoorlijk verkeerd gaan om deze uitkomst te krijgen. Maar misschien hadden ze gewoon een Sullenberger moment en hadden ze gewoonweg geen opties.
Nu gaan er weer veel theoriën richting dual engine failure. Allicht een technische oorzaak, mogelijk door een kortsluiting/storing of overhitting van elektronische componenten. Allicht door vervuiling in de brandstoftoevoer (schijnbaar is het depot en de leidingen recent onder handen genomen). Dat zouden de berichten over de RAT, ooggetuigeverklaringen e.d. verklaren. Maar dat zou dan echt de pechjackpot zijn geweest, want in principe is de waarschijnlijkheid daarop heel gering. Maar met een volgeladen toestel die alleen nog op een beetje batterijstroom en een RAT als zweefvliegtuig vliegt, dan zou ik verwachten dat 'ie echt als een baksteen uit de lucht valt/aggressiever (en allicht over een vleugel weg) stallt als je de neus niet omlaag doet. Maar allicht hadden ze schijnbaar dus toch genoeg momentum en wilden ze nog wat gebouwen proberen te ontwijken.
Eind vorig jaar had de crew van Azerbaijan Airlines Flight 8243 had het omgekeerde, daar deden de motoren het wel, maar al het andere niet meer. Dat zijn van die uitzonderlijke situaties, echte freak events.
Ergens deed dit me echter denken aan Swiftair Flight 5960 die een maand voor de vorige genoemde crash bij Vilnius crashte, ook in een gebouw, ook met overlevenden. Daar was dus o.a. het probleem dat de flaps niet uitgeklapt waren en daar wel de crash de crew aan te rekenen was.
Er gaat ook een fake preliminary report de ronde met feiten erin die niet eens kloppen, waarschijnlijk opgesteld door ChatGPT. Laat je niet te veel leiden door onderbuikgevoelen, fake news e.d. . Laten we ons berusten op de feiten en geen dingen gaan claimen zonder het werkelijk te weten. Je kan natuurlijk vrij theoretiseren wat er gebeurd kan zijn... wat ik ook doe, prima, hoe meer opties je openhoudt en verkent des te beter. Maar nu al schuld in de schoenen schuiven van Boeing, Air India of de crew vanwege meningen en niet vanwege feiten...
En daarom vind ik deze piloot en zijn duidingen fijn, verandert z'n mening na (voor hem) nieuwe beelden, terwijl hij blijft benadrukken dat ook zijn "analyses" louter speculaties zijn.
Bekijk deze YouTube-video
Ik blijf voorlopig bij mijn (totaal niet deskundige) mening dat ze de verkeerde motor hebben uitgezet in een stressmoment (birdstrike bijv). Maar we wachten rustig af
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Dat klopt niet met het geluid en ook niet met de enige ooggetuige in 't vliegtuig.quote:Op maandag 16 juni 2025 15:51 schreef flipsen het volgende:
Ik blijf voorlopig bij mijn (totaal niet deskundige) mening dat ze de verkeerde motor hebben uitgezet in een stressmoment (birdstrike bijv). Maar we wachten rustig af
Verdere bestudering van beelden geeft aan dat de flaps op 5 graden stonden, de slats waren ook in gebruik.
Aan de stand van de wielen is te zien dat de hendel van de landing gear op intrekken stond maar er blijkbaar geen hydrauliek was om het daadwerkelijk in te trekken
Aan de stand van de wielen is te zien dat de hendel van de landing gear op intrekken stond maar er blijkbaar geen hydrauliek was om het daadwerkelijk in te trekken
Wie dit leest is gek
Dat is heel knap. 5 graden flaps is bij dit type kist bijna niet te zien. En bij de tot nu toe beschikbare beelden al helemaal niet. Vandaar ook de discussie op verschillende sites.quote:
Mij viel op met de videobeelden dat de flaps geheel waren ingetrokken.
Go away or i will replace you withe a very small shell script.
Der Gesunde weiß nicht, wie reich er ist.
If you torture the data long enough, it will confess to anything.
Der Gesunde weiß nicht, wie reich er ist.
If you torture the data long enough, it will confess to anything.
Het is geen feit.quote:
[..]
Dat is heel knap. 5 graden flaps is bij dit type kist bijna niet te zien. En bij de tot nu toe beschikbare beelden al helemaal niet. Vandaar ook de discussie op verschillende sites.
Maar het leek erop dat de vleugels geen draagkracht meer hadden.
Kijk nog een keer naar de vleugels. Hoe deze doorbuigen zoals je verwacht bij een normale vlucht.quote:
[..]
Het is geen feit.
Maar het leek erop dat de vleugels geen draagkracht meer hadden.
Go away or i will replace you withe a very small shell script.
Der Gesunde weiß nicht, wie reich er ist.
If you torture the data long enough, it will confess to anything.
Der Gesunde weiß nicht, wie reich er ist.
If you torture the data long enough, it will confess to anything.
Bij normale stijgsnelheid? Dat is niet te zien. Er was duidelijk geen lift meer.quote:
[..]
Kijk nog een keer naar de vleugels. Hoe deze doorbuigen zoals je verwacht bij een normale vlucht.
Nah, de flaps bevonden zich simpelweg in normale positie. Het is vrijwel onmogelijk om op een Boeing 787 op te stijgen zonder flaps aangezien je dan meerdere niet te negeren waarschuwingen krijgt van het systeem. Een takeoff zonder flaps is dus uitgesloten.quote:
Mij viel op met de videobeelden dat de flaps geheel waren ingetrokken.
Wat veel waarschijnlijker is, is dat beide motoren vlak na het opstijgen zijn uitgevallen. Als dat gebeurt, wordt automatisch de Ram Air Turbine (RAT) geactiveerd die minimale hydraulische en elektrische stroom levert zodat de piloten nog basisfuncties kunnen gebruiken. (weet ik dankzij Flight Simulator)
De grote vraag is hoe kan het dat beide motoren tegelijkertijd uitvallen? Dat is extreem zeldzaam, vrijwel ongekend en iets dat er bij 787 nog niet eerder is voorgekomen.
Er doen inmiddels geruchhten de ronde dat de oorzaak ligt bij extreme hitte. Het toestel zou langdurig in de brandende zon hebben gestaan. Mogelijk raakte de brandstof oververhit, wat in combinatie met het softwaregedrag van de 787, direct na het opstijgen tot een automatische reset of beveiligingsreactie kan hebben geleid.
[ Bericht 0% gewijzigd door -Deluzion- op 17-06-2025 05:12:18 ]
Lekkere beveilingsreactie zou dat zijnquote:
[..]
Nah, de flaps bevonden zich simpelweg in normale positie. Het is vrijwel onmogelijk om op een Boeing 787 op te stijgen zonder flaps aangezien je dan meerdere niet te negeren waarschuwingen krijgt van het systeem. Een takeoff zonder flaps is dus uitgesloten.
Wat veel waarschijnlijker is, is dat beide motoren vlak na het opstijgen zijn uitgevallen. Als dat gebeurt, wordt automatisch de Ram Air Turbine (RAT) geactiveerd die minimale hydraulische en elektrische stroom levert zodat de piloten nog basisfuncties kunnen gebruiken. (weet ik dankzij Flight Simulator)
De grote vraag is hoe kan het dat beide motoren tegelijkertijd uitvallen? Dat is extreem zeldzaam, vrijwel ongekend en iets dat er bij 787 nog niet eerder is voorgekomen.
Er doen inmiddels geruchhten de ronde dat de oorzaak ligt bij extreme hitte. Het toestel zou langdurig in de brandende zon hebben gestaan. Mogelijk raakte de brandstof oververhit, wat in combinatie met het softwaregedrag van de 787, direct na het opstijgen tot een automatische reset of beveiligingsreactie kan hebben geleid.
Als dat het geval is, koop dan maar Boeing obligaties, want dat gaat Boeing dan heel veel geld kosten.
