Het grote treinentopic #1197 - Rechtstreeks naar München

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 10:06 schreef Kapitein_Schavuit het volgende:

[..]
Het is toch niet het probleem van NS dat Arriva tekorten heeft op hun personeel? Ze zijn zelf de concessie aangegaan met deze voorwaarden.

En verder kan Arriva ook gewoon de arbeidsvoorwaarden dusdanig verbeteren dat NS-personeel naar Arriva overstapt. Het is de eigen keuze van Arriva om kennelijk een minder aantrekkelijke werkgever te zijn.

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 14:52 schreef stavromulabeta het volgende:

[..]
En verder kan Arriva ook gewoon de arbeidsvoorwaarden dusdanig verbeteren dat NS-personeel naar Arriva overstapt. Het is de eigen keuze van Arriva om kennelijk een minder aantrekkelijke werkgever te zijn.

Arriva opereert onder een andere CAO dan NS, ze zouden een eigen, betere, CAO voor alleen Arriva kunnen afspreken, maar waarschijnlijk kunnen ze dan geen concessies meer winnen. Zoals gewoonlijk: waar marktwerking wordt geïntroduceerd, worden werknemers uitgeknepen.

Denk je dat er in de concessie eisen van het HRN ooit een passage komt te staan dat ze NS cao moeten aanhouden oid? Zo niet is NS altijd de klos natuurlijk.

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 17:31 schreef b2py het volgende:
Denk je dat er in de concessie eisen van het HRN ooit een passage komt te staan dat ze NS cao moeten aanhouden oid? Zo niet is NS altijd de klos natuurlijk.

Is de NS de klos of het personeel van de andere aanbieders?

In Californië vordert de bouw van California High Speed nog steeds gestaag:
Bekijk deze YouTube-video

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 17:31 schreef b2py het volgende:
Denk je dat er in de concessie eisen van het HRN ooit een passage komt te staan dat ze NS cao moeten aanhouden oid? Zo niet is NS altijd de klos natuurlijk.

Dat NS de HRN concessie heeft, is een politieke keuze. Hoe het gaat als je je hoofdlijnen ook privatiseert, zie je in het VK. Die krabbelen niet voor niets terug.

Hmmmm garnituur....

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 18:18 schreef Duvel het volgende:

[..]
Hoe het gaat als je je hoofdlijnen ook privatiseert, zie je in het VK. Die krabbelen niet voor niets terug.

Het ligt wat gecompliceerder.

In het VK krabbelen ze terug omdat er, ondanks dat de exploitatie geprivatiseerd is, de overheid nog altijd een dikke vinger in de pap te brokkelen heeft gehad. In de eerste 10 jaar van de privatisatie heeft men veel aan de markt overgelaten, maar daarna werd de invloed van de Britse staat toch weer steeds groter terwijl men het private systeem in stand hield.

Gevolg daarvan was dat de opdrachtgever steeds meer op de stoel van exploitant ging zitten, met als gevolg flinke stakingen (waar de vervoerders weinig aan konden doen), onrust, en een langzaam maar zeker afnemende interesse vanuit de TOCs. Voor sommige aanbestedingen waren hoogstens 2 geïntereseerde partijen, en dat is niet veel.

Dat zag men in de politiek ook wel in, en daaruit kwam het "Williams-Shapps Plan For Rail" voort: het stelsel van franchises zou worden beëindigd en de sector zou worden omgevormd naar een concessie-gebaseerd stelsel. Exploitatie nog steeds door private partijen, maar met meer formele zeggenschap voor een overheidsorgaan (Great British Railways).

Covid-19 zorgde vervolgens voor een financiële schok waardoor veel vervoerders ineens op omvielen stonden. Alles is toen omgevormd naar noodcontracten waarbij de overheid voor alle kosten opdraaide, en de overheid begon meer eisen te stellen (wat wederom tot stakingen en onrust leidde).

Na de val van de regering-Sunak heeft de nieuwe Labour-regering besloten om het Williams-Shapps Plan For Rail niet 1-op-1 over te nemen, in plaats daarvan wordt de exploitatie compleet in huis genomen. Dat is een politieke keuze.

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 20:41 schreef derLudolf het volgende:

[..]
Of hebben we hier een germanisme te pakken

Jazeker. In het Nederlands hebben we het over een (trein)samenstelling, of eventueel (trein)formatie.

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 20:32 schreef James1988 het volgende:

[..]
Het ligt wat gecompliceerder.

In het VK krabbelen ze terug omdat er, ondanks dat de exploitatie geprivatiseerd is, de overheid nog altijd een dikke vinger in de pap te brokkelen heeft gehad. In de eerste 10 jaar van de privatisatie heeft men veel aan de markt overgelaten, maar daarna werd de invloed van de Britse staat toch weer steeds groter terwijl men het private systeem in stand hield.

Gevolg daarvan was dat de opdrachtgever steeds meer op de stoel van exploitant ging zitten, met als gevolg flinke stakingen (waar de vervoerders weinig aan konden doen), onrust, en een langzaam maar zeker afnemende interesse vanuit de TOCs. Voor sommige aanbestedingen waren hoogstens 2 geïntereseerde partijen, en dat is niet veel.

Dat zag men in de politiek ook wel in, en daaruit kwam het "Williams-Shapps Plan For Rail" voort: het stelsel van franchises zou worden beëindigd en de sector zou worden omgevormd naar een concessie-gebaseerd stelsel. Exploitatie nog steeds door private partijen, maar met meer formele zeggenschap voor een overheidsorgaan (Great British Railways).

Covid-19 zorgde vervolgens voor een financiële schok waardoor veel vervoerders ineens op omvielen stonden. Alles is toen omgevormd naar noodcontracten waarbij de overheid voor alle kosten opdraaide, en de overheid begon meer eisen te stellen (wat wederom tot stakingen en onrust leidde).

Na de val van de regering-Sunak heeft de nieuwe Labour-regering besloten om het Williams-Shapps Plan For Rail niet 1-op-1 over te nemen, in plaats daarvan wordt de exploitatie compleet in huis genomen. Dat is een politieke keuze.

Leuk om te lezen.
Hoe werkte die franchise dan voordat het concessiemodel er was? Ik dacht eigenlijk dat ze daar ook het model hadden dat wij hebben, overheid levert een eisenset en aanbieder x doet de beste aanbieding, werkte dat niet zo in de franchise?

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 11:32 schreef b2py het volgende:

[..]
Ik ben het niet met je eens dat het spoornet zoals in Frankrijk in Japan volledig geënt is op Tokio. Het volgt in die zin de dikste vervoersassen die gevoeglijk van en naar de agglomeraties lopen. Daarbij zie je wel dat er voor de Shinkansen binnen Tokyo 3 stations zijn, Ueno, Tokyo en Shinagawa. Binnen de agglomeratie zijn dat er meer maar die liggen echt al 30km van station Tokyo af. Ik denk dat als je echt meer succes met ICE wilt hebben dat je veel meer ICE sprinters moet rijden die sneller zijn dan de 'reguliere' ICE's. Keulen - Hannover - Berlijn. En dan niet stoppen bij iedere stoeptegel zoals Spandau. Dan neem je maar de brommer ICE die bij veel meer stoeptegels stopt.

Je moet gigantisch veel Hogesnelheidslijnen bijbouwen wil je een landelijk dekkend net van Sprinter-ICE’s invoeren. Eigenlijk moet er dan tussen Dortmund en Hannover een HSL komen, tussen Hannover en Wolfsburg,, tussen Dortmund en Hamburg, tussen Frankfurt en Nürnberg, noem maar op. Als er überhaupt financiële dekking gevonden wordt, dan duurt het jaren voordat de Hogesnelheidslijnen klaar zijn en zolang ICE’s grotendeels op bestaand spoor rijden, win je weinig met het overslaan van bijvoorbeeld Bielefeld, Würzburg of Ulm. En Spandau is trouwens een heel handig station als je in het westen van Berlin moet zijn. Als je naar de Kürfürstendamm moet dan is reizen via Spandau makkelijker als via Hauptbahnhof.

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 10:06 schreef Kapitein_Schavuit het volgende:

[..]
Het is toch niet het probleem van NS dat Arriva tekorten heeft op hun personeel? Ze zijn zelf de concessie aangegaan met deze voorwaarden.

Als er 100 man beschikbaar is en je pakt er als NS 90, terwijl Arriva er 20 nodig heeft, ben je onderdeel van het probleem.

quote:

Op zondag 22 december 2024 10:05 schreef Erno-BE het volgende:

[..]
Als er 100 man beschikbaar is en je pakt er als NS 90, terwijl Arriva er 20 nodig heeft, ben je onderdeel van het probleem.

Dus moet NS maar inkrimpen zodat personeel noodgedwongen bij een minder aantrekkelijke werkgever moet gaan werken?

En die 100 man beschikbaar is natuurlijk geen vaststaand iets. Leid er 10 op en je hebt 110 beschikbaar. Of je verleidt mensen om bij jou te gaan werken in plaats van bij de concurrent. Het kan allemaal.

quote:

Op zondag 22 december 2024 10:05 schreef Erno-BE het volgende:

[..]
Als er 100 man beschikbaar is en je pakt er als NS 90, terwijl Arriva er 20 nodig heeft, ben je onderdeel van het probleem.

Dus jij bent ook bereid om elders hetzelfde werk te gaan doen tegen slechtere arbeidsvoorwaarden?

Het personeel loopt gewoon naar de hoogste bieder. Hoe is dat de schuld van NS?

quote:

Op zondag 22 december 2024 11:34 schreef Spablauw214 het volgende:

[..]
Dus jij bent ook bereid om elders hetzelfde werk te gaan doen tegen slechtere arbeidsvoorwaarden?

Het personeel loopt gewoon naar de hoogste bieder. Hoe is dat de schuld van NS?

Als NS minder treinen laat rijden, waardoor er maar 80 man personeel nodig is en Arriva heeft 20 man personeel nodig, past 100 man personeel precies. Als NS meer treinen laat rijden waardoor het 90 man personeel nodig heeft, kom je 10 man personeel tekort.

Dit is echt de domste discussie die ik hier in 20 jaar voorbij heb zien komen.

Zo is het lerarentekort ook eigenlijk de schuld van de horeca.

quote:

Op zondag 22 december 2024 11:56 schreef Erno-BE het volgende:

[..]
Als NS minder treinen laat rijden, waardoor er maar 80 man personeel nodig is en Arriva heeft 20 man personeel nodig, past 100 man personeel precies. Als NS meer treinen laat rijden waardoor het 90 man personeel nodig heeft, kom je 10 man personeel tekort.

Dit slaat nergens op. Als NS minder treinen in Limburg inzet dan gaat dat personeel gewoon ergens anders in het land aan het werk. Geen idee waarom NS dat zou doen trouwens als er gewoon vraag is, maar bon.

Arriva zal zich moeten inspannen om aantrekkelijker te zijn als werkgever, wat nu loopt het personeel weg. Je betoog raakt echt kant noch wal.

quote:

Op zondag 22 december 2024 12:15 schreef Spablauw214 het volgende:

[..]
Dit slaat nergens op. Als NS minder treinen in Limburg inzet dan gaat dat personeel gewoon ergens anders in het land aan het werk. Geen idee waarom NS dat zou doen trouwens als er gewoon vraag is, maar bon.

Arriva zal zich moeten inspannen om aantrekkelijker te zijn als werkgever, wat nu loopt het personeel weg. Je betoog raakt echt kant noch wal.

Als de NS de IC Eindhoven-Heerlen schrapt en er elders in het land geen vervangende treindienst in de plaats komt, dan heeft het personeel wat vrijkomt twee keuzes: of overstappen naar Arriva of je gaan aanmelden als werkzoekende bij het UWV en dan vervolgens via het UWV alsnog bij Arriva aan de slag moeten.

quote:

Op zondag 22 december 2024 12:06 schreef Janneke141 het volgende:
Zo is het lerarentekort ook eigenlijk de schuld van de horeca.

We eisen in het onderwijs dan ook al jaren dat Horeca-medewerkers ook verplicht dossiers gaan bijhouden over al hun geschonken drankjes.

quote:

Op zondag 22 december 2024 12:19 schreef Erno-BE het volgende:

[..]
Als de NS de IC Eindhoven-Heerlen schrapt en er elders in het land geen vervangende treindienst in de plaats komt, dan heeft het personeel wat vrijkomt twee keuzes: of overstappen naar Arriva of je gaan aanmelden als werkzoekende bij het UWV en dan vervolgens via het UWV alsnog bij Arriva aan de slag moeten.

Wat zwatel je nou? Er is werk zat voor conducteurs bij NS. Als Arriva meer mensen wil trekken of behouden moeten ze betere arbeidsvoorwaarden bieden. Daarom heet het ook een arbeidsmarkt. Het is een markt, zeg maar.