Het grote treinentopic #1197 - Rechtstreeks naar München

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 20:41 schreef derLudolf het volgende:

[..]
Of hebben we hier een germanisme te pakken

Jazeker. In het Nederlands hebben we het over een (trein)samenstelling, of eventueel (trein)formatie.

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 20:32 schreef James1988 het volgende:

[..]
Het ligt wat gecompliceerder.

In het VK krabbelen ze terug omdat er, ondanks dat de exploitatie geprivatiseerd is, de overheid nog altijd een dikke vinger in de pap te brokkelen heeft gehad. In de eerste 10 jaar van de privatisatie heeft men veel aan de markt overgelaten, maar daarna werd de invloed van de Britse staat toch weer steeds groter terwijl men het private systeem in stand hield.

Gevolg daarvan was dat de opdrachtgever steeds meer op de stoel van exploitant ging zitten, met als gevolg flinke stakingen (waar de vervoerders weinig aan konden doen), onrust, en een langzaam maar zeker afnemende interesse vanuit de TOCs. Voor sommige aanbestedingen waren hoogstens 2 geďntereseerde partijen, en dat is niet veel.

Dat zag men in de politiek ook wel in, en daaruit kwam het "Williams-Shapps Plan For Rail" voort: het stelsel van franchises zou worden beëindigd en de sector zou worden omgevormd naar een concessie-gebaseerd stelsel. Exploitatie nog steeds door private partijen, maar met meer formele zeggenschap voor een overheidsorgaan (Great British Railways).

Covid-19 zorgde vervolgens voor een financiële schok waardoor veel vervoerders ineens op omvielen stonden. Alles is toen omgevormd naar noodcontracten waarbij de overheid voor alle kosten opdraaide, en de overheid begon meer eisen te stellen (wat wederom tot stakingen en onrust leidde).

Na de val van de regering-Sunak heeft de nieuwe Labour-regering besloten om het Williams-Shapps Plan For Rail niet 1-op-1 over te nemen, in plaats daarvan wordt de exploitatie compleet in huis genomen. Dat is een politieke keuze.

Leuk om te lezen.
Hoe werkte die franchise dan voordat het concessiemodel er was? Ik dacht eigenlijk dat ze daar ook het model hadden dat wij hebben, overheid levert een eisenset en aanbieder x doet de beste aanbieding, werkte dat niet zo in de franchise?

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 11:32 schreef b2py het volgende:

[..]
Ik ben het niet met je eens dat het spoornet zoals in Frankrijk in Japan volledig geënt is op Tokio. Het volgt in die zin de dikste vervoersassen die gevoeglijk van en naar de agglomeraties lopen. Daarbij zie je wel dat er voor de Shinkansen binnen Tokyo 3 stations zijn, Ueno, Tokyo en Shinagawa. Binnen de agglomeratie zijn dat er meer maar die liggen echt al 30km van station Tokyo af. Ik denk dat als je echt meer succes met ICE wilt hebben dat je veel meer ICE sprinters moet rijden die sneller zijn dan de 'reguliere' ICE's. Keulen - Hannover - Berlijn. En dan niet stoppen bij iedere stoeptegel zoals Spandau. Dan neem je maar de brommer ICE die bij veel meer stoeptegels stopt.

Je moet gigantisch veel Hogesnelheidslijnen bijbouwen wil je een landelijk dekkend net van Sprinter-ICE’s invoeren. Eigenlijk moet er dan tussen Dortmund en Hannover een HSL komen, tussen Hannover en Wolfsburg,, tussen Dortmund en Hamburg, tussen Frankfurt en Nürnberg, noem maar op. Als er überhaupt financiële dekking gevonden wordt, dan duurt het jaren voordat de Hogesnelheidslijnen klaar zijn en zolang ICE’s grotendeels op bestaand spoor rijden, win je weinig met het overslaan van bijvoorbeeld Bielefeld, Würzburg of Ulm. En Spandau is trouwens een heel handig station als je in het westen van Berlin moet zijn. Als je naar de Kürfürstendamm moet dan is reizen via Spandau makkelijker als via Hauptbahnhof.

quote:

Op zaterdag 21 december 2024 10:06 schreef Kapitein_Schavuit het volgende:

[..]
Het is toch niet het probleem van NS dat Arriva tekorten heeft op hun personeel? Ze zijn zelf de concessie aangegaan met deze voorwaarden.

Als er 100 man beschikbaar is en je pakt er als NS 90, terwijl Arriva er 20 nodig heeft, ben je onderdeel van het probleem.

quote:

Op zondag 22 december 2024 10:05 schreef Erno-BE het volgende:

[..]
Als er 100 man beschikbaar is en je pakt er als NS 90, terwijl Arriva er 20 nodig heeft, ben je onderdeel van het probleem.

Dus moet NS maar inkrimpen zodat personeel noodgedwongen bij een minder aantrekkelijke werkgever moet gaan werken?

En die 100 man beschikbaar is natuurlijk geen vaststaand iets. Leid er 10 op en je hebt 110 beschikbaar. Of je verleidt mensen om bij jou te gaan werken in plaats van bij de concurrent. Het kan allemaal.

quote:

Op zondag 22 december 2024 10:05 schreef Erno-BE het volgende:

[..]
Als er 100 man beschikbaar is en je pakt er als NS 90, terwijl Arriva er 20 nodig heeft, ben je onderdeel van het probleem.

Dus jij bent ook bereid om elders hetzelfde werk te gaan doen tegen slechtere arbeidsvoorwaarden?

Het personeel loopt gewoon naar de hoogste bieder. Hoe is dat de schuld van NS?

quote:

Op zondag 22 december 2024 11:34 schreef Spablauw214 het volgende:

[..]
Dus jij bent ook bereid om elders hetzelfde werk te gaan doen tegen slechtere arbeidsvoorwaarden?

Het personeel loopt gewoon naar de hoogste bieder. Hoe is dat de schuld van NS?

Als NS minder treinen laat rijden, waardoor er maar 80 man personeel nodig is en Arriva heeft 20 man personeel nodig, past 100 man personeel precies. Als NS meer treinen laat rijden waardoor het 90 man personeel nodig heeft, kom je 10 man personeel tekort.

Dit is echt de domste discussie die ik hier in 20 jaar voorbij heb zien komen.

Zo is het lerarentekort ook eigenlijk de schuld van de horeca.

quote:

Op zondag 22 december 2024 11:56 schreef Erno-BE het volgende:

[..]
Als NS minder treinen laat rijden, waardoor er maar 80 man personeel nodig is en Arriva heeft 20 man personeel nodig, past 100 man personeel precies. Als NS meer treinen laat rijden waardoor het 90 man personeel nodig heeft, kom je 10 man personeel tekort.

Dit slaat nergens op. Als NS minder treinen in Limburg inzet dan gaat dat personeel gewoon ergens anders in het land aan het werk. Geen idee waarom NS dat zou doen trouwens als er gewoon vraag is, maar bon.

Arriva zal zich moeten inspannen om aantrekkelijker te zijn als werkgever, wat nu loopt het personeel weg. Je betoog raakt echt kant noch wal.

quote:

Op zondag 22 december 2024 12:15 schreef Spablauw214 het volgende:

[..]
Dit slaat nergens op. Als NS minder treinen in Limburg inzet dan gaat dat personeel gewoon ergens anders in het land aan het werk. Geen idee waarom NS dat zou doen trouwens als er gewoon vraag is, maar bon.

Arriva zal zich moeten inspannen om aantrekkelijker te zijn als werkgever, wat nu loopt het personeel weg. Je betoog raakt echt kant noch wal.

Als de NS de IC Eindhoven-Heerlen schrapt en er elders in het land geen vervangende treindienst in de plaats komt, dan heeft het personeel wat vrijkomt twee keuzes: of overstappen naar Arriva of je gaan aanmelden als werkzoekende bij het UWV en dan vervolgens via het UWV alsnog bij Arriva aan de slag moeten.

quote:

Op zondag 22 december 2024 12:06 schreef Janneke141 het volgende:
Zo is het lerarentekort ook eigenlijk de schuld van de horeca.

We eisen in het onderwijs dan ook al jaren dat Horeca-medewerkers ook verplicht dossiers gaan bijhouden over al hun geschonken drankjes.

quote:

Op zondag 22 december 2024 12:19 schreef Erno-BE het volgende:

[..]
Als de NS de IC Eindhoven-Heerlen schrapt en er elders in het land geen vervangende treindienst in de plaats komt, dan heeft het personeel wat vrijkomt twee keuzes: of overstappen naar Arriva of je gaan aanmelden als werkzoekende bij het UWV en dan vervolgens via het UWV alsnog bij Arriva aan de slag moeten.

Wat zwatel je nou? Er is werk zat voor conducteurs bij NS. Als Arriva meer mensen wil trekken of behouden moeten ze betere arbeidsvoorwaarden bieden. Daarom heet het ook een arbeidsmarkt. Het is een markt, zeg maar.

quote:

Op zondag 22 december 2024 12:29 schreef Spablauw214 het volgende:

[..]
Wat zwatel je nou? Er is werk zat voor conducteurs bij NS. Als Arriva meer mensen wil trekken of behouden moeten ze betere arbeidsvoorwaarden bieden. Daarom heet het ook een arbeidsmarkt. Het is een markt, zeg maar.

De salarissen van het personeel wat onder de CAO Streekvervoer (waar schijnbaar ook de machinisten van Arriva Limburg onder vallen door een truukje van Veolia, het personeel van de overige Arriva-treindiensten en de Keolis- en QBuzz-treindiensten vallen dacht ik onder de CAO Multimodaal Vervoer) worden voornamelijk uit publieke middelen betaald, dus ik denk dat weinig burgers bereid zijn om meer belasting te betalen om de salarissen van het personeel dat onder de CAO Streekvervoer valt te verhogen.

quote:

Op zondag 22 december 2024 12:37 schreef Erno-BE het volgende:

[..]
De salarissen van het personeel wat onder de CAO Streekvervoer (waar schijnbaar ook de machinisten van Arriva Limburg onder vallen door een truukje van Veolia, het personeel van de overige Arriva-treindiensten en de Keolis- en QBuzz-treindiensten vallen dacht ik onder de CAO Multimodaal Vervoer) worden voornamelijk uit publieke middelen betaald, dus ik denk dat weinig burgers bereid zijn om meer belasting te betalen om de salarissen van het personeel dat onder de CAO Streekvervoer valt te verhogen.

En als die burger dat niet wil betalen, dan heeft die burger gewoon geen treindiensten. Vraag en aanbod.

Of kun jij de Albert Heijn inlopen, zeggen "2 euro? Dat heb ik er niet voor over!" en het vervolgens voor 1,50 meekrijgen? Want dat is exact wat jij hier voorstelt.

quote:

Op zondag 22 december 2024 12:27 schreef derLudolf het volgende:

[..]
Vlak de Rabobank niet uit

En de instanties.

quote:

Op zondag 22 december 2024 12:37 schreef Erno-BE het volgende:
dus ik denk dat weinig burgers bereid zijn om meer belasting te betalen om de salarissen van het personeel dat onder de CAO Streekvervoer valt te verhogen.

Het boeit me niet zoveel wat burgers hier van vinden eigenlijk. Het werk moet gewoon goed beloond worden. De CAO van NS is redelijker dan die van de anderen.

De arbeidsinvesteringsquote (percentage dat je aan salaris krijgt van iedere euro die je voor de baas maakt) loopt door de bank genomen sinds de jaren 70 al terug. Herstel dat gewoon.

Nou is het wel zo dat NS niet meedingt naar concessies en daardoor meer ruimte heeft voor een betere CAO. Maar als alle reizigersvervoerders onder dezelfde spoor-CAO vallen, kunnen ze niet meer concurreren door hun personeel uit te knijpen.

Ik moet morgen met de RE 19 naar Düsseldorf. Kaartjes kopen bij VRR online lukt niet: credit card of bankrekening toevoegen geeft een netwerk-fout, Paypal een pagina met ‘systemfehler’. Servicenummer bellen geeft een bandje met (ja, echt) ‘dit nummer mag je niet bellen in jouw regio’. De kaartautomaat in Arnhem staat buiten de poortjes en was vorige keer met de normale overstap erg krap. DB, NS international of treinreiswinkel bieden geen kaartjes voor deze trein. Ik kan natuurlijk morgen de website nog eens proberen of een uur eerder vertrekken, maar zijn er nog andere manieren om aan een kaartje te komen?

quote:

Op zondag 22 december 2024 13:34 schreef De_Hertog het volgende:
Ik moet morgen met de RE 19 naar Düsseldorf. Kaartjes kopen bij VRR online lukt niet: credit card of bankrekening toevoegen geeft een netwerk-fout, Paypal een pagina met ‘systemfehler’. Servicenummer bellen geeft een bandje met (ja, echt) ‘dit nummer mag je niet bellen in jouw regio’. De kaartautomaat in Arnhem staat buiten de poortjes en was vorige keer met de normale overstap erg krap. DB, NS international of treinreiswinkel bieden geen kaartjes voor deze trein. Ik kan natuurlijk morgen de website nog eens proberen of een uur eerder vertrekken, maar zijn er nog andere manieren om aan een kaartje te komen?

Staat ook een kaartautomaat aan de Sonsbeekzijde die is minder druk.

quote:

Op zondag 22 december 2024 13:20 schreef Duvel het volgende:
Nou is het wel zo dat NS niet meedingt naar concessies en daardoor meer ruimte heeft voor een betere CAO. Maar als alle reizigersvervoerders onder dezelfde spoor-CAO vallen, kunnen ze niet meer concurreren door hun personeel uit te knijpen.

Dat bedoelde ik vooral met mijn vraag gisteren.

quote:

Op zondag 22 december 2024 13:20 schreef Duvel het volgende:
Nou is het wel zo dat NS niet meedingt naar concessies en daardoor meer ruimte heeft voor een betere CAO. Maar als alle reizigersvervoerders onder dezelfde spoor-CAO vallen, kunnen ze niet meer concurreren door hun personeel uit te knijpen.

Veel personeel van Arriva, Keolis en QBuzz zijn zowel machinist als buschauffeur, dan is het lastig om inder de CAO Spoorvervoer te vallen. Misschien kan de CAO Spoorvervoer wel toegepast worden op pure spoorconcessies als de spoorlijnen in het Noorden, de Vechtdallijnen, Zwolle-Enschede/Kampen en de Valleilijn. Dan houdt je Zutphen-Oldenzaal, de Gelderse Nevenlijnen, Merwede-Lingelijn en Limburg over.

Misschien is het wel terecht dat een NS machinist meer verdient: meer materieelkennis, meer wegkennis...

quote:

Op zondag 22 december 2024 13:42 schreef Brembo het volgende:

[..]
Staat ook een kaartautomaat aan de Sonsbeekzijde die is minder druk.

Dank voor de tip, denk je dat die binnen een minuut of vijf lukt?

quote:

Op zondag 22 december 2024 15:19 schreef derLudolf het volgende:

[..]
Ik verwijs je even door naar mn reactie van gisteren. Met hoeveel personen ben je? Want misschien is een NRW Schöner Tag Gruppenticket (¤52,20 voor max 5 personen)
derLudolf in PTA / Het grote treinentopic #1197 - Rechtstreeks naar München

Thanks, maar we zijn met 2. Sterker nog, in de app zou een nieuw ‘eezy’ ticket moeten zitten waarmee je tijdelijk met z’n 2en op één kaartje kunt reizen. Maar ja, die app werkt dus niet voorlopig

Met dat eezy ticket zou je overigens met de app kunnen inchecken en dan via GPS afgereken worden. Geen idee hoe goed dat gaat werken maar wel interessant concept

quote:

Op zondag 22 december 2024 09:15 schreef b2py het volgende:

[..]
Leuk om te lezen.
Hoe werkte die franchise dan voordat het concessiemodel er was? Ik dacht eigenlijk dat ze daar ook het model hadden dat wij hebben, overheid levert een eisenset en aanbieder x doet de beste aanbieding, werkte dat niet zo in de franchise?

Op zich wel, tijdens een aanbesteding worden er bijvoorbeeld eisen gesteld aan dienstregeling. In de beginjaren van de privatisering werd er qua kosten vooral gestuurd op "laagste subsidie" of "beste opbrengsten" en de vervoerder die het beste bod uitbracht, won het contract. Hierbij had de vervoerder ook veel commerciële vrijheid: denk aan marketing, tarieven en aanbiedingen, noem maar op.

De vervoerder droeg de verantwoordelijkheid voor opbrengsten, meerdere franchises zijn vroegtijdig beëindigd omdat bleek dat de geraamde opbrengsten niet uitkwamen (zie bijvoorbeeld Virgin Trains East Coast).

Later (vanaf ongeveer 2010-2015) ging de Britse overheid zich meer met de inhoud bemoeien. Men begon bijvoorbeeld ineens eisen te stellen aan de huisstijl (het "tijdperk van de witte treinen"), omdat de toenmalige minister vond dat rollend materieel een neutrale kleurstelling zou moeten hebben en dat snel aan een andere vervoerder toegewezen zou moeten kunnen worden zonder dat alles opnieuw geschilderd moest worden.

Ook werden er eisen gesteld aan hoe die opbrengsten zouden moeten worden verbeterd. Dat heeft tot veel stakingen geleid, bijvoorbeeld omdat men de invoering van éénmansbediening eiste.

Wat de Britten een concessie noemen is veel meer afgebakend: de vervoerder wordt ingehuurd voor het rijden van treinen/bussen en ontvangt daarvoor een vast bedrag. De opdrachtgever is verantwoordelijk voor de opbrengsten, en de vervoerder rijdt met voertuigen en branding die door de opdrachtgever worden voorgeschreven. Dit is het model waar sinds covid-19 alle Britse vervoerders onder rijden.

In Nederland kennen we dit verschil ook, maar gebruiken we andere termen. Brutocontract/kostencontract (concession) versus nettocontract/opbrengstencontract (franchise). De meeste OV-contracten in Nederland zijn tegenwoordig een nettocontract.

Op de werkzaamhedenpagina van de NS zie ik nu dit staan bij de kerstvakantie:

quote:

Internationale trein
Om zowel binnenlandse reizigers als internationale reizigers voldoende plek te bieden, rijden we van vrijdag 20 december tot en met dinsdag 31 december extra binnenlandse treinen Amersfoort Centraal – Amsterdam Centraal, vlak voor- of na de Intercity Berlijn. Dit kan kleine wijzigingen in vertrektijden of spoorwijzigingen tot gevolg hebben op dit traject.

Vanaf 1 januari mag NS deze extra binnenlandse treinen niet meer rijden en verzoeken we je de internationale trein te mijden voor binnenlands gebruik.

Plan je reis in de Reisplanner om te zien wat dit voor jouw reis betekent. Zet de optie ‘Meldingen’ aan om updates te ontvangen over je geplande reis.

Na 1 januari is er dus elke 2 uur een trein die je niet mag gebruiken? Dit vind ik stom Waarom mag de voortrein niet meer?

quote:

Op zondag 22 december 2024 19:30 schreef derLudolf het volgende:

[..]
Het heeft dus te maken met een andere toegestane aslast op een deeltraject, zo is te lezen op de LinkedIn van DB Gebrauchtzug

[ afbeelding ]

Misschien maar eens die kant op... Heb sowieso een enkele reis gratis met m'n Bahnbonus punten.

De BR101 heeft een aslast van 21 ton en is daarmee nu te zwaar voor dat traject. De infra verkeert in niet al te beste staat en DB InfraGo heeft beperkingen opgelegd waardoor de 101 er niet meer mag rijden.

De BR111 heeft een aslast van 20,8 ton en mag er nog wel komen.

quote:

Op zondag 22 december 2024 19:42 schreef Starhopper het volgende:
Op de werkzaamhedenpagina van de NS zie ik nu dit staan bij de kerstvakantie:
[..]
Na 1 januari is er dus elke 2 uur een trein die je niet mag gebruiken? Dit vind ik stom Waarom mag de voortrein niet meer?

Omdat de nieuwe concessie, die vanaf 1 januari ingaat, een maximaal toegestane frequentie voorschrijft, met het idee dat er dan ruimte op het spoor over blijft voor "open access" vervoer.

quote:

Op zondag 22 december 2024 19:30 schreef derLudolf het volgende:

[..]
Het heeft dus te maken met een andere toegestane aslast op een deeltraject, zo is te lezen op de LinkedIn van DB Gebrauchtzug

[ afbeelding ]

Misschien maar eens die kant op... Heb sowieso een enkele reis gratis met m'n Bahnbonus punten.

Ook een lekkere uithoek van Duitsland. Berchtesgaden. Kleine 2,5 uur treinen vanaf München.