PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Vandaag in de geschiedenis ligt ik onderstaande vlucht uit.
VH-OJA. Een Boeing 747 en wel de 12e -400 van de productielijn en de eerste 747-400 voor Qantas zet een recordvlucht neer.
De kist was uit eerder vanaf Boeing Field naar London Heathrow gevlogen.
Na jarenlange planning was alles afgestemd op de vlucht; er was zoveel mogelijk gewicht bespaard waaronder de inhoud van de watertanks en bepaalde voorzieningen in de cargo-ruimte. Echter waren niet het interieur zoals de stoelen verwijderd; de kist zou in theorie de volgende dag passagiers moeten kunnen vliegen.
De 747 werd volgestopt met 227.124 liter speciale brandstof, ofwel zo'n 183.5 ton; pak 'm beet de helft van de 358.000 kg. dat het toestel zou wegen bij take-off. Er werd zoveel brandstof getankt dat het begon te overstromen (letterlijk; en dat was gepland).
De 747 werd met een tug naar baan 28R (huidige 27R) gesleep waar dan pas de motoren gestart werden; alles om brandstof te besparen.
Uiteindelijk vertrok de 747 rond 09:00 uur met 5 crew, 2 cabin crew en 18 passagiers (inclusief engineers van Boeing en Rolls Royce) als Qantas vlucht 7441 vanaf Heathrow richting....Sydney. Non-stop.
Om 14:19 uur lokale tijd landden ze op baan 16R van Sydney Airport na een vlucht van 20 uur, 9 minuten en 5 seconden na een afstand van 17.039 kilometer afgelegd te hebben met een gemiddelde snelheid van 845.58 kilometer per uur.
Dit zette records neer, onder meer een afstandsrecord.
Doordat het gewicht van de 747 steeds minder werd door minder brandstof bleef de kist stijgen; uiteindelijk haalt ze 13.746,5 meter bij de westkust van Australië.
De landing in Sydney:
Het afstandsrecord bleef ruim 6 jaar staan totdat op 10 november 1995 een 777-200LR deze verbrak.
VH-OJA vliegt nog steeds voor Qantas; ruim 25 jaar na haar eerste vlucht op 3 juli 1989.
Hier in Sydney in april dit jaar:
[ Bericht 66% gewijzigd door Iemand91 op 17-08-2014 00:13:21 ]
VH-OJA. Een Boeing 747 en wel de 12e -400 van de productielijn en de eerste 747-400 voor Qantas zet een recordvlucht neer.
De kist was uit eerder vanaf Boeing Field naar London Heathrow gevlogen.
Na jarenlange planning was alles afgestemd op de vlucht; er was zoveel mogelijk gewicht bespaard waaronder de inhoud van de watertanks en bepaalde voorzieningen in de cargo-ruimte. Echter waren niet het interieur zoals de stoelen verwijderd; de kist zou in theorie de volgende dag passagiers moeten kunnen vliegen.
De 747 werd volgestopt met 227.124 liter speciale brandstof, ofwel zo'n 183.5 ton; pak 'm beet de helft van de 358.000 kg. dat het toestel zou wegen bij take-off. Er werd zoveel brandstof getankt dat het begon te overstromen (letterlijk; en dat was gepland).
De 747 werd met een tug naar baan 28R (huidige 27R) gesleep waar dan pas de motoren gestart werden; alles om brandstof te besparen.
Uiteindelijk vertrok de 747 rond 09:00 uur met 5 crew, 2 cabin crew en 18 passagiers (inclusief engineers van Boeing en Rolls Royce) als Qantas vlucht 7441 vanaf Heathrow richting....Sydney. Non-stop.
Om 14:19 uur lokale tijd landden ze op baan 16R van Sydney Airport na een vlucht van 20 uur, 9 minuten en 5 seconden na een afstand van 17.039 kilometer afgelegd te hebben met een gemiddelde snelheid van 845.58 kilometer per uur.
Dit zette records neer, onder meer een afstandsrecord.
Doordat het gewicht van de 747 steeds minder werd door minder brandstof bleef de kist stijgen; uiteindelijk haalt ze 13.746,5 meter bij de westkust van Australië.
De landing in Sydney:
Het afstandsrecord bleef ruim 6 jaar staan totdat op 10 november 1995 een 777-200LR deze verbrak.
VH-OJA vliegt nog steeds voor Qantas; ruim 25 jaar na haar eerste vlucht op 3 juli 1989.
Hier in Sydney in april dit jaar:
[ Bericht 66% gewijzigd door Iemand91 op 17-08-2014 00:13:21 ]
Hoe was je een A380? Nou zo:
Regel 1: De Scheidsrechter heeft altijd gelijk
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Regel 2: Als de Scheidsrechter geen gelijk heeft, treedt onmiddellijk regel 1 in werking
Die Martinair 767 (PH-MCI, stored als N325MP) staat al sinds eind 2011 op Victorville en al minstens een jaar vlakbij de scrapping area. Normaal gesproken zijn de kisten die daar rondom staan snel aan de beurt maar deze staat daar dus al heel lang onaangeroerd (nou ja; af en toe verplaatst dan)quote:Op dinsdag 19 augustus 2014 07:59 schreef Sunri5e het volgende:
"grappig" om te zien dat een Martinair kist en KLM kist bij elkaar staan/liggen.
Komende donderdag worden 22 lichamen van Maleisiërs die in vlucht 17 van Malaysia Airlines zaten teruggebracht naar Maleisië. Deze zullen worden vervoerd door 9M-MPS van MASkargo - de vrachtdivisie van Malaysia Airlines - die om 12:00 uur zal vertrekken van Schiphol.
Speciaal hiervoor hebben ze de titles veranderd in Malaysia Airlines:
Normaal:
Nu:
In Maleisië zijn ze met een oude pax-747 aan het oefenen.
Gaat om 9M-MPP die al eerder uit storage kwam naar Schiphol vlak na de crash en naar Oekraïne vloog.
[ Bericht 5% gewijzigd door Iemand91 op 19-08-2014 23:02:29 ]
Bij de stad Ascoli Piceno in Italië zijn 2 Panavia Tornado's van de Italiaanse luchtmacht in elkaar gecrashed. Het lot van de in totaal 4 inzittenden is nog onbekend:
[ Bericht 11% gewijzigd door Iemand91 op 19-08-2014 22:57:21 ]
[ Bericht 11% gewijzigd door Iemand91 op 19-08-2014 22:57:21 ]
Hoe worden de andere nationaliteiten verspreid? 1 vliegtuigje per land, in kleinere sferen. Of zijn er al een paar terug.
Blues ain't nothing but a good man feeling bad...
Ik heb geen idee of er al anderen teruggebracht zijn. Er zijn in ieder geval al een paar Nederlandse slachtoffers aan de familie overgedragen.quote:
Hoe worden de andere nationaliteiten verspreid? 1 vliegtuigje per land, in kleinere sferen. Of zijn er al een paar terug.
Je moet natuurlijk ook bedenken dat het een Maleisisch vliegtuig/maatschappij was met - na Nederland - de meeste slachtoffers. Vrijdag is er dan ook een dag van nationale rouw in Maleisië.
De andere slachtoffers zijn minder per land; misschien worden die ook apart vervoerd maar kan ook zijn dat die op de 'normale' manier worden teruggebracht. Dat wil zeggen; in de cargo area.
Ik verwacht dat die uit australie wel met de australische luchtmacht terug gaan. Die hebben hier toch nog 2 toestellen staan (zag er vanmiddag een overkomen, blijven mooie toestellen).quote:
[..]
Ik heb geen idee of er al anderen teruggebracht zijn. Er zijn in ieder geval al een paar Nederlandse slachtoffers aan de familie overgedragen.
Je moet natuurlijk ook bedenken dat het een Maleisisch vliegtuig/maatschappij was met - na Nederland - de meeste slachtoffers. Vrijdag is er dan ook een dag van nationale rouw in Maleisië.
De andere slachtoffers zijn minder per land; misschien worden die ook apart vervoerd maar kan ook zijn dat die op de 'normale' manier worden teruggebracht. Dat wil zeggen; in de cargo area.
The only easy day, was yesterday. (USMC)
Live for today, cause yesterday is gone and tomorrow may never come. (Ducky, NCIS)
I'll grow old with her, just from a far. (Harold, POI)
Live for today, cause yesterday is gone and tomorrow may never come. (Ducky, NCIS)
I'll grow old with her, just from a far. (Harold, POI)
Zeer goed mogelijk inderdaad.quote:Op woensdag 20 augustus 2014 19:12 schreef DaMook het volgende:
Ik verwacht dat die uit australie wel met de australische luchtmacht terug gaan. Die hebben hier toch nog 2 toestellen staan (zag er vanmiddag een overkomen, blijven mooie toestellen).
Zeker omdat ze er ook zo actief bij zijn betrokken en het hoge aantal Australische slachtoffers.
* flipsen zit te F5´en voor een historische post van Iemand 
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
idem dito..quote:
* flipsen zit te F5´en voor een historische post van Iemand
Nou dan is er hier weer een Vandaag in de geschiedenis post:
- 23 augustus 1944: De Freckleton Air Disaster; 2 Consolidated B-24 Liberator bommenwerpers waren op USAAF Base Air Depot 2 op Warton Aerodrome bij Frackelton gerenoveerd. Om 10:30 uur in de ochtend vertrokken de 2 bommenwerpers vanaf de basis voor een testvlucht. Niet veel later werden ze teruggeroepen omdat er een zeer zware storm op komst was. Toen ze eenmaal weer in de buurt waren was de lucht donker geworden; de lampen in woningen en scholen moesten aan.
De storm was te hevig en beide vliegtuigen zouden de landing afbreken; een vloog richting het noorden weg uit de storm. Deze kreeg echter geen contact meer met de 2e; de B-24 met registratie 42-50291, bijgenaamd Classy Chassis II.
Deze B-24 was geraakt door bliksem en omdat het wilde landen vloog al laag bij de grond. Het stortte neer in het dorpje Freckleton wat naast de basis laag. De B-24 vloog met de rechtervleugel naar beneden en de wingtip sloeg een boom doormidden en brak af toen het een hoek van een gebouw raakte. De rest van het vliegtuig vloog door en verwoeste 3 woningen, de Sad Sack Snack Bar alvorens het in een afdeling van de Freckleton Holy Trinity School in vlammen uitbarstte. De klok in een van de klaslokalen bleef stilstaan op 10:47 uur:
De 3 crew van de B-24, 14 in de snackbar (die veel bezocht werd door de mensen van de basis) en 44 in de school overleefden de crash niet. Van die 44 waren 38 kinderen tussen de leeftijd van 4 en 6 jaar.
Dit was de ergste luchtvaartcrash van de Tweede Wereldoorlog.
Dit ongeluk werd echter in het begin niet veel in de pers genoemd; deels om het moraal hoog te houden.
Bovendien werd in die dagen Parijs bevrijd wat ook de aandacht trok.
(Takeoff in Burbank)
- 23 augustus 1954: De Lockheed C-130 Hercules vliegt voor het eerst. De 2e prototype 53-3397 vloog van Lockheed Air Terminal in Burbank, Californië (het huidige Bob Hope Airport) naar Edwards Air Force Base in Californië.
De vlucht duurde 61 minuten.
60 jaar na deze eerste vlucht wordt de C-130 nog steeds geproduceerd; de teller stond op 7 maart dit jaar op 2472 geproduceerde toestellen.
De C-130 is gebouwd in meer dan 40 verschillende modellen en varianten en meer is in meer dan 60 landen in gebruik (geweest). 1374(-ish) vliegen er nog rond.
De Koninklijke luchtmacht vliegt met 4 rond; de 2 oudste (G-273 Ben Swagerman en G-275 Joop Mulder) zijn van het type C-130H-30 (een verlengde variant) en werden in maart en oktober 1994 geleverd, de 2 nieuwere (G-781 Bob van der Stok en G-988 Willem den Toom) van het type C-130H werden in 2004 besteld en werden overgenomen van de US. Navy.
Deze stonden al een tijdje in Tucson in de woestijn. Alle 4 zijn gestationeerd in Eindhoven.
Hier G-988 in Mojave in 1993:
53-3397 werd echter in 1960 al uit de running gehaald en op Robins Air Force Base in Georgia opgeslagen. In april 1962 werd het in Indianapolis gesloopt.
- 23 augustus 1977: De Gossamer Condor is de eerste door mensen aangedreven luchtvaartuig dat een gecontroleerde en aanhoudende vlucht uitvoert.
Ontworpen door Dr. Paul B. MacCready en gevlogen door paraglider Bryan Allen vloog het vanaf Shafter Airport in Californië een route in de vorm van de cijfer 8 tussen 2 punten die op 800 meter afstand van elkaar staan in 6 minuten en 22 seconden.
Hij won hiermee de Kremer prijs (een serie prijzen/awards gericht op pioniers op mens aangedreven luchtvaartuigen) en dus £50,000.
Dit team zou in 1979 ook nog de 2e Kremer Prijs (en £100.000) winnen door met de Gossamer Albatross Het Kanaal over te steken (verwijzend naar de eerste vlucht over het kanaal in 1909 door Louis Blériot).
Op de plek van deze vlucht in Shafter staat een gedenksteen.
De Gossamer Condor was gebaseerd op hanggliders en had een spanwijdte van zo'n 29 meter (ruwweg zelfde als een Fokker 70/100) en woog leeg slechts 32 kg.
Hij staat tegenwoordig opgesteld in het Smithsonian National Air and Space Museum in Washington D.C.:
- 23 augustus 1990: de eerste VC-25 wordt aan de United States Air Force geleverd. Het gaat om een Boeing 747-200B en wel de 679e van de productielijn. Het krijgt registratie 82-8000. De huidige 'Air Force Ones' (2 aangepaste Boeing 707-300's) waren toe aan vervanging.
Met eisen als minstens 3 motoren en een minimum range van 9.700 kilometer waren de 747 en DC-10 in de race; de 747 won. Toenmalig president Ronald Reagan bestelde 2 identieke 747's.
Beide VC-25's waren van de productielijn in 1986 en de eerste vlucht met een VC-25 was in 1989.
Gedeeltelijke interieur-ontwerpen kwamen van First Lady Nancy Reagan. Problemen met de bedrading van de communicatiesystemen vertraagden de levering waardoor de eerste pas op 23 augustus 1990 geleverd werd.
De 2e volgde eind december.
Beide VC-25's zijn gestationeerd op Andrews Air Force Base in Camp Springs, Maryland, zo'n 17 kilometer van het Witte Huis in onderstaande hangar.
Beide kisten zijn daar te zien op Google Maps.
1 keer raden wat hier op een veldje vlakbij staat.
En wat kost zo'n 747 nou? Om te vliegen ruwweg tussen de $170.000 - $230.000 p/uur. Per vliegtuig.
Ronald Reagan heeft ze weliswaar besteld maar heeft er nooit in levende lijve mee gevlogen; in juni 2004 werd zijn lichaam erin vervoerd van Californië naar Washington D.C. en terug; dit was zijn eerste en laatste keer in de VC-25.
De eerste actieve president die de VC-25 heeft gebruikt is zijn opvolger George H. W. Bush.
Hoewel het om 747-200's gaan - een toch wel verouderd type vliegtuig - zit er niet ontzettend veel haast bij vernieuwing. De 2 747's hebben natuurlijk maar zeer weinig uren en cycles achter de rug en worden uitzonderlijk goed onderhouden. Maar mochten ze nog steeds de wens van 3+ motoren hebben, dan wordt hun keus snel minder; eigenlijk vallen alleen de 747-8 en A380 onder die eis.
Airbus heeft sowieso al aangeven niet door te gaan met dergelijke planen.
(ik zag persoonlijk ook Potus niet in een Frans vliegtuig vliegen )
Een gerucht/idee dat veel op fora rondgaat is dat de opvolgers van de VC-25 (en misschien ook toestellen als de Boeing E-4) een van de laatste 747-8's van de productielijn kunnen zijn. (aangezien iedereen verwacht dat de productie snel zal stoppen) Echter de USAF kijkt ook naar toestellen als de 767, 777 en 787.
De VC-25's komen niet vaak naar Nederland; een van de weinig keren was afgelopen maart voor de Nuclear Security Summit in Den Haag:
Oh, en de 747's heten geen Air Force One; dat is alleen de call sign voor een vliegtuig als de president aan boord is; en dat kan elk willekeurig vliegtuig zijn.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 23-08-2014 14:03:39 ]
- 23 augustus 1944: De Freckleton Air Disaster; 2 Consolidated B-24 Liberator bommenwerpers waren op USAAF Base Air Depot 2 op Warton Aerodrome bij Frackelton gerenoveerd. Om 10:30 uur in de ochtend vertrokken de 2 bommenwerpers vanaf de basis voor een testvlucht. Niet veel later werden ze teruggeroepen omdat er een zeer zware storm op komst was. Toen ze eenmaal weer in de buurt waren was de lucht donker geworden; de lampen in woningen en scholen moesten aan.
De storm was te hevig en beide vliegtuigen zouden de landing afbreken; een vloog richting het noorden weg uit de storm. Deze kreeg echter geen contact meer met de 2e; de B-24 met registratie 42-50291, bijgenaamd Classy Chassis II.
Deze B-24 was geraakt door bliksem en omdat het wilde landen vloog al laag bij de grond. Het stortte neer in het dorpje Freckleton wat naast de basis laag. De B-24 vloog met de rechtervleugel naar beneden en de wingtip sloeg een boom doormidden en brak af toen het een hoek van een gebouw raakte. De rest van het vliegtuig vloog door en verwoeste 3 woningen, de Sad Sack Snack Bar alvorens het in een afdeling van de Freckleton Holy Trinity School in vlammen uitbarstte. De klok in een van de klaslokalen bleef stilstaan op 10:47 uur:
De 3 crew van de B-24, 14 in de snackbar (die veel bezocht werd door de mensen van de basis) en 44 in de school overleefden de crash niet. Van die 44 waren 38 kinderen tussen de leeftijd van 4 en 6 jaar.
Dit was de ergste luchtvaartcrash van de Tweede Wereldoorlog.
Dit ongeluk werd echter in het begin niet veel in de pers genoemd; deels om het moraal hoog te houden.
Bovendien werd in die dagen Parijs bevrijd wat ook de aandacht trok.
(Takeoff in Burbank)
- 23 augustus 1954: De Lockheed C-130 Hercules vliegt voor het eerst. De 2e prototype 53-3397 vloog van Lockheed Air Terminal in Burbank, Californië (het huidige Bob Hope Airport) naar Edwards Air Force Base in Californië.
De vlucht duurde 61 minuten.
60 jaar na deze eerste vlucht wordt de C-130 nog steeds geproduceerd; de teller stond op 7 maart dit jaar op 2472 geproduceerde toestellen.
De C-130 is gebouwd in meer dan 40 verschillende modellen en varianten en meer is in meer dan 60 landen in gebruik (geweest). 1374(-ish) vliegen er nog rond.
De Koninklijke luchtmacht vliegt met 4 rond; de 2 oudste (G-273 Ben Swagerman en G-275 Joop Mulder) zijn van het type C-130H-30 (een verlengde variant) en werden in maart en oktober 1994 geleverd, de 2 nieuwere (G-781 Bob van der Stok en G-988 Willem den Toom) van het type C-130H werden in 2004 besteld en werden overgenomen van de US. Navy.
Deze stonden al een tijdje in Tucson in de woestijn. Alle 4 zijn gestationeerd in Eindhoven.
Hier G-988 in Mojave in 1993:
53-3397 werd echter in 1960 al uit de running gehaald en op Robins Air Force Base in Georgia opgeslagen. In april 1962 werd het in Indianapolis gesloopt.
- 23 augustus 1977: De Gossamer Condor is de eerste door mensen aangedreven luchtvaartuig dat een gecontroleerde en aanhoudende vlucht uitvoert.
Ontworpen door Dr. Paul B. MacCready en gevlogen door paraglider Bryan Allen vloog het vanaf Shafter Airport in Californië een route in de vorm van de cijfer 8 tussen 2 punten die op 800 meter afstand van elkaar staan in 6 minuten en 22 seconden.
Hij won hiermee de Kremer prijs (een serie prijzen/awards gericht op pioniers op mens aangedreven luchtvaartuigen) en dus £50,000.
Dit team zou in 1979 ook nog de 2e Kremer Prijs (en £100.000) winnen door met de Gossamer Albatross Het Kanaal over te steken (verwijzend naar de eerste vlucht over het kanaal in 1909 door Louis Blériot).
Op de plek van deze vlucht in Shafter staat een gedenksteen.
De Gossamer Condor was gebaseerd op hanggliders en had een spanwijdte van zo'n 29 meter (ruwweg zelfde als een Fokker 70/100) en woog leeg slechts 32 kg.
Hij staat tegenwoordig opgesteld in het Smithsonian National Air and Space Museum in Washington D.C.:
- 23 augustus 1990: de eerste VC-25 wordt aan de United States Air Force geleverd. Het gaat om een Boeing 747-200B en wel de 679e van de productielijn. Het krijgt registratie 82-8000. De huidige 'Air Force Ones' (2 aangepaste Boeing 707-300's) waren toe aan vervanging.
Met eisen als minstens 3 motoren en een minimum range van 9.700 kilometer waren de 747 en DC-10 in de race; de 747 won. Toenmalig president Ronald Reagan bestelde 2 identieke 747's.
Beide VC-25's waren van de productielijn in 1986 en de eerste vlucht met een VC-25 was in 1989.
Gedeeltelijke interieur-ontwerpen kwamen van First Lady Nancy Reagan. Problemen met de bedrading van de communicatiesystemen vertraagden de levering waardoor de eerste pas op 23 augustus 1990 geleverd werd.
De 2e volgde eind december.
Beide VC-25's zijn gestationeerd op Andrews Air Force Base in Camp Springs, Maryland, zo'n 17 kilometer van het Witte Huis in onderstaande hangar.
Beide kisten zijn daar te zien op Google Maps.
1 keer raden wat hier op een veldje vlakbij staat.
En wat kost zo'n 747 nou? Om te vliegen ruwweg tussen de $170.000 - $230.000 p/uur. Per vliegtuig.
Ronald Reagan heeft ze weliswaar besteld maar heeft er nooit in levende lijve mee gevlogen; in juni 2004 werd zijn lichaam erin vervoerd van Californië naar Washington D.C. en terug; dit was zijn eerste en laatste keer in de VC-25.
De eerste actieve president die de VC-25 heeft gebruikt is zijn opvolger George H. W. Bush.
Hoewel het om 747-200's gaan - een toch wel verouderd type vliegtuig - zit er niet ontzettend veel haast bij vernieuwing. De 2 747's hebben natuurlijk maar zeer weinig uren en cycles achter de rug en worden uitzonderlijk goed onderhouden. Maar mochten ze nog steeds de wens van 3+ motoren hebben, dan wordt hun keus snel minder; eigenlijk vallen alleen de 747-8 en A380 onder die eis.
Airbus heeft sowieso al aangeven niet door te gaan met dergelijke planen.
(ik zag persoonlijk ook Potus niet in een Frans vliegtuig vliegen
)Een gerucht/idee dat veel op fora rondgaat is dat de opvolgers van de VC-25 (en misschien ook toestellen als de Boeing E-4) een van de laatste 747-8's van de productielijn kunnen zijn. (aangezien iedereen verwacht dat de productie snel zal stoppen) Echter de USAF kijkt ook naar toestellen als de 767, 777 en 787.
De VC-25's komen niet vaak naar Nederland; een van de weinig keren was afgelopen maart voor de Nuclear Security Summit in Den Haag:
Oh, en de 747's heten geen Air Force One; dat is alleen de call sign voor een vliegtuig als de president aan boord is; en dat kan elk willekeurig vliegtuig zijn.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 23-08-2014 14:03:39 ]
+1quote:
Nou dan is er hier weer een Vandaag in de geschiedenis post:
knip
Ik heb geen flauw idee, zie alleen een gebouwtje staan?quote:
1 keer raden wat hier op een veldje vlakbij staat.
Waarom trouwens een hele routebeschrijving, bedoel je iig wel het punt bij Andrews AFB?
Maakt dit het duidelijker?quote:
Ik heb geen flauw idee, zie alleen een gebouwtje staan?
Ja;, dat was een foutje dat er ingeslopen wasquote:Waarom trouwens een hele routebeschrijving, bedoel je iig wel het punt bij Andrews AFB?
...
Niet echt.. is het een SAM oid?quote:
[..]
Maakt dit het duidelijker?
[ afbeelding ]
[..]
Ja;, dat was een foutje dat er ingeslopen was
Oeps:
Vermoedelijk een Airbus A310 (en niet een A300) van FedEx. (kan registratie nog niet vinden)
Foto's zijn van een maand of wat geleden.
Waarschijnlijk gebeurt tijdens een paintjob maar ik gok dat ze dat ook niet meer hoeven doen...
Vermoedelijk een Airbus A310 (en niet een A300) van FedEx. (kan registratie nog niet vinden)
Foto's zijn van een maand of wat geleden.
Waarschijnlijk gebeurt tijdens een paintjob maar ik gok dat ze dat ook niet meer hoeven doen...
Die kan redelijk afgeschreven worden inderdaad, zeker als het al zo´n ouwetje is. Wel vreemd, niet goed opgelet bij het plaatsen van die stuenen (zullen ongetwijfeld een prachtige naam hebben)?
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Gewoon jacks.quote:
Die kan redelijk afgeschreven worden inderdaad, zeker als het al zo´n ouwetje is. Wel vreemd, niet goed opgelet bij het plaatsen van die stuenen (zullen ongetwijfeld een prachtige naam hebben)?
Exacte oorzaak kan ik niet vinden, maar het gaat van inklappen van main gear terwijl de A310 niet hoog genoeg is (en dus de main gear de A310 van de jacks trekt) tot die het 'rammen' van de A310 door dat kraantje.
Ik vind onderstaande foto dan ook nog steeds best indrukwekkend:
Een Emirates A380 in Canada; eerste keer dat een A380 buiten op jacks stond.
Dat had ik toch moeten weten, ik luister al 41 jaar naar die naamquote:
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Is er een reden voor (ongetwijfeld) dat ze het vlieguig volledig op zo´n klein oppervlak laten rusten? Een plateautje van 30x30cm zorgt al voor heeeeel veel minder druk per vierkante cm lijkt me.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
quote:
Dat had ik toch moeten weten, ik luister al 41 jaar naar die naam
Hoi, Jack.Dat zijn punten speciaal hiervoor gemaakt.quote:
Is er een reden voor (ongetwijfeld) dat ze het vlieguig volledig op zo´n klein oppervlak laten rusten? Een plateautje van 30x30cm zorgt al voor heeeeel veel minder druk per vierkante cm lijkt me.
En je kunt natuurlijk geen A380 (met een leeggewicht van zo'n 280 ton) laten rusten op de beplating; daar tik je zo een spijker door.
Altijd lastig als een Engelssprekend persoon mij begroet in een vliegtuigquote:
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
quote:
[..]
Altijd lastig als een Engelssprekend persoon mij begroet in een vliegtuig
Don't ask me what I think of you
I might not give the answer that you want me to
Wind mee is wind tegen als je de andere kant op wil
I might not give the answer that you want me to
Wind mee is wind tegen als je de andere kant op wil
quote:
[..]
Altijd lastig als een Engelssprekend persoon mij begroet in een vliegtuig
Minieme geschiedenispost vandaag (en daarom ook niet om 00:00 uur ):
Vandaag kwam in 2005 de eerste Airbus A330-200) voor KLM.
PH-AOA - de 682e A330 van de productielijn - kwam op 25 augustus 2005 als KL3301 uit Toulouse (na een flypast over Schiphol-Oost, net zoals Arke's 787 pas) aan op Schiphol:
De eerste vlucht was begin september naar Washington.
In november dit jaar volgt nog een A330-300 (PH-AKF), maar ook gaan begin 2016 de eerste A330's al weer uit de vloot.
): Vandaag kwam in 2005 de eerste Airbus A330-200) voor KLM.
PH-AOA - de 682e A330 van de productielijn - kwam op 25 augustus 2005 als KL3301 uit Toulouse (na een flypast over Schiphol-Oost, net zoals Arke's 787 pas) aan op Schiphol:
De eerste vlucht was begin september naar Washington.
In november dit jaar volgt nog een A330-300 (PH-AKF), maar ook gaan begin 2016 de eerste A330's al weer uit de vloot.
2016 vind ik erg snel. Dat is dus max 11 jaar in dienst. De leasecontracten lopen af? Of wat is de reden?
Jep, lease loopt af.quote:
2016 vind ik erg snel. Dat is dus max 11 jaar in dienst. De leasecontracten lopen af? Of wat is de reden?
De A330 was van begin af aan al een tussenoplossing. Vangt het gat op dat de 767 en MD11 achterlaten tot de 787 en A350 komen.'
De 3 A330's die begin 2016 vertrekken zijn -200's; dus waarschijnlijk blijven de -300's langer.
De -300's vliegen minder ver dan de -200's maar vervoeren wel meer passagiers (292 versus 243).
De 787 kan de verre vluchten van de -200 straks mooi overnemen.
Luchtvaartnerd dat ik ben heb ik eigenlijk weinig met de A330.
Vind 'm persoonlijk weinig kraak nog smaak hebben, hoewel het een uitstekend vliegtuig is...
Heb jij ook inzicht in dienstregenlening van de Nederlandse airlines? Dus weet jij bijvoorbeeld nu al welk vliegtuig er voor bijvoorbeeld over 4 weken staat ingeroosterd op een bepaalde route?
Vier weken vooraf is dat nog niet echt duidelijk te zeggen, kan nog zoveel veranderen in die tijd. Dag of twee vantevoren is het wat duidelijker, hoewel er tot kort voor vertrek wijzingen in de operatie mogelijk zijn.quote:
Heb jij ook inzicht in dienstregenlening van de Nederlandse airlines? Dus weet jij bijvoorbeeld nu al welk vliegtuig er voor bijvoorbeeld over 4 weken staat ingeroosterd op een bepaalde route?
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Die schema's zijn er wel, maar door allerlei redenen (vertragingen, technische mankementen, etc) zijn die nog behoorlijk onder voorbehoud. Van de maatschappijen die wij afhandelen krijgen wij iig de dag van te voren de definitieve registraties door van de desbetreffende vluchten. En dan kan er kort voor vertrek alsnog een andere kist ingezet worden.quote:
Heb jij ook inzicht in dienstregenlening van de Nederlandse airlines? Dus weet jij bijvoorbeeld nu al welk vliegtuig er voor bijvoorbeeld over 4 weken staat ingeroosterd op een bepaalde route?
Op zaterdag 26 juli 2008 11:43 schreef Kali-Mist1 het volgende:
lucifer FTW!!!!
lucifer FTW!!!!
Dat weet ik. Maar heeft er iemand inzicht in welke kist er momenteel ingepland staat op een bepaalde vlucht?quote:Op maandag 25 augustus 2014 19:01 schreef Thetallguy het volgende:
[..]
Vier weken vooraf is dat nog niet echt duidelijk te zeggen, kan nog zoveel veranderen in die tijd. Dag of twee vantevoren is het wat duidelijker, hoewel er tot kort voor vertrek wijzingen in de operatie mogelijk zijn.
quote:'Martinair moet groeien en vloot moderniseren'
SCHIPHOL - Martinair moet investeren in een nieuwe, moderne vloot. Ook moet het aantal vliegtuigen van de vrachtmaatschappij groeien van negen toestellen nu naar "meer dan twaalf". Dat staat in een plan van de ondernemingsraad (or) van het dochterbedrijf van Air France-KLM, waarover het Financieele Dagblad maandag bericht. Air France-KLM neemt in september een beslissing over de toekomst van het bedrijf.
Het moederbedrijf zou de verlieslijdende vrachtdochter willen imkrimpen, maar intern bij Martinair zeggen betrokkenen nog wel degelijk perspectief te zien in de aparte vrachtactiviteit. En volgens de or moet Martinair juist uitbreiden en investeren in een nieuwe, zuinigere vliegtuigen. Daardoor wordt het voor Air France-KLM makkelijker om op prijs te concurreren, zo blijkt volgens het FD uit onderzoek van de or.
De or sprak met deskundigen en concludeert dat de vrachtdivisie in Nederland wel degelijk bestaansrecht heeft, mits er juist geïnvesteerd wordt. De directie van Martinair bevestigt in het FD via een woordvoerder dat het bedrijf een plan van de or heeft ontvangen, maar zegt in een reactie dat ‘alle opties’ op tafel liggen. De or zelf wil geen toelichting geven, zolang de gesprekken met de directie lopen.
Vorige maand meldde het Britse vakblad The Loadstar nog dat Air France-KLM voorbereidingen treft om vrachtdochter Martinair in de verkoop te zetten. De verkoop van Martinair zou betekenen dat Air France-KLM alle activiteiten met full freighters op Schiphol staakt, en KLM alleen nog vracht in de bellies van haar passagiersvliegtuigen zou vervoeren.
quote:Transavia 2.0 koerst af op ingrijpende maatregelen
DRIEBERGEN - Topman Mattijs ten Brink van Transavia heeft in een mededeling, vooruitlopend op de officiële bekendmaking aan het gehele personeel, een ingrijpende kostenbesparing aangekondigd. De maatschappij gaat 15 procent bezuinigen op personeel en overige uitgaven. Ten Brink spreekt tegelijkertijd zijn vertrouwen in het personeel uit, waarvan de komende periode veel wordt verwacht en voor wie het even slikken is.
"Er moet heel veel veranderen de komende jaren en ik heb vertrouwen in het team, de organisatie, onze marktpositie en onze nieuwe plannen", schrijft de Transavia-directeur. Ten Brink wil zijn personeel alvast voorbereiden op wat komen gaat. Op 8 september geeft de directie volledig openheid van zaken over de nieuwe koers van de maatschappij.
'Slack' minimaliseren
Het minder rooskleurige nieuws, naar het lijkt: "Tegelijkertijd zullen we ook stappen zetten op het kostenvlak. Daar een juiste balans in vinden, is de grote uitdaging voor onze hele organisatie. Om de ticketprijs concurrerend te kunnen blijven houden, moeten we onze kosten per eenheid minimaal 15 procent verlagen. We werken aan strak georganiseerde operationele processen, niet alleen om voor onze passagiers een voorspelbaar product te realiseren, maar ook om intern zo min mogelijk te verspillen, en alle 'slack' te minimaliseren. We zullen nog meer focus op inkoop en aansturing van leveranciers hebben, bepaalde activiteiten uitbesteden, en ook kijken in samenspraak met onze sociale partners, naar een verlaging van de totale personeelskosten", aldus Ten Brink.
Transavia heeft vorige week ook al overleg gehad met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers over de plannen. Hoe de prijsvechter met amper 30 toestellen het wil gaan opnemen tegen de overmacht van concurrenten met een vloot van, in enkele gevallen, meer dat 250 vliegtuigen, blijft nog onduidelijk volgens insiders.
Mattijs ten Brink meldt verder: "Om de terugval in de chartermarkt op te vangen zetten we al langere tijd stevig in op de groei van onze lijndiensten. Met ons produkt en service weten we de passagiers daarmee aan ons te binden; dit kun je zien aan het feit dat de groei van het aantal passagiers de stevige groei in productie zelfs overstijgt".
Volledige low cost airline
"We zullen echter veel sneller dan verwacht de transitie moeten maken naar een positie als volledige low cost airline (in het Nederlands vaak vertaald als ‘prijsvechter’, vandaar de verkeerde conclusie in de media dat we dan ook onze prijzen zouden gaan verlagen)”, meldt Ten Brink. In een strategisch plan is nu voor Transavia "een duidelijke lijn uitgezet om de versnelde transitie naar een concurrerende positie op de low cost markt te bereiken".
De Transavia-directeur vervolgt: “De eerste stappen worden inmiddels al gezet. Dat doen we onder andere door de IT-systemen te moderniseren, zodat we klaar zijn om de groei aan te kunnen, we sneller kunnen inspelen op nieuwe marktontwikkelingen en onze operationele prestaties kunnen verbeteren. Op die manier buigen we onze achterstandspositie om in een voorsprong. Transavia investeert verder in haar merkbeleving en bekendheid (ook in het buitenland) en in de ontwikkeling van nieuwe producten en diensten voor passagiers om de inkomsten te verhogen."
Onderscheiden
“Wat betreft service en produkt moeten we ons meer onderscheiden. Dat doen we met name door een nog betere passagiersbeleving en een volledige digitalisering van ons proces, om het voor onze passagiers zo makkelijk en transparant mogelijk te maken", aldus de Transavia-directeur.
"Ook de positie in de touroperator-markt wordt niet vergeten", belooft hij. "We zullen de samenwerking met een aantal strategische partners juist versterken. Om gezamenlijk beter in te spelen op de veranderingen in consumentengedrag, om processen efficiënter te maken, en om de verdiensten beter in balans te brengen".
Groei ziet de Transavia-directie eigenlijk als een apart onderdeel van de strategie. "Om samen met KLM onze positie binnen Nederland te kunnen handhaven, zullen we de komende jaren (vanaf 2016) moeten groeien in productie. Maar dat kan alleen als de voorwaarden voor winstgevendheid voor die tijd zijn ingevuld. Natuurlijk helpt groei de kosten per eenheid te verlagen, maar lang niet voldoende voor terugkeer naar een gezonde financiële situatie. Die is weer nodig om in onze toekomst te kunnen blijven investeren en onze continuïteit als zelfstandig bedrijf te waarborgen".
Wie verwacht dat Transavia in Frankrijk hetzelfde lot zal treffen als in Nederland heeft het mis. "De positie van Transavia Frankrijk is anders dan die van ons. Ook zij optimaliseren samen met Air France de positie in de Franse markt, maar daarbij trekt Air France zich actief terug van een aantal verliesgevende routes en neemt Transavia de vrijgekomen slots over. Dat en de grotere en deels nog open Franse markt, verklaart de snellere groei van Transavia Frankrijk", aldus ten Brink.
Leidende positie
Zoals al eerder gecommuniceerd onderzoekt de Air France-KLM Groep de mogelijkheden om samen met Transavia een leidende positie op de Europese low cost (point-to-point) markt te verwerven. Dat zou groei ook buiten Nederland en Frankrijk betekenen (en al per 2015), overigens niet direct vanuit Transavia Nederland. "Die groei biedt ons veel voordelen op zowel commercieel- als ook op kostengebied, maar laat onverlet dat wij ook ons eigen plan en ambities moeten realiseren", luidt de wat vage prognose van de KLM-dochter.
Tot slot wordt toegelicht aan de medewerkers hoe het strategisch plan tot stand is gekomen en welke stappen de afgelopen maanden al zijn gezet. "Uiteraard start het met een grondige analyse van de situatie: hoe staat de markt er voor, wat doet de concurrentie, wat zijn de sterke en zwakke punten van onze organisatie, wat willen de verschillende stakeholders en wat is de financiële slagkracht? Daarbij is ook de feedback gebruikt die tijdens alle info- en andere personeelssessies is gegeven. Op basis van onze analyse is het Transavia-management al begonnen met het realiseren van een aantal kritische factoren voor een succesvolle implementatie van het plan. De laatste stap was de formele toetsing met de Raad van Commissarissen en KLM als aandeelhouder. En beiden omarmen onze conclusies en strategische richting”, laat de Transavia-topman tot slot weten.
De commerciele planningsafdeling van de airline. Maar dat is vier weken vooraf dus net zo zeker als het weer voorspellen op zo'n termijnquote:
[..]
Dat weet ik. Maar heeft er iemand inzicht in welke kist er momenteel ingepland staat op een bepaalde vlucht?
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Helaas heb ik dat niet.quote:
Heb jij ook inzicht in dienstregenlening van de Nederlandse airlines? Dus weet jij bijvoorbeeld nu al welk vliegtuig er voor bijvoorbeeld over 4 weken staat ingeroosterd op een bepaalde route?
Maar zoals ze hier al aangegeven hebben; dat kan nog helemaal veranderen in de tussentijd.
Hmm, nu willen ze grotere vloot, uitbreiden etc. en tijdje geleden moest alles maar verkocht worden. Maar goed; dit komt dan ook van de OR van Martinair, niet van AF-KLM...quote:
Overigens; uitbreiden en dus meer capaciteit levert ook echt niet meteen meer op. Ze vliegen qua vracht nu al voor een derde leeg en dus zullen de prijzen nu ook al laag zijn. Pleur er nog meer capaciteit in en je prijs zakt nog meer.
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 25-08-2014 22:59:56 ]
Heb weer wat interessante gebeurtenissen gevonden (althans; ze spraken mij aan) dus...
Vandaag in de geschiedenis:
- 26 augustus 1959: Dwight D. Eisenhower - de 34e president van de VS - wordt als eerste president in een jet vervoert. Vliegmaatschappijen begonnen de props al te vervangen voor jetvliegtuigen, defensie deed hetzelfde en onder druk van de minister van Buitenlandse zaken John Dulles (naam kennen jullie vast ergens van ) - die het niet vond kunnen dat de president in een propvliegtuig (de president vloog nog met een Lockheed L-1049 Super Constellation genaamd Columbine III) aan kwam zetten terwijl andere landen (zoals Rusland) al wél met jets vlogen - wordt vervangen door een Boeing VC-137B (een versie van de 707), No. 58-6970 ook wel bekend als SAM 970 of “Queenie".
Eisenhower vloog op 26 augustus voor het eerst met de jet; de trip ging naar Duitsland, gevolgd door London en Frankrijk (voor een gesprek met toenmalig president Charles de Gaulle; nog een naam die jullie allemaal kennen) en nog een stop in Schotland voor een potje golf.
Eisenhower vond het geweldig; de snelheid en klimsnelheid gecombineerd met een stillere vlucht maakte het onvergelijkbaar met de Super Constellation.
Ze heeft o.a. Eisenhower, Kennedy, Johnson en Nixon vervoerd.
Deze VC-137A werd in 1962 vervangen als primaire presidentiële vliegtuig door 2 op maat gebouwde 707's maar SAM 970 bleef tot 1996 in dienst voor de USAF. (ze vloog bijvoorbeeld niet Kennedy in 1963 naar Dallas of bracht zijn kist naar huis en gelijktijdig de inauguratie van Johnson; dat gebeurde in 62-6000 of SAM 26000)
Ze staat nu na 21.000 vlieguren bij The Museum of Flight in Seattle, buiten naast de eerst gebouwde 747.
Hier kun je o.a. de ingebouwde sigarenhouder voor Kennedy en de hoedenplank voor Johnson's Stetson bekijken.
- 26 augustus 1988: Nadat hij in zijn thuisland Iran was uitgezet (wegens betrokkenheid bij protesten) en enkele jaren door Europa was getrokken voor asiel kwam Merhan Karimi Nasseri aan in Londen. Hier werd hij echter teruggestuurd naar Parijs vanwege ontbrekende identiteitspapieren (deze had hij eerder op een moment van dwaasheid teruggestuurd).
Omdat hij zonder deze ontbrekende identiteitspapieren Frankrijk niet in kon maar ook niet door kon reizen naar een ander land zat hij vast.
26 augustus 1988 was voor hem het begin van een 18-jarig verblijf in terminal 1 van Charles de Gaulle airport in Parijs.
In 1999 waren zijn papieren in orde en kon hij gaan, maar toen wilde hij niet meer vertrekken.
Na 18 jaar moest hij in 2006 vanwege gezondheidsredenen
toch vertrekken. Hij woont nu in een daklozencentrum in Parijs.
Dit alles heeft verscheidene films, boeken en een opera opgeleverd; waaronder het bekende The Terminal uit 2004 van Steven Spielberg met in de hoofdrol Tom Hanks. Spielberg had de rechten voor $250.000 gekocht. (hoewel Nasseri nergens in de film of bij promoties werd genoemd)
Toen de film uitkwam was hij erg nieuwsgierig; maar hij kon de film niet zien op dat moment; hij zat immers nog steeds in terminal 1.
- 25 augustus 2012: Na een vlucht van Denver naar Hawaii gaat flight attendant Ron Akana met pensioen. Hij was in 1949 bij United Airlines begonnen en is daar altijd blijven werken. (Op 2 jaar militaire service in 1951 t/m 1953 na) en had dus een carrière van 63 jaar opzitten. Hiermee was hij langstzittende flight attendant in de luchtvaartgeschiedenis en staat hiermee in de Guinness Book of Records.
Bij zijn pensioen had hij er 322.000.000 kilometer opzitten en had hij 10.000 keer de Grote Oceaan overgestoken.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 26-08-2014 12:10:48 ]
Vandaag in de geschiedenis:
- 26 augustus 1959: Dwight D. Eisenhower - de 34e president van de VS - wordt als eerste president in een jet vervoert. Vliegmaatschappijen begonnen de props al te vervangen voor jetvliegtuigen, defensie deed hetzelfde en onder druk van de minister van Buitenlandse zaken John Dulles (naam kennen jullie vast ergens van
) - die het niet vond kunnen dat de president in een propvliegtuig (de president vloog nog met een Lockheed L-1049 Super Constellation genaamd Columbine III) aan kwam zetten terwijl andere landen (zoals Rusland) al wél met jets vlogen - wordt vervangen door een Boeing VC-137B (een versie van de 707), No. 58-6970 ook wel bekend als SAM 970 of “Queenie". Eisenhower vloog op 26 augustus voor het eerst met de jet; de trip ging naar Duitsland, gevolgd door London en Frankrijk (voor een gesprek met toenmalig president Charles de Gaulle; nog een naam die jullie allemaal kennen) en nog een stop in Schotland voor een potje golf.
Eisenhower vond het geweldig; de snelheid en klimsnelheid gecombineerd met een stillere vlucht maakte het onvergelijkbaar met de Super Constellation.
Ze heeft o.a. Eisenhower, Kennedy, Johnson en Nixon vervoerd.
Deze VC-137A werd in 1962 vervangen als primaire presidentiële vliegtuig door 2 op maat gebouwde 707's maar SAM 970 bleef tot 1996 in dienst voor de USAF. (ze vloog bijvoorbeeld niet Kennedy in 1963 naar Dallas of bracht zijn kist naar huis en gelijktijdig de inauguratie van Johnson; dat gebeurde in 62-6000 of SAM 26000)
Ze staat nu na 21.000 vlieguren bij The Museum of Flight in Seattle, buiten naast de eerst gebouwde 747.
Hier kun je o.a. de ingebouwde sigarenhouder voor Kennedy en de hoedenplank voor Johnson's Stetson bekijken.
- 26 augustus 1988: Nadat hij in zijn thuisland Iran was uitgezet (wegens betrokkenheid bij protesten) en enkele jaren door Europa was getrokken voor asiel kwam Merhan Karimi Nasseri aan in Londen. Hier werd hij echter teruggestuurd naar Parijs vanwege ontbrekende identiteitspapieren (deze had hij eerder op een moment van dwaasheid teruggestuurd).
Omdat hij zonder deze ontbrekende identiteitspapieren Frankrijk niet in kon maar ook niet door kon reizen naar een ander land zat hij vast.
26 augustus 1988 was voor hem het begin van een 18-jarig verblijf in terminal 1 van Charles de Gaulle airport in Parijs.
In 1999 waren zijn papieren in orde en kon hij gaan, maar toen wilde hij niet meer vertrekken.
Na 18 jaar moest hij in 2006 vanwege gezondheidsredenen
toch vertrekken. Hij woont nu in een daklozencentrum in Parijs.
Dit alles heeft verscheidene films, boeken en een opera opgeleverd; waaronder het bekende The Terminal uit 2004 van Steven Spielberg met in de hoofdrol Tom Hanks. Spielberg had de rechten voor $250.000 gekocht. (hoewel Nasseri nergens in de film of bij promoties werd genoemd)
Toen de film uitkwam was hij erg nieuwsgierig; maar hij kon de film niet zien op dat moment; hij zat immers nog steeds in terminal 1.
- 25 augustus 2012: Na een vlucht van Denver naar Hawaii gaat flight attendant Ron Akana met pensioen. Hij was in 1949 bij United Airlines begonnen en is daar altijd blijven werken. (Op 2 jaar militaire service in 1951 t/m 1953 na) en had dus een carrière van 63 jaar opzitten. Hiermee was hij langstzittende flight attendant in de luchtvaartgeschiedenis en staat hiermee in de Guinness Book of Records.
Bij zijn pensioen had hij er 322.000.000 kilometer opzitten en had hij 10.000 keer de Grote Oceaan overgestoken.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 26-08-2014 12:10:48 ]
Ik heb bovenstaande eens na zitten rekenen:
Ik heb eens na zitten rekenen. Als die 322.000.000 kilometer correct is en hij een carrière van 63 jaar heeft; dan heeft hij gemiddeld 14.000 kilometer p/dag gevlogen.
Gemiddeld, dat is zonder eventuele vakanties, vrije dagen, ziekte en dan 7 dagen per week.
Dat is ruim 1/3 rond de wereld, élke dag. Dat is gemiddeld élke dag van Amsterdam naar Perth.
Nou zal hij United misschien ook wel binnenlandse vluchten hebben gedaan en dan dus meerdere per dag (waarmee de kilometers ook optellen) en ook intercontinentale vluchten tellen rap aan in kilometers; maar dit is wel héél erg veel. :/
De tot voor kort langste/verste non-stop vlucht 21 van Singapore Airlines was 1700 kilometer meer, maar deed daar (non-stop) wel 17.5 - 18.5 uur over. Dus zou hij meer dan 18 uur p/dag moeten werken om dat aantal kilometers te kunnen halen.
En stel dat hij die Air Miles kon gebruiken (kan hij uiteraard niet maar stel) dan kon hij blijkbaar een stadje van ruim 1100 personen first class van Chicago naar Hawaii laten vliegen (retour) en de komende 12 jaar elke maand met z'n tweeën een keer retour naar een plaats op het vaste land van de VS.
(dus heen en terug; 2 vluchten p/maand).
Nieuwe documentaire van Brian J. Terwilliger de maker van het veelgeprezen One Six Right: The Romance of Flying
uit 2005 over de General Aviation.
Aviation: The Invisible Highway zou in 2015 moeten uitkomen.
Commentaar door Harrison Ford, zelf ook niet geheel onbekend met de luchtvaart.
En met muziek van James Horner (Titanic, Aliens, The Perfect Storm, Avatar etc.)
Ben benieuwd
Ik heb eens na zitten rekenen. Als die 322.000.000 kilometer correct is en hij een carrière van 63 jaar heeft; dan heeft hij gemiddeld 14.000 kilometer p/dag gevlogen.
Gemiddeld, dat is zonder eventuele vakanties, vrije dagen, ziekte en dan 7 dagen per week.
Dat is ruim 1/3 rond de wereld, élke dag. Dat is gemiddeld élke dag van Amsterdam naar Perth.
Nou zal hij United misschien ook wel binnenlandse vluchten hebben gedaan en dan dus meerdere per dag (waarmee de kilometers ook optellen) en ook intercontinentale vluchten tellen rap aan in kilometers; maar dit is wel héél erg veel. :/
De tot voor kort langste/verste non-stop vlucht 21 van Singapore Airlines was 1700 kilometer meer, maar deed daar (non-stop) wel 17.5 - 18.5 uur over. Dus zou hij meer dan 18 uur p/dag moeten werken om dat aantal kilometers te kunnen halen.
En stel dat hij die Air Miles kon gebruiken (kan hij uiteraard niet maar stel) dan kon hij blijkbaar een stadje van ruim 1100 personen first class van Chicago naar Hawaii laten vliegen (retour) en de komende 12 jaar elke maand met z'n tweeën een keer retour naar een plaats op het vaste land van de VS.
(dus heen en terug; 2 vluchten p/maand).
Nieuwe documentaire van Brian J. Terwilliger de maker van het veelgeprezen One Six Right: The Romance of Flying
uit 2005 over de General Aviation.
Aviation: The Invisible Highway zou in 2015 moeten uitkomen.
Commentaar door Harrison Ford, zelf ook niet geheel onbekend met de luchtvaart.
En met muziek van James Horner (Titanic, Aliens, The Perfect Storm, Avatar etc.)
Ben benieuwd
Ging het hier laatst nou over "crew rest areas" trouwens? Drie weken geleden vloog ik met BA van LHR naar ICN (Seoul), en de stoel naast me (11K) was gereserveerd voor piloten die uitrustten. Ik dacht dat elk vliegtuig wel een hokje daarvoor in de buurt van de cockpit had, maar dat is dus niet per sé zo?
Volgens mij heb ik die van de 747 zelfs een keer gezien toen ik na aankomst een paar minuten in de cockpit (dat was een 747) mocht kijken.
Volgens mij heb ik die van de 747 zelfs een keer gezien toen ik na aankomst een paar minuten in de cockpit (dat was een 747) mocht kijken.
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
A350 in Qatar kleurtjes 
mist alleen nog 2 belangrijke onderdelen.
mist alleen nog 2 belangrijke onderdelen.twitter:FlightDKM twitterde op woensdag 27-08-2014 om 15:09:35 Engineless Qatar Airways #A350 out in the open: #airbus http://t.co/TseKq6Jp2E reageer retweet
Engineless Qatar Airways
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Nee, bijvoorbeeld de 777 heeft een crew rest met platte bedden voor de flight crew, maar in een a330 moeten ze het inderdaad doen met een stoel in de cabine.quote:
Ging het hier laatst nou over "crew rest areas" trouwens? Drie weken geleden vloog ik met BA van LHR naar ICN (Seoul), en de stoel naast me (11K) was gereserveerd voor piloten die uitrustten. Ik dacht dat elk vliegtuig wel een hokje daarvoor in de buurt van de cockpit had, maar dat is dus niet per sé zo?
Volgens mij heb ik die van de 747 zelfs een keer gezien toen ik na aankomst een paar minuten in de cockpit (dat was een 747) mocht kijken.
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Welke datum vloog je? Ik neem aan vlucht 17 van BA?quote:
Ging het hier laatst nou over "crew rest areas" trouwens? Drie weken geleden vloog ik met BA van LHR naar ICN (Seoul), en de stoel naast me (11K) was gereserveerd voor piloten die uitrustten. Ik dacht dat elk vliegtuig wel een hokje daarvoor in de buurt van de cockpit had, maar dat is dus niet per sé zo?
Volgens mij heb ik die van de 747 zelfs een keer gezien toen ik na aankomst een paar minuten in de cockpit (dat was een 747) mocht kijken.
Afgelopen week in Toulouse geweest, inclusief een bezoekje aan de Airbus factory tours. Stelde vergeleken met die in Hamburg niks voor (in Hamburg liep je dwars door de produktielijn heen, in Toulouse kom je niet eens dichtbij).
Wel grappig: we stonden buiten op een gallerij naar 3 A380's te kijken: een Emirates, een Airbus testkist en een witte met afgeplakte logo's. Terwijl de mensen aan het kijken waren, vraag ik aan de gids of dat de Skymark-kist is van de gecancelde order: ze knikte al halverwege mijn vraag.
Vervolgens vertelde ze aan de groep: one Emirates, one Airbus, and one test plane which is for sale.
Wel grappig: we stonden buiten op een gallerij naar 3 A380's te kijken: een Emirates, een Airbus testkist en een witte met afgeplakte logo's. Terwijl de mensen aan het kijken waren, vraag ik aan de gids of dat de Skymark-kist is van de gecancelde order: ze knikte al halverwege mijn vraag.
Vervolgens vertelde ze aan de groep: one Emirates, one Airbus, and one test plane which is for sale
.
Had ik laatst ook, in een 767 geloof ik. Helemaal achterin waren 2 stoelen met een gordijntje afgeschermd. Een passagier was juist op één van die stoelen ingechecked en maakte nogal stampij dat ze per se daar wilde zitten, terwijl de stewardess air hostess dat weigerde. Uiteindelijk werd ze bij de nooduitgang neergezetquote:
Ging het hier laatst nou over "crew rest areas" trouwens? Drie weken geleden vloog ik met BA van LHR naar ICN (Seoul), en de stoel naast me (11K) was gereserveerd voor piloten die uitrustten. Ik dacht dat elk vliegtuig wel een hokje daarvoor in de buurt van de cockpit had, maar dat is dus niet per sé zo?
Volgens mij heb ik die van de 747 zelfs een keer gezien toen ik na aankomst een paar minuten in de cockpit (dat was een 747) mocht kijken.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Wel erg fuel-efficient op deze manierquote:
A350 in Qatar kleurtjestwitter:FlightDKM twitterde op woensdag 27-08-2014 om 15:09:35 Engineless Qatar Airways #A350 out in the open: #airbus http://t.co/TseKq6Jp2E reageer retweet
[ Bericht 0% gewijzigd door flipsen op 28-08-2014 00:21:08 (domme typo) ]
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Oeps. 
quote:Fire-suppression foam accidentally spread over a wide area at the Oklahoma Army National Guard base in Tulsa on Tuesday morning, covering several helicopters,
(...)
The emergency foam was released during a test of the base's alarm and safety system by a civilian contractor. It filled the hangars and surrounded 10 Black Hawk helicopters.
Goeie schuimparty
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
De achtste. Was een 777-200. Vandaag teruggevlogen op BA18, nu heb ik nooit iemand op 11K gezien geloof ik (maar misschien wisselt het stoelnummer wel).quote:
[..]
Welke datum vloog je? Ik neem aan vlucht 17 van BA?
Vond het wel jammer dat het niet een van de nieuwere 777-300s was, daar heb ik een paar jaar geleden in gezeten toen die nog erg nieuw waren, was fijn.
Niet alle 777s zo lijkt het - of ze zijn niet altijd groot genoeg misschien.quote:
[..]
Nee, bijvoorbeeld de 777 heeft een crew rest met platte bedden voor de flight crew, maar in een a330 moeten ze het inderdaad doen met een stoel in de cabine.
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
Na ANA heeft nu ook Japan Airlines als tweede Japanse airline de Mitsubishi MRJs besteld, 32 stuks
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Toevallig een post voorbij zien komen op FB over de crew rest areas, hier een klein artikel, met een paar leuke foto's
Dan vloog je op de LHR - ICN met G-YMMO. Jouw BA18 vlucht vandaag was met G-YMMG.quote:
De achtste. Was een 777-200. Vandaag teruggevlogen op BA18, nu heb ik nooit iemand op 11K gezien geloof ik (maar misschien wisselt het stoelnummer wel).
G-YMMO en G-YMMG beschikken over een cabin crew Overhead Rest Area boven de cabine bij deur 3.
Maar niet een overhead rest voor de cockpit crew. Die moeten rusten in de cabine zelf.
Alle 777's zijn even groot, alleen de lengte verschilt.quote:Niet alle 777s zo lijkt het - of ze zijn niet altijd groot genoeg misschien.
Een cabin of cockpit crew rest area is mogelijk op praktisch alle vliegtuigen maar het is aan de maatschappijen of ze dat willen hebben.
Zo zijn er BA 777-200's met beide, maar ook kisten met de een van beide of helemaal geen cabin/cockpit crew rest area.
Alle BA 777-300's hebben zowel een cockpit crew rest area als een voor de cabin crew.
BA denkt dus niet alle 777's zulke routes te laten vliegen waarbij rest areas nodig zijn.
Zo heeft Emirates bijvoorbeeld bij een aantal A380's dus ook zo'n grote rest area achter in de cabine, zie hier. Puur bedoelt voor de (ultra-)long-haul vluchten.
Maar goed; deze komt ook regelmatig in Amsterdam, wat met zo'n 6.5 uur ook niet bepaald ver/lang is.
Ach, je kunt altijd nog dit doen:
In Lufthansa's A340; achterin de cabine zit een trap naar beneden waar de toiletten zitten. Daar zit ook een deur die naar deze crew rest area leidt. En dit is gewoon een container die ze eruit kunnen halen.
Tof. Interessant om dat een te zien.
"Any officer who goes into action without his sword is improperly dressed." - "Mad Jack" Churchill DSO MC
Dit is de crewrest van Emirates in de 777, zag hem toevallig op facebook voorbij komen. Ziet er best prima uit.
"Als ze de uitkeringen nu hoger maken, hoef ik ook niet zo veel meer te doen.."
Op een of andere manier lijkt me dat toch niet zo heel prettig in zo'n container...quote:
[..]
Dan vloog je op de LHR - ICN met G-YMMO. Jouw BA18 vlucht vandaag was met G-YMMG.
G-YMMO en G-YMMG beschikken over een cabin crew Overhead Rest Area boven de cabine bij deur 3.
Maar niet een overhead rest voor de cockpit crew. Die moeten rusten in de cabine zelf.
[..]
Alle 777's zijn even groot, alleen de lengte verschilt.
Een cabin of cockpit crew rest area is mogelijk op praktisch alle vliegtuigen maar het is aan de maatschappijen of ze dat willen hebben.
Zo zijn er BA 777-200's met beide, maar ook kisten met de een van beide of helemaal geen cabin/cockpit crew rest area.
Alle BA 777-300's hebben zowel een cockpit crew rest area als een voor de cabin crew.
BA denkt dus niet alle 777's zulke routes te laten vliegen waarbij rest areas nodig zijn.
Zo heeft Emirates bijvoorbeeld bij een aantal A380's dus ook zo'n grote rest area achter in de cabine, zie hier. Puur bedoelt voor de (ultra-)long-haul vluchten.
Maar goed; deze komt ook regelmatig in Amsterdam, wat met zo'n 6.5 uur ook niet bepaald ver/lang is.
Ach, je kunt altijd nog dit doen:
[ afbeelding ]
In Lufthansa's A340; achterin de cabine zit een trap naar beneden waar de toiletten zitten. Daar zit ook een deur die naar deze crew rest area leidt. En dit is gewoon een container die ze eruit kunnen halen.
Wel leuk om te zien.
Hoezo niet? Geeft meer bewegingsruimte (iig in de hoogte) dan zo'n overhead slaapcabine.quote:
[..]
Op een of andere manier lijkt me dat toch niet zo heel prettig in zo'n container...
Wel leuk om te zien.
Over 2 weken vlieg ik AMS - DXB - BKK met Emirates. Eindelijk komt het er van om met de A380 te vliegen, dit toestel staat al een tijdje op mijn wishlist. Helaas wel economy, vond het prijsverschil met business te groot. Om over First maar te zwijgen. Ben benieuwd!
AMS - DXB en retour is een A380.
DXB - BKK en retour is een 777-300.
Ben benieuwd!AMS - DXB en retour is een A380.
DXB - BKK en retour is een 777-300.
Klopt inderdaad, ik sprak vanuit mijn ervaring bij de KLM. Het is op zowel de 200 als 300 optioneel. De ruimte is er wel, maar de maatschappij moet er wel voor willen betalen.quote:
[..]
Niet alle 777s zo lijkt het - of ze zijn niet altijd groot genoeg misschien.
Ik kan ook beter gewoon Iemand91 het woord laten doen hier
'And I called your name,
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
like an addicted to cocaine calls for the stuff he'd rather blame'
Ik kan je nu al vertellen dat je de A380 fijner gaat vinden. Je hebt daar namelijk een inch meer ruimte in de breedte. Helaas is voor economy-passagiers de 777-300 van Emirates niet echt het toonbeeld van ruimte. Maar goed; service maakt een hoop goed.quote:
Over 2 weken vlieg ik AMS - DXB - BKK met Emirates. Eindelijk komt het er van om met de A380 te vliegen, dit toestel staat al een tijdje op mijn wishlist. Helaas wel economy, vond het prijsverschil met business te groot. Om over First maar te zwijgen.
AMS - DXB en retour is een A380.
DXB - BKK en retour is een 777-300.
Vanmorgen is de handel in aandelen van Malaysia Airlines gestopt in afwachting van de mededeling van Malaysia Airlines van 15:00 uur lokale tijd. Of 9:00 uur onze tijd vanmorgen:
Naam blijft wel behouden.
[ Bericht 3% gewijzigd door Iemand91 op 29-08-2014 13:07:18 ]
Bron: BBCquote:Malaysia Airlines is to cut 6,000 staff as part of recovery plan after being hit by two disasters this year.
The reduction in staff numbers represents around 30% of its workforce of 20,000.
The airline will become completely state owned, and a new chief executive will eventually be put in place.
(...)
Khazanah Nasional, the state investment company that owns a 69% stake in the troubled firm, will take 100% ownership.
(...)
Long haul routes will be slashed, and the airline aims to return to profitability by 2018.
(...)
The firm will be completely delisted from the Bursa Malaysia stock exchange by the end of 2014.
Relevant assets, operations and liabilities of Malaysia Airlines will be transferred to a new company by 1 July 2015.
The current chief executive, Ahmad Jauhari Yahya, will continue to lead the firm until the new company is formed next year.
Naam blijft wel behouden.
[ Bericht 3% gewijzigd door Iemand91 op 29-08-2014 13:07:18 ]
Laat me raden, je mocht door een raam kijkenquote:
Afgelopen week in Toulouse geweest, inclusief een bezoekje aan de Airbus factory tours. Stelde vergeleken met die in Hamburg niks voor (in Hamburg liep je dwars door de produktielijn heen, in Toulouse kom je niet eens dichtbij).
Wel grappig: we stonden buiten op een gallerij naar 3 A380's te kijken: een Emirates, een Airbus testkist en een witte met afgeplakte logo's. Terwijl de mensen aan het kijken waren, vraag ik aan de gids of dat de Skymark-kist is van de gecancelde order: ze knikte al halverwege mijn vraag.
Vervolgens vertelde ze aan de groep: one Emirates, one Airbus, and one test plane which is for sale
. Valt inderdaad tegen, maar ergens wel begrijpelijk. Toevallig ben ik er met school deze zomer ook nog geweest, gelukkig kregen we toen wel een volledige FAL tour. Dan kom je dus ook in de hal daarachter, waar de daadwerkelijke assembly plaats vindt. Daar stond ook nog een A380 van etihad, met nieuwe kleuren:
Blijkbaar waren we een van de eerste die het mochten zien
Het idee dat je in een container onder bij de vracht verblijft.quote:Op vrijdag 29 augustus 2014 10:49 schreef KomtTijd... het volgende:
[..]
Hoezo niet? Geeft meer bewegingsruimte (iig in de hoogte) dan zo'n overhead slaapcabine.
Morgen vliegt RP-C7471 of RP-C7473 van Philippine Airlines voor het laatst een commerciële vlucht.
De vlucht gaat van San Francisco naar Manilla en hiermee houdt na net geen 35 jaar de 747 het voor gezien
bij Philippine Airlines.
PAL105 vertrekt over zo'n 32 uur om 22:35 uur plaatselijke tijd (07:35 uur zondagochtend in NL) en landt om 03:40 uur plaatselijke tijd in Manilla (21:40 uur zondagavond hier).
Hiermee zijn ze de zoveelste maatschappij die afstand doet van de 747...
De vlucht gaat van San Francisco naar Manilla en hiermee houdt na net geen 35 jaar de 747 het voor gezien
bij Philippine Airlines.
PAL105 vertrekt over zo'n 32 uur om 22:35 uur plaatselijke tijd (07:35 uur zondagochtend in NL) en landt om 03:40 uur plaatselijke tijd in Manilla (21:40 uur zondagavond hier).
Hiermee zijn ze de zoveelste maatschappij die afstand doet van de 747...
Inderdaad. Beetje zonde van het geld op zo'n manier.quote:
Laat me raden, je mocht door een raam kijken
KUT KUT KUT KUT KUT!!! Niemand die mij er even op wees hier dat vandaag een Antonov zou landen (voor het eerst) om een satelliet op te pikken 
Even kijken of ik alsnog naar het vliegveld kan als ie er nog staat. Uurtje rijden en eind van de middag moet ik sowieso naar het vliegveld om mijn vrouw op te halen
(nee, daar was geen Antonov voor nodig)
Even kijken of ik alsnog naar het vliegveld kan als ie er nog staat. Uurtje rijden en eind van de middag moet ik sowieso naar het vliegveld om mijn vrouw op te halen (nee, daar was geen Antonov voor nodig
)
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Zie hem hier echter niet bij staan.. http://www.flightstats.co(...)C&airportQueryType=1
Hm, staat wel een American Airlines om 15:00 vertrek, die hoort hier niet thuis dus wellicht is het die. Gauw douchen en de auto in
Hm, staat wel een American Airlines om 15:00 vertrek, die hoort hier niet thuis dus wellicht is het die. Gauw douchen en de auto in
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Die Amercian Airlines vlucht is een codeshare met LAN/TAM op dezelfde tijd. An124s kom je zelden tot niet tegen op FR24, Flightaware etc omdat die geen Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) hebben oid.quote:
Zie hem hier echter niet bij staan.. http://www.flightstats.co(...)C&airportQueryType=1
Hm, staat wel een American Airlines om 15:00 vertrek, die hoort hier niet thuis dus wellicht is het die. Gauw douchen en de auto in
V10
Thanksquote:
[..]
Die Amercian Airlines vlucht is een codeshare met LAN/TAM op dezelfde tijd. An124s kom je zelden tot niet tegen op FR24, Flightaware etc omdat die geen Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) hebben oid.
Dan maar gewoon hopen dat ie vertrekt als ik mijn vrouw ga ophalen Had me al bedacht dat ik eigenlijk helemaal geen tijd heb hiervoor, aangezien ik morgen voor 4 weken naar Peru vertrek en nog veel te veel werk heb liggen...
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Nog geen filmpjes op youtube, wel van de laatste voorbereidingen voor het vervoeren van de satelliet.
Uberhaubt vreemd natuurlijk dat je satellieten gaat bouwen (sterker nog, INVAP is van oorsprong een bedrijf dat kerncentrales ontwerpt) in een bergstadje aan de rand van de Andes, zonder haven met alleen een (betrekkelijk) klein vliegveld
Ah, op de site van het lokale nieuwsstation lees ik dat de Antonov morgen pas vertrekt En wie vertrekt er ook morgen?
Uberhaubt vreemd natuurlijk dat je satellieten gaat bouwen (sterker nog, INVAP is van oorsprong een bedrijf dat kerncentrales ontwerpt) in een bergstadje aan de rand van de Andes, zonder haven met alleen een (betrekkelijk) klein vliegveld
Ah, op de site van het lokale nieuwsstation lees ik dat de Antonov morgen pas vertrekt
En wie vertrekt er ook morgen?
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Sta nu achter het vliegveld, zal vanavond Wat fotos uploaden. Aardig bakbeest, vooral al Er een a320 voorlangs taxiet
ja hoor, dat heb ik weer... Komt net een 737 van aerolineas binneb, landt echt net voor de antonov, maar flipsen zit zonder batterij... Aaargh, was een geweldig shot geweest, fuck
[ Bericht 40% gewijzigd door flipsen op 30-08-2014 22:03:50 ]
ja hoor, dat heb ik weer... Komt net een 737 van aerolineas binneb, landt echt net voor de antonov, maar flipsen zit zonder batterij... Aaargh, was een geweldig shot geweest, fuck
[ Bericht 40% gewijzigd door flipsen op 30-08-2014 22:03:50 ]
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Paar fotootjes, voordat de batterij ermee ophield:
En nog eentje van FB gejat van ene Chiwi Giambirtone:
En nog eentje van FB gejat van ene Chiwi Giambirtone:
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
PAL105 nadert nu de Marianentrog: http://nl.flightaware.com(...)0831/0535Z/KSFO/RPLLquote:
Morgen vliegt RP-C7471 of RP-C7473 van Philippine Airlines voor het laatst een commerciële vlucht.
De vlucht gaat van San Francisco naar Manilla en hiermee houdt na net geen 35 jaar de 747 het voor gezien
bij Philippine Airlines.
PAL105 vertrekt over zo'n 32 uur om 22:35 uur plaatselijke tijd (07:35 uur zondagochtend in NL) en landt om 03:40 uur plaatselijke tijd in Manilla (21:40 uur zondagavond hier).
Hiermee zijn ze de zoveelste maatschappij die afstand doet van de 747...
Ik had geluk, de antonov vertrok toen ik op het vliegveld stond. Morgen upload ik wel een youtoubeje als het een beetje gelukt is. Overifens kwam ik hem nu ook weer tegen op Ezeiza, straks vliegt ie door naar frans guinea en ik naar santiago.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Vandaag een korte geschiedenispost, maar wel een die vandaag helaas maar al te herkenbaar is.
Op 1 september 1983 is vlucht 007 van Korean Airlines van New York op weg naar Seoul.
Om 04:00 uur was het vertrokken van Anchorage in Alaska waar het een tussenstop had gemaakt.
De vlucht werd uitgevoerd door HL7442, een Boeing 747-230B die als de 186 747 van de band kwam rollen in 1972. Het heeft van maart 1972 t/m februari 1979 voor het Duitse Condor gevlogen waarna het aan Korean Airlines werd geleverd. Hier HL7442 op LAX in 1979:
De vlucht had 269 inzittenden aan boord; 23 crew en 246 passagiers.
Nadat vlucht 007 was vertrokken van Anchorage hebben de piloten een fout gemaakt; de auto-pilot werd verkeerd gebruikt waardoor hun koers veel noordelijker ging dan gepland; hierdoor kwamen ze boven Russisch grondgebied.
Dit gebeurde tijdens de Koude Oorlog en de VS was al constant met eigen spionagevliegtuigen boven Russisch grondgebied gekomen; de Russen stuurden een MiG-23 en 3 Sukhoi Su-15 gevechtsvliegtuigen achter de 747 aan. Voordat zij de 747 konden bereiken was de 747 alweer boven internationale wateren gekomen. Echter zou deze nogmaals boven Russisch grondgebied komen; hier konden de Russische gevechtsvliegtuigen de 747 naderen. De piloot van de leidende Su-15 vuurde waarschuwingsschoten af, maar deze kon de crew van de 747 natuurlijk niet zien.
Echter op datzelfde moment vroeg de crew aan de ATC om te stijgen; ze kregen toestemming en ze stegen. Hierdoor verloor de 747 snelheid en de Russische gevechtsvliegtuigen moesten hierdoor de 747 voorbij; dit verminderen van snelheid werd door de Russen gezien als ontwijkingsmanoeuvre.
De 747 naderde weer internationale wateren en hierdoor liep de druk bij de Russen op; om 18:26 uur UTC schoot de Su-15 2 Kaliningrad K-8 raketten af op de 747. De 747 werd niet direct geraakt; de raketten ontploften zo'n 50 meter achter het vliegtuig. Echter werd de 747 wel beschadigd en viel de druk weg (explosieve decompressie). 12 minuten later crashte de 747 in zee.
Al die tijd bleven de inzittenden bij bewustzijn.
Direct werd door Zuid-Korea, Japan en de VS gezocht naar het wrak; de Russen zochten op hun beurt ook. Onder andere de 2 flight recorders waren dé 2 onderdelen die beide kanten wilden hebben.
De Russen ontkenden aanvankelijk het neerschieten; later zouden zij verklaren dat zij het een spionagevliegtuig hadden neergeschoten.
Jaren later, in november 1992, overhandigde Boris Yeltsin de 2 flight recorders; zonder de tapes. In januari 1993 werden de tapes overgedragen aan het ICAO, eveneens werden tapes met de communicatie tussen de grond en de Russische gevechtsvliegtuigen overgedragen. De Russen hadden de recorders dus al gevonden, maar had dit al die jaren geheim gehouden. Na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie werden deze vrijgegeven.
De piloot van de Su-15 blijft vasthouden dat hij een militair vliegtuig had neergeschoten, dan wel een burgervliegtuig met spionage-apparatuur. Of hij daar heilig in overtuigd is of dat hij dat wil vasthouden omdat hij niet wil leven met het feit dat hij een burgervliegtuig heeft neergeschoten is een wild guess...
Dit alles is ook een van de hoofdredenen geweest dat Ronald Reagan op 16 september 1983 hun militaire GNSS systeem openstelt voor iedereen; het welbekende GPS.
Op 1 september 1983 is vlucht 007 van Korean Airlines van New York op weg naar Seoul.
Om 04:00 uur was het vertrokken van Anchorage in Alaska waar het een tussenstop had gemaakt.
De vlucht werd uitgevoerd door HL7442, een Boeing 747-230B die als de 186 747 van de band kwam rollen in 1972. Het heeft van maart 1972 t/m februari 1979 voor het Duitse Condor gevlogen waarna het aan Korean Airlines werd geleverd. Hier HL7442 op LAX in 1979:
De vlucht had 269 inzittenden aan boord; 23 crew en 246 passagiers.
Nadat vlucht 007 was vertrokken van Anchorage hebben de piloten een fout gemaakt; de auto-pilot werd verkeerd gebruikt waardoor hun koers veel noordelijker ging dan gepland; hierdoor kwamen ze boven Russisch grondgebied.
Dit gebeurde tijdens de Koude Oorlog en de VS was al constant met eigen spionagevliegtuigen boven Russisch grondgebied gekomen; de Russen stuurden een MiG-23 en 3 Sukhoi Su-15 gevechtsvliegtuigen achter de 747 aan. Voordat zij de 747 konden bereiken was de 747 alweer boven internationale wateren gekomen. Echter zou deze nogmaals boven Russisch grondgebied komen; hier konden de Russische gevechtsvliegtuigen de 747 naderen. De piloot van de leidende Su-15 vuurde waarschuwingsschoten af, maar deze kon de crew van de 747 natuurlijk niet zien.
Echter op datzelfde moment vroeg de crew aan de ATC om te stijgen; ze kregen toestemming en ze stegen. Hierdoor verloor de 747 snelheid en de Russische gevechtsvliegtuigen moesten hierdoor de 747 voorbij; dit verminderen van snelheid werd door de Russen gezien als ontwijkingsmanoeuvre.
De 747 naderde weer internationale wateren en hierdoor liep de druk bij de Russen op; om 18:26 uur UTC schoot de Su-15 2 Kaliningrad K-8 raketten af op de 747. De 747 werd niet direct geraakt; de raketten ontploften zo'n 50 meter achter het vliegtuig. Echter werd de 747 wel beschadigd en viel de druk weg (explosieve decompressie). 12 minuten later crashte de 747 in zee.
Al die tijd bleven de inzittenden bij bewustzijn.
Direct werd door Zuid-Korea, Japan en de VS gezocht naar het wrak; de Russen zochten op hun beurt ook. Onder andere de 2 flight recorders waren dé 2 onderdelen die beide kanten wilden hebben.
De Russen ontkenden aanvankelijk het neerschieten; later zouden zij verklaren dat zij het een spionagevliegtuig hadden neergeschoten.
Jaren later, in november 1992, overhandigde Boris Yeltsin de 2 flight recorders; zonder de tapes. In januari 1993 werden de tapes overgedragen aan het ICAO, eveneens werden tapes met de communicatie tussen de grond en de Russische gevechtsvliegtuigen overgedragen. De Russen hadden de recorders dus al gevonden, maar had dit al die jaren geheim gehouden. Na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie werden deze vrijgegeven.
De piloot van de Su-15 blijft vasthouden dat hij een militair vliegtuig had neergeschoten, dan wel een burgervliegtuig met spionage-apparatuur. Of hij daar heilig in overtuigd is of dat hij dat wil vasthouden omdat hij niet wil leven met het feit dat hij een burgervliegtuig heeft neergeschoten is een wild guess...
Dit alles is ook een van de hoofdredenen geweest dat Ronald Reagan op 16 september 1983 hun militaire GNSS systeem openstelt voor iedereen; het welbekende GPS.
En on a different note (en daarom aparte post): KLM vlucht 692 is zo'n drie kwartier geleden vertrokken uit Toronto; de vlucht wordt om 05:45 uur verwachten op Schiphol.
De vlucht wordt uitgevoerd door PH-KCA; KLM's oudste MD-11. (aan KLM geleverd in december 1993).
Deze vlucht lijkt helaas de allerlaatste commerciële vlucht voor Amy Johnson te worden; ze zou officiëel morgen uit dienst moeten gaan.
Dan zit het na 20 jaar op voor deze kist. Ze moet nog deze maand vertrekken naar Florida (schijnt)...
Hier PH-KCA op 9 december 1993; de dag dat ze voor het eerste op Schiphol kwam.
Tevens als enige MD-11 die in full KLM-livery kwam (de anderen werden op Schiphol geverfd)
En hier PH-KCA op 29 augustus bij vertrek in Montreal; haar een-na-laatste bestemming...
Mocht je dus zo belachelijk vroeg in de buurt van Schiphol zijn en even de tijd hebben; dan kun je de laatste landing van deze kist vastleggen.
[ Bericht 5% gewijzigd door Iemand91 op 01-09-2014 00:27:23 ]
De vlucht wordt uitgevoerd door PH-KCA; KLM's oudste MD-11. (aan KLM geleverd in december 1993).
Deze vlucht lijkt helaas de allerlaatste commerciële vlucht voor Amy Johnson te worden; ze zou officiëel morgen uit dienst moeten gaan.
Dan zit het na 20 jaar op voor deze kist. Ze moet nog deze maand vertrekken naar Florida (schijnt)...
Hier PH-KCA op 9 december 1993; de dag dat ze voor het eerste op Schiphol kwam.
Tevens als enige MD-11 die in full KLM-livery kwam (de anderen werden op Schiphol geverfd)
En hier PH-KCA op 29 augustus bij vertrek in Montreal; haar een-na-laatste bestemming...
Mocht je dus zo belachelijk vroeg in de buurt van Schiphol zijn en even de tijd hebben; dan kun je de laatste landing van deze kist vastleggen.
[ Bericht 5% gewijzigd door Iemand91 op 01-09-2014 00:27:23 ]
Idem. Komt vooral door de hoek waarin de foto is genomen. Dat zie je niet veel meer (lees: dankzij terrassen die hoger liggen of juist verdwijnen).quote:
[ [url=http://cdn-www.airliners.net/aviatio(...)44282.jpg]afbeelding[/url] ]
Mooie foto vind ik dit.
Omdat ze die al wel besteld hebben. De eerste 2 komen volgend jaar.quote:
Laatste geruchten zijn dat ANA Skymark zou overnemen, incl. de A380-orders en hier domestic flights mee wil gaan uitvoeren.quote:
Afgelopen week in Toulouse geweest, inclusief een bezoekje aan de Airbus factory tours. Stelde vergeleken met die in Hamburg niks voor (in Hamburg liep je dwars door de produktielijn heen, in Toulouse kom je niet eens dichtbij).
Wel grappig: we stonden buiten op een gallerij naar 3 A380's te kijken: een Emirates, een Airbus testkist en een witte met afgeplakte logo's. Terwijl de mensen aan het kijken waren, vraag ik aan de gids of dat de Skymark-kist is van de gecancelde order: ze knikte al halverwege mijn vraag.
Vervolgens vertelde ze aan de groep: one Emirates, one Airbus, and one test plane which is for sale
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Vandaag in de geschiedenis:
HB-IWF, 9 dagen voor de crash in Genève.
2 september 1998: Swissair vlucht 111 is om 20:18 uur vertrokken van JFK Airport op weg naar Genève.
De vlucht wordt uitgevoerd door HB-IWF, een McDonnell Douglas MD-11 en wel de 465e van de lijn.
De MD-11 was in augustus 1991 aan Swissair geleverd.
De First en Business Class van de MD-11 was uitgevoerd met in-flight entertainment system (IFE).
Kabels van dit systeem liepen over het plafond bij de cockpit en werden daar gemonteerd aan metalen houder.
Een kabel hiervan was hier door langdurig schuren beschadigd en er ontstond kortsluiting.
In de cockpit vloog geen zekering eruit; deze kortsluiting werd dus niet opgemerkt.
Tevens was er in de MD-11 gebruik gemaakt van het zeer brandbare MPET-isolatie. Deze vloog door de kortsluiting in brand. Zo was er boven de First- en Business Class cabins een brand ontstaan.
52 minuten na vertrek van JFK rook de crew een rare geur in de cockpit; ze besluiten een noodlanding te maken op Halifax.
De captain loopt de checklists door voor rook in de cockpit; een onderdeel hiervan is verbreken van stroom naar de cabine; de lampen vallen uit maar ook de airconditioning. Deze zoog echter het vuur naar achteren en door het uitzetten verspreid de rook (en vuur) zich nu naar voren, boven de cockpit.
Hierna beginnen systemen uit te vallen; waaronder de auto-pilot. Dan wordt ook de ernst van de situatie duidelijk; de captain verlaat vermoedelijk zijn stoel om de brand te blussen.
Door de brand vallen meer systemen weg; de schermen vallen uit, de communicatie met de grond valt weg en ook valt de voeding naar de 2 flight recorders weg.
15 minuten nadat ze geur konden roken vallen de recorders weg; de laatste 6 minuten van de vlucht wordt niet opgenomen.
De MD-11 crasht uiteindelijk 73 minuten na vertrek van JFK en 21 minuten nadat de crew wat rook voor de kust van
Nova Scotia in zee.
Alle 229 inzittenden - 215 passagiers en 14 crew - overleven de crash niet.
Het is het dodelijkste ongeluk met de McDonnell Douglas MD-11 en op na dodelijkste vliegtuigongeval in Canada.
Aan boord bevond zich ook het schilderij The Painter van Pablo Picasso.
Tevens bevond zich aan boord een kleine 50 kilo aan papiergeld, 2 kilo aan diamanten en een kist met mogelijk (tientallen) miljoenen aan geld en goud.
Zoals elke vliegtuigongeluk werd ook bij dit ongeluk naar opzet gekeken. Een onderdeel daarvan was dat men allerlei kleine balletjes vond; vastgeplakt aan delen van het vliegtuig; waaronder de achterkant van stoelen.
Deze leken sterk op hagel dat door een shotgun wordt afgevuurd en dus werd er gekeken of iemand het vliegtuig met een wapen het vliegtuig was binnengegaan.
Dit bleken echter de balletjes van balpennen te zijn die in de cargo-ruimte vervoerd werden.
Door de enorme klap op het wateroppervlak waren deze door de laadruimte en in de cockpit en cabine geschoten.
98% van het vliegtuig wordt teruggevonden; onder andere door de Nederlandse Queen of the Netherlands; de grootste sleephopperzuigers ter wereld.
Meerdere schepen van o.a. de Canadese kustwacht bij de rampplek; op zoek naar resten.
Het onderzoek werd de grootste en duurste onderzoek naar een transport ongeluk in de Canadese geschiedenis.
Doordat brandsporen worden gevonden op onderdelen van de voorkant van de MD-11 worden dit deel gereconstrueerd:
Er werden op Nova Scotia 2 gedenkplaatsen opgericht waaronder deze hieronder.
Recht vooruit op de foto is waar de MD-11 op 8 kilometer van de kust in de oceaan stortte.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 02-09-2014 00:32:02 ]
HB-IWF, 9 dagen voor de crash in Genève.
2 september 1998: Swissair vlucht 111 is om 20:18 uur vertrokken van JFK Airport op weg naar Genève.
De vlucht wordt uitgevoerd door HB-IWF, een McDonnell Douglas MD-11 en wel de 465e van de lijn.
De MD-11 was in augustus 1991 aan Swissair geleverd.
De First en Business Class van de MD-11 was uitgevoerd met in-flight entertainment system (IFE).
Kabels van dit systeem liepen over het plafond bij de cockpit en werden daar gemonteerd aan metalen houder.
Een kabel hiervan was hier door langdurig schuren beschadigd en er ontstond kortsluiting.
In de cockpit vloog geen zekering eruit; deze kortsluiting werd dus niet opgemerkt.
Tevens was er in de MD-11 gebruik gemaakt van het zeer brandbare MPET-isolatie. Deze vloog door de kortsluiting in brand. Zo was er boven de First- en Business Class cabins een brand ontstaan.
52 minuten na vertrek van JFK rook de crew een rare geur in de cockpit; ze besluiten een noodlanding te maken op Halifax.
De captain loopt de checklists door voor rook in de cockpit; een onderdeel hiervan is verbreken van stroom naar de cabine; de lampen vallen uit maar ook de airconditioning. Deze zoog echter het vuur naar achteren en door het uitzetten verspreid de rook (en vuur) zich nu naar voren, boven de cockpit.
Hierna beginnen systemen uit te vallen; waaronder de auto-pilot. Dan wordt ook de ernst van de situatie duidelijk; de captain verlaat vermoedelijk zijn stoel om de brand te blussen.
Door de brand vallen meer systemen weg; de schermen vallen uit, de communicatie met de grond valt weg en ook valt de voeding naar de 2 flight recorders weg.
15 minuten nadat ze geur konden roken vallen de recorders weg; de laatste 6 minuten van de vlucht wordt niet opgenomen.
De MD-11 crasht uiteindelijk 73 minuten na vertrek van JFK en 21 minuten nadat de crew wat rook voor de kust van
Nova Scotia in zee.
Alle 229 inzittenden - 215 passagiers en 14 crew - overleven de crash niet.
Het is het dodelijkste ongeluk met de McDonnell Douglas MD-11 en op na dodelijkste vliegtuigongeval in Canada.
Aan boord bevond zich ook het schilderij The Painter van Pablo Picasso.
Tevens bevond zich aan boord een kleine 50 kilo aan papiergeld, 2 kilo aan diamanten en een kist met mogelijk (tientallen) miljoenen aan geld en goud.
Zoals elke vliegtuigongeluk werd ook bij dit ongeluk naar opzet gekeken. Een onderdeel daarvan was dat men allerlei kleine balletjes vond; vastgeplakt aan delen van het vliegtuig; waaronder de achterkant van stoelen.
Deze leken sterk op hagel dat door een shotgun wordt afgevuurd en dus werd er gekeken of iemand het vliegtuig met een wapen het vliegtuig was binnengegaan.
Dit bleken echter de balletjes van balpennen te zijn die in de cargo-ruimte vervoerd werden.
Door de enorme klap op het wateroppervlak waren deze door de laadruimte en in de cockpit en cabine geschoten.
98% van het vliegtuig wordt teruggevonden; onder andere door de Nederlandse Queen of the Netherlands; de grootste sleephopperzuigers ter wereld.
Meerdere schepen van o.a. de Canadese kustwacht bij de rampplek; op zoek naar resten.
Het onderzoek werd de grootste en duurste onderzoek naar een transport ongeluk in de Canadese geschiedenis.
Doordat brandsporen worden gevonden op onderdelen van de voorkant van de MD-11 worden dit deel gereconstrueerd:
Er werden op Nova Scotia 2 gedenkplaatsen opgericht waaronder deze hieronder.
Recht vooruit op de foto is waar de MD-11 op 8 kilometer van de kust in de oceaan stortte.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 02-09-2014 00:32:02 ]
Was een interessante dag gisteren. Eerst dus het geluk dat de Antonov net vertrok toen ik had ingechecked en nog even in het restaurant ging kijken. Normaal gesproken komt de wind /altijd/ vanaf het meer, op 1 a 2 dagen per jaar na. En dat was dus gisteren ook zo Vandaar dat hij eerst rustigjes voorbij kwam tuffen, om aan het eind van de baan 180 graden te draaien:
Ik was duidelijk niet de enige die stond te kijken, normaal gesproken staan er nooit auto´s achter het veld (slechte onverharde weg). Nu stond het er vol en zelfs op de toren waren ze erg geinteresseerd, wat weer een mooie foto opleverde met Cerro Catedral op de achtergrond
Filmpje van de take-off, die je helaas net niet ziet. Wel geweldig, die mensen in het restaurant die applaudiseerden. Mooi volk, die Argentijnen
Dag Anton, tot de volgende keer :w
Toen vertrok ik zelf even later met de standaard A320 van LAN naar Ezeiza (internationale vliegveld van Buenos Aires, dus niet het binnenlandse veldje Aeroparque). En bij het taxiën naar de gate zie ik opeens de Antonov weer staan
Toen inchecken voor de 787 naar Santiago. Zowel bij de verkoopdesk als de checkin desk als bij de gate nog gesmeekt op een upgrade (al dan niet met bijbetaling), maar helaas zat de Emerald Business Class al vol. Nog even een fotootje voor het boarden, met op de achtergrond de LH 747 die net vertrok
Toch wel een mooie ervaring, inderdaad is het binnenlopen van de Dreamliner een verademing vergeleken met een "standaard" vliegtuig, heel erg open. Stoelen vond ik wat minder, maar vooruit. Het wisselen van kleur van de binnenverlichting vond ik eerder irritant dan interessant en na 2x het raampje van "open" naar "dicht" te hebben veranderd was daar de lol ook wel af, vooral omdat het zo enorm lang duurt voor het donker wordt (en nooit 100%). Bij het taxien naar de startbaan zag ik in de verte nog de Martinair MD11 staan, die vliegt nog 3x per week geloof ik (vracht).
In Santiago rennen voor de overstap op de 767 naar Lima. Wederom helemaal achterin, maar prima te doen, meer beenruimte dan de 787 en 320. En nog een fotootje gemaakt van de crew rest area
:
Het eerste half uur na vertrek uit Lima was overigens het meest heftige dat ik tot nu toe heb meegemaakt qua turbulentie, poeh
[ Bericht 2% gewijzigd door flipsen op 02-09-2014 03:18:20 ]
Vandaar dat hij eerst rustigjes voorbij kwam tuffen, om aan het eind van de baan 180 graden te draaien:
Ik was duidelijk niet de enige die stond te kijken, normaal gesproken staan er nooit auto´s achter het veld (slechte onverharde weg). Nu stond het er vol en zelfs op de toren waren ze erg geinteresseerd, wat weer een mooie foto opleverde met Cerro Catedral op de achtergrond
Filmpje van de take-off, die je helaas net niet ziet. Wel geweldig, die mensen in het restaurant die applaudiseerden. Mooi volk, die Argentijnen
Dag Anton, tot de volgende keer :w
Toen vertrok ik zelf even later met de standaard A320 van LAN naar Ezeiza (internationale vliegveld van Buenos Aires, dus niet het binnenlandse veldje Aeroparque). En bij het taxiën naar de gate zie ik opeens de Antonov weer staan
Toen inchecken voor de 787 naar Santiago. Zowel bij de verkoopdesk als de checkin desk als bij de gate nog gesmeekt op een upgrade (al dan niet met bijbetaling), maar helaas zat de Emerald Business Class al vol. Nog even een fotootje voor het boarden, met op de achtergrond de LH 747 die net vertrok
Toch wel een mooie ervaring, inderdaad is het binnenlopen van de Dreamliner een verademing vergeleken met een "standaard" vliegtuig, heel erg open. Stoelen vond ik wat minder, maar vooruit. Het wisselen van kleur van de binnenverlichting vond ik eerder irritant dan interessant en na 2x het raampje van "open" naar "dicht" te hebben veranderd was daar de lol ook wel af, vooral omdat het zo enorm lang duurt voor het donker wordt (en nooit 100%). Bij het taxien naar de startbaan zag ik in de verte nog de Martinair MD11 staan, die vliegt nog 3x per week geloof ik (vracht).
In Santiago rennen voor de overstap op de 767 naar Lima. Wederom helemaal achterin, maar prima te doen, meer beenruimte dan de 787 en 320. En nog een fotootje gemaakt van de crew rest area
:
Het eerste half uur na vertrek uit Lima was overigens het meest heftige dat ik tot nu toe heb meegemaakt qua turbulentie, poeh
[ Bericht 2% gewijzigd door flipsen op 02-09-2014 03:18:20 ]
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Nice flipsen
Ik vlieg morgen voor de 4e keer dit jaar met de KL1229 AMS-CDG en het lijkt erop dat dit voor de 4e keer de PH-BXO (KLM Skyteam 737) wordt
Ik vlieg morgen voor de 4e keer dit jaar met de KL1229 AMS-CDG en het lijkt erop dat dit voor de 4e keer de PH-BXO (KLM Skyteam 737) wordt
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Zal wel een tankstop gemaakt hebben. Die Antonov's hebben een range van niets als ze beladen zijn.quote:
En bij het taxiën naar de gate zie ik opeens de Antonov weer staan
BRC EZE is 2 uurtjesquote:
[..]
Zal wel een tankstop gemaakt hebben. Die Antonov's hebben een range van niets als ze beladen zijn.
Er werd nog wat vracht bijgeladen als ik het goed zag. En een satelliet zal zo zwaar niet zijn lijkt me, ging daarvoor meer om de afmetingen.
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Inderdaad de afmetingen. De ARSAT-1 is te groot voor een 747 freighter; lengte is prima maar hoogte/breedte is een probleem).quote:
BRC EZE is 2 uurtjes
Satelliet zelf weegt niets, maar zo'n 2.9 ton.
Range is dan nog meer dan prima. Kan dan makkelijk non-stop de satelliet naar z'n eindbestemming brengen inderdaad.
Zo, er past een zowat een hele fuselage van een A380 in zo'n An-124 
woensdag 6 mei 2015 17:54 schreef Libertarisch het volgende:
Helaas pindakaas dan, het leven is hard. Je kunt niet iedereen blijven begeleiden alsof het kinderen zijn, je zult het zelf moeten doen.
Helaas pindakaas dan, het leven is hard. Je kunt niet iedereen blijven begeleiden alsof het kinderen zijn, je zult het zelf moeten doen.
Nice try! Maar dat is het schaalmodel wat op Heathrow staatquote:
Zo, er past een zowat een hele fuselage van een A380 in zo'n An-124
[ afbeelding ]
Volgens mij een schaal 1/3 model.http://www.emirates.com/e(...)newest_landmark.aspx
Volgens Emirates zelf idd schaal 1:3, daarmee even groot als een fullsize 737
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Haha, ben ik daar even gefoptquote:
[..]
Nice try! Maar dat is het schaalmodel wat op Heathrow staat
http://www.emirates.com/e(...)newest_landmark.aspx
Volgens Emirates zelf idd schaal 1:3, daarmee even groot als een fullsize 737
woensdag 6 mei 2015 17:54 schreef Libertarisch het volgende:
Helaas pindakaas dan, het leven is hard. Je kunt niet iedereen blijven begeleiden alsof het kinderen zijn, je zult het zelf moeten doen.
Helaas pindakaas dan, het leven is hard. Je kunt niet iedereen blijven begeleiden alsof het kinderen zijn, je zult het zelf moeten doen.
