PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Dat zal ik ook absoluut niet ontkennen. NS doet het niet slechter, en bijv. de DB niet beter dan je zou verwachten.quote:Op donderdag 30 januari 2014 10:33 schreef DeaDLocK2K het volgende:
[..]
Inderdaad. En ook al is er geen causaal verband tussen de twee, het illustreert wel dat het zo slecht nog niet gedaan wordt. Ik trek verder ook geen conclusies uit de verbanden maar bijvoorbeeld de punctualiteit alleen al van SNCF en DB geven aan dat het daar geen Asgaard is.
Ja maar het onderscheid van een treinennetwerk t.o.v. een metronetwerk is nou eenmaal dat er ook veel meer snelheidsverschillen zijn door totaal andere typen vervoer. Dus dat is een totaal overbodige nuance die niet ter zake doet.quote:Op donderdag 30 januari 2014 10:34 schreef Igen het volgende:
[..]
Metro-achtig gaat niet alleen over lijnvoering maar ook over dingen als snelheidsverschillen tussen opeenvolgende treinen van al of niet verschillende categorieën en meer van dat soort dingen. Dus het is niet zo simpel als je het stelt.
Sorry, maar deze post slaat als een lul op een sluisdeur.quote:
[..]
Toch is het voornaamste gebruik voor reizigers terwijl de voornaamste kosten van de goederen komen omdat die een veel grotere milieuoverlast veroorzaken en relatief meer capaciteit vreten.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Heel simpel gesteld.. Voor een beter punctualiteit heb je drie zaken nodig: Goed, actief, personeel, zoveel mogelijk voorkomen van hinder om tijd in te halen en daarnaast maximale benutting van mogelijkheden om vervolghinder te voorkomen/beperken.quote:Op donderdag 30 januari 2014 10:35 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
klopt, om een betere punctualiteit te realiseren zijn er nog twee routes die nog flinke winsten op kunnen leveren. De eerste is de snelheid rond de stations omhoog, iets waar aan gewerkt wordt en de tweede is de ingewikkelde personeelsroosters van de NS versimpelen en juist dat laatste punt gebeurt niet vanwege de invloed die de bonden hebben.
Ik kan me er wel in vinden. Een goederentrein doet er makkelijk een dag over om van de Waalhaven in Delfzijl te komen.quote:Op donderdag 30 januari 2014 10:37 schreef Duvel het volgende:
[..]
Sorry, maar deze post slaat als een lul op een sluisdeur.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Dat goede, actieve personeel schort het bijzonder aan bij de verkeersleiding. Er zit weinig creativiteit in die lui. Knoppendrukkers. Misschien moeten er dezelfde eisen aan gesteld worden als die van de luchtverkeersleiding.quote:
[..]
Heel simpel gesteld.. Voor een beter punctualiteit heb je drie zaken nodig: Goed, actief, personeel, zoveel mogelijk voorkomen van hinder om tijd in te halen en daarnaast maximale benutting van mogelijkheden om vervolghinder te voorkomen/beperken.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Ik vergat nog een derde punt te noemen: de beschikbaarheid van materieel. Er is regelmatig minder materieel beschikbaar dan gepland, enerzijds omdat na een verstoring niet altijd alles weer op de juiste plaats staat en anderzijds omdat door meer defecten dan op gerekend materieel langs de baan staat.
Ook dat kan de punctualiteit negatief beïnvloeden
Ook dat kan de punctualiteit negatief beïnvloeden
Altijd onderweg naar het avontuur
Natuurlijk doet het wel ter zake. De vraag naar het al of niet afschaffen van de categorie sneltrein, of de vraag welke treinen in Delft stoppen, valt bijv. ook binnen dit kader.quote:
[..]
Ja maar het onderscheid van een treinennetwerk t.o.v. een metronetwerk is nou eenmaal dat er ook veel meer snelheidsverschillen zijn door totaal andere typen vervoer. Dus dat is een totaal overbodige nuance die niet ter zake doet.
Voor de weinigminuten-punctualiteit is dat niet zo bijster interessant. Voor de uitval en grote vertragingen zijn ze dat juist wel. Daarnaast zorgt de extra bijsturing als gevolg van die roosters ook niet zelden voor minder aandacht van het oplossen van kleine problemen.quote:
Dat ingewikkelde personeelsroostersgedoe was toch al een paar keer gehakt van gemaakt?
We hebben het over het behartigen van belangen, en Klaas komt met milieubelasting en weet ik veel wat, dat is een geheel andere discussie.quote:
[..]
Ik kan me er wel in vinden. Een goederentrein doet er makkelijk een dag over om van de Waalhaven in Delfzijl te komen.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Materieel moet ook nog eens geinspecteerd worden, 24h, 48h, dat soort dingen. En het mag dus absoluut niet verder rijden na die 48h. Dat soort dingen moet je eens loslaten, die twee extra uurtjes zorgen echt niet voor onveiligheid.quote:
Ik vergat nog een derde punt te noemen: de beschikbaarheid van materieel. Er is regelmatig minder materieel beschikbaar dan gepland, enerzijds omdat na een verstoring niet altijd alles weer op de juiste plaats staat en anderzijds omdat door meer defecten dan op gerekend materieel langs de baan staat.
Ook dat kan de punctualiteit negatief beïnvloeden
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Het is aantoonbaar. Goederen vragen veel meer en hogere geluidschermen, maken gebruik van infrastructuur die relatief duur is maar weinig gebruikt wordt (inhaalsporen b.v.). En het meest duidelijke voorbeeld is PHS waar de grote kosten vooral in de omleidingen van het goederenvervoer zitten en niet zozeer in de maatregelen voor de reizigerstreinen.quote:
[..]
Sorry, maar deze post slaat als een lul op een sluisdeur.
Dat is niet alles wat hij zei, hij had het ook over capaciteit. Een eenvoudige oplossing zou zijn om al het goederenmaterieel voor minstens 120km/u geschikt te maken, dan stoffelt het achter iedere sprinter aan zonder issues. Bij 't Harde en Putten worden dagelijks nog goederentreinen aan de kant gezet omdat ze gepasseerd moeten worden door sprinters en IC's. Dat kan best anders.quote:Op donderdag 30 januari 2014 10:41 schreef Duvel het volgende:
[..]
We hebben het over het behartigen van belangen, en Klaas komt met milieubelasting en weet ik veel wat, dat is een geheel andere discussie.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
daarom zou er ook een soort van ARI+ moeten komen. Een systeem dat de gevolgen ook voor punten verderop het net door kan rekenen en op basis daarvan kan adviseren/handelen.quote:
[..]
Dat goede, actieve personeel schort het bijzonder aan bij de verkeersleiding. Er zit weinig creativiteit in die lui. Knoppendrukkers. Misschien moeten er dezelfde eisen aan gesteld worden als die van de luchtverkeersleiding.
Gelukkig zijn er wel positieve uitzonderingen, zoals ziggy die meedenken met de machinisten, maar ook zij hebben niet altijd tijd om de beste optie uit te vogelen
Altijd onderweg naar het avontuur
Dat is een soortement van heilige graal omdat het gaat om NP-volledigheid.quote:
[..]
daarom zou er ook een soort van ARI+ moeten komen. Een systeem dat de gevolgen ook voor punten verderop het net door kan rekenen en op basis daarvan kan adviseren/handelen.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Over 't Harde gesproken; Er wordt weer geoefend, kan het hier horen dreunen.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Juist omdat we het net compleet willen dichtplempen met reizigerstreinen, zijn dure maatregelen voor goederentreinen nodig. De discussie ging over de belangen van vervoerders: een fusie tussen ProRail en NS zou dat nog schever trekken dan het nu al is.quote:
[..]
Het is aantoonbaar. Goederen vragen veel meer en hogere geluidschermen, maken gebruik van infrastructuur die relatief duur is maar weinig gebruikt wordt (inhaalsporen b.v.). En het meest duidelijke voorbeeld is PHS waar de grote kosten vooral in de omleidingen van het goederenvervoer zitten en niet zozeer in de maatregelen voor de reizigerstreinen.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Goederentreinen zijn al sneller dan sprinters, maar in dit geval moet je hem ergens aan de kant zetten om de IC te laten passeren, en dat kan daar beter dan in Zwolle.quote:
[..]
Dat is niet alles wat hij zei, hij had het ook over capaciteit. Een eenvoudige oplossing zou zijn om al het goederenmaterieel voor minstens 120km/u geschikt te maken, dan stoffelt het achter iedere sprinter aan zonder issues. Bij 't Harde en Putten worden dagelijks nog goederentreinen aan de kant gezet omdat ze gepasseerd moeten worden door sprinters en IC's. Dat kan best anders.
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Als een goederentrein net zo snel zou zijn als een sprinter stuur je hem tussen de IC en de sprinter in en heb je nergens last van. Helaas.quote:
[..]
Goederentreinen zijn al sneller dan sprinters, maar in dit geval moet je hem ergens aan de kant zetten om de IC te laten passeren, en dat kan daar beter dan in Zwolle.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Dan beginnen we een extra discussie, prima toch? Toch blijft staan dat het leeuwendeel aan inframaatregelen niet nodig was geweest als er geen goederen waren. En als er geen reizigers waren geweest was de spoorinfrastructuur in Nederland allang volledig gesaneerd geweest in verband met "te duur".quote:
[..]
Juist omdat we het net compleet willen dichtplempen met reizigerstreinen, zijn dure maatregelen voor goederentreinen nodig. De discussie ging over de belangen van vervoerders: een fusie tussen ProRail en NS zou dat nog schever trekken dan het nu al is.
Ter illustratie, de stop in 't Harde voor de avondshuttle die uit Leeuwarden kwam was in de jaren '90 29 minuten.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Maar deze goederentrein moet naar Onnen en is 700m lang. Waar wil je hem dan aan de kant zetten om de IC naar Groningen te laten passeren? (ok, spoor 11 in Zwolle zou kunnen, maar de andere kant op?)quote:
[..]
Als een goederentrein net zo snel zou zijn als een sprinter stuur je hem tussen de IC en de sprinter in en heb je nergens last van. Helaas.
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
en dat kan niet omdat je dan in de knoop komt te zitten.quote:
[..]
Als een goederentrein net zo snel zou zijn als een sprinter stuur je hem tussen de IC en de sprinter in en heb je nergens last van. Helaas.
Maar een hogere Vmax zou wel kunnen, want dan zit de goederentrein de IC ook niet meer in de weg. Maar als de trein toch aan de kant moet dan is een station als 't Harde ideaal, omdat je dan na het passeren van de IC de cargo kunt laten rijden en dan nog de sprinter niet in de weg zit.
Altijd onderweg naar het avontuur
Ja, en dan in Putten nog een keer aan de kant omdat je anders de knoop in Utrecht in de weg zit. Daar had je toen nog niet echt last van trouwens, helemaal niet richting Zwolle maar toch werd het gedaan. Er zijn nu wissels verwijderd zodat je niet meer van 1 op 2 kan komen aan de Kamperkant dus nu klopt het inderdaad wel.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Maar er is wel goederenvervoer, dus daar heb je rekening mee te houden. En daar heb je dus infra-aanpassingen voor te plegen.quote:
[..]
Dan beginnen we een extra discussie, prima toch? Toch blijft staan dat het leeuwendeel aan inframaatregelen niet nodig was geweest als er geen goederen waren. En als er geen reizigers waren geweest was de spoorinfrastructuur in Nederland allang volledig gesaneerd geweest in verband met "te duur".
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Dat ontken ik ook niet maar het geeft wel aan dat een erg groot deel van de kosten vanuit de goederen komen terwijl de maatschappelijke baten die dat moeten betalen juist bij de reizigers vandaan moeten komen.quote:
[..]
Maar er is wel goederenvervoer, dus daar heb je rekening mee te houden. En daar heb je dus infra-aanpassingen voor te plegen.
kun je beter in Amersfoort even stoppenquote:
Ja, en dan in Putten nog een keer aan de kant omdat je anders de knoop in Utrecht in de weg zit. Daar had je toen nog niet echt last van trouwens, helemaal niet richting Zwolle maar toch werd het gedaan. Er zijn nu wissels verwijderd zodat je niet meer van 1 op 2 kan komen aan de Kamperkant dus nu klopt het inderdaad wel.
Altijd onderweg naar het avontuur
In de jaren '90 was het bijna net zo'n verbouwchaos als nuquote:
[..]
kun je beter in Amersfoort even stoppen
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Ik weet niet of de maatschappelijke baten juist bij reizigers vandaan moeten komen. Misschien is de maatschappelijke baat van een tonkilometer goederen wel hoger dan van een reizigerstrein.quote:
[..]
Dat ontken ik ook niet maar het geeft wel aan dat een erg groot deel van de kosten vanuit de goederen komen terwijl de maatschappelijke baten die dat moeten betalen juist bij de reizigers vandaan moeten komen.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Ja, niet dus. Want goederen die ook per vrachtschip kunnen zijn op die manier goedkoper en goederen die Zwitserland voorbij moeten kunnen beter per schip over de Middelandse zee. En juist het leeuwendeel van de goederen zijn zeehaven-buitenland wat binnen Nederland meer kosten genereert dan het opbrengt.quote:
[..]
Ik weet niet of de maatschappelijke baten juist bij reizigers vandaan moeten komen. Misschien is de maatschappelijke baat van een tonkilometer goederen wel hoger dan van een reizigerstrein.
i know. Goede voorbeelden zijn Utrecht en Amersfoortquote:
[..]
In de jaren '90 was het bijna net zo'n verbouwchaos als nu
Altijd onderweg naar het avontuur
Weesp.. Rotterdam.quote:
[..]
i know. Goede voorbeelden zijn Utrecht en Amersfoort
Arnhem niet te vergeten, Boxtel-Aidshoven, Leiden-Rijswijk.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Nogal een boude bewering, en volgens mij hadden we het over maatschappelijke baten, niet de kosten voor de vervoerder. Het vervoer is tenslotte een markt, waarin voor sommige goederen het spoor blijkbaar de optimale mix tussen prijs en snelheid biedt. Ik nodig je uit jouw stellingen te onderbouwen. Daarbij: als Rotterdam als doorvoerhaven voor "BV Nederland" (quote:
[..]
Ja, niet dus. Want goederen die ook per vrachtschip kunnen zijn op die manier goedkoper en goederen die Zwitserland voorbij moeten kunnen beter per schip over de Middelandse zee. En juist het leeuwendeel van de goederen zijn zeehaven-buitenland wat binnen Nederland meer kosten genereert dan het opbrengt.
) onaantrekkelijk zou zijn, zou de boel wel gesloten worden.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Wauw, BV Nederland, lang niet gehoord en me ook al die tijd aan geërgerd inderdaadquote:
[..]
Nogal een boude bewering, en volgens mij hadden we het over maatschappelijke baten, niet de kosten voor de vervoerder. Het vervoer is tenslotte een markt, waarin voor sommige goederen het spoor blijkbaar de optimale mix tussen prijs en snelheid biedt. Ik nodig je uit jouw stellingen te onderbouwen. Daarbij: als Rotterdam als doorvoerhaven voor "BV Nederland" (
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Die maatschappelijke baten zijn dus vrijwel nihil terwijl er wel enorme infrakosten tegenover staan. Rotterdam en Amsterdam als haven zijn vooral aantrekkelijk door de combinatie van aanvoer van goederen en directe productie op basis daarvan. Bijvoorbeeld bij Shell in Pernis. Doorvoer staat bloot aan hevige concurrentie waardoor de marges erg klein zijn. Het is dan letterlijk een centenkwestie. Die doorvoer is juist heel duur omdat je daar Betuweroutes met een noord- en zuidtak bij nodig hebt. De productie in de haven kost de maatschappij juist relatief weinig behalve dan veel ruimte.quote:
[..]
Nogal een boude bewering, en volgens mij hadden we het over maatschappelijke baten, niet de kosten voor de vervoerder. Het vervoer is tenslotte een markt, waarin voor sommige goederen het spoor blijkbaar de optimale mix tussen prijs en snelheid biedt. Ik nodig je uit jouw stellingen te onderbouwen. Daarbij: als Rotterdam als doorvoerhaven voor "BV Nederland" (
Dit dus.quote:
Ik vergat nog een derde punt te noemen: de beschikbaarheid van materieel. Er is regelmatig minder materieel beschikbaar dan gepland, enerzijds omdat na een verstoring niet altijd alles weer op de juiste plaats staat en anderzijds omdat door meer defecten dan op gerekend materieel langs de baan staat.
Ook dat kan de punctualiteit negatief beïnvloeden
Eensch.quote:
[..]
Juist omdat we het net compleet willen dichtplempen met reizigerstreinen, zijn dure maatregelen voor goederentreinen nodig. De discussie ging over de belangen van vervoerders: een fusie tussen ProRail en NS zou dat nog schever trekken dan het nu al is.
De Duitse mededingingsautoreit heeft een onderzoek ingesteld naar kaartverkoop voor treinen en op stations. Het vermoeden bestaat dat DB andere partijen benadeelt.
http://www.bundeskartella(...)rtenvertrieb_DB.html
http://www.bundeskartella(...)rtenvertrieb_DB.html
Ik voorzie in de huidige opzet wel problemen maar dit kan natuurlijk wel gewoon afgebakend worden als er een inspectie bovenhangt die de kwaliteit van de dienstverlening controleert en waarborgt.quote:
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Dat kennen we (ACM etc.), en die hebben nooit voldoende mankracht of bevoegdheden om dit voldoende af te dekken.quote:
[..]
Ik voorzie in de huidige opzet wel problemen maar dit kan natuurlijk wel gewoon afgebakend worden als er een inspectie bovenhangt die de kwaliteit van de dienstverlening controleert en waarborgt.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Capaciteitsverdeling kan buiten de organisatie. En bij verkeersleiding moeten juist alle partijen aan tafel zitten. Maar veel goederenvervoerders zijn in de praktijk te klein om op een post te zitten terwijl vrijwel alle reizigersvervoerder groot genoeg zijn om dat te doen. Misschien op Connexxion na dan.quote:
[..]
Dat kennen we (ACM etc.), en die hebben nooit voldoende mankracht of bevoegdheden om dit voldoende af te dekken.
Kom nou eens met bewijs? Ik ben het met je eens dat een economie niet kan draaien op het schuiven van dozen, maar dat het toevoegen van waarde aan grondstoffen (bijvoorbeeld raffinage, maar ook productie) een betere basis is, maar goederenvervoer een maatschappelijke baat "nihil" toekennen klopt mijn inziens niet. Dus: bron?quote:
[..]
Die maatschappelijke baten zijn dus vrijwel nihil terwijl er wel enorme infrakosten tegenover staan. Rotterdam en Amsterdam als haven zijn vooral aantrekkelijk door de combinatie van aanvoer van goederen en directe productie op basis daarvan. Bijvoorbeeld bij Shell in Pernis. Doorvoer staat bloot aan hevige concurrentie waardoor de marges erg klein zijn. Het is dan letterlijk een centenkwestie. Die doorvoer is juist heel duur omdat je daar Betuweroutes met een noord- en zuidtak bij nodig hebt. De productie in de haven kost de maatschappij juist relatief weinig behalve dan veel ruimte.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Dat ze kleiner zijn, geeft niet minder rechten. Iemand betaalt voor een pad, dus dat dient te worden gefaciliteerd.quote:
[..]
Capaciteitsverdeling kan buiten de organisatie. En bij verkeersleiding moeten juist alle partijen aan tafel zitten. Maar veel goederenvervoerders zijn in de praktijk te klein om op een post te zitten terwijl vrijwel alle reizigersvervoerder groot genoeg zijn om dat te doen. Misschien op Connexxion na dan.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Syntus is tegenwoordig ook klein met maar één lijntje.quote:
[..]
Capaciteitsverdeling kan buiten de organisatie. En bij verkeersleiding moeten juist alle partijen aan tafel zitten. Maar veel goederenvervoerders zijn in de praktijk te klein om op een post te zitten terwijl vrijwel alle reizigersvervoerder groot genoeg zijn om dat te doen. Misschien op Connexxion na dan.
Vertegenwoordigen door blokken zoals de NS, FMN en een goederenvervoerdersorganisatie kan wel
Altijd onderweg naar het avontuur
Dat tweede hebben ze wel en aan dat eerste is eenvoudig iets te doen.quote:
[..]
Dat kennen we (ACM etc.), en die hebben nooit voldoende mankracht of bevoegdheden om dit voldoende af te dekken.
Voorts zijn wij van mening dat de Baronnenlijn heraangelegd moet worden.
Het is niet zo snel rendabel om op de post te zitten bedoel ik. Personeel kost ook geld.quote:Op donderdag 30 januari 2014 12:51 schreef Duvel het volgende:
[..]
Dat ze kleiner zijn, geeft niet minder rechten. Iemand betaalt voor een pad, dus dat dient te worden gefaciliteerd.
