PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
quote:Op vrijdag 5 april 2013 23:53 schreef Viezze het volgende:
[..]
Ik denk dat een hoop op gebied van infrastructuur te halen zal zijn, maar dat is niet direct iets van de NS. Als je kortere en betrouwbaardere verbindingen kan aanbieden, zal een reiziger sneller voor de trein kiezen. Zoiets als een trein die >5 minuten stil staat in Zwolle (richting Leeuwarden), dat wil je eigenlijk niet want daarmee jaag je reizigers de auto in.
In Zwitserland staan de treinen in de knooppuntstations (om x:00 en x:30) volgens mij al gauw langer stil dan in Nederland. Toch gaan daar veel meer mensen met de trein dan hier. Daar kan het dus eigenlijk niet aan liggen.quote:
[..]
Daar heb je een punt. Lange stationnementen op een tussenstop zijn killing voor het gevoel dat een treinreiziger heeft bij zijn reis, ook al komt hij gewoon op tijd (d.w.z. volgens de dienstregeling) aan op zijn eindbestemming.
Ik denk zelf dat vooral de kwaliteit van de bestaande dienstverlening omhoog kan en moet. Reizigersvertraging verminderen, de treinen goed schoon houden, enzovoort.
In Zwitserland schijnen ze bij het maken van de dienstregeling uit te gaan van de ongunstigste rijtijden in de spits (door lange reizigerswissels). Dan staan treinen buiten de spits weliswaar onnodig lang stil, maar juist als veel mensen in de trein zitten heb je dan minder kans op gemiste aansluitingen. Is dat in Nederland intussen al ingevoerd?
Ook denk ik dat het wat onhandig is dat NS (vooral rond Amsterdam) op sommige trajecten weliswaar vaak rijdt, maar met alternerende eindbestemmingen. Dat is onduidelijk en schept het idee dat alles toch niet zo vaak rijdt. Maak van een bepaalde lijn één concept (stoptreinen SAAL, ik noem maar wat) met één route, één frequentie, één materieeltype, enz.enz.
[ Bericht 3% gewijzigd door #ANONIEM op 06-04-2013 08:55:51 ]
Ik denk dat een traject opwaarderen zoals Zwolle - Groningen wat je noemt inderdaad niet uit kan. Maar je kan natuurlijk wel zorgen dat er harder kan worden gereden op emplacementen (waar ze in Zwolle mee bezig gaan) en er korter stilgestaan wordt, zoals dus in Zwolle maar bijvoorbeeld ook in Utrecht (kering van de IC van/naar Rotterdam). Zoiets hoeft geen 6 minuten te duren volgens mij.quote:
[..]
Daar heb je een punt. Lange stationnementen op een tussenstop zijn killing voor het gevoel dat een treinreiziger heeft bij zijn reis, ook al komt hij gewoon op tijd (d.w.z. volgens de dienstregeling) aan op zijn eindbestemming.
Het verhogen van de baanvaksnelheid op een aantal lange trajecten zou er eveneens toe kunnen bijdragen dat wat mensen voor de trein kiezen, maar dit is vaak een moeilijke keuze waarvoor een kosten-/batenanalyse negatief uitslaat.
Je zou bijvoorbeeld de snelheid kunnen verhogen op Zwolle - Meppel - Groningen, door het traject op te waarderen van 140 km/h naar 200 km/h. Je zult dan wel nieuwe treinen moeten aanschaffen, naar alle waarschijnlijkheid wil je wel 15 kV of 25 kV, moet je ERTMS wegleggen, alles ondertunnelen, en zul je een scherpte bocht bij Hoogeveen moeten rechttrekken.
Uiteindelijk win je daar dan misschien 7 minuten mee op een rit van een uur. Dat is een leuke tijdwinst, maar als je bij elkaar optelt wat je moet doen om die tijdwinst te behalen, en dat afzet tegen de hoeveelheid reizigers die hierbij gebaat zijn, kom je al snel tot de conclusie dat het de moeite niet waard is.
De winst zal dus gezocht moeten worden in het verkorten van stationnementen, het optimaliseren van de dienstregeling en het materieel. Hiermee is ProRail gelukkig al bezig, zie o.a. de werkzaamheden bij Arnhem, Amsterdam en Utrecht.
Wat ook belangrijk gaat worden met kortere stationnementen is het snelle in-/uitstappen van reizigers. Dat zal een lastig punt blijven, maar met bijvoorbeeld de test op Den Bosch gaat de NS al een stap de goede richting op om dit te stimuleren. Daarnaast kan er met toekomstige treinenbouw denk ik ook rekening mee worden gehouden; zie de SLT. Je kan de trein nog zo kut vinden, in-/uitstappen gaat heel snel.
Dat is op zich wel interessant. Maar hoe is het wegennet in Zwitserland? In Nederland maakt men al snel de vergelijking met de auto. Als dat (veel) sneller is dan wordt daar volgens mij relatief snel voor gekozen, ook mede door het goede wegennet wat wij hier hebben uiteraard.quote:
[..]
[..]
In Zwitserland staan de treinen in de knooppuntstations (om x:00 en x:30) volgens mij al gauw langer stil dan in Nederland. Toch gaan daar veel meer mensen met de trein dan hier. Daar kan het dus eigenlijk niet aan liggen.
Ik denk zelf dat vooral de kwaliteit van de bestaande dienstverlening omhoog kan en moet. Reizigersvertraging verminderen, de treinen goed schoon houden, enzovoort.
Wat ook belangrijk wordt met het oog op het flexibele werken etc. wordt toch dat draadloze internet. Het werkt nu in een drukke trein voor geen meter, daarnaast heb je op sommige trajecten regelmatig de pech dat je moet staan en dan kan je niks doen (nou zou je dan nog voor 1e klas kunnen kiezen). Daarnaast is een punctuele dienstregeling ook heel belangrijk, maar volgens mij zitten er al aardig wat buffers ingebouwd en om die nou nog groter te maken...
Hoe is de punctualiteit van de Zwitserse Spoorwegen?
[ Bericht 23% gewijzigd door Viezze op 06-04-2013 10:02:19 ]
In het kader van wat minder handig gekozen titels:
Onderzoek naar spoorverbreding
Lijkt me niet heel handig: dan moet je ook nog breedspoormaterieel aanschaffen
Onderzoek naar spoorverbreding
Lijkt me niet heel handig: dan moet je ook nog breedspoormaterieel aanschaffen
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Bij le train jaune was dat ook toen ik dat lijntje in 2007 deed. Op het zéér spannende station Font-Romeu (niet dusquote:Op zaterdag 6 april 2013 08:26 schreef Darkwing_Duck het volgende:
Ik heb begrepen dat er hier ergens een trein moet rondtuffen die ingecalculeerd heeft dat de machiniist m 30 minuten stilzet tussen 2 stations in om een bammetje naar binnen te gaan zitten persen
) stonden in de middag drie treinen anderhalf uur lang stil en ging het voltallige SNCF-personeel gezellig warm eten (zelfs het stationsgebouw ging dicht!). De conducteur kwam toen ook doodleuk aan de reizigers vertellen: "Wij gaan nu eten, over anderhalf uur rijden we verder. U mag in de trein blijven zitten, maar als u wilt kunt u ook een wandeling door Font-Romeu maken. 
"
Geniaal!quote:
[..]
Bij le train jaune was dat ook toen ik dat lijntje in 2007 deed. Op het zéér spannende station Font-Romeu (niet dus
Enneh, konden de reizigers dan niet ook aanschuiven voor wat lekkere Franse cuisine?
Het komt goed uit de reisplanner, reizigers gebruiken dat soort overstappen op grote schaal en het biedt voor reizigers die wat minder goed ter been zijn, of willen doorwerken of doorlezen de mogelijkheid om meer rechtstreeks te reizen. Ik denk dat je het nadeel van de huidige oplossing overschat en het voordeel onderschat.quote:
Ook denk ik dat het wat onhandig is dat NS (vooral rond Amsterdam) op sommige trajecten weliswaar vaak rijdt, maar met alternerende eindbestemmingen. Dat is onduidelijk en schept het idee dat alles toch niet zo vaak rijdt. Maak van een bepaalde lijn één concept (stoptreinen SAAL, ik noem maar wat) met één route, één frequentie, één materieeltype, enz.enz.
Goed punt.quote:
[..]
[..]
Dat is op zich wel interessant. Maar hoe is het wegennet in Zwitserland? In Nederland maakt men al snel de vergelijking met de auto. Als dat (veel) sneller is dan wordt daar volgens mij relatief snel voor gekozen, ook mede door het goede wegennet wat wij hier hebben uiteraard.
Hier een kaartje met de reizigersbelasting in Zwitserland, gecategoriseerd naar de reisafstand:
Wat je heel mooi ziet is dat de SBB vooral op twee punten heel sterk is: de S-Bahn-treinen rond Zürich, Basel en in mindere mate Bern, en de IC-verbinding tussen Zürich en Bern.
Ik heb eens wat met de reisplanner en Google Maps gekeken, en die IC tussen Bern en Zürich is qua reistijd inderdaad concurrerend met de auto. Zelfs als je voor- en natransport met de S-Bahn meerekent. Tussen Basel en Zürich is de auto sneller, en daar reist dus ook bijna niemand met de trein (zou blauw moeten zijn, want die afstand is ongeveer 75 km).
In Zwitserland hebben ze geen internet in de trein en kost een treinkaartje het dubbele als in Nederland. Maar ze rijden er wel beter op tijd.quote:Wat ook belangrijk wordt met het oog op het flexibele werken etc. wordt toch dat draadloze internet. Het werkt nu in een drukke trein voor geen meter, daarnaast heb je op sommige trajecten regelmatig de pech dat je moet staan en dan kan je niks doen (nou zou je dan nog voor 1e klas kunnen kiezen). Daarnaast is een punctuele dienstregeling ook heel belangrijk, maar volgens mij zitten er al aardig wat buffers ingebouwd en om die nou nog groter te maken...
Hoe is de punctualiteit van de Zwitserse Spoorwegen?
Voor veelreizigers zijn abonnementen interessant en die zijn weer goedkoper dan in Nederland. Wel is er relatief gezien meer spoorsubsidie in Zwitserland.quote:
In Zwitserland hebben ze geen internet in de trein en kost een treinkaartje het dubbele als in Nederland. Maar ze rijden er wel beter op tijd.
Even vlug spieken leert me dat Zwitserland wel normale gsm tarieven met onbeperkt data heeft. Als we dat hier ook hadden was de behoefte voor wifi in de trein ook STUKKEN minder geweest.
Sinds dienstregeling 2011 stopt mijn 'IC' trein (Dordrecht-Den haag HS) 3x extra op mijn traject, inclusief lange halteringen (was een rit met 1 stop) , en over het gehele trajact naar Amsterdam 10 x ( was 4 x ) daar hebben ze ook niet bepaald punten mee gescoord, toch jammer dat het sneltrein concept over boord is gegaan.quote:
Zoiets als een trein die >5 minuten stil staat in Zwolle (richting Leeuwarden), dat wil je eigenlijk niet want daarmee jaag je reizigers de auto in.
wegmetdetestwet.nl / wegmetdetestmaatschappij.nl voor een gratis subdomain DM me.
Wissel in de fik in Deventer;
WWEMV?quote:10:49:12 06-04-13 GROUP-1 PRIO 2 Buitenbrand : : Deventer : 42,1 Deventer 2830 (betreft: Wissel)
0610146 BRW IJsselland (Deventer) (1e uitruk beroeps)
0610143 BRW IJsselland (Deventer) (Bevelvoerders)
0610171 BRW IJsselland (Deventer) (Infocode klein Incident)
0610145 BRW IJsselland (Deventer) (Kazernecode)
0610170 BRW IJsselland (Deventer) (Lichtkrant)
De S-bahn, is dat net zoals rond Munchen? Want dat houdt in dat het laatste gedeelte van de reis ook goed is. In Nederland onderbreekt het daar nog wel eens aan. Echt hele sterke stedelijke OV netwerken hebben we in Nederland niet (zoals Munchen met U/S-Bahn, Londen met de underground), waardoor je vaak bent aangewezen op de bus waardoor het reizen met OV al snel minder interessant wordt. De bal voor verhoogd OV gebruik ligt daarom ook niet alleen maar bij het spoor, maar ze hebben er wel een belangrijk aandeel in.quote:
[..]
Goed punt.
Hier een kaartje met de reizigersbelasting in Zwitserland, gecategoriseerd naar de reisafstand:
[ afbeelding ]
Wat je heel mooi ziet is dat de SBB vooral op twee punten heel sterk is: de S-Bahn-treinen rond Zürich, Basel en in mindere mate Bern, en de IC-verbinding tussen Zürich en Bern.
Ik heb eens wat met de reisplanner en Google Maps gekeken, en die IC tussen Bern en Zürich is qua reistijd inderdaad concurrerend met de auto. Zelfs als je voor- en natransport met de S-Bahn meerekent. Tussen Basel en Zürich is de auto sneller, en daar reist dus ook bijna niemand met de trein (zou blauw moeten zijn, want die afstand is ongeveer 75 km).
[..]
In Zwitserland hebben ze geen internet in de trein en kost een treinkaartje het dubbele als in Nederland. Maar ze rijden er wel beter op tijd.
Over de prijs; dat is ook interessant. Blijkbaar is men bereid 'veel' te betalen als de verbinding betrouwbaar is.
Werken met je laptop in de trein zal je altijd WiFi voor nodig hebben (of zo'n stick, maar het bereik in een rijdend object is heel wisselend. Een goede WiFi verbinding (en dat hebben we nu nog niet) is in mijn ogen wel essentieel om zakelijke reizigers de trein in te krijgen.quote:
Even vlug spieken leert me dat Zwitserland wel normale gsm tarieven met onbeperkt data heeft. Als we dat hier ook hadden was de behoefte voor wifi in de trein ook STUKKEN minder geweest.
Neu, op het Hulpverleningsforum is dat wel een vaker gebruikte term, zo snel niet bij nagedacht dat dat hier niet zo is.quote:
Op
Net zoiets als DEUVMquote:Op zaterdag 6 april 2013 11:32 schreef Pino112 het volgende:
[..]
Neu, op het Hulpverleningsforum is dat wel een vaker gebruikte term, zo snel niet bij nagedacht dat dat hier niet zo is.
(Doe Er Uw Voordeel Mee)
Helaas, dat dan weer niet.quote:
[..]
Geniaal!
Enneh, konden de reizigers dan niet ook aanschuiven voor wat lekkere Franse cuisine?
Kwam een paar dagen later nog een gepensioneerde machinist tegen van dat spoorlijntje. Die kreeg ooit de keuze om TGV-machinist te worden, of op le train jaune te gaan rijden. Hij koos voor het laatste vanwege de ultieme gezelligheid onder het personeel & heeft daar nog jarenlang heel veel plezier in z'n werk gehad.
Whehe, die ken ik dan weer niet.quote:
[..]
Net zoiets als DEUVM
Op 
quote:
[ afbeelding ]
Bij overwegen in Siberië zullen automobilisten wel twee keer nadenken voor ze zomaar doorrijden.
Slim bedacht
Dit heb ik weleens voorgesteld voor Nederland, maar men vond het onveilig. Net als vertikaal neerdalende spoorbomen.quote:
[ afbeelding ]
Bij overwegen in Siberië zullen automobilisten wel twee keer nadenken voor ze zomaar doorrijden.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Op Twitter zei je dat nu nog een concessie uitschrijven en aanbesteden voor 2015-2025 niet kan. Hoe wil je dit gaan oplossen?quote:
Ik zie eigenlijk maar één realistisch scenario: stoppen met Fyra, met de V250, met HSA en volledig opnieuw beginnen. Zonder V250 kan NS de concessiebeloften voor 2015 - 2025 sowieso niet waarmaken, het doorzetten van het onderhands gunnen van die concessie kan daarom ook niet plaatsvinden.
Tariefbevriezing werkt averechts. Je vaste klanten bereik je er niet mee want die hebben al een abonnement. Het wegsturen van bestuursleden is vanuit ons standpunt niet te beoordelen. Er zullen tal van financiële consequenties zijn waarom ze alsnog ervoor kiezen om Bert te laten zitten. En Merel en die andere kerel. Verder kost het wegsturen van een topman ook geld, je moet weer een nieuwe werven. In deze tijden kan je beter wél een voltallig bestuur hebben dan een half bestuur dat verwikkeld is in 1 van de grootste problemen in de geschiedenis van het spoorbedrijf en zich dan ook nog bezig moet houden met het werven van een nieuwe topman/topvrouw.quote:
[..]
daarom is het ook belangrijk om de juiste prikkel zien te vinden. Mansveld denkt dat dit een boete is, maar het weg kunnen sturen van topmensen of het tijdelijk bevriezen van de tarieven kan mijns inziens veel beter werken.
De manier waarop NS zijn waardeoordeel van de klant kan verhogen is in mijn ogen zich veel meer te gaan beseffen wat de klant werkelijk vraagt van de NS.quote:
SNCF krijgt meer klanten door een sterker aanbod te bieden, bijvoorbeeld door klokvast te gaan rijden (dienstregeling 2011), tarieven te versimpelen of de frequenties te verhogen. In Nederland is daar een stuk minder winst te halen.
Het aanbod is al erg hoog: het grootste deel van het hoofdrailnet kent halfuursdiensten, een aantal belangrijke assen kent zelfs kwartierdiensten. Ook op een stille zondagochtend of een rustige dinsdagmiddag. Alleen op uitlopers of zwakke lijntjes rijden nog uurdiensten. De frequentie nog verder verhogen zal slechts voor een marginale stijging van de hoeveelheid reizigers zorgen, minder reizigers dan er nodig zijn om de kosten daarvoor te dekken.
Door de stations aangenamer te maken probeert NS een betere uitstraling te geven aan het product 'trein', als ik een modern station als Rotterdam Centraal zie moet ik zeggen dat dat ook vrij aardig lukt. En door de nieuwe abonnementen, de dagkaartacties met supermarkten, en allerlei leuke aanbiedingen in de Spoordeelwinkel lukt het NS ook vrij aardig om nieuwe reizigers in de trein te krijgen.
Ik zie niet echt hoe NS verdere groei zou kunnen realiseren in een land waar de afstanden relatief klein zijn, de frequentie al hoog is, en er ook een goed wegennet aanwezig is dat in veel gevallen ervoor zorgt dat een reis met de auto net zo snel is als met het OV.
Frankrijk is veel groter waardoor de TGV daar wint op tijd, Zwitserland is veel uitgestrekter en heuvelachtiger, waardoor de trein het daar eveneens wint op tijd. Het OV in Zwitserland is voor veel mensen daarnaast aantrekkelijker dan autobezit, vanwege kosten en betrouwbaarheid.
• Een klant wil van a naar b
• Zo snel mogelijk
• Zo comfortabel mogelijk
• Zo schoon mogelijk (in de trein)
• Juiste informatievoorziening
• Zo goedkoop mogelijk.
Het gaat erom wat er toe lijdt dat die factoren zo optimaal mogelijk bediend worden naar de wensen van de klant. Van de eerste factor kan je zeggen dat de NS deze goed onder controle heeft, treintjes rijden doen zij tenslotte al jaren. Zo snel mogelijk valt altijd over te twisten, ik vind altijd dat het te lang duurt, maar een vliegtuig duurt voor mij ook te lang. Hierin is vooral het psychologische effect op de klant belangrijk. Stilstaan met je trein in een weiland werkt erg negatief terwijl als je blijft rollen een positiever effect heeft op de klant in de trein.
De klant wilt zo comfortabel mogelijk naar b, de meningen hierover zijn nogal divers maar over het algemeen worden ICM, TD10, DDZ en ook VIRM ja als comfortabel beschouwd. DDAR, SGM en SLT niet zo erg. SLT vooral door de beperkte beenruimte en DDAR omdat het er zo oud uit ziet. Gelukkig is die met een paar weken verleden tijd. Hierin zijn dus nog klappen te maken, maar je kan je ook afvragen of beenruimte in een sprinter nodig is? Meeste sprinterreizen zijn maximaal 15-20 minuten, waardoor het vrijwel irrelevant wordt.
Wat een hekel punt is in de NS treinen, is de reinheid van de treinstellen. Op vrijwel alle keerpunten worden treinen geleegd, krantjes weggehaald etc. Helaas blijft iedereen vallen over de reinheid van de toiletten, waar ik de klanten overigens ook volledig gelijk in geef. Hier is een ENORME verbeterslag te maken voor de NS, de reinheid van de toiletten. Gelukkig beseft NS zich dat ook getuige deze wedstrijd die ze hebben uitgeschreven. Ik hoop dat geïmplementeerd gaat worden
Het puntje informatievoorziening is een punt wat we helaas allemaal kennen, en waar nog veel meters te maken zijn. Over het algemeen is zonder verstoringen, aangepaste diensten etc weinig aan te merken op de informatievoorziening van de NS. Helaas wil het bij verstoringen in het eerste halfuur altijd in de soep lopen. Ik begrijp best dat het bij het ontstaan van een storing het niet mogelijk is om direct de juiste informatie te genereren. Wel denk ik dat het proces dermate ingewikkeld is dat hier in samenwerking met ProRail nog grote stappen voorwaarts te maken zijn. De uitrol van bijvoorbeeld InfoPlus en de digitale schermen heeft in totaal vier jaar geduurd? Had dat niet gewoon in een à twee jaar gekund? Lijkt mij wel.
Over de prijs kunnen we eeuwig discussiëren, maar ik denk dat deze wel redelijk is. Als je alleen reist ten minste. Als jij met drie vrienden ergens naar toe wilt, en je moet alle vier een treinticket à ¤14.60 kopen of je gaat met zijn vieren in een auto en split de benzine, dat is natuurlijk veel goedkoper. NS zou hier op in moeten spelen door combitickets voor kleine groepjes aan te bieden. Krijg je in de weekenden en overdag de reizigers ook wel de trein mee in.
Als jij deze punten naar een hoger niveau tilt zal je waardeoordeel stijgen waarmee ook de waardepropositie van jouw product zal stijgen. Dit werkt als een vicieuze cirkel die als maar omhoog zal gaan. Mensen zullen de trein weer gaan waarderen als een product of dienst in plaats van 'Kut NS, ik ga met de auto.'
Een klant heeft begrip voor een storing, als deze zich incidenteel afspeelt. Ik besef dat een groot deel van de storingen niet de schuld is van de NS, maar met een vingertje naar een ander wijzen is ook geen oplossing. Samen met ProRail naar oorzaken zoeken, samen beoordelen hoe je beter met storingen om kan gaan. Zowel naar reizigers als naar elkaar.
Wat ik met dit betoog wil zeggen is dat de meeste winst voor iedere vervoerder op het Nederlandse net niet zozeer meer te halen valt in frequentieverhogingen, snelheidsverhogingen en dat soort werk. Het gaat steeds meer om het totale plaatje wat geleverd wordt, en wat dat betreft zou je goed kunnen kijken naar Arriva op de MerwedeLingeLijn die dat enorm goed onder de knie heeft. Het klantproces van a tot z interpreteren, begrijpen, uitwerken en tot uitvoering brengen.
[ Bericht 0% gewijzigd door b2py op 06-04-2013 13:29:53 (spelfout) ]
Zijn ze ook wel mee bezig, denk niet alleen aan samenreiskorting, maar bv. aan 'Samen Vrij' in de Spoordeelwinkel. Ook de verbeterde voorwaarden om jonge kinderen mee te nemen (Kids Vrij i.p.v. losse railrunnertjes als je een abonnement hebt) zou je in dat perspectief kunnen zien.quote:NS zou hier op in moeten spelen door combitickets voor kleine groepjes aan te bieden. Krijg je in de weekenden en overdag de reizigers ook wel de trein mee in.
quote:
[ Bericht 0% gewijzigd door b2py op 06-04-2013 13:29:53 (spelfout) ]
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Mee eens. Maar het zal wel hand in hand gaan met een betere dienstregeling. Ook de aansluiting op plaatselijk OV speelt heel erg mee.quote:
Wat ik met dit betoog wil zeggen is dat de meeste winst voor iedere vervoerder op het Nederlandse net niet zozeer meer te halen valt in frequentieverhogingen, snelheidsverhogingen en dat soort werk. Het gaat steeds meer om het totale plaatje wat geleverd wordt, en wat dat betreft zou je goed kunnen kijken naar Arriva op de MerwedeLingeLijn die dat enorm goed onder de knie heeft. Het klantproces van a tot z interpreteren, begrijpen, uitwerken en tot uitvoering brengen.
Waar ik me wel eens aan erger is bv. de OBIS implementatie. De schermen met reisinformatie zijn echt heel goed, althans het idee. Aan de uitvoering ontbreekt het soms nog wel eens; regelmatig zie ik nog een leeg scherm (straks: actuele informatie), en de overstappen zijn ook niet compleet. Dit zijn juist de twee dingen die reizigers willen weten. Maar wat doet de NS? Nog voordat het systeem goed werkt proberen ze het al naar een hoger niveau te tillen (werkzaamheden erop, allemaal hippe filmpjes over zonetaxi's en weet ik het). Als je nou de basis van het systeem eerst goed maakt, en daarna dit soort niet-essentiele dingen erop toont help je de reiziger in mijn ogen meer.
