PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Ik hoop dat de Belgen niet zwichten en de V160 blijven weren. Je kan het niet maken om een zogenaamd premium internationale verbinding te gaan rijden met zulke aftandse pauperrijtuigen.
Ik zie eigenlijk maar één realistisch scenario: stoppen met Fyra, met de V250, met HSA en volledig opnieuw beginnen. Zonder V250 kan NS de concessiebeloften voor 2015 - 2025 sowieso niet waarmaken, het doorzetten van het onderhands gunnen van die concessie kan daarom ook niet plaatsvinden.
alsof er ook maar iemand de ballen heeft om de NS op wat voor manier dan ook enige vorm van kritiek te geven.quote:Op vrijdag 5 april 2013 22:50 schreef James1988 het volgende:
Ik zie eigenlijk maar één realistisch scenario: stoppen met Fyra, met de V250, met HSA en volledig opnieuw beginnen. Zonder V250 kan NS de concessiebeloften voor 2015 - 2025 sowieso niet waarmaken, het doorzetten van het onderhands gunnen van die concessie kan daarom ook niet plaatsvinden.
Ik denk meer dat je als nieuwsposter een geile egocentrische narcist moet zijn, die een flinke stijve krijgt van alle berichten die ie van zijn eigen hand ziet op de FP, zo! ©yvonne
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
En dan kom je weer uit bij de perverse eigendomssituatie rond NS: de Staat is opdrachtgever (via I&M) maar tegelijkertijd ook eigenaar (via Financiën). Als I&M een boete oplegt gaat dit af van het uitkeerbare dividend, wat de aandeelhouder weer niet leuk vindt.quote:
[..]
alsof er ook maar iemand de ballen heeft om de NS op wat voor manier dan ook enige vorm van kritiek te geven.
mja, aan de commentaren van de kamerleden vandaag te horen waren ze iig niet blij met wat de NS te melden had. Dus er is misschien nog wat hoop.quote:
[..]
alsof er ook maar iemand de ballen heeft om de NS op wat voor manier dan ook enige vorm van kritiek te geven.
Altijd onderweg naar het avontuur
precies... en bij de overheid mag je keer op keer falen en gewoon je baan behouden. Een of ander rapportje achterhouden... ach, ken beurn ja.quote:
[..]
En dan kom je weer uit bij de perverse eigendomssituatie rond NS: de Staat is opdrachtgever (via I&M) maar tegelijkertijd ook eigenaar (via Financiën). Als I&M een boete oplegt gaat dit af van het uitkeerbare dividend, wat de aandeelhouder weer niet leuk vindt.
Ik denk meer dat je als nieuwsposter een geile egocentrische narcist moet zijn, die een flinke stijve krijgt van alle berichten die ie van zijn eigen hand ziet op de FP, zo! ©yvonne
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Wat kunnen die Kamerleden nou doen dan? De minister en haar schoothondje vinden toch alles goed. Bertje stond ook weer debiel commentaar te geven. "Ja we geloofden de pastavreters niet toen ze zeiden dat het binnen een week klaar kon zijn. Dus we geloven ze nu weer niet". DOE ER DAN IETS AAN LUL.quote:Op vrijdag 5 april 2013 22:56 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
mja, aan de commentaren van de kamerleden vandaag te horen waren ze iig niet blij met wat de NS te melden had. Dus er is misschien nog wat hoop.
Ik denk meer dat je als nieuwsposter een geile egocentrische narcist moet zijn, die een flinke stijve krijgt van alle berichten die ie van zijn eigen hand ziet op de FP, zo! ©yvonne
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Maar medio volgende week komt MVBOV met een zeer verrassend nieuws uit onverwachte hoek en een mooie doorbraakpoging om de boel te forceren.quote:
[..]
En dan kom je weer uit bij de perverse eigendomssituatie rond NS: de Staat is opdrachtgever (via I&M) maar tegelijkertijd ook eigenaar (via Financiën). Als I&M een boete oplegt gaat dit af van het uitkeerbare dividend, wat de aandeelhouder weer niet leuk vindt.
Klaar met dat politieke geneuzel.
Ik vond het wel een leuk stukje. Weinig informatief maar dat werd ook niet echt mogelijk gemaakt door de NS. Jammer van de persvoorlichter die het eerst probeert te verkopen als te weinig plek.quote:
Grappig om te zien hoe de kamerleden ondertussen wel gewend zijn aan Rutger.
Dit is ook een van mijn grote zorgen de komende jaren. De staat heeft twee belangen bij de NS, wat op zich al vreemd is. Vooral het "dividensbelang" steekt. Stel dat de overheid had besloten de concessie van 2015 aan te besteden was de kans dat de NS in 1 klap veel minder waard was, waardoor er vermoedelijk geen dividend meer is, en de aandelen (welke op de balans staan) minder waard zijn.quote:
[..]
En dan kom je weer uit bij de perverse eigendomssituatie rond NS: de Staat is opdrachtgever (via I&M) maar tegelijkertijd ook eigenaar (via Financiën). Als I&M een boete oplegt gaat dit af van het uitkeerbare dividend, wat de aandeelhouder weer niet leuk vindt.
Maar wat is een alternatief? Overdragen aan de private sector? Of aandelen naar I&M? Vraag me af of het daar beter van wordt.
NS overdragen aan I&M maakt de situatie nog perverser dan ze nu al is, want als I&M dan een boete oplegt legt I&M een boete op aan zichzelf. Aandelen naar de private sector zou de situatie een stuk eerlijker maken (minder kans op belangenverstrengeling), maar dan krijgt de staat geen dividend meer uitgekeerd.
daarom is het ook belangrijk om de juiste prikkel zien te vinden. Mansveld denkt dat dit een boete is, maar het weg kunnen sturen van topmensen of het tijdelijk bevriezen van de tarieven kan mijns inziens veel beter werken.quote:
NS overdragen aan I&M maakt de situatie nog perverser dan ze nu al is, want als I&M dan een boete oplegt legt I&M een boete op aan zichzelf. Aandelen naar de private sector zou de situatie een stuk eerlijker maken (minder kans op belangenverstrengeling), maar dan krijgt de staat geen dividend meer uitgekeerd.
Altijd onderweg naar het avontuur
dat is het politieke spel dat er nu speelt. wie durft het eerst met de ogen te blinken en de handschoen op te pakken.quote:
[..]
Wat kunnen die Kamerleden nou doen dan? De minister en haar schoothondje vinden toch alles goed. Bertje stond ook weer debiel commentaar te geven. "Ja we geloofden de pastavreters niet toen ze zeiden dat het binnen een week klaar kon zijn. Dus we geloven ze nu weer niet". DOE ER DAN IETS AAN LUL.
De NS heeft nu laten blijken dat het aan AnsaldoTilburg gestelde ultimatum niet haalbaar is gebleken en dat pas over twee maanden een oordeel kan worden geveld.
De politiek is nu aan zet om hier iets mee te gaan doen, alleen de vraag is welke partij gaat het eerst over tot actie
Altijd onderweg naar het avontuur
Het wegsturen van topmensen gaat niet veel oplossen als de problemen structureler zijn dan dat. Het bevriezen van tarieven kan ook averechts werken als NS hierdoor niet voldoende ruimte krijgt om te kunnen investeren.
Overdracht naar private sector is de enige reële optie om belangenverstrengeling in de toekomst te voorkomen. Echter moeten er dan strenge concessie-eisen komen omdat er anders een potje van wordt gemaakt.quote:
NS overdragen aan I&M maakt de situatie nog perverser dan ze nu al is, want als I&M dan een boete oplegt legt I&M een boete op aan zichzelf. Aandelen naar de private sector zou de situatie een stuk eerlijker maken (minder kans op belangenverstrengeling), maar dan krijgt de staat geen dividend meer uitgekeerd.
Ik denk dat de staat er sowieso verstandig aan doet de NS op den duur te privatiseren, als was het maar om de HRN concessie van 2025 en verder die waarschijnlijk verplicht aanbesteed moet worden.
Bevriezen van tarieven betekent of minder inkomsten voor de overheid (dan begint het MinFin wel te klagen), of de reizigers worden gedupeerd. Mensen de laan uit sturen lijkt dan het enige alternatief, alleen je kan niet oneindig mensen blijven wegsturen omdat de lange termijn visie dan gaat ontbreken. Desalniettemin lijkt het me al een goede prikkel om hier een keer mee te krijgen richting Meerstadt en zijn kornuiten.quote:
[..]
daarom is het ook belangrijk om de juiste prikkel zien te vinden. Mansveld denkt dat dit een boete is, maar het weg kunnen sturen van topmensen of het tijdelijk bevriezen van de tarieven kan mijns inziens veel beter werken.
Maar, doen Meerstadt en zijn collega's het dan zo slecht? Ze zijn onhandig in de media en begrijpen de klant niet altijd, maar NS rijdt nog steeds treinen en maakt nog steeds winst.
Het kan een tijdelijke oplossing zijn om enkele mensen weg te krijgenquote:
Het wegsturen van topmensen gaat niet veel oplossen als de problemen structureler zijn dan dat.
daarom is het ook tijdelijk. goed gedrag mag daarom ook beloond worden.quote:Het bevriezen van tarieven kan ook averechts werken als NS hierdoor niet voldoende ruimte krijgt om te kunnen investeren.
Nog beter is het om iemand met visie aan het roer te krijgen die de kar gaat trekken, maar vind zo iemand maar eens
Altijd onderweg naar het avontuur
nee, slecht doen ze het niet, maar het kan nog zoveel beter ...quote:
Maar, doen Meerstadt en zijn collega's het dan zo slecht? Ze zijn onhandig in de media en begrijpen de klant niet altijd, maar NS rijdt nog steeds treinen en maakt nog steeds winst.
Altijd onderweg naar het avontuur
Niet zo slecht om ze de laan uit te sturen, vind ik. Maar als je naar de lange termijn kijkt, zijn deze mensen geschikt om van de NS een bedrijf te maken wat 1) goedkoop kan inschrijven op concessies om ze zodoende te winnen 2) aandeelhouderswaarde creëren op lange termijn 3) de reiziger met een hoofdletter R gaat schrijven.quote:
Maar, doen Meerstadt en zijn collega's het dan zo slecht? Ze zijn onhandig in de media en begrijpen de klant niet altijd, maar NS rijdt nog steeds treinen en maakt nog steeds winst.
Dit dus, is misschien nog wel het lastigst.quote:
Nog beter is het om iemand met visie aan het roer te krijgen die de kar gaat trekken, maar vind zo iemand maar eens
morgen maar eens de baan op. Eerst naar het spoorwegmuseum en dan Nijverdal verdiept aanschouwen 
Altijd onderweg naar het avontuur
Dat lukt met Abellio vrij aardig, geloof ik.quote:
[..]
Niet zo slecht om ze de laan uit te sturen, vind ik. Maar als je naar de lange termijn kijkt, zijn deze mensen geschikt om van de NS een bedrijf te maken wat 1) goedkoop kan inschrijven op concessies om ze zodoende te winnen
Het HRN is waardevol, uit de retailafdeling komt geld, Abellio levert geld op (anders zouden ze het niet doen), ik denk wel dat dat lukt.quote:2) aandeelhouderswaarde creëren op lange termijn
Dat is nog altijd de lastigste, omdat het vrij subjectief is, Nederlanders een bijzonder kritisch volk zijn. De dalende klantwaardering van de afgelopen jaren wordt voornamelijk veroorzaakt door de winterdienstregeling en overvolle treinen. Als ze dat aanpakken kan het de goede kant op gaan.quote:3) de reiziger met een hoofdletter R gaat schrijven.
Abellio doet het inderdaad goed. Maar kunnen ze het in Nederland ook? Hier hebben ze (voor zover ik weet dan) zich op geen enkele concessie ingeschreven, behalve de HSL. Kan natuurlijk een strategische keuze zijn om alleen voor het HRN te gaan. Maar hoe voorkom je dan dat je in 2025 (in Nederland) met lege handen staat?quote:
[..]
Dat lukt met Abellio vrij aardig, geloof ik.
[..]
Het HRN is waardevol, uit de retailafdeling komt geld, Abellio levert geld op (anders zouden ze het niet doen), ik denk wel dat dat lukt.
[..]
Dat is nog altijd de lastigste, omdat het vrij subjectief is, Nederlanders een bijzonder kritisch volk zijn. De dalende klantwaardering van de afgelopen jaren wordt voornamelijk veroorzaakt door de winterdienstregeling en overvolle treinen. Als ze dat aanpakken kan het de goede kant op gaan.
Nederlanders zijn inderdaad erg kritisch. Vooral het spoor is iets waar iedereen, net als voetbal, verstand van heeft en waar we met z'n allen lekker over kunnen klagen. Dat maakt het dan ook lastig in Nederland denk ik. Zie het als een uitdaging
NS lukt het goed om het status quo te handhaven, en uit een mobiliteitsgroei in de maatschappij ook een evenredige groei van het aantal treinreizigers te realiseren.quote:
Maar, doen Meerstadt en zijn collega's het dan zo slecht? Ze zijn onhandig in de media en begrijpen de klant niet altijd, maar NS rijdt nog steeds treinen en maakt nog steeds winst.
Maar tegelijk staat NS ook stil. Technologisch, met hun falen met de Fyra en hun getreuzel om ETCS in hun treinen te monteren, en (als gevolg daarvan?) het lukt ze ook al jaren niet om mensen uit de auto de trein in te krijgen, waar andere maatschappijen in andere lande (SBB, SNCF) dat wel lukt.
[ Bericht 21% gewijzigd door #ANONIEM op 05-04-2013 23:43:11 ]
SNCF krijgt meer klanten door een sterker aanbod te bieden, bijvoorbeeld door klokvast te gaan rijden (dienstregeling 2011), tarieven te versimpelen of de frequenties te verhogen. In Nederland is daar een stuk minder winst te halen.
Het aanbod is al erg hoog: het grootste deel van het hoofdrailnet kent halfuursdiensten, een aantal belangrijke assen kent zelfs kwartierdiensten. Ook op een stille zondagochtend of een rustige dinsdagmiddag. Alleen op uitlopers of zwakke lijntjes rijden nog uurdiensten. De frequentie nog verder verhogen zal slechts voor een marginale stijging van de hoeveelheid reizigers zorgen, minder reizigers dan er nodig zijn om de kosten daarvoor te dekken.
Door de stations aangenamer te maken probeert NS een betere uitstraling te geven aan het product 'trein', als ik een modern station als Rotterdam Centraal zie moet ik zeggen dat dat ook vrij aardig lukt. En door de nieuwe abonnementen, de dagkaartacties met supermarkten, en allerlei leuke aanbiedingen in de Spoordeelwinkel lukt het NS ook vrij aardig om nieuwe reizigers in de trein te krijgen.
Ik zie niet echt hoe NS verdere groei zou kunnen realiseren in een land waar de afstanden relatief klein zijn, de frequentie al hoog is, en er ook een goed wegennet aanwezig is dat in veel gevallen ervoor zorgt dat een reis met de auto net zo snel is als met het OV.
Frankrijk is veel groter waardoor de TGV daar wint op tijd, Zwitserland is veel uitgestrekter en heuvelachtiger, waardoor de trein het daar eveneens wint op tijd. Het OV in Zwitserland is voor veel mensen daarnaast aantrekkelijker dan autobezit, vanwege kosten en betrouwbaarheid.
Het aanbod is al erg hoog: het grootste deel van het hoofdrailnet kent halfuursdiensten, een aantal belangrijke assen kent zelfs kwartierdiensten. Ook op een stille zondagochtend of een rustige dinsdagmiddag. Alleen op uitlopers of zwakke lijntjes rijden nog uurdiensten. De frequentie nog verder verhogen zal slechts voor een marginale stijging van de hoeveelheid reizigers zorgen, minder reizigers dan er nodig zijn om de kosten daarvoor te dekken.
Door de stations aangenamer te maken probeert NS een betere uitstraling te geven aan het product 'trein', als ik een modern station als Rotterdam Centraal zie moet ik zeggen dat dat ook vrij aardig lukt. En door de nieuwe abonnementen, de dagkaartacties met supermarkten, en allerlei leuke aanbiedingen in de Spoordeelwinkel lukt het NS ook vrij aardig om nieuwe reizigers in de trein te krijgen.
Ik zie niet echt hoe NS verdere groei zou kunnen realiseren in een land waar de afstanden relatief klein zijn, de frequentie al hoog is, en er ook een goed wegennet aanwezig is dat in veel gevallen ervoor zorgt dat een reis met de auto net zo snel is als met het OV.
Frankrijk is veel groter waardoor de TGV daar wint op tijd, Zwitserland is veel uitgestrekter en heuvelachtiger, waardoor de trein het daar eveneens wint op tijd. Het OV in Zwitserland is voor veel mensen daarnaast aantrekkelijker dan autobezit, vanwege kosten en betrouwbaarheid.
Het treuzelen met investeringen wordt deels veroorzaakt door concessies & onderzekerheid vanuit de staat. Dat is nou eenmaal hoe wij (of Europa) het graag willen, daar doe je niet zo veel aan helaas.quote:
[..]
NS lukt het goed om het status quo te handhaven, en uit een mobiliteitsgroei in de maatschappij ook een evenredige groei van het aantal treinreizigers te realiseren.
Maar tegelijk staat NS ook stil. Technologisch, met hun falen met de Fyra en hun getreuzel om ETCS in hun treinen te monteren, en (als gevolg daarvan?) het lukt ze ook al jaren niet om mensen uit de auto de trein in te krijgen, waar andere maatschappijen in andere lande (SBB, SNCF) dat wel lukt.
Ik denk dat een hoop op gebied van infrastructuur te halen zal zijn, maar dat is niet direct iets van de NS. Als je kortere en betrouwbaardere verbindingen kan aanbieden, zal een reiziger sneller voor de trein kiezen. Zoiets als een trein die >5 minuten stil staat in Zwolle (richting Leeuwarden), dat wil je eigenlijk niet want daarmee jaag je reizigers de auto in.quote:
Ik zie niet echt hoe NS verdere groei zou kunnen realiseren in een land waar de afstanden relatief klein zijn, de frequentie al hoog is, en er ook een goed wegennet aanwezig is dat in veel gevallen ervoor zorgt dat een reis met de auto net zo snel is als met het OV.
Daar heb je een punt. Lange stationnementen op een tussenstop zijn killing voor het gevoel dat een treinreiziger heeft bij zijn reis, ook al komt hij gewoon op tijd (d.w.z. volgens de dienstregeling) aan op zijn eindbestemming.quote:
Ik denk dat een hoop op gebied van infrastructuur te halen zal zijn, maar dat is niet direct iets van de NS. Als je kortere en betrouwbaardere verbindingen kan aanbieden, zal een reiziger sneller voor de trein kiezen. Zoiets als een trein die >5 minuten stil staat in Zwolle (richting Leeuwarden), dat wil je eigenlijk niet want daarmee jaag je reizigers de auto in.
Het verhogen van de baanvaksnelheid op een aantal lange trajecten zou er eveneens toe kunnen bijdragen dat wat mensen voor de trein kiezen, maar dit is vaak een moeilijke keuze waarvoor een kosten-/batenanalyse negatief uitslaat.
Je zou bijvoorbeeld de snelheid kunnen verhogen op Zwolle - Meppel - Groningen, door het traject op te waarderen van 140 km/h naar 200 km/h. Je zult dan wel nieuwe treinen moeten aanschaffen, naar alle waarschijnlijkheid wil je wel 15 kV of 25 kV, moet je ERTMS wegleggen, alles ondertunnelen, en zul je een scherpte bocht bij Hoogeveen moeten rechttrekken.
Uiteindelijk win je daar dan misschien 7 minuten mee op een rit van een uur. Dat is een leuke tijdwinst, maar als je bij elkaar optelt wat je moet doen om die tijdwinst te behalen, en dat afzet tegen de hoeveelheid reizigers die hierbij gebaat zijn, kom je al snel tot de conclusie dat het de moeite niet waard is.
De winst zal dus gezocht moeten worden in het verkorten van stationnementen, het optimaliseren van de dienstregeling en het materieel. Hiermee is ProRail gelukkig al bezig, zie o.a. de werkzaamheden bij Arnhem, Amsterdam en Utrecht.
Word dat dan niet erg proppen op het stuk Weesp - Muiderpoort? Het is daar nu soms al filerijden bij vertragingen.quote:
Mansveld heeft een brief over OV SAAL Middellange termijn de deur uitgedaan. Ze zet in op 4 IC's naar Amsterdam, 4 IC's naar Schiphol en 4 sprinters naar Amsterdam/Schiphol, eventueel aangevuld met andere treinen.
Ze zet in op kortere opvolgtijden, maar dan niet meer onder ATB, maar met ERTMS. Ombouw voor het stuk Hoofddorp - Lelydorp en Amsterdam - Hilversum wordt geschat op 225 miljoen euro.
Voor juli komt er meer nieuws over dit onderwerp
http://www.rijksoverheid.(...)dellange-termijn.pdf
* Ajax * Arsenal * Barca * Fiorentina * Napoli * Leeds *
Maar dat schijn je hier dus ook te hebben, volgens Fles.quote:
Daar heb je een punt. Lange stationnementen op een tussenstop zijn killing voor het gevoel dat een treinreiziger heeft bij zijn reis, ook al komt hij gewoon op tijd (d.w.z. volgens de dienstregeling) aan op zijn eindbestemming
Ik heb begrepen dat er hier ergens een trein moet rondtuffen die ingecalculeerd heeft dat de machiniist m 30 minuten stilzet tussen 2 stations in om een bammetje naar binnen te gaan zitten persen
quote:
[..]
Ik denk dat een hoop op gebied van infrastructuur te halen zal zijn, maar dat is niet direct iets van de NS. Als je kortere en betrouwbaardere verbindingen kan aanbieden, zal een reiziger sneller voor de trein kiezen. Zoiets als een trein die >5 minuten stil staat in Zwolle (richting Leeuwarden), dat wil je eigenlijk niet want daarmee jaag je reizigers de auto in.
In Zwitserland staan de treinen in de knooppuntstations (om x:00 en x:30) volgens mij al gauw langer stil dan in Nederland. Toch gaan daar veel meer mensen met de trein dan hier. Daar kan het dus eigenlijk niet aan liggen.quote:
[..]
Daar heb je een punt. Lange stationnementen op een tussenstop zijn killing voor het gevoel dat een treinreiziger heeft bij zijn reis, ook al komt hij gewoon op tijd (d.w.z. volgens de dienstregeling) aan op zijn eindbestemming.
Ik denk zelf dat vooral de kwaliteit van de bestaande dienstverlening omhoog kan en moet. Reizigersvertraging verminderen, de treinen goed schoon houden, enzovoort.
In Zwitserland schijnen ze bij het maken van de dienstregeling uit te gaan van de ongunstigste rijtijden in de spits (door lange reizigerswissels). Dan staan treinen buiten de spits weliswaar onnodig lang stil, maar juist als veel mensen in de trein zitten heb je dan minder kans op gemiste aansluitingen. Is dat in Nederland intussen al ingevoerd?
Ook denk ik dat het wat onhandig is dat NS (vooral rond Amsterdam) op sommige trajecten weliswaar vaak rijdt, maar met alternerende eindbestemmingen. Dat is onduidelijk en schept het idee dat alles toch niet zo vaak rijdt. Maak van een bepaalde lijn één concept (stoptreinen SAAL, ik noem maar wat) met één route, één frequentie, één materieeltype, enz.enz.
[ Bericht 3% gewijzigd door #ANONIEM op 06-04-2013 08:55:51 ]
Ik denk dat een traject opwaarderen zoals Zwolle - Groningen wat je noemt inderdaad niet uit kan. Maar je kan natuurlijk wel zorgen dat er harder kan worden gereden op emplacementen (waar ze in Zwolle mee bezig gaan) en er korter stilgestaan wordt, zoals dus in Zwolle maar bijvoorbeeld ook in Utrecht (kering van de IC van/naar Rotterdam). Zoiets hoeft geen 6 minuten te duren volgens mij.quote:
[..]
Daar heb je een punt. Lange stationnementen op een tussenstop zijn killing voor het gevoel dat een treinreiziger heeft bij zijn reis, ook al komt hij gewoon op tijd (d.w.z. volgens de dienstregeling) aan op zijn eindbestemming.
Het verhogen van de baanvaksnelheid op een aantal lange trajecten zou er eveneens toe kunnen bijdragen dat wat mensen voor de trein kiezen, maar dit is vaak een moeilijke keuze waarvoor een kosten-/batenanalyse negatief uitslaat.
Je zou bijvoorbeeld de snelheid kunnen verhogen op Zwolle - Meppel - Groningen, door het traject op te waarderen van 140 km/h naar 200 km/h. Je zult dan wel nieuwe treinen moeten aanschaffen, naar alle waarschijnlijkheid wil je wel 15 kV of 25 kV, moet je ERTMS wegleggen, alles ondertunnelen, en zul je een scherpte bocht bij Hoogeveen moeten rechttrekken.
Uiteindelijk win je daar dan misschien 7 minuten mee op een rit van een uur. Dat is een leuke tijdwinst, maar als je bij elkaar optelt wat je moet doen om die tijdwinst te behalen, en dat afzet tegen de hoeveelheid reizigers die hierbij gebaat zijn, kom je al snel tot de conclusie dat het de moeite niet waard is.
De winst zal dus gezocht moeten worden in het verkorten van stationnementen, het optimaliseren van de dienstregeling en het materieel. Hiermee is ProRail gelukkig al bezig, zie o.a. de werkzaamheden bij Arnhem, Amsterdam en Utrecht.
Wat ook belangrijk gaat worden met kortere stationnementen is het snelle in-/uitstappen van reizigers. Dat zal een lastig punt blijven, maar met bijvoorbeeld de test op Den Bosch gaat de NS al een stap de goede richting op om dit te stimuleren. Daarnaast kan er met toekomstige treinenbouw denk ik ook rekening mee worden gehouden; zie de SLT. Je kan de trein nog zo kut vinden, in-/uitstappen gaat heel snel.
Dat is op zich wel interessant. Maar hoe is het wegennet in Zwitserland? In Nederland maakt men al snel de vergelijking met de auto. Als dat (veel) sneller is dan wordt daar volgens mij relatief snel voor gekozen, ook mede door het goede wegennet wat wij hier hebben uiteraard.quote:
[..]
[..]
In Zwitserland staan de treinen in de knooppuntstations (om x:00 en x:30) volgens mij al gauw langer stil dan in Nederland. Toch gaan daar veel meer mensen met de trein dan hier. Daar kan het dus eigenlijk niet aan liggen.
Ik denk zelf dat vooral de kwaliteit van de bestaande dienstverlening omhoog kan en moet. Reizigersvertraging verminderen, de treinen goed schoon houden, enzovoort.
Wat ook belangrijk wordt met het oog op het flexibele werken etc. wordt toch dat draadloze internet. Het werkt nu in een drukke trein voor geen meter, daarnaast heb je op sommige trajecten regelmatig de pech dat je moet staan en dan kan je niks doen (nou zou je dan nog voor 1e klas kunnen kiezen). Daarnaast is een punctuele dienstregeling ook heel belangrijk, maar volgens mij zitten er al aardig wat buffers ingebouwd en om die nou nog groter te maken...
Hoe is de punctualiteit van de Zwitserse Spoorwegen?
[ Bericht 23% gewijzigd door Viezze op 06-04-2013 10:02:19 ]
In het kader van wat minder handig gekozen titels:
Onderzoek naar spoorverbreding
Lijkt me niet heel handig: dan moet je ook nog breedspoormaterieel aanschaffen
Onderzoek naar spoorverbreding
Lijkt me niet heel handig: dan moet je ook nog breedspoormaterieel aanschaffen
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Bij le train jaune was dat ook toen ik dat lijntje in 2007 deed. Op het zéér spannende station Font-Romeu (niet dusquote:Op zaterdag 6 april 2013 08:26 schreef Darkwing_Duck het volgende:
Ik heb begrepen dat er hier ergens een trein moet rondtuffen die ingecalculeerd heeft dat de machiniist m 30 minuten stilzet tussen 2 stations in om een bammetje naar binnen te gaan zitten persen
) stonden in de middag drie treinen anderhalf uur lang stil en ging het voltallige SNCF-personeel gezellig warm eten (zelfs het stationsgebouw ging dicht!). De conducteur kwam toen ook doodleuk aan de reizigers vertellen: "Wij gaan nu eten, over anderhalf uur rijden we verder. U mag in de trein blijven zitten, maar als u wilt kunt u ook een wandeling door Font-Romeu maken. "
Geniaal!quote:
[..]
Bij le train jaune was dat ook toen ik dat lijntje in 2007 deed. Op het zéér spannende station Font-Romeu (niet dus
Enneh, konden de reizigers dan niet ook aanschuiven voor wat lekkere Franse cuisine?
Het komt goed uit de reisplanner, reizigers gebruiken dat soort overstappen op grote schaal en het biedt voor reizigers die wat minder goed ter been zijn, of willen doorwerken of doorlezen de mogelijkheid om meer rechtstreeks te reizen. Ik denk dat je het nadeel van de huidige oplossing overschat en het voordeel onderschat.quote:
Ook denk ik dat het wat onhandig is dat NS (vooral rond Amsterdam) op sommige trajecten weliswaar vaak rijdt, maar met alternerende eindbestemmingen. Dat is onduidelijk en schept het idee dat alles toch niet zo vaak rijdt. Maak van een bepaalde lijn één concept (stoptreinen SAAL, ik noem maar wat) met één route, één frequentie, één materieeltype, enz.enz.
Goed punt.quote:
[..]
[..]
Dat is op zich wel interessant. Maar hoe is het wegennet in Zwitserland? In Nederland maakt men al snel de vergelijking met de auto. Als dat (veel) sneller is dan wordt daar volgens mij relatief snel voor gekozen, ook mede door het goede wegennet wat wij hier hebben uiteraard.
Hier een kaartje met de reizigersbelasting in Zwitserland, gecategoriseerd naar de reisafstand:
Wat je heel mooi ziet is dat de SBB vooral op twee punten heel sterk is: de S-Bahn-treinen rond Zürich, Basel en in mindere mate Bern, en de IC-verbinding tussen Zürich en Bern.
Ik heb eens wat met de reisplanner en Google Maps gekeken, en die IC tussen Bern en Zürich is qua reistijd inderdaad concurrerend met de auto. Zelfs als je voor- en natransport met de S-Bahn meerekent. Tussen Basel en Zürich is de auto sneller, en daar reist dus ook bijna niemand met de trein (zou blauw moeten zijn, want die afstand is ongeveer 75 km).
In Zwitserland hebben ze geen internet in de trein en kost een treinkaartje het dubbele als in Nederland. Maar ze rijden er wel beter op tijd.quote:Wat ook belangrijk wordt met het oog op het flexibele werken etc. wordt toch dat draadloze internet. Het werkt nu in een drukke trein voor geen meter, daarnaast heb je op sommige trajecten regelmatig de pech dat je moet staan en dan kan je niks doen (nou zou je dan nog voor 1e klas kunnen kiezen). Daarnaast is een punctuele dienstregeling ook heel belangrijk, maar volgens mij zitten er al aardig wat buffers ingebouwd en om die nou nog groter te maken...
Hoe is de punctualiteit van de Zwitserse Spoorwegen?
Voor veelreizigers zijn abonnementen interessant en die zijn weer goedkoper dan in Nederland. Wel is er relatief gezien meer spoorsubsidie in Zwitserland.quote:
In Zwitserland hebben ze geen internet in de trein en kost een treinkaartje het dubbele als in Nederland. Maar ze rijden er wel beter op tijd.
Even vlug spieken leert me dat Zwitserland wel normale gsm tarieven met onbeperkt data heeft. Als we dat hier ook hadden was de behoefte voor wifi in de trein ook STUKKEN minder geweest.
Sinds dienstregeling 2011 stopt mijn 'IC' trein (Dordrecht-Den haag HS) 3x extra op mijn traject, inclusief lange halteringen (was een rit met 1 stop) , en over het gehele trajact naar Amsterdam 10 x ( was 4 x ) daar hebben ze ook niet bepaald punten mee gescoord, toch jammer dat het sneltrein concept over boord is gegaan.quote:
Zoiets als een trein die >5 minuten stil staat in Zwolle (richting Leeuwarden), dat wil je eigenlijk niet want daarmee jaag je reizigers de auto in.
wegmetdetestwet.nl / wegmetdetestmaatschappij.nl voor een gratis subdomain DM me.
Wissel in de fik in Deventer;
WWEMV?quote:10:49:12 06-04-13 GROUP-1 PRIO 2 Buitenbrand : : Deventer : 42,1 Deventer 2830 (betreft: Wissel)
0610146 BRW IJsselland (Deventer) (1e uitruk beroeps)
0610143 BRW IJsselland (Deventer) (Bevelvoerders)
0610171 BRW IJsselland (Deventer) (Infocode klein Incident)
0610145 BRW IJsselland (Deventer) (Kazernecode)
0610170 BRW IJsselland (Deventer) (Lichtkrant)
De S-bahn, is dat net zoals rond Munchen? Want dat houdt in dat het laatste gedeelte van de reis ook goed is. In Nederland onderbreekt het daar nog wel eens aan. Echt hele sterke stedelijke OV netwerken hebben we in Nederland niet (zoals Munchen met U/S-Bahn, Londen met de underground), waardoor je vaak bent aangewezen op de bus waardoor het reizen met OV al snel minder interessant wordt. De bal voor verhoogd OV gebruik ligt daarom ook niet alleen maar bij het spoor, maar ze hebben er wel een belangrijk aandeel in.quote:
[..]
Goed punt.
Hier een kaartje met de reizigersbelasting in Zwitserland, gecategoriseerd naar de reisafstand:
[ afbeelding ]
Wat je heel mooi ziet is dat de SBB vooral op twee punten heel sterk is: de S-Bahn-treinen rond Zürich, Basel en in mindere mate Bern, en de IC-verbinding tussen Zürich en Bern.
Ik heb eens wat met de reisplanner en Google Maps gekeken, en die IC tussen Bern en Zürich is qua reistijd inderdaad concurrerend met de auto. Zelfs als je voor- en natransport met de S-Bahn meerekent. Tussen Basel en Zürich is de auto sneller, en daar reist dus ook bijna niemand met de trein (zou blauw moeten zijn, want die afstand is ongeveer 75 km).
[..]
In Zwitserland hebben ze geen internet in de trein en kost een treinkaartje het dubbele als in Nederland. Maar ze rijden er wel beter op tijd.
Over de prijs; dat is ook interessant. Blijkbaar is men bereid 'veel' te betalen als de verbinding betrouwbaar is.
Werken met je laptop in de trein zal je altijd WiFi voor nodig hebben (of zo'n stick, maar het bereik in een rijdend object is heel wisselend. Een goede WiFi verbinding (en dat hebben we nu nog niet) is in mijn ogen wel essentieel om zakelijke reizigers de trein in te krijgen.quote:
Even vlug spieken leert me dat Zwitserland wel normale gsm tarieven met onbeperkt data heeft. Als we dat hier ook hadden was de behoefte voor wifi in de trein ook STUKKEN minder geweest.
Neu, op het Hulpverleningsforum is dat wel een vaker gebruikte term, zo snel niet bij nagedacht dat dat hier niet zo is.quote:
Op
Net zoiets als DEUVMquote:
[..]
Neu, op het Hulpverleningsforum is dat wel een vaker gebruikte term, zo snel niet bij nagedacht dat dat hier niet zo is.
(Doe Er Uw Voordeel Mee)
Helaas, dat dan weer niet.quote:
[..]
Geniaal!
Enneh, konden de reizigers dan niet ook aanschuiven voor wat lekkere Franse cuisine?
Kwam een paar dagen later nog een gepensioneerde machinist tegen van dat spoorlijntje. Die kreeg ooit de keuze om TGV-machinist te worden, of op le train jaune te gaan rijden. Hij koos voor het laatste vanwege de ultieme gezelligheid onder het personeel & heeft daar nog jarenlang heel veel plezier in z'n werk gehad.
Whehe, die ken ik dan weer niet.quote:
[..]
Net zoiets als DEUVM
Op 