quote:BronGepubliceerd op 07 september 2009 11:45, bijgewerkt op 7 september 2009 16:12
AMSTERDAM -
Jaren gingen er aan vooraf, maar maandagochtend is dan eindelijk de aanleg van de Tweede Coentunnel in Amsterdam begonnen. Minister Camiel Eurlings (Verkeer) gaf de aftrap voor de bouw van de tunnel en de Westrandweg door zand te storten langs de ringweg A10. ‘Na jaren praten beginnen we aan een indrukwekkend en omvangrijk project’, zei hij.
Maandag is de aanleg van de Tweede Coentunnel in Amsterdam begonnen. Naar verwachting kan het verkeer er in 2012 doorheen rijden. (ANP)
Naar verwachting kan het verkeer er in 2012 doorheen rijden. De tweede tunnel is nodig voor een betere doorstroming van het verkeer in de Randstad en een betere bereikbaarheid van Amsterdam. De huidige Coentunnel is de belangrijkste verbinding onder het Noordzeekanaal. Elke dag rijden hier ongeveer 120.000 voertuigen doorheen. De tunnel vormt echter een flessenhals voor het verkeer waardoor dagelijks lange files ontstaan.
De ‘Tweede Coen’ moet hier verandering in brengen. Hij komt ten oosten van de al bestaande tunnel te liggen en verbindt straks het verkeer van de A8 met de A10. Aangezien een tweede tunnel tot meer problemen op de westelijke ringweg rond Amsterdam leidt, komt er ook een nieuwe weg; de Westrandweg. Deze loopt tot knooppunt Raasdorp en komt grotendeels verhoogd te liggen. In het bedrijvengebied Westpoort vormt de weg het langste viaduct van Nederland met een lengte van 3,3 kilometer.
De aanloop naar de aanleg van de tunnel en de bijbehorende weg had nogal wat voeten in aarde. Zo probeerde milieudefensie samen met vijf kleinere milieuclubs de bouw tegen te houden, onder meer omdat ze vond dat de tunnel zou leiden tot meer verkeer en meer uitstoot van CO2. Ze probeerden hetzelfde te doen bij de Westrandweg. De Raad van State (RvS) wees de bezwaren echter af.
Slechte zaak. Geloof het of niet, maar die milieugroeperingen hebben wel gelijk. Je kunt voor een korte periode de files wel beperken, maar na verloop van tijd staan ze er weer. Ik denk dat we de files kunnen beperken door ze juist te laten staan! Door middel van meer snelwegen geef je de mensen meer mogelijkheid; waardoor er wederom weer files ontstaan. Maar dan veel grotere.
Verder ben ik altijd fan van infrastructurele projecten, misschien wel vanwege Sim City
! Alleen jammer dat ze altijd 3x duurder worden dan gepland en ook nog eens veel later klaar zijn dan normaal 
quote:Meer asfalt = minder files? Dat is dan nieuw voor me. Ik ben heel nieuwsgierig naar je uitleg
quote:Integendeel, een zeer goede zaak zelfs. Ik mag hopen dat ze meerdere projecten als dit doen, denk aan de doortrekking van de A4 die eindelijk is goedgekeurd. Nu nog wachten tot ze meerdere snelwegen gaan verbreden tot 6 banen of meer.Slechte zaak. Geloof het of niet, maar die milieugroeperingen hebben wel gelijk.
quote:Als er een 2de tunnel komt gaan er niet opeens 2x zoveel mensen daar rijden hoor.Op maandag 7 september 2009 19:59 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Meer asfalt = minder files? Dat is dan nieuw voor me. Ik ben heel nieuwsgierig naar je uitleg
quote:Na enige jaren wel. Dit gebeurt langzaam - maar het gebeurt wel. Laat ik eens een vergelijking nemen:Op maandag 7 september 2009 20:03 schreef De_Ananas het volgende:
[..]
Als er een 2de tunnel komt gaan er niet opeens 2x zoveel mensen daar rijden hoor.
Sluit eens achtereenvolgens een tuinslang en een brandweerslang aan op de keukenkraan. De tuinslang voelt stevig aan, door de waterdruk (file), maar de brandweerslag daarentegen voelt slap aan (geen file in de slang). De file van water staat echter nu in de toevoerleiding! Het waterleidingbedrijf beperkt namelijk de doorstroom van water, om ook water aan uw buren te kunnen garanderen.
Wat zou er gebeuren als de hoeveelheid water niet beperkt zou worden? Sluit de brandweerslang maar aan op een brandkraan. De brandweerslang voelt dan opeens weer stevig aan. Dat betekent dat er toch file staat in de brandweerslang!
Kortom: Als je het verkeer niet beperkt, en dat is wat er precies gebeurt bij veel asfalt, keren de files toch weer terug. Ook zullen er gigantische files ontstaan op de plekken waar capaciteitsverhoging niet haalbaar is, omdat de omliggende wegen wel voor dat grote aantal voertuigen geschikt zijn.
maar..
"na de coentunnel x km..."
quote:Exact! De omliggende wegen moeten dan ook verbreed worden. Zoniet, dan schuiven de files alleen maar op. En een wegverbreding op nationaal niveau lijkt me nogal utopisch.Op maandag 7 september 2009 20:24 schreef Misan het volgende:
Dan moeten ze de A10 om de Coentunnels ook verbreden anders blijven de files daar staan
quote:Dat heet OV. Echter nu kan het OV geen extra reizigers meer opvangen. Lijkt me niet zo vreemd, aangezien er al heel lang geen degelijke verbetering aan het huidige spoorwegnet is toegebracht. Men interesseert zich liever voor prestigeprojecten, zoals de HSL of de Betuwelijn.Op maandag 7 september 2009 20:28 schreef Hukkie het volgende:
Goed idee of slecht idee lijkt me niet echt relevant in deze, men zal het wegennet moeten blijven uitbreiden zolang er geen goed alternatief is voor forenzen om te reizen.
quote:Ja,lijkt me ook nuttig: dan ben je tenminste snel weg uit de asfalthel die de randstad is (nu al overigens).Op maandag 7 september 2009 20:02 schreef Whiskey_Tango het volgende:
[..]
Integendeel, een zeer goede zaak zelfs. Ik mag hopen dat ze meerdere projecten als dit doen, denk aan de doortrekking van de A4 die eindelijk is goedgekeurd. Nu nog wachten tot ze meerdere snelwegen gaan verbreden tot 6 banen of meer.
quote:Toch klopt het wel.Op maandag 7 september 2009 19:59 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Meer asfalt = minder files? Dat is dan nieuw voor me. Ik ben heel nieuwsgierig naar je uitleg
Ik heb eens voor alle grote steden in de VS de hoeveelheid snelwegen en de gemiddelde woon-werk-reistijd tegen elkaar uitgezet. Je ziet dan inderdaad dat veel snelwegen gegarandeerd voor een korte reistijd (en dus weinig files) zorgen.
Het is alleen niet de enige mogelijkheid. Er zijn ook steden met weinig snelwegen en desondanks ook weinig files. Bijvoorbeeld vanwege een goed openbaar vervoer, of omdat de mensen dicht bij hun werk wonen, of omdat het gewoon kleine steden zijn.
Maar er is niet één stad in de VS waar je veel snelwegen en tegelijk veel files vindt.
quote:ja korter zijn ze....Op maandag 7 september 2009 20:35 schreef Igen het volgende:
[..]
Toch klopt het wel.
Ik heb eens voor alle grote steden in de VS de hoeveelheid snelwegen en de gemiddelde woon-werk-reistijd tegen elkaar uitgezet. Je ziet dan inderdaad dat veel snelwegen gegarandeerd voor een korte reistijd (en dus weinig files) zorgen.
Het is alleen niet de enige mogelijkheid. Er zijn ook steden met weinig snelwegen en desondanks ook weinig files. Bijvoorbeeld vanwege een goed openbaar vervoer, of omdat de mensen dicht bij hun werk wonen, of omdat het gewoon kleine steden zijn.
Maar er is niet één stad in de VS waar je veel snelwegen en tegelijk veel files vindt.
en breeder
quote:In ieder geval duurt het minder lang voor je er doorheen en op je bestemming bent. En daar gaat het toch om?
[ Bericht 2% gewijzigd door #ANONIEM op 07-09-2009 20:39:35 ]
quote:Het OV beperkt zich niet tot het spoorwegnet alleen natuurlijk. En als je er geen bezwaar tegen hebt om als een varken samengepakt in de trein te staan dan zou het zelfs handig kunnen zijn om op je werk te komen.Op maandag 7 september 2009 20:33 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Dat heet OV. Echter nu kan het OV geen extra reizigers meer opvangen. Lijkt me niet zo vreemd, aangezien er al heel lang geen degelijke verbetering aan het huidige spoorwegnet is toegebracht.
Maar dat is dus voor velen geen alternatief, en daarom zal het wegennet steeds moeten worden uitgebreid om mensen op hun werk te krijgen.
quote:Mooie berekening hoor(je had hem wel eens eerder gemanifesteerd). Echter op sommige stukken is het niet mogelijk om snelwegen te verbreden of verhogen. Hier in Gouda bijvoorbeeld. Als je nu alle omliggende wegen verbreed, dan zijn de overige wegen niet bereid voor al dat verkeer. Niet alleen die snelwegen, maar ook de provinciale wegen. ...of gaan ze die ook ombouwen tot autoweg?Op maandag 7 september 2009 20:35 schreef Igen het volgende:
[..]
Toch klopt het wel.
Ik heb eens voor alle grote steden in de VS de hoeveelheid snelwegen en de gemiddelde woon-werk-reistijd tegen elkaar uitgezet. Je ziet dan inderdaad dat veel snelwegen gegarandeerd voor een korte reistijd (en dus weinig files) zorgen.
Het is alleen niet de enige mogelijkheid. Er zijn ook steden met weinig snelwegen en desondanks ook weinig files. Bijvoorbeeld vanwege een goed openbaar vervoer, of omdat de mensen dicht bij hun werk wonen, of omdat het gewoon kleine steden zijn.
Maar er is niet één stad in de VS waar je veel snelwegen en tegelijk veel files vindt.
quote:niet als ze breeder worden, dan duurt het net zo langOp maandag 7 september 2009 20:39 schreef Igen het volgende:
[..]
In ieder geval duurt het minder lang voor je er doorheen en op je bestemming bent. En daar gaat het toch om?
quote:Hij bedoeld inkorting van de reistijd omdat de files beperkt worden. De maximumsnelheid kan niet omhoog natuurlijk - daar is het autosysteem ongeschikt voor. Kijk maar naar het aantal ongelukken in Duitsland...Op maandag 7 september 2009 20:41 schreef woid het volgende:
[..]
niet als ze breeder worden, dan duurt het net zo lang
quote:Waarom? als de bevolking nauwelijks meer groeit? Sterker nog: waarschijnlijk gaat werkzame deel van de bevolking krimpen (crisis/vergrijzing).Op maandag 7 september 2009 20:40 schreef Hukkie het volgende:
[..]
Het OV beperkt zich niet tot het spoorwegnet alleen natuurlijk. En als je er geen bezwaar tegen hebt om als een varken samengepakt in de trein te staan dan zou het zelfs handig kunnen zijn om op je werk te komen.
Maar dat is dus voor velen geen alternatief, en daarom zal het wegennet steeds moeten worden uitgebreid om mensen op hun werk te krijgen.
quote:De overvolle treinen zijn geen fundamenteel probleem. Dit kan grotendeels opgelost worden door snelheids- en capaciteitsverhoging. Voor- en natransport is ook een probleem, maar niet fundamenteel. Ook dit kan verholpen worden door aanvullende vormen van OV. De baantaxi lijkt mij hiervoor het beste alternatief. Dit wordt vaak uit het oog verloren - veel mensen hebben er zelfs nog nooit van gehoord.Op maandag 7 september 2009 20:40 schreef Hukkie het volgende:
[..]
Het OV beperkt zich niet tot het spoorwegnet alleen natuurlijk. En als je er geen bezwaar tegen hebt om als een varken samengepakt in de trein te staan dan zou het zelfs handig kunnen zijn om op je werk te komen.
Maar dat is dus voor velen geen alternatief, en daarom zal het wegennet steeds moeten worden uitgebreid om mensen op hun werk te krijgen.
quote:Jawel, maar tegen de tijd dat de files en de druk op het OV minder worden als gevolg van de vergrijzing en/of de crisis zijn we al heel wat jaartjes verder lijkt me.Op maandag 7 september 2009 20:44 schreef sepulep het volgende:
[..]
Waarom? als de bevolking nauwelijks meer groeit? Sterker nog: waarschijnlijk gaat werkzame deel van de bevolking krimpen (crisis/vergrijzing).
quote:Jep, maar met het OV van Roelofarendsveen naar Nieuw Vennep kost iets meer dan een uur, terwijl het met de auto ongeveer een kwartier is. En aanvullende vormen van OV lijken me prima, maar hoe groot is de kans dat die er gaan komen?Op maandag 7 september 2009 20:46 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
De overvolle treinen zijn geen fundamenteel probleem. Dit kan grotendeels opgelost worden door snelheids- en capaciteitsverhoging. Voor- en natransport is ook een probleem, maar niet fundamenteel. Ook dit kan verholpen worden door aanvullende vormen van OV. De baantaxi lijkt mij hiervoor het beste alternatief. Dit wordt vaak uit het oog verloren - veel mensen hebben er zelfs nog nooit van gehoord.
quote:Meer asfalt voor evenveel auto's = minder files. Hoef je geen diploma voor te halen.Op maandag 7 september 2009 19:59 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Meer asfalt = minder files? Dat is dan nieuw voor me. Ik ben heel nieuwsgierig naar je uitleg
De manier om files tegen te gaan is te zorgen dat het aantal auto's op de weg, op dezelfde tijd, minimaal gelijkblijft maar liever teruggedrongen wordt.
quote:Jij benaderd het nogal objectief; niet echt zinvol in deze discussie. Als ik objectief zou denken kan ik me zo bij jou aansluiten, want het OV is op dit moment natuurlijk waardeloos vergeleken met de auto. Wat ik zeg is dat het OV veel meer potentieel heeft. Het OV biedt de beste oplossing voor het fileprobleem. Hiervoor zullen de politici en de OV-bedrijven een heel andere aanpak moeten gaan handhaven. Voornamelijk gericht op efficiëntie, snelheid, comfort en punctualiteit. Jammer dat het OV geprivatiseerd is; nu werken de bedrijven alleen maar voor economisch belang.Op maandag 7 september 2009 20:51 schreef Hukkie het volgende:
[..]
Jep, maar met het OV van Roelofarendsveen naar Nieuw Vennep kost iets meer dan een uur, terwijl het met de auto ongeveer een kwartier is. En aanvullende vormen van OV lijken me prima, maar hoe groot is de kans dat die er gaan komen?
quote:zou toch maar eens een poging doen tot het halen van een diploma...Op maandag 7 september 2009 20:54 schreef sanger het volgende:
[..]
Meer asfalt voor evenveel auto's = minder files. Hoef je geen diploma voor te halen.
De manier om files tegen te gaan is te zorgen dat het aantal auto's op de weg, op dezelfde tijd, minimaal gelijkblijft maar liever teruggedrongen wordt.
quote:Misschien - maar ik denk dat over 5-10 jaar het wegennet een molensteen zal blijken te zijn. Ik denk dat het nu al te uitgebreid is: het is wel zo dat er vaak files staan, maar dat zijn voor het merendeel forenzenverkeer, en dat is hoe je het went of keert geld, energie en tijd verspilling, waar we allemaal armer van worden (nog zonder de fuzzy waarden van milieu en landschap mee te rekenen).Op maandag 7 september 2009 20:47 schreef Hukkie het volgende:
[..]
Jawel, maar tegen de tijd dat de files en de druk op het OV minder worden als gevolg van de vergrijzing en/of de crisis zijn we al heel wat jaartjes verder lijkt me.
[ Bericht 0% gewijzigd door sepulep op 07-09-2009 21:07:33 ]
quote:En dat is dus heel erg moeilijk. Je kunt de files wel beperken, maar de toename van auto's niet. En dat laatste zal weer zorgen voor terugkerende files(Igen is van mening dat dit niet klopt, hij neemt de VS hiervoor als praktijk-voorbeeld. Ik ben eerlijk gezegd benieuwd naar de theorie hierachter.). Tenzij je naar andere alternatieven gaat kijken natuurlijk.Op maandag 7 september 2009 20:54 schreef sanger het volgende:
[..]
Meer asfalt voor evenveel auto's = minder files. Hoef je geen diploma voor te halen.
De manier om files tegen te gaan is te zorgen dat het aantal auto's op de weg, op dezelfde tijd, minimaal gelijkblijft maar liever teruggedrongen wordt.
quote:Dit is een veelgehoord argument tegen OV. En volkomen geldig! In particuliere gevallen is het altijd zo dat auto handiger/onmisbaar kan zijn. Maar het merendeel van het verkeer vindt plaats over routes waar duizenden mensen tegelijk over reizen (daarom zijn er namelijk zoveel files), en dan zou het beter zijn als er wat meer (en vooral wat slimmer georganiseert) OV is: ervaring leert trouwens ook: waar goed OV is wordt het veel gebruikt.Op maandag 7 september 2009 20:51 schreef Hukkie het volgende:
[..]
Jep, maar met het OV van Roelofarendsveen naar Nieuw Vennep kost iets meer dan een uur, terwijl het met de auto ongeveer een kwartier is. En aanvullende vormen van OV lijken me prima, maar hoe groot is de kans dat die er gaan komen?
quote:Jep en daar heb je dus de crux te pakken, als het niet rendabel is dan komt het er niet. Het OV zou een goede vervanger voor de auto kunnen zijn, maar dat gaat van z'n levensdagen nooit gebeuren. De OV bedrijven zijn immers geen filantropische instelling. En dan is het heel mooi dat het OV een zeer groot potentieel heeft (dat ben ik ook met je eens), maar als het niets oplevert dan komt het er niet.Op maandag 7 september 2009 20:55 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Jij benaderd het nogal objectief; niet echt zinvol in deze discussie. Als ik objectief zou denken kan ik me zo bij jou aansluiten, want het OV is op dit moment natuurlijk waardeloos vergeleken met de auto. Wat ik zeg is dat het OV veel meer potentieel heeft. Het OV biedt de beste oplossing voor het fileprobleem. Hiervoor zullen de politici en de OV-bedrijven een heel andere aanpak moeten gaan handhaven. Voornamelijk gericht op efficiëntie, snelheid, comfort en punctualiteit. Jammer dat het OV geprivatiseerd is; nu werken de bedrijven alleen maar voor economisch belang.
extra asfalt=/=meer files
extra asfalt==minder files
er komen niet opeens extra mensen met auto bij ofzo hoor :S Tevens is het al bewezen dat mensen nauwelijks minder gaan rijden door toenemende brandstofprijzen en files. Mensen verplaatsten hun bewegingen naar een ander tijdstip door de files. Maar ze gaan niet opeens met het OV.
OV helpt alleen wanneer het alternatief netzo goed of beter is dan de auto. En tja... aangeien wehier in NL ook al nauwelijks een nieuw treinlijntje mogen bouwen...
files zijn juist slecht voor het milieu, hoe beter de doorstroming hoe minder ene auto verbruikt en hoe efficienter de economie is.
automobilistje pesten door de doorstroming in het verkeer bewust te verslechteren of slecht te houden is de slechtste aanpak die er is.
en NL is nog lang niet vol met asfalt hoor
. Het lijkt dramatisch doordat mensen op een kaart kijken en dikke lijnen zien. In de realiteit is 90%+ van nl onbebouwd.quote:Ah, het grapje de verschuivende voorkeuren als gevolg van een afname van reistijd, waardoor er een toename van de vraag naar vervoer over snelweg ontstaat, dan wordt het natuurlijk weer drukker ja. Maar belangrijk ik is dat de vervoerscapaciteit omhoog is gegaan waardoor er meer vervoerd wordt dan voorheen zelfs al blijft de file even lang. Nadat dat grapje zo'n 250000 keer is gemaakt door milieugroeperingen, GroenLinksers en andere filevrienden, is de lol er wel zo ongeveer vanaf.Op maandag 7 september 2009 19:59 schreef IntercityAPT het volgende:
Meer asfalt = minder files? Dat is dan nieuw voor me. Ik ben heel nieuwsgierig naar je uitleg
quote:Door het toegenomen verkeersaanbod zullen de mensen het ongemak van de spits vermijden, verder van hun werk gaan wonen en het ongemak van het OV vermijden omdat het aantrekkelijker is.Op maandag 7 september 2009 21:10 schreef Apogist het volgende:
TS... stumper die je bent
extra asfalt=/=meer files
extra asfalt==minder files
er komen niet opeens extra mensen met auto bij ofzo hoor :S Tevens is het al bewezen dat mensen nauwelijks minder gaan rijden door toenemende brandstofprijzen en files. Mensen verplaatsten hun bewegingen naar een ander tijdstip door de files. Maar ze gaan niet opeens met het OV.
quote:Dat is helaas de enige manier om de mensen het OV in te krijgen, en daar kan ik een hoog aantal voorbeelden van noemen. Zo kan het OV meer geld bij elkaar schrapen, zodat het kan verbeteren. Uiteindelijk levert dat ook nog eens een oplossing voor het fileprobleem op.automobilistje pesten door de doorstroming in het verkeer bewust te verslechteren of slecht te houden is de slechtste aanpak die er is.
quote:Wat nog steeds niet de vraag beantwoord: wat schieten we ermee op dat er meer vervoerd wordt?Op maandag 7 september 2009 21:12 schreef Bolkesteijn het volgende:
[..]
Ah, het grapje de verschuivende voorkeuren als gevolg van een afname van reistijd, waardoor er een toename van de vraag naar vervoer over snelweg ontstaat, dan wordt het natuurlijk weer drukker ja. Maar belangrijk ik is dat de vervoerscapaciteit omhoog is gegaan waardoor er meer vervoerd wordt dan voorheen zelfs al blijft de file even lang. Nadat dat grapje zo'n 250000 keer is gemaakt door milieugroeperingen, GroenLinksers en andere filevrienden, is de lol er wel zo ongeveer vanaf.
quote:Er wordt niet meer vervoerd, het totaal vervoerde volume door het gehele vervoerssysteem (auto, OV, boot, vliegtuig, fiets, benenwagen, etc.) blijft gelijk alleen de manier waarop het vervoerd wordt veranderd.Op maandag 7 september 2009 21:20 schreef sepulep het volgende:
Wat nog steeds niet de vraag beantwoord: wat schieten we ermee op dat er meer vervoerd wordt?
quote:Volgens mij nemen de andere vervoersmodaliteiten niet af, hoor.Op maandag 7 september 2009 21:24 schreef Bolkesteijn het volgende:
[..]
Er wordt niet meer vervoerd, het totaal vervoerde volume door het gehele vervoerssysteem (auto, OV, boot, vliegtuig, fiets, benenwagen, etc.) blijft gelijk alleen de manier waarop het vervoerd wordt veranderd.
quote:Mijn intresse voor treinen en traumatische verleden met auto's heeft weinig te maken met mijn standpunten. Je bent niet noodzakelijk een treinliefhebber om voorstander van het OV te zijn.Op maandag 7 september 2009 21:23 schreef Bolkesteijn het volgende:
IntercityAPT, ik mag ook graag treintjes kijken en op de foto zetten, maar dat betekent nog niet dat OV ook altijd een substituut is voor individueel vervoer, in dit geval de auto.
quote:Het gaat niet om kosten, het gaat om de eindgebruiker. De auto is op economisch gebied blijkbaar een echte 'boost'. Echter dat voegt niets toe aan het standpunt dat het OV niet zou kunnen concurreren met de auto.OV kan gewoon niet tegen reële kosten dezelfde differentiatie van eindbestemming aanbieden als individueel vervoer.
quote:Zoals ik al zei: Er zijn vormen van OV die zeer in aanmerking zouden komen voor voor- en natransport. Deze vormen van OV zijn nog nauwelijks ontdekt.Je kunt met OV nooit eenzelfde halte dichtheid bereiken als met individueel vervoer, waarbij je in feite oneindig veel haltes hebt omdat je vrijwel overal kunt komen.
quote:Als het allemaal niet om het geld gaat hoeft dat niet eens. Blijkbaar is dat een utopie.Ik ben dus ook faliekant tegen het autootje pesten zoals jij dat voorstelt.
quote:Volgens mij wel, ga een met een binnenvaartschipper, vrachtpiloot of vrachtwagenchauffeur praten.Op maandag 7 september 2009 21:30 schreef sepulep het volgende:
[..]
Volgens mij nemen de andere vervoersmodaliteiten niet af, hoor.
quote:Het zal een combinatie moeten worden. Denk aan:Op maandag 7 september 2009 20:59 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
En dat is dus heel erg moeilijk. Je kunt de files wel beperken, maar de toename van auto's niet. En dat laatste zal weer zorgen voor terugkerende files(Igen is van mening dat dit niet klopt, hij neemt de VS hiervoor als praktijk-voorbeeld. Ik ben eerlijk gezegd benieuwd naar de theorie hierachter.). Tenzij je naar andere alternatieven gaat kijken natuurlijk.
- Beter OV (bv. hogesnelheidsbussen op aparte busbanen als de Zuidtangent).
- Vergrijzing en dus afname van de beroepsbevolking
- Flextijden aanmoedigen in het bedrijfsleven
Met als troost dat Nederland toch echt wel bijna "vol" is. Heel veel zal de Nederlandse bevolking niet meer groeien (relatief gezien dan) en dus ook het aantal auto's niet.
quote:Dat is onmogelijk, dat zal echt gigantische kosten met zich mee brengen, die kunnen ten eerste niet gedragen worden en ten tweede is autovervoer goedkoper, het is dus ook verwerpelijk om alles op OV te zetten.Op maandag 7 september 2009 21:33 schreef LinkseFrieseVegetarier het volgende:
Als er betaalbaar en hoogkwalitatief deur-tot-deur-openbaar vervoer is
quote:Ik ben daar fel tegen, de overheid moet uit de beslissingen van het bedrijfsleven blijven. Als het bedrijfsleven niet meer in de file wil staan, zal zij of meer moeten gaan betalen (voldoende om wegen op de vraagpieken af te stemmen in de spits) of zelf initiatieven moeten ontplooien, of het bedrijfsleven kan natuurlijk ook gewoon in de file blijven staan. Het is vermoedelijk niet betaalbaar de wegcapaciteit op de piekvraag af te stellen. Zelfs vrije marktwerking zal de files dus vermoedelijk niet oplossen, tenzij de vervoersvraag meer gespreid wordt.Op maandag 7 september 2009 21:35 schreef sanger het volgende:
- Flextijden aanmoedigen in het bedrijfsleven
Neemt overigens niet weg dat het absurd is dat je op sommige plekken gewoon de hele dag in de file staat, bij die wegen is de wegcapaciteit gewoon te laag en zal er uitgebreid moeten worden.
[ Bericht 18% gewijzigd door Bolkesteijn op 07-09-2009 21:41:58 ]
quote:Die kosten zullen op ten duur wel teruggewonnen worden. Ik neem als voorbeeld de spoorvernieuwing. Nederland maakt grotendeels gebruik van oud, roestend spoor en houten(!) bielzen. Deze vergen continu onderhoud, wat op een gegeven moment belachelijk veel kost. Vernieuwd spoor maakt vaak gebruik van betonnen bielzen, en vergen minder onderhoud.Op maandag 7 september 2009 21:36 schreef Bolkesteijn het volgende:
Dat is onmogelijk, dat zal echt gigantische kosten met zich mee brengen, die kunnen ten eerste niet gedragen worden en ten tweede is autovervoer goedkoper, het is dus ook verwerpelijk om alles op OV te zetten
quote:Ah, een echte liberaal in het wild. Allemaal ten behoeve van belastingsverlagingIk ben daar fel tegen, de overheid moet uit de beslissingen van het bedrijfsleven blijven. Als het bedrijfsleven niet meer in de file wil staan, zal zij of meer moeten gaan betalen of zelf initiatieven moeten ontplooien.
Hij had het over aanmoedigen, mag de overheid dat soms ook al niet?!quote:Kosten worden nooit teruggewonnen, je kunt alleen zeggen dat je door de huidige investering in de toekomst minder kosten maakt. Dat als eerste. Verder gaat het niet om onderhoudkosten waar ik op doel maar simpelweg de kosten om een OV net te ontwikkelen dat net zo goed als de auto (of fiets of skates of benenwagen) kan differentiëren naar begin en eindbestemming.Op maandag 7 september 2009 21:41 schreef IntercityAPT het volgende:
Die kosten zullen op ten duur wel teruggewonnen worden. Ik neem als voorbeeld de spoorvernieuwing. Nederland maakt grotendeels gebruik van oud, roestend spoor en houten(!) bielzen. Deze vergen continu onderhoud, wat op een gegeven moment belachelijk veel kost. Vernieuwd spoor maakt vaak gebruik van betonnen bielzen, en vergen minder onderhoud.
Mensen in Rotterdam Zuid willen naar Rotterdam Noord, het gaat om grote groepen met eenzelfde vraag voor vervoer van begin naar eind. OV is daar heel goed in. Daarom loopt er ook een vaak gebruikte metrolijn in Rotterdam onder de Maas door. Anders wordt het in gebieden met een lagere bevolkingsdichtheid (grote differentiatie naar zowel begin als eindbestemming) of in gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid maar met een grote differentiatie naar eindbestemming (zoals een VINEX-woonwijk, waarin Piet naar Breukelen gaat, Henk naar Alphen a/d Rijn, Els naar Nieuwegein, Peter naar Den Dolder en Femke naar Nieuwkoop). Als je in die laatste twee situaties even goed wil zijn met OV als de auto is in die situaties dan kan dat alleen tegen zeer hoge kosten, en kosten zijn nooit terug te verdienen, je kunt alleen besparen op kosten, en dat kan in dat geval met de auto of de fiets, maar niet met OV.
quote:Aanmoedigen mag wel, maar dan op vrijwillige basis. Maar meestal beperkt de overheid zich niet tot vrijwillige basis, en op dat moment wordt het verwerpelijk vind ik.Op maandag 7 september 2009 21:41 schreef IntercityAPT het volgende:
Ah, een echte liberaal in het wild. Allemaal ten behoeve van belastingsverlaging
[ Bericht 8% gewijzigd door Bolkesteijn op 07-09-2009 21:57:29 ]
quote:En daarvoor bestaat er dus individueel openbaar vervoer. Deze manier van OV komt waar metro's, trams of bussen niet komen.Zeer geschikt voor voor- en natransport in woonwijken of bedrijventerreinen. Dit is nog nergens gerealiseerd, vandaar ook zijn onbekendheid. Gezien de theorie erachter lijkt mij het proberen zeer waard.Op maandag 7 september 2009 21:50 schreef Bolkesteijn het volgende:
Kosten worden nooit teruggewonnen, je kunt alleen zeggen dat je door de huidige investering in de toekomst minder kosten maakt. Dat als eerste. Verder gaat het niet om onderhoudkosten waar ik op doel maar simpelweg de kosten om een OV net te ontwikkelen dat net zo goed als de auto (of fiets of skates of benenwagen) kan differentiëren naar begin en eindbestemming.
Mensen in Rotterdam Zuid willen naar Rotterdam Noord, het gaat om grote groepen met eenzelfde vraag voor vervoer van begin naar eind. OV is daar heel goed in. Daarom loopt er ook een vaak gebruikte metrolijn in Rotterdam onder de Maas door. Anders wordt het in gebieden met een lagere bevolkingsdichtheid (grote differentiatie naar zowel begin als eindbestemming) of in gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid maar met een grote differentiatie naar eindbestemming (zoals een VINEX-woonwijk). Als je in die laatste twee situatie even goed wil zijn met OV als de auto is in die situaties dan kan dat alleen tegen zeer hoge kosten, en kosten zijn nooit terug te verdienen, je kunt alleen besparen op kosten, en dat kan in dat geval met de auto of de fiets, maar niet met OV.
quote:Flauwekul. Daarvoor zou het bedrijf de overheid mogen aanklagen. Iets wat zelden gebeurt.Aanmoedigen mag wel, maar dan op vrijwillige basis. Maar meestal beperkt de overheid zich niet tot vrijwillige basis, en op dat moment wordt het verwerpelijk vind ik.
quote:Ik meende toch echt in de quote iets te lezen over een goed alternatief.
quote:Die redeneringOp maandag 7 september 2009 19:55 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Bron
Slechte zaak. Geloof het of niet, maar die milieugroeperingen hebben wel gelijk. Je kunt voor een korte periode de files wel beperken, maar na verloop van tijd staan ze er weer. Ik denk dat we de files kunnen beperken door ze juist te laten staan! Door middel van meer snelwegen geef je de mensen meer mogelijkheid; waardoor er wederom weer files ontstaan. Maar dan veel grotere.
Nog een idee : Alle wegen sluiten heb je ook geen files meer
quote:...lijkt nog niet eens zo gek als je mijn daaropvolgende posts bekijkt. Je kunt de files moeilijk oplossen door extra asfalt aan te leggen, aangezien het aantal auto's toch maar blijft stijgen.
quote:Onderbouw dat eens? Het verkeersbeeld in Duitsland is namelijk vele malen homogener dan in Nederland, ondanks de structureel hogere maximumsnelheden. Ik wil wel eens onderbouwd zien dat er in Duitsland meer ongelukken gebeuren per afgelegde autokilometer. Bovendien heb ik nog steeds de indruk dat het Nederlandse verkeer vooral kapotgereguleerd is door een handhavingsbeleid dat niet langer gericht is op de verkeersveiligheid maar vooral op de maximalisering van de boetinkomsten, ook een gegeven dat in het buitenland een stuk minder speelt.Op maandag 7 september 2009 20:43 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Hij bedoeld inkorting van de reistijd omdat de files beperkt worden. De maximumsnelheid kan niet omhoog natuurlijk - daar is het autosysteem ongeschikt voor. Kijk maar naar het aantal ongelukken in Duitsland...
Maar goed, los daarvan: het is al gezegd: het OV en de auto zijn helemaal geen concurrenten van elkaar, het zou goed zijn als we dat beeld eens zouden laten varen.
quote:'t Is inderdaad een drogreden pur sang, zolang als er een structureel tekort aan vervoerscapaciteit is. De files in combinatie met de overvolle treinen laten zien dat dat in bepaalde regio's in de Randstad het geval is. En ik ben er van overtuigd dat het mogelijk is om mensen voor het OV te laten kiezen, maar dan móet dat OV wel in kwaliteit en kwantiteit een serieus alternatief zijn. Maar men moet er dan ook mee ophouden om mensen koste wat het kost uit de auto te willen jagen alleen maar omdat men de auto een verwerpelijk gegeven vindt.Op maandag 7 september 2009 22:02 schreef qonmann het volgende:
[..]
Die redenering
Nog een idee : Alle wegen sluiten heb je ook geen files meer
quote:Hier kan ik geen directe onderbouwing voor vinden. Alleen maar in het CBS heb ik kunnen vinden dat het jaarlijkse dodenaantal van verkeer in Duitsland een stuk hoger ligt dan hier. Dat is natuurlijk heel wat anders dan gewonden en gewoon blikschade, iets wat ik ook meetel.Op maandag 7 september 2009 22:06 schreef Jalu het volgende:
Onderbouw dat eens? Het verkeersbeeld in Duitsland is namelijk vele malen homogener dan in Nederland, ondanks de structureel hogere maximumsnelheden. Ik wil wel eens onderbouwd zien dat er in Duitsland meer ongelukken gebeuren per afgelegde autokilometer.
quote:Dat is onzin. De politie is er echt niet op gericht je op de bon te slingeren; ze doen het voor jouw veiligheid.Bovendien heb ik nog steeds de indruk dat het Nederlandse verkeer vooral kapotgereguleerd is door een handhavingsbeleid dat niet langer gericht is op de verkeersveiligheid maar vooral op de maximalisering van de boetinkomsten, ook een gegeven dat in het buitenland een stuk minder speelt.
quote:Waarom? Nogal zwak om de argumentatie daarvoor maar over te laten aan anderen. Het is nog door niemand hier aangetoond dat het OV niet zou kunnen concurreren met de auto. Tenzij je objectief gaat denken natuurlijk. Helaas is dat uitermate zinloos in deze discussie.Maar goed, los daarvan: het is al gezegd: het OV en de auto zijn helemaal geen concurrenten van elkaar, het zou goed zijn als we dat beeld eens zouden laten varen.
quote:Waar baseer je dat op? Hoeveel groeit het autogebruik nu in verhouding met de bevolkingsgroei?Op maandag 7 september 2009 22:04 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
...lijkt nog niet eens zo gek als je mijn daaropvolgende posts bekijkt. Je kunt de files moeilijk oplossen door extra asfalt aan te leggen, aangezien het aantal auto's toch maar blijft stijgen.
quote:Statistiek uit 2004. Wellicht al 5 jaar geleden, maar de groei zet zich nog steeds door.Op maandag 7 september 2009 22:23 schreef sanger het volgende:
[..]
Waar baseer je dat op? Hoeveel groeit het autogebruik nu in verhouding met de bevolkingsgroei?
quote:Vind je dat gek? In Duitsland is het gebrek aan capaciteit niet half zo groot als in Nederland en dus is de kans dat het verkeer daadwerkelijk rijdt een beetje groter, en dus ook de kans op een aanrijding... Verder wil ik toch wel graag cijfers zien, want je komt slechts met niet-onderbouwde claims.Op maandag 7 september 2009 22:23 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Hier kan ik geen directe onderbouwing voor vinden. Alleen maar in het CBS heb ik kunnen vinden dat het jaarlijkse dodenaantal van verkeer in Duitsland een stuk hoger ligt dan hier. Dat is natuurlijk heel wat anders dan gewonden en gewoon blikschade, iets wat ik ook meetel.
[..]
quote:Naief. Mijn veiligheid wordt geen knoop verbeterd als ik na 8 weken een bon krijg omdat ik er van beschuldigd wordt 3 km/h te snel te hebben gereden. Zonder fatsoenlijk bewijs.Dat is onzin. De politie is er echt niet op gericht je op de bon te slingeren; ze doen het voor jouw veiligheid.
[..]
quote:Waarom is het zinloos om objectief te denken? Dit is wel de merkwaardigste uitspraak die ik ooit in een dergelijke discussie heb gehoord: je MOET subjectief denken, want objectief zijn is zinloos... Voorlopig bewijzen de files dat het OV niet kan concurreren met de auto, men staat liever met velen in de file dan dat men het OV neemt, dus is het OV geen concurrerend alternatief.Waarom? Nogal zwak om de argumentatie daarvoor maar over te laten aan anderen. Het is nog door niemand hier aangetoond dat het OV niet zou kunnen concurreren met de auto. Tenzij je objectief gaat denken natuurlijk. Helaas is dat uitermate zinloos in deze discussie.
[ Bericht 0% gewijzigd door Jalu op 07-09-2009 22:54:44 ]
quote:In Duitsland waren er 12.531 doden gevallen in het snelwegverkeer.Op maandag 7 september 2009 22:33 schreef Jalu het volgende:
Vind je dat gek? In Duitsland is het gebrek aan capaciteit niet half zo groot als in Nederland en dus is de kans dat het verkeer daadwerkelijk rijdt een beetje groter, en dus ook de kans op een aanrijding... Verder wil ik toch wel graag cijfers zien, want je komt slechts met niet-onderbouwde claims.
In Nederland waren dat er 321.
In verhouding toch een heel stuk meer.
quote:Objectief denken is mij veel te makkelijk; dan kan ik mij even goed bij jou aansluiten. De auto is op het moment superieur vergeleken met het OV, echter het OV is op een groot aantal punten veel potentiëler dan de auto. En waar deze discussie om gaat - is het fileprobleem. Dat kan niet makkelijk opgelost worden tenzij je het OV in gedachte neemt.Waarom is het zinloos om objectief te denken? Dit is wel de merkwaardigste uitspraak die ik ooit in een dergelijke discussie heb gehoord: je MOET subjectief denken, want objectief zijn is zinloos... Voorlopig bewijzen de files dat het OV niet kan concurreren met de auto, men staat liever met velen in de file dan dat men het OV neemt, dus is het OV geen concurrerend alternatief.
quote:Toch klopt het grotendeels wel.
quote:Misschien moet je eerst eens leren staatjes te lezen.Op maandag 7 september 2009 22:50 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
In Duitsland waren er 12.531 doden gevallen in het snelwegverkeer.
In Nederland waren dat er 321.
In verhouding toch een heel stuk meer.
[..]
Hint: 12531 gaat niet over het aantal dodelijke verkeersslachtoffers.quote:Jawel hoor, dat kan prima opgelost worden. Zorgen dat het wegennet de gevraagde capaciteit(en liefst een klein beetje meer) biedt. Daarnaast zorgen dat het OV eveneens ruim voldoende capaciteit biedt.Objectief denken is mij veel te makkelijk; dan kan ik mij even goed bij jou aansluiten. De auto is op het moment superieur vergeleken met het OV, echter het OV is op een groot aantal punten veel potentiëler dan de auto. En waar deze discussie om gaat - is het fileprobleem. Dat kan niet makkelijk opgelost worden tenzij je het OV in gedachte neemt.
quote:Volgens mij doet LA het op dat gebied niet al te goed. Ze hebben nogal last van het zo geheten Urban Sprawl, dat gaat samen met uitgebreide buitenwijken en veel volle snelwegen richting de steden.Op maandag 7 september 2009 20:35 schreef Igen het volgende:
Maar er is niet één stad in de VS waar je veel snelwegen en tegelijk veel files vindt.
quote:Op maandag 7 september 2009 22:58 schreef Jalu het volgende:
[..]
Misschien moet je eerst eens leren staatjes te lezen.
[..]
Jawel hoor, dat kan prima opgelost worden. Zorgen dat het wegennet de gevraagde capaciteit(en liefst een klein beetje meer) biedt. Daarnaast zorgen dat het OV eveneens ruim voldoende capaciteit biedt.
quote:27. Nederland
Populatie (2006): 16.3 miljoen
Verkeersdoden (2006): 730
Aantal verkeersdoden per miljoen inwoners: 44.5
quote:http://www.hln.be/hln/nl/(...)oten-in-Europa.dhtml21. Duitsland
Populatie (2006): 82.4 miljoen
Verkeersdoden (2006): 5,091
Aantal verkeersdoden per miljoen inwoners: 61.8
en nog even de europese topper
quote:Duitsland doet het niet heel slecht maar toch duidelijk minder dan Nederland.Litouwen
Populatie (2006): 3.4 miljoen
Verkeersdoden (2006): 759
Aantal verkeersdoden per miljoen inwoners: 223.0
quote:Toon nu maar even aan dan dat het aan de maximumsnelheden ligt.Op maandag 7 september 2009 23:05 schreef du_ke het volgende:
[..]
[..]
[..]
http://www.hln.be/hln/nl/(...)oten-in-Europa.dhtml
en nog even de europese topper
[..]
Duitsland doet het niet heel slecht maar toch duidelijk minder dan Nederland.
En vergeet dan even niet te vertellen op welk type wegen met welke lage v-max in Nederland de meeste slachtoffers vallen...quote:Er zullen diverse oorzaken zijn maar dat snelheid een verband heeft met het aantal dodelijke slachtoffers lijkt me gezien de reactiesnelheid en impact niet meer dan logischOp maandag 7 september 2009 23:07 schreef Jalu het volgende:
[..]
Toon nu maar even aan dan dat het aan de maximumsnelheden ligt.
.quote:Dit is niet aantonen, dit is (zeer) indirect bewijs. Ik zie graag een fatsoenlijke onderbouwing. Ik kan de redenering namelijk ook omdraaien, als je bedenkt dat er nog steeds op zeer veel snelwegen in Duitsland geen maximumsnelheid geldt zou je mogen verwachten dat er zeer veel meer dodelijke slachtoffers te betreuren zouden moeten zijn, dat is immers niet meer dan logisch?Op maandag 7 september 2009 23:12 schreef du_ke het volgende:
[..]
Er zullen diverse oorzaken zijn maar dat snelheid een verband heeft met het aantal dodelijke slachtoffers lijkt me gezien de reactiesnelheid en impact niet meer dan logisch
Nogmaals:op welk soort weg in Nederland vallen de meeste verkeersslachtoffers?
quote:In LA zijn voor Amerikaanse begrippen maar heel weinig snelwegen.Op maandag 7 september 2009 22:59 schreef du_ke het volgende:
[..]
Volgens mij doet LA het op dat gebied niet al te goed. Ze hebben nogal last van het zo geheten Urban Sprawl, dat gaat samen met uitgebreide buitenwijken en veel volle snelwegen richting de steden.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 07-09-2009 23:17:46 ]
Op de langere termijn ligt de oplossing van de fileproblematiek volgens mij in een integrale aanpak, met tal van onderdelen, waaronder spreiding van woon- en werkgelegenheid, flexibele werktijden en stimuleren van thuiswerken, videoconferencing, etc. Maar ook wel degelijk in het aanleggen van wegen om bestaande knooppunten op te lossen.
quote:De handvatten daar voor hebben ze van de politiek gekregen.Op maandag 7 september 2009 23:50 schreef isogram het volgende:
De milieulobby frustreert al jarenlang stelselmatig de aanleg van nieuwe wegen, ongeacht hoe hard ze nodig zijn.
quote:Volgens mij (ik heb geeneens een auto dus wellicht wordt dit onbedoeld grappig) zit het hem niet in de omliggende wegen maar vooral in de doorstroom. De afvoer van de grote wegen dus en de opzet van de knooppunten.Op maandag 7 september 2009 20:28 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Exact! De omliggende wegen moeten dan ook verbreed worden. Zoniet, dan schuiven de files alleen maar op. En een wegverbreding op nationaal niveau lijkt me nogal utopisch.
Anybody?
quote:Je kan zelf toch ook logisch nadenken?Op maandag 7 september 2009 23:16 schreef Jalu het volgende:
[..]
Dit is niet aantonen, dit is (zeer) indirect bewijs. Ik zie graag een fatsoenlijke onderbouwing.
Overigens is het verband tussen een hogere snelheid en een langere remweg wel degelijk aantoonbaar en algemeen erkend. Net als tussen hoge snelheid bij een ongeluk en de kans op dodelijke slachtoffers.
quote:En terecht ook. Of dacht jij dat het kwaad kon wanneer een overheid kritisch in de gaten gehouden wordt?Heeft de overheid op dit onderwerp plotseling wel alle wijsheid in pacht?Op dinsdag 8 september 2009 00:14 schreef Bolkesteijn het volgende:
[..]
De handvatten daar voor hebben ze van de politiek gekregen.
Daarnaast is het grootste deel van de randvoorwaarden vrij simpel en helder. Voldoet een plan daar niet aan dan moet men terug naar de tekentafel. Zo simpel is het.
quote:Het is deels terecht dat de burger inspraak heeft op zulke grote projecten. Maar het wordt misbruikt als grote milieuclubs allerlei kikkers en vogels in het betreffende gebeid loslaten om zodoende de boel stop te zetten.Op dinsdag 8 september 2009 08:31 schreef du_ke het volgende:
[..]
En terecht ook. Of dacht jij dat het kwaad kon wanneer een overheid kritisch in de gaten gehouden wordt?Heeft de overheid op dit onderwerp plotseling wel alle wijsheid in pacht?
Daarnaast is het grootste deel van de randvoorwaarden vrij simpel en helder. Voldoet een plan daar niet aan dan moet men terug naar de tekentafel. Zo simpel is het.
In zo'n situatie is er geen sprake meer van een gezond toezichtsbeleid, maar van frusteren.
n.b.: om e.e.a. voor mezelf even duidelijk te houden heb ik alleen posts van IntercityAPT gebruikt als quotes.
Over de Tweede Coentunnel
quote:Jij hebt dus de redenering “meer asfalt leidt tot meer files”. Die stelling klopt niet. Meer asfalt leidt wel tot meer verkeer op dat wegvak. Maar waar komt dat verkeer vandaan? Het grootste deel komt van onderliggende wegen en maar voor een klein deel “nieuw” verkeer (de latente vraag). Bij een oeververbinding is verkeer van onderliggende wegen minder relevant (er zijn geen alternatieven), maar de hoeveelheid latente vraag is niet meer. Daarom is de verbreding van een oeververbinding juist wel gunstig, te meer omdat alle aanliggende wegvakken wel zijn verbreed en weer “uitwaaieren. Bij de Coentunnel naar de A7 en A8 enerzijds en twee kanten de A10 anderzijds.(bouw Tweede Coentunnel): Slechte zaak. Geloof het of niet, maar die milieugroeperingen hebben wel gelijk. Je kunt voor een korte periode de files wel beperken, maar na verloop van tijd staan ze er weer. Ik denk dat we de files kunnen beperken door ze juist te laten staan! Door middel van meer snelwegen geef je de mensen meer mogelijkheid; waardoor er wederom weer files ontstaan. Maar dan veel grotere.
Verder, de stelling “meer asfalt leidt tot meer files”… Durf je dan ook te beweren: “minder asfalt leidt tot minder files”? In dat geval moeten we bij de Van Brienenoordbrug maar 2 van de 4 rijbanen afsluiten (een capaciteitsreductie van 40%). Wat gaat er dan gebeuren denk je?
quote:Zie bovenstaande: de aanliggende wegvakken hebben al veel meer capaciteit dan de Tweede Coentunnel. Bovendien moet dat verkeer ’s avonds vaak naar Purmerend en Zaandam en daardoor hoef je geen 2x3 tot aan de Afsluitdijk te realiseren (hoewel een doortrekking van de A8 naar de A9 ooit wel handig kan zijn…).Exact! De omliggende wegen moeten dan ook verbreed worden. Zoniet, dan schuiven de files alleen maar op. En een wegverbreding op nationaal niveau lijkt me nogal utopisch.
De Tweede Coentunnel is WEL een goede investering, vooral vanwege de combinatie met de Westrandweg. De bereikbaarheid neemt toe, de overlast in Amsterdam-West neemt af.
Overige wegprojecten
quote:Probleem was op de A12 vooral dat de aansluitingen veel te weinig verkeer konden verwerken, vooral door de verkeerslichten en spoorlijn direct naast de A12. Die worden nu dus aangepakt: met een viaduct over de spoorlijn heen. En passant krijgt de A12 een plusstrook erbij. Dat was vooral het probleem: verkeer dat de snelweg niet op/af kon. Dan gaat het DUS vastlopen op het onderliggende wegennet. Daarom is verbreding van hoofdwegen zinnig: om provinciale wegen te ontlasten. Dat is dus wat nu gebeurt… Overigens komen er op de A12 tussen Gouda en Utrecht extra stroken: 2x4, al dan niet als plusstrook uitgevoerd.Hier in Gouda bijvoorbeeld. Als je nu alle omliggende wegen verbreed, dan zijn de overige wegen niet bereid voor al dat verkeer. Niet alleen die snelwegen, maar ook de provinciale wegen. ...of gaan ze die ook ombouwen tot autoweg? Mooie berekening hoor(je had hem wel eens eerder gemanifesteerd). Echter op sommige stukken is het niet mogelijk om snelwegen te verbreden of verhogen. Hier in Gouda bijvoorbeeld. Als je nu alle omliggende wegen verbreed, dan zijn de overige wegen niet bereid voor al dat verkeer. Niet alleen die snelwegen, maar ook de provinciale wegen. ...of gaan ze die ook ombouwen tot autoweg?
Over het OV
quote:Nee, inderdaad… het spoorwegennet is al dusdanig belast dat meer treinen (dus meer reizigers) eigenlijk niet meer kunnen met het huidige seinensysteem. Echter, ERTMS is dusdanig onbetrouwbaar op dit moment dat dat momenteel al helemaal geen alternatief is. Nieuwe spoorbanen dan? Dan krijg je dezelfde discussies over ruimte, overlast en geluid bij wegen…(het alternatief) Dat heet OV. Echter nu kan het OV geen extra reizigers meer opvangen. Lijkt me niet zo vreemd, aangezien er al heel lang geen degelijke verbetering aan het huidige spoorwegnet is toegebracht. Men interesseert zich liever voor prestigeprojecten, zoals de HSL of de Betuwelijn.
quote:Wegverbreding heeft fundamentele problemen (meer asfalt = meer verkeer in de redenering van TS), maar OV niet… Wat een gel*l. Capaciteitsproblemen zijn OF fundamenteel voor OV en wegen OF voor geen van beiden. Ik zou zeggen: geen fundamenteel probleem.De overvolle treinen zijn geen fundamenteel probleem. Dit kan grotendeels opgelost worden door snelheids- en capaciteitsverhoging. Voor- en natransport is ook een probleem, maar niet fundamenteel. Ook dit kan verholpen worden door aanvullende vormen van OV. De baantaxi lijkt mij hiervoor het beste alternatief. Dit wordt vaak uit het oog verloren - veel mensen hebben er zelfs nog nooit van gehoord.
Voor- en natransport van OV vindt vooral plaats in steden. Daar is wegcapaciteit nóg veel schaarser dan op de snelweg. Om dan capaciteit te reserveren voor baantaxi’s is hele dikke kolder… Een veel beter alternatief is de OV-fiets. Voor het bedrag van twee keer twee strippen (heen en weer met OV) heb je 20 uur een fiets tot je beschikking. IDEAAL, gezond en vooral: erg goedkoop voor de gebruiker en de infrabeheerder. Immers, de OV-fiets heeft de voordelen van OV (geen parkeergedoe, geen autoverkeer in stadscentra) en de voordelen van eigen vervoer (eigen route en eigen tijden).
quote:Jij objectief in deze discussie?!! I rest my case… (helemaal nu je het bedrijfsmodel van het OV als discussiepunt erbij haalt).Jij benaderd het nogal objectief; niet echt zinvol in deze discussie. Als ik objectief zou denken kan ik me zo bij jou aansluiten, want het OV is op dit moment natuurlijk waardeloos vergeleken met de auto. Wat ik zeg is dat het OV veel meer potentieel heeft. Het OV biedt de beste oplossing voor het fileprobleem. Hiervoor zullen de politici en de OV-bedrijven een heel andere aanpak moeten gaan handhaven. Voornamelijk gericht op efficiëntie, snelheid, comfort en punctualiteit. Jammer dat het OV geprivatiseerd is; nu werken de bedrijven alleen maar voor economisch belang.
quote:Files zijn te beperken door OF de capaciteit van de weg te vergroten OF de intensiteit van het verkeer te verlagen. Een combinatie van beiden kan natuurlijk ook. Dat is eigenlijk de theorie (en ook de praktijk).En dat is dus heel erg moeilijk. Je kunt de files wel beperken, maar de toename van auto's niet. En dat laatste zal weer zorgen voor terugkerende files(Igen is van mening dat dit niet klopt, hij neemt de VS hiervoor als praktijk-voorbeeld. Ik ben eerlijk gezegd benieuwd naar de theorie hierachter.). Tenzij je naar andere alternatieven gaat kijken natuurlijk.
quote:Ja ja… en net werd nog beweerd dat de OV-iconen van de laatste tijd geldverspilling waren… Klinkt allemaal erg geloofwaardig: “geef me een zak geld en ik los je probleem op”. Ondertussen worden oplossingen afgezeken.(verslechtering wegbereikbaarheid) Dat is helaas de enige manier om de mensen het OV in te krijgen, en daar kan ik een hoog aantal voorbeelden van noemen. Zo kan het OV meer geld bij elkaar schrapen, zodat het kan verbeteren. Uiteindelijk levert dat ook nog eens een oplossing voor het fileprobleem op.
MKBA’s
quote:De kosten van OV worden niet terugverdiend… Er worden voor infraprojecten vaak kosten-baten-analyses gemaakt. Steevast komt daaruit dat de kosten van wegen en spoorlijnen ongeveer even groot zijn (wegen zijn iets duurder in aanleg, spoor iets duurder in onderhoud). Na 30 jaar zijn de kosten van spoor / wegen ongeveer gelijk. De baten van wegen zijn echter een keer of 18 hoger dan van spoorlijnen… Dat wil zoveel zeggen als: wegen zijn na 30 jaar al een keer of twee terugverdiend (dus investering+onderhoud) voor de belastingbetaler, spoorlijnen bij lange niet. Sterker nog, bij een aantal spoorlijnen worden zelfs de onderhoudskosten niet verdiend, laat staan de investering… Het betreft dan vooral spoorlijnen waar niet heel veel reizigers rijden (logisch natuurlijk).Die kosten zullen op ten duur wel teruggewonnen worden. Ik neem als voorbeeld de spoorvernieuwing. Nederland maakt grotendeels gebruik van oud, roestend spoor en houten(!) bielzen. Deze vergen continu onderhoud, wat op een gegeven moment belachelijk veel kost. Vernieuwd spoor maakt vaak gebruik van betonnen bielzen, en vergen minder onderhoud.
verkeersveiligheid
quote:Het aantal verkeersdoden ligt in Duitsland inderdaad stukken hoger… Gek heh, als het land stukken meer inwoners heeft. Nederland zit iets onder de 5 doden per 100.000 inwoners, Duitsland zit daar iets boven (ongeveer 5,5) (zie hier). Redenen zijn: Duitsland heeft veel meer onderliggende wegen dan Nederland (frontale aanrijdingen). Andere redenen zijn waarschijnlijk ook wel de onbeperkte Vmax (hoewel daarover weer geen harde relaties zijn te leggen). Dat Duitsland meer snelwegdoden heeft, heeft natuurlijk ook te maken met meer inwoners… 12.531 / 321 = 39,0 x meer doden. Inwoners: 82,3 miljoen / 16,1 miljoen = 5,1x. Er vallen verhoudingsgewijs dus meer doden… (ongeveer: 39,0 / 5,11 = 7,46). Maar… let je ook even op het verschil in aantallen snelwegkilometers dat Duitsers maken t.o.v. Nederlanders? Dat is ongetwijfeld veel meer, maar… ik kan daar zo snel geen cijfertjes voor vinden.(verkeersbeeld Duitsland) Hier kan ik geen directe onderbouwing voor vinden. Alleen maar in het CBS heb ik kunnen vinden dat het jaarlijkse dodenaantal van verkeer in Duitsland een stuk hoger ligt dan hier. Dat is natuurlijk heel wat anders dan gewonden en gewoon blikschade, iets wat ik ook meetel.
En
In Duitsland waren er 12.531 doden gevallen in het snelwegverkeer.
In Nederland waren dat er 321.
In verhouding toch een heel stuk meer.
en toen…
Ging Goverman verder met zijn baantje: asfalt regelen voor de mensen die daar wél behoefte aan hebben. Op de planning staan (een greep uit de omvangrijke collectie):
- A4 Delft-Scchiedam (A4 Midden-Delfland)
- A12 Gouda-Utrecht v.v. (2x4)
- A9 Velsen-Raasdorp-Badhoevedorp
- A4/A10 Badhoevedorp-Nieuwe Meer-Amstel
- A28 Utrecht-Amersfoort
- A2 Den Bosch-Eindhoven
- A12 Utrecht-Veenendaal
- A74 bij Venlo
- A15 Maasvlakte-Vaanplein
- A50 Valburg-Grijsoord (Arnhem-Nijmegen zeg maar)
Mochten er nog verzoeknummers zijn dan hoor ik dat natuurlijk graag
quote:De politiek is kennelijk zo naief geweest om te denken dat die milieuclubs alleen bezwaar zouden maken bij wegen die écht niet kunnen. Maar die milieulobby valt over elke grasspriet die voor asfalt moet wijken. Gelukkig maakt minister Eurlings nu een einde aan die idioterie. Wat Eurlings tot 2011 precies bereikt, moet nog blijken, maar hij doet er in elk geval alles aan om de aanleg van bepaalde wegen te versnellen. Je kunt hem geen gebrek aan inzet verwijten.Op dinsdag 8 september 2009 00:14 schreef Bolkesteijn het volgende:
De handvatten daar voor hebben ze van de politiek gekregen.
quote:Het was het proberen waardOp maandag 7 september 2009 22:58 schreef Jalu het volgende:
Misschien moet je eerst eens leren staatjes te lezen.
quote:De vraag naar capaciteit zal alleen maar bijlven stijgen. Het lijkt me onrealistsich om alle wegen in Nederland verbreed te zien. Daarom is heeft het OV de hoogste prioriteit.Jawel hoor, dat kan prima opgelost worden. Zorgen dat het wegennet de gevraagde capaciteit(en liefst een klein beetje meer) biedt. Daarnaast zorgen dat het OV eveneens ruim voldoende capaciteit biedt.
quote:Ik bestrijd niet dat Nederland het beter doet dan Duitsland, ik bestrijd wél de cijfers die je aanhaalt. Ik verwijs naar de cijfers op deze pagina: http://nl.wikipedia.org/wiki/VerkeersonveiligheidOp maandag 7 september 2009 23:05 schreef du_ke het volgende:
http://www.hln.be/hln/nl/(...)oten-in-Europa.dhtml
Duitsland doet het niet heel slecht maar toch duidelijk minder dan Nederland.
quote:Vergeet niet dat je in Duitsland op het onderliggende wegennet meestal 100 mag rijden, terwijl je in Nederland op vergelijkbare wegen slechts 80 mag. Dat cijfer van 12.531 kan nooit kloppen. Zie deze bron:Op dinsdag 8 september 2009 10:14 schreef Goverman het volgende:
Het aantal verkeersdoden ligt in Duitsland inderdaad stukken hoger; Gek heh, als het land stukken meer inwoners heeft. Nederland zit iets onder de 5 doden per 100.000 inwoners, Duitsland zit daar iets boven (ongeveer 5,5) (zie hier). Redenen zijn: Duitsland heeft veel meer onderliggende wegen dan Nederland (frontale aanrijdingen). Andere redenen zijn waarschijnlijk ook wel de onbeperkte Vmax (hoewel daarover weer geen harde relaties zijn te leggen). Dat Duitsland meer snelwegdoden heeft, heeft natuurlijk ook te maken met meer inwoners; 12.531 / 321 = 39,0 x meer doden. Inwoners: 82,3 miljoen / 16,1 miljoen = 5,1x. Er vallen verhoudingsgewijs dus meer doden; (ongeveer: 39,0 / 5,11 = 7,46). Maar; let je ook even op het verschil in aantallen snelwegkilometers dat Duitsers maken t.o.v. Nederlanders? Dat is ongetwijfeld veel meer, maar; ik kan daar zo snel geen cijfertjes voor vinden.
http://de.news.yahoo.com/(...)rigst-a9f84b1_1.html
Daar wordt verteld dat er afgelopen jaar 4.477 doden vielen in het Duitse verkeer. Ook staat vermeld dat te snel rijden 'slechts' oorzaak nummer drie is.
quote:De A4 Midden-Delfland verdient de hoogste prioriteit. Ook de A28 Utrecht-Amersfoort moet worden aangepakt. Hoog op de lijst moet ook de N35/A35 Zwolle-Enschede en dan vooral het baanvak Zwolle-Wierden. Die weg wordt opgewaardeerd naar autoweg (100km) met 2x2 rijbanen en dat is hard nodig, gezien de dagelijkse fileproblemen bij Zwolle.Op dinsdag 8 september 2009 10:14 schreef Goverman het volgende:
en toen; Ging Goverman verder met zijn baantje: asfalt regelen voor de mensen die daar wél behoefte aan hebben. Op de planning staan (een greep uit de omvangrijke collectie):
- A4 Delft-Schiedam (A4 Midden-Delfland)
- A12 Gouda-Utrecht v.v. (2x4)
- A9 Velsen-Raasdorp-Badhoevedorp
- A4/A10 Badhoevedorp-Nieuwe Meer-Amstel
- A28 Utrecht-Amersfoort
- A2 Den Bosch-Eindhoven
- A12 Utrecht-Veenendaal
- A74 bij Venlo
- A15 Maasvlakte-Vaanplein
- A50 Valburg-Grijsoord (Arnhem-Nijmegen zeg maar)
Mochten er nog verzoeknummers zijn dan hoor ik dat natuurlijk graag
quote:De latente vraag zal toenemen als je de wegen meer capaciteit geeft. Dit komt omdat mensen 'gedrongen' worden om meer te rijden.Op dinsdag 8 september 2009 10:14 schreef Goverman het volgende:
Jij hebt dus de redenering “meer asfalt leidt tot meer files”. Die stelling klopt niet. Meer asfalt leidt wel tot meer verkeer op dat wegvak. Maar waar komt dat verkeer vandaan? Het grootste deel komt van onderliggende wegen en maar voor een klein deel “nieuw” verkeer (de latente vraag). Bij een oeververbinding is verkeer van onderliggende wegen minder relevant (er zijn geen alternatieven), maar de hoeveelheid latente vraag is niet meer. Daarom is de verbreding van een oeververbinding juist wel gunstig, te meer omdat alle aanliggende wegvakken wel zijn verbreed en weer “uitwaaieren. Bij de Coentunnel naar de A7 en A8 enerzijds en twee kanten de A10 anderzijds.
[qutoe]Verder, de stelling “meer asfalt leidt tot meer files”… Durf je dan ook te beweren: “minder asfalt leidt tot minder files”? In dat geval moeten we bij de Van Brienenoordbrug maar 2 van de 4 rijbanen afsluiten (een capaciteitsreductie van 40%). Wat gaat er dan gebeuren denk je?[/quote]
Er zullen files ontstaan(geen verandering ten opzichte van nu) en mensen zullen meer het OV nemen. Helaas is dat noodzakelijk bij het huidige beleid binnen de OV-bedrijven. Daarom is het een grote fout dat het geprivatiseerd is - ze snakken naar geld, alleen al om simpelweg rond te komen. Laat staan dat ze vooruitgang kunnen boeken.
quote:Dat is niet altijd zo. Veel snelwegen zijn gewoon nog 2x2, en die zul je allemaal moeten gaan verbreden, als gegarandeerd geen files meer wilt hebben.Zie bovenstaande: de aanliggende wegvakken hebben al veel meer capaciteit dan de Tweede Coentunnel. Bovendien moet dat verkeer ’s avonds vaak naar Purmerend en Zaandam en daardoor hoef je geen 2x3 tot aan de Afsluitdijk te realiseren (hoewel een doortrekking van de A8 naar de A9 ooit wel handig kan zijn…).
quote:Ik denk dat jij om 5 uur 's middags maar eens op het knooppunt Gouwe moet gaan kijken. Daar is het al 8-baans, en wederom ontstaan er toch files. Dat knooppunt bevindt zich trouwens direct naast een bos - een gebied waar ik en talloze anderen hun honden uitlaten. Bovendien is er net een geluidswal aangebracht, het lijkt me nogal zinloos om die vervolgens weer af te breken zodat de weg meer capaciteit krijgt. Veel ringwegen kunnen trouwens niet verbreed worden - ze zijn omringd door bedrijventerreinen.Probleem was op de A12 vooral dat de aansluitingen veel te weinig verkeer konden verwerken, vooral door de verkeerslichten en spoorlijn direct naast de A12. Die worden nu dus aangepakt: met een viaduct over de spoorlijn heen. En passant krijgt de A12 een plusstrook erbij. Dat was vooral het probleem: verkeer dat de snelweg niet op/af kon. Dan gaat het DUS vastlopen op het onderliggende wegennet. Daarom is verbreding van hoofdwegen zinnig: om provinciale wegen te ontlasten. Dat is dus wat nu gebeurt… Overigens komen er op de A12 tussen Gouda en Utrecht extra stroken: 2x4, al dan niet als plusstrook uitgevoerd.
quote:Het nieuwe beveiliggingsysteem is hier niet relevant.Nee, inderdaad… het spoorwegennet is al dusdanig belast dat meer treinen (dus meer reizigers) eigenlijk niet meer kunnen met het huidige seinensysteem. Echter, ERTMS is dusdanig onbetrouwbaar op dit moment dat dat momenteel al helemaal geen alternatief is.
quote:Uitermate zwak om die redenering te gebruiken die evengoed voor de wegen zou kunnen opgaan. Een 4-sporig baanvak neemt ongeveer evenveel ruimte in als een 4-baans snelweg. Dat is nu een minimum voor snelwegen, wat de ingenomen ruimte voor spoorwegen relatief al heel wat kleiner maakt. Snelwegen namelijk belachelijk veel ruimte nodig om aan diezelfde capaciteit te komen.Nieuwe spoorbanen dan? Dan krijg je dezelfde discussies over ruimte, overlast en geluid bij wegen…
quote:Het OV neemt bij elkaar kilometers minder aan ruimte in dan auto's en snelwegen samen. Zoals ik al gezegd heb, snelwegen hebben mede door de gebruikersruimte die auto's innemen veel meer ruimte nodig dan het OV. Een fundamenteel probleem dus.Wegverbreding heeft fundamentele problemen (meer asfalt = meer verkeer in de redenering van TS), maar OV niet… Wat een gel*l. Capaciteitsproblemen zijn OF fundamenteel voor OV en wegen OF voor geen van beiden. Ik zou zeggen: geen fundamenteel probleem.
quote:Ik ben een groot voorstander van de OV-fiets - echter die zijn niet voor iedereen(invaliden). Bovendien is de OV-fiets ronduit traag. Als je hiermee de reistijd wilt inkorten zul je bijhorende infrastructuur moeten aanleggen. Tunnels waarin fietsers altijd wind mee hebben.Voor- en natransport van OV vindt vooral plaats in steden. Daar is wegcapaciteit nóg veel schaarser dan op de snelweg. Om dan capaciteit te reserveren voor baantaxi’s is hele dikke kolder… Een veel beter alternatief is de OV-fiets. Voor het bedrag van twee keer twee strippen (heen en weer met OV) heb je 20 uur een fiets tot je beschikking. IDEAAL, gezond en vooral: erg goedkoop voor de gebruiker en de infrabeheerder. Immers, de OV-fiets heeft de voordelen van OV (geen parkeergedoe, geen autoverkeer in stadscentra) en de voordelen van eigen vervoer (eigen route en eigen tijden).
Ik heb nu even geen tijd om hier verder diep op in te gaan; ik ben vanavond wel weer online.
quote:De N35 tussen Wierden en Nijverdal wordt idd. verbreed naar 2x2 autoweg, met een tunnel bij Nijverdal. De rest van de N35 (tot aan Zwolle) staat niet op de planning en dat kun je de komende jaren dus ook vergeten. Echter, met de tunnel in Nijverdal wordt de situatie al dusdanig verbeterd dat er vertraging niet echt meer sprake is. Tussen Zwolle en Wierden is de weg (lang) niet druk genoeg voor 2x2... Enige irritatie is dat je niet kunt inhalen (ja, ik ken dat, ik rijd er zelf ook met regelmaat). De files bij Zwolle komen vooral door de gebrekkige capaciteit van de A28 aldaar, maar daar is onlangs een tracébesluit voor getekend: 2x3 tussen Hattemerbroek en Lankhorst.De A4 Midden-Delfland verdient de hoogste prioriteit. Ook de A28 Utrecht-Amersfoort moet worden aangepakt. Hoog op de lijst moet ook de N35/A35 Zwolle-Enschede en dan vooral het baanvak Zwolle-Wierden. Die weg wordt opgewaardeerd naar autoweg (100km) met 2x2 rijbanen en dat is hard nodig, gezien de dagelijkse fileproblemen bij Zwolle.
De A4 Midden-Delfland is idd. een van de hoogste (zo niet de hoogste) prioriteit van de minister. Die gaat dus zeker worden aangelegd als het aan V&W ligt. Verbreding van de A28 Utrecht-Amersfoort staat al op de planning, dus ook dat komt goed.
quote:Dit is dus gel*ul. Eén minuut een rijstrook minder beschikbaar in de spits leidt DIRECT tot 4 km. extra file. En dan hebben we het over EEN rijstrook en EEN minuut...Op dinsdag 8 september 2009 11:27 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
De latente vraag zal toenemen als je de wegen meer capaciteit geeft. Dit komt omdat mensen 'gedrongen' worden om meer te rijden.
[quute]Verder, de stelling “meer asfalt leidt tot meer files”… Durf je dan ook te beweren: “minder asfalt leidt tot minder files”? In dat geval moeten we bij de Van Brienenoordbrug maar 2 van de 4 rijbanen afsluiten (een capaciteitsreductie van 40%). Wat gaat er dan gebeuren denk je?
Er zullen files ontstaan(geen verandering ten opzichte van nu) en mensen zullen meer het OV nemen. Helaas is dat noodzakelijk bij het huidige beleid binnen de OV-bedrijven. Daarom is het een grote fout dat het geprivatiseerd is - ze snakken naar geld, alleen al om simpelweg rond te komen. Laat staan dat ze vooruitgang kunnen boeken.
[..]
Vergeet daarbij niet dat de treinen al uitpuilen, soms kom je er simpelweg niet meer in. Het OV zit dus ook aan zijn max.
quote:Maar dus wel bij de Tweede Coentunnell, de A4 bij Leiderdorp, de A4 Midden-Delfland en nog veel meer projecten... (eigenlijk de meeste zelfs)Op dinsdag 8 september 2009 11:27 schreef IntercityAPT het volgende:
Dat is niet altijd zo. Veel snelwegen zijn gewoon nog 2x2, en die zul je allemaal moeten gaan verbreden, als gegarandeerd geen files meer wilt hebben.
[..]
quote:En dat (richting Den Haag/Rotterdam) wordt dus veroorzaakt door aansluitingen die niet voldoen waardoor verkeer slecht kan uitvoegen en moeilijk kan invoegen. Dat - gecombineerd met te weinig wegcapaciteit - leidt ertoe dat er files op de A12 staan, maar ook op de N207 en N209. De files die jij dus bij kp. Gouwe ziet, worden veroorzaakt door de gebrekkige capaciteit verderop: daar wordt nu juist verbreed. Richting Utrecht komt dit door de versmalling naar 2x3 bij het tankstation. Maar... ook dat wordt 2x4. Al met al plannen waar jij blij mee zou moeten zijn, gezien vanuit leefbaarheid.Op dinsdag 8 september 2009 11:27 schreef IntercityAPT het volgende:Ik denk dat jij om 5 uur 's middags maar eens op het knooppunt Gouwe moet gaan kijken. Daar is het al 8-baans, en wederom ontstaan er toch files. Dat knooppunt bevindt zich trouwens direct naast een bos - een gebied waar ik en talloze anderen hun honden uitlaten. Bovendien is er net een geluidswal aangebracht, het lijkt me nogal zinloos om die vervolgens weer af te breken zodat de weg meer capaciteit krijgt. Veel ringwegen kunnen trouwens niet verbreed worden - ze zijn omringd door bedrijventerreinen.
De A12 bij kp. Gouwe wordt dus wel verbreed, maar dat gebeurt aan de binnenzijde van de rijbanen, dus geen extra ruimtebeslag. Dit geldt overigens voor de hele A12 tussen Gouda en Utrecht.
[..]
quote:Jawel... ERTMS zorgt ervoor dat treinen dichter op elkaar kunnen rijden: meer capaciteit beschikbaar...Op dinsdag 8 september 2009 11:27 schreef IntercityAPT het volgende:Het nieuwe beveiliggingsysteem is hier niet relevant.
[..]
quote:Waarmee je mijn punt bekrachtigd: de ruimte voor wegen en spoorwegen is ongeveer gelijk. Zeker omdat spoorlijnen grotere bogen moeten maken: meer beslag op ruimte. Tevens vergeet je wat cijfers: de ruimte die treinen tussen elkaar nodig hebben: minimaal 1500 meter (een baanvak), voor een vlotte doorstroming 3 kilometer (twee baanvakken). De oppervlakte die spoorlijnen + rangeerterreinen innemen is groter dan de oppervlakte die snelwegen innemen. Toch vervoeren de snelwegen 7x zoveel personen en een keer of 10 zoveel vracht...Op dinsdag 8 september 2009 11:27 schreef IntercityAPT het volgende:Uitermate zwak om die redenering te gebruiken die evengoed voor de wegen zou kunnen opgaan. Een 4-sporig baanvak neemt ongeveer evenveel ruimte in als een 4-baans snelweg. Dat is nu een minimum voor snelwegen, wat de ingenomen ruimte voor spoorwegen relatief al heel wat kleiner maakt. Snelwegen namelijk belachelijk veel ruimte nodig om aan diezelfde capaciteit te komen.
en
Het OV neemt bij elkaar kilometers minder aan ruimte in dan auto's en snelwegen samen. Zoals ik al gezegd heb, snelwegen hebben mede door de gebruikersruimte die auto's innemen veel meer ruimte nodig dan het OV
[..]
quote:Tunnels zijn stompzinnig, de OV-fiets: daar zijn we het over eens: voorstander. Fietsen moet je zelf doen en is in de stad nog altijd sneller dan bussen en vaak zelfs sneller dan trams. Overigens stukken OV waar gehandicapten ook al zo slecht in kunnen (belachelijk, maar goed).Op dinsdag 8 september 2009 11:27 schreef IntercityAPT het volgende:Ik ben een groot voorstander van de OV-fiets - echter die zijn niet voor iedereen(invaliden). Bovendien is de OV-fiets ronduit traag. Als je hiermee de reistijd wilt inkorten zul je bijhorende infrastructuur moeten aanleggen. Tunnels waarin fietsers altijd wind mee hebben.
[ Bericht 2% gewijzigd door Goverman op 08-09-2009 11:51:53 ]
quote:Ik ben dit niet met je eens. Vanuit Zwolle staat het 's middags elke keer vast in zuidoostelijke richting, de N35 op. De provincie Overijssel heeft enkele jaren geleden al vastgesteld dat die weg een capaciteitsprobleem kent. Bij slechte weersomstandigheden staat het 's ochtends in omgekeerde richting bij Heino al zo'n beetje vast richting Zwolle. Ik ken de weg heel goed en rijd regelmatig in tegengestelde richting (gelukkig).Op dinsdag 8 september 2009 11:30 schreef Goverman het volgende:
De N35 tussen Wierden en Nijverdal wordt idd. verbreed naar 2x2 autoweg, met een tunnel bij Nijverdal. De rest van de N35 (tot aan Zwolle) staat niet op de planning en dat kun je de komende jaren dus ook vergeten. Echter, met de tunnel in Nijverdal wordt de situatie al dusdanig verbeterd dat er vertraging niet echt meer sprake is. Tussen Zwolle en Wierden is de weg (lang) niet druk genoeg voor 2x2... Enige irritatie is dat je niet kunt inhalen (ja, ik ken dat, ik rijd er zelf ook met regelmaat). De files bij Zwolle komen vooral door de gebrekkige capaciteit van de A28 aldaar, maar daar is onlangs een tracébesluit voor getekend: 2x3 tussen Hattemerbroek en Lankhorst.
En sorry, voor verbreding van de N35 zijn toch echt plannen in de maak. De plannen worden nu bestudeerd en zijn in voorbereiding. Zo roert een actiegroep in Raalte zich momenteel over het precieze tracé van de vernieuwde N35 bij Raalte. Een artikel uit november 2008:
quote:Bron: Salland Centraal, via website www.n35raalterechtdoor.nlStudie naar uitbreiding N35 dit jaar van start
De planstudie naar het uitbreiden van de N35 tussen Zwolle en Wijthmen start nog dit jaar. In de studie worden een aantal varianten bekeken voor het opwaarderen van de N35 naar een honderd kilometer per uur weg met twee keer twee rijstroken. De voorkeur van de provincie Overijssel en de gemeente Zwolle gaat uit naar de omlegging van de weg aan de zuidkant van Wijthmen.
Voor de aanpak van dit tracé was nog een tekort van 6,1 miljoen euro. Maar dit bedrag heeft het rijk onlangs toegezegd, waardoor de weg vrij is voor een planstudie. Eerder heeft de provincie Overijssel al dertig miljoen euro ter beschikking gesteld. De gemeente Zwolle heeft een bijdrage geleverd door de huidige weg over te willen nemen en terug te brengen tot een zestig kilometer per uur weg zodra de nieuwe weg gereed is.
Voor de aanpak van overige delen van de N35 tussen het Overijssels Kanaal en Almelo worden in het voorjaar van 2009 nadere afspraken gemaakt met het rijk. In de Mobiliteitsaanpak van minister Camiel Eurlings is opgenomen dat de N35 op termijn een honderd kilometer-stroomweg moet worden.
Meer informatie vind je ook hier:
http://www.destentor.nl/r(...)e-en-bredere-N35.ece
Sorry dat het afwaalt van het topic, maar ik moest het toch even rechtzetten.
De bronnen die je aanhaalt (Stentor en de N35rechtdoor site) zijn niet echt betrouwbaar waar het startende studies aan gaat. Het betreft dan meer meningen over "we zouden dit moeten gaan bekijken" (vaak van de lokala ondernemersvereniging en de KvK etc.). Vervolgens duurt het 20 jaar voor er echt iets gaat gebeuren en dan is het van "ze hebben het er al 20 jaar over", terwijl de formelere fases (besluitvorming, vergunningen, aanbestedingen etc.) dan 'pas' vijf jaar bezig is...
Zie anders deze bron: http://provincie.overijss(...)/n35_zwolle_-_almelo
.quote:Moet je nagaan hoe sterk de groei aan personenauto's is. Met wegverbreding kan je de files deels oplossen, maar niet de groei.Op dinsdag 8 september 2009 11:44 schreef Goverman het volgende:
Dit is dus gel*ul. Eén minuut een rijstrook minder beschikbaar in de spits leidt DIRECT tot 4 km. extra file. En dan hebben we het over EEN rijstrook en EEN minuut...
quote:Het OV zit relatief idd nogal vol, maar het kan nog wel redelijk wat reizigers opvangen. De reden dat je soms de trein niet meer inkan is dat de passagiers zich niet deconcentreren. Ze blijven allemaal bij de trappen staan, met de gedachte dat ze ook weer bij de trappenVergeet daarbij niet dat de treinen al uitpuilen, soms kom je er simpelweg niet meer in. Het OV zit dus ook aan zijn max.
quote:Ah, dus de hele randstad en alle omliggende snelwegen zijn al verbreed?Maar dus wel bij de Tweede Coentunnell, de A4 bij Leiderdorp, de A4 Midden-Delfland en nog veel meer projecten... (eigenlijk de meeste zelfs)
. En toch staat er file. Je zult dus nog meer moeten verbreden.quote:Flauwekul. De files op de aansluitende wegen worden juist veroorzaakt door de files op snelwegen, daar gaan ze tenslotte allemaal naar toe. Nogmaals: ga maar eens kijken op knooppunt Gouwe. De file bij het tankstation ontstaat wanneer de auto's niet meer kunnen invoegen.En dat (richting Den Haag/Rotterdam) wordt dus veroorzaakt door aansluitingen die niet voldoen waardoor verkeer slecht kan uitvoegen en moeilijk kan invoegen. Dat - gecombineerd met te weinig wegcapaciteit - leidt ertoe dat er files op de A12 staan, maar ook op de N207 en N209. De files die jij dus bij kp. Gouwe ziet, worden veroorzaakt door de gebrekkige capaciteit verderop: daar wordt nu juist verbreed. Richting Utrecht komt dit door de versmalling naar 2x3 bij het tankstation. Maar... ook dat wordt 2x4. Al met al plannen waar jij blij mee zou moeten zijn, gezien vanuit leefbaarheid.
quote:Wellicht kan dit systeem voor een grotere dichtheid zorgen, echter er zullen meer passeersporen bijgebouwd moeten worden als ze dit willen realiseren. Intercity's komen regelmatig vast te zitten achter stoptreinen, als gevolg van gebrek aan passeermogelijkheden.Jawel... ERTMS zorgt ervoor dat treinen dichter op elkaar kunnen rijden: meer capaciteit beschikbaar...
quote:Dat sprookje heb je hier ter plekke verzonnen. Treinen kunnen met gemak scherpe bochten nemen, en nog scherpere als de trein gebruik maakt van kantelbaksdraaistellen. Dit wordt altijd verkeerd ingeschat. En mits de treinen op rang gesorteerd zijn en over voldoende passeermogelijkheden beschikken, hebben ze in principe geen grenzen wat betreft afstand tussen treinen. Iets wat nu niet gebeurt; de stoptrein vertrekt vaak vlak voor de Intercity.Waarmee je mijn punt bekrachtigd: de ruimte voor wegen en spoorwegen is ongeveer gelijk. Zeker omdat spoorlijnen grotere bogen moeten maken: meer beslag op ruimte. Tevens vergeet je wat cijfers: de ruimte die treinen tussen elkaar nodig hebben: minimaal 1500 meter (een baanvak), voor een vlotte doorstroming 3 kilometer (twee baanvakken). De oppervlakte die spoorlijnen + rangeerterreinen innemen is groter dan de oppervlakte die snelwegen innemen. Toch vervoeren de snelwegen 7x zoveel personen en een keer of 10 zoveel vracht...
Dat de snelwegen meer personen vervoeren lijkt me niet zo vreemd, aangezien daar veel meer ruimte en geld is ingegaan. In verhouding tot de spoorinfrastructuur compenseren de snelwegen hun eigen ruimte niet; bij treinen is er veel minder ruimte nodig om aan diezelfde capaciteit te komen.
quote:Heel mooi. Helaas zijn veel dikzakken te lui om de fiets te nemen, laat staan om daar voor te betalen. En dan blijft er voor bedrijventerreinen en woonwijken maar één optie over: de baantaxi. De baantaxi zou overgeins helemaal niet zoveel ruimte innemen; er zijn maximaal twee (smalle) monorails nodig. Omdat het systeem computergestuurd is, kunnen de voertuigen heel dicht op elkaar rijden, waardoor de ingenomen ruimte relatief wel meevalt. We weten allemaal wat computers ons bieden - nietwaar?Tunnels zijn stompzinnig, de OV-fiets: daar zijn we het over eens: voorstander. Fietsen moet je zelf doen en is in de stad nog altijd sneller dan bussen en vaak zelfs sneller dan trams. Overigens stukken OV waar gehandicapten ook al zo slecht in kunnen (belachelijk, maar goed).
Helaas ziet de 'baantaxilobby' dit als een complete vervanging van OV en auto. Iets waar ik fel tegen ben.
[ Bericht 0% gewijzigd door IntercityAPT op 08-09-2009 19:58:28 ]
quote:Volgens mij wordt dit tegelijkertijd aangepakt met de 2e coen. De andere kant op hebben ze wel al gedaan. De reden was dat het verbreden van dat stuk nutteloos was zonder de 2e coen.Op dinsdag 8 september 2009 10:42 schreef Freak187 het volgende:
Goverman --> verbreding/spitsstrook A7 ter hoogte van Purmerend waar het iedere ochtend dichtslibt totaan de A8.
quote:Het OV is geen alternatief. OV is onbetrouwbaar, duur en ontzettend onhandig. Geen alternatief voor de auto.Op maandag 7 september 2009 20:33 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Dat heet OV. Echter nu kan het OV geen extra reizigers meer opvangen. Lijkt me niet zo vreemd, aangezien er al heel lang geen degelijke verbetering aan het huidige spoorwegnet is toegebracht. Men interesseert zich liever voor prestigeprojecten, zoals de HSL of de Betuwelijn.
quote:Jep, hier is men jaren geleden enthousiast begonnen aan de voorbereidingen voor een tunnelbak en verbreding van de A4. Daarvoor is een volksverhuizing in gang gezet en een complete woonwijk gesloopt, het ging allemaal prima totdat milieugroeperingen gingen mekken over luchtkwaliteit en wederom allerlei procedures opstartten. Sindsdien ligt de hele meuk stil, en dan praat ik over een jaar of zes geleden.Op dinsdag 8 september 2009 10:50 schreef isogram het volgende:
[..]
De politiek is kennelijk zo naief geweest om te denken dat die milieuclubs alleen bezwaar zouden maken bij wegen die écht niet kunnen. Maar die milieulobby valt over elke grasspriet die voor asfalt moet wijken. Gelukkig maakt minister Eurlings nu een einde aan die idioterie. Wat Eurlings tot 2011 precies bereikt, moet nog blijken, maar hij doet er in elk geval alles aan om de aanleg van bepaalde wegen te versnellen. Je kunt hem geen gebrek aan inzet verwijten.
Echter, de overheid wil de vervoersproblemen helemaal niet oplossen!
Er zijn een aantal voorwaarden gesteld voor het rekeningrijden. Graaf die voorwaarden op en daar heb je je Coentunnel. De overheid gaat wat doorstromingen verbeteren en straks gaan we 'anders betalen' en waarschijnlijk veel meer. Schatkist, niet meer niet minder. Milieu, OV en de auto of wat dan ook gaan er echt niet van profiteren.
quote:De milieufreaks gingen klagen nadat die hele wijk was gesloopt? Wat een debielen.Op dinsdag 8 september 2009 20:26 schreef Hukkie het volgende:
[..]
Jep, hier is men jaren geleden enthousiast begonnen aan de voorbereidingen voor een tunnelbak en verbreding van de A4. Daarvoor is een volksverhuizing in gang gezet en een complete woonwijk gesloopt, het ging allemaal prima totdat milieugroeperingen gingen mekken over luchtkwaliteit en wederom allerlei procedures opstartten. Sindsdien ligt de hele meuk stil, en dan praat ik over een jaar of zes geleden.
quote:Vooroordeel.Op dinsdag 8 september 2009 20:08 schreef Harlon het volgende:
[..]
Het OV is geen alternatief. OV is onbetrouwbaar, duur en ontzettend onhandig. Geen alternatief voor de auto.
quote:Geen idee, maar feit is dat er een woonwijk gesloopt is en er nu een heel terrein braak ligt door allerlei tijdrovende procedures.Op dinsdag 8 september 2009 21:04 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
De milieufreaks gingen klagen nadat die hele wijk was gesloopt? Wat een debielen.
quote:Die cijfers schelen elkaar niet zoveel als we kijken naar doden per miljoen inwoners. Kan prima door een ander jaar komen. 61.8 tegen 44.5(2006) en 50 tegen 71 (2004). En ook het cijfer voor het aantal doden per voertuigkilometer is vergelijkbaar 7.5 tegen 5. In duitsland ongeveer de helft hoger dan in NLOp dinsdag 8 september 2009 11:01 schreef isogram het volgende:
[..]
Ik bestrijd niet dat Nederland het beter doet dan Duitsland, ik bestrijd wél de cijfers die je aanhaalt. Ik verwijs naar de cijfers op deze pagina: http://nl.wikipedia.org/wiki/Verkeersonveiligheid
quote:Alsof milieuclubs daar rekening mee zouden houden.Op dinsdag 8 september 2009 21:04 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
De milieufreaks gingen klagen nadat die hele wijk was gesloopt? Wat een debielen.
Die houden nergens rekening mee, nou ja met steeds meer subsidie natuurlijk
quote:Oplossing is natuurlijk simpel: de overheid moet stoppen met zijn eigen tegenstand te subsidieren.Op dinsdag 8 september 2009 21:25 schreef qonmann het volgende:
[..]
Alsof milieuclubs daar rekening mee zouden houden.
Die houden nergens rekening mee, nou ja met steeds meer subsidie natuurlijk
quote:Ja het is erg simpelOp dinsdag 8 september 2009 21:27 schreef Sachertorte het volgende:
[..]
Oplossing is natuurlijk simpel: de overheid moet stoppen met zijn eigen tegenstand te subsidieren.
quote:Volgens mij speelt de hele discussie rond de A4 al stukken langer dan een jaar of 6Op dinsdag 8 september 2009 20:26 schreef Hukkie het volgende:
[..]
Jep, hier is men jaren geleden enthousiast begonnen aan de voorbereidingen voor een tunnelbak en verbreding van de A4. Daarvoor is een volksverhuizing in gang gezet en een complete woonwijk gesloopt, het ging allemaal prima totdat milieugroeperingen gingen mekken over luchtkwaliteit en wederom allerlei procedures opstartten. Sindsdien ligt de hele meuk stil, en dan praat ik over een jaar of zes geleden.
quote:Voor dit soort procedures halen ze al lang geld binnen via andere wegen. Het geld dat ze van de overheid krijgen is voor hele concrete projecten zoals het stimuleren van het vervangen van spaarlampen of biologisch eten in bedrijfsrestaurants. Daarnaast is een procedure ook helemaal niet zo duur. Dat kan prima zonder financiële steun van de overheid.Op dinsdag 8 september 2009 21:27 schreef Sachertorte het volgende:
[..]
Oplossing is natuurlijk simpel: de overheid moet stoppen met zijn eigen tegenstand te subsidieren.
quote:Je moet je er niet in vergissen hoeveel geld er in subsidieland rondgaat. Een heleboel van dit soort instellingen kunnen alleen bestaan bij de gratie van overheidssubsidies.Op dinsdag 8 september 2009 21:31 schreef du_ke het volgende:
[..]
Voor dit soort procedures halen ze al lang geld binnen via andere wegen. Het geld dat ze van de overheid krijgen is voor hele concrete projecten zoals het stimuleren van het vervangen van spaarlampen of biologisch eten in bedrijfsrestaurants. Daarnaast is een procedure ook helemaal niet zo duur. Dat kan prima zonder financiële steun van de overheid.
quote:Je moet je er niet in vergissen welke voorwaarden er aan subsidies verbonden worden. Dat gaat zeker bij hogere bedragen erg strikt. Dat wordt dan verbonden aan een project met een prestatieafspraak.Op dinsdag 8 september 2009 21:35 schreef Sachertorte het volgende:
[..]
Je moet je er niet in vergissen hoeveel geld er in subsidieland rondgaat. Een heleboel van dit soort instellingen kunnen alleen bestaan bij de gratie van overheidssubsidies.
Voor de instandhouding van een organisatie komen vaak donateurs of bijvoorbeeld Stichting Doen om doe hoek kijken.
quote:Het OV wordt nooit wat.Op maandag 7 september 2009 20:55 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Jij benaderd het nogal objectief; niet echt zinvol in deze discussie. Als ik objectief zou denken kan ik me zo bij jou aansluiten, want het OV is op dit moment natuurlijk waardeloos vergeleken met de auto. Wat ik zeg is dat het OV veel meer potentieel heeft. Het OV biedt de beste oplossing voor het fileprobleem. Hiervoor zullen de politici en de OV-bedrijven een heel andere aanpak moeten gaan handhaven. Voornamelijk gericht op efficiëntie, snelheid, comfort en punctualiteit. Jammer dat het OV geprivatiseerd is; nu werken de bedrijven alleen maar voor economisch belang.
Mensen willen individueel kunnen reizen, van deur tot deur en zonder overstappen.
Dat biedt het OV niet en dat zal het nooit bieden.
OV is leuk als je in een drukke stad woont, omdat het sneller is dan met de auto.
Maar voor 90% van het oppervlak van Nederland functioneert het niet.
Anders zat iedereen wel in het OV, werd er wel meer geinvesteerd en nam het aantal files af.
Er zit toekomst in individueel vervoer, met schone voertuigen en voertuigen die kunnen communiceren en de afstand onderling daardoor minimaal kunnen houden zodat de capaciteit volop benut wordt.
En Nederland komt niet vol asfalt.
Als je op de weg zit, lijkt er overal asfalt te zijn. Is ook logisch, omdat je voornamelijk over de hoofdwegen rijdt met de aan- en afvoerswegen.
Maar tussen dat asfalt ligt nog veel meer groen... Kijk eens met Google Maps (of Earth) naar Nederland...
quote:Zolang het voor en natransport goed geregeld is is het OV wel degelijk een goed alternatief. Ik ben vanaf hier (Meppel) met het OV sneller in het centrum van pakweg Utrecht, Amsterdam, Groningen of Zwolle dan met de auto. Zeker rond de spits. En aangezien er veel bedrijven rondom de stations gevestigd zijn liggen hier ook voor de toekomst veel kansen.Op dinsdag 8 september 2009 21:53 schreef MaGNeT het volgende:
[..]
Het OV wordt nooit wat.
Mensen willen individueel kunnen reizen, van deur tot deur en zonder overstappen.
Dat biedt het OV niet en dat zal het nooit bieden.
quote:Quote dan ook alles en reageer ook op het stukje eronder.Op dinsdag 8 september 2009 22:14 schreef du_ke het volgende:
[..]
Zolang het voor en natransport goed geregeld is is het OV wel degelijk een goed alternatief. Ik ben vanaf hier (Meppel) met het OV sneller in het centrum van pakweg Utrecht, Amsterdam, Groningen of Zwolle dan met de auto. Zeker rond de spits. En aangezien er veel bedrijven rondom de stations gevestigd zijn liggen hier ook voor de toekomst veel kansen.
Ik geef al aan dat het voor 10% van Nederland nuttig kan zijn, ivm moeilijke bereikbaarheid van drukke steden.
Ik ga ook liever met de trein naar het centrum van Amsterdam, Groningen of Eindhoven, omdat het waardeloos is om er met je auto heen te gaan.
Maar voor 90% van Nederland is het onhandig.
Kies maar eens 3 willekeurige straten in een willekeurige plaats in een willekeurige provincie en 3 willekeurige straten in een willekeurige plaats in een andere willekeurige provincie.
Maak vervolgens een OV planning via http://9292ov.nl en verbaas je over de reistijd, het aantal malen dat je moet overstappen en de kans dat je de aansluiting mist waardoor je 15 - 60 minuten moet wachten...
Voor het woon-werkverkeer kan het een oplossing zijn.
Maar dan moet het bedrijf waar je werkt al handig liggen en je huis goed bereikbaar zijn.
In mijn geval doe ik er 3x zo lang over met OV dan met de auto.
Mis ik 1x de aansluiting, dan ben ik 30 minuten te laat.
En daarnaast moet ik nog ruim een kilometer lopen.
Gelukkig woon ik in een deel van Nederland waar files nog niet zijn uitgevonden.
quote:Nee, nee… Ik heb het niet over de groei van het wagenpark of de groei van het aantal automobilisten dat op de snelweg rijdt, maar om de gevolgen van het ontbreken van een rijstrook. Die stelling (minder asfalt leidt tot minder files) heb jij niet kunnen aantonen, terwijl ik argumenten te over heb om hem te weerleggen.Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Moet je nagaan hoe sterk de groei aan personenauto's is. Met wegverbreding kan je de files deels oplossen, maar niet de groei.
quote:Tuurlijk joh… leef je lekker uit. Mensen dwingen niet op balkons te gaan staan levert je per trein 20 plaatsen meer op.Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Het OV zit relatief idd nogal vol, maar het kan nog wel redelijk wat reizigers opvangen. De reden dat je soms de trein niet meer inkan is dat de passagiers zich niet deconcentreren. Ze blijven allemaal bij de trappen staan, met de gedachte dat ze ook weer bij de trappen.
quote:Dit lijstje schreeuwt om uitleg, want kennelijk wil je niet zien of luisteren…Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Ah, dus de hele randstad en alle omliggende snelwegen zijn al verbreed?
De A4 Leiderdorp: 2x2. Alle aanliggende wegvakken: 2x3.
De A4 Midden-Delfland: nog niet aangelegd. Aanliggende wegvakken: 4x2 ri. Beneluxtunnel en 2x4 ri. Rijswijk.
De Tweede Coentunnel: 2x2. Aanliggende wegvakken: 2x3 ri. (Ring Noord/West) en 2x4 (ri. Zaandam).
quote:Je gaat het nu ineens over een ander stuk weg hebben, nl. de A12 VAN Gouda NAAR Utrecht (ipv. Gouda-Zoetermeer v.v.). Deze weg wordt overigens 2x4. De A12 van Gouda NAAR Utrecht staat ’s avonds vol, omdat mensen van hun werk naar huis willen rijden. Dus: VAN Den Haag/Rotterdam, NAAR je woonplaats (Woerden, Alphen, Moordrecht en nog meer).Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Flauwekul. De files op de aansluitende wegen worden juist veroorzaakt door de files op snelwegen, daar gaan ze tenslotte allemaal naar toe. Nogmaals: ga maar eens kijken op knooppunt Gouwe. De file bij het tankstation ontstaat wanneer de auto's niet meer kunnen invoegen.
Overigens ontstaat die file vanwege het capaciteitsgebrek: de wegversmalling. DAT is het probleem, de wegversmalling. Dat je de file ziet ontstaan bij het tankstation verbaast helemaal niet. De files bij wegversmallingen ontstaan namelijk steevast (ofwel: de locatie van de kop van de file) bij de eerste oprit ná de wegversmalling (of heel veel invoegend verkeer). Precies de reden waarom het bij Nieuwerbrug ook vastloopt: er kwam bij de N11 al veel verkeer bij en dat leidt pas bij Nieuwerbrug tot problemen (zeg maar: de druppel die de emmer doet over lopen, dus van dicht op elkaar rijden naar remmen en dus file). Oorzaak is echter niet zozeer het remmen, maar het capaciteitsgebrek.
quote:ERTMS is tot dusverre een doorslaand succes (not…). Maar goed, het heeft veel potentie. Doordat treinen dichter op elkaar kunnen rijden is de noodzaak voor passeersporen dan minder (hoewel nog steeds prettig om te hebben). Iets met kinderschoenen, onbetrouwbaar en hoge kosten. Laat voorlopig dus nog maar even zitten, zo is de beleidslijn. Spoorverbreding is wel aan de orde van de dag.Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Wellicht kan dit systeem voor een grotere dichtheid zorgen, echter er zullen meer passeersporen bijgebouwd moeten worden als ze dit willen realiseren. Intercity's komen regelmatig vast te zitten achter stoptreinen, als gevolg van gebrek aan passeermogelijkheden.
quote:Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Dat sprookje heb je hier ter plekke verzonnen. Treinen kunnen met gemak scherpe bochten nemen, en nog scherpere als de trein gebruik maakt van kantelbaksdraaistellen. Dit wordt altijd verkeerd ingeschat. En mits de treinen op rang gesorteerd zijn en over voldoende passeermogelijkheden beschikken, hebben ze in principe geen grenzen wat betreft afstand tussen treinen. Iets wat nu niet gebeurt; de stoptrein vertrekt vaak vlak voor de Intercity.
[..]
Kanteldraaibakstellen klinkt als mooie innovatie (en waarmee je trouwens toegeeft dat mijn punt waar is…), maar het huidige treinenpark is er niet mee uitgerust, DUS moet je langzamer door scherpe bochten heen. Dat is niet de bedoeling, dus worden spoorbogen ontworpen op 160 km/u (in ieder geval het gros van de spoorlijnen die er nu al liggen). Bij wegen ligt dit op 120 km/u of 140 km/u. Maar, ook bij een ontwerpsnelheid van 160 km/u voor wegen heb je simpelweg minder wijde bogen nodig en dus minder ruimte.
Je maakt trouwens een denkfout: je zeikt alles wat met wegen heeft af, maar vindt het spoor geweldig ALS al jouw proefballonnetjes worden toegepast. Welnu: ik help je uit de droom: die treinen zijn er niet, die passeersporen (nog) niet, ERTMS is er niet en mensen blijven ook op balkons staan (hoewel dat idd. stompzinnig is). Ofwel: je maakt vergelijkingen die totaal geen hout slaan.
quote:De laatste twintig jaar is er qua investering minder naar wegen dan naar spoor (en ander OV wat niet op de openbare weg rijdt) gegaan. Verhouding is ongeveer 60% om 40%. Doe eerst even je huiswerk voordat je dergelijke statements maakt. Je moet daarvoor even zoeken op de termen SVV I en SVV II, het mobiliteitsbeleid van de jaren 80. In het huidige MIRT is de verdeling weer wat omgekeerd (ongeveer 60% voor weg en 40% voor OV).Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Dat de snelwegen meer personen vervoeren lijkt me niet zo vreemd, aangezien daar veel meer ruimte en geld is ingegaan. In verhouding tot de spoorinfrastructuur compenseren de snelwegen hun eigen ruimte niet; bij treinen is er veel minder ruimte nodig om aan diezelfde capaciteit te komen.
De reden dat de snelwegen meer personen vervoeren is vrij simpel: de capaciteit ervan is stukken groter dan die van het spoor. Je kunt op meer plekken de snelweg op/af, je kunt naar veel meer plekken toe en het comfort van de auto is veel groter. Eigenlijk is de auto + snelweg in alles superieur… (waar het bereikbaarheid en verkeersprestatie aangaat). Dat is overigens al sinds eind jaren 70 zo…
quote:Je wilt voor je baantaxi dus compleet nieuwe infra gaan aanleggen? Lijkt me nogal kansloos… Busbanen e.d. zijn veel praktischer, goedkoper en kunnen voor veel meer dingen gebruikt worden.Op dinsdag 8 september 2009 16:26 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Heel mooi. Helaas zijn veel dikzakken te lui om de fiets te nemen, laat staan om daar voor te betalen. En dan blijft er voor bedrijventerreinen en woonwijken maar één optie over: de baantaxi. De baantaxi zou overigens helemaal niet zoveel ruimte innemen; er zijn maximaal twee (smalle) monorails nodig. Omdat het systeem computergestuurd is, kunnen de voertuigen heel dicht op elkaar rijden, waardoor de ingenomen ruimte relatief wel meevalt. We weten allemaal wat computers ons bieden - nietwaar?
Helaas ziet de 'baantaxilobby' dit als een complete vervanging van OV en auto. Iets waar ik fel tegen ben.
quote:Ik denk dat heel wat meer dan 10% van de Nederlanders op fietsafstand van een station woont. En op het hoofdnet kom je dan een heel eind hoor. Het is niet voor iedereen een handige optie (al was het maar omdat de meeste mensen hiervoor veel te dicht bij hun werk wonen) maar met wat verbeteringen kan het voor velen een prima alternatief zijn.Op dinsdag 8 september 2009 22:51 schreef MaGNeT het volgende:
[..]
Quote dan ook alles en reageer ook op het stukje eronder.
Ik geef al aan dat het voor 10% van Nederland nuttig kan zijn, ivm moeilijke bereikbaarheid van drukke steden.
Ik ga ook liever met de trein naar het centrum van Amsterdam, Groningen of Eindhoven, omdat het waardeloos is om er met je auto heen te gaan.
Maar voor 90% van Nederland is het onhandig.
quote:Busbanen zorgen ook nogal eens voor file, terwijl er maar een paar keer per uur een bus overheen gaat. Zonde, want daar hadden ook auto's kunnen rijden. De busbaan onder het spoorviaduct bij de brandweerkazerne in Enschede was altijd een berucht punt, dat ding veroorzaakte altijd een enorme file over de rotonde vanuit de Hengelosestraat en daar stond de bus dan zelf ook nog eens in.Op dinsdag 8 september 2009 22:59 schreef Goverman het volgende:
Busbanen e.d. zijn veel praktischer, goedkoper en kunnen voor veel meer dingen gebruikt worden.
Jij had toch ook aan de UT gestudeerd? Dan moet dat punt je wel bekend zijn. [ Bericht 2% gewijzigd door Bolkesteijn op 08-09-2009 23:17:34 ]
quote:Ik ken heel wat mensen die hun auto's uitgejaagd waren als gevolg van files(een daarvan was autoliefhebber, nota bene) Bij het verminderen van het verkeersaanbod zullen er in eerste instantie zeer grote files ontstaan, waardoor men dus op ten duur het OV zal nemen en de files zullen verminderen. Hiermee geef je de mensen per opzet weinig keus, dus even voor de goede orde: hier ben ik geen voorstander van(dat maakt mij nog absoluut geen liberaal!!!)Op dinsdag 8 september 2009 22:59 schreef Goverman het volgende:
Nee, nee… Ik heb het niet over de groei van het wagenpark of de groei van het aantal automobilisten dat op de snelweg rijdt, maar om de gevolgen van het ontbreken van een rijstrook. Die stelling (minder asfalt leidt tot minder files) heb jij niet kunnen aantonen, terwijl ik argumenten te over heb om hem te weerleggen.
quote:Jij hebt duidelijk geen reiservaring. In de eerste of achterste wagon zijn er sowieso al 20 plaatsen beschikbaar, en dat worden er steeds minder naarmate je naar het midden loopt. Gemiddeld genomen, natuurlijk.Tuurlijk joh… leef je lekker uit. Mensen dwingen niet op balkons te gaan staan levert je per trein 20 plaatsen meer op.
quote:Ah, dus die projecten worden toch gerealiseerd. Ik betwijfel of de files daar nooit meer terug zullen keren.Dit lijstje schreeuwt om uitleg, want kennelijk wil je niet zien of luisteren…
De A4 Leiderdorp: 2x2. Alle aanliggende wegvakken: 2x3.
De A4 Midden-Delfland: nog niet aangelegd. Aanliggende wegvakken: 4x2 ri. Beneluxtunnel en 2x4 ri. Rijswijk.
De Tweede Coentunnel: 2x2. Aanliggende wegvakken: 2x3 ri. (Ring Noord/West) en 2x4 (ri. Zaandam).
quote:Ik heb het over afslag 11(Gouwe). Daar onstaat de file op de snelweg al voordat het verkeer bij de Shell vastloopt, wat daar dus een gevolg van is. Bij die afslag kunnen er trouwens helemaal geen rijstroken bij; de snelweg gaat onder een aquaduct door.Je gaat het nu ineens over een ander stuk weg hebben, nl. de A12 VAN Gouda NAAR Utrecht (ipv. Gouda-Zoetermeer v.v.). Deze weg wordt overigens 2x4. De A12 van Gouda NAAR Utrecht staat ’s avonds vol, omdat mensen van hun werk naar huis willen rijden. Dus: VAN Den Haag/Rotterdam, NAAR je woonplaats (Woerden, Alphen, Moordrecht en nog meer).
quote:Dat die file ontstaat door capaciteitsgebrek ben ik wel met je eens. Echter - wat kan je er tegen doen? Ten hoogte van de Shell kun je echt niet gaan verbreden; het is volledig bebouwd.Overigens ontstaat die file vanwege het capaciteitsgebrek: de wegversmalling. DAT is het probleem, de wegversmalling. Dat je de file ziet ontstaan bij het tankstation verbaast helemaal niet. De files bij wegversmallingen ontstaan namelijk steevast (ofwel: de locatie van de kop van de file) bij de eerste oprit ná de wegversmalling (of heel veel invoegend verkeer). Precies de reden waarom het bij Nieuwerbrug ook vastloopt: er kwam bij de N11 al veel verkeer bij en dat leidt pas bij Nieuwerbrug tot problemen (zeg maar: de druppel die de emmer doet over lopen, dus van dicht op elkaar rijden naar remmen en dus file). Oorzaak is echter niet zozeer het remmen, maar het capaciteitsgebrek.
quote:Nog maar even laten zitten? Weet je wel wat voor consequenties dat al heeft gehad? In 2005 maakte NS plannen voor circa 6 snelheidsverhogingen(waren marginaal, maar goed). Deze werden door Brussel geweigerd, omdat NS moest wachten op ERTMS. Inmiddels zijn we bijna 4 jaar verder. Spoorverbreding aan de orde van de dag? Daar merk ik als dagelijks treinreiziger dus helemaal niets van. Ik reis dagelijks op een zeer intensief gebruikt traject(Gouda-Rotterdam). Dat baanvak, dat meteen al samen gaat met Utrecht - Gouda - Den Haag, is al jaren toe aan passeersporen. Minstens 3 keer per week(!) kom ik wel vast te zitten achter een stop- of goederentrein.ERTMS is tot dusverre een doorslaand succes (not…). Maar goed, het heeft veel potentie. Doordat treinen dichter op elkaar kunnen rijden is de noodzaak voor passeersporen dan minder (hoewel nog steeds prettig om te hebben). Iets met kinderschoenen, onbetrouwbaar en hoge kosten. Laat voorlopig dus nog maar even zitten, zo is de beleidslijn. Spoorverbreding is wel aan de orde van de dag.
quote:Ik geef helemaal niets toe - kantelbakdraaistellen zijn fantastisch maar optioneel. Als men het project Rail 21 had gerealiseerd, waarin Intercity's 200 moesten gaan rijden, hadden deze noodzakelijk geweest. Ik denk dat je maar eens naar het spoorvervoer in Engeland moet gaan kijken. Het meest onpunctuele spoorwegnet van Europa, om nog maar te zwijgen van die achterlijke service(privatisering, he). Echter, dit spoorwegnet demonstreert wel waar het principe van een reguliere trein tot in staat is. Scherpe bochten nemen zij zonder moeite met 180 of 200. Wat bochten betreft zijn dat snelheden die jij voor onmogelijk houdt.Kanteldraaibakstellen klinkt als mooie innovatie (en waarmee je trouwens toegeeft dat mijn punt waar is…), maar het huidige treinenpark is er niet mee uitgerust, DUS moet je langzamer door scherpe bochten heen. Dat is niet de bedoeling, dus worden spoorbogen ontworpen op 160 km/u (in ieder geval het gros van de spoorlijnen die er nu al liggen). Bij wegen ligt dit op 120 km/u of 140 km/u. Maar, ook bij een ontwerpsnelheid van 160 km/u voor wegen heb je simpelweg minder wijde bogen nodig en dus minder ruimte.
quote:Ik probeer slechts duidelijk te maken dat OV de beste oplossing kan bieden voor het fileprobleem. Als je dit ontkent, loop ik grote kans dat ik je daarmee ga confronteren.Je maakt trouwens een denkfout: je zeikt alles wat met wegen heeft af, maar vindt het spoor geweldig ALS al jouw proefballonnetjes worden toegepast. Welnu: ik help je uit de droom: die treinen zijn er niet, die passeersporen (nog) niet, ERTMS is er niet en mensen blijven ook op balkons staan (hoewel dat idd. stompzinnig is). Ofwel: je maakt vergelijkingen die totaal geen hout slaan.
quote:Er wordt weliswaar geïnvesteerd in spoorzaken, maar niet altijd de juiste! Door gebrek aan spoorvernieuwing moet men geld in het onderhoud blijven steken; een bodemloze put. Om nog maar te zwijgen van presigeprojecten, iets waar de eindgebruiker niets aan heeft.De laatste twintig jaar is er qua investering minder naar wegen dan naar spoor (en ander OV wat niet op de openbare weg rijdt) gegaan. Verhouding is ongeveer 60% om 40%. Doe eerst even je huiswerk voordat je dergelijke statements maakt. Je moet daarvoor even zoeken op de termen SVV I en SVV II, het mobiliteitsbeleid van de jaren 80. In het huidige MIRT is de verdeling weer wat omgekeerd (ongeveer 60% voor weg en 40% voor OV).
quote:Ik probeer jij en anderen al het hele topic duidelijk te maken waardoor dat komt. Gezien jullie er liever fiks langs lezen, lijkt het me nogal zinloos om hier verder op in te gaan.De reden dat de snelwegen meer personen vervoeren is vrij simpel: de capaciteit ervan is stukken groter dan die van het spoor.
Je kunt op meer plekken de snelweg op/af, je kunt naar veel meer plekken toe en het comfort van de auto is veel groter. Eigenlijk is de auto + snelweg in alles superieur… (waar het bereikbaarheid en verkeersprestatie aangaat). Dat is overigens al sinds eind jaren 70 zo…
quote:Een bus zijn ongeveer de traagste vorm van OV. Een baantaxi biedt juist de voordelen van de trein, gecombineerd met de voordelen van de auto. Kan het beter? Een compleet nieuwe infra is helaas noodzakelijk, echter dit is zeker het proberen waard. Hou daarbij in gedachte dat dit alleen een alternatief biedt op gebied van voor- en natransport. Het is dus geen complete vervanging van OV of auto, iets wat baantaxivoorstanders vaak denken.Je wilt voor je baantaxi dus compleet nieuwe infra gaan aanleggen? Lijkt me nogal kansloos… Busbanen e.d. zijn veel praktischer, goedkoper en kunnen voor veel meer dingen gebruikt worden.
quote:Hoe weet jij dat ik geen reiservaring heb? De reden dat ik het OV ben uitgejaagd, is dat ik op een bepaald station in Den Haag de trein niet meer in kon – en velen met mij de trein niet meer in kunnen. En de gangpaden staan ook echt al vol net als de balkons. Wat is dan het alternatief? Of een meer dan een half uur extra reistijd voor lief nemen (van 35 minuten naar bijna anderhalf uur) of de auto pakken (minder dan een half uur). Keuze is dan snel gemaakt, met dank aan het OV (wat ik voor die tijd wel dagelijks gebruikte…).Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Ik ken heel wat mensen die hun auto's uitgejaagd waren als gevolg van files(een daarvan was autoliefhebber, nota bene) Bij het verminderen van het verkeersaanbod zullen er in eerste instantie zeer grote files ontstaan, waardoor men dus op ten duur het OV zal nemen en de files zullen verminderen. Hiermee geef je de mensen per opzet weinig keus, dus even voor de goede orde: hier ben ik geen voorstander van(dat maakt mij nog absoluut geen liberaal!!!)
En
Jij hebt duidelijk geen reiservaring. In de eerste of achterste wagon zijn er sowieso al 20 plaatsen beschikbaar, en dat worden er steeds minder naarmate je naar het midden loopt. Gemiddeld genomen, natuurlijk.
Overigens is het beeld van de mensen die ik ken is het beeld gemeleerd… Sommigen hebben hetzelfde als ik, anderen zijn de files zat en gaan wel met het OV. Niet iets om finale conclusies uit te trekken dus…
quote:Die projecten worden inderdaad gerealiseerd als het aan de minister ligt. Enkele daarvan zijn al onherroepelijk en gaan dus hoe dan ook door. De files daar zullen waarschijnlijk niet helemaal verdwijnen, maar ze worden wel korter (in kilometers) en de reistijdvertraging (minuten dus) neemt ook af. Tevens ontstaat er verlichting op het onderliggende wegennet (prettig voor inwoners van dorpskernen). Kortom: alleen maar winst dus…Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:
(over: Dit lijstje schreeuwt om uitleg, want kennelijk wil je niet zien of luisteren…
De A4 Leiderdorp: 2x2. Alle aanliggende wegvakken: 2x3.
De A4 Midden-Delfland: nog niet aangelegd. Aanliggende wegvakken: 4x2 ri. Beneluxtunnel en 2x4 ri. Rijswijk.
De Tweede Coentunnel: 2x2. Aanliggende wegvakken: 2x3 ri. (Ring Noord/West) en 2x4 (ri. Zaandam).
Ah, dus die projecten worden toch gerealiseerd. Ik betwijfel of de files daar nooit meer terug zullen keren.
quote:Je kunt de rijbaan aan de linkerzijde uitstekend verbreden (aan de middenbermzijde dus). Dat staat dan ook op de planning. In de richting naar Gouda (tussen Gouda en Woerden) gaat dat in het komende voorjaar al gebeuren, de andere stukken volgen korte tijd later. Na de verbreding heeft de hele A12 tussen Gouda en Utrecht dan 2x4 stroken. De weglichamen en kunstwerken zijn er al lang en breed op voorbereid, dus ook dat is geen enkel probleem.Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Ik heb het over afslag 11(Gouwe). Daar onstaat de file op de snelweg al voordat het verkeer bij de Shell vastloopt, wat daar dus een gevolg van is. Bij die afslag kunnen er trouwens helemaal geen rijstroken bij; de snelweg gaat onder een aquaduct door.
Dat die file ontstaat door capaciteitsgebrek ben ik wel met je eens. Echter - wat kan je er tegen doen? Ten hoogte van de Shell kun je echt niet gaan verbreden; het is volledig bebouwd.
quote:Dat is de reden van het niet doorgaan van die snelheidsverhogingen helemaal niet… Ook met de huidige seinsystemen kun je in principe keurig 160 rijden. Veel harder kan niet, want daar is niet al het materieel op gebouwd. Bovendien win je er niet veel tijd mee (misschien twee minuten tussen Gouda en Utrecht). De belangrijkste reden dan 160 (nog) niet kan is dat de overwegen moeten worden aangepast (bij voorkeur ongelijkvloers maken). Die passeersporen komen er trouwens tussen Gouda en Utrecht – voor zover ze er al niet liggen. Het worden trouwens geen passeersporen maar ‘gewone’ sporen: 4 banen dus.Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:
(over ERTMS)
Nog maar even laten zitten? Weet je wel wat voor consequenties dat al heeft gehad? In 2005 maakte NS plannen voor circa 6 snelheidsverhogingen(waren marginaal, maar goed). Deze werden door Brussel geweigerd, omdat NS moest wachten op ERTMS. Inmiddels zijn we bijna 4 jaar verder. Spoorverbreding aan de orde van de dag? Daar merk ik als dagelijks treinreiziger dus helemaal niets van. Ik reis dagelijks op een zeer intensief gebruikt traject(Gouda-Rotterdam). Dat baanvak, dat meteen al samen gaat met Utrecht - Gouda - Den Haag, is al jaren toe aan passeersporen. Minstens 3 keer per week(!) kom ik wel vast te zitten achter een stop- of goederentrein.
quote:ALS we Rail 21 hadden gerealiseerd… Dat plan Rail 21 was zo megalomaan (vergelijkbaar met het dambord van Beukers voor de snelwegen uit 1968) dat het niet veel meer was dan een enorme fata morgana. Toch zijn de meest nuttige zaken uit dit plan wel gerealiseerd (4 sporige trajecten, verbindingsbogen en meer elektrificatie etc.). Dat de privatisering niet de gewenste gevolgen heeft gehad, daar ben ik het mee eens… Echter, het punt waar het om ging was dat spoor minder ruimtebeslag zou hebben dan wegen. Dat punt is dus niet waar… Dat is bij bogen die ontworpen zijn op 140 km/u overigens ook al het geval.Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:Ik geef helemaal niets toe - kantelbakdraaistellen zijn fantastisch maar optioneel. Als men het project Rail 21 had gerealiseerd, waarin Intercity's 200 moesten gaan rijden, hadden deze noodzakelijk geweest. Ik denk dat je maar eens naar het spoorvervoer in Engeland moet gaan kijken. Het meest onpunctuele spoorwegnet van Europa, om nog maar te zwijgen van die achterlijke service(privatisering, he). Echter, dit spoorwegnet demonstreert wel waar het principe van een reguliere trein tot in staat is. Scherpe bochten nemen zij zonder moeite met 180 of 200. Wat bochten betreft zijn dat snelheden die jij voor onmogelijk houdt.
quote:Nou, kom maar op dan… OV is niet een alternatief voor wegverkeer. Het bedient een andere doelgroep. Je hebt dus beiden nodig.Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:Ik probeer slechts duidelijk te maken dat OV de beste oplossing kan bieden voor het fileprobleem. Als je dit ontkent, loop ik grote kans dat ik je daarmee ga confronteren.
[..]
quote:Nu is het weer niet goed… Wat zijn dan volgens jou WEL nuttige investeringen in spoor? (dus niet baantaxi’s, monorails etc. dat is nl. geen spoor…).Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:Er wordt weliswaar geïnvesteerd in spoorzaken, maar niet altijd de juiste! Door gebrek aan spoorvernieuwing moet men geld in het onderhoud blijven steken; een bodemloze put. Om nog maar te zwijgen van presigeprojecten, iets waar de eindgebruiker niets aan heeft.
[..]
quote:Tja, je krijgt serieuze repliek en zegt dan dat wij blind zijn… Tja, nogal kortzichtig, aangezien er kritiek wordt geleverd op jouw opvattingen over wegverkeer én jouw ideeën over OV in het algemeen en spoor in het bijzonder. Valt niet mee heh?Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:Ik probeer jij en anderen al het hele topic duidelijk te maken waardoor dat komt. Gezien jullie er liever fiks langs lezen, lijkt het me nogal zinloos om hier verder op in te gaan.
quote:Bussen op vrije busbanen kunnen veel hogere snelheden halen en zijn dan een heel aardig alternatief voor trams. Metro’s zijn natuurlijk nog mooier, maar daarvoor moet je wel veel grote groepen mensen vervoeren en moet de bodem bij voorkeur beter zijn dan de dikke soep waar half Nederland op is gebouwd (veen dus).Op woensdag 9 september 2009 22:32 schreef IntercityAPT het volgende:Een bus zijn ongeveer de traagste vorm van OV. Een baantaxi biedt juist de voordelen van de trein, gecombineerd met de voordelen van de auto. Kan het beter? Een compleet nieuwe infra is helaas noodzakelijk, echter dit is zeker het proberen waard. Hou daarbij in gedachte dat dit alleen een alternatief biedt op gebied van voor- en natransport. Het is dus geen complete vervanging van OV of auto, iets wat baantaxivoorstanders vaak denken.
Wat je vergeet is dat ruimte in steden zeer schaars is en (mede daardoor) heel erg kostbaar is. Daardoor is er erg weinig ruimte voor nóg een modaliteit (baantaxi) op aparte infra. Dat is gewoonweg niet handig. Je moet dure infra aanleggen (waar wil je dat van betalen???) in een zeer beperkte ruimte (dure grond en HEEL VEEL belanghebbenden die hier niet op zitten te wachten), terwijl er prima alternatieven zijn. Zelfs de OV-fiets is een prima alternatief: snel, goedkoop, duurzaam en gezond... Ofwel: die baantaxi is simpelweg niet haalbaar. Nut en noodzaak krijg je nooit langs de politiek en zelfs niet langs de rechter.
Saillant detail over die baantaxi: hij is nog nergens geïmplementeerd (nog niet eens iets wat ook maar in de buurt komt). De reden laat zich vrij eenvoudig raden dacht ik zo...
En nog even voor Bolkesteijn: de busbaan bij de brandweerkazerne in Enschede is inderdaad niet het meest handige voorbeeld… En ja: ik heb aan de UT gestudeerd en ken dat punt nog immer goed.
[ Bericht 1% gewijzigd door Goverman op 10-09-2009 11:19:40 ]
[ Bericht 99% gewijzigd door Goverman op 10-09-2009 11:10:26 ]
quote:Je onderschat het regionale busvervoer.Op maandag 7 september 2009 20:33 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Dat heet OV. Echter nu kan het OV geen extra reizigers meer opvangen. Lijkt me niet zo vreemd, aangezien er al heel lang geen degelijke verbetering aan het huidige spoorwegnet is toegebracht. Men interesseert zich liever voor prestigeprojecten, zoals de HSL of de Betuwelijn.
quote:En wederom baseer je jouw argumenten weer op de situatie nu, of nog beter, vroeger. Gezien je een station in Den Haag erbij haalt had je die keer waarschijnlijk Mat'64(hondekop voor de leken) getroffen; dat verklaart het zo'n beetje. Binnenkort gaan die stellen(Op donderdag 10 september 2009 10:56 schreef Goverman het volgende:
[..]
Hoe weet jij dat ik geen reiservaring heb? De reden dat ik het OV ben uitgejaagd, is dat ik op een bepaald station in Den Haag de trein niet meer in kon – en velen met mij de trein niet meer in kunnen. En de gangpaden staan ook echt al vol net als de balkons. Wat is dan het alternatief? Of een meer dan een half uur extra reistijd voor lief nemen (van 35 minuten naar bijna anderhalf uur) of de auto pakken (minder dan een half uur). Keuze is dan snel gemaakt, met dank aan het OV (wat ik voor die tijd wel dagelijks gebruikte…).
) naar de sloop en worden vervolgens vervangen door nieuwe stellen, waardoor er weer voldoende zitplaatsen vrijkomen. Daarnaast is er nog een spoorverbreding voor Delft in planning, en binnenkort verdwijnt de Beneluxtrein. Die wordt vervangen door de Fyra. Dus kortom: Op jouw(voormalige) traject gaat de capaciteit flink omhoog. quote:Alleen maar winst? Klinkt eerder als kapitaalvernietiging. 2 stroken erbij asfalteren voor slechts een marginale vermindering aan het aantal kilometers file? Ik ben benieuwd of dat gaat compenseren. Als ik jullie aanhoor is wegverbreding juist de gouden graal.Die projecten worden inderdaad gerealiseerd als het aan de minister ligt. Enkele daarvan zijn al onherroepelijk en gaan dus hoe dan ook door. De files daar zullen waarschijnlijk niet helemaal verdwijnen, maar ze worden wel korter (in kilometers) en de reistijdvertraging (minuten dus) neemt ook af. Tevens ontstaat er verlichting op het onderliggende wegennet (prettig voor inwoners van dorpskernen). Kortom: alleen maar winst dus…
quote:Echt waar?Je kunt de rijbaan aan de linkerzijde uitstekend verbreden (aan de middenbermzijde dus). Dat staat dan ook op de planning. In de richting naar Gouda (tussen Gouda en Woerden) gaat dat in het komende voorjaar al gebeuren, de andere stukken volgen korte tijd later. Na de verbreding heeft de hele A12 tussen Gouda en Utrecht dan 2x4 stroken. De weglichamen en kunstwerken zijn er al lang en breed op voorbereid, dus ook dat is geen enkel probleem.
Ik zie hier bij het aquaduct aan de linkerzijde dus helemaal geen ruimte voor wegverbreding. Of gaan jullie die vluchtstroken ervoor opofferen? Zo ja, wat gebeurt er met de A20? Aangezien er bij dit aquaduct uiterlijk twee rijstroken bij kunnen komen, waar gebeurt er met het verkeer vanuit Rotterdam? Want die weg wordt ook verbreed natuurlijk
quote:Het seinsysteem is totaal iets anders, en volgens mij weet jij dat zelf ook wel. Nee, een aanpassing aan de ATB zou volgens Brussel te duur zijn geweest. Zij wilden dat NS 'nog even zou wachten' op ERTMS. Inmiddels zijn we bijna 5 jaar verder.Dat is de reden van het niet doorgaan van die snelheidsverhogingen helemaal niet… Ook met de huidige seinsystemen kun je in principe keurig 160 rijden. Veel harder kan niet, want daar is niet al het materieel op gebouwd.
quote:Je neemt een kort traject als voorbeeld, precies zoals ik had verwacht. Echter een snelheidsverhoging(liefst 200) op nationaal niveau zou een forse tijdswinst in het spoorboekje opleveren. Tevens zou men dan meteen overwegen om de sneltrein weer in te voeren, waardoor Intercity's minder stops krijgen. Anders zou de snelheidsverhoging minder effectief zijn.Bovendien win je er niet veel tijd mee (misschien twee minuten tussen Gouda en Utrecht).
quote:Het gevaar dat treinen met 160 zouden kantelen als ze in botsing met een auto komen is zeer overschat. Het ligt eigenlijk veel simpeler: zorg er gewoon dat die auto's en dergelijken van het spoor af blijven! Als het aan mij lag zouden er best hogere boetes uitgedeeld mogen worden voor het kruisen van spoorwegovergangen terwijl de slagbomen al dicht zijn.De belangrijkste reden dan 160 (nog) niet kan is dat de overwegen moeten worden aangepast (bij voorkeur ongelijkvloers maken).
quote:Met enkele verschillen. Dit plan was door mensen van NS ontwikkeld - toendertijd een gemotiveerd en ambitieus bedrijf met discipline. Bovendien was er altijd sprake van om Rail 21 stelselmatig te realiseren, met als doel de kosten te beperken. Ik zie geen enkele reden waarom dit onmogelijk geweest zou zijn.ALS we Rail 21 hadden gerealiseerd… Dat plan Rail 21 was zo megalomaan (vergelijkbaar met het dambord van Beukers voor de snelwegen uit 1968) dat het niet veel meer was dan een enorme fata morgana.
quote:Die laatste zaken waren zeer zeker nodig. Echter - snelheid was het belangrijkste aspect van dat plan, gezien een hoge snelheid ook voor een hogere capaciteit zorgt(mits je de tijd tussen de treinen blijft handhaven, niet de intervallen). En daar is helemaal niets aan gedaan.Toch zijn de meest nuttige zaken uit dit plan wel gerealiseerd (4 sporige trajecten, verbindingsbogen en meer elektrificatie etc.).
quote:Nogmaals adviseer ik je het spoorvervoer in Groot-Brittannië te bestuderen. Vanwege concurrentie worden de treinen daar simpelweg gedwongen om hard te rijden(een van de weinige positieve gevolgen van privatisatie). Bochten die volgens jou geschikt zijn voor maximaal 160 nemen zij al circa 30 à 35% procent sneller. En de bogen daar zij echt niet per definitie slanker dan hier. Vandaar ook dat treinen op de WCML gebruik maken van kanteltreinen. Maar zoals ik al zei, dat is optioneel. Jij gaat trouwens voorbij aan het feit dat snelwegen sowieso al 50% meer ruimte innemen om aan dezelfde capaciteit te komen. Of ze nou een bocht maken of niet.Dat de privatisering niet de gewenste gevolgen heeft gehad, daar ben ik het mee eens… Echter, het punt waar het om ging was dat spoor minder ruimtebeslag zou hebben dan wegen. Dat punt is dus niet waar… Dat is bij bogen die ontworpen zijn op 140 km/u overigens ook al het geval.
quote:Wat jij dus zegt is dat de doelgroep van het OV permanent vele malen kleiner is dan de doelgroep voor de auto. Dat klopt dus niet. Door middel van goed OV zou je beiden doelgroepen ongeveer even groot kunnen maken; twee equivalente systemen. Op dit moment is de auto is kunstmatig superieur gemaakt aan het OV, waardoor je veel mensen weinig keus over laat(niet precies een kenmerk van liberalisme, goverman!). De overige automobilisten kunnen wel het OV nemen, maar zijn daar simpelweg te lui voor.Nou, kom maar op dan… OV is niet een alternatief voor wegverkeer. Het bedient een andere doelgroep. Je hebt dus beiden nodig.
quote:Alles wat tot invloedrijke resultaten lijdt. Spoorvernieuwing waar men harder moet rijden, spoorverbreding waar dat nodig is, etcetera. Al het geld dat inmiddels naar het onderhoud van zeer oud spoor gegaan is had ons allang grotendeels van die dingen kunnen voorzien.Nu is het weer niet goed… Wat zijn dan volgens jou WEL nuttige investeringen in spoor? (dus niet baantaxi’s, monorails etc. dat is nl. geen spoor…).
quote:Irrationele post. Wat voor jou niet meevalt is het benaderen van zaken zonder feiten te koppelen aan conclusies. Het is zwak, fout en simpel om je redeneringen en conclusies te onderbouwen op enkel feiten. Voor de OV-tegenstanders hier is het zeer makkelijk om op die manier aan hun gelijk de komen; het wegvervoer is immers superieur tegenover het OV. Ik bekijk juist de potentie die het OV en de auto kunnen bieden. En daaruit trek ik mijn conclusies.Tja, je krijgt serieuze repliek en zegt dan dat wij blind zijn… Tja, nogal kortzichtig, aangezien er kritiek wordt geleverd op jouw opvattingen over wegverkeer én jouw ideeën over OV in het algemeen en spoor in het bijzonder. Valt niet mee heh?
quote:Wat betreft het verbinden van stations met woonwijken en bedrijventerreinen is collectief OV ontzettend omslachtig en traag. Vrije busbanen zijn ook nieuwe infra, wat dus in strijd gaat met jouw eigen standpunten. Dat blijkt hieronder.Bussen op vrije busbanen kunnen veel hogere snelheden halen en zijn dan een heel aardig alternatief voor trams. Metro’s zijn natuurlijk nog mooier, maar daarvoor moet je wel veel grote groepen mensen vervoeren en moet de bodem bij voorkeur beter zijn dan de dikke soep waar half Nederland op is gebouwd (veen dus).
quote:Een baantaxi hoeft helemaal niet zoveel ruimte in te nemen; minder dan de busbanen die jij je voorstelt. Ze zijn bedoeld voor woonwijken(waarin de baantaxi's parallel kunnen lopen aan de hoofdwegen binnen een woonwijk, zoals de Plaswijckweg hier) en bedrijventerreinen, waarin nog voldoende ruimte beschikbaar is. Schaarsheid aan ruimte vind je in een centrum.Wat je vergeet is dat ruimte in steden zeer schaars is en (mede daardoor) heel erg kostbaar is. Daardoor is er erg weinig ruimte voor nóg een modaliteit (baantaxi) op aparte infra. Dat is gewoonweg niet handig. Je moet dure infra aanleggen (waar wil je dat van betalen???) in een zeer beperkte ruimte (dure grond en HEEL VEEL belanghebbenden die hier niet op zitten te wachten), terwijl er prima alternatieven zijn. Zelfs de OV-fiets is een prima alternatief: snel, goedkoop, duurzaam en gezond... Ofwel: die baantaxi is simpelweg niet haalbaar. Nut en noodzaak krijg je nooit langs de politiek en zelfs niet langs de rechter.
quote:Luie en simpele gedachtegang. Omdat hij nog nergens gerealiseerd volgen wij maar lekker de voorbeelden.Saillant detail over die baantaxi: hij is nog nergens geïmplementeerd (nog niet eens iets wat ook maar in de buurt komt). De reden laat zich vrij eenvoudig raden dacht ik zo...
[ Bericht 0% gewijzigd door IntercityAPT op 12-09-2009 14:54:28 ]
quote:Nee hoor… Dubbeldekkers zijn het (m.n. die iets oudere). MAT’64 kom ik idd. ook nog wel eens tegen, net als die Duitse stellen en nieuwe dubbeldekkers. Eigenlijk rijd ik nog best wat af met de trein, alleen niet voor woon-werkverkeer. En nee, het stationnetje waar ik vaak in stap is niet nieuw.Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
[quote]Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:
En wederom baseer je jouw argumenten weer op de situatie nu, of nog beter, vroeger. Gezien je een station in Den Haag erbij haalt had je die keer waarschijnlijk Mat'64(hondekop voor de leken) getroffen; dat verklaart het zo'n beetje. Binnenkort gaan die stellen(
[..]
quote:Wegverbreding is niet dé gouden graal, maar een van de noodzakelijke maatregelen i.h.k.v. het bereikbaar houden van dit land. OV hoort daar overigens ook bij. In tegenstelling tot wat je misschien denkt, ben ik helemaal niet tegen investeringen in het OV. Ik heb alleen wel een probleem met de opvatting “wegverbreding helpt niet”. Er zijn inmiddels meer dan voldoende argumenten gewisseld om dat te onderstrepen. En anders wil ik ze best nog wel een keertje noemen…Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Alleen maar winst? Klinkt eerder als kapitaalvernietiging. 2 stroken erbij asfalteren voor slechts een marginale vermindering aan het aantal kilometers file? Ik ben benieuwd of dat gaat compenseren. Als ik jullie aanhoor is wegverbreding juist de gouden graal.
[..]
quote:Ja, de vluchtstrook aan de linkerzijde van de rijbaan wordt ingewisseld voor een plusstrook in de richting Den Haag en een permanente rijstrook in de richting Utrecht. Vluchtstroken aan de linkerzijde van de rijbaan zijn geen onverdeeld (veiligheids)succes. Bovendien is deze vluchtstrook ook gewoon een ruimtelijke reservering geweest. De vluchtstrook aan de rechterzijde van beide rijbanen blijft wel gewoon bestaan.Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:
Ik zie hier bij het aquaduct aan de linkerzijde dus helemaal geen ruimte voor wegverbreding. Of gaan jullie die vluchtstroken ervoor opofferen? Zo ja, wat gebeurt er met de A20? Aangezien er bij dit aquaduct uiterlijk twee rijstroken bij kunnen komen, waar gebeurt er met het verkeer vanuit Rotterdam? Want die weg wordt ook verbreed natuurlijk.
Enneh… verbreding van de A20 staat niet op de agenda.
quote:De irritaties over het niet kunnen ophogen van snelheden deel ik gewoon met jou. Maar… met een seinsysteem alleen ben je er niet, je moet ook aanpassingen doen aan de infra (sommige stations, overwegen, electronica onder de spoorbaan etc.). Allemaal iets complexer dan de heren en dames politici graag zouden zien. Is voor mij overigens geen reden om de snelheid op 140 km/u te laten. Verder moet je bij snelheidverhoging zeer waarschijnlijk allerhande geluidwerende voorzieningen gaan uitbreiden. En geloof me wanneer ik zeg dat geluidschermen duuuuur zijn…Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Het seinsysteem is totaal iets anders, en volgens mij weet jij dat zelf ook wel. Nee, een aanpassing aan de ATB zou volgens Brussel te duur zijn geweest. Zij wilden dat NS 'nog even zou wachten' op ERTMS. Inmiddels zijn we bijna 5 jaar verder.
quote:Kijk, op langere afstanden haal je natuurlijk meer winst met een hogere snelheid. Maar… de meeste mensen maken niet die afstanden. Voor de grote verkeersstromen op het spoor (Den Haag/Rotterdam – Utrecht van de treindienst Den Haag/Rotterdam – Enschede/Groningen/Leeuwarden is natuurlijk een bekende) zal voor de reizigers die in die trein zitten de reistijdwinst beperkt zijn. (Als in: een paar minuten). Wanneer we de norm voor nut/noodzaak voor wegverbreding gaan toepassen op het spoor dan zou er waarschijnlijk geen snelheidsverhoging komen… Maar goed, die norm is niet van toepassing, dus is dit geheel ter zijde. [..]Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Je neemt een kort traject als voorbeeld, precies zoals ik had verwacht. Echter een snelheidsverhoging(liefst 200) op nationaal niveau zou een forse tijdswinst in het spoorboekje opleveren. Tevens zou men dan meteen overwegen om de sneltrein weer in te voeren, waardoor Intercity's minder stops krijgen. Anders zou de snelheidsverhoging minder effectief zijn.
quote:Kantelen of anderszins ontsporen is helemaal niet zo’n issue. Ik zat meer op verkeersveiligheid. Een trein die op bestaand spoor 20 km/u harder rijdt is (dus) eerder bij de overweg. Dat is wat gevaarlijker en zal er toe leiden dat de overwegsystemen moeten worden aangepast. Maar, nog mooier is het om alle spoorwegovergangen ongelijkvloers te maken. Boetes voor het onder spoorbomen doorrijden mogen idd. vaker gegeven worden (nog los van de hoogte van die boete). Echter, ik redeneer vanuit verkeersveiligheid. En ontwerpen vanuit verkeersveiligheid is dus niet redeneren vanuit mensen die de wet kennen en anticiperen. Nee, je moet meer uitgaan van de domste verkeersdeelnemer… Die kun je een boete geven, tuurlijk. Maar als hij op het spoor staat hebben we wel een probleem: verkeersdoden, ontwrichting van de treindienst etc. etc. Kan heel vervelend zijn, dus reden genoeg om e.e.a. te voorkomen met een structurele oplossing: spoor en weg scheiden. Dat is overigens al jarenlang beleid.Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Het gevaar dat treinen met 160 zouden kantelen als ze in botsing met een auto komen is zeer overschat. Het ligt eigenlijk veel simpeler: zorg er gewoon dat die auto's en dergelijken van het spoor af blijven! Als het aan mij lag zouden er best hogere boetes uitgedeeld mogen worden voor het kruisen van spoorwegovergangen terwijl de slagbomen al dicht zijn.
[..]
quote:De NS hadden in die tijd ook al eigen ambities, zowel op ‘hun’ infra als hun treindiensten (de infra was toen ook onderdeel van NS, wat nu niet meer zo is). Rail 21 was zo’n typisch megalomaan beleidsplan van ingenieurs zoals er wel meer zijn geweest (ook bij waterkeren/waterbeheren en wegen). De meest zinnige dingen daarvan zijn gerealiseerd. De mooie opsmuk niet – en terecht…Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Met enkele verschillen. Dit plan was door mensen van NS ontwikkeld - toendertijd een gemotiveerd en ambitieus bedrijf met discipline. Bovendien was er altijd sprake van om Rail 21 stelselmatig te realiseren, met als doel de kosten te beperken. Ik zie geen enkele reden waarom dit onmogelijk geweest zou zijn.
[..]
quote:Van Rail 21 staan mij vooral de investeringen aan de infra bij. De dienstregelingen vond ik altijd al de wat minder interessante aspecten…Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Die laatste zaken waren zeer zeker nodig. Echter - snelheid was het belangrijkste aspect van dat plan, gezien een hoge snelheid ook voor een hogere capaciteit zorgt(mits je de tijd tussen de treinen blijft handhaven, niet de intervallen). En daar is helemaal niets aan gedaan.
[..]
quote:Je haalt een voorbeeld wat je zelf slecht vindt aan om een punt te maken… Vreemd. Overigens snap ik je laatste punt niet. Waarom zouden snelwegen 50% meer ruimte nodig hebben voor een bocht?? Het gaat niet om de breedte van een weg, maar om de straal van de boog. Wanneer die groter is dan neem je meer beslag op ruimte, een effect wat groter is dan de breedte van de zandlichamen (die bij spoorwegen trouwens vaak helemaal niet smaller zijn dan bij wegen). Een van de weinige uitzonderingen is (alweer…) de A12 tussen Utrecht en Gouda, omdat daar twee zandlichamen liggen.Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Nogmaals adviseer ik je het spoorvervoer in Groot-Brittannië te bestuderen. Vanwege concurrentie worden de treinen daar simpelweg gedwongen om hard te rijden (een van de weinige positieve gevolgen van privatisatie). Bochten die volgens jou geschikt zijn voor maximaal 160 nemen zij al circa 30 à 35% procent sneller. En de bogen daar zij echt niet per definitie slanker dan hier. Vandaar ook dat treinen op de WCML gebruik maken van kanteltreinen. Maar zoals ik al zei, dat is optioneel. Jij gaat trouwens voorbij aan het feit dat snelwegen sowieso al 50% meer ruimte innemen om aan dezelfde capaciteit te komen. Of ze nou een bocht maken of niet.
[..]
quote:Nee, wat ik zeg is dat er meer mensen in een auto rijden dan dat er in het OV zitten. Tevens zeg ik dat er meer reizigerskilometers met auto’s worden gemaakt dan met OV. Maar, het zijn daarmee niet per definitie elkaars concurrenten. OV en auto zijn meer complementair aan elkaar. In de steden kan de auto niet op tegen het OV wat er nu al is (door trams, metro’s, vrije busbanen en voorrang bij verkeerslichten etc. etc.). Buiten steden kan het OV niet op tegen de reistijd die de auto presteert (van deur tot deur). Binnen de steden (dus niet op snelwegen) is de verhouding OV/wegverkeer meer OV dan wegverkeer…Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Wat jij dus zegt is dat de doelgroep van het OV permanent vele malen kleiner is dan de doelgroep voor de auto. Dat klopt dus niet. Door middel van goed OV zou je beiden doelgroepen ongeveer even groot kunnen maken; twee equivalente systemen. Op dit moment is de auto is kunstmatig superieur gemaakt aan het OV, waardoor je veel mensen weinig keus over laat(niet precies een kenmerk van liberalisme, goverman!). De overige automobilisten kunnen wel het OV nemen, maar zijn daar simpelweg te lui voor.
Overigens is de auto niet superieur gemaakt, de auto heeft principiële voordelen t.o.v. het OV. Daarbij moet je auto eigenlijk vervangen door “een eigen voertuig”. Op kortere afstanden heeft de fiets namelijk precies dezelfde voordelen t.o.v. het OV als de auto op langere afstanden heeft: eigen route, eigen tijden, eigen vervoermiddel. Daar kan geen openbaar vervoermiddel tegenop.
[..]
quote:Tja, de al oude spanning tussen onderhoud en investeren… Het gebrek aan onderhoud enkele jaren geleden hakte er op de punctualiteit van de NS goed in. Daar is een forse inhaalslag gemaakt, waardoor sein- en wisselstoringen nu wat minder frequent zijn dan een paar jaar geleden. Overigens is dat bij de snelwegen en vaarwegen ook zo. Onder bewind van minister Peijs wat het motto: “houwen voor bouwen”. Ofwel: eerst de huidige spullenboel op orde, daarna gaan we nieuwe dingen bouwen. Misschien niet heel stoer voor een minister van V&W, maar wel heel erg nodig zo nu en dan.Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Alles wat tot invloedrijke resultaten lijdt. Spoorvernieuwing waar men harder moet rijden, spoorverbreding waar dat nodig is, etcetera. Al het geld dat inmiddels naar het onderhoud van zeer oud spoor gegaan is had ons allang grotendeels van die dingen kunnen voorzien.
[..]
quote:No offence, maar dit slaat dus helemaal nergens op. Ik onderbouw mijn posts steeds met stapels feiten en bewijzen daarvoor… Wanneer je daar niet tegen kan dan heb je op een forum als dit eigenlijk niets te zoeken. Het is juist een zwaktebod om niet te willen onderkennen dat de feiten NIET aan jouw kant staan; dat miljardeninvesteringen in het OV slechts tot marginale resultaten hebben geleid en dat de wegen een veel hogere prestatie leveren tegen lagere kosten. Tja, dan valt het inderdaad niet mee om je mening misschien te moeten herzien, of in ieder geval wat te moeten nuanceren. En… ik draag nota bene feiten aan over het OV – waar ik dus helemaal niet tegen ben.Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Irrationele post. Wat voor jou niet meevalt is het benaderen van zaken zonder feiten te koppelen aan conclusies. Het is zwak, fout en simpel om je redeneringen en conclusies te onderbouwen op enkel feiten. Voor de OV-tegenstanders hier is het zeer makkelijk om op die manier aan hun gelijk de komen; het wegvervoer is immers superieur tegenover het OV. Ik bekijk juist de potentie die het OV en de auto kunnen bieden. En daaruit trek ik mijn conclusies.
Het irriteert mij dat ik als voorstander van wegverbreding word weggezet als OV-hater. Dat beeld klopt gewoon niet. De eerste discussieronde ging over nut/noodzaak van de Tweede Coentunnel. Die is meer dan afdoende aangetoond, ook voor de rechter. Nu ik dat – nogmaals – onderbouw met voorbeelden, feiten etc. wordt door anderen (i.c. jij dus) het beeld opgeroepen dat ik het OV k*t zou vinden. Maar dat heb ik nergens beweerd. Ik wil echter wél een eerlijke, onderbouwde en daarmee genuanceerd beeld over OV- en wegenbeleid neerzetten.
[..]
quote:Vrije busbanen komen vaak in de plaats van 2x2 wegen. Ofwel: capaciteit die van wegverkeer naar OV gaat in de steden. En daar ben ik dus niet perse tegen. Het is dus vaker een herindeling van bestaande infrastructuur (met een pot verf BUS op een strook kalken) dan het aanleggen van nieuwe busbanen. In nieuwbouwwijken speelt dit natuurlijk minder (daar is überhaupt geen infra).Op vrijdag 11 september 2009 23:19 schreef IntercityAPT het volgende:Wat betreft het verbinden van stations met woonwijken en bedrijventerreinen is collectief OV ontzettend omslachtig en traag. Vrije busbanen zijn ook nieuwe infra, wat dus in strijd gaat met jouw eigen standpunten. Dat blijkt hieronder.
(en)
Een baantaxi hoeft helemaal niet zoveel ruimte in te nemen; minder dan de busbanen die jij je voorstelt. Ze zijn bedoeld voor woonwijken(waarin de baantaxi's parallel kunnen lopen aan de hoofdwegen binnen een woonwijk, zoals de Plaswijckweg hier) en bedrijventerreinen, waarin nog voldoende ruimte beschikbaar is. Schaarsheid aan ruimte vind je in een centrum.
Luie en simpele gedachtegang. Omdat hij nog nergens gerealiseerd volgen wij maar lekker de voorbeelden.
Wat ik wil is efficiënt gebruik van bestaande infrastructuur en bestaande structuren. Dat is betrouwbaar, goedkoop en meervoudig inzetbaar. Vrije busbanen worden bijvoorbeeld ook door hulpdiensten gebruikt en kunnen bij evacuaties ook als extra wegcapaciteit worden benut. Dan heb je dus met een goedkope busbaan meer doelen bereikt. Bovendien is het goedkoop in onderhoud.
Een compleet NIEUWE modaliteit introduceren (die baantaxi bijvoorbeeld, maar ook de magneetzweefbaan van Rondje Randstad en de Zuiderzeelijn was er zo een) leidt ertoe dat je heel hoge investeringen moet doen (met veel beslag op ruimte) voor iets wat niet inwisselbaar is met iets anders. Er liggen nu drie uitgebreide infranetwerken in Nederland: wegen, spoorwegen en vaarwegen. In steden heb je nog metro’s. Om daar NOG een modaliteit aan toe te voegen is eigenlijk kapitaalvernietiging. Ik zou de euro’s die daarvoor nodig zijn veel en veel liever willen investeren om de bestaande netwerken te gaan upgraden en de mogelijkheden om van alledrie die modaliteiten gebruik te maken te vergroten. Transferia zoals bij Barneveld en Veenendaal zijn mooie voorbeelden: je rijdt op de snelweg en parkeert je auto bij een intercitystation. Met de trein ga je naar bijv. Amsterdam en daar huur je een OV-fiets of neem je de tram. Het aaneenschakelen van al die stappen: DAAR moeten we meer aandacht aan besteden. Dan haal je – in mijn visie – het meeste uit het OV en de wegen.
Een en ander neemt overigens niet weg dat uitbreidingen aan de netwerken (in lengte of in breedte) wel nodig blijven. Dan moeten die uitbreidingen er ook komen. Dat geldt voor spoor net zo goed als voor wegen. Een spoorlijn tussen Utrecht en Breda zie ik wel zitten. Parallel aan de A27 aanleggen en tegelijkertijd ook de A27 verbreden. Dan maak je werk met werk en bedien je iedereen.
quote:Op die lijn wordt Mat´64 wordt nu voornamelijk als stoptrein ingezet, en DDM of DDAR als sneltrein. Ik kan me niet vóórstellen dat je in dat laatste treintype moet staan. Na VIRM heeft die trein de hoogste capaciteit in Nederland!Op zondag 13 september 2009 00:52 schreef Goverman het volgende:
[quote]Nee hoor… Dubbeldekkers zijn het (m.n. die iets oudere). MAT’64 kom ik idd. ook nog wel eens tegen, net als die Duitse stellen en nieuwe dubbeldekkers. Eigenlijk rijd ik nog best wat af met de trein, alleen niet voor woon-werkverkeer. En nee, het stationnetje waar ik vaak in stap is niet nieuw.
quote:Wegverbreding is wel degelijk effectief, tenzij het voertuigpark groeit. Die groei is aanwezig, een gaat nog wel een tijdje door:Wegverbreding is niet dé gouden graal, maar een van de noodzakelijke maatregelen i.h.k.v. het bereikbaar houden van dit land. OV hoort daar overigens ook bij. In tegenstelling tot wat je misschien denkt, ben ik helemaal niet tegen investeringen in het OV. Ik heb alleen wel een probleem met de opvatting “wegverbreding helpt niet”. Er zijn inmiddels meer dan voldoende argumenten gewisseld om dat te onderstrepen. En anders wil ik ze best nog wel een keertje noemen…
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=71405ned&HD=080415-1109
Bovendien is het bekend dat wegverbreding soms een tegenwerkend effect kan hebben, omtrent het gedrag van mensen. Als men inziet dat er meer capaciteit beschikbaar is zullen ex automobilisten, die nu het OV nemen, de auto weer ingaan.
quote:Binnenkort wel, aangezien daar regelmatig files staan. En dan ben ik heel benieuwd of knooppunt Gouwe al dat verkeer wel gaat trekken.Ja, de vluchtstrook aan de linkerzijde van de rijbaan wordt ingewisseld voor een plusstrook in de richting Den Haag en een permanente rijstrook in de richting Utrecht. Vluchtstroken aan de linkerzijde van de rijbaan zijn geen onverdeeld (veiligheids)succes. Bovendien is deze vluchtstrook ook gewoon een ruimtelijke reservering geweest. De vluchtstrook aan de rechterzijde van beide rijbanen blijft wel gewoon bestaan.
Enneh… verbreding van de A20 staat niet op de agenda.
quote:Er zijn ook andere manieren om geluidsoverlast tegen te gaan. Er bestaan bijvoorbeeld geluidsabsorberende blokken die men aan bijde zijden tegen de rails aan legt. Vergeleken met geluidswallen een heel goedkope oplossing, en het zicht, ook vanuit de trein, blijft nog hetzelfde ook.De irritaties over het niet kunnen ophogen van snelheden deel ik gewoon met jou. Maar… met een seinsysteem alleen ben je er niet, je moet ook aanpassingen doen aan de infra (sommige stations, overwegen, electronica onder de spoorbaan etc.). Allemaal iets complexer dan de heren en dames politici graag zouden zien. Is voor mij overigens geen reden om de snelheid op 140 km/u te laten. Verder moet je bij snelheidverhoging zeer waarschijnlijk allerhande geluidwerende voorzieningen gaan uitbreiden. En geloof me wanneer ik zeg dat geluidschermen duuuuur zijn…
quote:Je gaat voorbij aan het feit dat snelheidsverhoging ook allerlei andere positieve potenties met zich meebrengt. Men zal bijvoorbeeld overwegen om de sneltrein weer in te voeren, gezien de intercity's een dergelijke snelheid wel moeten kunnen halen. De intercity's krijgen dan minder stops, wat een flinke tijdswinst oplevert. Daarnaast worden steden zoals Zoetermeer dan bediend met een sneltrein, ipv enkel stoptreinen.Kijk, op langere afstanden haal je natuurlijk meer winst met een hogere snelheid. Maar… de meeste mensen maken niet die afstanden. Voor de grote verkeersstromen op het spoor (Den Haag/Rotterdam – Utrecht van de treindienst Den Haag/Rotterdam – Enschede/Groningen/Leeuwarden is natuurlijk een bekende) zal voor de reizigers die in die trein zitten de reistijdwinst beperkt zijn. (Als in: een paar minuten). Wanneer we de norm voor nut/noodzaak voor wegverbreding gaan toepassen op het spoor dan zou er waarschijnlijk geen snelheidsverhoging komen… Maar goed, die norm is niet van toepassing, dus is dit geheel ter zijde.
quote:Overwegsysteem aanpassen is niet zo'n punt, gewoon kwestie van sensortje verplaatsen. Spoor en weg scheiden zal rechts wel weer te duur zijn, daarom zal dat beleid niet lang meer doorzetten.Kantelen of anderszins ontsporen is helemaal niet zo’n issue. Ik zat meer op verkeersveiligheid. Een trein die op bestaand spoor 20 km/u harder rijdt is (dus) eerder bij de overweg. Dat is wat gevaarlijker en zal er toe leiden dat de overwegsystemen moeten worden aangepast. Maar, nog mooier is het om alle spoorwegovergangen ongelijkvloers te maken. Boetes voor het onder spoorbomen doorrijden mogen idd. vaker gegeven worden (nog los van de hoogte van die boete). Echter, ik redeneer vanuit verkeersveiligheid. En ontwerpen vanuit verkeersveiligheid is dus niet redeneren vanuit mensen die de wet kennen en anticiperen. Nee, je moet meer uitgaan van de domste verkeersdeelnemer… Die kun je een boete geven, tuurlijk. Maar als hij op het spoor staat hebben we wel een probleem: verkeersdoden, ontwrichting van de treindienst etc. etc. Kan heel vervelend zijn, dus reden genoeg om e.e.a. te voorkomen met een structurele oplossing: spoor en weg scheiden. Dat is overigens al jarenlang beleid.
Domme verkeersdeelnemers dienen geen rijbewijs tot hun bezitting te hebben. Het is de taak van de rijschool om potentiële randdebielen waar te nemen. Ok, je kunt niet weigeren iemand een rijbewijs te geven als hij voor z'n examens geslaagd is natuurlijk. Toch is het in de rijlessen al vaak aan de automobilist te zien als hij in staat is op het spoor terecht te komen.
Automobiliteit betekend vrijheid, dus ook voor de idioten.
[/quote]De NS hadden in die tijd ook al eigen ambities, zowel op ‘hun’ infra als hun treindiensten (de infra was toen ook onderdeel van NS, wat nu niet meer zo is). Rail 21 was zo’n typisch megalomaan beleidsplan van ingenieurs zoals er wel meer zijn geweest (ook bij waterkeren/waterbeheren en wegen). De meest zinnige dingen daarvan zijn gerealiseerd. De mooie opsmuk niet – en terecht…[/quote]
Er was helemaal geen sprake van mooie opsmuk. Het primaire streven van Rail 21 was snelheid. Dat is er niet van gekomen, dus als jij dat onder opsmuk verstaat kun je je zo bij de 'OV haters' voegen.
quote:De dienstregeling is juist een heel belangrijke factoor. Het gaat inderdaad gepaard met investeringen aan infra, maar dat is sowieso al noodzakelijk.Van Rail 21 staan mij vooral de investeringen aan de infra bij. De dienstregelingen vond ik altijd al de wat minder interessante aspecten…
quote:Niet alles aan het spoorvervoer van Groot Brittannië vind ik negatief. Dat blijkt juist uit mijn andere post.Je haalt een voorbeeld wat je zelf slecht vindt aan om een punt te maken… Vreemd..
quote:Kom op zeg, je kunt toch zelf ook logisch nadenken? Een 2x2 snelweg heeft ongeveer dezelfde capaciteit als een dubbelsporig baanvak. De snelweg heeft dus 2x zoveel ruimte nodig om aan diezelfde capaciteit te komen. Ik begrijp je even niet. Je verwacht toch niet dat de weg alleen maar uit bochten bestaat? En op dat laatste scoort een spoorlijn gewoon veel beter. De ruimte die wordt ingenomen door bochten kunnen bij spoorwegen dankzij hoge snelheid uitsteken gecompenseerd worden. Op de snelweg kan vanuit veiligheidsaspecten sowieso al niet harder dan circa 160 gereden worden, en al helemaal niet in scherpe bochten. Treinen kunnen integendeel juist niet uit de bocht vliegenOverigens snap ik je laatste punt niet. Waarom zouden snelwegen 50% meer ruimte nodig hebben voor een bocht?? Het gaat niet om de breedte van een weg, maar om de straal van de boog. Wanneer die groter is dan neem je meer beslag op ruimte, een effect wat groter is dan de breedte van de zandlichamen (die bij spoorwegen trouwens vaak helemaal niet smaller zijn dan bij wegen). Een van de weinige uitzonderingen is (alweer…) de A12 tussen Utrecht en Gouda, omdat daar twee zandlichamen liggen.
. quote:Binnen de steden al sowieso, maar ook over de lange afstanden kunnen intercity's goed scoren. Daarvoor moeten wel dergelijke veranderingen in snelheid en het dienstregelingsmodel worden aangebracht.Nee, wat ik zeg is dat er meer mensen in een auto rijden dan dat er in het OV zitten. Tevens zeg ik dat er meer reizigerskilometers met auto’s worden gemaakt dan met OV. Maar, het zijn daarmee niet per definitie elkaars concurrenten. OV en auto zijn meer complementair aan elkaar. In de steden kan de auto niet op tegen het OV wat er nu al is (door trams, metro’s, vrije busbanen en voorrang bij verkeerslichten etc. etc.). Buiten steden kan het OV niet op tegen de reistijd die de auto presteert (van deur tot deur). Binnen de steden (dus niet op snelwegen) is de verhouding OV/wegverkeer meer OV dan wegverkeer…
quote:Dat veel mensen individueel willen reizen begrijp ik wel. Echter over een aantal jaren is dat niet haalbaar meer. Tenzij je mega snelwegen aan gaat leggen natuurlijk. Dat laatste zal erg slechts zijn voor de leefbaarheid en voor het milieu, dus ik denk dat zelfs de VVD op ten duur voor het OV gaat kiezen.Overigens is de auto niet superieur gemaakt, de auto heeft principiële voordelen t.o.v. het OV. Daarbij moet je auto eigenlijk vervangen door “een eigen voertuig”. Op kortere afstanden heeft de fiets namelijk precies dezelfde voordelen t.o.v. het OV als de auto op langere afstanden heeft: eigen route, eigen tijden, eigen vervoermiddel. Daar kan geen openbaar vervoermiddel tegenop.
quote:Onderhoud is noodzakelijk, maar zonder vooruitgang zullen de kosten van het onderhoud torenhoog worden. Dat lijkt me erg zonde aangezien dat geld ook kan worden gestoken in vernieuwing, wat op zijn beurt minder onderhoud oplevert.Tja, de al oude spanning tussen onderhoud en investeren… Het gebrek aan onderhoud enkele jaren geleden hakte er op de punctualiteit van de NS goed in. Daar is een forse inhaalslag gemaakt, waardoor sein- en wisselstoringen nu wat minder frequent zijn dan een paar jaar geleden. Overigens is dat bij de snelwegen en vaarwegen ook zo. Onder bewind van minister Peijs wat het motto: “houwen voor bouwen”. Ofwel: eerst de huidige spullenboel op orde, daarna gaan we nieuwe dingen bouwen. Misschien niet heel stoer voor een minister van V&W, maar wel heel erg nodig zo nu en dan.
quote:Ik irriteer me er zeer zeker niet aan dat de feiten niet aan mijn kant staan. Ze zijn achter dit beeldscherm namelijk helemaal niet relevant. Met theorie kan ik ook wat bereiken. Het ging in deze discussie oorspronkelijk om waar de overheid in moet investeren. In dat geval is het uiterst zwak en simpel om dan voor het asfalt te kiezen, met als reden dat het OV op het moment geen alternatief is, en alleen al daarom nooit een alternatief zal zijn. Die redenering vind ik uitzonderlijk zwak.No offence, maar dit slaat dus helemaal nergens op. Ik onderbouw mijn posts steeds met stapels feiten en bewijzen daarvoor… Wanneer je daar niet tegen kan dan heb je op een forum als dit eigenlijk niets te zoeken. Het is juist een zwaktebod om niet te willen onderkennen dat de feiten NIET aan jouw kant staan; dat miljardeninvesteringen in het OV slechts tot marginale resultaten hebben geleid en dat de wegen een veel hogere prestatie leveren tegen lagere kosten. Tja, dan valt het inderdaad niet mee om je mening misschien te moeten herzien, of in ieder geval wat te moeten nuanceren. En… ik draag nota bene feiten aan over het OV – waar ik dus helemaal niet tegen ben.
quote:Als voorstander van asfalt én OV ben jij een uitzonderlijk geval. De gemiddelde user hier is namelijk voor het een of het ander, en na verloop van tijd ben ik ze ook zo gaan benaderen.Het irriteert mij dat ik als voorstander van wegverbreding word weggezet als OV-hater. Dat beeld klopt gewoon niet. De eerste discussieronde ging over nut/noodzaak van de Tweede Coentunnel. Die is meer dan afdoende aangetoond, ook voor de rechter. Nu ik dat – nogmaals – onderbouw met voorbeelden, feiten etc. wordt door anderen (i.c. jij dus) het beeld opgeroepen dat ik het OV k*t zou vinden. Maar dat heb ik nergens beweerd. Ik wil echter wél een eerlijke, onderbouwde en daarmee genuanceerd beeld over OV- en wegenbeleid neerzetten.
quote:Dat klinkt allemaal mooi en wel, en ik ben het ook volledig met jou eens. Helaas heeft de staat niet zo'n dikke portemonnee meer, en nu is het een kwestie van keuzes maken. Voor en natransport is altijd een fundamenteel probleem geweest van het OV. Frequente bussen zijn wel mogelijk, echter dan rijden ze bijna helemaal leeg rond. Over kapitaalvernietiging gesproken. Collectief OV is wat voor en natransport betreft dus niet zo rendabel. Als een gemeente van een middelgrote of voorstad het gebruik van OV wil bevorderen, is de baantaxi gewoon noodzakelijk. Zonder snel en frequent voor en natransport krijg je de mensen simpelweg de trein niet in. En reken er maar niet op dat de gemiddelde automobilist de fiets wil gaan nemen. Reken er maar helemaal niet op dat automobilisten bij een dergelijk station stoppen om over te stappen op het OV. Was het maar zo.Vrije busbanen komen vaak in de plaats van 2x2 wegen. Ofwel: capaciteit die van wegverkeer naar OV gaat in de steden. En daar ben ik dus niet perse tegen. Het is dus vaker een herindeling van bestaande infrastructuur (met een pot verf BUS op een strook kalken) dan het aanleggen van nieuwe busbanen. In nieuwbouwwijken speelt dit natuurlijk minder (daar is überhaupt geen infra).
Wat ik wil is efficiënt gebruik van bestaande infrastructuur en bestaande structuren. Dat is betrouwbaar, goedkoop en meervoudig inzetbaar. Vrije busbanen worden bijvoorbeeld ook door hulpdiensten gebruikt en kunnen bij evacuaties ook als extra wegcapaciteit worden benut. Dan heb je dus met een goedkope busbaan meer doelen bereikt. Bovendien is het goedkoop in onderhoud.
Een compleet NIEUWE modaliteit introduceren (die baantaxi bijvoorbeeld, maar ook de magneetzweefbaan van Rondje Randstad en de Zuiderzeelijn was er zo een) leidt ertoe dat je heel hoge investeringen moet doen (met veel beslag op ruimte) voor iets wat niet inwisselbaar is met iets anders. Er liggen nu drie uitgebreide infranetwerken in Nederland: wegen, spoorwegen en vaarwegen. In steden heb je nog metro’s. Om daar NOG een modaliteit aan toe te voegen is eigenlijk kapitaalvernietiging. Ik zou de euro’s die daarvoor nodig zijn veel en veel liever willen investeren om de bestaande netwerken te gaan upgraden en de mogelijkheden om van alledrie die modaliteiten gebruik te maken te vergroten. Transferia zoals bij Barneveld en Veenendaal zijn mooie voorbeelden: je rijdt op de snelweg en parkeert je auto bij een intercitystation. Met de trein ga je naar bijv. Amsterdam en daar huur je een OV-fiets of neem je de tram. Het aaneenschakelen van al die stappen: DAAR moeten we meer aandacht aan besteden. Dan haal je – in mijn visie – het meeste uit het OV en de wegen.
Een en ander neemt overigens niet weg dat uitbreidingen aan de netwerken (in lengte of in breedte) wel nodig blijven. Dan moeten die uitbreidingen er ook komen. Dat geldt voor spoor net zo goed als voor wegen. Een spoorlijn tussen Utrecht en Breda zie ik wel zitten. Parallel aan de A27 aanleggen en tegelijkertijd ook de A27 verbreden. Dan maak je werk met werk en bedien je iedereen.
quote:Sta mij toe om je even met de feiten om de oren te slaan.Op maandag 7 september 2009 20:43 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Hij bedoeld inkorting van de reistijd omdat de files beperkt worden. De maximumsnelheid kan niet omhoog natuurlijk - daar is het autosysteem ongeschikt voor. Kijk maar naar het aantal ongelukken in Duitsland...
In Duitsland valt er omgerekend 1 dode per 19,57 kilometer Autobahn. In Nederland is dat cijfer 1 op 19,4 (Bron: SWOV / Statistisches Bundesambt).
Ongeveer de helft van de Autobahnen is ohne tempolimit, zoals onze vrienden het volgaarne omschrijven. Als je vervolgens op een Autobahn rijdt, zie de je kruisjes (hier is een dode gevallen) vooral bij afritten staan. Wat ook niet geheel onlogisch is, aangezien de Autobahnontwerpers de neiging hebben om een haakse bocht, direct aan het einde van een invoegstrook te plaatsen. Waar dus veel mensen uit het bochtje vliegen. Je moet op de meeste uitvoegstroken in Duitsland dan ook voluit remmen, want je kunt niet met >50 door zo'n bocht heen.
Daarmee kunnen we de stelling dat een hogere maximumsnelheid op snelwegen (per definitie) gevaarlijk is linea recta naar de prullenbak verwijzen.
De rest van je stellingen zijn doorgaans ondoordacht. Het feit is en blijft dat mensen momenteel hun heilige koe veruit prefereren boven OV, muv steden. Je zegt zelf ook dat je tegenstandanders in een discussie 'objectief' denken. Waarmee je al aangeeft dat jou stellingen volslagen onhaalbaar zijn...
quote:Ja, hierrrrrr:Op dinsdag 8 september 2009 10:14 schreef Goverman het volgende:
Ging Goverman verder met zijn baantje: asfalt regelen voor de mensen die daar wél behoefte aan hebben. Op de planning staan (een greep uit de omvangrijke collectie):
- A4 Delft-Scchiedam (A4 Midden-Delfland)
- A12 Gouda-Utrecht v.v. (2x4)
- A9 Velsen-Raasdorp-Badhoevedorp
- A4/A10 Badhoevedorp-Nieuwe Meer-Amstel
- A28 Utrecht-Amersfoort
- A2 Den Bosch-Eindhoven
- A12 Utrecht-Veenendaal
- A74 bij Venlo
- A15 Maasvlakte-Vaanplein
- A50 Valburg-Grijsoord (Arnhem-Nijmegen zeg maar)
Mochten er nog verzoeknummers zijn dan hoor ik dat natuurlijk graag
A27 vanaf Almere-hout tot aan Utrecht
A28 Nijkerk - Utrecht
(A1 / A28 betekent ook Knelpunt Hoevelaken verbouwen)
Tweede verbinding Almere - Amsterdam, inclusief spoorlijn
A6 Almere - Lelystad
A7 rechtstreeks op A10 ipv via A8
Provinciaal:
N301, N305 (verdubbelen, of A30 doortrekken via Almere)
N302 Lelystad <--> Hoorn (idem, vooral ivm verkeersveiligheid)
Upgrade N201 naar A201
[ Bericht 1% gewijzigd door justanick op 22-09-2009 15:58:07 (toevoeging) ]
quote:Ben je nou achterlijk of?Op maandag 7 september 2009 19:55 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Bron
Slechte zaak. Geloof het of niet, maar die milieugroeperingen hebben wel gelijk. Je kunt voor een korte periode de files wel beperken, maar na verloop van tijd staan ze er weer. Ik denk dat we de files kunnen beperken door ze juist te laten staan! Door middel van meer snelwegen geef je de mensen meer mogelijkheid; waardoor er wederom weer files ontstaan. Maar dan veel grotere.
Serieus, alsof er opeens 100.000 man extra zouden rijden. Het zorgt er juist voor dat de mensen die er nu rijden eindelijk eens normaal doorrijden en MINDER uitstoot maken doordat ze niet nogeens een uur extra in de auto zitten. Meerdere wegen staan niet gelijk aan meer files. Meer mensen en minder wegen staan gelijk aan meer files.
2e coentunnel is niet anders dan een goede zaak. En niet anders dan logisch als de bevolking zo snel stijgt. Je kunt verder echt niet denken dat mensen wel massaal minder gaan rijden. Dat dachten ze vroeger ook toen ze brandstof duurder maken, dat het ervoor zou zorgen dat mensen wel 2x zouden denken om te gaan rijden. Maar mensen hebben nou eenmaal de behoefte te rijden en is het iets nodig om naar werk te gaan. OV is lang niet altijd een optie, niet elk gebouw staat om de hoek van een bushalte, laat staan dat het prettig is om 3x over te stappen en er 2 uur over doet op je werk te komen terwijl met de auto halfuur is. Mensen rijden toch wel.
Als je echt het probleem wilt oplossen, moet je bij de mensen zelf zijn. En dan niet om geld of tijd, maar juist ze thuis te laten werken, of in ieder geval niet standaard 9-5 te werken. Doordat iedereen zowat geforceerd is op dezelfde tijden te werken en bij andere activiteiten ook de opties te limiteren (sport altijd zaterdag/zondag, of winkelen kan niet op zondag) zorg je er gewoon voor dat er minder opties zijn en je automatisch ervoor zorgt dat iedereen op dezelfde tijden op de weg zit, want ze kunnen gewoon niet anders. Kortom we moeten mensen de gelegenheid geven hun tijden anders in te delen, zodanig dat het verkeer zich meer verspreidt over de dag heen, ipv focust op de nu zogeheten spits. Ik denk dat zelfs koopzondagen hierbij kan helpen, want dan kan men ook zondag boodschappen doen, ipv allemaal op vrijdag/zaterdag.
[ Bericht 7% gewijzigd door koffiegast op 22-09-2009 17:50:16 ]
quote:Vanaf Purmerend direct naar de Zeeburgertunnel ofzo, kan worden gecombineerd met een verbinding naar Almere.Op dinsdag 22 september 2009 15:57 schreef justanick het volgende:
[..]
Ja, hierrrrrr:A1 Eemnes - Hoevelaken, in beide richtingen 1 tot 2 extra rijstrokenDoe de hele A1 maar, die weg is vanaf Amsterdam tot voorbij de A30 meer dan vol. Ochtend- en avondspits lopen af en toe bijna naadloos in elkaar over.
A27 vanaf Almere-hout tot aan Utrecht
A28 Nijkerk - Utrecht
(A1 / A28 betekent ook Knelpunt Hoevelaken verbouwen)
Tweede verbinding Almere - Amsterdam, inclusief spoorlijn
A6 Almere - Lelystad
A7 rechtstreeks op A10 ipv via A8
Provinciaal:
N301, N305 (verdubbelen, of A30 doortrekken via Almere)
N302 Lelystad <--> Hoorn (idem, vooral ivm verkeersveiligheid)
Upgrade N201 naar A201
edit:
Zoiets dus (met verbinding naar A30 en A6/9)
[ Bericht 6% gewijzigd door Joppy op 22-09-2009 18:38:26 ]
quote:Op dinsdag 22 september 2009 18:26 schreef Joppy het volgende:
[..]
Vanaf Purmerend direct naar de Zeeburgertunnel ofzo, kan worden gecombineerd met een verbinding naar Almere.
edit:
[ afbeelding ]
Zoiets dus (met verbinding naar A30 en A6/9)
Ik zou alleen de verbinding tussen de A6 en de doorgetrokken A30 weglaten. Kan ook wel via de buitenring van Almere, die redelijk ruim is opgezet.
quote:Ben niet bekend in Almere, maar als dat ook een fatsoenlijke oplossing is, is het natuurlijk prima.Op dinsdag 22 september 2009 19:05 schreef justanick het volgende:
[..]
Ik zou alleen de verbinding tussen de A6 en de doorgetrokken A30 weglaten. Kan ook wel via de buitenring van Almere, die redelijk ruim is opgezet.
quote:Prachtig, de laatste overgebleven stukjes mooi landschap, de laatste stukjes rust rond Amsterdam verpesten met asfalt. Chapeau.Op dinsdag 22 september 2009 18:26 schreef Joppy het volgende:
[..]
Vanaf Purmerend direct naar de Zeeburgertunnel ofzo, kan worden gecombineerd met een verbinding naar Almere.
edit:
[ afbeelding ]
Zoiets dus (met verbinding naar A30 en A6/9)
quote:Voor rust moet je niet in Amsterdam zijnOp dinsdag 22 september 2009 21:33 schreef Igen het volgende:
[..]
Prachtig, de laatste overgebleven stukjes mooi landschap, de laatste stukjes rust rond Amsterdam verpesten met asfalt. Chapeau.
quote:Wat fijn dat jij dat even voor mij bepaalt.Op dinsdag 22 september 2009 21:41 schreef koffiegast het volgende:
[..]
Voor rust moet je niet in Amsterdam zijn
Zo is er bijvoorbeeld rond de Gaasperdammerweg is ruimte zat, die kan dus prima verbreed worden om al het verkeer tussen de A6 en de A9 op te nemen. Het is absoluut niet nodig om daarvoor een natuurgebied aan te tasten en de laatste plek te verpesten waar je van Amsterdam zo het Groene Hart in wandelt.
quote:Ach, ik ben even niet uitgegaan van natuurgebieden en dergelijke. Ik had gewoon even de meest logische routes ingetekend.Op dinsdag 22 september 2009 22:06 schreef Igen het volgende:
[..]
Wat fijn dat jij dat even voor mij bepaalt.
Zo is er bijvoorbeeld rond de Gaasperdammerweg is ruimte zat, die kan dus prima verbreed worden om al het verkeer tussen de A6 en de A9 op te nemen. Het is absoluut niet nodig om daarvoor een natuurgebied aan te tasten en de laatste plek te verpesten waar je van Amsterdam zo het Groene Hart in wandelt.
quote:Ik bepaal niks voor je, de indruk die ik bij je wil wekken is juist dat Amsterdam nou niet de meest ideale plek is als je rust wilt hebben.Op dinsdag 22 september 2009 22:06 schreef Igen het volgende:
[..]
Wat fijn dat jij dat even voor mij bepaalt.
Zo is er bijvoorbeeld rond de Gaasperdammerweg is ruimte zat, die kan dus prima verbreed worden om al het verkeer tussen de A6 en de A9 op te nemen. Het is absoluut niet nodig om daarvoor een natuurgebied aan te tasten en de laatste plek te verpesten waar je van Amsterdam zo het Groene Hart in wandelt.
quote:Waarschijnlijk heb je nu precies de reden waarom deze o zo logische routes nooit zijn aangelegd: ze gaan (bijna) allemaal door beschermde natuurgebieden en landschappen. Zoals de Veluwe, het Waterland, het Groene Hart en de Naardermeer.Op dinsdag 22 september 2009 22:15 schreef Joppy het volgende:
[..]
Ach, ik ben even niet uitgegaan van natuurgebieden en dergelijke. Ik had gewoon even de meest logische routes ingetekend.
Nu ben ik heus niet zo iemand die iedere grasspriet tot beschermd natuurgebied wil verklaren hoor. Wat mij betreft mogen ze gerust de Gaasperdammerweg verbreden, het Diemerbos volbouwen of nog 10 nieuwbouwwijken rond Ouderkerk bouwen.
Maar zoiets als het Gein tussen Abcoude en Driemond is gewoon prachtig, net als de Naardermeer. Het zou eeuwig zonde zijn om dit te verpesten met een autosnelweg die niet echt nodig is.
Ik vermoed dat voor het Waterland net zoiets geldt, maar daar ben ik zelf nooit geweest dus ik durf dat niet met zekerheid te stellen.
quote:wat een onzin, de bewoners denken daar anders over..Op dinsdag 22 september 2009 22:06 schreef Igen het volgende:
[..]
Wat fijn dat jij dat even voor mij bepaalt.
Zo is er bijvoorbeeld rond de Gaasperdammerweg is ruimte zat, die kan dus prima verbreed worden om al het verkeer tussen de A6 en de A9 op te nemen. Het is absoluut niet nodig om daarvoor een natuurgebied aan te tasten en de laatste plek te verpesten waar je van Amsterdam zo het Groene Hart in wandelt.
maar het komt jou wel goed uit
quote:Goed punt. In Groot-Brittannië zijn ze daar ook mee bezig.
[..]
Ben je nou achterlijk of?
Serieus, alsof er opeens 100.000 man extra zouden rijden. Het zorgt er juist voor dat de mensen die er nu rijden eindelijk eens normaal doorrijden en MINDER uitstoot maken doordat ze niet nogeens een uur extra in de auto zitten. Meerdere wegen staan niet gelijk aan meer files. Meer mensen en minder wegen staan gelijk aan meer files.
2e coentunnel is niet anders dan een goede zaak. En niet anders dan logisch als de bevolking zo snel stijgt. Je kunt verder echt niet denken dat mensen wel massaal minder gaan rijden. Dat dachten ze vroeger ook toen ze brandstof duurder maken, dat het ervoor zou zorgen dat mensen wel 2x zouden denken om te gaan rijden. Maar mensen hebben nou eenmaal de behoefte te rijden en is het iets nodig om naar werk te gaan. OV is lang niet altijd een optie, niet elk gebouw staat om de hoek van een bushalte, laat staan dat het prettig is om 3x over te stappen en er 2 uur over doet op je werk te komen terwijl met de auto halfuur is. Mensen rijden toch wel.
Als je echt het probleem wilt oplossen, moet je bij de mensen zelf zijn. En dan niet om geld of tijd, maar juist ze thuis te laten werken, of in ieder geval niet standaard 9-5 te werken. Doordat iedereen zowat geforceerd is op dezelfde tijden te werken en bij andere activiteiten ook de opties te limiteren (sport altijd zaterdag/zondag, of winkelen kan niet op zondag) zorg je er gewoon voor dat er minder opties zijn en je automatisch ervoor zorgt dat iedereen op dezelfde tijden op de weg zit, want ze kunnen gewoon niet anders. Kortom we moeten mensen de gelegenheid geven hun tijden anders in te delen, zodanig dat het verkeer zich meer verspreidt over de dag heen, ipv focust op de nu zogeheten spits. Ik denk dat zelfs koopzondagen hierbij kan helpen, want dan kan men ook zondag boodschappen doen, ipv allemaal op vrijdag/zaterdag.
Ik lach de Britten vaak uit omdat ze zo moeilijk doen, maar als het op oplossingen aankomt passen ze zich moeiteloos aan.
Ik zie Maria en Camiel niet van de ene op de andere dag thuiswerken promoten.
quote:Welke bewoners denken waar anders over? De omwonenden van de Gaasperdammerweg? Die willen liever dat al die auto's voor hun deur staan te stinken dan dat ze fatsoenlijk door kunnen rijden? Kan ik me niet voorstellen.Op dinsdag 22 september 2009 22:27 schreef qonmann het volgende:
[..]
wat een onzin, de bewoners denken daar anders over..
maar het komt jou wel goed uit
En daarbij, ze zijn zelf vlak bij de autosnelweg gaan wonen, dan moet je niet klagen als die iets breder en drukker wordt. Dat is iets heel anders dan een geheel nieuwe autosnelweg dwars door een prachtig gebied waar nu nog volstrekte rust heerst.
[ Bericht 22% gewijzigd door #ANONIEM op 22-09-2009 22:40:12 ]
quote:Je hebt de hele discussie nooit gevolgd dusOp dinsdag 22 september 2009 22:37 schreef Igen het volgende:
[..]
Welke bewoners denken waar anders over? De omwonenden van de Gaasperdammerweg? Die willen liever dat al die auto's voor hun deur staan te stinken dan dat ze fatsoenlijk door kunnen rijden? Kan ik me niet voorstellen.
En daarbij, ze zijn zelf vlak bij de autosnelweg gaan wonen, dan moet je niet klagen als die iets breder en drukker wordt. Dat is iets heel anders dan een geheel nieuwe autosnelweg dwars door een prachtig gebied waar nu nog volstrekte rust heerst.
quote:Ga je me nog vertellen waar je het over hebt? Welke bewoners? Waar denken die anders over? Welke discussie?Op dinsdag 22 september 2009 22:38 schreef qonmann het volgende:
[..]
Je hebt de hele discussie nooit gevolgd dus
[ Bericht 3% gewijzigd door #ANONIEM op 22-09-2009 22:42:38 ]
quote:Volgens mij komen de meeste Amsterdammers nooit buiten de stad. Desalniettemin in het gebied rondom Blaricum, het Naardermeer en de Vecht prachtig. Ik fiets er graag en de natuurwaarde spring er vanaf. Veel meer bijvoorbeeld dan bij de HSL-Tunnel (á 7 miljard) door het Groene Hart of het gebied rondom de eventueel doorgetrokken A4. Bij het gebied rondom het Amsterdam Rijnkanaal is het al wat minder trouwens, gewoon recht toe recht aan weiland is er zat in Nederland.Op dinsdag 22 september 2009 21:33 schreef Igen het volgende:
Prachtig, de laatste overgebleven stukjes mooi landschap, de laatste stukjes rust rond Amsterdam verpesten met asfalt. Chapeau.
quote:Die A30 gaat niet door de Veluwe hoorOp dinsdag 22 september 2009 22:26 schreef Igen het volgende:
[..]
Waarschijnlijk heb je nu precies de reden waarom deze o zo logische routes nooit zijn aangelegd: ze gaan (bijna) allemaal door beschermde natuurgebieden en landschappen. Zoals de Veluwe, het Waterland, het Groene Hart en de Naardermeer.
Die begint nl iets noordelijker pas. Groene hart begint ten zuiden van A'dam en er worden al plannen gemaakt voor een 2e verbinding tussen A'dam en Almere (via het Markermeer). Iig heb ik daar eea van meegekregen.quote:Waterland is idd ook een prachtig en kwetsbaar gebied, dus een verbinding dwars daar door heen zal er ook nooit komen.Op dinsdag 22 september 2009 22:26 schreef Igen het volgende:
[..]
Waarschijnlijk heb je nu precies de reden waarom deze o zo logische routes nooit zijn aangelegd: ze gaan (bijna) allemaal door beschermde natuurgebieden en landschappen. Zoals de Veluwe, het Waterland, het Groene Hart en de Naardermeer.
Nu ben ik heus niet zo iemand die iedere grasspriet tot beschermd natuurgebied wil verklaren hoor. Wat mij betreft mogen ze gerust de Gaasperdammerweg verbreden, het Diemerbos volbouwen of nog 10 nieuwbouwwijken rond Ouderkerk bouwen.
Maar zoiets als het Gein tussen Abcoude en Driemond is gewoon prachtig, net als de Naardermeer. Het zou eeuwig zonde zijn om dit te verpesten met een autosnelweg die niet echt nodig is.
Ik vermoed dat voor het Waterland net zoiets geldt, maar daar ben ik zelf nooit geweest dus ik durf dat niet met zekerheid te stellen.
Aan de andere kant een weg hoeft nou ook niet direct te betekenen dat het hele gebied is verpest.
quote:Dat lijkt mij helemaal niks. Gaat pakken met geld kosten, beter is het om de A1 en A10 te verbreden of naar een mogelijk ander alternatief te kijken (ik ken de verkeerssituatie rondom Amsterdam niet echt). Ook ben ik fel tegen een brug in het Markermeer omdat het zeer beperkend is voor de waterrecreatie, meestal zijn maar een paar doorgangen geschikt gemaakt voor doorgang tot een meter of 12 zodat een deel van het Markermeer onbruikbaar wordt als terrein voor zeilers.Op dinsdag 22 september 2009 23:03 schreef justanick het volgende:
Groene hart begint ten zuiden van A'dam en er worden al plannen gemaakt voor een 2e verbinding tussen A'dam en Almere (via het Markermeer).
quote:U is zeker geen zeiler? Daarnaast kent het Markermeer ook een hydrologische functie.Op dinsdag 22 september 2009 23:13 schreef du_ke het volgende:
Het is nu een vrij nutteloze bak water.
quote:Ik ben inderdaad geen zeilerOp dinsdag 22 september 2009 23:14 schreef Bolkesteijn het volgende:
[..]
U is zeker geen zeiler? Daarnaast kent het Markermeer ook een hydrologische functie.
. Maar die hydrologische functie stelt niet zoveel voor. Zeker omdat de waterkwaliteit erg matig is en het water dus niet goed gebruikt kan worden als inlaatwater voor andere gebieden.Als de Markermeerpolder aangelegd was had het water echt een functie gehad nu valt dat zwaar tegen en zijn de functies die er wel zijn meer bijkomende voordelen.
quote:Nee, dat bedoel ik niet. De opbouw van de bodem onder Noord-Holland is van dien aan aard dat zonder het Markermeer er massale verdroging tot ver in Noord-Holland op kan treden omdat de grondwaterstand sterk kan dalen. Dit omdat grondwater in Noord-Holland en Flevoland zonder belemmering naar de dan gevormde Markerwaard toe kan stromen. Natuurlijk zijn hier technische oplossingen voor, maar die vormden destijds een zeer forse hap uit de begroting voor de aanleg van de Markerwaard. Toen ik nog civiele techniek studeerde werd dit een keer uitgebreid behandeld tijdens een college, zodoende deze kennis.Op dinsdag 22 september 2009 23:20 schreef du_ke het volgende:
Zeker omdat de waterkwaliteit erg matig is en het water dus niet goed gebruikt kan worden als inlaatwater voor andere gebieden.
quote:Oh op die manier. Maar daar hoeft een andere indeling (en zelfs een gedeeltelijke inpoldering van de Markermeer) niet veel aan af te doen. Er zal altijd een vorm van randmeer langs de voormalige Zuiderzeekust moeten blijven.Op dinsdag 22 september 2009 23:24 schreef Bolkesteijn het volgende:
[..]
Nee, dat bedoel ik niet. De opbouw van de bodem onder Noord-Holland is van dien aan aard dat zonder het Markermeer er massale verdroging in Noord-Holland op kan treden omdat de grondwaterstand sterk kan dalen. Dit omdat grondwater in Noord-Holland en Flevoland zonder belemmering naar de dan gevormd Markermeerpolder. Toen ik nog Civiele Techniek studeerde werd dit een keer uitgebreid behandeld tijdens een college, zodoende deze kennis.
Moet zeggen dat mijn hydrologie ook wat roestig is
.quote:Ik weet niet hoe veel procent van de Amsterdammers wel eens buiten de stad komt, maar het moeten er behoorlijk veel zijn als je ziet hoe druk het op mooie dagen is langs het Gein, in Abcoude en op de fietspaden daar naartoe.Op dinsdag 22 september 2009 23:03 schreef Bolkesteijn het volgende:
[..]
Volgens mij komen de meeste Amsterdammers nooit buiten de stad. Desalniettemin in het gebied rondom Blaricum, het Naardermeer en de Vecht prachtig. Ik fiets er graag en de natuurwaarde spring er vanaf. Veel meer bijvoorbeeld dan bij de HSL-Tunnel (á 7 miljard) door het Groene Hart of het gebied rondom de eventueel doorgetrokken A4. Bij het gebied rondom het Amsterdam Rijnkanaal is het al wat minder trouwens, gewoon recht toe recht aan weiland is er zat in Nederland.
Het landschap daar bestaat misschien uit saaie weilanden, maar ik ken maar weinig plekken waar je zo'n prachtige overgang hebt tussen de stad en het platteland.
Deze foto is genomen vanuit een rijtjeshuis (niet mijn huis) in Amsterdam-Zuidoost. Deze mensen wandelen vanuit hun tuin zo het Groene Hart in, met een ongerept Hollands landschap zo ver het oog reikt.
Volgens mij vind je dat nergens anders in Amsterdam, en met een A6/A9 direct achter het rijtje bomen zou ook hier het hele effect in één klap weg zijn.
[ Bericht 0% gewijzigd door #ANONIEM op 22-09-2009 23:29:50 ]
quote:De verkeerssituatie rondom Amsterdam is een drama, vanuit alle richtingen. En de A10 uitbreiden is moeilijk tot onmogelijk. Vooral in Zuid (de A10 zuid is een flink deel vd dag 1 grote file) is de A10 zwaar overbelast. Dat kun je RWS echter niet direct verwijten, aangezien die weg ook eigenlijk niet kan worden uitgebreid (geen ruimte voor extra rijstroken, alleen de A10 Noord heeft die mogelijkheid wellicht). Overigens is het OV in zuid ook ontoereikend. De gemeente Amsterdam geeft inmiddels toe dat er een serieus probleem is dat ze niet op kunnen lossen, want het OV heeft hetzelfde probleem als het asfalt.Op dinsdag 22 september 2009 23:10 schreef Bolkesteijn het volgende:
[..]
Dat lijkt mij helemaal niks. Gaat pakken met geld kosten, beter is het om de A1 en A10 te verbreden of naar een mogelijk ander alternatief te kijken (ik ken de verkeerssituatie rondom Amsterdam niet echt). Ook ben ik fel tegen een brug in het Markermeer omdat het zeer beperkend is voor de waterrecreatie, meestal zijn maar een paar doorgangen geschikt gemaakt voor doorgang tot een meter of 12 zodat een deel van het Markermeer onbruikbaar wordt als terrein voor zeilers.
Het uitbreiden van de A1 is overigens al jaren hard nodig. En dan heb ik het niet over een lullig spitsstrookje, maar 1 tot 2 rijstroken per richting van Amsterdam tot knp Azelo. En niet alleen de A1 is het slachtoffer van het wanbeleid van de vorige kabinetten (structureel te weinig infra aanleggen).
Maar een 2e verbinding tussen Almere en A'dam heeft twee grote voordelen (afgezien van de capaciteit). Ten eerste spreid je het verkeer beter ('A30 Markermeer' aan laten sluiten op de A10 Noord; spoorlijn ook); ten tweede is het ongevoeliger voor calamiteiten. Als er nu wat gebeurt op de A6 veroorzaakt dat onmiddelijk een verkeersinfract van heb ik jou daar. Alles moet dan immers omrijden (A1 --> A27), wegen die nu al op of ver boven hun max zitten.
quote:je kan natuurlijk ook een tunnel aanleggen.Op dinsdag 22 september 2009 23:10 schreef Bolkesteijn het volgende:
[..]
Dat lijkt mij helemaal niks. Gaat pakken met geld kosten, beter is het om de A1 en A10 te verbreden of naar een mogelijk ander alternatief te kijken (ik ken de verkeerssituatie rondom Amsterdam niet echt). Ook ben ik fel tegen een brug in het Markermeer omdat het zeer beperkend is voor de waterrecreatie, meestal zijn maar een paar doorgangen geschikt gemaakt voor doorgang tot een meter of 12 zodat een deel van het Markermeer onbruikbaar wordt als terrein voor zeilers.
quote:Dat gaat nog veel meer pakken met geld kosten.Op woensdag 23 september 2009 09:59 schreef Joppy het volgende:
je kan natuurlijk ook een tunnel aanleggen.
quote:Een tunnel onder het markermeer door heeft natuurlijk niet geboord te worden. De aloude methode van afzinkbare tunneldelen werkt daar ook prima. Desnoods een half tunnel, half brug oplossing (zoals daar ergens in Denemarken)Op woensdag 23 september 2009 15:14 schreef Bolkesteijn het volgende:
[..]
Dat gaat nog veel meer pakken met geld kosten.
quote:Heb je daar bronnen voor? Volgens mij wordt de periode van ongeveer 100 jaar geleden gezien als die met de grootste biodiversiteit van de afgelopen eeuwen. En die luchtvervuiling was vaak heel lokaal. Maar goed ik zie je onderbouwing graag tegemoetOp woensdag 23 september 2009 11:03 schreef baba117 het volgende:
Laat die mensen die willen rijden zelf kiezen. Waarom is er altijd een milieu organisatie die moet bepalen wat mensen wel en niet kunnen doen? Er is nu meer natuur in Nederland dan 100 jaar geleden en de lucht is veel schoner.
.quote:Natuur en biodiversiteit zijn niet identiek aan elkaar.Op woensdag 23 september 2009 19:01 schreef du_ke het volgende:
[..]
Heb je daar bronnen voor? Volgens mij wordt de periode van ongeveer 100 jaar geleden gezien als die met de grootste biodiversiteit van de afgelopen eeuwen. En die luchtvervuiling was vaak heel lokaal. Maar goed ik zie je onderbouwing graag tegemoet
quote:Klopt maar 100 jaar geleden waren de grote ontginningen van de ruige gebieden (wat in NL het meest richting natuur gaat) ook nog niet echt op gang gekomen. Dat kwam pas goed op gang als onderdeel van de werkverschaffing in de crisistijd.Op woensdag 23 september 2009 19:11 schreef justanick het volgende:
[..]
Natuur en biodiversiteit zijn niet identiek aan elkaar.
En biodiversiteit is natuurlijk wel een aardige graadmeter voor de stand der natuur.
quote:Als biodiversiteit een aardige graadmeter is, dan hebben we in het verleden een uitermate destructieve soort gehadOp woensdag 23 september 2009 19:15 schreef du_ke het volgende:
[..]
Klopt maar 100 jaar geleden waren de grote ontginningen van de ruige gebieden (wat in NL het meest richting natuur gaat) ook nog niet echt op gang gekomen. Dat kwam pas goed op gang als onderdeel van de werkverschaffing in de crisistijd.
En biodiversiteit is natuurlijk wel een aardige graadmeter voor de stand der natuur.
. >95% van alle soorten die ooit op Aarde heeft geleefd is uitgestorven. En de mens is er nog niet lang genoeg om daar verantwoordelijkheid voor te hebben. Natuurlijke selectie enzo.quote:Die feiten kennen geen relativiteit. Duitsland heeft een zeer uitgebreid snelwegsyteem; als je in verhouding diezelfde dichtheid in Nederland hebt zou dat er uitzien als een metronetwerk. Gezien de lagere capaciteit hier zou het totaal onverantwoord zijn om de maximum snelheid te verhogen of geheel af te schaffen. Daarmee geef ik niet aan dat wegverbreding hiervoor een oplossing biedt, gezien het maar een fractie aan compensatie is. Je zult een gigantisch hoge capaciteit (dubbeldekswegen) nodig hebben om voor een veilige afstand tussen de voertuigen te zorgen(waar ik die kameel ook wel voor aan zie). De auto's rijden simpelweg te dicht op elkaar.Op dinsdag 22 september 2009 15:44 schreef justanick het volgende:
Als we dan toch een oud topic omhoog schoppen...
[..]
Sta mij toe om je even met de feiten om de oren te slaan.
In Duitsland valt er omgerekend 1 dode per 19,57 kilometer Autobahn. In Nederland is dat cijfer 1 op 19,4 (Bron: SWOV / Statistisches Bundesambt).
Ongeveer de helft van de Autobahnen is ohne tempolimit, zoals onze vrienden het volgaarne omschrijven. Als je vervolgens op een Autobahn rijdt, zie de je kruisjes (hier is een dode gevallen) vooral bij afritten staan. Wat ook niet geheel onlogisch is, aangezien de Autobahnontwerpers de neiging hebben om een haakse bocht, direct aan het einde van een invoegstrook te plaatsen. Waar dus veel mensen uit het bochtje vliegen. Je moet op de meeste uitvoegstroken in Duitsland dan ook voluit remmen, want je kunt niet met >50 door zo'n bocht heen.
Daarmee kunnen we de stelling dat een hogere maximumsnelheid op snelwegen (per definitie) gevaarlijk is linea recta naar de prullenbak verwijzen.
quote:Quote ze eens.De rest van je stellingen zijn doorgaans ondoordacht.
quote:Er zijn hier een aantal users die de zaken benaderen door enkel naar feiten te kijken(geen potenties of theorieën, zoals ik doe). Zij ontwikkelen hier weliswaar niet altijd een mening over, maar trekken wel conclusies. (files-> wegverbreding). Tja, dat is nogal een zwakke manier van discussiëren en daarom concludeer ik dat objectieve denkers die ook conclusies trekken simpel van geest zijn. Objectief denken is handig als je geen mening en geen conclusies trekt. Echter, daar gaat discussiëren gewoon niet over.Het feit is en blijft dat mensen momenteel hun heilige koe veruit prefereren boven OV, muv steden.
Je zegt zelf ook dat je tegenstandanders in een discussie 'objectief' denken. Waarmee je al aangeeft dat jou stellingen volslagen onhaalbaar zijn...
edit: laatste post die ik aan de 'objectieve denkers' vuil maak. Dit gaat helemaal nergens meer over.
quote:Files -> wegverbreding is in sommige gevallen een heel logische conclusie. Zeker bij de coentunnel, omdat de capaciteit van de tunnel niet overeenkomt met die van de aan en afvoerende wegen. Bovendien zijn er weinig alternatieve oeververbindingen, waar op andere punten een substantiele hoeveelheid verkeer over secundaire wegen kan worden geleid, is dat hier niet het geval.Op woensdag 23 september 2009 21:07 schreef IntercityAPT het volgende:
Er zijn hier een aantal users die de zaken benaderen door enkel naar feiten te kijken(geen potenties of theorieën, zoals ik doe). Zij ontwikkelen hier weliswaar niet altijd een mening over, maar trekken wel conclusies. (files-> wegverbreding). Tja, dat is nogal een zwakke manier van discussiëren en daarom concludeer ik dat objectieve denkers die ook conclusies trekken simpel van geest zijn. Objectief denken is handig als je geen mening en geen conclusies trekt. Echter, daar gaat discussiëren gewoon niet over.
edit: laatste post die ik aan de 'objectieve denkers' vuil maak. Dit gaat helemaal nergens meer over.
quote:Daarom moet je het ook met overzienbare tijdperken met elkaar vergelijken. 50, 100, 200 of 500 jaar bijvoorbeeldOp woensdag 23 september 2009 21:01 schreef justanick het volgende:
[..]
Als biodiversiteit een aardige graadmeter is, dan hebben we in het verleden een uitermate destructieve soort gehad
.quote:Het neemt nog steeds niet weg dat de stelling dat de Autobahnen serieus onveiliger zijn ab-so-lu-te bullshit is. Overigens heb je ook in Nederland wegen die het karakter hebben van een autobahn. Circuitpark A6 tussen Lelystad en de aansluiting met de A7 is daar een mooi voorbeeld van. Ook de A7 vanaf Purmerend tot aan Groningen, de A35, de A28 tussen harderwijk en zwolle, de A37, de A32, de A58 in Zeeland, de A73, de A270 en de A79 zijn net BABtjes. Op de A270 hebben ze overigens een keer iemand van de weg geplukt met 242 km/h op de klok. Na correctie. Daarnaast zijn alle hierboven genoemde wegen locaties waar maximumsnelheden veelvuldig worden genegeerd, ook door 'brave burgervaders'.Op woensdag 23 september 2009 21:07 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Die feiten kennen geen relativiteit. Duitsland heeft een zeer uitgebreid snelwegsyteem; als je in verhouding diezelfde dichtheid in Nederland hebt zou dat er uitzien als een metronetwerk. Gezien de lagere capaciteit hier zou het totaal onverantwoord zijn om de maximum snelheid te verhogen of geheel af te schaffen. Daarmee geef ik niet aan dat wegverbreding hiervoor een oplossing biedt, gezien het maar een fractie aan compensatie is. Je zult een gigantisch hoge capaciteit (dubbeldekswegen) nodig hebben om voor een veilige afstand tussen de voertuigen te zorgen(waar ik die kameel ook wel voor aan zie). De auto's rijden simpelweg te dicht op elkaar.
Je argument mbt 'snelwegdichtheid' kan dus de prullenbak in. 'Autobahnen' zat in Nederland.
quote:De feiten zijn glashard. Overigens is het de bedoeling dat je uit die feiten conclusies trekt, zo werkt dat nu eenmaal in de grote mensen wereld. Daarnaast: een theorie hoort een solide (op feiten gebaseerde!) onderbouwing te hebben; een theorie moet daarnaast eenvoudig te 'controleren' zijn. De theorie die jij hier neerlegt (investeren in wegen is slecht 'want er komen alleen maar meer auto's bij', het OV is een serieus alternatief voor de auto) worden niet afdoende ondersteunt door feiten en houden geen rekening met andere belangrijke feiten. Ja, het aantal auto's is toegenomen, maar dat houdt vnl verband met de bevolking en de arbeidsmarkt.Er zijn hier een aantal users die de zaken benaderen door enkel naar feiten te kijken(geen potenties of theorieën, zoals ik doe). Zij ontwikkelen hier weliswaar niet altijd een mening over, maar trekken wel conclusies. (files-> wegverbreding). Tja, dat is nogal een zwakke manier van discussiëren en daarom concludeer ik dat objectieve denkers die ook conclusies trekken simpel van geest zijn. Objectief denken is handig als je geen mening en geen conclusies trekt. Echter, daar gaat discussiëren gewoon niet over.
edit: laatste post die ik aan de 'objectieve denkers' vuil maak. Dit gaat helemaal nergens meer over.
Het feit is dat de prijselasticiteit van de auto zo inelastisch is, dat zelfs een forse stijging van belastingen en brandstofprijzen mensen NIET uit de auto krijgen; de hoge brandstofprijzen vorige zomer tonen dat aan, daarnaast hebben we in het verleden forse verhogingen gezien de accijnzen die geen meetbaar effect hebben gehad op het autogebruik. Dat heeft een reden. Het slechte OV in Nederland is daar een beperkt onderdeel van, maar is zeker niet het hele verhaal (not even close). Het lijkt er sterk op (en dat is zeer voorzichting omschreven) dat de auto en het OV geen (volledige) substituten zijn.
Dat wetende kun je tientallen miljarden in het OV stoppen, maar dat neemt nog steeds de noodzaak voor meer asfalt niet weg. Sterker nog: de afgelopen jaren heeft V&W structureel meer geld in het OV gestopt dan in de auto. Zie jij merkbare effecten daarvan, afgezien van steeds langere files? Volgens jouw 'theorie' zouden er nu mensen op zoek moeten naar een alternatief voor de auto, maar dat gebeurt amper. Dan zou je toch in moeten gaan zien dat er iets aan je 'theorie' niet deugt.
Overigens: zoek even op wat objectief betekent. Volgens mij heb je wat moeite met dat concept (overigens heb je ook moeite met het concept 'theorie').
quote:Wegverbreding is alleen effectief als je er voor zorgt dat het aantal voertuigen op dat stuk niet toeneemt. En juist door die wegverbreding zullen treinreizigers(ex-automobilisten in dit geval) hun auto's weer ingejaagd worden zodra ze merken dat de capaciteit verhoogd wordt. Persoonlijk ken ik al iemand. Ik hoop dat de overheid na al de komende wegverbredingen ook een korte woon- en werkafstand gaat aanmoeden, want alleen dan heeft wegverbreding effect.Op woensdag 23 september 2009 21:26 schreef Joppy het volgende:
[..]
Files -> wegverbreding is in sommige gevallen een heel logische conclusie. Zeker bij de coentunnel, omdat de capaciteit van de tunnel niet overeenkomt met die van de aan en afvoerende wegen. Bovendien zijn er weinig alternatieve oeververbindingen, waar op andere punten een substantiele hoeveelheid verkeer over secundaire wegen kan worden geleid, is dat hier niet het geval.
quote:Dat is dus gelul. Op de door jou genoemde 'Nederlandse Autobahnen' bevinden zich veel meer op- en afritten dan op de gemiddelde Autobahn in Duitsland. Met afschaffing van de snelheidslimiet zul je die allemaal moeten gaan verlengen. Om nog maar te zwijgen van allemaal scherpe bochten. Daarnaast zijn de dikke Mercedessen en Audi's niet de enige verkeersdeelenemers. Er zijn ook oldtimers, caravans, vrachtwagens, aanhangers, etc. Allemaal voertuigen die niet sneller dan hooguit 120 kunnen. Denk jij nou echt dat de veiligheidssituatie er voor hun beter op wordt? Ik denk van niet.Op woensdag 23 september 2009 21:44 schreef justanick het volgende:
[quote]Het neemt nog steeds niet weg dat de stelling dat de Autobahnen serieus onveiliger zijn ab-so-lu-te bullshit is. Overigens heb je ook in Nederland wegen die het karakter hebben van een autobahn. Circuitpark A6 tussen Lelystad en de aansluiting met de A7 is daar een mooi voorbeeld van. Ook de A7 vanaf Purmerend tot aan Groningen, de A35, de A28 tussen harderwijk en zwolle, de A37, de A32, de A58 in Zeeland, de A73, de A270 en de A79 zijn net BABtjes. Op de A270 hebben ze overigens een keer iemand van de weg geplukt met 242 km/h op de klok. Na correctie. Daarnaast zijn alle hierboven genoemde wegen locaties waar maximumsnelheden veelvuldig worden genegeerd, ook door 'brave burgervaders'.
Je argument mbt 'snelwegdichtheid' kan dus de prullenbak in. 'Autobahnen' zat in Nederland.
quote:Grote mensen = Voorstanders autoDe feiten zijn glashard. Overigens is het de bedoeling dat je uit die feiten conclusies trekt, zo werkt dat nu eenmaal in de grote mensen wereld. Daarnaast: een theorie hoort een solide (op feiten gebaseerde!) onderbouwing te hebben; een theorie moet daarnaast eenvoudig te 'controleren' zijn. De theorie die jij hier neerlegt (investeren in wegen is slecht 'want er komen alleen maar meer auto's bij', het OV is een serieus alternatief voor de auto) worden niet afdoende ondersteunt door feiten en houden geen rekening met andere belangrijke feiten. Ja, het aantal auto's is toegenomen, maar dat houdt vnl verband met de bevolking en de arbeidsmarkt.
Kleine mannetjes = Voorstanders OV
Wat een karikatuur
Jij noemt daar heel wat regeltjes voor jezelf. De feiten staan inderdaad aan jouw kant, wat de redenering 'conclusies trekken onderbouwd op feiten' ook heel logisch maakt. Echter, de feiten staan niet aan mijn kant. Betekent dat ook dat ik geen deel kan uitmaken in deze discussie? Nee. De regeltjes die je daar opstelt maken de discussie voor mij onmogelijk, maar daar trap ik heus niet in. Als jij mijn manier van discussiëren niet begrijpt, zul je maar wat denkramen moeten openen.
quote:Veel automobilisten zijn genoodzaakt hun auto's te nemen omdat het OV geen optie voor hun is. Echter dat is niet fundamenteel. Daarnaast denk ik niet dat accijnzen en dergelijken ingevoerd of verhoogd waren om men het OV in te krijgen; de overheid wist van tevoren al dat men de auto zou blijven gebruiken. Een mooie gelegenheid om geld binnen te slepen, en vervolgens in wegen te stoppen.Het feit is dat de prijselasticiteit van de auto zo inelastisch is, dat zelfs een forse stijging van belastingen en brandstofprijzen mensen NIET uit de auto krijgen; de hoge brandstofprijzen vorige zomer tonen dat aan, daarnaast hebben we in het verleden forse verhogingen gezien de accijnzen die geen meetbaar effect hebben gehad op het autogebruik. Dat heeft een reden. Het slechte OV in Nederland is daar een beperkt onderdeel van, maar is zeker niet het hele verhaal (not even close). Het lijkt er sterk op (en dat is zeer voorzichting omschreven) dat de auto en het OV geen (volledige) substituten zijn.
quote:Mijn 'theorie'(Rail 21) toont geen enkele gelijkenis aan 'nu'. De grote bakken geld gingen vooral naar het onderhoud en prestigeprojecten. Dat zijn natuurlijk zaken waar de reiziger bijna niets aan heeft.Dat wetende kun je tientallen miljarden in het OV stoppen, maar dat neemt nog steeds de noodzaak voor meer asfalt niet weg. Sterker nog: de afgelopen jaren heeft V&W structureel meer geld in het OV gestopt dan in de auto. Zie jij merkbare effecten daarvan, afgezien van steeds langere files? Volgens jouw 'theorie' zouden er nu mensen op zoek moeten naar een alternatief voor de auto, maar dat gebeurt amper. Dan zou je toch in moeten gaan zien dat er iets aan je 'theorie' niet deugt.
quote:De definitie van objectiviteit ken ik dondersgoed. Ik erger me eraan dat enkele users hier zich objectief willen voordoen terwijl ze toch conclusies trekken. Wat een theorie is? Daar heb nog nooit van gehoordOverigens: zoek even op wat objectief betekent. Volgens mij heb je wat moeite met dat concept (overigens heb je ook moeite met het concept 'theorie').
Het irriteert mij dat ik door een afwijkende manier van discussiëren meteen word weggezet als debiel. Het is nou eenmaal moeilijk het OV te verdedigen; en als jullie niet begrijpen dat ik daardoor overga op een andere manier van discussiëren is dat zeker niet mijn probleem.
quote:Het aanbod zal idd toenemen, tot de mensen merken dat de capaciteit weer vol is. Wat ik daaruit opmaak, is dat de mensen op capaciteitsvergroting zaten te wachten en dat ze snel mogelijk uit die trein willen. Blijkbaar vervult een auto veel beter hun reisbehoefte dan de trein.Op woensdag 23 september 2009 21:47 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Wegverbreding is alleen effectief als je er voor zorgt dat het aantal voertuigen op dat stuk niet toeneemt. En juist door die wegverbreding zullen treinreizigers(ex-automobilisten in dit geval) hun auto's weer ingejaagd worden zodra ze merken dat de capaciteit verhoogd wordt. Persoonlijk ken ik al iemand. Ik hoop dat de overheid na al de komende wegverbredingen ook een korte woon- en werkafstand gaat aanmoeden, want alleen dan heeft wegverbreding effect.
Je kan de capaciteit van het snelwegennet maar beperkt vergroten. Overal 5/6 rijbanen in elke richting leggen zal niet gaan, dat is maatschappelijk niet haalbaar. Wat je wel kan doen, is knelpunten als de coentunnel en de a4 bij leiderdorp aanpakken. Dat zijn punten waar één wegvak de capaciteit van een hele route ernstig beperkt. Als je dat soort knelpunten weghaalt, dan worden de echte problemen zichtbaar.
quote:De opritten zijn op de Duitse snelwegen aanmerkelijk korter dan op de Nederlandse snelwegen, dus ook dit argument gaat niet op. En scherpe bochten? Ga eens op een snelweg rijden. Het gros is kaarsrecht met een geweldige laag ZOAB. Alleen knooppunten hebben scherpe bochten. Maar als je daar met >100 doorheen klapt ben je je rijbewijs niet waardig.Op woensdag 23 september 2009 22:31 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Dat is dus gelul. Op de door jou genoemde 'Nederlandse Autobahnen' bevinden zich veel meer op- en afritten dan op de gemiddelde Autobahn in Duitsland. Met afschaffing van de snelheidslimiet zul je die allemaal moeten gaan verlengen. Om nog maar te zwijgen van allemaal scherpe bochten. Daarnaast zijn de dikke Mercedessen en Audi's niet de enige verkeersdeelenemers. Er zijn ook oldtimers, caravans, vrachtwagens, aanhangers, etc. Allemaal voertuigen die niet sneller dan hooguit 120 kunnen. Denk jij nou echt dat de veiligheidssituatie er voor hun beter op wordt? Ik denk van niet.
En tel het aantal opritten op circuitpark A6 Lelystad - A7 eens. Of op de Afsluitdijk. Of een aantal van de andere door mij genoemde wegen. Verschilt niet zoveel van Duitsland hoor. En ook in Duitsland hebben ze oldtimers op de weg. En vrachtwagens (gelimiteerd op 80). En caravans. En aanhangers. Dus wat is je punt?
quote:Ik probeer je duidelijk te maken dat jouw verheerlijking van OV (in jouw 'ideaalbeeld') niet wordt ondersteund door de feiten. Feiten die jij overigens totaal niet weerlegt, terwijl je het gros van mijn argumenten negeert. Voor- en natransport (en het effect dat Rail 21 daar op heeft), bijvoorbeeld. Het substitutie-effect tussen auto en OV en de daaruit volgende prijselasticiteit, bijvoorbeeld.Grote mensen = Voorstanders auto
Kleine mannetjes = Voorstanders OV
Wat een karikatuur
Jij noemt daar heel wat regeltjes voor jezelf. De feiten staan inderdaad aan jouw kant, wat de redenering 'conclusies trekken onderbouwd op feiten' ook heel logisch maakt. Echter, de feiten staan niet aan mijn kant. Betekent dat ook dat ik geen deel kan uitmaken in deze discussie? Nee. De regeltjes die je daar opstelt maken de discussie voor mij onmogelijk, maar daar trap ik heus niet in. Als jij mijn manier van discussiëren niet begrijpt, zul je maar wat denkramen moeten openen.
Daarnaast: Een theorie dien je te onderbouwen. Met feiten, bijvoorbeeld. Kun je dat niet, dan is het een (slecht doordachte) visie. Gelukkig baseren ze de verkeersmodellen wel op feiten en op zaken die daadwerkelijk lijken op een theorie. PS: http://nl.wikipedia.org/wiki/Theorie. Kijk even naar de lijst met voorbeelden.
quote:De Gooiboog, de aanpassingen tussen Utrecht en Amsterdam, spoorverdubbeling tussen Groningen en Sauwerd, Veenwouden en Grijpskerk, de Utrechtboog, de Hemboog, de Hanzelijn (zelfs ontworpen op 200 km/h), uitbreiding tussen Rotterdam en Dordrecht, Heerhuwowaard en Schagen, Eindhoven en Boxtel, Utrecht en Houten... allemaal onderhoud en prestige in jouw ogen? Zijn alles bij elkaar toch best dure projectjes. Belangrijkste wat ze hebben laten liggen is een upgrade van het spoornet richting 160 a 200 km/h. Maar dat is een gruwelijk dure operatie, omdat je daarmee alle overwegen ongelijkvloers moet maken. Komt er dus op neer dat een flink deel van het spoor verdiept moet worden aangelegd. Heel verstandig dat ze dat niet doen.Mijn 'theorie'(Rail 21) toont geen enkele gelijkenis aan 'nu'. De grote bakken geld gingen vooral naar het onderhoud en prestigeprojecten. Dat zijn natuurlijk zaken waar de reiziger bijna niets aan heeft.
Ten tweede negeer je (wederom) een belangrijk deel van mijn argumenten. Alleen een upgrade van het spoornetwerk is niet voldoende. Zelfs als alle treinen 200 km/h zouden gaan rijden, dan nog verlies je tijd bij het overstappen (Rail 21 doet daar onvoldoende aan), het voor- en natransport (helemaal geen effect), deur-tot-deur vervoer (effect: nul) enzovoorts.
En nogmaals: de lijst hierboven geeft aan dat er veel geld in het OV is gestoken. Zie jij daarvan enig effect op de files? De A6 staat nog steeds even vol tussen Almere en de A1, de A27 (oa Gooiboog...) is alleen maar drukker geworden...
quote:Ik zet je niet weg als een debiel hoor (niemand hier in deze discussie volgens mij). Ik vind je alleen heel erg natief tov je voorliefde voor het OV en je haat tegenover alles wat vier wielen heeft. Je bent heel erg eenzijdig. Reageer nu eens ECHT op de belangrijke argumenten ipv de bijzaken. En onderbouw je stellingen eens serieus. Jij probeert ons te overtuigen dat de auto slecht is en het OV heilig. Dat doe je echt niet door naar een plan te wijzen dat deels megalomaan en moeilijk uitvoerbaar is - en blijkbaar door ladingen experts terzijde is geschoven.Het irriteert mij dat ik door een afwijkende manier van discussiëren meteen word weggezet als debiel. Het is nou eenmaal moeilijk het OV te verdedigen; en als jullie niet begrijpen dat ik daardoor overga op een andere manier van discussiëren is dat zeker niet mijn probleem.
Ik heb al een aantal keren de stelling gedeponeerd dat het geen volledige substituten zijn. Ik ben niet de eerste die dat heeft gedaan in deze discussie. Wat dat wil zeggen, is dat het afzonderlijke systemen zijn die je naast elkaar kunt laten bestaan. Het een sluit het ander niet uit; sterker nog, veel treinreizigers krijg je de auto niet in en andersom ook niet. Helaas negeer je deze stelling stelselmatig. Het enige wat jij beweert is dat de voorliefde voor de auto 'niet fundamenteel' is. OK dan, daar heb je gelijk in. Maar hoe kun je het huidige OV zo upgraden dat mensen volgaarne hun auto laten staan? Zolang er geen makkelijke, comfortabele, (sociaal) veilige en bloedsnelle deur-tot-deur oplossing is (en dat is het OV niet), kun je dat serieus vergeten.
quote:öresundsbron. Damn dat ding is vet.Op woensdag 23 september 2009 16:00 schreef Joppy het volgende:
[..]
Een tunnel onder het markermeer door heeft natuurlijk niet geboord te worden. De aloude methode van afzinkbare tunneldelen werkt daar ook prima. Desnoods een half tunnel, half brug oplossing (zoals daar ergens in Denemarken)
of je doet het in 1x goed en je maakt een eyecatcher van jewelste:
storebaeltsbroen
Zal wel te duur zijn denk ik.
quote:Het geld van anderen uitgeven is altijd makkelijk, daarom vind ik eigenlijk dat het op zijn minst een tol-oplossing moet worden zoals dat ook bij de Westerscheldetunnel en de tunnel onder het Dordtse Kil is gedaan. Zoals dat bij beide bruggen die je aanhaalt ook het geval is.Op donderdag 24 september 2009 01:24 schreef Red_85 het volgende:
Zal wel te duur zijn denk ik.
quote:Voor die bewering wens ik een onderbouwing te zien. Het lijkt me idioot om bij een snelheidsverhoging de opritten niet te verlengen.Op donderdag 24 september 2009 00:35 schreef justanick het volgende:
De opritten zijn op de Duitse snelwegen aanmerkelijk korter dan op de Nederlandse snelwegen, dus ook dit argument gaat niet op.
quote:Als je met 200 km/h over de snelweg scheurt ligt de wendbaarheid van je auto aanzienlijk lager. Dan worden de (zeer) slanke bochten relatief gezien wel heel wat scherper. Het vereist een racetalent om met deze bochten om te gaan. Iets wat jongeman blijkbaar niet heeft. Daarnaast zouden knooppunten ook een behoorlijk probleem kunnen opleveren. Zoals je al zei, ligt de gemiddelde snelheid op knooppunten een stuk lager. Als je dit gaat combineren met afschaffing van de snelheidslimiet op de de 'normale' snelweg, zul je behoorlijke contrasten tegenkomen, met files als gevolg.En scherpe bochten? Ga eens op een snelweg rijden. Het gros is kaarsrecht met een geweldige laag ZOAB. Alleen knooppunten hebben scherpe bochten. Maar als je daar met >100 doorheen klapt ben je je rijbewijs niet waardig.
quote:Die wegen kennen ook een spitsuur. Echter wat de term spitsuur voor die wegen betekent is heel wat anders dan op de gemiddelde snelweg in de Randstad en Brabant. Daar is het de hele dag door druk en zal het onmogelijk zijn om de snelheid op te voeren.En tel het aantal opritten op circuitpark A6 Lelystad - A7 eens. Of op de Afsluitdijk. Of een aantal van de andere door mij genoemde wegen. Verschilt niet zoveel van Duitsland hoor.
quote:In Duitsland wordt het tragere voertuigen sterk afgeraden om ook maar voor een seconde de rechterrijbaan te verlaten. Gelukkig luisteren ze naar dat advies, anders zou het dodental heel anders uitkomen.En ook in Duitsland hebben ze oldtimers op de weg. En vrachtwagens (gelimiteerd op 80). En caravans. En aanhangers. Dus wat is je punt?
P.S. Jij had in die reactie op mijn post over het aantal ongelukken alleen het aantal doden meegetrokken. Het aantal gewonden en blikschade in het bijzonder zal stukken hoger liggen.
quote:Tja, het is maar wat je onder een feit verstaat. Een aantoning, of een realiteit. Ik krijg een sterke indruk dat je vooral op dat laatste neigt te onderbouwen, wat de discussie voor jou natuurlijk erg simpel maakt. Je kijkt naar de huidige situatie(van het OV in het bijzonder) en trekt daaruit finale conclusies. Omdat het OV nu niet voldoende presteert zal het dat nooit doen. Omdat er files zijn moeten we verbreden. Vergeet de consequenties maar.Ik probeer je duidelijk te maken dat jouw verheerlijking van OV (in jouw 'ideaalbeeld') niet wordt ondersteund door de feiten.
quote:Over voor- en natransport heb ik het met Goverman al uitgebreid over gehad. Ik denk dat middelgrote- en voorsteden moeten overgaan op een nieuwe modaliteit: de baantaxi. Gezien collectief OV voor voor- en natransport erg omslachtig is lijkt me de baantaxi een goede optie. Nadeel is dat we een compleet nieuwe infra moeten aanleggen, maar dat hebben we met trams ook al gedaan. Met zeer positieve gevolgen.Feiten die jij overigens totaal niet weerlegt, terwijl je het gros van mijn argumenten negeert. Voor- en natransport (en het effect dat Rail 21 daar op heeft), bijvoorbeeld. Het substitutie-effect tussen auto en OV en de daaruit volgende prijselasticiteit, bijvoorbeeld.
En sorry hoor, maar dat verhaal over de oneerlijke prijsverhoudingen bij investeringen in het OV is puur gezeik. Als het geld voor het asfalt ten koste gaat van een maatschappelijke functie dan zal dat maar.
quote:Natuurlijk dien je een theorie te onderbouwen, maar zoals ik al zei, er bestaat een groot verschil tussen aantoningen en werkelijkheden. Dat laatste kan voor veel mensen in een discussie zeer goed van pas komen, gezien je daar als tegenstander moeilijk onderuit komt. Maar ook erg zwak, gezien je de (aangetoonde) potenties en mogelijkheden negeert.Daarnaast: Een theorie dien je te onderbouwen. Met feiten, bijvoorbeeld. Kun je dat niet, dan is het een (slecht doordachte) visie. Gelukkig baseren ze de verkeersmodellen wel op feiten en op zaken die daadwerkelijk lijken op een theorie. PS: http://nl.wikipedia.org/wiki/Theorie. Kijk even naar de lijst met voorbeelden.
quote:Enkele spooruitbreidingen of -vernieuwingen worden niet benut. Ik hoop dat ze bijvoorbeeld de Hanzelijn wel uitstekend gaan benutten met treinen die 200 kunnen halen(VIRM, 16- 17- 1800 serie, V250)De Gooiboog, de aanpassingen tussen Utrecht en Amsterdam, spoorverdubbeling tussen Groningen en Sauwerd, Veenwouden en Grijpskerk, de Utrechtboog, de Hemboog, de Hanzelijn (zelfs ontworpen op 200 km/h), uitbreiding tussen Rotterdam en Dordrecht, Heerhuwowaard en Schagen, Eindhoven en Boxtel, Utrecht en Houten... allemaal onderhoud en prestige in jouw ogen? Zijn alles bij elkaar toch best dure projectjes.
quote:Dat is helemaal niet noodzakelijk. Ik denk dat er vooral moet worden geconcentreerd op de debielen die dat soort ongelukken veroorzaken. NS en ProRail zijn in deze kwestie totaal niet verantwoordelijk, een overheidstaak dus. Daaronder versta ik het voorlichten van verkeersdeelnemers over de gevaren die spoorwegovergangen met zich meebregen, camera's, en forse boetes.Belangrijkste wat ze hebben laten liggen is een upgrade van het spoornet richting 160 a 200 km/h. Maar dat is een gruwelijk dure operatie, omdat je daarmee alle overwegen ongelijkvloers moet maken. Komt er dus op neer dat een flink deel van het spoor verdiept moet worden aangelegd. Heel verstandig dat ze dat niet doen.
quote:Belangrijk aspect van Rail-21 was juist het koppelen van een nieuw dienstregelingsmodel aan de nieuwe infra. Belangrijke doelen waren consequente aansluiten gecombineerd met korte stops en zoveel mogelijk koppelen van treinen(minder spoorbeslag) ,Ten tweede negeer je (wederom) een belangrijk deel van mijn argumenten. Alleen een upgrade van het spoornetwerk is niet voldoende. Zelfs als alle treinen 200 km/h zouden gaan rijden, dan nog verlies je tijd bij het overstappen (Rail 21 doet daar onvoldoende aan)
quote:http://nl.wikipedia.org/wiki/Baantaxihet voor- en natransport (helemaal geen effect), deur-tot-deur vervoer (effect: nul) enzovoorts.
Negeer een dergelijk verhaal over 'complete vervanging van huidig OV en auto'. Hier ben ik fel tegen.
quote:Latente groei aan voertuigen. Dat lijstje geeft trouwens ook aan dat het OV nog heel wat kan opvangen. Wat nog ontbreekt is aanmoediging. Daaronder versta ik niet het duurder maken van de auto, maar goedkoper maken van het OV. Daarvoor zijn hogere subsidies voor een bepaalde periode wel noodzakelijk.En nogmaals: de lijst hierboven geeft aan dat er veel geld in het OV is gestoken. Zie jij daarvan enig effect op de files? De A6 staat nog steeds even vol tussen Almere en de A1, de A27 (oa Gooiboog...) is alleen maar drukker geworden...
quote:Dat ben ik dus niet. De auto is uitstekend voor een dunbevolkt gebied. Het OV is daar simpelweg geen optie. Echter wij zijn niet dunbevolkt. De Randstad dreigt samen te klonteren en steeds meer mensen uit het noorden beginnen dagelijkse reizen naar de Randstad of het zuiden te maken. Dat, gecombineerd met de hoge gebruikersruimte die auto's innemen, maakt individueel vervoer op grote schaal erg moeilijk. Daarom probeer ik jullie te overtuigen van het OV. Jullie komen vervolgens met tegenargumenten waaruit ik constateer dat jullie onvoldoende verstand hebben van bijvoorbeeld spoortechniek. Daarnaast maken jullie alleen maar positieve opmerkingen over snelwegen. Over eenzijdigheid gesproken.Ik zet je niet weg als een debiel hoor (niemand hier in deze discussie volgens mij). Ik vind je alleen heel erg natief tov je voorliefde voor het OV en je haat tegenover alles wat vier wielen heeft. Je bent heel erg eenzijdig.
quote:Irrationeel. Kan zijn dat ik af en toe wat over het hoofd zie, quote anders eens waar ik alleen op de bijzaken heb gereageerd.Reageer nu eens ECHT op de belangrijke argumenten ipv de bijzaken.
quote:Rail 21 is door mensen van NS ontwikkeld, dat destijds zeer veel verstand van eigen vakgebied had. De 'experts' die het terzijde hadden geschoven waren rechtse politici, 'vanwege hoge kosten'.En onderbouw je stellingen eens serieus. Jij probeert ons te overtuigen dat de auto slecht is en het OV heilig. Dat doe je echt niet door naar een plan te wijzen dat deels megalomaan en moeilijk uitvoerbaar is - en blijkbaar door ladingen experts terzijde is geschoven.
Ik heb nu even geen tijd om op jouw laatste post in te gaan.
quote:Er zijn in Nederland opritten van ± 1 kilometer, waarbij mensen het nog presteren om het gaspedaal onvoldoende te beroeren en dus vrolijk met <100 invoegen (zag het net weer eens gebeuren). Het probleem in NL zit 'm niet in de opritten, maar in de rijstijl van de gemiddelde Nederlander. Duitsers anticiperen beter; ze weten dat er iemand aan kan komen met 200+ op de klok (gebeurt niet vaak, mar toch) en houden daar rekening mee. Ook mensen met >200 zullen naar de linkerbaan schuiven als er iemand op de oprit aan komt zetten. En - nog belangrijker - daarbij spiegelen ze doorgaans ook nog!Op zondag 27 september 2009 21:13 schreef IntercityAPT het volgende:
[..]
Voor die bewering wens ik een onderbouwing te zien. Het lijkt me idioot om bij een snelheidsverhoging de opritten niet te verlengen.
Overigens zijn er op diverse Autobahnen opritten die echt bizar kort zijn (ik heb ze gezien van minder dan 200 meter invoegstrook). Maar goed, pak eens een auto en ga de Autobahn eens op, zou ik zeggen
.quote:Knooppunten kennen parallelbanen die het van snelweg wisselende verkeer afhandelen. Verder wordt er van mensen verwacht dat ze veilig rijden. Een boomklevertje zoals jij nu laat zien (waar we er in NL ook tig van hebben) kan dat niet. Rijbewijs door de shredder, dus. Of een Darwin Award als hij zo doorgaat.Als je met 200 km/h over de snelweg scheurt ligt de wendbaarheid van je auto aanzienlijk lager. Dan worden de (zeer) slanke bochten relatief gezien wel heel wat scherper. Het vereist een racetalent om met deze bochten om te gaan. Iets wat jongeman blijkbaar niet heeft. Daarnaast zouden knooppunten ook een behoorlijk probleem kunnen opleveren. Zoals je al zei, ligt de gemiddelde snelheid op knooppunten een stuk lager. Als je dit gaat combineren met afschaffing van de snelheidslimiet op de de 'normale' snelweg, zul je behoorlijke contrasten tegenkomen, met files als gevolg.
quote:De snelheid reguleert zichzelf als het druk is. Als er een vrachtwaggel inhaalt kun je niet harder dan 87, tenzij je dwars door je voorligger c.q. de vrachtwagen heen rijdt. Dat laatste is fysiek onmogelijk, waardoor je je snelheid wel moet verlagen. Hetzelfde gebeurt er als er iemand inhaalt met 110, bijvoorbeeld. En als het druk is op een snelweg, gaan mensen automatisch langzamer rijden. Dat neemt niet weg dat je op een rustige snelweg rustig 150 kunt rijden.Die wegen kennen ook een spitsuur. Echter wat de term spitsuur voor die wegen betekent is heel wat anders dan op de gemiddelde snelweg in de Randstad en Brabant. Daar is het de hele dag door druk en zal het onmogelijk zijn om de snelheid op te voeren.
quote:Nee, er wordt aangeraden om uit je doppen te kijken. Spiegelen voor je naar links gaat. Die krengen zitten niet voor niets in en aan je auto / vrachtwagen. Vrachtwagens halen dus ook gewoon in op Duitse snelwegen. Gewone 'langzamere' auto's ook. Ze kijken alleen eerst of het wel kan. Daar zit een verschil met de gemiddelde Nederlander, die zijn hok in ieder mogelijk gaatje perst en verwacht dat de persoon achter hem / haar wel afremt.In Duitsland wordt het tragere voertuigen sterk afgeraden om ook maar voor een seconde de rechterrijbaan te verlaten. Gelukkig luisteren ze naar dat advies, anders zou het dodental heel anders uitkomen.
P.S. Jij had in die reactie op mijn post over het aantal ongelukken alleen het aantal doden meegetrokken. Het aantal gewonden en blikschade in het bijzonder zal stukken hoger liggen.
En gewonden en blikschade? Kom op, niet zo spartelen.
quote:Goverman heeft jouw idee voor de baantaxi al naar de prullenbak verwezen door te wijzen naar de kosten van een dergelijk project en het simpele feit dat je daarmee nog een verkeersmodaliteit opzet. Dan kun je beter geld steken in het verbeteren van de bestaande middelen, al was het alleen maar omdat het effect van de baantaxi nog niet is bewezen (ze zijn nergens ter wereld serieus operationeel). Je argumenten omtrent een baantaxi zijn dus te vergelijken met een idee om de files op te lossen door allemaal te gaan vliegen: binnen 10 tot 20 jaar volslagen onhaalbaar.Over voor- en natransport heb ik het met Goverman al uitgebreid over gehad. Ik denk dat middelgrote- en voorsteden moeten overgaan op een nieuwe modaliteit: de baantaxi. Gezien collectief OV voor voor- en natransport erg omslachtig is lijkt me de baantaxi een goede optie. Nadeel is dat we een compleet nieuwe infra moeten aanleggen, maar dat hebben we met trams ook al gedaan. Met zeer positieve gevolgen.
En sorry hoor, maar dat verhaal over de oneerlijke prijsverhoudingen bij investeringen in het OV is puur gezeik. Als het geld voor het asfalt ten koste gaat van een maatschappelijke functie dan zal dat maar.
quote:En de bovenleiding dan?Enkele spooruitbreidingen of -vernieuwingen worden niet benut. Ik hoop dat ze bijvoorbeeld de Hanzelijn wel uitstekend gaan benutten met treinen die 200 kunnen halen(VIRM, 16- 17- 1800 serie, V250)
quote:Dat gaat niet werken. Iedereen weet dat het oversteken van een spoorlijn bij gesloten spoorbomen lichtelijk suicidaal is en toch gebeurt het massaal. Bij sommige overwegen is dat nog wel te begrijpen ook, vooral die bij stations. Ik ken overwegen die >30 minuten per uur gesloten zijn, deels omdat de spoorbomen al dicht gaan terwijl de trein nog aan het in- en uitladen is. Als je vervolgens de snelheden en de frequentie van treinen verhoogd (de frequentie zal ook omhoog moeten), vererger je dat probleem. Wat deden de gemeenten ook alweer toen er een proef werd gehouden met een 'metrodienst' voor treinen? Klagen over de gesloten overwegen...Dat is helemaal niet noodzakelijk. Ik denk dat er vooral moet worden geconcentreerd op de debielen die dat soort ongelukken veroorzaken. NS en ProRail zijn in deze kwestie totaal niet verantwoordelijk, een overheidstaak dus. Daaronder versta ik het voorlichten van verkeersdeelnemers over de gevaren die spoorwegovergangen met zich meebregen, camera's, en forse boetes.
quote:Dan nog verlies je met het OV veel tijd aan overstappen. En, nogmaals: voor- en natransport? Baantaxi is vooralsnog onhaalbaar, dus kom eens met een goed idee?Belangrijk aspect van Rail-21 was juist het koppelen van een nieuw dienstregelingsmodel aan de nieuwe infra. Belangrijke doelen waren consequente aansluiten gecombineerd met korte stops en zoveel mogelijk koppelen van treinen(minder spoorbeslag) ,
quote:De staat moet 35 miljard bezuinigen, dus hogere subsidies voor het OV kun je voorlopig vergeten. Te weinig opbrengst voor het geld. Nieuw asfalt is sneller 'rendabel'. Dan nog is de capaciteit van het spoor onvoldoende om 'iedereen' de auto uit te krijgen. Veel spoorlijnen zitten al aan hun tax. Ik ken trajecten waar het tijdens de spits echt veevervoer is - en door de hele trein heen. Jij noemde recent het traject Utrecht - Zwolle een 'kippenlijntje' (overigens is Ede-Wageningen tot Barneveld het kippenlijntje, maar dat gehele terzijde), terwijl de dubbeldekker die ze daar inzetten tijdens de spits afgeladen vol zit - van voor tot achter, vanaf Utrecht. Pas na Harderwijk is 'ie vrij leeg (de A28 trouwens ook na Harderwijk; daar staan ze dus ook regelmatig op snelheid te controleren).Latente groei aan voertuigen. Dat lijstje geeft trouwens ook aan dat het OV nog heel wat kan opvangen. Wat nog ontbreekt is aanmoediging. Daaronder versta ik niet het duurder maken van de auto, maar goedkoper maken van het OV. Daarvoor zijn hogere subsidies voor een bepaalde periode wel noodzakelijk.
quote:De gemiddelde Nederlander woont nog steeds binnen 30 kilometer van zijn / haar werk af. En zelfs in de Randstad is het OV voor veel verbindingen volslagen ruk en zijn reistijden zo 2x zo lang. Dat verbeter je niet met een upgradeje van het spoornetwerk.Dat ben ik dus niet. De auto is uitstekend voor een dunbevolkt gebied. Het OV is daar simpelweg geen optie. Echter wij zijn niet dunbevolkt. De Randstad dreigt samen te klonteren en steeds meer mensen uit het noorden beginnen dagelijkse reizen naar de Randstad of het zuiden te maken. Dat, gecombineerd met de hoge gebruikersruimte die auto's innemen, maakt individueel vervoer op grote schaal erg moeilijk. Daarom probeer ik jullie te overtuigen van het OV. Jullie komen vervolgens met tegenargumenten waaruit ik constateer dat jullie onvoldoende verstand hebben van bijvoorbeeld spoortechniek. Daarnaast maken jullie alleen maar positieve opmerkingen over snelwegen. Over eenzijdigheid gesproken.
Daarnaast: als je de trein efficienter wilt maken, zul je de frequentie van treinen moeten verhogen, de snelheid moeten opvoeren en het comfort moeten verhogen. Voor die factoren heb je een ander beveiligingssysteem nodig (kleinere blokken iig), een andere bovenleiding, moeten er sowieso meer inhaalsporen komen en zul je bepaalde spoortrajecten integraal aan moeten pakken en moeten overgangen ongelijkvloers. Als je dat ontkent ontbreekt het jou zelf helaas aan kennis. Hoe dan ook, een dergelijke operatie kost zeer veel geld. En dan blijf je nog met de rest van het OV zitten.
quote:Het is ook duur om uit te voeren. Dat bedrag wat de NS noemde was pure bullshit (en politiek gemotiveerd), dat had iedereen toen al door. Nu helemaal.Rail 21 is door mensen van NS ontwikkeld, dat destijds zeer veel verstand van eigen vakgebied had. De 'experts' die het terzijde hadden geschoven waren rechtse politici, 'vanwege hoge kosten'.
quote:Voor deze keer geloof ik je dan. Jij bent hier de 'autobahn kenner'. Echter het ligt niet zozeer aan de opritten(trage voertuigen uitgezonderd), maar aan de afritten. Vanwege de stoplichten aan het einde van de afritten komt het in de spits soms voor dat de lange afrit nota bene z'n capaciteit bereikt. Dan komt het verkeer op de vluchtstrook stil te staan, naast auto's die dan met 200 langs sjeezen. Dat lijkt me erg gevaarlijk.Op zondag 27 september 2009 22:13 schreef justanick het volgende:
[quote]Er zijn in Nederland opritten van ± 1 kilometer, waarbij mensen het nog presteren om het gaspedaal onvoldoende te beroeren en dus vrolijk met <100 invoegen (zag het net weer eens gebeuren).
quote:Dan blijf je met een probleem zitten. Jij beschrijft hier het rijgedrag van de gemiddelde Nederlander. Maar hoe wil je dat elimineren? In directe zin kan niets of niemand kan invloed hebben op het rijgedrag van een automobilist. Er bestaan achterlijke hardrijders, langzame trutten maar ook dronkenlappen. Hoe wil je die ooit combineren op een snelweg zonder snelheidslimiet? Nederland kent een aantal drukke snelwegen. De door jou genoemde 'Nederlandse autobahnen' zijn over het algemeen rustig maar ook in het spitsuur kan het druk worden. En tussen al die auto's zitten er heel wat idioten bij.Het probleem in NL zit 'm niet in de opritten, maar in de rijstijl van de gemiddelde Nederlander. Duitsers anticiperen beter; ze weten dat er iemand aan kan komen met 200+ op de klok (gebeurt niet vaak, mar toch) en houden daar rekening mee. Ook mensen met >200 zullen naar de linkerbaan schuiven als er iemand op de oprit aan komt zetten. En - nog belangrijker - daarbij spiegelen ze doorgaans ook nog!
quote:Wat ook meteen aangeeft waarom de ongelukken zich voornamelijk op de op- en afritten voordoen.Overigens zijn er op diverse Autobahnen opritten die echt bizar kort zijn (ik heb ze gezien van minder dan 200 meter invoegstrook). Maar goed, pak eens een auto en ga de Autobahn eens op, zou ik zeggen
quote:Voordat die parallelbanen al maar beginnen zullen auto's bij hoge snelheden al vroeger moeten beginnen met afremmen. Daarnaast zullen ze ook weer moeten optrekken. En geloof me, van 100 naar 200 doe je echt niet in enkele honderden meters. Zeker niet voor auto's die überhaupt geen hoge snelheden aankunnen. Contrasten van snelheid bij samenvoegende rijstroken geven een soort kettingreactie; de voertuigen op de 'hoofdsnelweg' zullen moeten remmen en de voertuigen afkomstig van de andere zullen bloedsnel moeten optrekken.Knooppunten kennen parallelbanen die het van snelweg wisselende verkeer afhandelen.
quote:Wat mijn andere punt bekrachtigd; je kunt geen invloed hebben op andermans rijgedrag. Als zij geen verantwoordelijkheid over hun rol in het verkeer kunnen handhaven wordt dat een concreet probleem.Verder wordt er van mensen verwacht dat ze veilig rijden. Een boomklevertje zoals jij nu laat zien (waar we er in NL ook tig van hebben) kan dat niet. Rijbewijs door de shredder, dus. Of een Darwin Award als hij zo doorgaat.
quote:Dat de snelheid bij drukte zichzelf zou reguleren is mooi. Helaas zitten er ook nog idioten bij die het hardrijden gewend zijn en dat ook gaan proberen. 150/160 lijkt mij trouwens ook wel een verantwoorde snelheid, maar 200 is gewoon idioot.De snelheid reguleert zichzelf als het druk is. Als er een vrachtwaggel inhaalt kun je niet harder dan 87, tenzij je dwars door je voorligger c.q. de vrachtwagen heen rijdt. Dat laatste is fysiek onmogelijk, waardoor je je snelheid wel moet verlagen. Hetzelfde gebeurt er als er iemand inhaalt met 110, bijvoorbeeld. En als het druk is op een snelweg, gaan mensen automatisch langzamer rijden. Dat neemt niet weg dat je op een rustige snelweg rustig 150 kunt rijden.
quote:Dat is dus gelul. Toen ik 10 was ging ik met mijn ouders op vakantie in Duitsland. Uiteraard maakten we veel gebruik van de Autobahn, en daaruit constateerde ik dat je als trage verkeersdeelnemer continu op de linkerbaan moest blijven, wou je niet geschept worden. Als er een boeren mest wagen ver in onze spiegel verscheen reed hij vrijwel meteen voorbij. Daarnaast zie ik geen enkele reden waarom trage verkeersdeelnemers überhaupt moeten inhalen.Nee, er wordt aangeraden om uit je doppen te kijken. Spiegelen voor je naar links gaat. Die krengen zitten niet voor niets in en aan je auto / vrachtwagen. Vrachtwagens halen dus ook gewoon in op Duitse snelwegen. Gewone 'langzamere' auto's ook. Ze kijken alleen eerst of het wel kan. Daar zit een verschil met de gemiddelde Nederlander, die zijn hok in ieder mogelijk gaatje perst en verwacht dat de persoon achter hem / haar wel afremt.
quote:Ik zeg ook niet dat het nu al noodzakelijk is, maar wel zodra je het OV zodanig moet verbeteren dat het even snel(of sneller) uitkomt dan de auto. Dit concept combineert de voordelen van de auto met de voordelen van de trein, en laat de nadelen van beiden weg. Uitstekend voor middelgrote- of voorsteden. Overal metro's, trams of lightrail aanleggen lijkt me trouwens ook niet zo goedkoop.Goverman heeft jouw idee voor de baantaxi al naar de prullenbak verwezen door te wijzen naar de kosten van een dergelijk project en het simpele feit dat je daarmee nog een verkeersmodaliteit opzet.
quote:Onder de 'bestaande middelden' is er maar één die sneller kan uitkomen dan de auto: de metro/lightrail. Bussen en trams zijn vrijwel altijd traag en rijden daarnaast ook maar één keer in een bepaalde tijd. Als je het OV voor iedereen(behalve voor de boeren) een alternatief wilt maken, zul je in steden zoals Gouda toch echt baantaxi's moeten aanleggen. In Amerika is er in Morgantown trouwens al één systeem in gebruik dat niet geheel een baantaxi is, maar wel veel gelijkenissen toont. Het vervoert dagelijks 17 000 mensen. Aanzienlijk meer dan het busvervoer daar, dat dagelijks maar 5 000 mensen kan vervoeren.Dan kun je beter geld steken in het verbeteren van de bestaande middelen, al was het alleen maar omdat het effect van de baantaxi nog niet is bewezen (ze zijn nergens ter wereld serieus operationeel)
quote:Bij een dergelijke snelheidsverhoging zullen we van 1500v spanning moeten overgaan naar 25kv. Dan moeten enkele treintypes daar wel gereed op gemaakt worden. Nogal kostbare operatie, maar wel noodzakelijk. Kunnen de spoorwegen er meteen weer een tijdje tegenaan.En de bovenleiding dan?
quote:Ze weten het wel, alleen ze beseffen het niet. Men moet met voorlichtingsvideo's komen over auto's die er nog nét even langs glippen. Waarop dat fout gaat. Het zou een standaardprocedure in theorielessen moeten worden om extra voorlichting te geven over de gevaren wat spoorovergangen.Dat gaat niet werken. Iedereen weet dat het oversteken van een spoorlijn bij gesloten spoorbomen lichtelijk suicidaal is en toch gebeurt het massaal.
quote:Als de gemeentes tegen scheiding van spoor en weg zijn moeten ze ook niet zeuren. Ik stel juist een compromis voor, waarop jij stelt dat mijn kijk hierop 'niet gaat werken'. Tja, dan zul je toch voor het een of het ander moeten kiezen. Waaruit men het beste voor de 'gruwelijk dure' operatie kan kiezen, aangezien het OV er anders écht niet op vooruit gaat.Bij sommige overwegen is dat nog wel te begrijpen ook, vooral die bij stations. Ik ken overwegen die >30 minuten per uur gesloten zijn, deels omdat de spoorbomen al dicht gaan terwijl de trein nog aan het in- en uitladen is. Als je vervolgens de snelheden en de frequentie van treinen verhoogd (de frequentie zal ook omhoog moeten), vererger je dat probleem. Wat deden de gemeenten ook alweer toen er een proef werd gehouden met een 'metrodienst' voor treinen? Klagen over de gesloten overwegen...
quote:Naïef. Ik raad je aan om op station Gouda te kijken, perron 3 en 5 bijvoorbeeld. De stoptrein en intercity komen precies tegelijkertijd aan en gaan ook precies tegelijkertijd weer weg(4 sporig héDan nog verlies je met het OV veel tijd aan overstappen.
). Zelfde verhaal op perron 8 en 10. De treinen staan niet langer dan een anderhalve minuut stil en toch is een overstap mogelijk. Als ze dit (werkende) concept nou eens op meer stations handhaven(waar Rail 21 zich massaal op concentreerde) zou dit de reistijd enorm bevorderen. quote:In veel steden kun je nog heel wat aan het busvervoer verbeteren(Utrecht heeft een uitstekend busnetwerk), maar niet zodanig dat het sneller uitkomt dan met de auto. De fiets zou ook nog een optie kunnen zijn, maar veel mensen zijn hier helaas te lui voor. Nee, als het niet aan de kosten en rechts lag was de baantaxi de gouden graal.En, nogmaals: voor- en natransport? Baantaxi is vooralsnog onhaalbaar, dus kom eens met een goed idee?
quote:Dat is zo. Maar als men klaar is met al deze verbredingen, én de staat al z'n schulden heeft kwijtgeraakt, moet men toch echt fors in het OV gaan investeren, anders wordt equivalentie simpelweg onmogelijk.De staat moet 35 miljard bezuinigen, dus hogere subsidies voor het OV kun je voorlopig vergeten. Te weinig opbrengst voor het geld. Nieuw asfalt is sneller 'rendabel'.
quote:Dat is ook helemaal niet de bedoeling. Een deel ervan, dat is het doel. Zoveel dat het OV en de auto evenveel mensen vervoeren. En geloof me, het OV heeft genoeg principiële voordelen om van te benutten waardoor dat doel niet buiten bereik is.Dan nog is de capaciteit van het spoor onvoldoende om 'iedereen' de auto uit te krijgen.
quote:Tja, veel reizigers hebben nou eenmaal de neiging de stoptrein te nemen als ze de Intercity missen. Een misverstand; vaak wint de opvolgende intercity zoveel tijd terug dat het qua reistijd niet zoveel verschilt. De reizigers die vervolgens de stoptrein nemen zijn feitelijk indirecte aso’s. Zij veroorzaken onnoodzakelijke drukte.Veel spoorlijnen zitten al aan hun tax. Ik ken trajecten waar het tijdens de spits echt veevervoer is - en door de hele trein heen. Jij noemde recent het traject Utrecht - Zwolle een 'kippenlijntje' (overigens is Ede-Wageningen tot Barneveld het kippenlijntje, maar dat gehele terzijde), terwijl de dubbeldekker die ze daar inzetten tijdens de spits afgeladen vol zit - van voor tot achter, vanaf Utrecht. Pas na Harderwijk is 'ie vrij leeg (de A28 trouwens ook na Harderwijk; daar staan ze dus ook regelmatig op snelheid te controleren).
[..]
quote:2x zo lang? Zelden. Hooguit 1,5. Ik reis dagelijks van Gouda naar R'dam C. Met de auto duurt dat zo'n 25 minuten(mits er geen gegarandeerde file staat, parkeren niet bijgerekend). Mijn dagelijkse treinreis bedraagt van deur tot deur 40 minuten, en als ik écht geen speling neem 35. 10 minuten verschil. Die kunnen in eerste instantie al uitstekend geëlimineerd worden door een snelheidsverhoging richting de 180/200 km/h, met daarbij het overslaan van station Alexander. Dit is natuurlijk persoonlijk bekeken, echter dit verschilt nauwelijks van de andere gemiddelde treinreiziger.De gemiddelde Nederlander woont nog steeds binnen 30 kilometer van zijn / haar werk af. En zelfs in de Randstad is het OV voor veel verbindingen volslagen ruk en zijn reistijden zo 2x zo lang. Dat verbeter je niet met een upgradeje van het spoornetwerk.
quote:Dat ontken ik absoluut niet. Jij verstaat duidelijk iets anders onder mijn uitspraak 'gebrek aan kennis spoortechniek'. Daarmee bedoel ik de opvattingen van anderen over de (voor hun)principiële kenmerken van een spoorwegen en treinen. Dat ze voor een lullig bochtje al moeten afremmen bijvoorbeeld. Dat Intercity's vanwege korte afstanden bijvoorbeeld. Etcetera.Daarnaast: als je de trein efficienter wilt maken, zul je de frequentie van treinen moeten verhogen, de snelheid moeten opvoeren en het comfort moeten verhogen. Voor die factoren heb je een ander beveiligingssysteem nodig (kleinere blokken iig), een andere bovenleiding, moeten er sowieso meer inhaalsporen komen en zul je bepaalde spoortrajecten integraal aan moeten pakken en moeten overgangen ongelijkvloers. Als je dat ontkent ontbreekt het jou zelf helaas aan kennis.
quote:Dat was geen bullshit, dat was werkelijk. Het was altijd de bedoeling Rail 21 stelselmatig en in stappen te realiseren. Bovendien is er sindsdien al zo ontzettend veel geld uitgegeven aan onderhoud van belachelijk oude infra dat die kosten niet zoveel hadden verschilt.Het is ook duur om uit te voeren. Dat bedrag wat de NS noemde was pure bullshit (en politiek gemotiveerd), dat had iedereen toen al door. Nu helemaal.
Even aangenomen dat er in een bepaalde stad in iedere straat zo een taxibaan ligt. Dan kan de reiziger zich dus op een of andere manier aanmelden bij het systeem en dan komt er een taxi aan, welke hem naar zijn bestemming ergens anders in de stad, wellicht het station oid.
Maar wat als 's ochtends iedereen besluit dat zo een taxi op te roepen, dan heb je toch een probleem? Ofwel, er is voor iedereen een taxi en er ontstaan files, ofwel er zijn er niet genoeg en er ontstaan wachttijden. Bovendien vereist het een nieuwe infrastructuur, in NL is daar geen ruimte voor in de meeste bestaande wijken. Dan zou het ten koste gaan van ofwel de huidige wegen en straten of het openbaar groen. Je kan natuurlijk alleen banen aanleggen op wegen met genoeg ruimte, maar dan verlies het deur tot deur voordeel lijkt me. Op palen oid, kan wel, alleen lijkt me erg duur en je moet toch ruimte maken om er in of uit te stappen. En in de binnensteden kan zelfs dat niet.
Voor nieuw te bouwen woonwijken kan je zoiets dergelijks natuurlijk best inplannen.
Je haalt met zo een idee geen auto van de weg af, maar je zet hem op een parallelle baan en laat hem delen met mensen die hem niet tegelijkertijd willen gebruiken. Wat in essentie op hetzelfde neerkomt als extra infrastructuur voor de auto.